Arista Bernal Jorge

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA
MECANICA ELECTRICA
REGIÓN POZA RICA-TUXPAN
"ANÁLISIS DEL DESGASTE PRODUCIDO EN

COJINETES (METALES) DE BIELA EN MOTORES
DE COMBUSTIÓN INTERNA”
TESINA
PARA ACREDITAR LA EXPERIENCIA EDUCATIVA DE

EXPERIENCIA RECEPCIONAL
PRESENTAN:
JORGE LEÓN ARISTA BERNAL

JONATHAN GARCÍA BÁEZ
POZA RICA, VER. 2014

ANÁLISIS DEL DESGASTE PRODUCIDO EN COJINETES (METALES) DE BIELA EN
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
INDICE
INTRODUCCIÓN............................................................................................................................. 4
CAPITULO I ..................................................................................................................................... 6
1.1 Justificacion ................................................................................................................................. 7
1.2 Naturaleza, sentido y alcance de trabajo ...................................................................................... 8
1.3 Enunciación del tema ................................................................................................................... 9
1.4 Explicación de la estructura del trabajo ..................................................................................... 10
CAPITULO II.................................................................................................................................. 12
2.1 Desarrollo del tema .................................................................................................................... 13
2.2 Planteamiento del tema de la investigación ............................................................................... 13
2.3 Marco contextual........................................................................................................................ 14
2.4 Marco teórico ............................................................................................................................. 15
2.4.1 Cojinetes de bielas de motor de combustión interna .............................................................. 15
2.4.1.1 Antecedentes de uso de cojinetes (metales) de biela ......................................................... 15
2.4.1.2 Funcionamiento de una biela en un motor de combustión interna ..................................... 16
2.4.1.3 Partes de una biela ............................................................................................................. 21
2.4.1.4 Tipos de bielas ................................................................................................................... 22
2.4.1.5 Fallas comunes en cojinetes de bielas ................................................................................ 23
2.4.1.6 Materiales usados para la manufactura de cojinetes de bielas ........................................... 26
2.4.2 Caracterización de los metales de biela ................................................................................. 28
2.4.2.1 Circunstancias del desgaste causado en metales de biela .................................................. 30
2.4.2.2Raíz de la causa de desgaste ............................................................................................... 30
2.4.2.3 Desarrollo experimental ..................................................................................................... 32
2.4.2.4 Examinación visual ............................................................................................................ 32
2.4.2.5 Análisis de Dureza ............................................................................................................. 34
2.4.2.6 Análisis de la huella de desgaste ........................................................................................ 38
2.4.3 Análisis del desgaste producido en metales de biela.............................................................. 42
2.4.3.1 Estudios previos sobre el desgaste en metales de biela...................................................... 42
2.4.3.2 Espectroscopía de Rayos X de Energía Dispersa (EDS).................................................... 45
2.4.3.3 Descripción de los mecanismos de desgaste usando Microscopía Electrónica de Barrido (SEM).. 50
2.4.3.4 Recomendaciones para reducir el desgaste en metales de biela......................................... 58
2.4.3.5 Análisis crítico de los diferentes enfoques ......................................................................... 61
CAPITULO III ................................................................................................................................ 62
3.1 Conclusiones .............................................................................................................................. 63
3.2 Bibliografía ................................................................................................................................ 64
Glosario……………………………………………………………………………………………..66
FIME UNIVERSIDAD VERACRUZANA Página 2

INDICE DE IMÁGENES
Fig. 1. Motor de combustión interna de 4 tiempos 4

Fig. 2. Cojinetes de biela 5
Fig. 3.Cojinete dentro de un motor 16
Fig. 4. Lubricidad de la capa de plomo-estaño 18
Fig. 5. Capas de un cojinete 18
Fig. 6. Transmisión de calor a la biela y al bloque 19
Fig. 7. Partículas extrañas incrustadas o atrapadas en la capa de plomo-estaño 19
Fig. 8. Partículas incrustadas en la capa de plomo-estaño 20
Fig. 9. Resistencia a la fatiga 20
Fig. 10. Partes de una biela de motor de combustión interna 21
Fig. 11. Tipos de bielas 22
Fig. 12. Desgaste de la capa de estaño de un cojinete 23
Fig. 13. Magnificación del daño en la superficie del cojinete 23
Fig. 14. Desgaste en cojinetes de biela y bancada 24
Fig. 15. Pérdida de fragmentos pequeños de la capa 24
Fig. 16. Desprendimiento de la capa de plomo-estaño por fatiga 25
Fig. 17. Exposición de la unión de cobre y la capa de aluminio 25
Fig. 18. Desgaste abrasivo anormal, fino y rápido 26
Fig. 19. Estructura de un cojinete de biela o de cigüeñal 27
Fig. 20. Cigüeñal desarmado 29
Fig. 21. Bielas examinadas para caracterización 30
Fig. 22. Zonas principales de daño en los cojinetes de biela 32
Fig. 23. Desgaste severo en cojinetes 33
Fig. 24. Sección transversal de un cojinete nuevo 34
Fig. 25. Comparación de durezas en diferentes secciones del cojinete 35
Fig. 26. Comparación del Módulo de Young en diferentes secciones del cojinete 36
Fig. 27. Huellas de dureza con penetrador piramidal 38
Fig. 28. PerfilómetroContourMeasuringInstrument CV-500 39
Fig. 29. Perfiles de cojinetes de menor daño 40
Fig. 30. Perfiles de cojinetes de mayor desgaste 42
Fig. 31. Microscopio Electrónico de Barrido 45
Fig. 32. EDS análisis químico de la capa que contacta con el muñón 46
Fig. 33. EDS análisis químico de la zona dañada del cojinete 48
Fig. 34. Cojinete nuevo (sin desgaste) 50
Fig. 35. Desgaste provocado por fatiga 51
Fig. 36. Desgaste provocado por fatiga (ampliación) 52
Fig. 37. Otras zonas de daño del cojinete 52
Fig. 38. Superficies de los cojinetes con mayor desgaste 54
Fig. 39. Fotografías de las superficies del cojinete con menor desgaste 57

INTRODUCCIÓN
Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o

compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. En un motor
de combustión interna conectan el pistón al cigüeñal. Básicamente, la biela consiste en una
barra rígida diseñada para establecer uniones articuladas en sus extremos. Permite la unión
de dos operadores transformando el movimiento rotativo de uno (manivela, cigüeñal) en el
movimiento alternativo del otro (émbolo, pistón) o viceversa. Su sección transversal o
perfil puede tener forma de H,I o +. El material del que están hechas es de una aleación de
acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento,
pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante mecanizado.
La biela se emplea en multitud de máquinas que precisan de la conversión entre

movimiento giratorio continuo y lineal alternativo. Ejemplos claros de algunas máquinas
donde se emplean son máquina de vapor, motores de combustión interna, máquinas
movidas mediante el pie, bombas de agua, etc. Los principales esfuerzos que sufre la biela
son de flexión compuesta en el momento de la carga máxima al explotar la mezcla de
combustible (expansión del ciclo) (3er tiempo en la figura 1), la compresión estaría dada
por la componente de la fuerza sobre el eje longitudinal de la biela, y la flexión por la
componente transversal a la misma, y lo mismo con el par reactivo proporcionado por la
carga a través del cigüeñal al oponerse al movimiento [1]. Además la biela sufre un
esfuerzo de compresión nuevamente en la etapa de compresión de la mezcla.
Fig. 1. Motor de combustión interna de 4 tiempos.

Debido a esto, dos puntos son críticos, ocurren en diferentes etapas del ciclo mecánico, el
primero de ellos se aprecia durante la compresión, este tiene lugar en la parte media de la
biela, el segundo punto crítico se ubica en la parte inferior de la biela y ocurre durante la
expansión del ciclo. Los tornillos, por su parte, soportan solo un pequeño porcentaje de la
carga.
En este trabajo se presenta un análisis del desgaste que se produce en los metales de biela
(ver figura 2, [2]) debido a los esfuerzos a los que está sometida la misma, y al contacto
directo con las muñequillas del cigüeñal. Esto lleva a tener fallas debido al contacto metal
con metal por rozamiento y deslizamiento.
Metales de
biela
Posición de los
metales de biela
Fig. 2. Cojinetes (metales) de biela [2].

CAPITULO I

1.1 JUSTIFICACION
Este trabajo está relacionado con el desgaste que ocurre en los cojinetes (metales) de biela
en motores de combustión interna. El principal motivo para realizar esta investigación
radica en las fallas comunes en las bielas, sobre todo cuando se tiene una biela torcida
donde el mayor desgaste se genera en los cojinetes superior e inferior que sujetan las
muñequillas (muñones) del cigüeñal. Tres factores pueden contribuir a la falla de la biela,
condiciones de funcionamiento severas, tales como aceleraciones intempestivas o acarreo
de peso excesivo, instalación incorrecta de la biela, dejar caer o maltratar la biela antes de
su montaje y por supuesto fallas de fabricación.
Debido a esto, surge la necesidad de realizar un trabajo como este, donde el objetivo
principal es analizar el desgaste que se genera en estos elementos mecánicos y tener un
mayor conocimiento de las causas que lo provocan.
Esto ayudará a mostrar a los alumnos evidencia del daño real que día a día es posible
observar en un componente o pieza mecánica en la industria o en procesos cotidianos, a
causa de este problema.
Razón de lo anterior se justifica la realización de esta tesina teniéndose como principal

objetivo el desarrollo de un documento informativo para toda persona interesada en este
tema.

