Control de motores eléctricos
3 3-1 Seccionadores e Interruptores
Componentes de control
Una vez determinadas las funciones de control que son necesarias para una
máquina, deben ser seleccionados los componentes o dispositivos que realicen
estas funciones. La selección debe hacerse meticulosamente. Por ejemplo, si es
necesario un interruptor de flotador y su ciclo de servicio comprende sólo
algunas operaciones por día durante un año, puede ser satisfactoria una unidad
barata. Sin embargo, si el ciclo de servicio es de algunos centenares de
operaciones por día permanentemente, se deberá utilizar la unidad de mejor
calidad que se pueda adquirir. Las pequeñas reducciones de costo conseguidas
mediante el uso de componentes baratos suelen ser pronto contrarrestadas por
costosos tiempos de parada debidos a averías de los componentes o defectos de
funcionamiento. En este capítulo estudiaremos cada uno de los tipos básicos de
componentes de control, así como su funcionamiento, tanto eléctrico como
mecánico, y algunas de las funciones que puede realizar.
Aconsejamos al lector que adquiera de los fabricantes catálogos de piezas o
componentes de control para utilizarlos como ulterior referencia en el estudio
de este capítulo. Cuanto más familiarizado esté el lector con los equipos de
diversos fabricantes y con el funcionamiento de estos equipos, mejor preparado
estará para repararlos en el servicio.
Componentes de control
Uno de los componentes más utilizados en la conexión y desconexión de
motores es el interruptor. Los dispositivos de conexión y desconexión que
generalmente se emplean en el control y maniobra de motores se clasifican en
dos tipos generales. El primero de ellos es el seccionador cuyas características
son solamente la intensidad y la tensión, es decir, no son aptos para la ruptura ni
el cierre por lo que no deben ser utilizados en las conexiones y desconexiones
bajo carga. Generalmente no van provistos de fusibles.
El segundo tipo es el llamado propiamente interruptor, siendo capaz de
interrumpir la corriente del motor bajo sobrecargas normales, siendo una de sus
características nominales la intensidad o potencia que puede interrumpir o
conectar, pudiéndose utilizar como interruptor de arranque de los motores
dentro de estos limites (Sección 2-1). Cuando se le utiliza para la desconexión y
protección del circuito del motor, este interruptor debe ir provisto de fusibles.
Los disyuntores o interruptores automáticos presentan las mismas propiedades
de desconexión que los interruptores y las protecciones de circuito con fusible.
Estos interruptores poseen un mecanismo de retención con desenganche
mediante dispositivo térmico, de modo que permite conectarse nuevamente una
vez pasada la sobrecarga formando una sola unidad que ofrece al mismo tiempo
función de conexión, desconexión y protección contra cortocircuito, lo que hace
que esta unidad sea más compacta que el conjunto de interruptor y fusible
separados.
Los interruptores y los disyuntores pueden realizar las funciones de arranque
(Sec. 2-1), parada (Sec. 2-16), protección contra sobrecargas (Sec. 2-7), y
protección contra cortocircuitos (Sec. 2-8), dependiendo su aplicación de sus
características nominales.
3-2 Contactores
El contactor, generalmente, no es el único elemento empleado en los circuitos
de control de motores, pero sí la unidad básica. Los contactores se utilizan para
realizar las funciones de arranque y parada de diversos receptores tales como
hornos eléctricos, anuncios luminosos y equipos similares que no requieren otra
protección en su funcionamiento.
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Quizá la mejor manera de describir un contactor sea decir que es un interruptor
de accionamiento electromagnético. Se compone de un juego de contactos fijos
y un juego de contactos móviles que se cierran por el efecto de tracción de un
electroimán. La mayoría de contactores utilizan un electroimán y un dispositivo
de contactos que corresponde a uno de dos tipos generales. El primero de ellos
es el tipo de armadura (fig. 3-1). Los contactos son retenidos por efecto de las
piezas polares del electroimán y articulados con charnelas para que puedan
desplazarse más o menos horizontalmente hasta tocar los contactos fijos.
Fig. 3-1 Contactor tipo armadura.
El segundo es el tipo de solenoide (fig. 3-2). En este contactor los contactos son
accionados por el extremo superior del núcleo magnético de un solenoide.
Cuando es excitado el solenoide, el núcleo es atraído hacia su interior elevando
así verticalmente los contactos hasta encontrar los contactos fijos sujetos al
soporte del solenoide.
Independientemente de que el contactor sea del tipo de armadura o del tipo de
solenoide, los contactos se separan, interrumpiendo el circuito por la acción de
la gravedad cuando se desexcita el electroimán.
Componentes de control
Todo lo que es necesario eléctricamente para que funcione el contactor es
aplicar a la bobina del electroimán una tensión del valor correcto. Cuando es
aplicada la tensión, los contactos se cierran, y cuando deja de ser aplicada la
tensión, los contactos se abren.
Fig. 3-2 Contactor tipo solenoide.
3-3 Relés
Los circuitos de control automático contienen generalmente uno o más relés,
principalmente a cause de que el relé confiere flexibilidad a los circuitos de
control. El relé es por su propia construcción un amplificador mecánico.
Recapacitemos un momento acerca del significado de la palabra amplificar.
Significa aumentar, ampliar, extender o incrementar. Cuando nosotros
activamos o excitamos la bobina de un relé con 24 voltios y los contactos están
controlando un circuito de 440 voltios, estamos amplificando la tensión
mediante el uso del relé. Las bobinas del relé só1o necesitan una corriente muy
pequeña para su funcionamiento y se utilizan para controlar circuitos de
Control de motores eléctricos Componentes de control

corrientes intensas. Así pues, también son amplificadores de corriente. El relé Debe recordarse que un relé de tensión no es primordialmente un dispositivo de
es inherentemente un dispositivo de una sola entrada que sólo requiere una sola control, y requiere un dispositivo piloto (capítulo 4) para activarlo.
tensión o corriente pare activar su bobina. Sin embargo, utilizando varios
contactos, el relé se puede convertir en un dispositivo de varias salidas, por lo
que también puede considerarse como amplificador del número de operaciones,
siendo controladas por una sola entrada.

Supongamos que disponemos de un relé cuya bobina funciona con 110 voltios y
1 amperio, y que los contactos de este relé controlan tres circuitos separados
que funcionan con 440 voltios y 15 amperios cada una. Este relé se convierte en
un amplificador de potencia en cuanto controla considerablemente más potencia
en sus circuitos de salida que la que consume en su circuito de entrada.
También se convierte en un amplificador en cuanto al número de circuitos, ya
que una sola entrada controla tres salidas separadas.

