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Manual Sobrecarpetas Aashto PDF
Manual Sobrecarpetas Aashto PDF
EN PAVIMENTOS EXISTENTES
(AASHTO-93)
TRADUCCIÓN Y ADAPTACIÓN
No 13129
PUBLICACION No FHWA-HI-94-048
LA PAZ – BOLIVIA
Diseño de Sobrecarpetas – AASHTO 93
INDICE
1.1. INTRODUCCIÓN 1
1.2. FACTIBILIDAD DE UNA SOBRECARPETA COMO UNA ALTERNATIVA DE REHABILITACIÓN 2
3.1. INTRODUCCIÓN 22
3.2. FACTIBILIDAD 22
3.3. REPARACIONES PREVIAS 22
3.4. CONTROL DE REFLEXIÓN DE FISURAS 23
3.5 SUBDRENAJE 24
3.6. DISEÑO DE ESPESORES 24
3.6.1. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE (PASO 1) 24
3.6.2. ANÁLISIS DE TRÁNSITO (PASO 2) 24
3.6.3. OBSERVACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO EXISTENTE (PASO 3) 25
3.6.4. ENSAYOS DE DEFLEXIÓN (PASO 4) 25
3.6.4.1 MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE 25
3.6.4.2 MÓDULO EFECTIVO DEL PAVIMENTO 27
3.6.4.3 EJEMPLO 30
3.6.5. MUESTREO Y ENSAYO DE MATERIALES (PASO 5) 31
3.6.5.1 MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE Y MATERIALES DE LAS DISTINTAS CAPAS 31
3.6.6. DETERMINACIÓN DEL SN REQUERIDO PARA EL TRÁNSITO FUTURO (PASO 6) 32
3.6.6.1 MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO DE LA SUBRASANTE. 32
3.6.6.2 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD DE DISEÑO 32
3.6.6.3 CONFIABILIDAD R DE LA SOBRECARPETA 33
i
Diseño de Sobrecarpetas – AASHTO 93
4.1. INTRODUCCIÓN 49
4.2. FACTIBILIDAD 49
4.3. REPARACIONES PREVIAS A LA SOBRECARPETA 50
4.4. CONTROL DE REFLEXIÓN DE FISURAS 50
4.5. SUBDRENAJE 50
4.6. DISEÑO DEL ESPESOR DE SOBRECARPETA 50
4.6.1. PASO 1. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE 51
4.6.2. ANÁLISIS DE TRÁNSITO (PASO 2) 51
4.6.3. OBSERVACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO EXISTENTE (PASO 3) 51
4.6.4. ENSAYOS DE DEFLEXIÓN (PASO 4) 51
4.6.4.1 MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE 51
4.6.4.2 MÓDULO EFECTIVO DEL PAVIMENTO 53
4.6.5. MUESTREO Y ENSAYO DE MATERIALES (PASO 5) 53
4.6.6. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA EL TRÁNSITO FUTURO (PASO 6) 54
4.6.7. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO SN DEL PAVIMENTO EXISTENTE (PASO 7) 54
4.6.8. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE SOBRECARPETA (PASO 8) 55
4.7 BERMAS 57
4.8 ENSANCHAMIENTO 58
4.9 EJEMPLOS DE DISEÑO 58
5.1. INTRODUCCIÓN 61
5.2. FACTIBILIDAD 61
5.3. TAREAS DE REPARACIÓN PREVIAS 61
5.4. CONTROL DE REFLEXIÓN DE FISURAS 62
5.5. SUBDRENAJE 63
5.6. DISEÑO DE ESPESOR 63
5.6.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO EXISTENTE (PASO 1) 64
5.6.2. ANÁLISIS DE TRÁFICO (PASO 2) 65
5.6.3. OBSERVACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO EXISTENTE (PASO 3) 65
5.6.4. ENSAYOS DE DEFLEXIÓN (PASO 4) 66
5.6.4.1 MÓDULO K DINÁMICO EFECTIVO 66
5.6.4.2 MÓDULO K ESTÁTICO EFECTIVO 67
5.6.4.3 MÓDULO ELÁSTICO DEL HORMIGÓN 67
5.6.4.4 TRANSFERENCIA DE CARGAS. 68
5.6.5. MUESTREO Y ENSAYO DE MATERIALES (PASO 5) 70
ii
Diseño de Sobrecarpetas – AASHTO 93
6.1. INTRODUCCIÓN 83
6.2. FACTIBILIDAD 83
6.3. TAREAS PREVIAS A LA SOBRECARPETA 83
6.4. CONTROL DE REFLEXIÓN DE FISURAS 84
6.5. SUBDRENAJE 85
6.6 DISEÑO DEL ESPESOR DE SOBRECARPETA 85
6.6.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO EXISTENTE (PASO 1) 86
6.6.2. ANÁLISIS DE TRÁNSITO (PASO 2) 86
6.6.3. OBSERVACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO EXISTENTE (PASO 3) 86
6.6.4 ENSAYOS DE DEFLEXIÓN (PASO 4) 87
6.6.4.1 TEMPERATURA DE LA MEZCLA DE CONCRETO ASFÁLTICO. 87
6.6.4.2 MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO ASFÁLTICO. 87
6.6.4.2.1 ESTIMACIÓN A PARTIR DE LA TEMPERATURA DE LA MEZCLA DE CA 87
6.6.4.2.2 ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE DIAMETRAL 88
6.6.4.3 MÓDULO K DINÁMICO EFECTIVO BAJO LA LOSA DE HORMIGÓN. 88
6.6.4.5 MÓDULO ELÁSTICO DE LA LOSA DE HORMIGÓN. 90
6.6.4.6 TRANSFERENCIA DE CARGAS. 90
6.6.5. EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS Y ENSAYO DE MATERIALES (PASO 5) 91
6.6.5.1 MÓDULO DE LA SUPERFICIE DEL CONCRETO ASFÁLTICO. 91
6.6.5.2 MÓDULO DE ROTURA DEL HORMIGÓN. 91
6.6.6. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE LOSA REQUERIDA PARA EL TRÁNSITO FUTURO DF (PASO 6) 92
6.6.6.1 MÓDULO K ESTÁTICO EFECTIVO 92
6.6.6.2 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD DE DISEÑO 92
6.6.6.3 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS DE LA LOSA EXISTENTE 92
6.6.6.4 MÓDULO DE ROTURA DEL HORMIGÓN. 93
6.6.6.5 MÓDULO ELÁSTICO DE LA LOSA DE HORMIGÓN. 93
6.6.6.6 PÉRDIDA DE SOPORTE DE LA LOSA EXISTENTE. 93
6.6.6.7 CONFIABILIDAD R DE LA SOBRECARPETA 93
6.6.6.8 DESVÍO STANDARD S0 93
6.6.6.9 CAPACIDAD DE DRENAJE BAJO LA LOSA EXISTENTE DE HORMIGÓN. 94
6.6.6.10 CAPACIDAD DE SUBDRENAJE DE LA LOSA EXISTENTE 94
6.6.7. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE LOSA EFECTIVO D, DEL PAVIMENTO EXISTENTE (PASO 7) 94
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Diseño de Sobrecarpetas – AASHTO 93
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Diseño de Sobrecarpetas – AASHTO 93
vi
Diseño de Sobrecarpetas – AASHTO 93
CAPITULO 1
1.1. Introducción
Los procedimientos actuales AASHTO de diseño de sobrecarpetas son el resultado de muchos años
de investigación y ensayos de campo sobre pavimentos y su desempeño. La conclusión del AASHO
Road Test en 1960, que estudió el desempeño de pavimentos sujetos a cargas conocidas de tráfico,
llevó al desarrollo de modelos para el dimensionamiento de pavimentos flexibles y rígidos. Aunque
no se realizaron estudios específicos de sobrecarpetas en el AASHO Road Test, se estudió el
desempeño de pavimentos flexibles y rígidos que fueron reencarpetados con asfalto. Luego se han
realizado esfuerzos continuos para mejorar las ecuaciones de diseño y para extender su aplicación
a las sobrecarpetas. Este manual de diseño de sobrecarpetas toma en cuenta estos aspectos como
resultado de las innovaciones que se han realizado en los últimos años.
Las sobrecarpetas de asfalto u hormigón sobre pavimentos existentes se utilizan para corregir fallas
funcionales o estructurales de pavimentos existentes. Es necesario aclarar bien cuándo se trata de
falla funcional o de falla estructural, dado que de esto depende el tipo de sobrecarpeta a proyectar.
Las fallas funcionales son aquéllas que afectan directamente o indirectamente al usuario, como ser
una pobre fricción superficial, una textura rugosa, efectos de deslizamiento de vehículos por
hidroplaneo (agua entre las llantas y el pavimento), presencia de ahuellamientos, hundimientos,
asentamientos en el pavimento, etc.
Por otro lado las fallas estructurales son aquellas que afectan la capacidad del pavimento para
soportar las cargas. Ejemplos de fallas de este tipo son: espesor inadecuado, fisuras, distorsiones y
desintegraciones. Muchas de estas fallas no son sólo provocadas por la acción del tránsito sino por
otras causas como ser: malas técnicas de construcción, fisuración por alto gradiente térmico o baja
temperatura, etc. Además la acción del tránsito acelera el propio proceso de deterioro.
Tabla 1.1
Los proyectistas deben evaluar las deficiencias en los pavimentos y determinar las causas de
deterioro antes de seleccionar una sobrecarpeta como una alternativa de reparación. La figura a
continuación presenta para pavimentos rígidos la relación entre su condición y la alternativa que es
más apropiada en un tiempo dado.
en
Las diversas técnicas de rehabilitación (reparación en espesor total y parcial, resellado de juntas y
fisuras, lechada a presión, fresado, mejoras en subdrenaje, recolocado de barras pasajuntas y
tratamientos superficiales) pueden también ser usadas conjuntamente a una sobrecarpeta para
asegurar un mejor desempeño. Sin embargo, en algún punto del tiempo, la extensión del deterioro
podría hacer que la reconstrucción sea más factible desde el punto de vista de costos que el
colocado mismo de una sobrecarpeta.
Los datos a recabar para una evaluación amplia del estado del pavimento se realizan para conocer
las causas y extensión de los deterioros. Debe obtenerse información sobre las siguientes
categorías:
- Condición de la berma
- Condiciones climáticas
- Condiciones de drenaje
- Factores geométricos
- Aspectos de seguridad
La recolección de datos debe seguir un trabajo sistemático y lógico que facilite la evaluación
minimizando costos y tiempo. Los pasos que deben seguirse consisten en:
- Evaluación de los datos recolectados: cálculo de los ESALs, análisis de los tipos de
deterioro, niveles de severidad y causas y determinación de la necesidad de datos
adicionales.
Luego de que los datos fueron recolectados y evaluados, el ingeniero de diseño debe desarrollar
varias soluciones que sean candidatas a remediar las causas de deterioro. Las tablas siguientes
contienen recomendaciones específicas para que se seleccione la reparación adecuada y se evite su
recurrencia.
Tabla 1.2. Reparaciones y métodos preventivos para pavimento rígido (AASHTO 1993).
Tabla 1.3 Reparaciones y métodos preventivos para pavimento flexible (AASHTO 1993).
CAPITULO 2
Obviamente, la capacidad estructural requerida será correcta solamente si SCf y SCef se determinan
con precisión. Puesto que la capacidad estructural necesaria para soportar el tráfico futuro es igual
a la de un diseño de pavimento nuevo, SCf no es muy difícil de determinar. Por lo tanto, SCef es el
parámetro crítico que necesita ser determinado. En el diseño actual de sobrecarpetas, la capacidad
estructural para los pavimentos existentes es representada por el número estructural (SN) para los
pavimentos flexibles y por el espesor de la losa (D) para los pavimentos rígidos. La capacidad
estructural eficaz es denotada por SNef para los revestimientos flexibles y por Def para los
pavimentos rígidos y compuestos. La capacidad estructural requerida para soportar el tráfico futuro
es denotada por SNf para los revestimientos flexibles y por Df para los pavimentos rígidos y
compuestos.
De acuerdo con los principios expuestos, el diseño de sobrecarpetas usando los procedimientos
AASHTO implica básicamente los pasos siguientes:
Los SNf y el Df se determinan usando las ecuaciones de diseño de AASHTO para pavimentos nuevos
flexibles y rígidos, respectivamente. SNef y Def son determinados a
partir de una evaluación estructural del pavimento existente. Si la relación decreciente en la figura
2.1 estuviera bien definida, esta evaluación para determinar la capacidad estructural eficaz es
directa. Sin embargo, esta relación no está bien establecida, lo que hace de la evaluación
estructural del pavimento existente un aspecto muy importante de los procedimientos de diseño de
sobrecarpetas o refuerzos de AASHTO. Los métodos recomendados para que la evaluación
estructural determine la capacidad estructural eficaz se presentan en la sección siguiente.
- Daño por fatiga por tráfico – Vida Remanente. Este método utiliza el conocimiento del
tráfico pasado para conocer el daño por fatiga y de esta manera estimar la fatiga
remanente en el pavimento. Este procedimiento es más aplicable para pavimentos con
deterioro leve.
Los deterioros claves que indican las deficiencias estructurales son diferentes para pavimento
flexible que para pavimento rígido. Las cargas de tráfico no son la causa única para todos los tipos
de deterioro, aunque éstas pueden incrementar su severidad y reducir la capacidad de carga del
pavimento. Los siguientes tipos de deterioro indican deficiencia estructural en superficies de
concreto asfáltico:
- Áreas falladas localizadas donde las capas inferiores con desintegradas y ocasionan el
colapso de la superficie de concreto asfáltico
Una inspección del drenaje debería acompañar a la inspección de campo. En esta faena se
determina e identifica la relación de la humedad con los problemas del pavimento y se localiza los
sectores que necesitan mejoras para, de esta manera, reducir la influencia del agua en el
desempeño del pavimento.
El programa de ensayos debería determinar cómo los materiales existentes se comparan con los
que se usarán para la construcción del nuevo pavimento, cómo los materiales han cambiado desde
la construcción y qué materiales están funcionando según lo esperado. Los tipos de ensayos a ser
desarrollados dependen del tipo de material y tipos de deterioro observados. Los ensayos típicos
deben incluir la determinación de la resistencia en los núcleos de asfalto y hormigón, ensayos de
granulometría para determinar evidencias de degradación o contaminación de materiales
granulares y extracción de testigos para conocer contenidos del ligante. Los núcleos que presenten
problemas de durabilidad deben ser examinados por petrografía para que se identifiquen las causas
del problema.
Los ensayos no destructivos de deflexión son una tecnología extremadamente valiosa y rápida.
Cuando se la aplica adecuadamente puede proveer de una vasta información a muy razonables
costos de tiempo, dinero y esfuerzo. El análisis de los datos obtenidos, sin embargo, puede ser muy
sensible a condiciones desconocidas y deben ser realizadas por profesionales experimentados.
Estos ensayos difieren para su realización del tipo de pavimento. Para pavimentos rígidos la
evaluación sirve para las siguientes tres funciones:
Algunas entidades de carreteras usan el ensayo no destructivo por deflexiones para retrocalcular el
módulo individual de las capas individuales de pavimentos flexibles para luego estimar con estos
módulos el SNef. Esta aproximación no se recomienda con el diseño de sobrecarpetas de la
AASHTO, porque esto implica y requiere niveles de sofisticación que no existen dentro de los
conceptos del número estructural. Al mismo tiempo, vale la pena recalcar que para el ensayo no
destructivo por deflexiones se puede estimar el SNef pero no el Def.
El concepto de Vida Remanente depende directamente de los conceptos ilustrados en la figura 2.2,
que asume que las cargas repetidas dañan gradualmente un pavimento y reducen el número de
cargas adicionales que pueden llevar al pavimento hasta la falla. En un momento dado, aunque
ninguna indicación directamente observable del daño pueda existir, una reducción en capacidad
estructural en términos de capacidad de carga futura puede estar presente. Para determinar la vida
remanente, el proyectista debe determinar la cantidad de tráfico real que el pavimento ha
soportado hasta la fecha (NP) y la cantidad de tráfico total que llevaría al pavimento al nivel de falla
(N1.5). De acuerdo con las ecuaciones del AASHO Road Test, la “falla de un pavimento” se define
cuando éste alcanza una serviciabilidad de 1.5. Ambas cantidades del tráfico se deben expresar en
80-kN (18-kip) ESALs. La diferencia entre estos valores, expresados como un porcentaje del tráfico
total de falla, se define como vida remanente:
donde:
Usando el concepto de Vida Remanente, el proyectista puede obtener el factor de condición (CF) de
la figura 2.2 (AASHTO 93) con la siguiente ecuación:
donde:
Para la determinación de N1.5 se usan las ecuaciones de diseño de AASHTO. Para llegar a un nivel
de serviciabilidad de 1.5, considerando una confiabilidad del 50%.