1.2 NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DE TRABAJO
En este trabajo, se describe el desgaste que se produce en los cojinetes (metales) de biela en
motores de combustión interna. Se presentan antecedentes del uso de los cojinetes (metales)
de biela, su funcionamiento, las partes que componen a los diferentes tipos de biela y se
presentan una descripción de las fallas comunes en estos componentes mecánicos.
El sentido del trabajo es conocer el comportamiento y el desempeño de los cojinetes

(metales) de biela, además de presentar una descripción de la forma de cómo estos
elementos mecánicos fallan durante el servicio real. Se conocerá la morfología de estos
elementos mecánicos, estos serán llevadosa un microscopio electrónico de barrido (SEM)
para identificar además los mecanismos de desgaste y procesos de daño involucrados, se
realizarán pruebas de dureza (HV) y de rugosidad de la superficie. Esto con el objetivo de
caracterizar completamente el elemento mecánico y los mecanismos de falla que se
presentan comúnmente durante su servicio.

1.3 ENUNCIACIÓN DEL TEMA

El desgaste en los cojinetes (metales) de biela en motores de combustión internaes un
problema que se presenta diariamente en la industria automotriz y en nuestros automóviles.
Debido a esto, es importante realizar estudios y/o análisis de falla para conocer el
comportamiento de los cojinetes (metales) de biela ante condiciones naturales de deterioro
(desgaste). Una caracterización tribológica de estos componentes será llevada a cabo para
conocer su composición química, dureza, rugosidad y los mecanismos de desgaste que son
habituales en estos elementos mecánicos. Se conocerán las circunstancias que llevaron a
causar el daño en los cojinetes, se indicará el tiempo de vida aproximado que tuvieron estos
durante su servicio real y se tratará de indicar cuál fue la raíz de la causa de los mecanismos
de falla en estos componentes.

1.4 EXPLICACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO
Debido ala gran importancia que representa el desgaste en los cojinetes (metales) de biela
en motores de combustión interna, ésta investigación se basa en el estudio de estos
elementos mecánicos.
Este trabajo está dividido, en tres capítulos conformados de la siguiente manera:
En el Capítulo I, se da una justificación del porqué se realiza este trabajo, además de la

naturaleza, sentido y alcance del trabajo, la enunciación del tema y una explicación clara y
precisa de la estructura del trabajo.
El capítulo II, se divide principalmente de tres subtemas que son básicamente la parte más
importante de esta tesina. En el primer subtema, se presentan antecedentes del uso de
cojinetes (metales) de biela, donde se presentarán los objetivos de su diseño y manufactura,
además de explicar los beneficios que tienen estos para reducir el desgaste debido al
contacto de la biela con los muñones del cigüeñal. Adicionalmente, se dará una descripción
del funcionamiento de una biela en un motor de combustión interna. Se detallarán las partes
principales de una biela, y su importancia. Se indicarán los diferentes tipos de biela que
existen en el mercado y sus principales características. Además, se describirán las fallas
comunes en bielas debido a los esfuerzos de tensión, compresión y flexión a los que son
sometidas durante el proceso de combustión, lo que lleva a desgastar de manera severa los
cojinetes de la biela que están unidos a los muñones del cigüeñal.
Finalmente, se indicaran los materiales con los que son fabricados, generalmente son
materiales antifricción, aleaciones de aluminio, aleaciones de titanio, cobre y aleaciones de
magnesio. Se presentará una descripción detallada de cada uno de estos.
En lo que respecta al subtema 2, debido a que los metales han sido donados para analizar
las formas de su daño, se pretende llevar a cabo un estudio muy completo sobre estos
elementos mecánicos. En este subtema, se explicarán las circunstancias de como el desgaste
es causado en los metales de biela, se dará una descripción del tipo de biela que se está

analizando, se menciona el tiempo de vida, es decir su duración aproximada en el servicio

real y se explicará lo más posible la raíz de la causa del desgaste.
Además, se tiene contemplado como parte del análisis, caracterizar los metales de biela,
primeramente realizar una inspección visual, tomar fotografías de metales sin desgaste y de
los que han sido severamente dañados enfocándose en las zonas desgastadas después del
servicio real, esto permitirá hacer una descripción de los posibles mecanismos de desgaste.
Como parte de la caracterización de los cojinetes de biela, se pretende llevar a cabo
mediciones de dureza empleando un durómetro para dureza Vickers (HV), un análisis de
rugosidad será realizado también, sobre la superficie de los diferentes metales de biela que
fueron donados, esto podría ser en la superficie de un metal nuevo y en las superficies
desgastadas para estudiar cómo se modifican las superficies después del daño intenso, esto
será llevado a cabo a través del uso de un microscopio de fuerza atómica.
Finalmente en el subtema 3, se da una introducción sobre estudios previamente realizados,

relacionados al desgaste producido en metales de bielas de motores de combustión interna.
Adicionalmente, se llevará a cabo un análisis para identificar los mecanismos de degaste
que se presentan en estos componentes mecánicos. Para llevar a cabo esto, se empleará un
microscopio electrónico de barrido (SEM, por sus siglas en inglés) para obtener las
fotografías de las huellas de desgaste y así poder dar un diagnóstico del daño generado
sobre las superficies y con ayuda de gente dedicada al uso de este tipo de elementos
mecánicos, poder sugerir posibles recomendaciones para reducir los efectos asociados al
daño de metales de bielas. Algunas de las recomendaciones que han sido sugeridas por
gente que cuenta con experiencia en mecánica automotriz son inspeccionar la biela antes de
ser empleada, esto por posibles defectos de fabricación que en ocasiones no son tan
notorios, comprobar que las superficies de los muñones del cigüeñal tengan la rugosidad
adecuada para evitar la aceleración del desgaste por el contacto directo con los metales de
la biela. Se pretende hacer una investigación más profunda para poder dar recomendaciones
que puedan llevar a reducir el desgaste de estos elementos mecánicos.
En el capítulo III, se presentan las conclusiones y proposiciones de trabajos futuros que

podrían sugerirse para completar este trabajo. Esperando que esto resulte de gran interés y
de gran utilidad para todas aquellas personas involucradas en esta problemática.

CAPITULO II

2.1DESARROLLO DEL TEMA
2.2 PLANTEAMIENTO DEL TEMADE LA INVESTIGACIÓN
La investigación de este tema está enfocado en el análisis del desgate generado en los
cojinetes (metales) de biela en motores de combustión interna.
El desempeño de estos componentes mecánicosestá íntimamente ligado con el

funcionamiento correcto del motor de combustión interna de un automóvil, por lo que la
mayoría de las veces la magnitud de los daños ocurridos en el uso es causado por el mal uso
o deterioro debido a las condiciones internas del mismo motor.
El deterioro de cojinetes de biela, puede tener varias causas, como las condiciones
climatológicas, el uso, el mantenimiento que se les da, la composición de los materiales que
la conforman, y la dureza de esos materiales. En este trabajo se presenta un análisis de las
fallas que se presentan en estos componentes mecánicos y se dan algunas recomendaciones
para lograr reducir el daño y ampliar su tiempo de servicio real.

2.3 MARCO CONTEXTUAL
El trabajo de investigación, con formato de tesina, se llevará a cabo en la Facultad de

Ingeniería Mecánica Eléctrica de la Universidad Veracruzana en la región Poza Rica-
Tuxpan.
La donación de algunos cojinetes (metales) de biela de motores de combustión interna que

estuvieron en servicio, serán producto de análisis para conocer como es provocado el daño
en sus superficies. Es importante mencionar que se cuenta con nueva bibliografía
especializada en temas de desgaste lo que dará la posibilidad de realizar un trabajo mucho
más completo, además se cuenta con la capacidad y tiempo necesario para poder realizar la
investigación pertinente para ampliar el conocimiento que se tiene acerca del desgaste
observado en estos componentes. Es importante mencionar que bibliografía de la biblioteca
virtual de la Universidad Veracruzana, además de otras instituciones como el Instituto
Politécnico Nacional, la Universidad Nacional Autónoma de México, así como libros y
artículos de revistas internacionales especializadas en el tema, serán consultadas para
alcanzar un documento de alta calidad informativa.