Los relés se emplean generalmente pare aceptar información de un dispositivo

sensible o detector y la convierten en el nivel apropiado de potencia, número de
diversos circuitos, a otro factor de amplificación para conseguir el resultado que
se desea en el circuito de control. Estos dispositivos detectores utilizados
conjuntamente con relés reciben el nombre de dispositivos piloto y están
proyectados para que sean sensibles o detecten magnitudes físicas tales como la
corriente, la tensión, las sobrecargas, la frecuencia y muchas otras, incluyendo
la temperatura. El tipo apropiado de relé a utilizar en un circuito dado estará
Fig. 3-3 Relé de tensión. (General Electric Company)
determinado por el tipo de dispositivo detector que le transmite la información.
Por ejemplo, un dispositivo detector de tensión deberá ser conectado a un relé
Relé de intensidad. - Este tipo de relé (figs. 3-7, 3-8 y 3-9) se emplea para abrir
de tensión, y un dispositivo detector sensible a la corriente debe activar al relé
o cerrar uno o varios circuitos en respuesta a las variaciones de intensidad de
de corriente. Cada uno de estos tipos los estudiaremos individualmente.
otro circuito, tales como las de la corriente absorbida por un motor (Sec. 2-1).
Relé de tensión. - Este tipo de relé (fig. 3-3) es probablemente el que más se
El relé de intensidad está diseñado de tal forma que si se le conecta en serie con
emplea porque se presta a muchas aplicaciones y se le puede emplear para
el circuito que debe suministrar la señal a detectar, se activará cuando la
realizar muchas funciones. El relé de tensión es simplemente un pequeño
intensidad de la corriente que pasa por su bobina alcanza un valor
contactor (Sec. 3-2) que abre o cierra sus contactos, dependiendo de que estén
suficientemente elevado para producir el flujo magnético necesario para
normalmente cerrados o abiertos, siempre que es aplicada a su bobina la tensión
accionar el dispositivo de los contactos. En relación con los relés de intensidad
correcta. Se fabrican con varios contactos que pueden estar normalmente
se emplean algunos términos que deben conocerse.
abiertos o normalmente cerrados según convenga. Los relés de tensión se
utilizan frecuentemente para separar dos o más circuitos controlados por una
Intensidad de conexión o de funcionamiento. - Es el valor de la intensidad que
fuente (fig. 3-4) o cuando la tensión de control es diferente de la tensión de la
debe pasar por la bobina para cerrar o atraer la armadura del relé.
línea.
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Fig. 3-4 Esquema explicativo de un circuito con relés de tensión.
Intensidad de desconexión o de retorno. - Es el valor de la intensidad por
debajo del cual el relé deja de actuar después de haber sido atraída su armadura.
Porcentaje de retorno. - Relación en % entre el valor de retorno y el valor de
funcionamiento.
Por ejemplo, si el relé actúa o cierra al llegar la intensidad a 5 amperios y se
desconecta al descender a 3 amperios, la intensidad de funcionamiento es de 5
amperios, la de retorno de 3 amperios y el porcentaje de retorno del 60 %
(5/3x100).
La mayoría de los relés de este tipo están provistos de un resorte de tensión
regulable y dispositivo de ajuste de la separación de los contactos que permite
regular o ajustar los valores de conexión, desconexión y porcentaje de retorno.
Este tipo de relé no debe funcionar con valores demasiado próximos a los de
conexión o desconexión a no ser que sus contactos estén provistos de algún
dispositivo de disparo rápido. Esto debe tenerse en cuenta ya que la presión del
contacto depende de la diferencia entre intensidad que circula por la bobina del
Componentes de control
relé y la de conexión. Por ejemplo, cuando el relé mencionado funciona con una
corriente de 5,01 amperios en la bobina, la presión de contacto será sólo la
producida por 0,01 amperio.
Generalmente, los relés de intensidad propiamente dichos se utilizan sólo en
circuitos de poca intensidad. Cuando se trata de intensidades más elevadas se
emplean relés alimentados mediante el secundario de un transformador de
intensidad.
Otro tipo de relé es el térmico, en el cual una lámina bimetálica, u otro
elemento, se calienta por efecto de una resistencia conectada en serie con el
circuito al que debe ser sensible. El relé térmico bimetálico se funda en la
diferente dilatación de dos metales diferentes cuando se calientan. Se construye
uniendo dos láminas delgadas de metales diferentes. Cuando la corriente que
pasa por dichas láminas o por la resistencia encargada de calentarlas, es
suficiente, éstas se dilatan y debido al diferente coeficiente de dilatación, se
curva el conjunto formado por las dos láminas actuando sobre los contactos
abriéndolos. Como ejemplos de estos relés pueden citarse los empleados para
protección de sobrecarga en motores y los cebadores empleados en el
alumbrado fluorescente.
Relé de frecuencia. - El relé de frecuencia se utiliza para producir la conexión
de la excitación de campo en los motores sincrónicos durante la maniobra de
arranque (Sec. 2-5) y para el control de aceleración en los motores de rotor
bobinado. Generalmente estas unidades se proyectan para una determinada
aplicación. Uno de los tipos se compone de dos bobinas equilibradas que actúan
sobre una armadura común. Estas bobinas actúan comparando una frecuencia
de referencia con la del circuito en que se utiliza el relé, de forma que la
armadura bascula a uno a otro lado según las frecuencias difieran en un valor
determinado o dicha diferencia sea mayor que la prefijada.
Relé temporizado. - Este tipo de relé se utiliza frecuentemente para el control
de secuencia, protección selectiva, desconexión por baja tensión, control de
aceleración y muchas otras, funciones.
Esencialmente, el relé temporizado es un relé de tensión con la adición de un
elemento de acción diferida que puede ser del tipo membranas con tomas de
aire (fig. 3-5) o del tipo de cilindro con émbolo amortiguador empleando aire o
un líquido (fig. 3-6) y que retarda la acción de sus contactos respecto al
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momento en que actúa el electroimán. Este retardo en la acción puede ser
cuando el relé se excite o cuando se desexcite.
Fig. 3-.5 Relé temporizado tipo membranas con tomas de aire.
(Cutler-Hammer, Ine.)
Si el retardo se produce al excitar el relé se dice que está temporizado al cierre y
si se produce al desexcitarlo, que está temporizado a la apertura. Ambos tipos
están provistos de un ajuste pares poder regular el tiempo de retardo dentro de
los límites especificados. Los contactos se representan siempre en la posición
correspondiente al relé desactivado, tanto si son temporizados al cierre como a
la apertura.
Fig. 3-6 Relé temporizado tipo cilindro amortiguador. (Square D Co.)
Estas unidades se fabrican de diversos tamaños dependiendo de la intensidad y
tensión a que estén sometidos sus contactos.
Relé de sobrecarga. - El relé de sobrecarga se encuentra en todos los
arrancadores de motor en una a otra forma. En efecto, la adición de alguna
forma de protección contra las sobrecargas a un contactor ordinario lo convierte
en un arrancador de motor. Esta unidad realiza las funciones de protección
contra sobrecargas (Sec. 2-7) y la protección contra el fallo de fase (Sec. 2-13)
Componentes de control
en el circuito del motor. El requisito básico para la protección contra las
sobrecargas es que el motor pueda trabajar a potencia nominal pero que se
impida su funcionamiento al producirse cualquier sobrecarga prolongada o
importante. Cuando un motor está sobrecargado mecánicamente, su corriente
aumenta, lo que a su vez hace que aumente la temperatura del propio motor y
de sus devanados. También se producen aumentos de corriente y de temperatura
a consecuencia de la falta de una fase en los motores polifásicos o de un defecto
en los devanados del motor. Por consiguiente, para obtener una protección
completa contra las sobrecargas es necesario detectar, o medir, la corriente
absorbida por el motor a interrumpir el circuito si esta corriente excede del
valor nominal del motor.
Existen dos tipos básicos de relés de sobrecarga empleados generalmente en los
arrancadores de conexión directa a la línea. El primero utiliza un metal con bajo
punto de fusión que retiene una rueda dentada (fig. 3-7a), que al ser liberada
produce la abertura de un juego de contactos intercalados en el circuito de la
bobina del arrancador. El segundo tipo utiliza una lámina bimetálica (fig. 3-7b)
para el desenganche del mecanismo de disparo y abrir los contactos del circuito
de la bobina.
Fig. 3-7 Relés de sobrecarga. (a) Tipo de metal de bajo punto de fusión.
(b) Tipo bimetal. (Square D Co.)
Independientemente del tipo de dispositivo que se utilice, siempre está activado
por un elemento calefactor conectado en serie con e1 circuito del motor. La
intensidad de la corriente necesaria para producir el funcionamiento del relé
está determinada por el tamaño del elemento calefactor utilizado. Cuando éste
es utilizado para la protección de pequeños motores que absorben poca
corriente, como elemento calefactor se utiliza una resistencia de hilo o de cinta
Control de motores eléctricos
de poca sección mientras que en el caso de motores de mayor potencia se
emplean resistencias de mayor sección, de forma que se produzca en el
elemento bimetal la temperatura debida cuando circule una intensidad de valor
prefijado. Los elementos térmicos utilizados en los relés de sobrecarga poseen,
por sí mismos, un retardo en su acción que es inversamente proporcional a la
sobrecarga a que esté sometido, como puede verse en el gráfico de la figura 3-8.
Cuando la sobrecarga es ligera, el motor sigue funcionando durante algún
tiempo sin que actúe el relé, pero si la sobrecarga es grande, actuará casi
inmediatamente, desconectando el motor de su fuente de alimentación y
evitando que se deteriore.
Fig. 3-8 Curva característica del relé de sobrecarga
Los relés térmicos actúan sólo por efecto del calor, influyendo por lo tanto la
temperatura del aire que los rodea, por lo que en los lugares donde se ha de
Componentes de control
prever altas temperaturas las resistencias de caldeo empleadas en el relé deben
estar sobredimensionadas. También existen dispositivos bimetálicos destinados
a compensar el efecto de los cambios de temperatura ambiente en el