Al usar este procedimiento, el diseñador no debe alarmarse si encuentra que Np excede a N1.5,
dando por resultado una vida remanente negativa. Tales resultados reflejan la variabilidad del
desempeño del pavimento y los errores resultantes de la predicción en las ecuaciones AASHTO del
desempeño/diseño. Cuando sucede esto, el diseñador puede utilizar el valor mínimo para CF (0.50)
o no utilizar el método de la vida remanente.
Como resultado de lo anterior, el método para determinar la vida remanente del pavimento puede
algunas veces producir resultados erróneos. Puede llegarse a valores de vida remanente
extremadamente bajos aunque se presente muy poco deterioro asociado a las cargas, o por el
contrario la estimación puede arrojar valores extremadamente altos aunque se presente un
deterioro asociado a las cargas entre mediano y alto.
En cualquier punto de estos dos extremos, la vida remanente calculada para el tráfico pasado no
refleja la magnitud del daño por fatiga en el pavimento, pero discernir esto del deterioro observado
puede ser incluso más dificultoso. Si el cálculo de la vida remanente parece ser una ventaja con la
magnitud y severidad del deteriorado presente asociado a la carga, el proyectista no debe usar este
método para calcular la capacidad estructural del pavimento existente. De la misma manera, el
método de la vida remanente no es directamente aplicable a pavimentos que ya han recibido una o
más sobrecarpetas.
Figura 2.2. Relación entre el factor de condición y la vida remanente (AASHTO 1993)
Para los pavimentos existentes, el retrocálculo con ensayos no destructivos del soporte de la
subrasante está llegando a ser cada vez más atractivo con la proliferación de equipos, tales como el
deflectómetro de impacto (FWD). Aparte del soporte de subrasante, las mediciones con este equipo
se pueden también utilizar para determinar los datos como módulos de capas y transferencia de
carga, sin la necesidad de alterar físicamente el pavimento. También, varios ensayos se pueden
realizar en un breve periodo de tiempo, dando resultado un menor costo. En lo posible, es deseable
también obtener núcleos y muestras de los materiales de cada capa de un pavimento y de la
subrasante para pruebas de laboratorio.
Independientemente del método usado para determinar el módulo resiliente, éste debe ser
consistente con el valor usado de la subrasante en el AASHO Road Test. Especialmente cuando el
módulo resiliente es estimado por ensayos no destructivos en una subrasante de espesor infinito, el
valor es típicamente más alto que los valores medidos en laboratorio y por tanto, deben ser
ajustados. Si no se hace este ajuste, el SNf puede resultar muy bajo y la sobrecarpeta
subdimensionada.
Un método simple para estimar el módulo resiliente a partir de deflexiones medidas en la superficie
de pavimentos por capas ha sido propuesto por Ullidtz (1977; 1987). Este método está basado en
las siguientes observaciones para una estructura elástica por capas:
La primera observación significa que a alguna distancia radial suficiente desde la carga aplicada, la
deflexión medida en la superficie del pavimento es influenciada mayormente por la deflexión en la
parte superior de la subrasante. De esta manera, la deflexión medida depende enteramente en las
propiedades elásticas de la subrasante, sin tomar en cuenta el número, espesor y propiedades
elásticas de las capas superiores. La segunda observación resulta de una comparación de a)
deflexiones que resultan de una carga circular distribuida predeterminada usando el programa de
capas elásticas BISAR a varias distancias radiales en un pavimento de capas a b) deflexiones
predeterminadas a las mismas distancias usando la ecuación de Boussinesq para un sistema de una
sola capa.
0.24 P
MR = (2.5 )
dr r
donde;
P = Carga aplicada
Para propósitos prácticos, la deflexión usada en esta ecuación debería ser lo más cercana posible a
la del plato de carga, debido a que el efecto de la medida del error es magnificada cuando la
magnitud de la medición de deflexión decrece. De todas maneras, la distancia debe también ser
suficientemente lejana desde el plato de carga para satisfacer las consideraciones asumidas.
El siguiente análisis fue desarrollado para determinar la mínima distancia radial r a la cual las
deflexiones pueden ser medidas sin introducir un error en el módulo resiliente retrocalculado
usando la ecuación 2.5. Los cuencos de deflexión fueron generados usando un programa de capas
elásticas para pavimentos con espesores totales entre 250 a 900 mm (10 a 36 pulg) y espesores de
concreto asfáltico desde 50 a 400 mm (2 a 16 pulg). Las deflexiones a varias distancias radiales
luego fueron usadas para retrocalcular el módulo resiliente con la ecuación 2.5, la cual fue luego
comparada con los valores de módulos usados en el análisis de capas elástico.
La figura 2.3 presenta la relación de lo retrocalculado a los valores de los módulos actuales para
una subrasante dibujada contra el radio r y el radio efectivo ae, de las tensiones de bulbo en la
interface pavimento-subrasante. Asumiendo un módulo de Poisson de 0.15, ae puede ser
determinada usando la siguiente ecuación:
2
Ep
a + D (2.6)
2
ae = 3
MR
donde:
Ep = módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante
Un examen de los resultados de este análisis se presentan en la figura 2.3, donde se indica que la
relación del módulo retrocalculado para la subrasante es igual a uno a distancias radiales mayores o
iguales a 0.7*ae. Consecuentemente, una distancia mínima de 0.7*ae se recomienda como la
distancia a la cual las deflexiones medidas pueden ser tomadas como precisas a las del retrocálculo
de módulo resiliente. Las deflexiones a esta distancia también satisfacen lo asumido en la ecuación
2.5.
El método recomendado para determinar el módulo resiliente de diseño con retrocálculo a partir de
ensayos no destructivos requiere el ajuste del factor C para hacerlo consistente con el valor que
representa la subrasante del AASHO en el modelo de 1960. Un módulo de subrasante con valor de
20.7 MPa (3,000 lb/pulg2) fue usado en el suelo del AASHO Road Test para el desarrollo del modelo
de desempeño de pavimento flexible. Este valor es consistente con los datos de ensayos de
laboratorio con muestras tomadas del sitio del AASHO Road Test, reportados por Thompson y
Robnett (1976), tal como se presenta en la figura 2.4. De acuerdo a esta figura, un módulo
resiliente de 20.7 MPa (3,000 lb/pulg2) es apropiada para el suelo AASHO que es alrededor 1 por
ciento más húmedo que el óptimo y que fue sujeto a una tensión de desviación de 41 kPa (6
lb/pulg2) o más. De todas maneras, la figura también indica que el módulo resiliente del AASHO
Road Test es dependiente de las tensiones y se incrementa rápidamente para tensiones
desviadoras menores a 41 kPa (6 lb/pulg2).
0.24 P
Design M R = C (2.7)
dr r
En base a varios estudios comparativos, se recomienda un valor menor a 0.33 para C a fin de
ajustar los valores de módulo resiliente retrocalculados a los valores de diseño.
(110)
(96)
(83)
(69)
(55)
(41)
(28)
(14)
(MPa)
Figura 2.4. Ensayos del módulo resiliente del AASHO Road Test
El módulo k estático efectivo debajo de la losa de pavimento rígido se requiere para el diseño de
todas las sobrecarpetas sobre pavimento rígido que no son fracturadas. Los métodos disponibles
para determinar el módulo k estático efectivo incluyen lo siguiente:
- Retrocálculo del módulo k dinámico efectivo del cuenco de deflexión y la división por 2
para obtener el módulo k estático efectivo.
- Desempeño del ensayo del plato de carga luego de la remoción de la losa en algunos
pocos lugares
- Estimación desde datos de suelos, tipo de base y espesor usando nomogramas de varias
entidades.
d d d36
AREA = 6 1 + 2 12 + 2 24 + (2.8)
d0 d0 d0
donde:
AREA tiene unidades de longitud desde el hecho de que cada una de las deflexiones está
normalizada con respecto a do. Esta normalización ha sido realizada con el objeto de eliminar el
efecto de diferentes niveles de carga y para restringir el rango de valores obtenidos. AREA y do son
parámetros independientes para los cuales el módulo de superficie y fundación están determinados.
El concepto de AREA fue subsecuentemente aplicado al retrocálculo del módulo elástico de losas de
pavimento rígido y valores de módulo k (ERES 1982; Foxworthy 1985). Investigaciones posteriores
de este concepto por Ioannides (1990) y Barenberg y Petros (1991) llevaron a un procedimiento
que reemplaza el cálculo gráfico e iterativo. Esta solución está basada en el hecho de que, para un
radio de carga dado y una posición determinada de los sensores, existe una única relación entre
AREA y el radio rigidez relativa en el sistema del pavimento. El radio de rigidez relativa se calcula
en función al módulo k con la siguiente fórmula:
3
E pcc Dpcc
k = 4 (2.9)
12 (1 - μ pcc ) k
2
donde:
Para un plato de carga de 150 mm de radio (5.9 pulg) la figura 2.6 ilustra la relación entre AREA y
el radio de rigidez relativa derivada de la siguiente ecuación de Hall (1991).
4.387009
36 AREA
ln 1812.279133
k = (2.10)
- 2.559340
Con AREA calculado con deflexiones medidas del FWD usando la ecuación 2.8, el radio de rigidez
relativa puede ser obtenido de la ecuación 2.10 o figura 2.6. El módulo k efectivo puede luego ser
obtenido de la ecuación de deflexiones de Westergard (1939)
1 a a
2
P
k = 1 + ln + γ 1.25 (2.11)
2 π 2 k
2
8 d0 k k
donde:
d0 = deflexión máxima
P = carga
γ = constante de Euler, 0.57721566490.
a = radio de carga
La figura 2.6 ha sido desarrollada de la ecuación 2.11, para una carga de 40 kN (9,000 lb) y un
radio de carga de 150 mm (5.90 pulg). Usando la figura 2.6 el módulo k dinámico efectivo puede
ser determinado de la máxima deflexión en el centro del plato circular de radio 150 mm bajo la
carga de 40 kN (9,000 lb) y un valor de AREA determinado de la ecuación 2.8. Para cargas dentro
del rango entre 9kN y 40 kN (2,000 a 9,000 lb), las deflexiones do y di pueden ser determinadas
linealmente a deflexiones de carga a 40 kN.
(915)
(810)
(710)
(610)
(510)
(150 mm)
(405)
(mm)
(27) (14)
(40 KN)
(kPa/mm)
(150 mm)
(41)
(54)
(68)
(81)
(135)
(270)
Figura 2.6. Módulo k dinámico efectivo determinado con do y AREA (AASHTO 1993)
CAPITULO 3
3.1. Introducción
3.2. Factibilidad
Este tipo de sobrecarpetas son comúnmente utilizadas, excepto cuando el pavimento existente esté
tan deteriorado que justifique su remoción total. Los casos en que no es factible colocar el refuerzo
de concreto asfáltico son:
- La cantidad de fisuras tipo piel de cocodrilo es muy grande que se impone una completa
remoción y reemplaza de la superficie actual.
- Un ahuellamiento superficial excesivo que indique que los materiales del paquete tienen
poca estabilidad para prevenir la recurrencia de este deterioro
- Falla tipo piel de cocodrilo. Las áreas de fallas tipo piel de cocodrilo de gran severidad
deben ser reparadas. Las áreas localizadas de fallas moderadas de piel de cocodrilo deben
ser reparadas a menos que se implemente algún tipo de control de reflexión de fisuras. La
reparación debe incluir la remoción de todo material débil que se encuentre por debajo.
- Fisuras lineales. Las fisuras lineales de alta severidad deben ser parchadas. Las fisuras
con aberturas mayores de 6 mm deben ser rellenadas con una mezcla arena-asfalto.
También debe preverse algún dispositivo de control de reflexión de fisuras para juntas
transversales que experimenten movimientos de apertura y cierre.
Entre los métodos para control de fisuras, además de parches y rellenos previos, se tienen:
- Las membranas sintéticas son muy efectivas en el control de reflexión de piel de cocodrilo
con fisuración moderada. También pueden ser útiles para controlar reflexión de fisuras por
temperatura, especialmente si están combinadas con relleno de fisuras. Sin embargo, son
poco útiles para retardar reflexión de fisuras debidas a movimientos horizontales o
verticales significativos.
- Las capas inhibidoras de reflexión con espesores mayores de 80 mm de espesor han sido
efectivas para controlar la reflexión de fisuras debidas a grandes movimientos. Estas capas
inhibidoras de reflexión están formadas por material granular de granulometría abierta y un
pequeño porcentaje de cemento asfáltico.
3.5 Subdrenaje
Cuando se coloca una sobrecarpeta para mejoras estructurales, el espesor a determinar depende
de la capacidad estructural requerida para cubrir las demandas futuras de tráfico y el aporte que
hace el pavimento existente.
donde:
D o1 = espesor de la sobrecarpeta
El espesor necesario de sobrecarpeta se obtiene siguiendo los pasos que se indican a continuación,
los que proveen un método de diseño que recomienda hacer ensayos sobre el pavimento para
obtener datos de entrada confiables. Si no es posible hacer esto, se puede encarar este problema
mediante una observación visual de las fallas, obviando los pasos 4 y 5.
- Cantidad de ESALs acumulados en el carril de diseño (Np), para ser aplicado solamente si
SNef se obtiene por el método de vida remanente.
Es necesario detectar, distinguir y medir los tipos de fallas presentes. En base a los mismos pueden
determinarse los coeficientes estructurales. Se recomienda extraer muestras de los carriles más
transitados para estimar estas cantidades. Se debe determinar:
A ciertas distancias desde el lugar donde se aplica la carga, las deflexiones medidas en la superficie
del pavimento se deben solamente a la subrasante y son independientes del diámetro del plato de
carga. De esta manera, el Módulo Resiliente de la subrasante MR puede ser retrocalculado con la
medición de una simple deflexión y la magnitud de la carga, con el uso de la siguiente ecuación
(AASHTO 1993)
0.24 P
MR = (3.2 )
dr r
donde;
P = Carga aplicada
La deflexión usada para retrocalcular el módulo de subrasante debe ser medida a una distancia tal
del plato de carga que se llegue a realizar una buena estimación del módulo resiliente,
independientemente de los efectos en las capas superiores. Por otro lado, debe ser medida lo más
próximo posible de tal manera que no se pierda la precisión. La distancia mínima puede
determinarse mediante la siguiente relación:
r ≥ 0.7 a e (3.3)
donde:
2
Ep
a + D (3.4)
2
ae = 3
MR
donde:
Ep = módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante
Si el módulo resiliente de la subrasante y el espesor total de todas las capas que están ubicadas por
encima de la subrasante son conocidas o asumidas, el módulo efectivo de toda la estructura del
pavimento puede ser determinado de las deflexiones medidas en el centro del plato de carga
usando la siguiente ecuación:
1
1−
2
D
1+
1 a
d 0 = 1.5pa + (3.5)
D Ep
2 Ep
MR 1+ 3
a MR
donde:
d0 = deflexión medida en el centro del plato de carga y ajustada a una temperatura de 20°C.
Ep = módulo efectivo de todas las capas del pavimento que están por encima de la subrasante
Para placas de carga de 5,9 pulg (150 mm) la fig. 3.3 permite determinar la relación Ep/MR y EP
puede ser determinado para un valor conocido o supuesto de MR. El manejo de este gráfico es muy
sencillo: Se conocen el espesor D del pavimento y MR (MR = 0,24 P/r dr), d0 se mide y se conoce
MR d0/P y con el valor de D se corta la curva correspondiente a Ep/MR y luego se determina Ep.