2.4 MARCO TEÓRICO
2.4.1 COJINETES DE BIELAS DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
2.4.1.1 ANTECEDENTES DE USO DE COJINETES (METALES) DE BIELA
En un motor de pistón alternativo, la barra de conexión o biela conecta el pistón a la

manivela o cigüeñal. Junto con la manivela, que forman un mecanismo simple que
convierte el movimiento lineal en movimiento de rotación.
Las bielas pueden convertir movimiento giratorio en movimiento lineal. Históricamente,

antes del desarrollo de motores, fueron utilizados por primera vez en esta forma [3].
Como una varilla de conexión es rígida, puede transmitir ya sea un empuje o un estirón, por
lo que la varilla puede girar la manivela, es decir pistón empujando y tirando del pistón.
Mecanismos anteriores, tales como cadenas, sólo podían tirar. En algunos motores de dos
tiempos, la barra de conexión sólo se requiere para empujar.
Hoy en día, las bielas son mejor conocidas por su uso en motores de combustión interna de
émbolo, tales como motores de los automóviles. Estas son de un diseño claramente
diferente de las formas anteriores de varillas de conexión, que se utilizan en los motores de
vapor y las locomotoras de vapor.
Historia
La evidencia más temprana de una barra de conexión aparece en el último tercio del
periodo Romano Hierápolis, donde la manivela y el mecanismo de biela de molinos de
agua romanos convierten el movimiento giratorio de la rueda hidráulica en el movimiento
lineal de las hojas de sierra.
En algún momento entre 1174 y 1206, el inventor e ingeniero árabe Al-Yazari describe una
máquina que incorpora la biela con cigüeñal para bombear el agua como parte de un equipo
elevador de agua, pero el dispositivo era innecesariamente complejo, lo que indica que
todavía no comprendía totalmente el concepto de conversión de energía.

En la Italia del Renacimiento, las primeras evidencias de una, aunque mal entendido
mecánicamente, eje de torsión y biela se encuentra en los cuadernos de bocetos de Taccola.
Una buena comprensión del concepto se muestra por el pintor Pisanelloque exhibió un
pistón-bomba conducido por un molino de agua y es operado por dos bielas sencillas. En el
siglo 16, la evidencia de cigüeñales y bielas en los tratados tecnológicos y obras de arte de
la Europa renacentista se torna abundante.
2.4.1.2 FUNCIONAMIENTO DE COJINETES DE BIELA EN UN MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA
El cojinete es un elemento mecánico que facilita el movimiento circular (rotación) de un

componente de motor o transmisión sobre otro componente estático. Estos elementos
usados comúnmente en los motores como lo mostrado en figura 3, son de gran utilidad en
su funcionamiento [4].
Fig. 3. Cojinete dentro de un motor.
Para aprovechar el efecto de fricción fluida, los cojinetes se fabrican para que exista una
película de aceite de unas milésimas de pulgada entre la superficie de apoyo y la pieza
móvil. Esta película de aceite es continua, así la pieza al girar lo hace sobre la película
reduciendo la fricción y por lo tanto el desgaste. En la realidad, dado que las cargas,

velocidades, lubricación; no son constantes, el aceite no evita que ambas superficies lleguen
a friccionarse entre sí del todo [4].
Los cojinetes de cigüeñal, biela y árbol de levas deben tener las siguientes propiedades:
Compatibilidad. Es la habilidad de un material para poder deslizarse contra otro sin que se
provoque un desgaste significativo, bajo condiciones de velocidad, carga y lubricación.
Soporte de carga. La habilidad para girar de un material mientras el cojinete esté bajo una
carga extrema.
Conformabilidad. Es la propiedad del cojinete de ser “suave” para poder contrarrestar las
desigualdades de los cigüeñales o de las bielas y así uniformizar la distribución de carga.
Absorción o Incrustabilidad. Permite que el cojinete sea capaz de absorber cualquier

partícula extraña o impureza suspendida en el aceite lubricante, como son rebabas que se
incrustan en el cojinete y así previenen el daño que se pudiera tener.
Otras propiedades. El material debe tener una relación de temperatura-resistencia alta. Lo

cual es un indicador de una buena conductividad térmica. Se requiere que cumpla con esto
debido a que el ambiente en que trabajan los cojinetes es de altas temperaturas
generalmente. El material no debe tener constituyentes duros en la aleación que por si
mismos puedan rayar o raspar otros elementos los cuales son de vital importancia para el
sistema. El material no debe corroerse con los compuestos orgánicos del lubricante, ya que
está siempre trabajando dentro de este [4].
En otros trabajos técnicos que se realizan en compañías como CAT [5] se menciona que los
cojinetes de bielas y los cojinetes de bancada tienen cinco funciones específicas:
1. Suministran una superficie de resbalamiento durante el arranque y cuando la película del

lubricante es fina.
2. Transmiten el calor de la superficie al agujero de biela o del bloque.
3. Suministran una superficie de desgaste blanda para absorber los residuos y para que el
cojinete se adapte mejor al perfil del muñón del cigüeñal.
4. Proveen la resistencia necesaria para la fatiga o las cargas.
5. Proveen superficies de desgaste reemplazables en alojamientos del bloque y de la biela.

La primera función de los cojinetes es lubricidad, es decir, la capacidad de autoprotegerse y

proteger los muñones del cigüeñal durante el arranque y cuando ha quedado solamente
poco aceite entre cigüeñal y cojinetes. Dado que la superficie del cojinete es blanda y
resbaladiza, los muñones duros del cigüeñal se deslizan fácilmente, reduciendo al mínimo
la generación de calor. En la figura 4, las condiciones de la superficie han sido exageradas
para ilustrar mejor.
Fig. 4. Lubricidad de la capa de plomo-estaño.
En la figura 5, se presenta una fotografía con una lupa de 400 aumentos de la capa de
plomo y estaño de un cojinete nuevo. El metal de color claro en la parte inferior es
aluminio, encima del aluminio hay una capa muy delgada de cobre. La capa siguiente es de
plomo y estaño. El color negro es material de fondo alrededor del cojinete.
Capa de plomo y estaño
Capa de cobre
Capa de aluminio
Fig. 5. Capas de un cojinete.

Durante el arranque, el calor que se genera por fricción se transmite por conducción a la
biela y al bloque, a través del cojinete. Esta pieza está, por lo tanto, diseñada y fabricada
para transmitir muy bien el calor (ver figura 6). A esta función la denominamos
conductividad térmica.
Fig.6. Transmisión de calor a la biela y al bloque.
Hay siempre basura en los sistemas de lubricación que se saca con buenos filtros de aceite.
Cuando el motor arranca o cuando el intervalo de cambio de aceite es demasiado largo, las
partículas pueden desviarse de los filtros. Al entrar en los cojinetes, las partículas quedan
atrapadas en la capa de plomo y estaño que las excluye del sistema (ver figura 7). Esta
función del cojinete se denomina “capacidad de absorción”. La capa blanda de plomo y
estaño también se mueve con la carga hasta que la superficie del cojinete “encaja” con más
exactitud en el perfil del muñón del cigüeñal. Esta función se denomina “adaptabilidad”.
Fig. 7. Partículas extrañas incrustadas o atrapadas en la capa de plomo-estaño.

En la figura 8, se presenta una fotografía de la sección transversal de un cojinete usado,

obtenida con una lupa de 400 aumentos. Es posible observar que las partículas negras
incrustadas en la capa de plomo y estaño se asemejan a piedras hundidas en barro. La capa
de plomo y estaño absorbe las partículas, protegiendo el cojinete y el muñón del cigüeñal
contra daño por abrasión.
Partículas extrañan
incrustadas
Fig. 8. Partículas incrustadas en la capa de plomo y estaño.
Durante el funcionamiento a plena carga, los cojinetes pueden tolerar unas 20.000 psi. A
1600 RPM cada cojinete puede sentir esta presión 800 veces por minuto: y esta carga
cíclica severa puede continuar miles de horas. Cuando las capas del aceite atrapado son
delgadas, como en el caso de velocidad en vacío o cuando se aplican cargas pesadas a un
motor que funciona a bajas RPM, el cojinete soporta cargas aún más elevadas. Esta función
se denomina “resistencia a la fatiga”.
Fig. 9. Resistencia a la fatiga.

Después de miles de horas de funcionamiento, el desgaste normal quita parte del material
blando de la superficie, reduciendo su capacidad de lubricación y de absorción. Los
cojinetes son insertos que se pueden reemplazar cuando se desgastan para restablecer toda
la capacidad del cojinete. Esta función se denomina “capacidad de reemplazo”.
2.4.1.3 PARTES DE UNA BIELA
Como ya se ha mencionado, se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a

esfuerzos de tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la
máquina [6]. En un motor de combustión interna conectan el pistón al cigüeñal. Se pueden
distinguir tres partes en una biela (ver figura 10).
 La parte trasera de biela o pie en el eje del pistón, es la parte con el agujero de
menor diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se
inserta el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la biela con el pistón.
Fig. 10. Partes de una biela de motor de combustión interna.

 El cuerpo de la biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-

compresión en su eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo
general una sección en forma de doble T, y en algunos casos de cruz.
 La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de dos
mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada sombrerete, que
se une a la primera mediante pernos.
2.4.1.4 TIPOS DE BIELAS
En función de la forma de la cabeza de biela, y como se une a ella el sombrerete, se pueden

distinguir dos tipos [7]:
 Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable, no existe el

sombrerete como la observada en figura 11 [8]. En esos casos el conjunto cigüeñal-
bielas es indesmontable, o bien es desmontable porque el cigüeñal se desmonta en
las muñequillas.
 Biela aligerada: Si el ángulo que forma el plano que divide las dos mitades de la
cabeza de biela, no forma un ángulo recto con el plano medio de la biela, que pasa
por los ejes de pie y cabeza, sino que forma un ángulo, entonces se dice que la biela
es aligerada [9].
(a) Biela enteriza (b) Biela aligerada
Fig. 11. Tipos de Bielas.