funcionamiento del relé. Los relés provistos de estos dispositivos reciben el
nombre de relés de sobrecarga compensados.
El tercer tipo de relés de sobrecarga es el electromagnético (figura 3-9). Su
elemento básico es una bobina conectada de modo que sea sensible a la
corriente del motor mediante el uso de transformadores de corriente o por
conexión directa. Cuando la corriente excede el valor nominal del motor, la
bobina del relé produce el desplazamiento del núcleo móvil situado en su
interior y abre los contactos del circuito de control. Los relés electromagnéticos
de sobrecarga se encuentran generalmente en arrancadores de motores grandes.
Fig. 3-9 Relé de sobrecarga, tipo electromagnético.
(Allen-Bradley Company)
Después de cada disparo o actuación del relé de sobrecarga debe volverse a su
anterior posición (reenganche), ya sea automática o manualmente. El tipo de
reenganche automático sólo se empleará en los casos que no presenten peligro
al conectarse nuevamente el circuito a la red sin haber revisado la causa del
disparo del relé. Después de disparado el relé de sobrecarga, necesita algún
tiempo para enfriarse, por lo que siempre hay algún retardo antes de que se
pueda realizar la reposición o reenganche.
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3-4 Arrancadores de Motor
El arrancador consiste, en su forma más simple, en un dispositivo que conecte o
desconecte el motor a la red y que además realice funciones de protección
contra sobrecargas del motor. A esta unidad básica se añaden otros dispositivos
para obtener el grado deseado de control y de protección. Hay muchos tipos y
clases de arrancadores de motor, tomando el nombre con que se les designa, de
la operación o clase del motor a que se destinan. Así, toman el nombre de
manuales o automáticos, de tensión nominal o tensión reducida, monofásicos o
trifásicos y de c.c. o c.a. Para describir un arrancador determinado de motor, es
necesario utilizar varios de estos términos o clasificaciones. Por ejemplo, un
determinado motor podría requerir un arrancador a tensión reducida,
automático, trifásico y de c.a. No obstante, estos datos, por sí solos, no definen
por completo el arrancador, ya que se precisa además la tensión y potencias
nominales del mismo según el proceso de trabajo a desempeñar. Igualmente
debe tenerse en cuenta, si debe ser controlado a distancia, si el pulsador de
accionamiento estará situado sobre el mismo arrancador y otros muchos
detalles. En este capítulo estudiaremos algunas de estas clasificaciones, y el
lector deberá tener presente que cualquier arrancador en particular puede ser
una combinación de varios de los tipos que aquí estudiaremos.
Existe diferencia entre los conceptos de arrancador y controlador o aparato de
regulación y mando de un motor. Aunque es difícil establecer una línea
divisoria entre ellos, generalmente se acepta que el arrancador tiene como
misión conectar el motor a la línea, proporcionando además la necesaria
protección, mientras que un controlador, además de realizar las funciones de
arranque, va provisto de los dispositivos de protección y relés necesarios para
constituir un sistema completo de control, regulación y protección.
Los arrancadores de motores se construyen, en EE. UU., de acuerdo con las
especificaciones aprobadas por las normas NEMA (National Electric
Manufacturers Association). Estas normas incluyen especificaciones tales como
las de calibres o tamaños, lo que facilita la selección del equipo para que
cumpla las condiciones necesarias de capacidad para un caso dado. Por
ejemplo, el arrancador calibre cero está destinado a motores de 3 CV, 440 V; el
de calibre 1 para 7,5 CV; el 2 para 25 CV, el calibre 3 para 50 CV y el calibre 4
para 100 CV. Para motores de tensión inferior, la potencia nominal de estos
arrancadores queda disminuida debido a la mayor intensidad absorbida por el
motor para una misma potencia y tensión inferior a 440 V.
Componentes de control
También están incluidos entre las normas NEMA los tipos de cubiertas o cajas
de arrancadores para satisfacer los requisitos reglamentarios en cuanto a las
condiciones atmosféricas existentes en el lugar de instalación. Las envolventes
del tipo 1 NEMA son para aplicaciones generales si las condiciones
atmosféricas son normales. Están destinadas principalmente a evitar contactos
accidentales con los aparatos de control y los circuitos bajo tensión. En las
mencionadas normas NEMA se incluyen tipos de cofrets o armarios para
arrancadores que satisfacen las condiciones requeridas según las condiciones de
ambiente del lugar donde se instalen. El cofret NEMA, núm. 1, es adecuado
para trabajos normales y en condiciones de ambiente normal. Su misión es
evitar contactos accidentales de los usuarios con los aparatos de control bajo
tensión. Los cofrets NEMA, núm. 3, protegen los aparatos instalados en su
interior contra cualquier fenómeno climatológico, protegiéndolos de la lluvia y
aguanieve en montajes exteriores. Los cofrets NEMA de tipo 4 son de cierre
estanco, siendo apropiados para el montaje en el exterior, en embarcaderos, en
fábricas de cerveza, etc. Pueden ser lavados mediante manguera. Los cofrets
NEMA, núm. 7, están destinados a ubicaciones en que haya peligro de
emanaciones de gas, tales como en explotaciones petrolíferas y satisfacen los
requisitos reglamentarios para ubicaciones de la clase 1, grupo D. Los del tipo 8
NEMA están destinados a ubicaciones en que haya gases con presencia de
materiales corrosivos. En este tipo los contactos están sumergidos en aceite. Los
del 9 NEMA están construidos para su instalación en lugares polvorientos
clasificados como de clase 2 en el reglamento, grupos F y G, tales como
fabricas de harina. Los del tipo 11 corresponden a cofrets resistentes a la
corrosión debida a ácidos y humos. Los contactos están sumergidos en aceite.
Por último, el cofret clasificado por NEMA con el número 12 es estanco al
polvo y están destinados a locales donde se quiera protección contra la suciedad
y el aceite.
Así, por ejemplo, si se tuviese que seleccionar un arrancador para un motor de 5
CV, 220 V trifásico, para servicio ordinario, podría ser el siguiente: arrancador
NEMA, núm. 1 trifásico 220 V, arranque directo (a tensión nominal) y en cofret
núm. 1, NEMA. Como datos adicionales podría precisarse si se deseaba manual
o automático, dependiendo esto del tipo de control que deba ser utilizado en la
instalación.
Control de motores eléctricos
3-5 Arrancadores manuales
En los arrancadores clasificados como manuales, el operador acciona el cierre de
los contactos, bien mediante pulsador, bien mediante palanca unida
mecánicamente a los contactos.
Supongamos, por ejemplo, que disponemos de un arrancador manual o
automático de calibre cero, con pulsador en la cubierta. Si es del tipo manual
(fig. 3-10) estará construido de modo que cuando se aprieta el pulsador
arranque, un varillaje o articulación mecánica obliga a cerrarse los contactos
y, una vez cerrados, la articulación queda enclavada o retenida en esta posición.
Cuando se aprieta el pulsador de parada, o actúa la protección de sobrecarga, es
disparada la articulación mecánica y se abren los contactos.
Fig. 3-10 Arrancador manual de motor. (Square D Co.)
En cambio, cuando se aprieta el pulsador de parada en un arrancador
electromagnético, se activa el electroimán del arrancador produciendo el cierre de
Componentes de control
los contactos. El pulsador de parada o el relé de sobrecarga al ser accionados
interrumpen el circuito de la bobina, del electroimán, abriéndose los contactos.
El principal inconveniente del arrancador manual es la falta de flexibilidad de
control. Debe ser accionado en el mismo emplazamiento del arrancador, y es
muy limitado en cuanto a las posibilidades como control de protección. Cuando
el grado de control que ofrece es satisfactorio para la instalación, tiene la ventaja
de ser más económico. La mayoría de arrancadores manuales en servicio se
hallan catalogados dentro de los tres tipos siguientes: arrancador con dispositivo
térmico para pequeños motores monofásicos, arrancadores manuales directos de
los calibres cero y 1 para motores monofásicos y trifásicos, y arrancadores
manuales a tensión reducida mediante autotransformador (fig. 3-14) para grandes
motores.
3-6 Arrancadores automáticos
El arrancador automático, llamado también arrancador electromagnético, consta
de un contactor con la adición de un control protector. Este arrancador funciona
a base de atracción magnética de un electroimán para cerrar y mantener sus
contactos de línea y auxiliares y ofrece una ilimitada flexibilidad de control.
Es seguro y de larga duración con un mantenimiento razonable. Los dispositivos
mecánicos que integran estos arrancadores son de gran variedad, perteneciendo su
tipo a una de las dos clases generales en que se clasifican según el
desplazamiento del núcleo magnético.
La primera de estas clases corresponde al tipo de armadura o palanca
(fig. 3-11a) cuyos contactos móviles están accionados directamente por la
armadura del electroimán que gira sobre un eje al ser atraída por el núcleo del
electroimán produciendo el desplazamiento de los contactos móviles hasta
encontrar los tipos que se hallan montados sobre la cara vertical posterior del
arrancador.
La segunda clase corresponde al tipo de solenoide (fig. 3-11b). Los contactos
móviles son accionados por el núcleo en su desplazamiento vertical, hacia arriba
cuando es empujado por el efecto magnético de la bobina al ser excitada, hasta
encontrar los contactos fijos montados en el soporte horizontal de la parte
superior de la plataforma del arrancador.
Cualquiera de estos tipos básicos puede ser satisfactorio, aunque cada fabricante
tiene sus motivos para adoptar un determinado tipo en sus unidades. Los
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arrancadores más grandes utilizan generalmente las del tipo armadura, aunque
también se fabrica la gama completa a partir del NEMA, núm. 0 del tipo de
solenoide.
Fig. 3-11 (a) Contactor del tipo armadura adoptado en arrancadores.
1. Charnela. 2. Brazo de contacto. 3. Contacto. 4. Protección del arco. 5. So
portes de contactos. 6. Bobina. 7. Pieza polar. 8. Resorte tensor. (Square
D. Conipan y.) (b) Construcción del tipo de solenoide de arrancadores de
motor y contactores. (General Electric Co.)
El circuito magnético consiste, generalmente en una adaptación de uno de las