Los valores de d0, deben ser ajustados por temperatura para llevarlos a una temperatura de
referencia de 20°C (68°F). Para ello pueden usarse los gráficos de la fig. 3.4 si el pavimento tiene
una base granular o estabilizada con asfalto o de fig. 3.5 si el pavimento tiene una base
estabilizada con cemento y/o puzolanas.
(150 mm)
(50)
(100)
(200)
(300)
(mm)
Fig. 3.4 Ajuste para d0 por temperatura para pavimento con base granular o tratada con asfalto.
(50)
(100)
(200)
(300)
(mm)
Fig. 3.5 Ajuste para d0 por temperatura para pavimento con base tratada con cemento y/o puzolanas.
3.6.4.3 Ejemplo
Las siguientes deflexiones fueron medidas en un pavimento de concreto asfalto existente usando el
FWD con un plato de carga de 150 mm (5.9 pulgadas) y una carga de 40.5 kN (9,096 lb):
El pavimento existente tiene un revestimiento de asfalto de 100 mm (4 pulg) sobre una base
granular de 200 mm (8 pulg). La temperatura del concreto asfáltico al momento del ensayo fue de
13°C (55°F). Determinar el módulo resiliente de la subrasante (MR) y el módulo efectivo del
pavimento (Ep)
Solución:
Para obtener la estimación más precisa, la deflexión usada para calcular el MR debe ser la más
cercana al plato de carga como sea posible mientras se satisfaga el criterio de mínima distancia. De
esta manera, la deflexión a 305 mm (12 pulg) se utiliza inicialmente.
Nótese que el cálculo de MR requiere ajustes en las deflexiones por temperatura. De todas
maneras, las deflexiones no necesitan ser ajustadas cuando se calcula Ep. El factor de ajuste por
temperatura es 1.09 lo que debe multiplicarse por la deflexión para que se obtenga la deflexión
ajustada de 0.02791 pulg. Con estos valores se determina la siguiente cifra:
Este valor se introduce en la fig 3.3 para obtener un valor de Ep / MR de 5. De esta manera, Ep se
calcula multiplicando Mr por 5 para obtener Ep de 52,500 lb/pulg2. Los resultados se usan para
verificar si se cumple con el criterio de distancia mínima.
el valor mínimo permitido es 0.7 veces este valor, o sea 15 pulg. La deflexión fue medida a 12 pulg
por lo que el valor calculado no es válido usando esta deflexión.
Debe repetirse el procedimiento usando la deflexión siguiente a 24 pulg de distancia desde el plato
de carga. Repitiendo el procedimiento se obtiene los siguientes valores:
MR = 7,200 lb/pulg2
Ep / MR = 10
Ep = 72,000 lb/pulg2
ae = 26.5 pulg
Así, para una distancia mínima de 0.7 veces se se obtiene un valor de 18.6 pulg. Puesto que la
deflexión fue medida a una distancia de 24 pulg desde el centro del plato de carga, el valor
calculado es válido. Nótese que el valor MR medido en este ejemplo será ajustado en las secciones
siguientes para el diseño propiamente dicho.
En caso de no ejecutar el ensayo con el FWD, se puede determinar también a partir de ensayos de
laboratorio (AASHTO T294-91I) con una tensión desviante de 6 psi (41 kPa o 0,42 Kg/cm2) para
equipararlo con la usada para determinar el MR=21 MPa (3000 psi) del AASHO Road Test.
El examen visual de probetas de concreto asfáltico (núcleos) permitirá conocer distintos grados de
alteración, disgregación y erosión. Lo propio puede hacerse con las capas base y subbase para
determinar principalmente el grado de degradación y la posible contaminación de finos de las capas
inferiores.
Los espesores de cada uno de las capas componentes deben ser medidas como resultado final de
este acápite.
El Número Estructural requerido (SNf) se calcula utilizando los conceptos de diseño para pavimento
nuevo. A continuación se discuten cada una de las variables tomando en cuenta la adopción de
valores medios para el diseño de una sobrecarpeta sobre un pavimento de sección uniforme. En la
siguiente página se presenta un formulario para facilitar la entrada de datos, este mismo formulario
se presenta en la parte final de los siguientes capítulos.
La determinación de este módulo puede hacerse por alguno de estos tres métodos.
- Cálculo a partir de medidas de deflexiones. Este valor debe ser ajustado para que sea
consistente con el valor usado en los conceptos de diseño de pavimentos flexibles AASHTO
– 1993.
El valor hallado por alguno de los tres métodos anteriormente explicados debe ser corregido por un
factor C que no debe ser mayor a 0.33. Esto se realiza para que el resultado sea consistente con el
valor de suelos medido en laboratorio para AASHO Road Test.
La presencia de una capa de alta resistencia (roca madre) dentro de los 4.6 m medidos desde la
parte superior de la subrasante puede ocasionar que el valor del módulo resiliente sea muy alto.
Cuando se dé esa situación un valor de C menor a 0.33 debe ser garantizada. Un valor superior a
20 MPa (3,000 psi) indica que el suelo es de más resistencia que el suelo fino A-6 del AASHO Road
Test y consecuentemente podrá proveer un soporte incrementado y una extensión en la vida del
pavimento.
Algunas fuentes de incertidumbre son diferentes para el diseño de una sobrecarpeta comparados
con los del diseño de un pavimento nuevo. De esta manera, los valores recomendados para diseños
nuevos no pueden ser apropiados para diseños de sobrecarpetas. Por tanto, se recomienda utilizar
un valor mínimo de 0.49.
Hay tres métodos para determinar el Número Estructural efectivo SNef de una sobrecarpeta de
asfalto sobre un pavimento de asfalto: método del Ensayo no Destructivo, método del Factor de
Condición y método de Vida Remanente. Es conveniente usar los tres métodos para evaluar el
pavimento, y luego seleccionar el valor de SNef basado en los resultados, haciendo uso del criterio
ingenieril y de la experiencia.
En el método de Ensayo no Destructivo (NDT) se asume que la capacidad estructural del pavimento
es una función de su espesor y rigidez totales. La relación entre SNef y Ep es:
donde:
o, en unidades métricas:
donde:
La fig. 3.6 muestra la relación expresada por la fórmula (Ec. 3.6) y (Ec. 3.7)
(5500) (4100)
(345)
(200)
(170)
(150) (MPa)
(100)
(50)
(mm)
D1, D2 y D3 son los espesores de cada capa y m2 y m3 se determinan de acuerdo a las condiciones
de drenaje.
Los valores de a1, a2 y a3 serán menores que los que se consideran en un diseño nuevo debido al
deterioro que presentan las capas. En la tabla 3.1 se da una sugerencia de los valores a adoptar
para cada capa en función de su grado de deterioro.
Tabla 3.1
Valores sugeridos del coeficiente estructural para capas de pavimentos deteriorados
N1,5 se estima con la ecuación de diseño o con el ábaco de diseño, determinando el número de
ESALs que producen una serviciabilidad final de 1,5 (falla del pavimento). En este caso se debe
usar una confiabilidad R=50%.
El proyectista debe reconocer que calculando SNef por este método no refleja ningún beneficio por
reparaciones en sobrecarpetas previas. La estimación de SNef obtenida debe considerar un valor
límite bajo. El SNef del pavimento será más alto si las reparaciones en la sobrecarpeta previa con
deterioro por cargas asociadas (piel de cocodrilo) se han realizado. Este método para determinar
SNef no es aplicable, sin modificación, en pavimentos de asfalto que ya han recibido una o más
sobrecarpetas.
Fig. 3.7. Relación entre factor de condición y vida remanente (AASHTO – 93)
donde:
Tráfico
(Este valor debe se ajustado por consistencia con el modelo de pavimento flexible y por
variaciones estacionales. Típicamente el MR de diseño tiene valores entre 15 y 75 MPa
(2,000 a 10,000 psi) para suelos finos y entre 70 y 140 MPa (10,000 y 20,000 psi) para
suelos granulares. El suelo del AASHO Road Test utilizó un valor de 20 MPa (3,000 psi)).
Pérdida de serviciabilidad
Confiabilidad de diseño
SNf = ____________________
________________________________________________________________________________
Método NDT:
1/3
SNef = 0.0045 D (Ep ) = ____________________
SNef = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 = ___________________
________________________________________________________________________________
SN0 = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 = ___________________
_______________________________________________________________________________
3.8 Bermas
3.9 Ensanchamiento
Problema 1:
Un pavimento está conformado por concreto asfáltico de 110 mm (4.25 pulg), una capa base
granular de 200 mm (8 pulg) y una subbase granular de 200 mm (8 pulg). Este pavimento está
emplazado en una calle colectora y necesita ser rehabilitado con una sobrecarpeta de asfalto. Éste
ya ha soportado el paso de 400,000 ESALs, y se plantea soporte 2.4 millones de ESALs adicionales
en el carril de diseño. Se ha realizado un ensayo con FWD con una carga de 40 kN (9,000 lb)
produciéndose una deflexión de 0.000325 (0.0128 pulg) bajo el punto de aplicación de la carga y
deflexiones de 0.000189, 0.000131 y 0.00090 (0.00743, 0.00515 y 0.00355 pulg) a distancias de
305, 610 y 914 mm (12, 24 y 36 pulg) desde el centro del plato de carga. La temperatura durante
el ensayo fue de 20°C (68°F). Determinar con esta información el espesor de sobrecarpeta de
asfalto usando los métodos: NDT, factor de condición y vida remanente.
Solución:
Las deflexiones a 305 mm (12 pulg) fueron usadas inicialmente, pero la mínima distancia entre
sensores no fue adecuada. De esta manera, se usó la deflexión a 610 mm (24 pulg) con la cual se
cumplió la condición de la ecuación 3.3. Utilizando los resultados para el ensayo NDT y
reemplazando en la ecuación 3.2 se obtiene un MR de 120 MPa (17,500 psi). Variando (Ep/MR) en
ecuación 3.5 hasta que la deflexión en el centro del plato de carga se iguale con el lado derecho de
la misma ecuación se logra convergir con un valor de aproximadamente 7.5; este mismo valor se
obtiene utilizando la figura 3.3. Conocido MR, Ep llega a ser 920 MPa (133,000 psi). La distancia
mínima entre sensores se verifica y se encuentra que es adecuada, de esta manera, MR es válido.
Adicionalmente la tabla 3.2 presenta las entradas y cálculos para SNef. Asumiendo una sobrecarpeta
de concreto asfáltico con un coeficiente estructural de 0.44, el espesor se calcula con la ecuación
3.11. Los resultados se resumen en la tabla 3.3.
Tráfico
(Este valor debe ser ajustado por consistencia con el modelo de pavimento flexible y por
variaciones estacionales. Típicamente el MR de diseño tiene valores entre 15 y 75 MPa
(2,000 a 10,000 psi) para suelos finos y entre 70 y 140 MPa (10,000 y 20,000 psi) para
suelos granulares. El suelo del AASHO Road Test utilizó un valor de 20 MPa (3,000 psi)).
Pérdida de serviciabilidad
Confiabilidad de diseño
SNf = ______4.50______________
________________________________________________________________________________
Método NDT:
Espesor total de todas las capas del pavimento, D = 12.25 in (311 mm)
1/3
SNef = 0.0045 D (Ep ) = ________2.86_________
SNef = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 = ______2.61_________
________________________________________________________________________________
SN0 = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 = _______2.99_________
_______________________________________________________________________________
Espesor sobrecarpeta mm
Método SNef
(pulg)
Problema 2:
Un pavimento está conformado por concreto asfáltico de 130 mm, una capa base granular de 150
mm y una subbase granular de 500 mm. Este pavimento necesita ser rehabilitado con una
sobrecarpeta de asfalto. La carretera motivo de este estudio es rural y será sometida a 11 millones
de Equivalentes en el carril de diseño. Se ha realizado un ensayo con FWD con una carga de 39.3
kN produciéndose una deflexión de 0.000653 (0.0257 pulg) bajo el punto de aplicación de la carga
y deflexiones de 0.000417, 0.000243 y 0.000131 (0.0164, 0.00959 y 0.00516 pulg) a distancias de
300, 600 y 900 mm desde el centro del plato de carga. La temperatura durante el ensayo fue de
20°C (68°F). Usando DIPAV 2.0 determinar el espesor de sobrecarpeta usando los métodos de NDT
y factor de condición.
Solución:
Con DIPAV 2.0 se calcula el Número estructural futuro que requiere el pavimento de acuerdo a la
solicitación de 11 millones de ESASLs. La pantalla de cálculo de este número se presenta en la
figura 3.8, resultando un valor de 186 mm.
La determinación del MR y Ep se realiza para el método NDT (figura 3.9), resultando un SNef de 115
mm (4,57 pulg).
En la figura 3.11 se aprecia la pantalla que presenta los resultados para los métodos utilizados y
calcula por diferencia entre el SNf y el SNef el SN necesario para la sobrecarpeta.
En las dos siguientes figuras, 3.12 y 3.13 se presentan los espesores de 165 y 145 mm
determinados para la alternativa de Ensayos no Destructivos y Análisis de Componentes
respectivamente.
Fig. 3.11 Pantalla con resultados de Números Estructurales para NDT y Análisis de Componentes
CAPITULO 4
PREVIAMENTE FRACTURADO
4.1. Introducción
En esta sección se estudia el diseño de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón que han
sido previamente fracturados. Las técnicas de fracturado son: fracturado/asentado, rotura/asentado
y demolido/compactado. La técnica fracturado/asentado consiste en romper un pavimento de
hormigón con juntas en trozos entre 0.30 y 1.00 m y asentarlos firmemente en la fundación. Para
lograr el asentado se hace pasar el compactador de neumáticos de 30 a 45 toneladas sobre los
trozos fracturados. El método de rotura/asentado se aplica en pavimentos que tienen acero y
consiste en romper la losa en trozos mayores a 0.30 m cortando la armadura o rompiendo su
adherencia con el hormigón y finalmente asentar los trozos firmemente en su fundación. El
demolido/compactado consiste en fracturar completamente cualquier tipo de pavimento en piezas
menores a 0.30 m y finalmente realizar el compactado con una o dos pasadas de un rodillo
vibratorio de 7 toneladas.
Las tareas a realizar para ejecutar una sobrecarpeta de concreto asfáltico sobre un pavimento de
hormigón fracturado son:
4.2. Factibilidad
La rotura/asentado se usa sólo con pavimentos de hormigón armado lo que incluye la rotura de las
armaduras en cada fisura o al menos destruir su adherencia con el hormigón. Si no se logra esto,
habrá movimientos diferenciales en las juntas de trabajo y en las fisuras y, en consecuencia, éstas
podrían reflejarse en la sobrecarpeta. El módulo del material resultante puede variar entre unos
pocos cientos de miles de psi (miles de MPa) a varios millones de psi (varias decenas de miles de
MPa), con un coeficiente de variación del 40% o más.
Para romper las armaduras o su adherencia con el hormigón, es necesario el uso de potentes
equipos. Esto debe ser verificado en el campo con ensayos de deflexión. Se deben lograr
coeficientes de variación lo más bajos posibles, lo que indicará que se ha perdido el efecto de losa
por el proceso de rotura. De todas maneras, en pavimentos de hormigón armado con juntas se
aconseja el uso de triturado y compactado para asegurar la rotura total de la continuidad de la
losa.
Las tareas de reparaciones previas en el caso de optar por esta solución no están bien claras.
Muchos proyectos previos a 1991 no las tenían en cuenta. Sin embargo es recomendable reparar
todo aquello que no brinde un soporte uniforme luego el fracturado.
En general cuando se usan las técnicas de fracturado del pavimento existente de hormigón no será
necesario implementar ningún método de control de reflexión de fisuras. De todas maneras, hay
que tener en cuenta que el asegurar un fracturado o demolido uniformes es una tarea que requiere
un gran cuidado. Lo mismo debe considerarse con el asentado y compactado del material
fracturado o demolido.
4.5. Subdrenaje
donde:
La siguiente información del pavimento existente se requiere para poder diseñar la sobrecarpeta de
asfalto con el procedimiento AASHTO-93:
Se necesita conocer la cantidad de ESALs que se estima solicitarán al pavimento durante el período
de diseño (Nf). Se deben usar LEFs correspondientes a pavimentos flexibles. Si el tránsito futuro
está previsto para un pavimento rígido, el número de ESALs debe ser convertido en un número
para pavimentos flexibles dividiendo por 1,5.
