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Centro de Gravedad Europa PDF
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El problema consiste en, dar una situación de demanda (en unidades de flujo de
material) y una de costes de distribución, y ubicar los diferentes nodos de una red de
distribución.
Aún manteniéndose las condiciones de isotropía en todas las direcciones, las curvas iso-
coste no tiene por qué guardar una razón de homotecia idéntica al cociente de los costes
que representan. Si no existe la isotropía, las líneas isodápanas dejan de ser círculos para
distorsionarse convenientemente de forma suave y sin que en ningún caso se puedan
cruzar e incluso tocar dos líneas isodápanas correspondientes a distintos costes.
A partir de este momento se hallará aquel punto en el que la suma de los costes de
transporte a todos los puntos origen y destino sea mínima.
Para encontrar dicho punto, Weber (1909) sugirió la construcción de líneas isodápanas
correspondientes a los costes de transporte totales, lo que puede conseguirse fácilmente
interpolando gráficamente curvas continuas en una nube de puntos que llevan asociados
un coste de transporte total (suma de los valores de todas las isodápanas de cada origen
y destino que pasan por esos puntos).
Los contornos de igual coste total generados convergen en el punto de menor coste, que
será la ubicación idónea para el almacén. El gráfico generado no sólo encuentra el
F.Ares (2003) Business plan de una empresa de transporte de mercancías 51
almacén con ubicación óptima, sino que también permite determinar fácilmente el coste
de otras posibles ubicaciones a partir de los contornos de líneas isodápanas de coste
total
5.1.2. Método de la cuadrícula o del centro de gravedad
Este método se basa en la idea de que, si interesa minimizar costes de transporte totales,
cuanta más demanda tenga un punto, más interesante es ubicarse cerca de él; lo mismo
ocurre para aquellos puntos en los que los costes unitarios de transporte son muy
elevados. En resumen, cada punto de demanda o producción atrae al almacén hacia sí
con una fuerza directamente proporcional al producto del coste unitario de transporte y
al flujo de materiales que sale o llega a ese punto.
La mejor localización de un almacén, en este caso, sería cerca del centro de gravedad de
un cuerpo imaginario en el que cada punto origen – destino tuviera como densidad el
citado producto. La expresión analítica que determina las coordenadas de ese centro de
gravedad una vez se ha definido un sistema de referencia arbitrario es, como es sabido:
n n
∑ Vi ·Ri · X i
i =1
∑ V ·R ·Y
i =1
i i i
X = n
(5.1) ; Y = n
(5.2)
∑ V ·R
i =1
i i ∑ V ·R
i =1
i i
Donde:
Vi : Flujo transportado desde/a el punto i (t/dia o kg/dia)
Ri : Tarifa de transporte para enviar una unidad de mercancía desde/a el
punto i (euros/t-km)
Xi , Yi : Coordenadas del punto i
Esta métrica L1, denominada también de cuadrícula (grid), posee la propiedad de que la
distancia entre dos puntos tiene componentes según los ejes coordenados
independientes (las proyecciones ortogonales del segmento que une los dos puntos
respecto a los ejes coordenados), lo que facilita enormemente el tratamiento analítico.
Y x 2t
x 5t
A
x 30 t
x 10t
X
Para la métrica Euclídea o L2, las coordenadas X e Y no son independientes entre sí. En
este caso, la solución proporcionada por el método del centro de gravedad no es exacta
y puede utilizarse como una solución inicial (semilla) que se irá refinando por
iteraciones sucesivas (procedimiento de Weiszfeld):
xi Yi
∑ V ·R · D
i i i k ∑ V ·R · D
i i i k
X k +1 = i
(5.3) ; Y k +1 = i
(5.4)
Ri Ri
∑ V ·D i k ∑ V ·D i k
i i
[( ) + (Y − Y ) ]
1
2 2 2
Donde: Di = X i − X i (5.5) , y k es el número de iteración.
En teoría, antes de aplicar este procedimiento iterativo debe comprobarse para cada
iteración que las coordenadas del centro no coinciden con ninguna coordenada de los
puntos origen-destino que configuran el problema; si esto fuera así, lo que en la práctica
es altamente improbable, el proceso de convergencia no está asegurado y se convierte
en inestable.
[( ) + (Y − Y ) ]
1
donde K es el factor de ruta de la red (aquel factor que multiplicado por distancias en
línea recta, proporciona valores representativos para las distancias reales a lo largo de la
red).