tres formas magnéticas básicas (fig. 3-12). En la mayoría de arrancadores del
tipo de armadura se utilizan los tipos E o C, y el tipo E modificado o el de
solenoide se utiliza en los arrancadores de acción vertical.
En el caso de ser excitada la de bobina por corriente alterna, las piezas polares
del electroimán están equipadas con una bobina de sombra (fig. 3-12d). Ésta
produce un desfase en el flujo que pasa por la porción de pieza polar abarcada
Componentes de control
por la misma de forma que evita la desaparición del flujo cuando la corriente
de la bobina pasa por el valor nulo, evitando de esta forma la vibración
que se produciría en los contactos. Aunque este método evita la vibración
de la armadura, muchos arrancadores para grandes motores emplean la
alimentación por corriente continua debido a la atracción constante de la
armadura evitando la vibración.
(a) (b)
(c)
Caras polares
Bobina de compensación
(espiras de cortocircuito)
(d)
Fig. 3-12 Tipos básicos de electroimanes. (a) Tipo E. (b) Tipo C. (e) Tipo
solenoide. (d) Pieza polar con bobina de sombra.
Hay también dos tipos básicos de contactos de uso general. En la mayoría
de arrancadores pequeños se emplea el llamado tipo puente (figura 3-13)
que permite una buena alineación y una acción propia de limpieza del
contacto, debido al deslizamiento entre ellos y que contribuye a, prolongar
la duración de los mismos. En general muchos de los arrancadores
grandes emplean contactos móviles que reciben la acción de resortes o
muelles destinados a producir la presión requerida de contacto
(fig. 3-11a). La necesaria acción de deslizamiento entre los contactos
fijos y móviles para realizar la limpieza de los mismos, se consigue dando a
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los contactos la forma curva apropiada, que permite dicho deslizamiento en los
momentos de cierre y apertura. Este tipo de contactos requiere un
mantenimiento mas esmerado para que conserven la correcta alineación una vez
cerrados.
Fig. 3-13 Contactos del tipo puente.
Es necesaria una buena alineación de los contactos a fin de evitar un arco o
chispeo excesivo y el consiguiente picado de los contactos.
El arrancador electromagnético ha contribuido singularmente al
perfeccionamiento de las máquinas de producción modernas. La flexibilidad de
control que ofrece el arrancador magnético permite la automación y la exactitud
del control automático nunca pretendida, ni posible, con funcionamiento
manual. Esta flexibilidad es resultado de que todo lo necesario para arrancar
Componentes de control
un motor es suministrar energía eléctrica a la bobina del arrancador. La fuente
de energía utilizada puede ser independiente del circuito del motor pudiendo
ser conectada o desconectada desde un punto cualquiera y por el medio que se
desee.
3-7 Arrancadores a tensión nominal
Los arrancadores para la puesta en marcha mediante conexión directa a la red
(fig. 3-11b) son los más utilizados. Se emplean en la mayoría de los casos de
arranque de los motores trifásicos, de jaula y monofásicos. También se
emplean para conectar a la red el devanado estatórico de los motores trifásicos
de rotor bobinado con arrancador manual conectado al rotor. Utilizados en los
motores de hasta 600 CV y 600 V, permiten obtener una protección satisfactoria
del motor, la máquina y el operador. La limitación de uso en los motores
trifásicos de jaula está forzosamente impuesta por el valor máximo de la
intensidad de arranque en lo que respecta a sus efectos sobre las líneas y
devanados, así como por el par de arranque. Los arrancadores directos se fabrican
con variedad de cubiertas y cofrets para satisfacer los requisitos impuestos por las
condiciones de ubicación del arrancador. Estas cubiertas satisfacen las normas
publicadas por NEMA para adaptarse a cada condición de ubicación o
emplazamiento. A la asequibilidad de los tipos manuales o magnéticos
adecuados para las necesidades del usuario hay que añadir la flexibilidad de
estas unidades.
Cualquier arrancador que conecta los bornes del motor directamente a la tensión
de línea sin algún medio de reducir la tensión aplicada o limitar la corriente de
arranque puede ser clasificado como arrancador directo o a tensión nominal.
3-8 Arrancadores a tensión reducida
Como su nombre implica, el arrancador de tensión reducida contiene algún
medio de reducir la tensión de la línea que es aplicada al motor durante el
período de arranque. Esto se hace a fin de limitar la sobrecorriente durante el
ciclo de arranque. Los requisitos para el uso de los arrancadores a tensión
reducida dependen de varios factores (Sec. 2-1). Estas unidades se construyen en
los tipos manual y automático, y, lo mismo que los arrancadores a tensión
nominal, el tipo manual resulta más económico pero con menos posibilidades
de control.
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Los arrancadores manuales a tensión reducida tipo autotransformador para
motores de jaula (fig. 3-14), comprenden un conmutador de dos posiciones y
un autotransformador. En la posición de arranque del conmutador el motor es
alimentado por la línea a tensión reducida mediante un autotransformador,
manteniéndose en esta posición hasta que el motor estabilice su velocidad,
aplicándose en dicho momento la tensión nominal al pasar la maneta o
dispositivo de mando a la posición de marcha o trabajo. El mecanismo de
conmutación se mantiene en la posición de funcionamiento mediante un
trinquete que puede ser liberado por un dispositivo de protección por baja
tensión, por sobrecarga o bien manualmente. Generalmente estas unidades
se hallan alojadas en un mismo cofret o caja diseñado para su montaje en la
pared.
Fig. 3-14 Arrancador manual a tensión reducida, con autotransformador.
(General Electric Company)
Los arrancadores automáticos a tensión reducida (fig. 3-15) pueden tener
muchas formas y están destinados generalmente a un tipo particular de motor
y para una determinada aplicación. Los requisitos esenciales son que estén
provistos de medios para conectar el motor a tensión reducida y luego,
Componentes de control
automáticamente, a la tensión de línea después de transcurrido el tiempo
necesario para la aceleración. Cuando el arrancador emplea resistencias
para obtener la tensión reducida, comprende un contactor tripolar que
permite conectar el motor a la red en serie con las resistencias limitadoras de
la intensidad de arranque y otro contactor de marcha o trabajo también
tripolar que cortocircuita las resistencias, quedando conectado el motor direc-
tamente a la red.
Fig. 3-15 Arrancador manual a tensión reducida. (Square D Co.)
El arrancador tipo reactancia a tensión reducida tiene exactamente la
misma disposición de contactos que el arrancador con resistencias. La
única diferencia entre un arrancador con resistencia y uno del tipo
reactancia a tensión reducida estriba en el uso de reactancias en lugar de
resistencias.
Control de motores eléctricos
El contactor de un arrancador del tipo de autotransformador debe ser de
cinco polos o contactos, cuya misión puede deducirse de la figura 3-16.
Los contactos conectan el motor a la línea a través del autotransformador en
conexión V o triángulo abierto. El contactor de marcha de este arrancador, que
actuará a continuación, comprende tres contactos, los cuales permiten conectar el
motor directamente a la red.
Contactor de Contactor de
arranque trabajo
Autotransformador
M de este tipo se deberá tener siempre presente que cuándo se instala una
Fig. 3-16 Conexiones arrancador con autotransformador.
Cualquiera que sea el tipo a que pertenece, un arrancador automático a tensión
reducida debe estar provisto de algún medio para realizar automáticamente el
cambio de la posición de arranque a la de funcionamiento en el instante
correcto. Generalmente, esto se consigue mediante el empleo de relés
temporizados (Sec. 3-3). En el caso de los arrancadores tipo resistencia o tipo
reactancia, este relé sólo se necesita para excitar la bobina del contactor de
marcha o funcionamiento. En el caso de un arrancador tipo
autotransformador, el relé debe interrumpir el circuito del contactor de
arranque y luego establecer el circuito del contactor de marcha. El uso de este
relé temporizado en este servicio proporciona un control de tiempo definido
Componentes de control
(Sec. 2-2). Otro método consiste en el uso de alguna forma de relé de corriente
(Sec. 3-3) que abre el contactor de arranque y cierra el contactor de
funcionamiento cuando la corriente del motor disminuye hasta un nivel
preestablecido. Éste proporciona un control limitador de corriente (Sec. 2-2).
Cuando se emplea el tipo resistencia o reactancia para el arranque a tensión
reducida, no se interrumpe la corriente del motor, pero con el tipo de
autotransformador de arranque a tensión reducida la corriente se
interrumpe momentáneamente antes de conectar directamente el motor a la
línea. Cuando no es interrumpida la corriente en la transición desde tensión
reducida a tensión nominal, se dice que el arranque se efectúa por transición
cerrada. Cuando es desconectado momentáneamente de la línea el motor e
interrumpida la corriente, se dice que el arranque se efectúa por transición
abierta. Cuando la transición es del tipo abierto, es perfectamente posible
que exista una sobrecorriente cuya intensidad sea el doble de la corriente de
arranque a tensión nominal en el instante de aplicación de la tensión de línea.
Esta sobrecorriente se llama corriente de transición y constituye el principal
inconveniente de tipo de autotransformador para arranque a tensión reducida.
Cualquiera de estos controladores puede contener todos o algunos de los
dispositivos de protección, tales como los de desprendimiento por
subtensión (Sec. 2-12), fallo de fase (Sec. 2-13) o protección de secuencia
incompleta.
Cuando se hace la elección entre controladores manuales y automáticos
unidad manual, debe ser colocada de modo que el operador pueda ver y
también oír al motor, a fin de que pueda juzgar acertadamente cuándo
debe aplicar la tensión de red. Esta limitación en la opción de
emplazamiento puede ser solventada en cierto modo instalando un
tacómetro de indicación remota, mediante el cual el operador puede
determinar el valor de la velocidad del motor desde el puesto de control.
Otro método de obtener una intensidad de arranque reducida es el uso de
