TRANSPORTE Y COMUNICACIONES EN LA ARGENTINA

El transporte y las comunicaciones tienen un importante papel en la organización del

territorio. A través de ellos se canalizan los flujos de personas, mercancías,
informaciones, ideas y dinero, que recorren el territorio y conectan los distintos lugares
entre sí. Cada una de las redes de transporte y de comunicaciones está formada por
distintos sistemas técnicos: algunos fijados en el territorio, como la infraestructura:
rutas, líneas férreas, puertos, aeropuertos, estaciones satelitales, redes de fibra ópticas y
otros móviles, como vehículos de transporte. A su vez, estas redes son operadas por
distintos actores (empresas) y reguladas por el Estado, en sus distintos niveles.
En la Argentina, tanto las redes de transporte como las de comunicaciones reflejan y
condicionan los diferentes proyectos económicos y políticos que las crearon e
impulsaron su desarrollo. Estas redes comenzaron a tomar forma básica en el siglo XIX,
con la implementación del proyecto de incorporación de la Argentina a la economía
internacional. Por ejemplo, se puede observar que la red ferroviaria tuvo como
principales objetivos asegurar la llegada de la producción a los puertos de exportación y
vincular las principales producciones regionales con el mercado consumidor de Buenos
Aires. Como resultado de esa intención, la red presenta el predominio de Buenos Aires
como nodo dominante, la convergencia de las líneas hacia los nodos principales
(Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca) y secundarios (ciudades del área pampeana),
altas densidades en la región productora de cultivos de exportación y baja densidad o
inexistencia de líneas en las áreas periféricas al modelo exportador.
Son las redes las que condicionan otros procesos económicos y sociales, ya que la
mejor accesibilidad orienta la localización de la población y de las actividades
económicas, creando mayores mercados consumidores y atrayendo a las industrias, el
comercio y los servicios.
Durante la década de 1990, todo el sistema de transporte y comunicaciones estuvo
sometido a importantes cambios, siguiendo los lineamientos de las políticas públicas. Si
bien con características particulares en cada caso, los procesos generales de la
economía, tales como la desregulación , la privatización, la descentralización y la
integración regional, alcanzaron a todos los modos de transporte y al sector
comunicaciones.
A partir de la ley 23.696, de Reforma del Estado, instrumento legal que autoriza a
privatizar las empresas estatales se inician las principales transformaciones en relación
con las empresas y servicios públicos. Entre esas empresas y servicios susceptibles de
ser privatizados se encontraban los prestados por: ENTEL ( Empresa Nacional de
Telecomunicaciones), ELMA (Empresa Líneas Marítimas del Estado), Aerolíneas
Argentinas, Dirección Nacional de Vialidad, Ferrocarriles Argentinos, Subterráneos de
Buenos Aires y la Administración General de Puertos.
La transferencia implica un cambio fundamental en el rol del Estado, de prestador
directo, pasa a tener funciones de regulación y control de la actuación de las empresas
privadas a cargo de los servicios públicos.
 EL PROCESO DE TRANSFORMACIÓN FERROVIARIO

Los ferrocarriles argentinos nacieron de la iniciativa de empresas privadas y de la