2.4.1.5 FALLAS COMUNES EN COJINETES DE BIELA
Cuando la aplicación, operación y mantenimiento son correctos, los cojinetes de bancada y

de biela desarrollan patrones de desgaste que llamamos “normales”. El desgaste “normal”
avanza por el baño de estaño a la capa de plomo estaño; va a la unión de cobre y a la capa
de aluminio. El dorso del cojinete normalmente se oscurece con el tiempo en patrones
irregulares.El baño de estaño es muy fino (milésimos de milímetro), por eso se desgasta en
los puntos elevados del perfil. Después de desgastarse el baño de estaño, queda expuesta la
capa de plomo y estaño, más oscura como lo observado en figura 12. Este cojinete, después
de funcionar pocos kilómetros, tiene desgaste normal del baño de estaño.
Fig. 12. Desgaste de la capa de estaño de un cojinete.
Con una lupa podemos ver mejor los detalles del desgaste en la figura 13. Aquí vemos que
el estaño se ha desgastado en las nervaduras que dejó el acabado de la capa de aluminio.
Noten que el acabado de este cojinete es radial.
Fig. 13. Magnificación del daño en la superficie del cojinete.

Cuando el motor ha funcionado muchas horas o muchos kilómetros, es posible que la capa
de plomo y estaño se desgaste en zonas donde la carga es elevada o que se desprenda, como
es posible observar en estos cojinetes de bancada que tienen unos 650.000 kilómetros de
utilización en figura 14.
Fig. 14. Desgaste en cojinetes de biela y de bancada.
Algunos cojinetes pierden pedazos pequeños de la capa de plomo y estaño y de la unión de

cobre, dejando expuesta la capa de aluminio (ver figura 15). Sin embargo, queda suficiente
plomo y estaño para mantener la capacidad de lubricación y de absorción de basura.
Fig. 15. Pérdida de fragmentos pequeños de la capa.
Este cojinete perdió la capa de plomo y estaño y vemos que la pérdida es cada vez mayor
(ver figura 16). Este es un tipo de fatiga de la capa de plomo y estaño causada por
movimiento del plomo y estaño bajo pesada carga y es normal si el motor ha funcionado
muchos kilómetros.

Fig. 16. Desprendimiento de la capa de plomo y estaño por fatiga.
Después de miles de horas de uso la capa de plomo y estaño se puede desgastar

completamente, exponiendo la unión de cobre y la capa de aluminio como lo observado en
figura 17. La unión de cobre tendrá por lo general un color oscuro debido a oxidación,
mientras que la capa de aluminio mantendrá su color claro. Los resultados no indicarán
niveles altos de cobre a medida que la unión se desgasta porque ésta es muy fina.
Fig. 17. Exposición de la unión de cobre y la capa de aluminio.
Sólo cuando se produce un desgaste abrasivo anormal, fino y rápido, tendrá la capa de
cobre el color original del metal como lo visto en la figura 18. Cuando el baño de estaño, la
capa de plomo y estaño y la unión de cobre se han desgastado en las zonas de cargas
elevadas con gran kilometraje, la capacidad de lubricación y de absorción de basura se
reduce y hay que instalar cojinetes nuevos. Estos cojinetes de biela tienen muchos
kilómetros de uso y el color y desgaste son normales.

Fig. 18. Desgaste abrasivo anormal, fino y rápido.
2.4.1.6 MATERIALES USADOS PARA LA MANUFACTURA DE BIELAS
Para cumplir estas cinco funciones, el cojinete debe tener una estructura compuesta. Esta
vista de un cojinete Caterpillar ayuda a comprender su estructura. Casi todo el cojinete es
de acero, con una capa de aluminio, unión de cobre, de plomo y estaño y un baño muy
delgado de estaño. Cada una de estas capas vistas en figura 19, ayuda al cojinete a cumplir
una función. El refuerzo de acero es casi 90% del grosor del cojinete, le da la resistencia
estructural necesaria para calzar en su alojamiento, es el sostén de la capa de aluminio que
soporta las cargas y conduce el calor con rapidez del aluminio al alojamiento. La capa de
aluminio es casi 10% del grosor del cojinete, es suficientemente blanda para proveer buena
capacidad de absorción, pero fuerte y durable bajo pesadas cargas cíclicas. También
conduce bien el calor y lo transfiere de la superficie del cojinete al refuerzo de acero. La
unión de cobre tiene un grosor aproximado de un diezmilésimo de pulgada, provee buena
adherencia entre la capa de aluminio y la de plomo y estaño, transfiere el calor con rapidez
de la segunda capa a la primera y ofrece una superficie de desgaste blanda, cuando la capa
de plomo y estaño se desgasta. La capa de plomo y estaño tiene un grosor aproximado de
un milésimo de pulgada (o sea la mitad del grosor de una hoja de papel); es muy blanda y
tiene buena capacidad de lubricación, de absorción y adaptabilidad. El baño de estaño es
apenas de unos millonésimos de pulgada, protege contra la corrosión y da buena apariencia.

Fig. 19. Estructura de un cojinete de biela o de cigüeñal.

2.4.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS COJINETES (METALES) DE

BIELA
Para llevar a cabo la caracterización de los metales de bielafue necesario extraerlos de un
motor de un automóvil marca Tsuru de la compañía Nissan debido al ajuste que se realizó
al mismo. Los cojinetes tuvieron un tiempo de vida aproximado de 8 años. En la figura 20a
y b, se presenta el cigüeñal desarmado. Por otra parte en la figura 21a y b, se muestran las
bielas y los cojinetes que fueron removidos para poder examinarlos.
(a) Foto del cigüeñal completo

(b) Ampliación de los muñones del cigüeñal
Fig. 20. Cigüeñal desarmado.
(a) Bielas examinadas

(b) Cojinetes de biela desgastados
Fig. 21. Bielas examinadas para caracterización.
2.4.2.1 CIRCUNSTANCIAS DEL DESGASTE CAUSADO EN METALES DE

BIELA
2.4.2.2 RAÍZ DE LA CAUSA DE DESGASTE
Cuando se intenta encontrar las circunstancias que llevaron a tener fallas en los cojinetes,
no se olvida la posibilidad de que los cojinetes mismos podrían ser la causa original. Sin
embargo, es importante recordar que aún con problemas de calidad, los cojinetes duran por
lo general la mitad de su vida útil y no se rompen al poco tiempo de estar en servicio.
La mayoría de las fallas de cojinetes se deben a los siguientes aspectos:
 Montaje incorrecto
 Cargas severas
 Temperaturas extremas
 Condiciones inadecuadas
 Falta de lubricante

Por lo general, no se es lo suficientemente meticuloso para recopilar hechos y se culpa al

cojinete sin ninguna razón. Se deben buscar hechos e indicios para identificar la causa del
problema y dejar que esos factores indiquen si fue el cojinete mismo o el ambiente hostil lo
que originó la falla. Esto podría llevar a la raíz del problema del desgaste. Junto con los
aspectos que se mencionaron se pueden indicar los siguientes:
 Pérdida de lubricidad, es decir si la capa de plomo y estaño (metal babbit), que

normalmente es la capa más superficial, es desprendida por la combinación de los
aspectos mencionados arriba, como sucedió en algunos de los cojinetes que se están
analizando en este trabajo, entonces las partículas extrañas, contaminantes
provenientes de un intervalo de cambio de aceite demasiado largo o por fallo en los
filtros, ya no son incrustadas(atrapadas) en la capa de plomo y estaño (metal
babbit), sino que empiezan a actuar directamente en la capa de cobre y
posteriormente actúan sobre la capa de aluminio llegando hasta la capa de acero, la
cual no tiene la capacidad para atrapar estas partículas lo que lleva a desgaste severo
del cojinete y del muñon del cigüeñal.
 En algunos de los cojinetes analizados en esta investigación es posible ver un
arrancamiento excesivo debido a la fatiga de las capas de estaño y plomo y de las
capas intermedias (cobre y aluminio) lo que llevo a zonas de color oscuro las cuales
representan un daño por oxidación debido al contacto de impurezas de aceite,
partículas extrañas producidas por el mismo desgaste por deslizamiento primero y
después por abrasión excesiva y por el contacto directo con el acero, el cual tiende a
corroerse de manera rápida.
 Si todo esto ocurre en el momento del trabajo, si la capa de plomo y estaño se
desprende entonces las temperaturas no controladas por fricción, por el solo
contacto de las superficies tendrán cabida, lo que llevará a acelerar el fallo del
cojinete.
 Por supuesto, procesos de desgaste tales como erosión por cavitación, por impacto,
por fatiga tienen relación directa con el daño provocado en las superficies de los
cojinetes de biela.