un motor de rotor bobinado con control secundario. Esta disposición
proporciona, a igualdad de intensidad de arranque en el primario, un par
de arranque superior al correspondiente al motor de jaula cuando se
emplea la puesta en marcha a tensión reducida. Este método consiste en
disponer un arrancador de conexión directa a red en el circuito del estator o
primario e intercalar en el circuito secundario o del rotor unas resistencias
mediante un combinador tipo tambor, manual o automático (fig. 3-17). Otra
Control de motores eléctricos
ventaja de esta disposición es que puede proporcionar un control de
velocidad al mismo tiempo que una corriente de arranque limitada.
Fig. 3-17 Combinador manual del tipo de tambor. (Cutler-Hammer, In
corporation)
3-9 Arrancadores con control de velocidad
Además de los motores de rotor bobinado, empleados con control secundario
para regulación de la velocidad, existen los motores de jaula de ardilla
de varias velocidades.
En uno de los tipos de estos motores se consiguen dos velocidades distintas
mediante dos bobinados estatóricos independientes, requiriendo para su
Componentes de control
puesta en marcha un arrancador con dos juegos de contactos de conexión
a red de forma que sólo sea posible el cierre de uno u otro, pero no los
dos a la vez. El enclavamiento necesario (Sección 2-10) para que ello
ocurra puede ser mecánico, eléctrico, o electromecánico. Se pueden
emplear dos arrancadores de conexión directa independientes pero con
enclavamiento eléctrico cuando no se dispone de una unidad especial. Un
arrancador inversor puede constituir una excelente unidad, siempre que se
realicen las oportunas conexiones. Los dos juegos de contactos de este
arrancador se conectan de forma que cada uno de ellos conecta a la línea
uno de los devanados correspondientes a una de las dos velocidades. Al
igual que los otros tipos de arrancadores, pueden ser manuales o
automáticos.
Otro tipo de motor de dos velocidades es el de polos consecuentes, que sólo
tiene un arrollamiento de estator pero produce dos velocidades mediante
distintas conexiones de las bobinas del estator para obtener un número
diferente de polos. Mientras el motor de arrollamiento doble de estator
puede tener casi cualquier relación de velocidades alta a baja, el motor
de polo consecuente da una relación de velocidad de 2 a 1. Se pueden
obtener tres velocidades utilizando dos arrollamientos de estator. Uno de
estos arrollamientos da una velocidad, y el otro, de polos consecuentes,
dos más. Para obtener cuatro velocidades se emplean dos devanados
independientes de polos consecuentes. Para obtener estas distintas
velocidades desarrollando el motor un mismo par se conecta el devanado
de polos consecuentes en estrella-paralelo para obtener la velocidad alta y
en estrella-serie para la baja.
Para obtener la misma potencia en cualquiera de las dos velocidades, la
conexión debe ser triángulo-serie en alta velocidad y estrella-paralelo en baja
velocidad.
A causa de la variedad de conexiones posibles, el arrancador de este
motor debe estar proyectado para el tipo particular de motor que haya de
utilizarse. Una de las disposiciones manuales que más se emplea requiere
el uso de un combinador del tipo de tambor para efectuar los necesarios
cambios de las conexiones. Sin embargo, este combinador debe estar
precedido por un arrancador de motor directamente conectado a la línea con
enclavamiento mediante contactos en el combinador. Este enclavamiento
debe desconectar el motor cuando se intente pasar directamente de una a
otra velocidad mediante giro del combinador. El uso de arrancador de
Control de motores eléctricos
conexión directa provee también la necesaria protección del motor, la cual
no es posible con el combinador tipo tambor.
Los arrancadores electromagnéticos para motores de varias velocidades
deben tener un contactor para cada velocidad (fig. 3-18). Los contactos de
cada contactor deben estar convenientemente dispuestos de modo que puedan
efectuar las conexiones correctas con los arrollamientos del estator del
motor que haya de utilizarse. Estos arrancadores se pueden construir de
modo que proporcionen uno cualquiera de los tres tipos de control. El
primero y más sencillo de ellos es el control selectivo de velocidad. Con
este control, el operador puede arrancar el motor a cualquier velocidad
conveniente y aumentarla simplemente seleccionando cualquier otra velocidad
más alta. Sin embargo, para reducir la velocidad tendrá que apretar previamente
el pulsador de parada y dejar que la máquina pierda velocidad antes de que sea
excitado el control de velocidad más baja. Esto se hace así para no someter al
motor ni a la máquina a esfuerzos y deformaciones excesivos.
Fig. 3-18 Arrancador con control de velocidad. (Cutler-Hammer, Inc.
Componentes de control
El segundo tipo es el control de velocidad en secuencia, el cual requiere que la
máquina sea arrancada a su velocidad más baja y ponerle a la velocidad que
se desee a través de escalones o puntos sucesivos. Esta aceleración hasta la
velocidad deseada requiere que el operador apriete el pulsador correspondiente
a cada velocidad de acuerdo con la secuencia correcta hasta alcanzar la velocidad
deseada. Para reducir la velocidad el motor tiene que ser parado y comenzada
la secuencia a la velocidad más baja.
El tercer tipo es el control automático de velocidad, en el que la operación es
igual que la del control de velocidad por secuencia, con la salvedad de que el
operador sólo tiene que apretar el pulsador correspondiente a la velocidad
deseada. El controlador arrancará automáticamente a la velocidad más baja y
acelerará pasando por cada velocidad hasta la seleccionada. Para reducir la
velocidad, habrá que apretar previamente el pulsador de parada, y una vez
conseguido el paro del motor, accionar el pulsador correspondiente a la nueva ve-
locidad, repitiéndose el ciclo del controlador hasta alcanzar la nueva velocidad
pasando por cada una de las velocidades sucesivas gradualmente.
La elección de controlador depende del tipo de carga y de las condiciones de
funcionamiento impuestas. Habrá que tener presente que la diferencia
fundamental estriba en el hecho de que el control selectivo de velocidad permite
el arranque a cualquier velocidad, mientras que los otros dos requieren
efectuar el arranque a velocidad más baja. No es posible describir la constitución
de este tipo de unidad en términos generales a causa de las muchas variantes
posibles. Sin embargo, en todos ellos será necesario un contactor electromagnético
para cada velocidad con el número necesario de contactos para efectuar las
conexiones correspondientes a cada velocidad, más el control de protección que se
desee. Las posibles aceleraciones automáticas se estudian en la sección 2-2 y
puede adoptarse cualquiera de estos sistemas.
3-10 Arrancadores combinados
El National Electrical Code (EE. UU.) exige el uso de un interruptor de
desconexión o disyuntor para cada motor y colocado en lugar desde el cual
pueda verse éste. El arrancador combinado incluye este interruptor o
disyuntor en el mismo cofret o caja del propio arrancador. Los arrancadores
combinados igualmente pueden pertenecer a uno de los tipos estudiados:
arrancador de conexión directa a red, de tensión reducida, monofásico, trifásico,
etc. La forma más corriente de arrancador combinado incluye un disyuntor o
interruptor y un arrancador de conexión directa (fig. 3-19). U n arrancador
Control de motores eléctricos
combinado presenta varias ventajas mecánicas porque su compacidad le hace muy
adecuado para su instalación mecánica de forma correcta. Muy fre-
cuentemente este dispositivo hace innecesario el empleo de caja de derivación
para interconectar el interruptor y el arrancador. Eléctricamente, el arrancador
combinado ofrece una protección al operador o al reparador en cuanto incluye
generalmente un enclavamiento al reparador en cuanto incluye generalmente un
enclavamiento mecánico por el cual es necesario desconectar el interruptor o
el disyuntor antes de abrir la puerta del cofret. Esto asegura que el circuito
no tenga tensión siempre que la puerta que da acceso al arrancador esté
abierta.
Fig. 3-19 Arrancador combinado. (General Electric Co.)
El interruptor utilizado en este tipo de unidad puede tener o no fusibles.
Si se emplea interruptor sin fusible, el circuito de motor debe estar protegido
por otro interruptor con fusible o disyuntor que proporcione la protección
Componentes de control
contra cortocircuitos. El uso de interruptor o disyuntor con fusible en el
arrancador combinado proporciona la protección contra cortocircuitos
(Sec. 2-8) además de las otras funciones de control del propio arrancador.
3-11 Arrancadores inversores
El requisito esencial de un arrancador inversor para motores trifásicos es
que sea capaz de conectar el motor a la línea en una sucesión dada de
fases para que gire en uno u otro sentido. Un arrancador inversor
electromagnético (fig. 3-20) comprende dos contactores electromagnéticos en
una misma unidad. Las fases de la red están conectadas a estos
contactores (fig. 3-21) de forma que al actuar el contactor 1, Ll se comunica
con Tl y L3 con T3, mientras que si actúa el contactor 2, Ll se comunica con T3
y L3 con Tl produciéndose la inversión de dos fases, ya que L2 quedará
comunicada con T2 en ambos casos.
Fig. 3-20 Arrancador inversor electromagnético. (Square D Co.)
Control de motores eléctricos
L1 L2 L3
Marcha
Marcha atrás
adelante
T1 T2 T3
Fig. 3-21 Esquema circuito arrancador inversor.
Estas unidades están provistas generalmente de un enclavamiento mecánico
consistente en una palanca o brazo que impide el cierre de un contactor cuando
el otro está activado. Muchas de estas unidades incorporan también un
enclavamiento eléctrico que realiza la misma función.
El control remoto o a distancia de un arrancador inversor electromagnético
sólo requiere que el botón pulsador excite la bobina del contactor
correspondiente al sentido de giro deseado del motor. El pulsador de parada
debe estar conectado de modo que desexcite cualquiera de los contactores que
esté actuando en ese instante. El conexionado del circuito se dispone de
forma que para pasar del sentido de avance (o giro directo) al retroceso
(o giro inverso) sea necesario accionar previamente el pulsador de paro.
Esto permite que sea desconectado de la línea el motor antes de ser