acción del Estado, para pasar luego a ser propiedad de empresas principalmente de
capitales ingleses. De este origen múltiple surge uno de los problemas principales de la
red ferroviaria, las diferentes trochas que impiden la libre circulación de los trenes por
toda la red. A fines de la década de 1940 se nacionalizan los ferrocarriles que pasan a ser
administrados por una empresa estatal dependiente del gobierno nacional (Ferrocarriles
Argentinos), encargada de la prestación de los servicios de pasajeros y de cargas.
El ferrocarril, que ostentaba una posición dominante en el mercado de transporte hasta
la generalización del automotor, fue perdiendo paulatinamente su participación en el
sistema. Varios factores contribuyeron en el retroceso, como la falta de políticas
ferroviarias claras y de inversiones necesarias para mantener y modernizar tanto la
infraestructura como el parque móvil. Además, el avance de la producción automotriz y
el incremento de la red vial pavimentada incidieron en una competencia creciente de los
camiones, los ómnibus y el automóvil.
Como consecuencia, los servicios ferroviarios fueron perdiendo calidad y confiabilidad,
al tiempo que generaban pérdidas elevadas del presupuesto nacional. La cuestión de las
pérdidas es discutible, porque no se puede aplicar las mismas reglas contables para una
empresa privada que para una estatal prestadora de un servicio público. Además, hay
que tener en cuenta que en muchos países los ferrocarriles dan pérdidas, y sin embargo
son mantenidos por el Estado debido a los beneficios ambientales, económicos y
sociales que derivan de su funcionamiento.
El proceso de transformación comenzó con la división de los servicios. Primero, fueron
separados los servicios urbanos de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires
de los servicios interurbanos de pasajeros y de cargas, con políticas específicas para
cada uno de ellos. Mientras que los servicios de pasajeros urbanos y los de cargas
interurbanos fueron concesionados, los servicios de pasajeros interurbanos fueron
transferidos a las provincias, que debieron hacerse cargo del costo de funcionamiento.
Los contratos de concesión de los servicios de cargas autorizan el cobro de peaje a
quienes quieran hacer circular trenes de pasajeros, y esto eleva el costo de
funcionamiento de este tipo de trenes. Muchas provincias no pudieron asumir este costo
y los servicios fueron cancelados definitivamente. Como consecuencia, muchos
trabajadores perdieron sus empleos y pequeñas localidades quedaron aisladas.
Especialmente, la situación fue crítica en las poblaciones en las que el empleo
ferroviario constituía una de las escasas posibilidades de trabajo en ese lugar y en las
áreas en las que el tren cumplía con servicios sanitarios y de transporte de agua.
Los servicios de cargas interurbanos fueron concesionados a grupos empresarios
privados, a cambio del pago de un canon. Los distintos grupos empresarios que se
adjudicaron las concesiones estaban formados por grandes empresas nacionales y
extranjeras.
Grupo empresario Características de la concesión

FERROEXPRESO PAMPEANO: Es un corredor de casi 5000 Km de vías,

que recorre un área con una
importantísima producción cerealera,
abarcando el oeste de provincia de Buenos
Aires, el este de La Pampa y el sur de
Santa Fe. Es interesante recordar que el
trazado originario de la línea Rosario-
Bahía Blanca fue realizado de modo tal
que cada punto que unía estuviese más
cerca de alguno de estos dos puertos que
del puerto de Buenos Aires. La principal
empresa que conforma Ferroexpreso
Pampeano es una siderúrgica de capital
italiano-argentino.
FERROCARRIL MESOPÓTAMICO Con más de 2700 Km de longitud, cubre
GENERAL URQUIZA: las provincias de Entre Ríos, Corrientes y
Misiones, con base en el puerto de Buenos
Aires y un ramal corto dentro de esta
provincia (Rojas-Buenos Aires). Este
bloque presenta una particularidad única,
ya que tiene vinculaciones internacionales
con Paraguay, Brasil y Uruguay, el ámbito
del MERCOSUR. La principal empresa
que conformó el grupo es una metalúrgica
argentina, que realiza negocios en
diferentes países del mundo.
Posteriormente vendió su participación a
un grupo económico brasileño.
NUEVO CENTRAL ARGENTINO: Sus 4500 Km se extienden principalmente
por áreas de excelente productividad
agrícola de las provincias de Santa Fe,
Córdoba y Buenos Aires, con base en el
complejo portuario de Rosario, el
principal centro exportador de cereales y
oleaginosas. El consorcio empresario está
encabezado por una gran aceitera que,
además, participa de la administración de
instalaciones portuarias en Rosario.
BUENOS AIRES AL PACÍFICO: Sirve directamente a las provincias
cuyanas y tiene una fuerte vinculación
con el sur de Córdoba y Santa Fe. Por otro
lado, cuenta con acceso a los puertos de
Buenos Aires y Rosario y con
posibilidades de conexión internacional
hacia Chile, actualmente desactivada pero
con varios proyectos de puesta en marcha
nuevamente. La principal empresa era la
misma metalúrgica que se adjudicó el
 Ferrocarril Mesopotámico, y también fue
cedido a un grupo brasileño.
FERROSUR ROCA: Sirve básicamente al centro y sur de la
provincia de Buenos Aires y al norte de la
Patagonia (Río Negro y Neuquén), área
ganadera,agrícola, frutihortícola y minera.
Los puertos vinculados con este bloque
ferroviario son Buenos Aires, Quequén y
Bahía Blanca. El grupo económico está
encabezado por la principal empresa
cementera nacional.
FERROCARRIL BELGRANO: Este ferrocarril de trocha angosta se
desarrolla en varios ramales diferenciados
en el norte y centro- oeste del país. Con
muchos ramales desafectados del servicio,
la red puesta en oferta para la concesión
abarca las provincias de Mendoza, San
Juan, La Rioja, Catamarca, Córdoba,
Santiago del Estero, Santa Fe, Chaco,
Formosa, Tucumán, Salta y Jujuy. Tras el
fracaso de varios intentos de privatización,
el Belgrano fue adjudicado a uno de los
sindicatos de ferroviarios.