Este paso puede obviarse cuando se usa este tipo de sobrecarpeta. No obstante, debe observarse
el estado del pavimento para juzgar si es adecuado adoptar este tipo de solución y las zonas con
deficiencias de apoyo.
El ensayo de deflexión se usa solo para la determinación del módulo resiliente de diseño de la
subrasante. Las deflexiones deben ser medidas en la losa antes de la fractura y en la parte media
de las losas no fisuradas. Debe usarse un deflectómetro que pueda transmitir cargas de por lo
menos 40 kN. Es preciso tomar medidas a una distancia aproximada de 1,2 m del centro de la
carga. Ensayos en la parte superior de losas no fracturadas pueden proveer un valor alto e irreal
para el módulo resiliente de la subrasante cuando se compara con su comportamiento después de
que la losa ha sido fracturada. Por tanto, este valor debe ser usado con gran precaución.
Adicionalmente estos ensayos pueden ser útiles luego del fracturado para revisar la uniformidad.
A ciertas distancias desde el lugar donde se aplica la carga, las deflexiones medidas en la superficie
del pavimento se deben solamente a la subrasante y son independientes del diámetro del plato de
carga. De esta manera, el Módulo Resiliente de la subrasante MR puede ser retrocalculado con la
medición de una simple deflexión y la magnitud de la carga, con el uso de la siguiente ecuación
(AASHTO 1993)
0.24 P
MR = (4.2 )
dr r
donde;
P = Carga aplicada
La deflexión usada para retrocalcular el módulo de subrasante debe ser medida a una distancia tal
del plato de carga que se llegue a realizar una buena estimación del módulo resiliente,
independientemente de los efectos en las capas superiores. Por otro lado, debe ser medida los más
próximo posible de tal manera que no se pierda la precisión. La distancia mínima puede
determinarse desde la siguiente relación:
r ≥ 0.7 a e (4.3)
donde:
2
Ep
a + D (4.4)
2
ae = 3
MR
donde:
Ep = módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante
Antes de que el MR sea usado en el diseño, debe ajustarse su valor para hacerlo consistente con el
diseño AASHTO para pavimentos flexibles.
Si el módulo resiliente de la subrasante y el espesor total de todas las capas que están ubicadas por
encima de la subrasante son conocidas o asumidas, el módulo efectivo de toda la estructura del
pavimento puede ser determinado de las deflexiones medidas en el centro del plato de carga
usando la siguiente ecuación:
1
1 −
2
D
1+
1 a
d 0 = 1.5pa + (4.5)
D Ep
2 Ep
MR 1+ 3
a MR
donde:
d0 = deflexión medida en el centro del plato de carga y ajustada a una temperatura standard de
20°C.
Ep = modulo efectivo de todas las capas del pavimento que están por encima de la subrasante
Para placas de carga de 5,9 pulg (150 mm) la fig. 3.3 del capítulo 3 permite determinar la relación
Ep/MR y EP puede ser determinado para un valor conocido o supuesto de MR. El valor usado en esta
ecuación es el valor determinado directamente de la ecuación 4.2. No se requiere hacer un ajuste
al valor obtenido para que sea consistente con el del suelo AASHTO.
En caso de no ejecutar el ensayo con el FWD, se puede determinar también a partir de ensayos de
laboratorio (AASHTO T294-91I) con una tensión desviadora de 6 psi (41 kPa o 0,42 Kg/cm2) para
compararlo con la usada para determinar el MR=2l MPa (3000 psi) del AASHO Road Test.
El examen visual de probetas de concreto asfáltico (núcleos) permitirá conocer distintos grados de
alteración, disgregación y erosión. Lo mismo puede hacerse con las capas base y subbase para
determinar principalmente la magnitud de degradación y la posible contaminación de finos de las
capas inferiores.
Los espesores de cada uno de las capas componentes deben ser medidas como resultado final de
este acápite.
Para el módulo resiliente efectivo de la subrasante tiene validez lo explicado en el capítulo anterior,
excepto en lo que concierne al factor C de corrección. Este valor es 0,33 para pavimentos asfálticos
y 0,25 para pavimentos de hormigón, debido a que las tensiones en la subrasante para una carga
aplicada sobre la losa son menores. Si hay estratos muy duros (por ejemplo roca) a menos de 4,5
m de profundidad, debe usarse un C todavía menor.
SNef se determina con la ecuación del número estructural y por el método de análisis de
componentes:
donde:
Tabla 4.1
Valores sugeridos para coeficientes estructurales para losas fracturadas
Para m2 se recomienda un valor igual a 1,0 debido a la falta de información de las características de
drenaje de una losa fracturada de hormigón.
donde:
Tráfico
(Este valor debe ser ajustado por consistencia con el modelo de pavimento flexible y por
variaciones estacionales. Típicamente el MR de diseño tiene valores entre 15 y 75 MPa
(2,000 a 10,000 psi) para suelos finos y entre 70 y 140 MPa (10,000 y 20,000 psi) para
suelos granulares. El suelo del AASHO Road Test utilizó un valor de 20 MPa (3,000 psi)).
Pérdida de serviciabilidad
Confiabilidad de diseño
SNf = ____________________
________________________________________________________________________________
SNef = a2 D2 m2 + a3 D3 m3 = ___________________
________________________________________________________________________________
4.7 Bermas
4.7 Bermas
4.8 Ensanchamiento
Problema 1:
Un pavimento de hormigón con refuerzo de 250 mm (10 pulg) se ha demolido sobre una base
granular de 150 mm (6 pulg). Se requiere colocar una sobrecarpeta capaz de soportar un tráfico de
6.7 millones de ESALs en una carretera rural. El ensayo con FWD con un carga de 40 KN (9,000 lb)
produjo una deflexión debajo ésta de 0.000104 m (0.00410 pulg) y deflexiones de 0.000090,
0.000078 y 0.000069 m (0.00356, 0.00309 y 0.00270 pulg) a distancias de 305, 610 y 914 mm (12,
24 y 36 pulg) medidas desde el punto medio del plato de carga, ensayo realizado previamente al
demolido. Determinar el espesor de la sobrecarpeta de asfalto.
Solución:
La mínima distancia entre los sensores fue inadecuada para las deflexiones de 305 y 610 mm.
Usando los datos del FWD para el más extremo de los sensores, el MR es 150 MPa (22,200 psi).
Usando la figura 3.3 se obtiene un (Ep/MR) de 38, con lo que se obtiene un Ep 5,800 MPa (840,000
psi). El criterio de la ecuación 4.3 no se satisface, de todas maneras, los datos se utilizan debido a
que no se dispone de información con sensores a mayor distancia. Se corrige por el factor 0.25
para finalmente obtener un MR de 38 MPa (5,550 psi).
Con los otros datos de: pérdida de serviciabilidad de 2.0, confiabilidad de 95%, desviación estándar
de 0.49 y un coeficiente estructural de 0.42 se obtiene un SNf de 5.35.
Los coeficientes estructurales para la losa demolida se asumen en 0.20 y para la capa base uno de
0.05. El coeficiente de drenaje es asumido en 1.0 para ambas capas. Usando la ecuación 4.6 se
obtiene un SNef de 2.30. Por el análisis de condición se obtiene una sobrecarpeta de 175 mm (6.9
pulg).
Problema 2:
24 y 36 pulg) medidas desde el punto medio del plato de carga, ensayo realizado previamente al
demolido. Determinar el espesor de la sobrecarpeta de asfalto usando DIPAV 2.0.
Solución:
Con el análisis de datos proporcionados por el FWD se obtiene un MR de 30.0 MPa y además
cuando los datos del enunciado, se obtiene un Número Estructural para tráfico futuro de 153 mm
(ver figura 4.1). El SNef determinado para los coeficientes estructurales y drenaje es de 88 mm. De
la diferencia se precisa una sobrecarpeta de asfalto de 200 mm (ver figuras 4.1; 4.2; 4.3 y 4.4).
Figura 4.3 Pantalla con resultados de números estructurales por Análisis de Componentes
CAPITULO 5
La construcción de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón (hormigón simple con juntas,
hormigón reforzado con juntas y hormigón continuamente reforzado) se basa en la realización de
las siguientes tareas:
5.2. Factibilidad
Este tipo de solución es factible de ser realizada sobre pavimentos de hormigón, excepto en los
casos en que el pavimento existente esté tan deteriorado que sea aconsejable su remoción y
reemplazo. Los casos en que la sobrecarpeta de concreto asfáltico sobre hormigón no es factible
son:
Los siguientes tipos de fallas en hormigón simple, hormigón armado con juntas y hormigón armado
continuo deben ser reparadas previamente. En la tabla 5.1 se indica el tipo de reparación a realizar
según el tipo de falla:
Tabla 5.1
Tipo de falla Reparación
Fisuras de trabajo Reparación en todo el espesor o reemplazo de losa
Punzonados Reparación en todo el espesor
Juntas desportilladas Reparación total o parcial en el espesor
Reparaciones deterioradas Reparación en todo el espesor
Bombeo y escalonamiento Drenes de borde
Capa de asfalto para nivelar, gateado de losa o
Asentamientos/levantamientos
reconstrucción localizada
Cuando se requiere reparaciones en todo el espesor de la losa o reemplazo de losas de hormigón
simple o reforzado, las reparaciones deben ejecutarse con hormigón y no rellenarse con concreto
asfáltico. Las juntas deben contar con pasadores o barras de unión a fin de asegurar una buena
transferencia de cargas a través de la junta reparada. El uso de concreto asfáltico en lugar de
hormigón, ha presentado resultados deficientes, puesto que aparecen manchas en la sobrecarpeta,
apertura de juntas y fisuras y rápido deterioro en las inmediaciones del parche de concreto
asfáltico.
Las juntas de alivio de tensiones deben ser ubicadas solamente en correspondencia con estructuras
fijas y no en intervalos regulares a lo largo del pavimento. La única excepción se da cuando por la
reacción álcali-agregado que produce expansión en el hormigón.
En el caso de una sobrecarpeta de concreto asfáltico sobre hormigón simple u hormigón armado
con juntas, la reflexión de fisuras se desarrolla bastante rápido (en menos de un año). La rapidez
del desarrollo depende de los factores ya citados y del nivel de tránsito.
- Incremento del espesor de la sobrecarpeta. En este caso la reflexión tardará más tiempo
en desarrollarse.
5.5. Subdrenaje
donde:
A = 2,2233 + 1,53 x 10-5 (Df - Def)2 - 6,04 x 10-3 (Df - Def) (5.2.b)
El espesor de las sobrecarpetas de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón puede variar
entre 50 mm (2 pulg) a 250 mm (10 pulg).
Para determinar el espesor de sobrecarpeta se deben seguir los pasos que se indican en los
apartados siguientes. Los pasos 4 y 5 pueden obviarse si no se hacen ensayos in situ y en
laboratorio.
Para realizar el diseño de la sobrecarpeta de asfalto sobre pavimento rígido se necesita conocer:
- Ejes tipo (ESALs) acumulados en el carril de diseño (Np), si se desea determinar Def por el
método de la vida remanente.
En ambos casos se deben usar los factores vehiculares para pavimentos rígidos.
Una inspección de condición involucra la determinación del tipo, cantidad y severidad del deterioro
del pavimento. Deberán medirse los tipos de fallas que se indican a continuación. Es conveniente
hacer toma de muestras para cuantificar mejor.
El área de cada deflexión se calcula con la siguiente ecuación cuyos valores varían entre 740 a 810
mm (29 a 32 pulg) para un hormigón íntegro.
d d d36
AREA = 6 x 1 + 2 12 + 2 24 + (5.3)
d0 d0 d0
donde:
Para un plato de carga de 150 mm y una magnitud de carga de 40 KN, la figura 5.2 puede ser
usada entrando con d0 y AREA para determinar el k efectivo dinámico debajo de cada losa. Para
cargas dentro de los 9 KN (2,000 lb), las deflexiones pueden ser proyectadas linealmente a 40 KN.
Si una sobrecarpeta simple es designada para una sección uniforme, computar el módulo k
dinámico efectivo de las losas ensayadas en dicha sección.
(27) (14)
(kPa/mm) (40 KN)
(150 mm)
(41)
(54)
(68)
(81)
(135)
(270)
Una vez obtenido el valor de k dinámico efectivo se lo debe transformar a estático. Esto se hace
dividiendo el valor de k dinámico por 2. De todas maneras, cambios en el módulo k llevan a
pequeñas diferencias en el espesor de la sobrecarpeta.
k efectivo dinámico
k estático efectivo = (5.4)
2
Para obtener el módulo elástico de la losa de hormigón se entra en fig. 5.3 con AREA, se levanta
una vertical hasta la curva del valor dinámico de k y luego se sigue con una horizontal hasta el eje
de ordenadas para determinar ED3. Conociendo el espesor D de la losa, se puede conocer el
módulo elástico E. Los valores típicos de E varían entre 3 a 8 x 106 psi (20,000 a 60,000 MPa).
(150 mm)
(270)
(135)
(80)
(54)
(27)
(14 kPa)
Fig. 5.3. Módulo elástico del hormigón en función de k, AREA y espesor losa
Si el valor de E obtenido está fuera de este rango, puede haber un error en el espesor asumido, o
bien se midió la deflexión sobre una fisura, o el hormigón se encuentra muy deteriorado. Los
valores de k y E que estén fuera de rango no deben utilizarse.
Este tipo de mediciones se hace para pavimentos de hormigón simple o de hormigón armado con
juntas, ubicando al equipo en la huella externa y en juntas transversales representativas. La
transferencia de cargas no debe medirse cuando la temperatura ambiente sea mayor de 27°C,
ubicando la placa de carga con uno de sus bordes aledaños a la junta. Se mide la deflexión en el
centro de la carga y a 12 pulg (30 cm) del centro atravesando la junta. El porcentaje de
transferencia de cargas por deflexión es:
Δ LT = 100 x Δ ul x B (5.5)
Δl
donde:
Se aplica el factor correctivo B porque las deflexiones d0 y d12 no serian las mismas que se medirían
en el centro de la losa. B puede determinarse de la siguiente manera:
d0 centro (5. 6)
B=
d12 centro
Tabla 5.2
Coeficiente de transferencia
Porcentaje de transferencia de cargas
de carga
> 70 3.2
50 - 70 3.5
< 50 4.0
Se usó deflectómetro de impacto para medir deflexiones debajo de una carga de 40 KN (9,000 lb).
En el centro de la losa, las deflexiones fueron a 0, 305, 610 y 914 mm (0, 12, 24 y 36) de
0.000147, 0.000131, 0.000103 y 0.000088 m (0.00580, 0.00516, 0.00407 y 0.00348 pulg). Las
deflexiones en la junta fueron 0.00056 m (0.0221 pulg) en el lado cargado y 0.00034 m (0.0135
pulg) en el lado no cargado. Determinar el coeficiente de transferencia de carga en la junta.
Solución:
Se determina en primer término el factor de corrección por flexión de la losa (B) dividiendo la
deflexión debajo del plato de carga por la deflexión a la distancia de 305 mm (12 pulg),
d0 center 147
B= = = 1.12
d12 center 131
340
Δ LT = 100 x Δul x B = 100 x x 1.12 = 68 %
Δl 560
De esta manera la deflexión es del 68%, lo que corresponde a un J de 3.5 de acuerdo a la tabla 5.2
El muestreo y ensayo de materiales son altamente recomendados para conocer las propiedades del
pavimento existente
Para la determinación del módulo de rotura SC’ del hormigón se deben extraer núcleos de 150 mm
(6 pulg) de diámetro del centro de la losa y hacer un ensayo de tracción indirecta. El módulo de
rotura se puede estimar usando la siguiente ecuación (Foxworthy 1985)
siendo:
En unidades métricas:
siendo:
Los datos para determinar Df deben representar al pavimento existente y a las propiedades de la
fundación. Es importante tener en cuenta que las propiedades del pavimento rígido existente
(módulo elástico, módulo de rotura y transferencia de cargas) controlan el comportamiento de la
sobrecarpeta de concreto asfáltico. El cálculo se realiza con las consideraciones para pavimento
rígido nuevo. Se proveen los rangos típicos, valores fuera de estos rangos deben utilizarse con
precaución.