invertida su marcha, evitando el frenado del motor por contracorriente. Este
Componentes de control
frenado consiste en la inversión repentina de rotación sin previa
desconexión de la línea.
Si se desea el frenado por contracorriente, los pulsadores de adelanto y
retroceso deben poseer contactos dobles, un contacto normalmente abierto y
otro cerrado. Los contactos normalmente cerrados están conectados de
modo que al accionar cualquiera de los pulsadores de marcha, es
accionado previamente el circuito de paro. Este tipo de frenado debe ser
utilizado con precaución ya que no todas las máquinas pueden soportar sin
averiarse el gran esfuerzo a que son sometidas por la inversión repentina de
marcha del motor. Igualmente puede sufrir daños el motor, así como también
representar un peligro para el personal que trabaja con la máquina. Dicho
frenado por contracorriente se emplea extensamente en la industria, en el
accionamiento de prensas, rectificadoras y otras muchas máquinas, estando
éstas ya proyectadas para soportar los esfuerzos violentos resultantes de este
tipo de frenado.
La inversión manual de los motores trifásicos del tipo de jaula se efectúa
generalmente mediante el uso de un combinador tipo tambor o conmutador
intercalado entre el interruptor de línea y el motor. Este tipo de inversión
requiere que sea desconectado el motor de la línea antes de que el
combinador o conmutador sea accionado para pasar de la posición de
avance a la de retroceso o viceversa, con el fin de evitar que se forme arco
en los contactos del inversor. Todo ello requiere que el inversor esté
provisto de contactos auxiliares con los que pueda realizarse un
enclavamiento eléctrico con el interruptor de línea o arrancador de forma
que, de actuar sobre el inversor para invertir el sentido de marcha, quede
desconectado el motor, siendo precisamente el arrancador quien conectará
nuevamente el motor a la red. Al mismo tiempo evita el frenado por
contracorriente.
La inversión de los motores monofásicos de potencia fraccionaria se puede
efectuar también mediante el uso de un combinador tipo tambor o de un
inversor de palanca. Generalmente la inversión de este tipo de motor sólo
requiere que sea invertido el arrollamiento de arranque con respecto al
arrollamiento de trabajo. El control automático para la inversión de estos
motores se puede realizar empleando relés y contactores. La figura 3-22
muestra las conexiones básicas para la inversión de giro de un motor
monofásico.
Control de motores eléctricos
Línea Conmutador bipolar
Funcionamiento
dos posiciones
Arranque
Fig. 3-22 Circuito básico inversión giro de pequeños motores.
El arrancador inversor igualmente puede realizar las funciones de control que
cualquier otro arrancador de los tipos manual o electromagnético y, además,
provee la función de control de inversión de marcha del motor. Si no se
dispone de arrancador inversor, se pueden emplear dos arrancadores directos
convenientemente conectados. Cuando se emplean dos arrancadores de este
modo, se debe utilizar con ellos un enclavamiento eléctrico para evitar que
ambos arrancadores se cierren al mismo tiempo. La conexión eléctrica
entre los arrancadores pueden ser la misma que la utilizada en una unidad
de arrancador inversor. Las conexiones de un arrancador inversor están
dispuestas de forma que sólo precisan un equipo de relés de sobrecarga.
Cuando se requiere la inversión en los motores de jaula de varias
velocidades o motores de rotor bobinado, generalmente se obtiene mediante el
uso de un combinador tipo tambor conectado entre el arrancador controlador
de velocidad y el propio motor.
3-12 ARRANCADORES PARA MOTORES DE ROTOR
BOBINADO
Consisten en un arrancador de conexión directa a línea para el estator o
circuito primario y alguna forma de control secundario o del rotor. El
arrancador conectado al primario proporciona la protección contra
sobrecarga y subtensión necesarias para el motor.' El arrancador primario
puede ser manual o automático y del tipo inversor si se desea la inversión
de giro del motor. El arrancador conectado al estator debe poseer algún
Componentes de control
tipo de enclavamiento que evite el arranque del motor a no ser que esté
intercalada toda la resistencia de arranque en el circuito del rotor.
Existen varios tipos de control secundario así como distintos tipos de
combinadores que se utilizan en los motores de rotor bobinado. El
combinador generalmente utilizado es el de tipo tambor o cilíndrico (figura
3-17). Esta unidad consiste simplemente en un juego de contactos
giratorios accionados por un mango fijado a un eje conjuntamente con los
contactos móviles. Estos contactos móviles entran en contacto con otros fijos
cortocircuitando las resistencias intercaladas en el circuito secundario
como requiere el control de velocidad. El combinador tipo tambor puede
proporcionar varios puntos o escalones de velocidad o sólo dos o tres como
los empleados en el arranque a tensión reducida. También es posible el de
contactores electromagnéticos, análogos a los utilizados en el de control
de velocidad como control secundario.
Otro tipo de controlador secundario que da una regulación más suave de
velocidad, en un margen más amplio, para motor de rotor bobinado es el
reóstato líquido (fig. 3-23), cuyo uso está limitado generalmente a equipos
muy grandes tales como ventiladores, sopladores y bombas que tienen un
par o carga constante. El reóstato líquido consiste fundamentalmente en
tres depósitos de agua u otro electrólito. Estos recipientes o depósitos
pueden ser de material aislante, encontrándose dentro de cada uno de ellos
un contacto fijo o electrodo y un contacto móvil. La resistencia se varía
aumentando la distancia entre los electrodos, correspondiendo la máxima
resistencia a la mayor separación posible de los electrodos y la mínima
cuando se halla uno enfrente del otro. La variación de resistencia es
afectada por la distancia entre los electrodos y por el área del electrodo
expuesta al electrólito. Una propiedad crítica de esta unidad es que el
nivel del agua debe ser mantenido por encima del electrodo móvil aunque éste
esté en su posición más alta. El nivel se mantiene mediante el uso de una
válvula o compuerta que está fijada de modo que suba y baje con el electrodo.
El agua o electrólito se debe mantener en circulación constante y es
necesario proveer algún medio de refrigeración, empleándose generalmente
un intercambiador de calor para este fin.
Control de motores eléctricos
Varilla elevadora
Electrodo móvil
Electrodo fijo
Salida de rebose
Nivel de líquido
Entrada
Bomba
Intercambiador de calor
Fig. 3-23 Sección transversal de un reóstato líquido.
Los diversos tipos de control de velocidad tales como los de control de
tiempo definido, control de secuencia, control de límite de corriente y
control de frecuencia, explicados al tratar de los arrancadores de control
de velocidad, son también aplicables a los arrancadores para motor de
rotor bobinado.
3-13 Arrancadores para motores sincrónicos
Una de las formas de arranque más generalizadas para los motores
sincrónicos es su arranque como motor asincrónico de jaula. En el arranque
el devanado estatórico es conectado a la red mediante un arrancador de
conexión directa o uno de tensión reducida, debiendo estar el devanado de
excitación de corriente continua cerrado a través de tina resistencia mientras
dure el período de arranque. Esta resistencia protege el devanado de campo
contra las altas tensiones inducidas, al mismo tiempo que aumenta el par de
arranque al actuar como resistencia secundaria. Cuando el motor alcanza la
velocidad sincronizadora, que usualmente está comprendida entre el 93 y 98 %
de su velocidad sincrónica, debe ser desconectada la citada resistencia y aplicada la
Componentes de control
tensión de c.c. al arrollamiento inductor lo que hará que el motor alcance la
velocidad de sincronismo.
El relé de excitación del campo inductor, relé de deslizamiento o de
frecuencia, como algunas veces se le llama, es probablemente el componente
más crítico de un arrancador de motor sincrónico. Su función es aplicar la
excitación de c.c. del campo exactamente en el instante correcto. La detección
del instante correcto para aplicar la excitación de campo se obtiene con el
mencionado relé haciendo que sea sensible a la corriente alterna inducida que
pasa por el arrollamiento inductor durante el período de arranque. Esta
corriente es de intensidad máxima en el momento inicial del arranque y
disminuye tanto en intensidad como en frecuencia cuando el motor se aproxima a
la velocidad sincrónica. Al alcanzar la velocidad aproximadamente el 95 % de la
velocidad sincrónica, la corriente inducida en el arrollamiento de campo ha
alcanzado un valor suficientemente pequeño para permitir que el relé realice la
conexión de las bobinas inductoras a una fuente de c.c. El uso de este relé
impide pueda excitarse el motor cuando esté fuera de sincronismo en más de
75 a 80° aproximadamente. Esta unidad conecta también la resistencia de des-
carga luego de suprimir la alimentación a las inductoras si una sobrecarga
u otra perturbación hace que el motor pierda el sincronismo.
El arrancador para un motor sincrónico de construcción normal se compone de un
arrancador, ya sea del tipo de conexión directa o de tensión reducida, análogo al
necesario para un motor de jaula, más el equipo necesario para control de campo
(fig. 3-24).
Un arrancador semiautomático se compone de un autotransformador
para arranque a tensión reducida de accionamiento manual con protección contra
sobrecarga y subtensión, un relé para conexión inductoras a c.c. y su contactor, un
reóstato de campo para controlar la excitación y una resistencia de conexión a
inductoras durante el arranque.
Un arrancador automático se compone de un arrancador a tensión
reducida con control de tiempo definido, un relé para conexión inductoras a c.c.
con su contactor, una resistencia de conexión a inductoras durante el arranque y
protección contra sobrecarga y subtensión.
En el arranque de los motores sincrónicos intervienen varios factores cuando
trabajan con cargas extremadamente pesadas, como ocurre en las factorías de
caucho y fábricas de cemento. La determinación de los requisitos de arranque de
este tipo de motor en su instalación particular debe hacerse con precaución. No
Control de motores eléctricos Componentes de control