2.4.2.3 DESARROLLO EXPERIMENTAL
2.4.2.4 EXAMINACIÓN VISUAL
Para continuar con la caracterización se cortaron pequeños segmentos de los cojinetes de

biela que son observados en figuras22 y 23, de alrededor de 1 cm2, de diferentes zonas para
poder realizar las mediciones de dureza, rugosidad, el análisis químico de los materiales
que componen a estos componentes mecánicos y por supuesto para poder identificar los
mecanismos de desgaste. En la figura22 semuestranlas zonas de daño de los metales de
biela que fueron ligeramente afectadas por el contacto con los muñones del cigüeñal. Es
asumido que este caso en particular, la capa de plomo y estaño no fue desprendida
totalmente y el cojinete solo sufrió un desgaste normal debido a la fricción, la carga
aplicada, la velocidad de contacto, la temperatura de contacto y por desgaste abrasivo fino
por pequeñas partículas extrañas que podrían ser del mismo aceite o basura que quedo
insertada.
Zonas de daño
Fig. 22. Zonas principales de daño en los cojinetes de biela.

Por otra parte, el desgaste producido en estos cojinetes es muy intenso, en el cojinete de la
izquierda incluso es posible observar que la capa de plomo y estaño fue arrancada
totalmente en la parte central y un color oscuro es claramente observado, lo cual es por el
desgaste por oxidación que ocurrió en la capa de acero que es la capa base del cojinete. El
cojinete de la derecha también exhibe un desgaste pronunciado aunque en este caso la capa
de cobre, de color rojizo-anaranjado, es observada en la superficie en figura 23. Aquí, es
posible identificar algunos de los mecanismos de desgaste como falla por deslizamiento,
por cargas altas, además de fatiga debido al constante contacto con partículas extrañas, la
alta temperatura, y el tiempo de servicio.
Capa de plomo-
estaño arrancada
Capa de cobre se
mantiene en cojinete
Fig. 23. Desgaste severo en cojinetes.

2.4.2.5ANÁLISIS DE DUREZA
Se llevaron a cabo pruebas de dureza usando un durómetro NanoindentationTester (TTX-

NHT, CSM Instruments). Diez datos de dureza de tres diferentes zonas de la sección
transversal del cojinete fueron calculados para cada sección y un valor promedio fue
obtenido. Las secciones que fueron analizadas son mostradas en figura 24. La carga
aplicada fue de 100 mN, la velocidad de carga y descarga de 200 mN/min y la duración de
la medición de 10 seg. En adición, el Módulo de Young de las tres diferentes zonas del
cojinete fue calculado. Los resultados de microdurezason presentados en la Tabla 1 y en la
figura 25, el valor más alto corresponde a la capa externa de acero que es la que hace
contacto directo con el cuerpo de la biela, por supuesto debe tener buena conformabilidad
para adaptarse al alojamiento que le da la biela. Es asumido que la dureza no es tan alta
para darle ductilidad al material y lograr que se asiente de manera adecuada en la biela. En
lo que respecta a la dureza de la parte central, los valores son muy cercanos a los de la capa
externa aunque esto podría ser debido a que se emplean aleaciones de cobre o de aluminio
lo que lleva a incrementar la dureza. Por supuesto, en el caso de la capa interna que es la
que tiene un valor de dureza más bajo esto corresponde a la capa de metal babbit (plomo-
estaño) que hace contacto directo con los muñones del cigüeñal.
Parte central
Capa de cobre Parte externa
Capa de acero
Parte interna
Capa de plomo y
estaño
Fig. 24. Sección transversal de un cojinete nuevo.

Tabla 1. Dureza Vickers (HV) del cojinete.

Centro Externa Interna
Numero de
mediciones HV HV HV
Dato 1 185.81 205.73 21.97
Dato 2 183.06 197.77 24.04
Dato 3 206.70 198.20 23.24
Dato 4 194.98 194.88 20.99
Dato 5 185.43 191.35 20.80
Dato 6 197.91 201.87 21.79
Dato 7 205.11 187.87 21.54
Dato 8 182.22 196.14 23.11
Dato 9 194.09 193.59 20.85
Dato 10 194.35 198.68 20.56
Valor promedio 192.97 196.61 21.89
Desviación
8.75 5.11 1.20
Estándar
HV Centro HV Capa externa HV Capa interna

250.00
200.00
Hardness Vickers
150.00
100.00
50.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Número de mediciones
Fig. 25. Comparación de durezas en diferentes secciones del cojinete.

Los resultados del módulo de Young o Módulo de elasticidad son mostrados en la Tabla 2
y en la figura 26. Las figuras 27a-c muestran las huellas del penetrador piramidal sobre la
superficie del cojinete en cada una de las zonas examinadas.
Tabla 2. Módulo de Young del cojinete.
Módulo de Young (GPa)
Número de
mediciones Centro Externa Interna
Dato 1 209.84 215.01 37.52
Dato 2 202.23 209.48 40.16
Dato 3 216.86 210.02 36.89
Dato 4 212.31 204.58 35.96
Dato 5 206.44 220.62 36.50
Dato 6 211.42 218.43 38.50
Dato 7 217.73 193.15 38.64
Dato 8 202.74 210.06 36.58
Dato 9 210.09 219.77 37.74
Dato 10 205.96 210.79 38.19
Valor promedio 209.56 211.19 37.67
Desviación Estándar 5.32 8.19 1.26
Gpa Centro Gpa Capa Externa Gpa Capa interna

250.00
200.00
Módulo de Young (GPa)
150.00
100.00
50.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Número de mediciones
Fig. 26. Comparación del Módulo de Young en diferentes secciones del cojinete.

Huella piramidal
(a) Huella de dureza en el centro
(b) Huella de dureza en la capa externa

(c) Huella de dureza en la capa interna (plomo-estaño)
Fig. 27. Huellas de dureza con penetrador piramidal.
2.4.2.6 ANÁLISIS DE HUELLAS DE DESGASTE
Para llevar a cabo el análisis de rugosidad en diferentes zonas de desgaste de los cojinetes
de biela fue necesario usar un rugosimetro (perfilómetro) ContourMeasuringInstrument
CV-500 que se encuentra en el Laboratorio del Grupo de Tribología del IPN en la Unidad
Zacatenco. En las fotografías se presenta el rugosimetro. Aquí, es posible observar la base
donde es colocada la pieza de trabajo, la punta que se desliza sobre la superficie, por medio
de esto es posible obtener los resultados finales, de rugosidad o profundidad, según sea el
caso.

(a) Microscopio (b) Viga catilever sosteniendo la punta
Fig. 28. PerfilómetroContourMeasuringInstrument CV-500.
Los perfiles de los cojinetes de biela después de ser desgastados durante el servicio real son
presentados en las figuras 29 y 30, respectivamente. Lo que se puede observar en las
fotografías es como la superficie de la zona dañada cambia de manera consistente
mostrando zonas de mayor profundidad debido a la mayor intensidad de desgaste. Se
analizó la parte central porque se observó que tuvo mayor desgaste.
Zona de análisis
(a) Zona de análisis de rugosidad

8
6
4
2
Profundidad (µm)
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
Distancia (µm)
(b) Perfil de la zona desgastada
10
4
Profundidad (µm)
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
-2
-4
-6
-8
Distancia (µm)
(c) Perfil de otra zona de daño
Fig. 29. Perfiles de cojinetes de menor daño.

Zona de análisis
(a) Zona de análisis de rugosidad
20
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
-20
Profundidad (µm)
-40
-60
-80
-100
-120
-140
Distancia (µm)
(b) Perfil de la zona desgastada

20
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
-20
-40
Profundidad (µm)
-60
-80
-100
-120
-140
-160
Distancia (µm)
(c) Perfil de otra zona de daño
Fig. 30. Perfiles de cojinetes de mayordesgaste.
2.4.3 ANÁLISIS DEL DESGASTE PRODUCIDO EN METALES DE