El módulo k estático efectivo debajo del pavimento rígido existente se puede determinar por alguno
de estos métodos:
- Estimación a partir de datos de suelos, tipo de base y espesores, usando la figura 5.4. Esta
alternativa es simple, pero el módulo k obtenido debe considerarse como una estimación
preliminar.
Fig. 5.4 Estimación del módulo efectivo de reacción de la subrasante (este gráfico se lo puede apreciar en
unidades internacionales en la primera parte de este manual, pagina 76, figura 4.16)
El módulo de rotura puede ser determinado por alguno de los siguientes métodos:
donde:
En unidades métricas:
donde:
El módulo elástico se puede determinar por algunos de los dos siguientes métodos:
Las juntas de esquina que pueden tener una pérdida importante de soporte pueden ser
identificadas mediante ensayos FWD. Las pérdidas de soporte en pavimentos con refuerzo continuo
pueden ser determinadas graficando la deflexión del borde de la losa o de la zona usada por las
ruedas de los vehículos e identificando puntos con deflexiones excesivas. Toda falta de soporte
debe ser corregida con estabilización de la losa. Para el diseño del espesor de la sobrecarpeta se
debe considerar una losa completamente soportada (LS=0).
La confiabilidad afecta en gran medida en el espesor de la sobrecarpeta. El diseño debe tomar las
consideraciones del diseño de pavimentos nuevos.
El bombeo o movimientos diferenciales verticales en juntas o fisuras son indicios de que hay
problemas de drenaje. Tomar en cuenta que en el AASHO Road Test un Cd = 1.0 representa
condiciones pobres de drenaje. Bombeo o escalonamiento en fisuras es un reflejo que existen
problemas de subdrenaje.
La determinación del espesor efectivo del pavimento existente se puede determinar por los dos
siguientes métodos:
Donde D es el espesor de la losa existente de hormigón y los “F” son diferentes factores de ajuste.
- Factor de ajuste por juntas y fisuras. Este factor hace un ajuste por una pérdida extra de
serviciabilidad causada por fisuras reflejadas y deterioradas en la sobrecarpeta que son el resultado
de juntas o fisuras no reparadas y otros tipos de discontinuidades en el pavimento existente. Una
junta deteriorada o una fisura se reflejarán rápidamente en la sobrecarpeta con la consecuente
pérdida de serviciabilidad. Es por esto que se recomienda que todas las juntas deterioradas, fisuras
y cualquier otro tipo de discontinuidades en la losa existente sean reparadas en todo su espesor
tomando las previsiones de vinculación (barras pasajuntas o barras de unión) al pavimento
existente. Reparación de todos estos deterioros resultan en un Fjc igual a 1.0.
Si no es posible reparar todas las áreas deterioradas, el espesor de la sobrecarpeta debe ser
incrementado con el objeto de tomar la pérdida de serviciabilidad. Con la siguiente información en
pavimentos que no tienen problemas de durabilidad y reacción álcali-agregado se puede determinar
Fjc
En función del número de juntas deterioradas no reparadas, fisuras, baches, etc., se determina el
Fjc mediante el gráfico siguiente
- Factor de ajuste por durabilidad. Este factor tiene en cuenta la pérdida de serviciabilidad adicional
que puede tener el pavimento existente cuando se presentan fisuras de durabilidad o fallas debidas
a reacción álcali-agregado. Los valores a adoptar para Fdur son:
- Factor de ajuste por fatiga. Este factor considera un ajuste por daños de fatiga anteriores que
pueden existir en la losa. Se lo determina observando la extensión de fisuras transversales (en
pavimentos de hormigón simple o con armadura discontinua) o por punzonamientos (hormigón con
refuerzo continuo) que pueden haber sido ocasionados preliminarmente por repetición de cargas.
Como guía se dan estos valores para el factor de ajuste Ffat:
Np
RL = 100 1 (5.10)
N1.5
N1,5 se puede obtener a partir de la ecuación de diseño o mediante ábacos, suponiendo una
serviciabilidad final pt = l,5 y una confiabilidad R=50%.
Def = CF x D (5.11)
Donde:
TRAFICO:
SOPORTE Y DRENAJE:
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD:
CONFIABILIDAD:
Df = __________________ pulg
Fdur = ________________
Ffat
Ffat = ________________
Np
RL = 100 1 = ________________
N1.5
CF = ___________________
Def = CF x D = ___________________
5.7 Bermas
5.8 Ensanchamiento
Problema 1
Solución:
Usando la ecuación 5.3, el AREA de deflexión es 710 mm (27.8 pulg). El módulo k dinámico
efectivo y el módulo elástico del hormigón se determinan de las figuras 5.2 y 5.3 con resultados de
80 kPa/mm (300 lb/pulg2/pulg) y 23 GPa (3,400,000 lb/pulg2), respectivamente. El módulo k
estático se obtiene al dividir entre 2 el dinámico, obteniéndose un valor de 40 kPa/mm (150
lb/pulg2/pulg). Usando la ecuación 5.9.a, S’c es 4,400 kPa (640 lb/pulg2).
- Confiabilidad = 95%
Usando los valores de resistencia del hormigón y de la subrasante, además de otros datos, se
calcula un Df de 340 mm (13.4 pulg). Los factores de ajuste son usados en la ecuación 5.11 para
calcular el Def de 180 mm (7.20 pulg). El factor A para convertir el espesor de la sobrecarpeta de
hormigón a concreto asfáltico es 1.65. Usando la ecuación 5.1 el valor resultante final es de 260
mm (10.2 pulg)
El espesor de la sobrecarpeta a cuanto puede ser bajada si las condiciones de drenaje son mejoras
a regulares con 5% de condiciones saturadas?
Problema 2
Un pavimento existente con juntas simples de 230 mm (9 pulg) será sobreencarpetado con HMA. El
tráfico estimado es 25.5 millones de ESALs de pavimento rígido durante los 20 años del periodo de
diseño. Los ensayos de deflexión han provisto los siguientes datos de la resistencia del hormigón y
de la subrasante:
- Bermas de asfalto, J = 4
- Confiabilidad = 95%
Basado en esta información, determinar usando DIPAV 2.0 la sobrecarpeta de asfalto requerida
para el pavimento existente
Solución.
Los datos de entrada son usados para calcular un Df de 290 mm (11.4 pulg), como se presenta en
las figuras siguientes. El Def resulta en 217 mm (8.50 pulg). El espesor requerido de sobrecarpeta
es 138 mm (5.40 pulg).
Que sucede si el valor del módulo de ruptura del hormigón fue sobre estimado en un 20%?
El módulo de ruptura del hormigón deberá ser reducido a 5.0 MPa (720 lb/pulg 2). Esta disminución
resulta en un Df de 326 mm (12.8 pulg) y un espesor de sobrecarpeta de 190 mm (7.50 pulg). De
esta manera, un cambio en el 20% en este módulo reduce el espesor en aproximadamente 50 mm
(2 pulg). El módulo de ruptura es uno de los datos de entrada más sensibles en el diseño de
pavimentos rígidos.
CAPITULO 6
6.1. Introducción
6.2. Factibilidad
Este tipo de sobrecarpeta es una alternativa factible de rehabilitación a menos que las condiciones
del pavimento existente exijan remociones y reemplazos sustanciales. Es factible excepto cuando:
Algunos tipos de deterioro deben ser reparados antes de la colocación de la sobrecarpeta como se
indica a continuación:
Tabla 6.1
En pavimentos de CA sobre hormigón simple con juntas u hormigón reforzado con juntas, la
reflexión de fisuras de media o alta severidad es una evidencia de fisuras de trabajo, de juntas
deterioradas o de fallas en las reparaciones de la losa de hormigón. Todas ellas deben ser
reparadas en todo su espesor. Puede haber reflexión de juntas de baja severidad en
correspondencia con juntas regulares o en juntas reparadas previamente en todo su espesor. Si el
deterioro no progresa en forma significativa puede ser suficiente sólo un simple sellado.
Cuando se hace una reparación en todo el espesor se debe asegurar que se respeten los espesores
preexistentes, tanto de hormigón como de concreto asfáltico. Las reparaciones en juntas deben
hacerse con pasadores o barras de unión para asegurar una buena transferencia de cargas. En
casos extremos, el hormigón puede estar más deteriorado en una mayor extensión de lo que se
hace evidente en la superficie de asfalto. No es aconsejable reemplazar un pavimento de concreto
asfáltico sobre hormigón por concreto asfáltico en todo el espesor dado que esto produciría
manchas muy ásperas en la nueva sobrecarpeta y apertura de juntas y fisuras y un rápido deterioro
por reflexión de fisuras en las cercanías de las fisuras.
Las juntas de alivio de tensiones deben ser ubicadas solamente en correspondencia con estructuras
fijas o en intervalos regulares a lo largo del pavimento. La única excepción es cuando una reacción
álcali-agregado produce expansión de la losa.
La reflexión de fisuras tiene lugar sobre fisuras reflejadas en la primera sobrecarpeta de concreto
asfáltico. El mecanismo básico de la reflexión de fisuras es la concentración de deformaciones en la
sobrecarpeta debido al movimiento de flexión o corte en las proximidades de juntas y fisuras del
pavimento existente. El movimiento puede ser también contracción horizontal por cambios de
temperatura. Estos movimientos están influenciados por el espesor y la rigidez de las capas de
concreto asfáltico, el espesor de la losa de hormigón, el grado de transferencia de cargas en juntas
y fisuras, la falta de soporte de la losa de hormigón y las características del vehículo. Los
movimientos inducidos por la diferencia de temperatura están influenciados por variaciones diarias
y estacionales de temperatura, los coeficientes de expansión térmica de las capas de pavimento y
el espaciamiento entre juntas y fisuras.
- Colocación de una lámina sintética que sea capaz de absorber tensiones o una capa de un
estabilizado granular bituminoso antes o durante la materialización de la sobrecarpeta.
La reflexión de fisuras puede tener una considerable influencia (a menudo controlada) en la vida de
la sobrecarpeta de asfalto sobre el pavimento antiguo que ya ha recibido una sobrecarpeta
anteriormente. Los deterioros en las fisuras reflejadas influyen en la serviciabilidad y requieren
mantenimiento frecuente (sellado, fresado u bacheo). Las fisuras reflejadas también permiten la
entrada de agua en el interior de la estructura. El agua en el pavimento puede resultar en la
pérdida de adherencia entre el asfalto y el hormigón, disgregando las capas de asfalto,
incrementando los daños por fisuras en D y agregados reactivos y disminuyendo la resistencia de
las capas inferiores. De esta manera, las fisuras reflejadas deben ser selladas en el momento que
aparecen y reselladas periódicamente a lo largo de la vida útil del pavimento. Sellar fisuras
reflejadas de baja severidad pueden también ser efectivas en retardar su progresión hacia niveles
medios y altos.
6.5. Subdrenaje
Las condiciones del subdrenaje de un pavimento existente usualmente tienen gran influencia en el
desempeño de la sobrecarpeta. Realizando la mejora de un subdrenaje pobre se afecta
positivamente en el desempeño de la sobrecarpeta. La remoción del exceso de agua de la sección
transversal del pavimento reduce la erosión e incrementa la resistencia de la base y subrasante, lo
que adicionalmente reduce las deflexiones inducidas por el tráfico. Adicionalmente mejoras en el
subdrenaje pueden disminuir la disgregación de las capas de asfalto.
Para determinar el espesor de la sobrecarpeta deben seguirse los pasos que se indican en los
apartados siguientes:
Se debe conocer la siguiente información del pavimento existente que requiere el diseño de una
sobrecarpeta:
Se debe determinar el número de ESALs futuros en el carril de diseño durante el período de diseño
(Nf). Deben usarse los LEFs para pavimentos rígidos.
Un levantamiento de las condiciones del pavimento involucra la determinación del tipo, cantidad y
severidad de los deterioros del pavimento existente. Muestreo a lo largo del carril de diseño se
utiliza para estimar la cantidad de áreas deterioradas.
Fallas para concreto asfáltico sobre hormigón con juntas o sobre hormigón reforzado con juntas:
Fallas para concreto asfáltico sobre pavimento de hormigón con refuerzo continuo:
Es muy conveniente medir los cuencos de deflexión que se producen cuando se carga la losa con
un dispositivo para NDT. Las zonas a analizar están separadas entre 30 y 300 m. Las deflexiones se
miden con sensores ubicados a 0, 12, 24 y 36 pulg (0, 30, 60 y 90 cm) del centro de la carga. La
medida de las deflexiones debe hacerse en correspondencia con la zona transitada por la rueda
externa, a menos de que el ahuellamiento existente haga muy difícil la colocación del plato de
carga. En este caso la medida de deflexiones se hará en la zona entre las ruedas externa e interna.
Se recomienda realizar las mediciones con una carga de 40 kN (9,000 lb). Se debe tener en cuenta:
Esta temperatura puede medirse directamente perforando un agujero en la superficie del concreto
asfáltico, insertando un líquido y una sonda para medir temperatura. Se lee la temperatura cuando
la misma se estabiliza. Esto debe hacerse al menos tres veces durante cada día de ensayo, para
tener una curva de temperatura versus tiempo y poder usarla para asignar una temperatura de
mezcla a cada cuenco.
Este módulo debe ser determinado para cada cuenco de deflexión. Se puede hacerlo mediante una
estimación de la temperatura de la mezcla de CA y con el ensayo de módulo resiliente diametral:
El módulo elástico del concreto asfáltico EAC se determina a partir de las propiedades de la mezcla y
la temperatura de la mezcla de concreto asfáltico medida en el ensayo de deflexión.
200
log Eac = 5.553833 + 0.028829 P - 0.03476 V v
F
0.17033
0.00189 1
Pac + 0.931757 0.02774
(1.3 + 0.49825 log F) 0.5
- tp
F
1.1
F
donde:
F = frecuencia de carga, Hz
VV = relación de vacíos, en %
η70ºF,106 = viscosidad absoluta a 70°F (21ºC), 106 poise (p/ej = 1 para AC-10; 2 para AC-20)
Esto puede ser reducido a una relación entre el módulo del concreto asfáltico y la temperatura del
mismo para una frecuencia particular (por ejemplo, 18 Hz para una duración de carga de 25 a 30
milisegundos), considerando valores típicos para la mezcla de concreto asfáltico. Por ejemplo si se
toma:
P200 =4%
VV = 5%
6
η 70°F’ 10 = 2 para AC-20
PAC = 5%
F = l8Hz
se tiene:
Variando los datos anteriores se obtendrá otra expresión del mismo tipo, pero estas expresiones
son correctas para mezclas nuevas. Un concreto asfáltico que tenga años de servicio tendrá un
módulo mayor debido a la rigidización del asfalto o bien un módulo menor debido a los deterioros,
a esa misma temperatura.
EAC puede obtenerse a partir de ensayos de laboratorio hechos sobre muestras tomadas del
pavimento existente (Ver paso 5) y de esta manera se puede correlacionar EAC con la temperatura.
La compresión que se produce en la capa de asfalto debajo del plato de carga se calcula usando las
siguientes ecuaciones:
donde:
d0compres = compresión del concreto asfáltico en el centro del plato de carga (pulg)
Usando las ecuaciones anteriores, la deflexión d0 de la losa de hormigón puede ser determinada
sustrayendo la compresión que tiene lugar en la superficie de concreto asfáltico del d0 medido en la
superficie. Para entender mejor este concepto, ver la fig. 6.1.
donde;
di = deflexiones a 305, 610 y 914 mm (12, 24 y 36 pulg) desde el centro del plato de carga
d12 d36
AREApcc = 6 x 1 + 2 + 2 d 24 + (6.6)
d d
d0 pcc 0 pcc 0 pcc
De fig. 5.2, con d0PCC y AREAPCC se determina el valor de k dinámico debajo de la losa de hormigón
para una placa circular de 5,9 pulg y carga de 40 kN.
k efectivo dinámico
k efectivo estático = (6.7)
2
Se entra en la fig. 5.3 con el valor de AREAPCC, se busca la curva de k dinámico y luego el valor de
ED3, siendo D el espesor de la losa de hormigón. Los valores de E varían entre 3x106 a 8x106 psi
(21,000 a 56,000 MPa). Si el valor obtenido está fuera de este rango, puede haber un error en el
valor considerado de D, el cuenco de deflexiones pudo haber sido medido sobre una fisura o el
hormigón puede estar muy deteriorado.