entra en el plan de este libro analizar las diversas posibilidades implicadas en el corriente disminuye hasta un valor bajo y esto permite que el muelle ponga al
arranque y control de los motores sincrónicos en aplicaciones especiales. brazo de control en la posición de desconexión. Este dispositivo proporciona
protección contra el funcionamiento en vacío del motor.

Resistencia de arranque

Bobina de retención

L A A
A1 A2 S1 S2

Línea Fusibles

Fig. 3-25 Arrancador de motor serie sin protección contra marcha

en vacío.

Cuando la bobina de retención está conectada directamente a la línea, tiene

muchas espiras de poca sección y absorbe corriente directamente de la línea.
Cualquier caída o fallo importante de la tensión de suministro o alimentación
impedirá actuar a la bobina de retención y permitirá que el mango de control
vuelva a la posición de desconexión. Esta disposición proporciona la
protección necesaria contra el fallo o falta de tensión (fig. 3-26).
Fig. 3-24 Arrancador de motor sincrónico. (Cutler-Hammer, Inc.)
Resistencia de arranque

3-14 Arrancador para motor serie de c.c. Bobina de retención

A

El arrancador manual de un motor serie se compone de una resistencia con tomas

y derivaciones y un brazo de contacto o cursor dispuesto de manera que Campo Serie
cortocircuite la resistencia progresivamente cuando se gira el mango de un .punto L L2 A
a otro. Cuando toda la resistencia ha quedado fuera de circuito, el motor queda A2 S1 S2
conectado directamente a la línea. La palanca (o cursor) debe ser mantenida
en la posición de funcionamiento venciendo la tensión de un muelle por el
Línea Fusibles
efecto de retención de una bobina.