BIELA
2.4.3.1 ESTUDIOS PREVIOS SOBRE EL DESGASTE EN METALES DE BIELA
En estudios que se han realizado previamente sobre el comportamiento de cojinetes de biela

o cojinetes de cigüeñal, se han mencionado mecanismos de desgaste que son identificados
en las superficies de contacto con los muñones del cigüeñal y además se han propuesto
nuevos materiales para la reducción del desgaste en los cojinetes. En un estudio realizado
en Turquía por MustafaNursoy, et al. [10] se mencionó la posibilidad de contar con un
nuevo material para usarlo en los cojinetes del cigüeñal. Se explicó que podría ser una
buena alternativa, ya que este material ha sido mejorado y su comportamiento contra el
desgaste se estudió experimentalmente. Como es sabido, los cojinetes del cigüeñal están
sometidos a esfuerzos muy intensos. En este trabajo, un nuevo material fue diseñado con
composición de Pb-Sn-Cu-ZrO2 y manufacturado por la técnica de proyección térmica
HVOF (High VelocityOxygen Fuel). El comportamiento de este material fue probado bajo
condiciones de servicio real y los resultados fueron comparados con los obtenidos con un
material usado para cojinetes convencional. Después de un tiempo de prueba de 500 hrs, las
pérdidas de peso fueron calculadas. Micrografías de microscopía electrónica de barrido
(SEM, por sus siglas en inglés) de ambos, material convencional y nuevo material fueron
examinadas. Los resultados mostraron que el material nuevo propuesto tuvo una mayor
resistencia al desgaste, lo cual resulto interesante y prominente.
En otros estudios sobre el desgaste en cojientes de biela se presenta una descripción de los
procesos de desgaste involucrados, a continuación se indican.
Erosión por fatiga
La palabra “erosión” se deriva del latín “rodene”, que significa roer o desgastar
gradualmente. La pérdida de material debido al fenómeno de erosión es dependiente de
factores interrelacionados que incluyen las propiedades y la estructura de los materiales
erosionados, las condiciones del medio y las propiedades físicas y de la partícula abrasiva
[11, 12].
El desgaste por erosión es producido por un chorro de partículas abrasivas. Se define como
el proceso de eliminación de metal provocado por la incidencia de partículas sólidas sobre
una superficie. El grado de desgaste tiene relación con el ángulo de incidencia de la
partícula respecto a la superficie. Los materiales dúctiles parecen deformarse y
posiblemente se endurezcan cuando se les golpea en forma perpendicular, pero a un ángulo
crítico de aproximadamente 30°, el metal se elimina por una acción de corte [13].
Este tipo de desgaste, se puede observar en toberas de motores, en álabes de turbinas de

gas, en tubos de escape y otros. Las primeras teorías de este tipo de desgaste se basaron en
asumir la acción cortante de partículas al impactar sobre la superficie desgastada.
Grietas debido a Fatiga (Fatigue cracks)
Lamayor inspección incluyeun chequeo profundode los álabesdel compresor.El propósito

principal deesta comprobaciónes descubrirlas grietas en estos componentes mecánicosque
han sidocausados por fatiga debido a vibración. Este procedimiento ayuda

aprotegercontrafallas por fatigaen servicio a los álabes, lo que provocaría paradasno

programadas.
Las grietas por fatiga son relativamente extrañas y cuando estas ocurren es debido a alguna
influencia externa, la cual ha agravado la mala condición del álabe o dado alguna
excitación extraordinaria. Estas influencias pueden incluir picado por corrosión de la
superficie del álabe (corrosivepitting), vibración del rotor, materiales de baja resistencia,
discrepancias aerodinámicas del compresor y algunas otras. Cualquier álabe que contenga
grietas por fatiga requerirá ser retirado del disco unido al rotor para ser reemplazado.
Corrosión
Avería, picaduras y deterioro gradual del metal debido a un ataque químico. Usualmente
ocurre debido a un tratamiento protector de la superficie inadecuado, desgaste. La mayor de
las veces ocurre en ambientes con altas concentraciones atmosféricas de sales, sodio y
azufre.

2.4.3.2 ESPECTROSCOPIA DE RAYOS X DE ENERGÍA DISPERSA, (ENERGY

DISPERSIVE X-RAY SPECTROSCOPY) (EDS)
El análisis químico fue llevado a cabo empleando un microscopio electrónico de Barrido

(SEM) modelo FE SEM JEOL JSM-7600F que puede alcanzar magnificaciones de 25X a
1,000,000X (ver figura 31). El análisis químico de la capa del cojinete de biela que hace
contacto directo con el muñón sin ningún tipo de daño,es mostrado en la figura 32.
(a) Microscopio electrónico
(c) Porta-espécimen dentro de la cámara de vacío
Fig. 31. Microscopio electrónico de barrido (SEM).

(a) Imagen de SEM de la capa que hace contacto con el muñón
(b) Análisis químico de la capa de plomo (Pb) y estaño (Sn)
Fig. 32. EDS análisis químico de la capa que contacta con el muñón.

En la Tabla 3, se presenta la composición química de la capa de plomo y estaño de un

cojinete sin ningún tipo de desgaste.
Tabla 3. Composición química del cojinete sin desgaste.

Elemento químico Porcentaje en peso Wt %
CK 20.86
OK 8.5
Pb 60.05
Sn 3.89
Sb 6.7
Total 100
Por otra parte, una vez que el cojinete ha cumplido con su labor durante el servicio real, el
desgaste que se produce sobre la superficie puede ser debido a varias causas como las
mencionadas en sección 2.4.2.1. Figura 33 presenta una imagen SEM del daño observado
en un cojinete después de su servicio y además muestra la composición química la cual ha
sido modificada con respecto a la que se presentó con el cojinete sin desgaste. El contenido
de Cobre (Cu) es nuevo y esto se presenta debido a que la capa de plomo y estaño ha sido
totalmente desprendida por el constante desgaste por deslizamiento, fricción, abrasión que
se genera por la inserción de basura, contaminantes y partículas extrañas provenientes del
filtro de aceite o de la atmosfera.

(a) Superficie del cojinete desgastada
(b) EDS Análisis químico de la zona dañada del cojinete
Fig. 33. EDS análisis químico en la zona dañada del cojinete.

En la Tabla 4, se presenta la composición química de un cojinete que ha sufrido desgaste y

una comparación con la composición química de un cojinete sin ningún tipo de daño que se
presentó en la figura 33. En la composición química del cojinete con desgaste hay una
reducción en el contenido de Plomo (Pb) y un incremento en el contenido de Estaño (Sn),
además aparecen elementos como Cobre (Cu) y Níquel (Ni), esto podría ser debido a
partículas extrañas, contaminantes que se produjeron durante el tiempo de contacto con el
muñón del cigüeñal durante la acción de deslizamiento. Además, esto indica que la capa de
plomo, estaño y antimonio (Metal Babbit) fue arrancada de esa zona por lo que es posible
visualizar en el análisis químico un contenido de Cobre que es una de las capas intermedias
en el cojinete, esto confirma que este elemento mecánico sufrió daño pero en condiciones
normales.
Tabla 4. Análisis químico de un cojinete desgastado.

Cojinete con desgaste (Fig. 34) Cojinete sin desgaste (Fig. 33)
Porcentaje en peso Porcentaje en peso
Elemento químico Elemento químico
Wt % Wt %
CK 25.33 CK 20.86
OK 13.5 OK 8.5
Pb M 6.8 Pb 60.05
Sn L 40.72 Sn 3.89
Ni K 3.21 Sb 6.7
Cu K 10.43
Total 100 Total 100

2.4.3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS MECANISMOS DE DESGASTE USANDO

MICROSCOPÍA ELECTRÓNICA DE BARRIDO (SEM)
La identificación de los mecanismos de desgaste se pudo realizar usando un microscopio
óptico y un microscopio electrónico de barrido (SEM, por sus siglas en inglés). La figura
34muestra la superficie del los cojientes (metales) de bielaantes de sufrir algún tipo de daño
para poder comparar con las imágenes donde se presenta el desgaste del cojinete. En la
figura 35, es posible observar un daño provocado por el desprendimiento de una parte de la
primera capa protectora (capa de Metal Babbit, compuesta por Plomo, Estaño y Antimonio,
según en figura 32). Esta fotografía se obtuvo empleando un Microscopio óptico Olympus
GX-51. Al hacer una magnificación de la misma zona de daño, es posible observar que el
daño por fatiga fue importante ya que existen zonas de arrancamiento o desprendimiento de
material muy severas. Por supuesto, desgaste por abrasión pudo ser otro de los mecanismos
a considerar por la acción sobre las superficies de partículas extrañas de diversas formas y
tamaños que pudieron llevar a acelerar el proceso de desgaste.
Fig. 34. Cojinete nuevo (sin desgaste).

Líneas paralelas en la dirección de

deslizamiento
Agujero (pitting)
Remanente de la capa de cobre
Fig. 35. Desgaste provocado por fatiga.
Zonas de arrancamiento o Desgaste abrasivo severo

desprendimiento

Daño por oxidación de la capa

Remanente de la capa de cobre de acero (capa base del
(color rojo-anaranjado) cojinete)
Zonas de arrancamiento o
desprendimiento severo
(desgaste anormal)
Fig. 36. Desgaste provocadopor fatiga (ampliación).
Adicionalmente en figura 37, es posible observar agujeros sobre la superficie del cojinete
de biela, algún material que se quedó sobre la superficie, podrían ser residuos de desgaste,
además de algunos surcos o ranuras provocadas por el deslizamiento de partículas abrasivas
durante el contacto por deslizamiento con el muñón del cigüeñal.
Surcos, ranuras provocadas

por la acción de deslizamiento
Grietas
Fig. 37. Otras zonas de daño en el cojinete.

En la figura 38a-c es posible observar el daño causado en los cojinetes de las bielas después
de 8 años de servicio real con un mantenimiento adecuado y constante. Sobre las
superficies de los cojinetes con el mayor desgaste (figura 23) es posible observar grietas
sobre la superficie, de laminación de la misma debido al arrancamiento severo de capas
exteriores producido por el desgaste por deslizamiento y las partículas que se fueron
desprendiendo por la misma acción. Algunas partículas son observadas en los surcos
formados en la superficie y conforme la magnificación de la zona de daño es mayor es
mucho más claro este mecanismo de desgaste.
Grietas
Delaminación
Delaminación
Surco
(a) Superficie de cojinete con desgaste severo

Material sobrepuesto (untado)
Partículas incrustadas en surco
(b) Zona de daño severo mayor magnificación
Partículas incrustadas en surco
Agujero
(c) Zona de daño severo mayor magnificación
Fig. 38. Superficie de los cojinetes con mayor desgaste.