Esto es válido para pavimentos de concreto asfáltico sobre hormigón con juntas u hormigón
reforzado con juntas. La transferencia de cargas debe medirse en correspondencia con la
trayectoria de la rueda externa o entre las trayectorias de ruedas si el concreto asfáltico está muy
ahuellado. La transferencia de cargas no debe medirse si la temperatura ambiente es mayor de
80°F (27°C). Se debe ubicar el plato de carga en un lado de la fisura reflejada de tal manera que
llegue a tocar a la junta. Se debe medir la deflexión en el centro de la placa y a 12 pulg del centro.
La transferencia de cargas se computa con la fórmula:
Δ LT = 100 x Δ ul x B (6.8)
Δl
Se aplica el factor correctivo B porque las deflexiones d0 y d12 no serian las mismas que se medirían
en el centro de la losa. B puede determinarse así:
d0 center (6.9)
B=
d12 centro
B varía entre 1,05 y 1,15. Si se diseña una sobrecarpeta simple para una sección uniforme, debe
computarse el coeficiente de transferencia promedio de toda la sección. Para pavimentos de
hormigón simple con juntas y pavimentos reforzados con juntas el coeficiente de transferencia J se
determina usando la siguiente tabla. Si la rehabilitación incluirá la adición de una berma atada, lo
apropiado sería tomar valores bajos.
Tabla 6.2
Coeficiente de transferencia
Porcentaje de transferencia de cargas
de carga
> 70 3.2
50 - 70 3.5
< 50 4.0
Con las muestras extraídas de la superficie de concreto asfáltico en zonas no fisuradas se puede
determinar en laboratorio el módulo elástico del concreto asfáltico. El ensayo se realiza mediante el
ensayo de tracción indirecta con cargas repetidas (ASTM D 4123). Este ensayo debe hacerse a dos
o más temperaturas (5°, 20°, 30° C) para obtener puntos de la curva log EAC vs temperatura. Los
valores del módulo elástico del concreto asfáltico a cada temperatura pueden ser interpolados a
partir de los datos de laboratorio. Por ejemplo, si t está entre 21° y 32°C se usará esta expresión:
A los efectos de interpretar los datos del deflectómetro de impacto, los valores obtenidos mediante
ensayos de laboratorio deben ser ajustados para tener en cuenta la diferencia entre la frecuencia
de la carga de laboratorio (1 a 2 Hz) y la del dispositivo para medición en el terreno (18 Hz para el
deflectómetro de impacto). Este ajuste se hace multiplicando el valor de EAC de laboratorio por una
constante que puede determinarse para cada temperatura de ensayo de laboratorio con la ecuación
dada en el paso 4 (Ecuación 6.1). Los valores de la frecuencia en el campo son de 2 a 2,5 veces
más altos que en laboratorio.
Para la determinación del módulo de rotura SC’ del hormigón se deben extraer núcleos de 150 mm
(6 pulg) de diámetro del centro de la losa y hacer un ensayo de tracción indirecta. El módulo de
rotura se puede estimar usando la siguiente ecuación (Foxworthy 1985)
siendo:
En unidades métricas:
siendo:
Las variables para determinar Df son en función de los datos de la losa existente y de las
propiedades de la fundación. Es necesario recalcar que las propiedades de la losa existente
(módulo elástico, módulo de rotura y transferencia de carga) controlan el comportamiento de la
sobrecarpeta de concreto asfáltico. Para ello es necesario conocer:
El módulo k estático efectivo debajo del pavimento rígido existente se puede determinar por alguno
de estos métodos:
- Estimación a partir de datos de suelos, tipo de base y espesores, usando los gráficos de
capítulo 5, gráfica 5.4. Esta alternativa es simple, pero el módulo k obtenido debe
considerarse como una estimación preliminar.
El módulo de rotura puede ser determinado por alguno de los siguientes métodos:
donde:
En unidades métricas:
donde:
El módulo elástico se puede determinar por algunos de los dos siguientes métodos:
Los procedimientos mediante ensayos de deflexión para investigar la pérdida de soporte bajo un
pavimento de concreto asfáltico sobre hormigón no están todavía bien establecidos. Se aconseja
tomar LS = 0,0 para el diseño de la sobrecarpeta (losa completamente apoyada).
Si hay problemas de bombeo o de desplazamiento vertical diferencial (faulting) significa que hay
problemas de drenaje, se aconseja tomar Cd = 1,0.
El bombeo o movimientos diferenciales verticales en juntas o fisuras son indicios de que hay
problemas de drenaje. Tomar en cuenta que en el AASHO Road Test un Cd = 1.0 representa
condiciones pobres de drenaje. Bombeo o escalonamiento en fisuras es un reflejo de que existen
problemas de subdrenaje.
Una inspección de campo es necesaria para la determinación del Def. El espesor efectivo losa puede
determinarse con la siguiente ecuación:
Dac
Deff = Dpcc x F jc x Fdur + x Fac (6.13)
2.0
donde:
- Factor de ajuste por juntas y fisuras. Este factor hace un ajuste por una pérdida extra de
serviciabilidad causada por fisuras reflejadas y deterioradas en la sobrecarpeta que son el resultado
de juntas o fisuras no reparadas y otros tipos de discontinuidades en el pavimento existente. Una
junta deteriorada o una fisura se reflejarán rápidamente en la sobrecarpeta con la consecuente
pérdida de serviciabilidad. Es por esto que se recomienda que todas las juntas deterioradas, fisuras
y cualquier otro tipo de discontinuidades en la losa existente sean reparadas en todo su espesor
tomando las previsiones de vinculación (barras pasajuntas o barras de unión) al pavimento
existente. Reparación de todos estos deterioros resultan en un Fjc igual a 1.0.
Si no es posible reparar todas las áreas deterioradas, el espesor de la sobrecarpeta debe ser
incrementado con el objeto de tomar la pérdida de serviciabilidad. Con la siguiente información en
pavimentos que no tienen problemas de durabilidad y reacción álcali-agregado se puede determinar
Fjc
En función del número de juntas deterioradas no reparadas, fisuras, baches, etc., se determina el
Fjc mediante el gráfico siguiente
- Factor de ajuste por durabilidad. Este factor tiene en cuenta la pérdida de serviciabilidad adicional
que puede tener el pavimento existente cuando hay fisuras de durabilidad o fallas debidas a
reacción álcali-agregado. Los valores a adoptar para Fdur son:
- Factor de ajuste por calidad del concreto asfáltico (FAC). Este factor tiene en cuenta la
contribución del concreto asfáltico existente en la ecuación con la que se determina Def
y está basado en la calidad del concreto asfáltico. Este valor sólo depende de
deterioros o fallas en el concreto asfáltico pura y exclusivamente, es decir no tiene en
cuenta la reflexión de fisuras o juntas, ya que éstas están relacionadas con el hormigón
que se encuentra abajo. Las fallas que tiene en cuenta el FAC son aquéllas que no
pueden ser eliminadas por fresado superficial del concreto asfáltico: ahuellamiento,
peladuras/desprendimientos, ondulaciones transversales, etc. Los valores a usar son:
Tabla 6.3
Donde:
LOSA:
TRAFICO:
SOPORTE Y DRENAJE:
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD:
CONFIABILIDAD:
Fjc
Fdur
Fdur = ________________
Fac
1.00: No existe deterioro en el asfalto
0.96-0.99: Deterioros menores que no se corrigen con fresado (por ej. descascaramiento)
0.88-0.95: Deterioro significativo del material de asfalto (ahuellamiento, disgregación,
desplazamiento)
0.80-0.88: Deterioro severo del asfalto (ahuellamiento, disgregación, desplazamiento)
Fac = ________________
Dac
Def = Dpcc x F jc x Fdur + x Fac =
2.0
6.8 Bermas
6.9 Ensanchamiento
Problema 1
Una sobrecarpeta de asfalto para una calle principal está siendo diseñada para un pavimento de
hormigón de 200 mm de espesor que ya tiene una sobrecarpeta de asfalto de 65 mm (2.5 pulg). El
ensayo de núcleo revela que el asfalto está de alguna manera no adherido al hormigón. La
sobrecarpeta se espera que pueda soportar 3 millones de ESALs de pavimento rígido durante el
periodo de diseño. Una inspección de campo indica que 60 fisuras reflejadas no reparadas existen
por cada 1.6 km (1 milla). No existe evidencia o datos de problemas de durabilidad del hormigón,
pero se presentan ahuellamiento y disgregación en la actual sobrecarpeta de asfalto. La tabla 6.4
presenta los datos de deflexión con el FWD. La temperatura del CA durante el ensayo fue de 26 °C
(78 °F). En base a esta información, determinar el espesor de sobrecarpeta requerido utilizando el
método de inspección de campo.
Número
Carga en KN
de Do µm (in) D12 µm (in) D24 µm (in) D36 µm (in)
(lb)
ensayo
1 40.46 (9096) 141 (0.00554) 114 (0.00448) 96 (0.00377) 73.9 (0.00291)
2 40.53 (9112) 123 (0.00484) 92.5 (0.00364) 77 (0.00303) 58.9 (0.00232)
3 40.28 (9056) 167 (0.00659) 119 (0.00469) 98 (0.00386) 74.9 (0.00295)
4 40.46 (9096) 114 (0.00449) 95.5 (0.00449) 80 (0.00316) 63.2 (0.00249)
Solución:
Asumiendo que Eac es 3,682 MPa (534,000 psi) y al constatarse que la sobrecarpeta de asfalto no
está adherida, se usa la ecuación 6.4 para determinar la compresión del CA en el centro de carga.
Este valor es sustraído de la deflexión medida para la superficie del CA y proyectada para los 40 kN
(9,000 lb) para obtener la deflexión de la losa de hormigón. El AREA de la losa de hormigón es
determinada para cada deflexión. El módulo k dinámico efectivo se determina usando la ecuación
5.3. EPCC se determina obteniendo ED3 de la figura 3.3.2. La tabla 6.5 presenta los resultados para
cada ensayo. El módulo k dinámico promedio es 92 kPa/mm (338 lb/pulg2/pulg), que corresponde
a un k estático efectivo de 46 kPa/mm (169 lb/pulg2/pulg). El EPC promedio es 26 GPa (3,800,000
psi). Usando este valor en la ecuación hhhh, S’c es 4,510 kPa (543 psi)
Las otras entradas del diseño están basadas en la consideración de la importancia funcional del
pavimento, el conocimiento de la calidad de construcción local y la experiencia ingenieril:
Usando estos datos Df es 210 mm (8.4 pulg). El pavimento existente tiene un total de 60 áreas no
reparadas por 1.6 km (1 milla), que corresponde a un Fjc de 0.85. No existe evidencia de problemas
de durabilidad en el hormigón de tal modo que Fdur es 1.0. Se presenta en el asfalto algo de
ahuellamiento y descascaramiento de tal manera que el Fac es de 0.94. Utilizando la ecuación 6.13
Def es 200 mm (7.7 pulg). El espesor requerido de sobrecarpeta resultante da un valor de 33 mm
(1.3 pulg). De todas maneras, una sobrecarpeta con ese espesor no es factible de ser construida
por lo que debe colocarse el mínimo requerido.
Problema 2
Una vía urbana consistente en 75 mm (3 pulg) de una sobrecarpeta de asfalto colocada sobre un
pavimento rígido antiguo de 250 mm (10 pulg) necesita ser rehabilitada. Se han extraído núcleos
de las capas existentes las cuales presentan signos de buena adherencia. La alternativa de
rehabilitación propuesta consiste en fresar el pavimento de asfalto existente y colocar una
sobrecarpeta de asfalto que pueda soportar 17.7 millones de ESALs de pavimento rígido. El ensayo
FWD produce una deflexión de 75.9 µm (0.00299 pulg) en el centro de la carga de 40 kN (9,000 lb)
y deflexiones de 66.0, 55.6 y 47.2 µm (0.00260, 0.00223 y 0.00186 pulg) a 305, 610 y 914 mm
(12, 24 y 36 pulg) desde el centro de la carga, respectivamente. La temperatura durante el ensayo
Solución:
Usando el retrocálculo punto por punto en DIPAV 2.0 Eac, S’c, Epcc, módulo k dinámico y B son
determinados. La figura 6.3 presenta los resultados. Basados en estos datos, así como las
consideraciones funcionales de importancia, el conocimiento de las condiciones locales y la
experiencia ingenieril, los datos de entrada en la figura 6.4 y 6.5 son seleccionados. La figura 6.6
presenta el espesor requerido de sobrecarpeta de concreto asfáltico de 55 mm (3.0 pulg).
CAPITULO 7
EXISTENTE DE HORMIGÓN
7.1. Introducción
Las sobrecarpetas de hormigón adheridas a pavimentos rígidos existentes en todas sus variantes
(hormigón simple con juntas, hormigón reforzado con juntas y hormigón continuamente reforzado)
implican la realización de estas tareas:
- Preparación de la superficie del pavimento existente para asegurar una buena adherencia.
7.2. Factibilidad
Este tipo de solución es factible excepto en los casos en que el pavimento existente esté tan
deteriorado que sea aconsejable su remoción y reemplazo. Los casos en que la sobrecarpeta de
hormigón adherida no es factible son:
- En pasos a bajo nivel cuando las condiciones de gálibo no permiten colocar una
sobrecarpeta. Es poco probable que ocurra ésto, ya que este tipo de sobrecarpeta es de
poco espesor.
Algunos tipos de deterioros de un pavimento rígido existente a ser sobreencarpeta con hormigón
adherido deben ser reparados antes de la colocación (ver tabla 7.1)
Tabla 7.1
Las juntas de alivio de tensiones deben ser ubicadas solamente en correspondencia con estructuras
fijas y no en intervalos regulares a lo largo de la calzada. La única excepción es cuando se produzca
una expansión en la losa por reacción álcali-agregado. Juntas que tengan una cantidad significativa
de materiales incompresibles deben ser limpiadas y reselladas antes del colocado de la
sobrecarpeta.
7.5. Subdrenaje
Las condiciones del subdrenaje de un pavimento existente usualmente tienen gran influencia en el
desempeño de la sobrecarpeta. Realizando la mejora de un subdrenaje pobre se afecta
positivamente en el desempeño de la sobrecarpeta. La remoción del exceso de agua de la sección
transversal del pavimento reduce la erosión e incrementa la resistencia de la base y subrasante, lo
que adicionalmente reduce las deflexiones inducidas por el tráfico.
Se han colocado con éxito sobrecarpetas tan delgadas como 50 mm (2 pulg) y tan gruesas como
150 mm (6 pulg) o más. En la mayoría de los casos se tiene un rango entre 75 y 100 mm (3 y 4
pulg). Si la sobrecarpeta adherida está siendo colocada solamente para propósitos funcionales, un
espesor de 75 mm (3 pulg) debería ser adecuado.
donde:
En general, los espesores de refuerzo de hormigón varían entre 2 y 6 pulg (5 a 15 cm), siendo lo
más común adoptar espesores de 3 a 4 pulg (7,5 a 10 cm).
Para proceder a la determinación del espesor del refuerzo deben seguirse los pasos que se indican
en los apartados siguientes. Si no fuera posible hacer ensayos, se pueden obviar los pasos 4 y 5 y
reemplazarlos por observación visual de las fallas y estimando otros datos de entrada.
La siguiente información del pavimento existente es requerida para el diseño de una sobrecarpeta
de hormigón adherida:
- Número de ESALs futuros previstos en el carril de diseño para el período de diseño (Nf).
Los ESALs deben ser computados usando los factores de pavimentos rígidos.
Una inspección de la condición involucra la determinación del tipo, cantidad y severidad de los
deterioros en el pavimento existente. Es conveniente realizar extracción de núcleos para una
cuantificación más adecuada.