La elección de ubicaciones para los almacenes que ofrezcan costes totales de transporte
menores puede llegar a no ser la más adecuada si no se contemplan factores como la
influencia en los tiempos de entrega al cliente, y la sensibilidad del cliente a los cambios
en dicho tiempo. Los métodos vistos se pueden modificar para tener en cuenta los
efectos de los tiempos de entrega de la siguiente manera:
F.Ares (2003) Business plan de una empresa de transporte de mercancías 53
xi Yi
∑ V ·R · S
i i i k ∑ V ·R · S
i i i k
X = i
(5.7) ; Y = i
(5.8)
Ri Ri
∑ V ·S i k ∑ V ·S i k
i i
di
Si = (velocidad media para ir desde la ubicación al punto de demanda i)
ti
[( )]
1
) (
2
d i = X i − X + Yi − Y
2 2
En los tres métodos que se han comentado anteriormente para la determinar la solución
de localización estática de un centro, se han realizado una serie de simplificaciones que
se pueden resumir en:
• Las distancias se han considerado a vuelo de pájaro (en línea recta. Es sencillo
incluir un factor de ruta para convertir esas distancias en reales.
En el capítulo anterior se habían encontrado dos posibles comarcas en las que sus
municipios cumplían de mejor o por manera los requisitos necesarios para una óptima
ubicación. Dichas comarcas eran el Vallés Occidental y Oriental. Una vez encontradas
unas posibles zonas de localización, se debe afinar más y determinar el municipio y un
posible polígono industrial donde ubicar el centro de consolidación.
Para poder determinar esta ubicación más exacta nos ayudaremos de uno de los modelos
anteriormente expuestos. El modelo escogido para determinar una aproximación de la
localización del almacén es el método de la cuadrícula o del centro de gravedad. Una
vez ya tengamos una localización más específica analizaremos los siguientes puntos:
Para poder determinar el centro de gravedad a partir de las expresiones analíticas (5.1) y
(5.2) que representan las coordenadas de dicho centro, necesitamos el flujo transportado
desde el teórico almacén hasta cada cliente (Vi), la tarifa para enviar una unidad de
mercancía entre los puntos (Ri) y las coordenadas de cada cliente (Xi,Yi) definidas en un
sistema de referencia arbitrario.
Supondremos que todas las tarifas de envío de mercancías (Ri) entre los diferentes
puntos y el almacén son constantes e iguales indistintamente de los visitados con la
mercancía (Ri = R) . Esta hipótesis no se aleja de la realidad, ya que en nuestro caso, que
realizamos transporte de corto recorrido, estas tarifas se suelen mantener fijas a todos
los clientes.
Nuestro centro de consolidación tienen dos tipos de clientes: los clientes que
proporcionan la mercancía la cual debe ser recogida y los clientes a los que dicha
mercancía debe ser entregada. Esto no significa que tengamos que situarnos de tal forma
que estemos lo más cerca posible tanto de los clientes origen como de los clientes
destino, porque es más caro el reparto de mercancía que la recogida, por lo que tendrán
más peso los clientes de destino. Concretamente, las tarifas de reparto de mercancía es
del orden de tres veces mayor que las tarifas de recogida de mercancía. Esta diferencia
es debida a que la recogida se realiza a menos clientes con una mayor cantidad de
mercancía, mientras que el reparto se realiza a más clientes con una menor carga a
entregar.
n n
∑ V ·X
i =1
i i ∑ V ·Y
i =1
i i
X = n
(5.9) ; Y = n
(5.10)
∑V
i =1
i ∑V
i =1
i
Utilizando esta formulación con los datos proporcionados por las tablas de situación de
los clientes obtenemos para cada caso:
Los puntos pertenecientes a [1] y [3] tienen la misma escala (1:300000) y mismo origen
de coordenadas, mientras que los puntos de [2] tienen una escala diferente (1:68000) y
otro centro de coordenadas. Para poder determinar el centro de gravedad total del flujo
de mercancías que se va ha mover es necesario trabajar con la misma escala y el mismo
centro de gravedad. A partir del plano (Fig.5.3) obtendremos las coordenadas de [2] en
el mismo sistema de referencia y en la misma escala que [1] y [3].
Las coordenadas finales del grupo de clientes de destino II son: X = 6.6 ; Y = 2.9
A partir de la localización del centro de gravedad de cada uno de los grupos de puntos
y conociendo el flujo de cada uno de ellos, finalmente encontraremos el centro de
gravedad total. Se ha de tener en consideración que es 3 veces más caro recoger la
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mercancía que entregarla, por lo que tenemos que introducir un factor que corrija esta
situación.
R
R[1] = R[2 ] = Ri ; R[3] = i (5.11)
3
3 3
∑ Vi ·R[i ] · X i ∑ V ·R[ ] ·Y
i i i
X = i
3
(5.12) ; Y = i
3
(5.13)
∑ V ·R[ ]
i
i i ∑ V ·R [ ]
i
i i
Recuperando las expresiones (5.11), y con los datos de la tabla anterior obtenemos las
siguientes expresiones:
Ri Ri
V1 ·Ri · X 1 + V 2 ·Ri · X 2 + V3 · ·X 3 V1 ·Ri ·Y1 + V 2 ·Ri ·Y2 + V3 ·
·Y3
X = 3Y= 3 (5.14)
Ri Ri
V1 ·Ri + V 2 ·Ri + V3 · V1 ·Ri + V 2 ·Ri + V3 ·
3 3
1 1
V1 · X 1 + V 2 · X 2 + V3 · · X 3 V1 ·Y1 + V 2 ·Y2 + V3 · ·Y3
X = 3 Y= 3 (5.15)
1 1
V1 + V 2 + V3 · V1 + V 2 + V3 ·
3 3
Finalmente obtenemos las coordenadas del centro de gravedad:
X = 5.1 Y = 5.3
Fig. 5.3 Localización gráfica de los C.d.G de cada grupo de clientes y C.d.G final
(Fuente: Guía CAMPSA y elaboración propia)
Los puntos marcados en rojo (CG.CO, CG.CD1 y CG.CD2) hacen referencia a los
centros de gravedad parciales de los diferentes grupos de clientes, mientras que la marca
verde (CG.FINAL) nos indica la localización exacta del centro de gravedad global.