TRENES Y SUBTERRÁNEOS METROPOLITANOS

Buenos Aires es la única ciudad argentina que tiene un servicio de trenes urbanos y
subterráneos. La concesión de trenes y subtes metropolitanos tiene una diferencia
importante con respecto a la de los servicios de carga interurbanos. Las líneas
ferroviarias fueron concesionadas con un sistema de subsidios, cuyos aportes estatales
tiene dos destinos. Una parte de los subsidios está destinada a cubrir el déficit operativo,
o sea la diferencia que se produce entre los ingresos y egresos. Otra parte de los
subsidios se dirige a solventar las inversiones en señalización, recambio de vías, mejora
de estaciones, etc.
Las empresas concesionarias efectúan las obras pero el dinero les es reembolsado luego
por el Estado que es, en definitiva, el que sostiene económicamente el servicio.
Los actores intervinientes en esa privatización son nacionales, excepto los operadores
técnicos, que son empresas extranjeras. Un hecho llamativo es que entre los nuevos
administradores de trenes y subtes se encuentran empresas de colectivos, que
representan un modo de transporte competitivo.

DESPUÉS DE LA CONCESIÓN FERROVIARIA

A pocos años del inicio del proceso de transformación ferroviaria, se puede realizar una
evaluación parcial de los resultados obtenidos hasta el momento.
Una primera cuestión a analizar es el cambio en el rol del estado. De prestador directo
de los servicios ferroviarios pasó a controlarlos, primero, a través de la Comisión
Nacional de Transporte Ferroviario y posteriormente de la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte. Estos organismos de control fueron creados varios años
después que se pusieran en marcha las privatizaciones y adolecen de limitaciones
presupuestarias para controlar con eficiencia el cumplimiento de los contratos de
concesión. Esto genera duda sobre la efectiva capacidad del Estado para controlar la
acción privada.
Otro aspecto a tener en cuenta es el empleo, la reestructuración ferroviaria dejó
desocupados a numerosos trabajadores de la antigua Ferrocarriles Argentinos.
Con respecto a la evolución de las cargas transportadas, se observa un crecimiento en la
mayoría de las líneas entre 1993 y 1997, mientras que las tarifas tendieron a disminuir
por la competencia que representó el camión. La captación de la carga se debe a las
mejores condiciones del servicio y a una actitud comercial por parte de las empresas,
que no demostraba tener Ferrocarriles Argentinos.
Los contratos se están renegociando debido a que las empresas no cumplieron con las
inversiones que estaban obligadas a realizar y no pagaron el canon correspondiente,
acumulando una importante deuda con el Estado nacional.