Para el caso de pavimentos de hormigón simple con juntas u hormigón reforzado con juntas se
debe cuantificar:
El área de cada deflexión se calcula con la siguiente ecuación cuyos valores varían entre 740 a 810
mm (29 a 32 pulg) para un hormigón íntegro.
d d d36
AREA = 6 x 1 + 2 12 + 2 24 + (7.2)
d0 d0 d0
donde:
Para un plato de carga de 150 mm y una magnitud de carga de 40 KN, la figura 5.2 puede ser
usada entrando con d0 y AREA para determinar el k efectivo dinámico debajo de cada losa. Para
cargas dentro de los 9 KN (2,000 lb), las deflexiones pueden ser proyectadas linealmente a 40 KN.
Si una sobrecarpeta simple es designada para una sección uniforme, computar el módulo k
dinámico efectivo de las losas ensayadas en la sección uniforme.
(27) (14)
(40 KN)
(kPa/mm)
(150 mm)
(41)
(54)
(68)
(81)
(135)
(270)
(740)
(585) (660) (810) (890)
(mm)
Una vez obtenido el valor de k dinámico efectivo se lo debe transformar a uno estático. Esto se
hace dividiendo el valor de k dinámico por 2. De todas maneras, cambios en el módulo k llevan a
pequeñas diferencias en el espesor de la sobrecarpeta
k efectivo dinámico
k efectivo estático = (7.3)
2
Para obtener el módulo elástico de la losa de hormigón se entra en fig. 7.2 con AREA, se levanta
una vertical hasta la curva del valor dinámico de k y luego se sigue con una horizontal hasta el eje
de ordenadas para determinar ED3. Conociendo el espesor D de la losa, se puede conocer el
módulo elástico E. Los valores típicos de E varían entre 3 a 8 x 106 psi (20,000 a 60,000 MPa).
(150 mm)
(270)
(135)
(80)
(54)
(27)
(14 kPa)
Fig. 7.2. Módulo elástico del hormigón en función de k, AREA y espesor losa
Si el valor de E obtenido está fuera de este rango, puede haber un error en el espesor asumido, o
bien se midió la deflexión sobre una fisura, o el hormigón se encuentra muy deteriorado. Los
valores de k y E que estén fuera de rango no deben utilizarse.
Este tipo de mediciones se hace para pavimentos de hormigón simple o de hormigón armado con
juntas, ubicando al equipo en la huella externa y en juntas transversales representativas. La
transferencia de cargas no debe medirse cuando la temperatura ambiente sea mayor de 27°C,
ubicando la placa de carga con uno de sus bordes aledaños a la junta. Se mide la deflexión en el
centro de la carga y a 12 pulg (30 cm) del centro atravesando la junta. El porcentaje de
transferencia de cargas por deflexión es:
Δ LT = 100 x Δ ul x B (7.4)
Δl
donde:
Se aplica el factor correctivo B porque las deflexiones d0 y d12 no serian las mismas que se medirían
en el centro de la losa. B puede determinarse así:
d0 centro (7.5)
B=
d12 centro
Tabla 7.2
Coeficiente de transferencia
Porcentaje de transferencia de cargas
de carga
> 70 3.2
50 – 70 3.5
< 50 4.0
Para la determinación del módulo de rotura SC’ del hormigón se deben extraer núcleos de 150 mm
(6 pulg) de diámetro del centro de la losa y hacer un ensayo de tracción indirecta. El módulo de
rotura se puede estimar usando la siguiente ecuación (Foxworthy 1985)
siendo:
En unidades métricas:
siendo:
Los datos para determinar Df deben representar al pavimento existente y a las propiedades de la
fundación. Es importante tener en cuenta que las propiedades del pavimento rígido existente
(módulo elástico, módulo de rotura y transferencia de cargas) controlan el comportamiento de la
sobrecarpeta de hormigón adherida. El cálculo se lo realiza con las consideraciones para pavimento
rígido nuevo. Se proveen los valores tipo, valores fuera de estos rangos deben utilizarse con
precaución.
El módulo k estático efectivo debajo del pavimento rígido existente se puede determinar por alguno
de estos métodos:
- Estimación a partir de datos de suelos, tipo de base y espesores, usando los gráficos de
capítulo 5, gráfica 5.4 Esta alternativa es simple, pero el módulo k obtenido debe
considerarse como una estimación preliminar.
Los conceptos para obtener el coeficiente de transferencia de carga se discuten en el paso 4. Ver
tabla 7.2.
El módulo de rotura puede ser determinado por alguno de los siguientes métodos:
donde:
En unidades métricas:
donde:
El módulo elástico se puede determinar por algunos de los dos siguientes métodos:
Las juntas de esquina que pueden tener una pérdida importante de soporte pueden ser
identificadas mediante ensayos FWD. Las pérdidas de soporte en pavimentos con refuerzo continuo
pueden ser determinadas graficando la deflexión del borde de la losa o de la zona usada por las
ruedas de los vehículos e identificando puntos con deflexiones excesivas. Toda falta de soporte
debe ser corregida con estabilización de la losa. Para el diseño del espesor de la sobrecarpeta se
debe considerar una losa completamente soportada (LS=0).
La confiabilidad afecta en gran medida en el espesor de la sobrecarpeta. El diseño debe tomar las
consideraciones del diseño de pavimentos nuevos.
El bombeo o movimientos diferenciales verticales en juntas o fisuras son indicios de que hay
problemas de drenaje. Tomar en cuenta que en el AASHO Road Test un Cd = 1.0 representa
condiciones pobres de drenaje. Bombeo o escalonamiento en fisuras es un reflejo que existen
problemas de subdrenaje.
La determinación del espesor efectivo del pavimento existente se puede determinar por los dos
siguientes métodos:
Donde D es el espesor de la losa existente de hormigón y los coeficientes F son factores de ajuste.
- Factor de ajuste por juntas y fisuras. Este factor hace un ajuste por una pérdida extra de
serviciabilidad causada por fisuras reflejadas y deterioradas en la sobrecarpeta que son el resultado
de juntas o fisuras no reparadas y otros tipos de discontinuidades en el pavimento existente. Una
junta deteriorada o una fisura se reflejarán rápidamente en la sobrecarpeta con la consecuente
pérdida de serviciabilidad. Es por esto que se recomienda que todas las juntas deterioradas, fisuras
y cualquier otro tipo de discontinuidades en la losa existente sean reparadas en todo su espesor
tomando las previsiones de vinculación (barras pasajuntas o barras de unión) al pavimento
existente. Reparación de todos estos deterioros resultan en un Fjc igual a 1.0.
Si no es posible reparar todas las áreas deterioradas, el espesor de la sobrecarpeta debe ser
incrementado con el objeto de tomar la pérdida de serviciabilidad. Con la siguiente información en
pavimentos que no tienen problemas de durabilidad y reacción álcali-agregado se puede determinar
Fjc
En función del número de juntas deterioradas no reparadas, fisuras, baches, etc., se determina el
Fjc mediante el gráfico siguiente
- Factor de ajuste por durabilidad. Este factor tiene en cuenta la pérdida de serviciabilidad adicional
que puede tener el pavimento existente cuando hay fisuras de durabilidad o fallas debidas a
reacción álcali-agregado. Los valores a adoptar para Fdur son:
- Factor de ajuste por fatiga. Este factor considera un ajuste por daños de fatiga anteriores que
pueden existir en la losa. Se lo determina observando la extensión de fisuras transversales (en
pavimentos de hormigón simple o refuerzo discontinuo) o por punzonamientos (hormigón con
refuerzo continuo) que pueden haber sido ocasionados preliminarmente por repetición de cargas.
Como guía se dan estos valores para el factor de ajuste Ffat:
Np
RL = 100 1 (7.9)
N1.5
N1,5 se puede obtener a partir de la ecuación de diseño o mediante ábacos, suponiendo una
serviciabilidad final pt = l,5 y una confiabilidad R=50%.
Def = CF x D (7.10)
Se emplea la ecuación:
7.7. Bermas
7.8. Juntas
Para el caso de pavimentos existentes de hormigón simple con juntas y hormigón reforzado con
juntas, se deben aserrar juntas longitudinales y transversales en el espesor de la sobrecarpeta de
hormigón (0,5 pulg (1,3 cm) en profundidad), tan pronto como el curado lo permita. Fallas en el
aserrado de juntas tan pronto después del colocado pueden resultar en pérdida de adherencia y
fisuras en juntas. Las juntas transversales en la sobrecarpeta, incluyendo la berma, deben ajustarse
a las juntas y bermas en la losa original dentro de más o menos una pulgada (25 mm) en cada
dirección para prevenir fisuras secundarias. En estas juntas no deben colocarse pasadores ni barras
de unión. Debe aserrarse también un reservorio apropiado para el material sellante. Este material
debe colocarse tan pronto como sea posible.
Para el caso de pavimentos existentes de hormigón con refuerzo continuo, no es necesario hacer
juntas transversales en la sobrecarpeta de hormigón. Las juntas transversales tampoco son
necesarias para las juntas finales o de tope para parches de hormigón armado. En cuanto a las
juntas longitudinales vale lo dicho para pavimentos de hormigón simple con juntas o reforzado con
juntas.
- Se recomienda el uso de un agente adherente para lograr una mejor ligazón con la
superficie antigua. Para ello se puede usar un mortero de cemento, una lechada de
cemento o una resina epoxy de baja viscosidad. En algunos casos, la construcción de
sobrecarpetas adheridas sin ningún agente de adherencia ha producido buenos resultados.
7.10. Ensanchamiento
Problema 1
Un pavimento rígido de 230 mm (9 pulg) está siendo rehabilitado usando una sobrecarpeta de
hormigón adherida. El tráfico que se estima solicitará al nuevo pavimento es de 25.5 millones de
ESALs de pavimento rígido. El pavimento existente tiene bermas de asfalto y no dispone de
dispositivos de transferencia de carga en las juntas transversales. El drenaje es regular con niveles
de humedad llegan a la saturación aproximadamente el 5% del tiempo. En la inspección de campo
se ha verificado que menos del 5% de las losas están fisuradas y que existe un 15% de juntas
deterioradas por 1.6 km (1 milla). No existe evidencia de deterioro por fisuras en D. El ensayo de
deflexión ha provisto de los siguientes resultados en la resistencia del hormigón y el soporte de la
subrasante:
Solución.
De acuerdo a los datos de drenaje se obtiene un coeficiente de 1.0. El factor J para hormigón
simple con juntas y bermas de asfalto sin barras de transferencia es 4.0. Con estos datos y los
anteriormente indicados se obtiene un Df de 305 mm (12 pulg).
Posteriormente se determina Def que representa el espesor efectivo del pavimento actual. Este da
220 mm (8.5 pulg) usando el método del factor de condición. Utilizando la ecuación 7.10 finalmente
se obtiene un espesor de sobrecarpeta adherida de 90 mm (3,5 pulg).
Que sucede con el espesor si en vez de tener una serviciabilidad final de 2.5 se solicita una de 3.0?
Problema 2
Un pavimento con refuerzo y juntas de 250 mm (10 pulg) está siendo rehabilitado con una
sobrecarpeta de hormigón adherida. Las condiciones de drenaje son pobres, con menos del 5% del
tiempo cerca a la saturación. Información sobre las propiedades de los materiales del pavimento
incluyen lo siguiente:
Los ESALs pasados se estiman en 25 millones y unos 10 millones adicionales se espera que
solicitarán al pavimento durante la vida útil de la sobrecarpeta. La sección tiene berma de asfalto y
juntas transversales con barras pasajuntas que están proporcionando una buena transferencia de
carga. Usando el método de vida remante en el software DIPAV 2.0, determinar el espesor
requerido de sobrecarpeta de hormigón adherida.
Solución
LOSA:
TRAFICO:
SOPORTE Y DRENAJE:
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD:
CONFIABILIDAD:
Fjc
Número de juntas deterioradas no reparadas por milla = ______________________
Número de fisuras deterioradas no reparadas por milla = ______________________
Número de sectores punzonados no reparados por milla = ______________________
Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas
anchas (>2,5 mm) y parches de concreto asfáltico en todo
el espesor, por milla = ______________________
Total por milla = ______________________
Fdur = ________________
Ffat
1.00: No existe deterioro en el asfalto
0.96-0.99: Deterioros menores que no se corrigen con fresado (por ej. descascaramiento)
0.88-0.95: Deterioro significativo del material de asfalto (ahuellamiento, disgregación,
desplazamiento)
0.80-0.88: Deterioro severo del asfalto (ahuellamiento, disgregación, desplazamiento)
Ffat = ________________
Np
RL = 100 1 = ________________
N1.5
CF = ___________________
Def = CF x D = ___________________
CAPITULO 8
8.1. Introducción
Consisten en sobrecarpetas de hormigón simple con juntas, hormigón reforzado con juntas u
hormigón continuamente reforzado que se colocan sin adherir sobre pavimentos existentes de
hormigón para mejorar su capacidad estructural y condiciones funcionales. La construcción de este
tipo de sobrecarpetas implica la ejecución de las siguientes tareas:
- Colocación de una capa separadora, que sirve también como capa de nivelación.
8.2. Factibilidad
Una de las grandes ventajas de la sobrecarpeta de hormigón no adherida es que las operaciones de
reparación previas son muy reducidas. Sin embargo, este tipo de sobrecarpeta se supone que no
deben hacer de “puentes” en áreas localizadas de soporte no uniforme. Algunos tipos de deterioros
deben repararse antes de la sobrecarpeta para prevenir la reflexión de fisuras que podrían reducir
la vida útil.
Para pavimentos rígidos de hormigón simple con juntas y reforzado con juntas, los tipos de
deterioro y su correspondiente reparación corresponden a:
8.5 Subdrenaje
Las condiciones del subdrenaje de un pavimento existente usualmente tienen gran influencia en el
desempeño de la sobrecarpeta. Realizando la mejora de un subdrenaje pobre se afecta
positivamente en el desempeño de la sobrecarpeta. La remoción del exceso de agua de la sección
reduce la erosión e incrementa la resistencia de la base y subrasante, lo que al mismo tiempo
reduce las deflexiones.
Para determinar el espesor de sobrecarpeta necesaria, Dol, se deben seguir los pasos que se indican
en los apartados siguientes. Si no es posible hacer ensayos en el campo o en laboratorio se pueden
obviar los pasos 4 y 5 y estimar otros datos de entrada.
donde:
La siguiente información del pavimento existente es requerida para el diseño de una sobrecarpeta
de hormigón no adherida:
- Número de ESALs futuros previstos en el carril de diseño para el período de diseño (Nf).
Los ESALs deben ser computados usando los factores de pavimentos rígidos.
Una inspección de la condición involucra la determinación del tipo, cantidad y severidad de los
deterioros en el pavimento existente. Es conveniente realizar extracción de núcleos para una
cuantificación más adecuada.
Para el caso de pavimentos de hormigón simple con juntas u hormigón reforzado con juntas se
debe cuantificar:
El área de cada deflexión se calcula con la siguiente ecuación cuyos valores varían entre 740 a 810
mm (29 a 32 pulg) para un hormigón íntegro.
d d d36
AREA = 6 x 1 + 2 12 + 2 24 + (8.2)
d0 d0 d0
donde:
Para un plato de carga de 150 mm y una magnitud de carga de 40 KN, la figura 8.1 puede ser
usada entrando con d0 y AREA para determinar el k efectivo dinámico debajo de cada losa. Para
cargas dentro de los 9 KN (2,000 lb), las deflexiones pueden ser proyectadas linealmente a 40 KN.
Si una sobrecarpeta simple se diseña para una sección uniforme, computar el módulo k dinámico
efectivo de las losas ensayadas en la sección uniforme.
(27) (14)
(40 KN)
(kPa/mm)
(150 mm)
(41)
(54)
(68)
(81)
(135)
(270)
(740) (810)
(585) (660) (890)
(mm)
Una vez obtenido el valor de k dinámico efectivo se lo debe transformar a uno estático. Esto se
hace dividiendo el valor de k dinámico por 2. De todas maneras, cambios en el módulo k llevan a
pequeñas diferencias en el espesor de la sobrecarpeta
k efectivo dinámico
k efectivo estático = (8.3)
2
El módulo k estático efectivo debajo del pavimento rígido existente se puede determinar por alguno
de estos métodos:
- Estimación a partir de datos de suelos, tipo de base y espesores, usando los gráficos de
capítulo 5, gráfica 5.4. Esta alternativa es simple, pero el módulo k obtenido debe
considerarse como una estimación preliminar.