En la Fig. 5.3, se observa como el centro de gravedad global queda fuera de la ciudad,
debido al peso que tienen tanto los clientes de destino exteriores como los clientes de
origen, los cuales concentran la mayoría de la carga en un solo punto (CIM Vallés). La
localización de este punto nos proporciona una aproximación de la localización del
almacén de tal forma, que se minimizan los costes de transporte, tanto de recogida como
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El origen del sistema de coordenadas para determinar el centro de gravedad del grupo
de clientes de destino en Barcelona se tomó en C/Gran Via nº 655 y las distancias de la
tabla que hacen referencia a estos puntos están expresadas en cm. La escala del mapa en
este caso es de 1:68000.
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Fig. 5.4 Localización gráfica del C.d.G del grupo de clientes interiores
(Fuente: Guía de la ciudad de Barcelona)
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En el capítulo anterior se habían seleccionado dos comarcas que cumplían con una serie
de condiciones o requisitos para poder ubicar el almacén. Ahora se trata de determinar
el municipio concreto en el que localizaremos el centro operativo de tal forma que se
complementen todos los puntos que debe tener una óptima localización.
Una vez escogida la comarca de estudio, y teniendo en consideración las zonas que
rodean nuestro centro de gravedad global, pasaremos al estudio de los puntos que nos
permitan adoptar la decisión más adecuada para determinar el municipio donde albergar
la el centro operativo.
Los municipios del Vallés Occidental son de los que poseen más terreno destinado a la
industria, pero a su vez también son de los que tiene sus superficies más ocupadas
(75%). Esto hace que en global, la disposición del suelo industrial sea bajo en relación
con comarcas que se encuentran más alejadas de Barcelona. Esto también se puede
observar de la misma forma dentro del marco comarcal, es decir, que los municipios que
se alejan más de la ciudad poseen más superficie disponible para actividades
industriales.
El municipio de Sant Cugat es el que menos suelo industrial disponible posee (entre 100
y 150 ha), seguido de Cerdanyola y Montcada i Reixac que elevan sus cifras hasta las
200 ha de superficie disponible, mientras que en el lado opuesto tenemos Terrassa y
Castellbisbal que disponen de más de 300 ha.
Al igual que el caso anterior, los precios del suelo industrial van ligados a la proximidad
a la ciudad, aunque lo que realmente hace que se incremente el precio del suelo es la
proximidad a las canalizaciones más importantes del tráfico, es decir, autovías,
autopistas y las carreteras principales. Los precios del m2 de suelo industrial varía
mucho entre los municipios en función de si cumple especialmente este último
requisito.
Por ejemplo, municipios como Cerdanyola, Montcada i Reixac, Barberá del Vallés y
Santa Perpetua de Mogoda tienen un precio de 120 - 150 euros/m2 de suelo industrial,
mientras que el precio del m2 de techo oscila entre 420 y 750 euros/m2 dentro de los
mismos municipios. En el resto de los municipios los precios tanto del suelo como del
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techo son bastante inferiores, del orden de 60-90 euros/m2 en suelo industrial y de 300–
360 euros/m2 en el caso de techo industrial. Existe algún municipio que se encuentra en
un caso intermedio, como sería Terrassa, cuyos precios fluctúan entre los menores más
caros y los mayores más baratos.
Los municipios que se encuentran en mejor situación respecto a las vías principales de
comunicación son Cerdanyola del Vallés, Ripollet, Montcada i Reixac, Barcerá del
Vallés y Santa Perpetua de la Mogoda.
las autopistas A-18 y A17, las nacionales N-150 y N-152 y otras como la B-21. Es el
municipio que se encuentra más próximo al centro de gravedad (sin tener en cuenta el
municipio que lo contiene) y a su vez a la ciudad de Barcelona, con una superficie
destinada a la ocupación industrial que lo sitúa en uno de los principales poseedores de
estas superficies. El único punto negativo que podemos encontrar es que el precio del
suelo industrial en Cerdanyola del Vallés es de los más caros de los alrededores, aunque
muy inferior que los precios que se barajan en zonas próximas a Barcelona o en la
misma ciudad.