LA CONCESION DE LAS RUTAS NACIONALES

La red vial argentina se compone de rutas nacionales y provinciales y de caminos

vecinales. Las rutas nacionales son las que vinculan al menos dos provincias y están
bajo la jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad. Las rutas provinciales son las
que se desarrollan íntegramente dentro una provincia y están bajo la Dirección de
Vialidad de la misma.
Según la ley de Reforma del Estado, la reparación y el mantenimiento de la red troncal
vial nacional y de obras infraestructura especiales, que estaban a cargo de la Dirección
Nacional de Vialidad, podían ser objeto de concesión total o parcial a empresas privadas
así se inició un proceso de traspasos de esas funciones a grupos empresarios que, a
cambio, tienen el derecho de cobrar un peaje a los vehículos que circulan por esas rutas.
Los aspectos más polémicos vinculados con esta concesión están referidos al cobro del
peaje y la libertad de circulación que garantiza la Constitución Nacional. Por ello es
obligatorio que existan caminos alternativos. Sin embargo, las rutas concesionadas son
las más directas para unir los principales puntos del país, y las alternativas significan un
gran rodeo para evitar las cabinas de peaje.
Si se tiene en cuenta que las rutas concesionadas son las que tienen mayor circulación y
que existen pocas vías alternativas, resulta evidente que los concesionarios tienen su
negocio asegurado. Esta situación puede definirse como de un “mercado cautivo”, es
decir cuando los consumidores no tienen más alternativa que consumir un bien o
servicio. Otro de los aspectos polémicos son los relacionados con el costo del peaje y
con la incidencia del mismo sobre los fletes de las mercaderías. Una de las razones
usadas para concesionar las rutas, fue que el mejor estado derivado de las inversiones
generaría ahorros para las empresas transportistas. De acuerdo a investigaciones
realizadas no representan un ahorro significativo.
La concesión de la red vial nacional plantea importantes cuestiones acerca de quienes
deben soportar el costo de construcción y el mantenimiento de los caminos. Hay
distintos mecanismos al respecto:
- Uno de ellos consiste en la creación de un fondo específico, conformado con
impuestos que se cobran al comprador de un automóvil y con impuestos sobre los
combustibles. Estos impuestos integrarían un fondo para la inversión vial y el
organismo encargado decidiría donde se invierte.
- El peaje constituye un mecanismo diferente, basado en el principio de quien utiliza la
ruta es el que paga.
Los criterios de inversión del Estado, la necesidad de estímulos para el desarrollo de las
regiones más atrasadas, la transparencia en el manejo de los fondos públicos, son
cuestiones políticas de fundamental importancia a la hora de definir el mecanismo de
financiación de la infraestructura de transporte.

TRANSPORTE AÉREO: PRIVATIZACIÓN Y DESREGULACIÓN

El transporte aéreo es uno de los sectores que ha sufrido cambios más radicales en los
últimos años. Se concretó la privatización de la empresa estatal Aerolíneas Argentinas,
se produjo una paulatina desregulación y se concesionaron los aeropuertos.
La privatización de Aerolíneas Argentinas se dio en un contexto de privatizaciones
generalizadas en Argentina y de fuertes cambios en el mercado del transporte aéreo
internacional a partir de la desregulación de los Estados Unidos y de la privatización de
varias de las mayores compañías aéreas. Dentro del grupo comprador se destaca la
presencia de la empresa española Iberia, que expandió su participación en América
Latina. Varios años después, se incorporó al directorio de Aerolíneas Argentinas una
empresa norteamericana y la compañía española perdió importancia.
La mayor parte de los vuelos de Aerolíneas Argentinas cubren los destinos regionales de
América del Sur, destacándose el número de conexiones con los países del
MERCOSUR. Los vuelos hacia los EE.UU. y Europa son poco diversificados y tiene
que competir con otras aerolíneas en la captación de pasajeros. Después de ser
comprada por Iberia, Aerolíneas perdió algunas de sus conexiones directas con Europa y
concentró los vuelos en Madrid, para desde allí distribuir los pasajeros hacia otras
ciudades.
En un contexto internacional de fuerte crecimiento del número de pasajeros, nuevas
aerolíneas comenzaron a llegar a la Argentina. Se incrementó el número de conexiones
con Europa y EE.UU. y se inauguraron vuelos a Sudáfrica, el sudeste asiático y
Oceanía. Estos últimos vuelos tienen la característica de ser transpolares acortando así
la distancia entre Argentina, Australia y Nueva Zelanda.
Pero el mayor número se dio en las vinculaciones entre los países del MERCOSUR.
La desregulación del mercado de cabotaje fue paulatina y derivó en un crecimiento del
número de empresas que ofrecen sus servicios, en una reducción de las tarifas y en una
diversificación de los destinos. Las empresas de mayor cobertura nacional son
Aerolíneas, Austral y LAPA. Pero en un contexto muy dinámico aparecen
constantemente nuevas empresas que cubren vuelos regionales.
Bajo estas condiciones, el número de pasajeros que utilizan el transporte aéreo creció
considerablemente. Además, la reducción de las tarifas que se produjo, debido al
ingreso de nuevas empresas, significó que en algunos casos el avión pudiese competir
con el ómnibus.
La concesión de la operación y el mantenimiento de los aeropuertos a empresas
privadas es el otro proceso de importancia en el transporte aéreo.
 ESPECIALIZACIÓN FUNCIONAL DEL SISTEMA PORTUARIO