En el caso de la superficie de los cojinetes con el menor desgaste es posible mencionar que
aunque el desgaste fue menos pronunciado, delaminación de las capas superficiales fue
observada, conforme se incrementa la magnificación de las zonas de daño es posible ver
partículas se quedaron incrustadas sobre la superficie por la misma acción de deslizamiento
de las dos superficies en contacto. Por supuesto, surcos con menor profundidad e intensidad
que los observados en la figura 38, son también vistos en esta zona de desgaste. En la figura
39a-d se muestran estos mecanismos de desgaste. Un análisis químico fue realizado sobre
la superficie de daño lo que confirmo que la primera capa de Plomo y Antimonio fue en
algunas secciones removida y la aparición de Cobre comprueba esto. No olvidar que la
capa que continua después de la capa de metal Babbit (Plomo y Antimonio) es
precisamente la de cobre.
(a) Superficie del cojinete con menor desgaste

Arrancamiento de material
(b) Superficie del cojinete con menor desgaste mostrando arrancamiento
(c) Superficie del cojinete con partículas incrustadas y surcos

(d) Superficie del cojinete con partículas incrustadas y surco
(e) Análisis químico de la superficie del cojinete con aparición de la capa de Cu
Fig. 39. Fotografías de la superficie del cojinete con menor desgaste.

2.4.3.4 RECOMENDACIONES PARA REDUCIR EL DESGASTE EN COJINETES

(METALES) DE BIELA
1. Revisar el nivel de aceite (alto o bajo nivel de aceite). Cuando la bomba de aceite
funciona, manda una señal al tablero de instrumentos e informa si existe una presión
correcta, alta o baja. Cuando la presión o el volumen están bajos, no se puede garantizar
que el lubricante llegue a los lugares más recónditos del motor, además, la baja presión
provoca daños irreversibles a los árboles de levas, válvulas, pistones, bielas y
principalmente a los cojinetes de biela, bancada y cigüeñal.
2.- No sobre revolucionar el vehículo (en frío). El motor no se debe sobre revolucionar
(acelerón) después de arrancarlo ya que en esos primeros instantes, la lubricación del motor
es crítica, y por la baja temperatura del aceite está mucho más viscoso, es decir, tarda más
en llegar a los puntos más alejados del motor, por lo tanto su capacidad de proteger dichas
partes es poca y seguramente habrán daños irreparables en los cojinetes de biela y bancada,
pistones, entre otros. La mejor manera de calentar el vehículo es manejándolo. Sólo se
necesita permitir que el vehículo esté encendido durante 30 segundos antes de empezar el
recorrido. Hacerlo por más tiempo simplemente desperdicia combustible e incrementa las
emisiones contaminantes. Aunado a ello, el manejo agresivo (alta velocidad, aceleración
rápida y detención brusca) daña las partes internas del motor y desperdicia combustible.
3.- No cambiar o utilizar lubricante de baja calidad. El aceite, inevitablemente, se deteriora

con el uso. Una de las razones es la presencia de los contaminantes, como por ejemplo el
combustible no quemado, productos de combustión, o suciedad introducida con el aire de
admisión. Estos “agresores” pasan a través de los aros del pistón al cárter en cantidades
mínimas por ciclo, pero deben ser combatidos por los aditivos del aceite, ya sea a través de
una neutralización química, o evitando que se aglomeren para que no puedan causar daños
en el motor. Esto va consumiendo los aditivos. Otros contaminantes son los metales
provenientes del desgaste, suciedad de reparaciones o cambios de aceite y agua. El
lubricante lo único que puede hacer en estos casos es mantenerlos en suspensión en un
tamaño mínimo para que circulen por el filtro y los conductos, pero no puede eliminarlos.
Dichos contaminantes salen del motor solamente en el cambio de aceite.

Otra forma de deterioro del lubricante es la oxidación en sí. Toda sustancia que deba
trabajar a alta temperatura y en contacto con el aire sufre este proceso. En el motor, el
aceite es batido constantemente, con lo que la oxidación es muy grave. Los lubricantes de
más alta calidad soportan por más tiempo de uso estas condiciones al tener aditivos
antioxidantes, pero no se puede prolongar en forma indefinida su uso. El proceso de
oxidación del aceite es producido por el combustible proveniente de una combustión
incompleta que genera en el cárter del motor reacciones químicas complejas. El
engrosamiento del lubricante es evidente a los pocos kilómetros de uso. Debemos destacar
que el combustible al principio licúa al aceite, pero luego contribuye en mayor medida al
incremento en su densidad.
4. Tener fugas de aceite (retenes en mal estado, cárter perforado). La ausencia total de
lubricación (aceite) en el sistema, conduce al daño del cojinete, provocando la destrucción
total de la pieza, como lo observado en la última parte del análisis del daño. No obstante, es
más frecuente el fallo por lubricación insuficiente, en el que la cantidad de lubricante que
llega al sistema eje-cojinete, no permite mantener la película de aceite y se produce el
contacto entre las dos piezas. El funcionamiento prolongado en esas condiciones también
produce la destrucción total del conjunto. El daño en un retén del motor, provoca el escape
del aceite por ese extremo. La pista de los cojinetes, próxima al retén presentará daños;
debido a la rotura de la película lubricante por pérdida de presión de aceite (ralladuras),
signo de una lubricación insuficiente.
5. Uso excesivo de aditivos. Los aceites contienen los aditivos que exigen los fabricantes de
automóviles para que los lubricantes se comporten de acuerdo a sus requerimientos. Por
ejemplo: evitar la formación de carbones y lodos, minimizar el desgaste, no formar
espumas, favorecer el arranque en frío y prolongar su tiempo de uso. El comportamiento
del aceite es controlado en pruebas muy estrictas, de larga duración, realizadas en motores
estandarizados, controlados especialmente. En ellos se simula toda la vida del motor, en
condiciones exageradamente severas de uso.

Además, agregando más aditivos que los requeridos por los lubricantes, no se logra un
mejor rendimiento, ya que las mezclas que se obtienen no son homogéneas, ni equilibradas,
por lo que se pueden generar efectos negativos. El lubricante se espesa demasiado, deja de
fluir correctamente y la función de lubricar y refrigerar de un aceite no se cumple
adecuadamente. También hay que tener en cuenta qué tipo de aditivos se le agregan ya que
algunos de ellos producen desgastes excesivos en el motor.
Como conclusión se recomienda revisar cada 1000 Km el nivel y las condiciones del aceite
del motor, si llegara a estar bajo el nivel, se deberá rellenar con aceite de las mismas
características, y si el aceite estuviera degradado o contaminado, deberá realizar el
reemplazo del mismo.

2.4.3.5 ANÁLISIS CRÍTICO DE LOS DIFERENTES ENFOQUES
A través de este estudio se pudo entender más acerca del daño provocado en los cojinetes
(metales) de biela. Estos elementos mecánicos están expuestos continuamente al deterioro
natural debido al contacto por deslizamiento con los muñones del cigüeñal, por la
incrustación de partículas contaminantes, extrañas o incluso residuos del mismo desgaste
que se produce, por supuesto la temperatura de trabajo, la degradación del lubricante, mal
montaje, condiciones inadecuadas, todos estos factores pueden influir para ocasionar graves
problemas de desgaste en nuestros automóviles.
Es importante mencionar que una de las funciones que tiene la capa exterior compuesta de
plomo, estaño y antimonio, es la de auto-lubricidad lo que está relacionado con la
capacidad de la capa para poder incrustar partículas sobre su misma superficie y de ese
modo evitar un desgaste mayor por partículas que se pudieran quedar atrapadas entre las
superficies de contacto. Por medio de las imágenes de microscopía óptica y microscopía
electrónica de barrido fue posible observar como un buen número de partículas se quedaron
incrustadas sobre la superficie del cojinete.
Procesos de desgaste como fatiga por el constante contacto por deslizamiento de las partes,
corrosión cuando la capa de estaño-plomo-antimonio es desprendida, entonces las capas de
cobre y aluminio son propensas a ser desprendidas y la capa última de acero queda
expuesta, y este proceso de daño tiende a acelerarse, el desgaste por impacto,
incrustaciones, surcos, rasguños, son comúnmente observados después del servicio real.
El análisis químico realizado a diferentes sectores de estos elementos mecánicos muestra

resultados de las impurezas que se encuentran en ellos. Esto lleva a pensar que no todos los
contaminantes quedan atrapados en los filtros lo que ocasiona que partículas extrañas,
basura hagan contacto con la superficie de estos elementos y procedan a degradarlos.