Cuando la bobina de mantenimiento o retención está conectada en serie con el Fig. 3-26 Arrancador de motor serie con protección contra marcha
motor (fig. 3-25), tiene pocas espiras de gran sección y es recorrida por toda la en vacío
corriente del motor. Cuando es eliminada la carga o ésta es muy reducida, la
Control de motores eléctricos Componentes de control

Los combinadores de tambor de c.c., utilizados con parrillas de resistencia se superiores a la nominal. Las resistencias correspondientes al reóstato en serie con
emplean generalmente para grandes motores serie utilizados en grúas, ascensores el inducido deben ser calculadas para servicio continuo.
y otras cargas pesadas que requieren un control de velocidad e inversión de
marcha. Resistencia
Sin regulación
de velocidad

3-15 Arrancadores para motor derivación y mixto F

Campo
derivación
Bobina de
Cuando no se desea control de velocidad, los arrancadores básicos para estos retención
motores son el de tres (fig. 3-27) y el de cuatro bornes (figura 3-28). La acción
de estos arrancadores es fundamentalmente la misma que la de los empleados en Campo serie

los motores serie, pero sin protección por tensión nula.

Resistencia
Resistencia A
L1 L2 A A2
Campo
Bobina de retención derivación

Línea Fusibles
F1 F2

A1
L A F A A2

Fig. 3-28 Arrancador de cuatro bornes

Línea Fusibles 3-16 Arrancador-inversor para c.c.

Fig. 3-27 Arrancador de tres bornes.
El control de velocidad se obtiene en un motor derivación o mixto (compound)
mediante intercalación de resistencias en serie en el circuito de la excitación
derivación. El arrancador utilizado para este tipo de servicio a fin de proveer
velocidades mayores que las nominales es el de cuatro bornes (fig. 3-28). El motor
es puesto en marcha de la misma manera que con el arrancador de tres bornes.
El reóstato de campo se utiliza para obtener velocidades más altas que la nominal
del motor.
La inversión de un motor de corriente continua se realiza invirtiendo el sentido
de la corriente en el arrollamiento del inducido o en el del campo o inductor,
pero no en ambos simultáneamente, ya que en este último caso el sentido de
giro no varía. Generalmente, en la práctica se invierten los conductores del
inducido utilizando un conmutador bipolar inversor o de dos posiciones (fig. 3-29),
conjuntamente con un arrancador de cuatro bornes. Cuando se emplea un
combinador de tambor como controlador de velocidad e inversor, tiene la
propiedad de que con él se puede conseguir que gire el motor en cualquier
dirección partiendo de la posición de reposo, por lo que invierte las conexiones
del inducido según sea necesario para la marcha normal o inversa.

También existen controladores manuales de velocidad que permiten obtener

velocidades superiores e inferiores a la nominal. Estos arrancadores utilizan
enclavamiento mecánico para evitar se pueda actuar sobre los dos reóstatos a la
vez: el de resistencias en serie con el inducido para velocidades inferiores a la
nominal y el de resistencias en serie con la excitación derivación para velocidades
Control de motores eléctricos Componentes de control

Campo
F derivación Resumen
Bobina de
retención
Este capítulo sobre componentes de control tiene por finalidad proporcionar al
lector una idea de conjunto de las muchas variantes de los dispositivos utilizados
Campo serie
para controlar las funciones de los motores. Recuérdese siempre que la
perfección de funcionamiento de un motor está supeditada a su circuito de
control y los componentes de éste. El hecho de que un componente en
L1 L2 A1 A particular sea de alta calidad no significa necesariamente que dé buen
resultado en cualquier circuito. El componente debe ser elegido de modo de
que se adapte al motor que debe controlar y a la función que debe realizar.
Línea Fusibles

Preguntas de repaso

Fig. 3-29 Arrancador inversor con control de sobrevelocidad 1. ¿Qué diferencia hay entre los interruptores destinados únicamente al
seccionamiento o aislamiento de circuitos y los destinados a ser
utilizados como medios de desconexión de los motores?
2. ¿Qué funciones de control pueden realizar los interruptores y los
3-17 Control automático en C.C.
disyuntores?
3. ¿Cuál es la diferencia esencial entre un contactor y un arrancador de
Las funciones básicas de un control automático para motores de c.c. son las
conexión directa a red?
mismas que las de un control manual, diferenciándose en los contactos
4. ¿Para qué se emplea un relé de tensión?
empleados que reemplazan la palanca y empuñadura del mando manual.
5. En los relés de intensidad ¿qué se entiende por intensidad de
funcionamiento, intensidad de retorno y porcentaje de retorno?
Ya sabemos que durante el período de arranque debe ser cortocircuitada
6. Enumere dos usos de un relé de frecuencia.
progresivamente una resistencia hasta alcanzar el motor su velocidad de
7. Existen dos métodos básicos de cierre y apertura de los contactos de un
régimen. Conectando los contactos de un relé en Paralelo con una sección de la
relé de retardo. ¿Cuáles son estos dos métodos?
resistencia de arranque, tenemos la forma de ir cortocircuitando las diferentes
8. ¿Cuáles son los dos tipos básicos de relés de sobrecarga que se utilizan
secciones al ir actuando los distintos relés. Cuando las bobinas de los relés de
generalmente en los arrancadores de conexión directa a red?
arranque se conectan a la línea y los relés son temporizados de acción diferida,
9. ¿Cuáles son los dos tipos básicos de relés de sobrecarga que pueden tener
obtendremos un control de aceleración en el arranque con tiempo
acoplado dispositivo compensador?
predeterminado. Si las bobinas de los relés de arranque se conectan en paralelo
10. ¿Cuál es la diferencia esencial entre un arrancador manual de motor y un
con el inducido, estarán sometidas a las variaciones de tensión del mismo y si
arrancador automático?
el cierre de estos relés está regulado para diferentes escalones de tensión,
11. ¿Cuál es la ventaja principal de utilizar un arrancador automático o
obtendremos un control de la aceleración de arranque por tensión en bornes del
electromagnético de motor?
motor.
12. ¿Qué se entiende por contactor del tipo armadura?
13. ¿Qué se entiende por contactor del tipo de solenoide?
Hay muchos otros dispositivos posibles para el control de arranque automático y
de velocidad de los motores de c.c. pero rebasan el plan de este libro.
Control de motores eléctricos Componentes de control

14. ¿Cuáles son las tres formas básicas de circuitos magnéticos utilizados en los
modernos arrancadores de motor?
15. ¿Cuál es la finalidad de una bobina de sombra en las piezas polares de los
contactores de c.a.?
16. ¿Cuál es la diferencia fundamental entre un arrancador y un controlador de
motor?
17. ¿Cuál es una de las limitaciones del uso de los arrancadores de conexión
directa para el arranque de los motores de jaula?
18. ¿Cuál es la misión básica de un arrancador manual de tensión reducida?
19. ¿Cuáles son los tres métodos básicos de obtener el arranque a tensión
reducida?
20. ¿Qué se entiende por control de tiempo definido?
21. ¿Qué se entiende por control limitador de corriente?
22. ¿Por qué el tipo de autotransformador de arranque a tensión reducida debe
desconectar momentáneamente de la línea al motor antes de aplicar la
tensión de línea?
23. ¿Qué motores proporcionan el mayor par de arranque, los de rotor bobinado
con control de secundario o los de jaula con arranque a tensión reducida en el
primario?
24. Enumere varios métodos de obtener el control de velocidad en los motores.
25. Que relación de velocidad se puede obtener en un motor de polos
consecuentes?
26. ¿Qué se entiende por control de secuencia de velocidad?
27. ¿Qué se entiende por control selectivo de velocidad?
28. ¿Qué se entiende por control automático de velocidad?
29. ¿Qué es un arrancador combinado?
30. ¿Cual es el requisito básico de un arrancador inversor?
31. ¿Es necesario el enclavamiento en los arrancadores inversores?
32. ¿Qué tipo de componente se emplea generalmente para la inversión manual
de los motores trifásicos?