El sistema portuario argentino está formado por puertos fluviales, ubicados sobre los
ríos de La Plata, Paraná y Uruguay, y por puertos marítimos, situados sobre el litoral
atlántico. Estos puertos tienen características diferenciales en términos de condiciones
naturales, equipamiento, accesibilidad y especialización funcional.
Las condiciones naturales son importantes porque de ellas se deriva la necesidad de
realizar tareas de dragado y de apertura de canales para permitir el ingreso de buques de
distintos tipos.
En relación con el equipamiento, la generalización del transporte por contenedor para
determinadas cargas obligó a que los puertos adapten sus instalaciones. El manejo de
contenedores exige grandes playas de estacionamiento y grúas especiales para su
manipulación.
En lo que respecta al tipo de mercaderías que se movilizan, el sistema portuario presenta
una marcada especialización funcional. Una primera distinción debe hacerse en
términos de puertos importadores y exportadores. El principal puerto importador es, con
mucha diferencia sobre el resto, el puerto de Buenos Aires.
En cuanto a los puertos exportadores, es allí donde el panorama es más variado,
dependiendo del tipo de productos producido en el hinterland de cada puerto y de las
industrias instaladas en las ciudades portuarias. En materia de granos y derivados de los
cereales y las oleaginosas, los puertos de3 mayor movimiento son el complejo de
Rosario - San Lorenzo- San Martín, Quequén y Bahía Blanca. En el rubro combustibles,
se destacan los puertos de La Plata, Dock Sud Y Campana, asociados con la presencia
de destilerías de petróleo.
Por último, cabe señalar que existen numerosos puertos pertenecientes a compañías
privadas, especializados en la rama de producción de esas compañías. Se destacan, los
puertos de las industrias siderúrgicas concentrados en el frente del río Paraná, entre
Campana y Rosario, coincidentemente con la localización de esa rama industrial.

EL SISTEMA PORTUARIO A PARTIR DE LA DÉCADA DEL ‘90

En los años ’90 las características del nuevo modelo político-económico afectaron la
situación del sistema portuario nacional. En primer lugar, se facilitó la apertura de
puertos privados que, se localizan predominantemente en el eje del río Paraná y cuya
propiedad está en manos de empresas comercializadoras de granos y aceiteras.
La mayor intervención de las empresas privadas también se dio en el cuidado y
mantenimiento de las condiciones de navegabilidad de los canales del río Paraná. Como
parte del proyecto de la hidrovía, el dragado del río fue realizado por una empresa belga
que, a cambio, tiene derecho a cobrar un peaje a todos los barcos que circulen por los
canales de navegación.
En segundo lugar, se inició un proceso de transferencia de los puertos que estaban a
cargo del Estado nacional hacia las provincias, municipios y operadores privados. El
puerto de Buenos Aires es el único que quedó en poder del Estado Nacional, que
concesionó las distintas terminales a operadores privados.
 TELECOMUNICACIONES

El desarrollo de las telecomunicaciones ha sido uno de los elementos claves en la

reestructuración tecnológica y productiva de las últimas décadas. En términos
territoriales, sus principales impactos están referidos a la posibilidad de coordinar
procesos productivos a distancia y de organizar procesos de producción articulados que
permiten una circulación fluida de los materiales entre una y otra etapa de la
producción. Al mismo tiempo, las nuevas tecnologías de información y comunicación se
integran rápidamente a la producción agropecuaria más moderna y a la gestión de las
ciudades.
La difusión de la telefonía básica y celular, de la televisión por cable y de las
computadoras personales, y la creación de Internet, son elementos que han modificado
profundamente las condiciones de trabajo y la vida cotidiana de amplios sectores de la
población.
En cierto sentido, la generalización de estas innovaciones tecnológicas parece contribuir
a una homogeneización del territorio, dado que en su mayor parte se trata de tecnologías
que no tienen una fijación material en el territorio, a diferencia de las redes de
transporte. Sin embargo, parte de la infraestructura de comunicaciones requiere de
elementos materiales para su desarrollo; las redes de fibra óptica y la televisión por
cable están desigualmente distribuidas en el territorio. Las diferencias sociales son
esenciales al evaluar la capacidad de acceso de la población a estas innovaciones
tecnológicas.