CAPITULO III

3. 1 CONCLUSIONES
En este trabajo se presentó una descripción detallada del daño producido en cojinetes
(metales) de biela. No se trató de solucionar el severo problema de desgaste que se tiene en
estos componentes mecánicos sino de dar una explicación profunda acerca de cómo se
presenta el daño, porque ocurre y que es lo que lo provoca.
Se realizó una revisión bibliográfica acerca de estos componentes, sus antecedentes, los
diferentes tipos de bielasque actualmente son empleados en los motores de combustión
interna. Se mencionaron las diferentes funciones que tienen estos componentes mecánicos,
una descripción de su morfología y de los materiales que actualmente son empleados para
su correcta operación.
Asimismo, se realizó un análisis detallado de los principales procesos y mecanismos de

desgaste que están involucrados en el daño producido en estos componentes mecánicos. Un
estudio de dureza, además de un análisis químico se llevó a cabo para conocer cuales son
los materiales usados para la fabricación de estos elementos mecánicos. La identificación
de los mecanismos de desgaste se logró usando microscopia electrónica de barrido para
completar el análisis de falla.

3.2 BIBLIOGRAFÍA
[1] Wikipedia, Ciclo de cuatro tiempos,

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_cuatro_tiempos(revisado 5 de enero de 2014).
[2] Foro Coches, Metales de biela,

http://m.forocoches.com/foro//showthread.php?t=2390149&page=2 (revisado 5 de enero de
2014).
[3] Biela, Historia, Máquinas de vapor, Motores de combustión interna,

http://centrodeartigos.com/articulos-noticias-consejos/article_148774.html (revisado 5 de
enero de 2014).
[4] Catarina-Udlap, Capítulo 2. Antecedentes y descripción del proceso

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lim/cruz_p_j/capitulo2.pdf (revisado 5 de
enero de 2014).
[5] Youblisher, Modulo 6. Cojinetes de motor, http://www.youblisher.com/p/63032-Please-

Add-a-Title/ (revisado 5 de enero de 2014).
[6] Technology, Partes de la biela de un motor de 4 tiempos,

http://technology73.blogspot.mx/2013/03/partes-de-la-biela-de-un-motor-de-4.html
(revisado 5 de enero de 2014).
[7] Aficionados a la Mecánica, Elementos móviles,

http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-elementos-moviles.htm (revisado 5 de enero
de 2014).
[8] Exposición bielas, Tipos de biela, http://expobielasdiesel.blogspot.mx/(revisado 5 de

enero de 2014).
[9] Taller Virtual, La biela, partes y función, http://www.tallervirtual.com/2009/12/10/la-

biela-partes-y-funcin/ (revisado 5 de enero de 2014).

[10] Mustafa Nursoy, CengizOner, Ibrahim Can, Wear behavior of a crankshaft journal
bearing manufactured by powder spraying, Materials and Design 29 (2008) 2047-2051.
[11] ASTM standard, G76-95 (1995), Standard practice for conducting erosion tests by
solid particle impingement using gas jets, in Annual Book of ASTM Standards, Vol. 03.02,
ASTM, Philadelphia, PA, 1995: pp. 321-325.
[12] La Tribología Ciencia y Técnica para el Mantenimiento, Francisco Martínez Pérez

Editorial Limusa.
[13] I.M. Hutchings, Tribology: Friction and Wear of Engineering Materials, Edward
Arnold, London, 1992.

GLOSARIO
TRIBOLOGÍA: Ciencia y tecnología de superficies que se encuentren en contacto y

movimiento relativo.
EROSION: Pérdida progresiva de material debido al impacto de partículas sólidas
abrasivas o al impacto de un líquido mezclado con un sólido.
PARTICULA ABRASIVA: Es la partícula que se emplea para llevar a cabo pruebas de

desgaste. Estas pueden tener una forma cónica o redonda. Además, es posible describirla
como algo que desgasta o pule por fricción, especialmente una superficie, material duro que
sirve para pulir, cortar o afilar otro material más blando.
DEFORMACIÓN PLÁSTICA: Deformación de un material plástico producida por una

fatiga superior al límite elástico del material, que le produce un cambio permanente de su
forma. También llamada fluencia plástica.
DUCTILIDAD: Se conoce como ductilidad a la propiedad de aquellos materiales que, bajo

la acción de una fuerza, pueden deformarse sin llegar a romperse. Estos materiales, como
ciertos metales o asfaltos, se conocen como dúctiles.
RUGOSIDAD: Conjunto de irregularidades que posee una superficie. Sus unidades de

medida son los micrómetros (µm).
PERFILÓMETRO: El rugosimetro o perfilometro es el equipo más utilizado en la industria

para medir la rugosidad de componentes comunes de ingeniería. El principio de operación
es simple: una fina aguja es desplazada en forma uniforme y estable a través de la
superficie examinada. Como la aguja viaja sobre la superficie, esta sube y baja. Este
desplazamiento vertical es convertido por un transductor en una señal eléctrica la cual es
amplificada y, en su forma más simple del instrumento, mueve la pluma de un cuadro de
registro. La gráfica dibujada por los movimientos de la pluma representa el desplazamiento
vertical de la aguja en función de la distancia recorrida a lo largo de la superficie.

VIGA TIPO CANTILEVER: En ingeniería, el término ménsula refiere a un tipo de viga

denominado más comúnmente voladizo (en inglés cantiléver) que se caracteriza por estar
apoyada en sólo uno de sus extremos mediante un empotramiento.
CONFORMADO: El concepto del conformado comprende todos los métodos de

fabricación que permiten deformar plásticamente (a temperatura ambiente y ejerciendo una
presión elevada) metales o aleaciones de metales tales como cobre, aluminio o latón, pero
sin modificar el volumen, el peso o las propiedades esenciales del material. Durante el
conformado en frío, por ejemplo, la materia prima recibe su nueva forma mediante un
proceso que consta de diferentes etapas de deformación. De tal manera se evita que se
exceda la capacidad de deformación del material y por lo tanto su rotura.
MAQUINABILIDAD: Es una propiedad de los materiales que permite comparar la

facilidad con que pueden ser mecanizados.

Arista Bernal Jorge

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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

"ANÁLISIS DEL DESGASTE PRODUCIDO EN

PARA ACREDITAR LA EXPERIENCIA EDUCATIVA DE

JORGE LEÓN ARISTA BERNAL

POZA RICA, VER. 2014

FIME UNIVERSIDAD VERACRUZANA Página 2

Fig. 1. Motor de combustión interna de 4 tiempos 4

FIME UNIVERSIDAD VERACRUZANA Página 3

Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o

La biela se emplea en multitud de máquinas que precisan de la conversión entre

Fig. 1. Motor de combustión interna de 4 tiempos.

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Fig. 2. Cojinetes (metales) de biela [2].

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Razón de lo anterior se justifica la realización de esta tesina teniéndose como principal

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1.2 NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DE TRABAJO

El sentido del trabajo es conocer el comportamiento y el desempeño de los cojinetes

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1.3 ENUNCIACIÓN DEL TEMA

FIME UNIVERSIDAD VERACRUZANA Página 9

1.4 EXPLICACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO

Este trabajo está dividido, en tres capítulos conformados de la siguiente manera:

En el Capítulo I, se da una justificación del porqué se realiza este trabajo, además de la

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analizando, se menciona el tiempo de vida, es decir su duración aproximada en el servicio

Finalmente en el subtema 3, se da una introducción sobre estudios previamente realizados,

En el capítulo III, se presentan las conclusiones y proposiciones de trabajos futuros que

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2.1DESARROLLO DEL TEMA

2.2 PLANTEAMIENTO DEL TEMADE LA INVESTIGACIÓN

El desempeño de estos componentes mecánicosestá íntimamente ligado con el

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2.3 MARCO CONTEXTUAL

El trabajo de investigación, con formato de tesina, se llevará a cabo en la Facultad de

La donación de algunos cojinetes (metales) de biela de motores de combustión interna que

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2.4 MARCO TEÓRICO

2.4.1 COJINETES DE BIELAS DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

2.4.1.1 ANTECEDENTES DE USO DE COJINETES (METALES) DE BIELA

En un motor de pistón alternativo, la barra de conexión o biela conecta el pistón a la

Las bielas pueden convertir movimiento giratorio en movimiento lineal. Históricamente,

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2.4.1.2 FUNCIONAMIENTO DE COJINETES DE BIELA EN UN MOTOR DE

El cojinete es un elemento mecánico que facilita el movimiento circular (rotación) de un

Fig. 3. Cojinete dentro de un motor.

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Absorción o Incrustabilidad. Permite que el cojinete sea capaz de absorber cualquier

Otras propiedades. El material debe tener una relación de temperatura-resistencia alta. Lo

1. Suministran una superficie de resbalamiento durante el arranque y cuando la película del

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La primera función de los cojinetes es lubricidad, es decir, la capacidad de autoprotegerse y

Fig. 4. Lubricidad de la capa de plomo-estaño.

Capa de plomo y estaño

Fig. 5. Capas de un cojinete.

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Fig.6. Transmisión de calor a la biela y al bloque.

Fig. 7. Partículas extrañas incrustadas o atrapadas en la capa de plomo-estaño.

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En la figura 8, se presenta una fotografía de la sección transversal de un cojinete usado,

Fig. 8. Partículas incrustadas en la capa de plomo y estaño.

Fig. 9. Resistencia a la fatiga.