El factor de transferencia de carga considera la habilidad del pavimento para transferir ésta a través
de juntas y fisuras. Ver capítulo 5, tabla 5.2.
El módulo de rotura puede ser determinado por alguno de los siguientes métodos:
donde:
En unidades métricas:
donde:
El módulo elástico se puede determinar por algunos de los dos siguientes métodos:
La pérdida de soporte toma en cuenta la falla de soporte por erosión y movimientos verticales de la
subbase y subrasante. Para el diseño del espesor de la sobrecarpeta se debe considerar una losa
completamente apoyada (LS=0).
La confiabilidad afecta en gran medida en el espesor de la sobrecarpeta. El diseño debe tomar las
consideraciones del diseño de pavimentos nuevos.
El bombeo o movimientos diferenciales verticales en juntas o fisuras son indicios de que hay
problemas de drenaje. Tomar en cuenta que en el AASHO Road Test un Cd = 1.0 representa
condiciones pobres de drenaje. La presencia de bombeo o escalonamiento en fisuras es un reflejo
de que existen problemas de subdrenaje.
El espesor efectivo de la losa del pavimento existente (Def) puede ser determinado usando el
método del factor de condición o el de vida remanente.
Usando el método del factor de condición, Def de la losa existente para pavimento de hormigón con
juntas o uno que haya recibido una sobrecarpeta de asfalto previamente, se determina con esta
expresión:
donde:
Fjcu = factor de ajuste por juntas y fisuras. Este es un factor válido para sobrecarpetas no
adheridas de hormigón.
Los ensayos de campo realizados con sobrecarpetas no adheridas de hormigón mostraron muy
poca evidencia de reflexión de fisuras o juntas. Es por eso que no se usan en estos casos los
factores de ajuste Fdur y Ffat. El Fjcu se modifica para mostrar un efecto reducido de fisuras
deterioradas y juntas de la losa existente.
Para determinar Fjcu se debe ajustar para pérdida extra de serviciabilidad ocasionada por el
deterioro en la reflexión de fisuras que resultan de juntas deterioradas no reparadas, fisuras y otras
discontinuidades. Para lograr esto se debe conocer:
Np
RL = 100 1 (8.6)
N1.5
N1,5 se puede obtener a partir de la ecuación de diseño o mediante ábacos, suponiendo una
serviciabilidad final pt = l,5 y una confiabilidad R=50%.
Def = CF x D (8.7)
8.7. Bermas
8.8. Juntas
Las juntas transversales y longitudinales deben ser ejecutadas de la misma manera que para un
pavimento nuevo, excepto en lo concerniente al espaciamiento de juntas para sobrecarpetas no
adheridas de hormigón simple. Debido a la alta rigidez del soporte debajo de la losa con
sobrecarpeta, se aconseja limitar el espaciamiento entre juntas para controlar las tensiones de
pandeo por gradiente térmico, con una máxima separación entre juntas (pies) = 1 ,75 espesor losa
(pulg)
8.9. Refuerzo
Las sobrecarpetas no adheridas sobre pavimentos de hormigón reforzado con juntas y hormigón
continuamente reforzado deben tener armadura para mantener unidas las fisuras que se pueden
producir. Para su diseño vale lo ya dicho para pavimentos nuevos, excepto que el factor de fricción
a considerar es más alto (entre 2 a 4) debido a la adherencia entre el concreto asfáltico de la capa
de separación y la sobrecarpeta de hormigón.
Algunas capas delgadas usadas como rompedoras de adherencia no han dado buen resultado.
Otras capas delgadas sí han trabajado adecuadamente, como ser tratamientos superficiales,
sellados slurry y arena-asfalto, siempre y cuando el pavimento existente no tenga muchos
desplazamientos verticales diferenciales y losas rotas. Para caminos de tránsito intenso se debe
8.11. Ensanchamiento
Problema 1
Una sobrecarpeta no adherida de hormigón simple con juntas está siendo diseñada para una
carretera interurbana. Esta debe ir colocada sobre un pavimento antiguo de 200 mm (8 pulg) de
hormigón continuamente reforzado que tiene bermas de hormigón atadas. El pavimento existente
ha soportado el paso de 15 millones de ESALs de pavimento rígido y se espera que la nueva
sobrecarpeta lo haga en 57 millones dentro de los 25 años del periodo de análisis. Una inspección
de la condición indica que existen 50 fisuras transversales deterioradas por 1.6 km (1 milla). El
ensayo con FWD ha producido una deflexión de 205 µm (0.00808 pulg) en el centro del plato de
carga de 40 kN (9,000 lb) y deflexiones de 183, 151, y 119 µm (0.00719, 0.00594 y 0.00467 pulg)
a 305, 610 y 914 mm (12, 24 y 36 pulg) desde el centro de carga, respectivamente. Determinar el
espesor requerido de sobrecarpeta no adherida usando el método del factor de condición y vida
remanente.
Solución
El AREA se determina en 736 mm (28.97 pulg) usando los datos del FWD. Este valor, junto con la
deflexión en el centro del plato de carga, es usando para determinar el módulo k dinámico efectivo
de 40 kPa/mm (160 lb/pulg2/pulg). El módulo k estático efectivo es la mitad de este valor, 20
kPa/mm (80 lb/pulg2/pulg).
Realizando los cálculos Df es 350 mm (13.8 pulg). El pavimento existente tiene 50 áreas
deterioradas por 1.6 km (1 milla), lo que corresponde a un Fjcu de 0.96, usando la figura 8.2. Def es
195 mm (7.7 pulg) de la ecuación 8.7 Usando la ecuación 8.8, el espesor de sobrecarpeta requerida
usando el método del factor de condición es 290 mm (11.4 pulg). Una capa de separación de 25
mm (1 pulg) será necesaria colocar antes de la sobrecarpeta.
Por el método de vida remanente se requiere calcular los ESALs para una serviciabilidad final de
1.5, lo que para una confiabilidad del 50% da 25 millones de ESALs. El RL es 0.86 y el Def da 180
mm (6.9 pulg). Estos resultados llevan a un espesor final de sobrecarpeta de 300 mm (11.9 pulg)
Problema 2
Una sobrecarpeta no adherida de hormigón simple con juntas es propuesta para una ruta
interestatal sobre un pavimento rígido antiguo simple con juntas de 210 mm (8.2 pulg) que tiene
además bermas de asfalto. El pavimento existente ha soportado el paso de 10 millones de ESALs
de pavimento rígido y se espera que la nueva solución soporte 11 millones. De la inspección de
campo se ha determinado que existen 35 juntas deterioradas, 70 fisuras deterioradas y 112
parches de concreto asfáltico en todo el espesor y el ancho de carril por cada 1.6 km (1 milla). Los
resultados del FWD se presentan en la siguiente tabla, usando el DIPAV 2.0 determinar el espesor
de sobrecarpeta requerido utilizando los dos métodos de diseño presentados en este capítulo.
Número
Carga en KN
de Do µm (in) D12 µm (in) D24 µm (in) D36 µm (in)
(lb)
ensayo
1 40.67 (9144) 98.8 (0.00389) 85.6 (0.00337) 72.4 (0.00285) 61.0 (0.00240)
2 40.43 (9088) 98.8 (0.00389) 84.6 (0.00333) 71.4 (0.00281) 58.7 (0.00231)
3 40.50 (9104) 100 (0.00394) 84.6 (0.00333) 71.4 (0.00281) 59.9 (0.00236)
4 40.60 (9128) 100 (0.00394 86.9 (0.00342) 72.4 (0.00285) 61.0 (0.00240)
Solución
Usando el retrocálculo del módulo punto por punto, cada medición del FWD es usada para calcular
el módulo k dinámico efectivo y el módulo elástico.
Número
AREA l, Kdyn, kPa/mm E losa, GPa
de 2 6 2
mm (pulg) mm (pulg) (lb/pulg /pulg) (10 lb/pulg /pulg)
ensayo
1 734 (28.89) 752 (29.62) 89 (329) 37 (5.4)
2 724 (28.50) 721 (28.40) 96 (355) 34 (4.9)
3 719 (28.29) 706 (27.78) 99 (366) 32 (4.6)
4 730 (28.75) 741 (29.17) 91 (334) 35 (5.1)
Promedio: 94 (346) 34 (5.0)
Para el cálculo del Def usando el método del factor de condición, se obtiene un Fjcu igual a 0.94 y
un Ep igual a 200 mm (7.7 pulg). El espesor requerido de sobrecarpeta es 210 mm (8.2 pulg).
Utilizando una confiabilidad del 50%, el número de ESALs para una serviciabilidad final de 1.5 es de
aproximadamente 14 millones. De esta manera, Def es igual a 170 mm (6.7 pulg) usando el método
TRAFICO:
SOPORTE Y DRENAJE:
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD:
CONFIABILIDAD:
Fjcu
Np
RL = 100 1 = ________________
N1.5
CF = ___________________
Def = CF x D = ___________________
CAPITULO 9
DE CONCRETO ASFÁLTICO
9.1. Introducción
Los Pavimentos de: hormigón simple con juntas; hormigón reforzado con juntas y hormigón
continuamente reforzado, sobre pavimentos de concreto asfáltico mejoran su capacidad estructural
y sus condiciones funcionales. La realización de este tipo de sobrecarpeta implica la materialización
de los siguientes pasos constructivos
9.2. Factibilidad
Esta es una alternativa factible para casi todos los pavimentos de concreto asfáltico. Es aún más
ventajosa desde el punto de vista de costos cuando el pavimento existente está seriamente
deteriorado. Las condiciones en las cuales este tipo de solución no es factible son:
Una de las grandes ventajas de esta solución es que las reparaciones del pavimento existente son
muy escasas. Sin embargo, deben repararse los siguientes tipos de fallas para evitar la reflexión de
fisuras.
Para sobrecarpetas con pavimentos de hormigón simple con juntas y pavimentos reforzados con
juntas:
9.5. Subdrenaje
Las condiciones del subdrenaje de un pavimento existente usualmente tienen gran influencia en el
desempeño de la sobrecarpeta. Realizando la mejora de un subdrenaje pobre se afecta
positivamente en el desempeño de la sobrecarpeta. La remoción del exceso de agua de la sección
transversal del pavimento reduce la erosión e incrementa la resistencia de la base y subrasante, lo
que adicionalmente reduce las deflexiones inducidas por el tráfico. Adicionalmente la mejora del
subdrenaje puede disminuir la disgregación del concreto asfáltico.
Para determinar el espesor de sobrecarpeta Dol es necesario seguir los pasos que se indican a
continuación. Es conveniente hacer ensayos de deflexiones sobre el pavimento existente. Si esto no
fuera posible, se obviarán los pasos 4 y 5 y se reemplazarán por observación visual de las fallas y
estimación de los datos de entrada.
Para diseñar una sobrecarpeta de hormigón sobre un pavimento de asfalto usando el procedimiento
de AASHTO, deben determinarse los tipos de materiales existentes y los espesores de capas.
Debe realizarse un análisis de tráfico para determinar el número de ESALs futuros previstos en el
carril de diseño durante el período de diseño. Esta determinación debe realizarse con los factores
equivalentes vehiculares de pavimento rígido.
- Levantamientos e hinchamientos
- Grandes fisuras transversales que, sin una capa separadora, pueden reflejarse en la
sobrecarpeta.
pavimento a construirse. El cálculo se realiza con las consideraciones para pavimento rígido nuevo.
Se proveen los valores tipo, valores fuera de estos rangos deben utilizarse con precaución.
El módulo k estático efectivo debajo del pavimento rígido existente se puede determinar por alguno
de estos métodos:
- Estimación a partir de datos de suelos, tipo de base y espesores, usando el gráfico 5.4 del
capítulo 5. Esta alternativa es simple, pero el módulo k obtenido debe considerarse como
una estimación preliminar.
Para calcular la habilidad del pavimento de transferir cargas entre juntas y fisuras. Los valores
están recomendados en el capítulo 5, tabla 5.2.
El módulo de rotura puede ser determinado por alguno de los siguientes métodos:
donde:
En unidades métricas:
donde:
La pérdida de soporte toma en cuenta la falta de soporte por erosión y movimientos verticales de la
subbase y subrasante. Para tomar en cuenta esta pérdida de soporte, el módulo k efectivo debe
reducirse. El ábaco de la figura 9.1 proporciona la influencia de esta pérdida de soporte en el
módulo k. La tabla 9.1 sugiere rangos de variación de la pérdida de soporte. Como se puede
apreciar el factor de soporte para base de asfalto tiene una variación en un rango entre 0 y 1.0.
Para el diseño del espesor de la sobrecarpeta se debe considerar una losa completamente
soportada (LS=0). Si se consideran diferentes tipos de base o subbase en el diseño, los valores a
determinar deben corresponder a cada tipo
Tabla 9.1 Típicos rangos de pérdida de soporte para varios tipos de materiales (AASHTO – 93)
(270)
(135)
(27)
(14)
(3)
(1)
(kPa/mm)
Figura 9.1 Corrección del módulo k por pérdida potencial de soporte (AASHTO – 93)
La confiabilidad afecta en gran medida en el espesor de la sobrecarpeta. El diseño debe tomar las
consideraciones del diseño de pavimentos nuevos.
La capacidad de subdrenaje debe ser prevista en función a las características del pavimento
existente. El bombeo de finos o presencia de fisuras tipo cocodrilo son indicios de que hay
problemas de drenaje. Tomar en cuenta que en el AASHO Road Test un Cd = 1.0 representa
condiciones pobres de drenaje.
El espesor de sobrecarpeta es igual al requerido por la losa para tráfico futuro como se indica a
continuación:
Dol = Df (9.2)
En cuanto a juntas con sus dispositivos de transferencia de cargas y pavimentos reforzados con
juntas o continuamente reforzados, tiene validez lo explicado para diseño de pavimentos rígidos.
9.7. Bermas
9.8. Juntas
Las juntas transversales y longitudinales deben ser ejecutadas de la misma manera que para un
pavimento nuevo, excepto en lo concerniente al espaciamiento de juntas para sobrecarpetas no
adheridas de hormigón simple. Debido a la alta rigidez del soporte debajo de la losa con
sobrecarpeta, se aconseja limitar el espaciamiento entre juntas para controlar las tensiones de
alabeo por gradiente térmico, con una máxima separación entre juntas (pies) = 1 ,75 espesor losa
(pulg)
9.9. Refuerzo
Las sobrecarpetas de hormigón reforzado con juntas y hormigón continuamente reforzado deben
tener armadura para mantener unidas las fisuras que se pueden producir. Para su diseño se debe
tomar en cuenta las recomendaciones para pavimentos nuevos, excepto que el factor de fricción a
considerar es más alto (entre 2 a 4) debido a la adherencia entre el concreto asfáltico y la
sobrecarpeta de hormigón.
9.10. Ensanchamiento
Un pavimento existente de concreto asfáltico de 200 mm (8 pulg) tiene una base de piedra partida
de 80 mm (3 pulg) y una subbase granular de 260 mm (10.4 pulg). Se analiza la opción de
construir una sobrecarpeta de hormigón simple con juntas. El tráfico esperado durante el periodo
de diseño se estima que solicitará al pavimento rígido con 11,000,000 ESALs. Se plantea la
utilización de transferencia de carga con barras pasajuntas en las juntas transversales. El drenaje
es equivalente a las condiciones del AASHO Road Test. Se realizó el ensayo con FWD con una carga
de 36.6 kN (8,222 lb) que produjo una deflexión de 194 µm (0.00765 pulg) bajo el plato de carga y
deflexiones de 148, 111 y 83 µm (0.00582, 0.00439 y 0.00325 pulg) a distancias de 305, 610 y 914
Solución:
Usando los datos del FWD se determina un módulo k efectivo dinámico de 320 kPa/mm (1,170
lb/pulg2/pulg). Este valor corresponde a un k efectivo estático de 160 kPa/mm (590 lb/pulg2/pulg).
Asumiendo una pérdida de soporte con un factor de 0.4, el módulo k efectivo se reduce a 110
kPa/mm (400 lb/pulg2/pulg). Estos valores resultan en un espesor de sobrecarpeta de 240 mm (9.5
pulg)
TRAFICO:
SOPORTE Y DRENAJE:
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD:
CONFIABILIDAD: