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NORMA para El Trazado de Vía Ferrea - IAFE
NORMA para El Trazado de Vía Ferrea - IAFE
FERROCAR
NORMAS PARA
(Versión 1)
VENEZUELA
1996
El Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado, bajo la presidencia del Ing. Luciano
Hilzinger Lares, nombró una Comisión Ad-hoc para redactar las Normas que regirán el
Trazado de Vías Férreas.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado - FERROCAR. 15 - 12 - 1996
INSTITUTO AUTÓNOMO
FERROCARRILES DEL ESTADO
ÍNDICE GENERAL
1 CRITERIOS GENERALES 5
1-1 Formato para la presentación de documentos 6
1-2 Formato para la presentación de planos 6
1-3 Doblado de las copias de planos 11
4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 25
4-1 Alineamientos rectos 26
4-2 Alineamientos en curvas 26
4-3 Peralte 27
4.3.1 Peralte teórico 27
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4.3.2 Peralte real 28
4.3.3 Insuficiencia del peralte 28
4.3.4 Exceso de peralte 28
4.3.5 Variación del peralte en mm./seg. 28
4.3.6 Contragolpe 29
4.3.7 Variación de la insuficiencia del peralte 29
4-4 Curvas de Transición 29
4-5 Presentación de los Datos 31
4-6 Formulario 33
4-7 Extracto de la tabla 703 R de la U.I.C. 36
5 ALINEAMIENTO VERTICAL 37
5-1 Pendiente 37
5-2 Curvas de Transición verticales 38
5.2.1 Aceleración vertical admisible 38
5.2.2 Relación entre el radio de curvatura y la aceleración 39
5.2.3 Coordinación entre los alineamientos vertical y 39
horizontal
5-3 Valores adoptados por FERROCAR 40
5-4 Presentación de los datos 40
6 GALIBOS Y ENTREVIAS 42
6-1 Definiciones 43
6-2 Gálibos relativos al material rodante 44
6-3 Gálibos relativos a las instalaciones fijas 44
6-4 Gálibos recomendados por la U.I.C. 45
6-5 Dimensiones de la plataforma 47
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Los contratistas extranjeros, para sus propios fines, podrán utilizar planos con notas
en su propio idioma, adjuntas a las notas en castellano. Estas notas, en idiomas
distintos al castellano, no tendrán ningún efecto contractual.
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responsable, con las mismas condiciones descritas anteriormente. No obstante,
la responsabilidad financiera será del ente contratante.
c) Todas las medidas deben estar expresadas en el sistema métrico decimal, con la
precisión requerida en cada caso.
Se adopta el formato ANSI, cuyas dimensiones son 215 m.m. de ancho por 280
m.m. de alto.
Todo documento que conste de más de 5 hojas, debe entregarse encarpetado, con
identificación en el exterior de la carpeta.
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275 275 275
Borde del Original
10
265 275 265
190
10 10
190
Marco interior
10
Línea para corte de las copias Borde externo del original
30
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295 295 295
Borde del Original
10
285 295 285
190
10 10
190
Marco interior
10
Línea para corte de las copias Borde externo del original
30
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La tarjeta de identificación debe quedar en la esquina inferior derecha del plano y
contener básicamente la siguiente información:
La zona que queda a la izquierda de la tarjeta puede usarse para anotar cualquier
información adicional, sin un formato especial. La altura que ocupe dicha
información no debe exceder la altura de la tarjeta.
180
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180 10 10
REPÚBLICA DE VENEZUELA
20 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES 20
INSTITUTO AUTÓNOMO FERROCARRILES DEL ESTADO
10 52 52 52 24
TARJETA DE FERROCAR
X
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1-3 Doblado de las copias de los planos
Todos los planos deben tener en sus márgenes, marcas que indiquen los sitios por
donde deben cortarse y doblarse las copias. Los modelos anteriores indican
claramente estas marcas.
La copia se dobla primero según las marcas de doblez vertical. El primer doblez
debe dejar la tarjeta de identificación a la vista. Luego se dobla en sentido
horizontal, dejando siempre la tarjeta a la vista.
Tamaño
Final
(*)
Tarjeta
190
1ero. Doblez Vertical
2do. Doblez Horizontal
Los módulos se han escogido de tal manera que las copias, al ser dobladas, queden
ligeramente menores que el formato escogido para los documentos. De esta
manera, podrán ser introducidas con comodidad en un sobre para dicho formato.
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2. ALCANCE DE UN PROYECTO DE TRAZADO DE VÍA FÉRREA
El proyecto del trazado de una vía férrea se realiza por etapas, en las cuales
intervienen profesionales de distintas especialidades que concurren para la
elaboración de un trazado idóneo. Debe no obstante, evitarse la dilución de
responsabilidades, para lo cual todo proyecto debe tener un único profesional o ente
jurídico responsable. En este último caso, el ente debe colocar al frente del
proyecto a un profesional inscrito o autorizado por el Colegio de Ingenieros de
Venezuela, con quién se entenderá FERROCAR.
En esta etapa deben analizarse todas las circunstancias que permitan justificar la
inversión por realizar, siendo las principales las siguientes:
2.1.2 La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.
2.1.3 Su concordancia con los planes nacionales de desarrollo y los del ordenamiento
territorial.
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2-2 Selección de la ruta.
2.2.1 El carácter de la vía. Los estudios esenciales que definen ese carácter son:
• El análisis de la demanda.
• El plan de explotación.
• Cualquier otra característica importante que pueda influir de manera decisiva en
el trazado.
2.2.3 La evaluación, dentro del corredor escogido, de las rutas posibles para determinar la
localización más ventajosa, desde el punto de vista económico, topográfico,
geológico, ambiental y de drenaje. A tales fines, deben realizarse los estudios
correspondientes necesarios.
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2.2.6 La definición del alcance del Levantamiento Geológico de Superficie y de los datos
esenciales que éste debe aportar.
2.2.7 La definición del alcance del Estudio de Impacto Ambiental necesario, de acuerdo a
las características del entorno.
Los estudios de ruta se realizan generalmente sobre la base del material cartográfico
o fotos aéreas existentes, en la mayor escala disponible, o en su defecto, sobre un
levantamiento topográfico Ad-Hoc. Deben presentarse en planos de formato normal
FERROCAR, reproducibles heliográficamente.
Los estudios preliminares se realizan para afinar los aspectos que no pueden
definirse a la escala que generalmente se utiliza en la Selección de la Ruta. Estos
estudios se fundamentarán en los criterios y directrices previamente establecidos
por FERROCAR en el Plan de Explotación.
2.3.3 Permitir estimar las características más resaltantes de las obras importantes, como
puentes, viaductos y túneles.
2.3.4 Permitir la escogencia de una ruta, entre las varias opciones que presente el estudio
de Selección de Ruta efectuado.
2.3.8. Contener una recopilación de todas las normas U.I.C. aplicables al trazado,
aprobadas previamente por FERROCAR.
2.3.9 Contener una estimación aproximada de las cantidades de obra más determinantes
en cada opción.
2.4. Anteproyecto
El anteproyecto del trazado de una vía férrea, debe realizarse sobre planos con
topografía detallada a escala 1:1.000, realizada de acuerdo a los criterios
establecidos en los Anexos 1 y 2 de estas Normas. En la presentación del
anteproyecto se contemplan 2 opciones:
Opción A
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Cuando el contrato de realización del anteproyecto contempla también el proyecto.
En este caso, el formato de planos del anteproyecto puede ser informal, en
dimensiones adecuadas para su revisión, sobre un material reproducible
heliográficamente.
Opción B
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excavación y relleno más adecuados, de acuerdo al Levantamiento Geológico de
Superficie.
a) Memoria Descriptiva. Esta debe ser formal, concisa y precisa. Debe incluir las
conclusiones del Estudio Geológico Preliminar, los estudios hidrológicos e
hidráulicos, los cálculos del alineamiento horizontal y vertical y para el
dimensionamiento de las obras de drenaje, la estimación de las cantidades de
obra y las recomendaciones para la ejecución del proyecto definitivo del
trazado.
b) Planos de planta a escala 1:1.000. En estos planos deben figurar todos los datos
geométricos básicos del eje del trazado, los contornos de los pies de los taludes
de relleno y crestas de las secciones en corte, la posición de las obras de drenaje
y sus dimensiones, las dimensiones tentativas de las obras importantes como
puentes, viaductos y túneles.
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e) Planos de secciones transversales a escala conveniente, sin deformar. Las
secciones pueden también presentarse en hojas sueltas con un formato igual al
aceptado para los documentos.
El Proyecto Definitivo del trazado de una vía férrea debe producir todos los planos
y documentos necesarios que permitan construir la infraestructura de dicha vía
férrea.
2.5.1 Memoria Descriptiva. Debe ser concisa y precisa. Debe contener toda la
información necesaria para la comprensión correcta y clara del Proyecto, todos los
cálculos geométricos, hidráulicos, geotécnicos, cantidades de obra y cualesquiera
otros que sean necesarios para la definición de la obra. No es necesario que estén en
un solo volumen.
2.5.2 Definición analítica del eje o de los ejes de la planta, en el mismo sistema
rectangular plano local utilizado para la topografía y el anteproyecto, con todos los
datos necesarios para su replanteo.
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2.5.3 Definición analítica de las pendientes y de las cotas de topes de riel, según las
normas específicas para el trazado de vías férreas.
2.5.5 Definición de las obras de arte y sus detalles, tales como cabezales de alcantarillas,
tipo de apoyo para alcantarillas de concreto, cotas de entrada y salida de las mismas,
muros, tanquillas y torrenteras, entre otras. Estos detalles deben presentarse en
planos de formato normal. Los detalles deben agruparse de manera consistente, aún
cuando deba emplearse una mayor cantidad de planos. Cada detalle puede
presentarse en una escala adecuada, que se recomienda sea múltiplo de 5.
2.5.6 Dimensionamiento geométrico de las obras de arte mayores, tales como puentes,
viaductos, bóvedas, túneles, pantallas y similares. Cuando el proyecto final de estas
obras no forme parte del proyecto del trazado, este dimensionamiento solo podrá ser
considerado en forma preliminar, aún cuando debe estar dentro de los rangos
comunmente aceptados por la buena práctica profesional y avalados por la opinión
de expertos en la materia.
Las características físicas del entorno que deben considerarse en el desarrollo del
Trazado de una Vía Férrea, son las siguientes:
a) Topografía
b) Geología
c) Drenaje
d) Ambiente
Cada uno de estos aspectos, deberá ser objeto de estudios, cuyos alcances se
describen más adelante, realizados por especialistas en la materia. Sin embargo, se
recomienda que la responsabilidad de un Proyecto de Trazado de Vía Férrea, deba
ser de un solo profesional colegiado. No es conveniente para los intereses de
FERROCAR, la dilución de responsabilidades entre profesionales de diferentes
disciplinas.
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se desarrolla. Dicha representación gráfica puede realizarse de varias maneras,
principalmente de las formas siguientes:
3.2 Geología
Antes de comenzar cada etapa del proyecto de trazado de una vía férrea, debe
contarse con una adecuada información sobre las características geológicas del
entorno y de los parámetros geológicos que pueden emplearse.
Los métodos que se utilicen para recabar dicha información, incluidos los métodos
geofísicos, pueden ser propuestos en cada caso por el profesional responsable del
proyecto, los cuales deberán ser aprobados por FERROCAR.
La información necesaria debe estar en concordancia con la etapa del proyecto que
se desarrolla. Esta información será, entre otras, la siguiente:
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En esta etapa deben ser evaluadas, en forma preliminar, las obras de mayor
envergadura, como túneles.
3.2.3 En el Anteproyecto
d) Estimación del porcentaje del material de excavación que pueda ser usado en la
construcción de terraplenes.
Las listas anteriores no son limitativas. Cualquier otra característica que pueda
ayudar a una cabal comprensión del entorno físico, especialmente si puede afectar la
calidad de la obra, debe ser incluido.
3.3 Drenaje
Los parámetros y los métodos de diseño para las obras de drenaje, se basarán en las
Normas del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, contenidas en el “Manual
de Drenaje” de dicho Ministerio y en el libro titulado “Drenaje Vial” del Ing. Luis
Franceschi.
De acuerdo a las etapas del Proyecto, los estudios de drenaje deben cubrir lo
siguiente:
Durante la Selección de la Ruta deben ser expuesta las características generales del
drenaje en la zona afectada por la construcción de la vía férrea. Las obras
importantes necesarias, tales como: puentes, bóvedas y similares, deben ser
detectadas y predimensionadas en esta etapa, ya que ellas pueden condicionar la
selección de una ruta, entre varias contempladas.
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3.3.3 En el Anteproyecto
Cuando el contrato del proyecto no contemple los cálculos estructurales de las obras
mayores, como puentes y bóvedas, ellas deben quedar planteadas geométricamente.
En caso contrario, los cálculos y planos estructurales, presentados en formato
normal, serán parte del proyecto definitivo.
3.4 Ambiente
Resultan afectados:
a) La Flora.
b) La Fauna.
c) Los Suelos.
d) La Atmósfera.
e) Los cursos de agua, superficiales o subterráneos.
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En el Anteproyecto deben plantearse todas las medidas necesarias para cumplir con
los requerimiento de la Ley del Ambiente.
El eje del alineamiento horizontal del anteproyecto o del proyecto de trazado de una
vía férrea, se define por el centro de la Entrevía, cuando la vía es doble y por el
centro de los rieles, cuando la vía es sencilla
Debe definirse un sólo sentido para las progresivas, aún cuando la vía tenga varias
trochas y cuyos sentidos de circulación sean diferentes. Los planos se dibujarán con
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las progresivas creciendo de izquierda a derecha, independientemente de la
orientación de la cuadrícula.
El origen de las coordenadas de la cuadrícula puede ser arbitrario. Este origen debe
estar monumentado en el terreno y enlazado a un vértice de triangulación de 1er
orden del Servicio Autónomo de Geografía y Cartografía (SAGECAN). La
poligonal dorsal del levantamiento debe cerrarse y compensarse cada 60 km.,
enlazándola con vértices de SAGECAN.
En los casos en que no sea posible efectuar el enlace con SAGECAN, se procederá
a determinar la coordenadas geográficas del origen arbitrario de la cuadrícula y de
los puntos de cierre, por medio de un sistema idóneo, previamente aprobado por
FERROCAR.
Todo proyecto debe estar orientado hacia el Norte verdadero. Cuando sean
necesarias coordenadas cartográficas, estas se expresarán según el sistema U.T.M.,
utilizando el Esferoide de Hayford, conocido también como el Esferoide
Internacional.
Los alineamiento rectos se definen por las coordenadas de sus vértices. Se indicará
su azimut resultante según el sentido del avance de las progresivas.
Para enlazar los alineamientos rectos, se utilizarán arcos de círculos simples o con
curvas de transición. Los arcos de círculos son designados por su radio de
curvatura.
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Este radio mínimo se calcula según la expresión:
2
R = 11,8.V
h+I
Se adoptará como Radio Mínimo el que resulte mayor entre los calculados para los
diferentes valores que se utilicen.
Deberá verificarse que el radio mínimo calculado, cumpla con el límite del exceso
de peralte para trenes lentos, fijados en el Plan de Explotación, dentro del rango
contemplado por las Normas U.I.C.
4.3 Peralte
Se entiende por Peralte, la elevación del riel exterior de una vía con respecto al riel
interior, que permanece fijo, según la pendiente del trazado. Se expresa en
milímetros y tiene por objeto absorber la fuerza centrífuga que solicita el tren
cuando circula en trayecto circular.
Para un radio de curvatura y una velocidad dada, el peralte teórico es aquél para el
cual toda la fuerza centrífuga esta compensada por los componentes del peso del
vehículo.
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En la cual: ht = Peralte teórico en milímetros
V = Velocidad máxima en Kph (Velocidad potencial)
R = Radio de curvatura en metros.
I = ht - h
En los trenes lentos, la diferencia entre el Peralte teórico y el real puede llegar a ser
negativa. Esta diferencia, expresada en milímetros, se denomina Exceso de Peralte.
(Ver tabla 703 R).
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Es la rata de variación de Peralte en relación al tiempo de viaje a lo largo de su
transición. Corresponde a la rata de variación de la velocidad vertical de las ruedas
externas con respecto al riel interno, considerado fijo. Las Normas U.I.C., han
fijado valores límites que dependen del tráfico, tipo de vehículos y velocidad.
4.3.6 Contragolpe.
3
d ANC
= ΑNC * Vmáx (En m./seg. )
dt 3,6 * L
dI = I * Vmáx ( En m.m./seg.)
dt 3,6 * L
En la cual: I = Insuficiencia del Peralte en milímetros
V = Velocidad máxima en Kph
L = Longitud de la transición en metros
A2 = R x Le
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Sin embargo, cuando el peralte teórico calculado es igual o menor que la
insuficiencia de peralte aceptable, se adopta una curva horizontal simple, sin
transiciones y sin peralte. Para ello, generalmente se requieren radios de curvatura
muy grandes. En este caso debe verificarse que el contragolpe esté dentro de los
límites aceptados en estas Normas.
Lemin. = Vmáx * I
3,6 dI
dt
El valor dI será fijado por FERROCAR dentro del rango contemplado en las Normas U.I.C.
dt
Lemim = Vmáx * h
3,6 dh
dt
El valor dh será fijado por FERROCAR dentro del rango contemplado en las Normas U.I.C.
dt
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Para los puntos de las curvas, que deben definirse por coordenadas, se adopta la
siguiente nomenclatura:
Las progresivas y las coordenadas de todos los puntos se presentarán tabuladas por
separados. El listado debe hacerse en el orden real en que aparezcan en el plano,
según el sentido de las progresivas:
Punto Coordenadas
Nombre Progresiva Norte Este Distancia Azimut
Origen
TE-1 0+100
EC-1 0+200
MC-1 0+315
V-1 840 G°M’S”
CE-1 0+430
ET-1 0+530
1+000
TC-2 1+230
MC-2 1+355
Y-2
CT-2 1+480
La distancia y el azimut anotados V -1 corresponden a la recta VO - V1
Los datos anotados son solo a título de ejemplo. En algunos casos, se exige la
anotación de las coordenadas y la progresiva del punto MC.
Los datos de las Referencias se presentarán tabulados aparte, tanto en los planos de
Levantamiento Topográfico como en los de Proyecto.
Ref. 3
Ref. 4
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Ref. 1 ⊕ Azimut ⊕ Ref. 2
distancias
Cualquier otro punto de interés, que no sea una Referencia, puede incluirse en esta
tabulación, debidamente identificado.
4.6 Formulario.
Curva Simple
V ∆
SE
MC
TC cuerda CT
Radio
Øc
CC
Semitangente = ST = R * Tg ∆
2
Longitud arco = Lc = R* Øc (en radianes); Øc = ∆
Externa = SE = R* (sec. ∆ - 1)
2
Cuerda = C = 2* R* sen ∆
2
33
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En cualquier punto del arco circular, se tiene que:
Arco de Círculo
Øc
radio
R = Radio de curvatura
Øc = Ángulo al centro
x = R* senØc ; abscisa sobre la tangente
y = R(1-cos Øc); ordenada sobre la tangente
c = 2R* sen (Øc/2); cuerda
L = R* Øc; (Øc en radiantes); longitud del arco
Clotoide
C
Øe Rc
Ym A EC
Yc
TE
k
P
Xc
R = Rc * Le ; Ø = L2 ; Øc = Le ;Ø = L 2
* Øe
L 2 * Rc * Le 2 * Rc Le
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L = Longitud de la espiral en cualquier punto.
Ø = Ángulo al centro en cualquier punto de la espiral.
Rc = Radio de la curva circular
Le = Longitud de la espiral hasta la curva circular
Øe = Ángulo al centro para la espiral de longitud Le
k = Xc - Rc senØe ; ym = yc + Rc cosØe ; P = ym - Rc
ST = ( Rc + p) Tg ∆ + k ; E = ( Rc + p) (sec ∆ -1 ) + p
2 2
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4.7 Extracto de la Tabla 703 R de la U.I.C.
Categoría I II
Vel. máxima Kph. 80 a 120 120 a 200
Valores Normal Máxima Normal Máxima
I (m.m.) 80 100 100 120
anc (m./seg.2) 0,53 0,67 0,67 0,80
Vías sin aparatos
E (mm) 50 70 70 90
h (mm) 150 160 120 150
Vías sin aparatos
dl/dt (mm/s) 25 70 25 70
danc/dt (m/seg.3) 0,17 0,47 0,17 0,47
Transición con variación constante
de curvatura
dh/dt (mm/seg.) 28 46 28 35
Transición uniforme de Peralte.
av ( m/seg.2) 0,20 0,30 0,20 0,30
2da. Edición de fecha 01-01-1989
Categoría II: Líneas de tráfico mixto, con velocidades para los trenes de
pasajeros comprendidas entre 120 y 200 kph.
Valores máximos: Son aquellos que se aplican para determinar las velocidades
máximas en líneas existentes. Se recomienda no sobrepasar
estos valores.
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5- ALINEAMIENTO VERTICAL
El perfil longitudinal del trazado de una vía férrea está constituido por las cotas del terreno
y de la rasante, expresados a lo largo de una línea de referencia, que generalmente coincide
con el eje horizontal del trazado. Para todos los efectos, las distancias (Progresivas) se
miden por su proyección horizontal. Las cotas deben referirse a los Bancos de Nivel del
Servicio Autónomo de Geografía y Cartografía Nacional (SAGECAN), cuyo datum en el
nivel medio de marea. En todos los casos, la cota de base (Datum) debe ser exactamente
igual a la utilizada para el Levantamiento Topográfico del sector involucrado.
Entrevía
Superestructura
Balasto
Las cotas del tope de riel, que de determinan analíticamente en base a las pendientes y a las
curvas de transición verticales, corresponden a un plano horizontal definido por la parte
alta de los rieles en alineamientos rectos y al riel inferior en alineamientos en curva (Ver
definición en el Glosario). Las cotas de rasante se deducen del tope de riel, proyectando
horizontalmente estas al eje del trazado correspondiente y deduciendo la altura del riel, el
grueso del durmiente y el espesor mínimo de la capa de balasto debajo del durmiente, en la
proyección del riel inferior.
5.1 Pendiente
Se entiende por pendiente de una vía férrea, la relación continúa que hay entre la
diferencia de cota existente entre dos puntos de esa vía y la distancia entre ellos,
medida en su proyección horizontal. Se expresa en mm/m y se denomina pendiente
geométrica.
Cuando un tren circula en una curva, la inscripción del bogie en los rieles genera
una resistencia al avance por fricción, que equivale a un aumento en la pendiente
del perfil de la vía.
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En el caso de que la suma de esta pendiente teórica y la del trazado de la vía exceda
la pendiente geométrica máxima de diseño, deben tomarse previsiones para
reducirla a valores aceptables.
y = ax2 + b
b) Por razones mecánicas cuando un tren circula por una curva vertical convexa, la
aceleración vertical produce una efectiva disminución de la presión que el peso
del tren ejerce sobre los rieles. Esto aumenta el riesgo de descarrilamiento en
dichas curvas convexas.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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5.2.2 Relación entre el radio de curvatura y la aceleración.
16000
14000
12000 NORMAL
10000
MINIMO
8000
6000
4000
2000
0
80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
RADIO MÍNIMO
RECOMENDADO VELOCIDAD POTENCIAL Kph
Por razones dinámicas del tren y del mantenimiento de la vía, las curvas de
transición verticales no deben coincidir con las curvas de transición horizontales ni
con los aparatos de vía u otros puntos semejantes
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Salvo indicación de lo contrario por parte de FERROCAR, los valores indicados
anteriormente, deben ser utilizados en las siguientes condiciones:
a) Los valores normales son aquellos que se deben utilizar, si no hay imposibilidad
técnica o económica que lo impida.
b) Los valores mínimos (o máximos) constituyen los límites para los valores que el
proyectista pueda adoptar, cuando no puedan utilizarse los valores normales.
Los datos del perfil longitudinal deben presentarse conjuntamente con la planta, en
el mismo plano y en una longitud concordante.
El esquema siguiente indica el orden en el cual deben presentarse los datos, que
debe ser respetado a fin de facilitar la lectura de los perfiles.
LCV = 200 m
M = 0,0875
∆S = 3,5 º/oo
0+400 598,209
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DATUM =
Tope de Riel
Rasante
Terreno
Progresiva
Le = 100 m. Le = 100 m.
Los datos anotados son a título ilustrativo. Cuando la curva no tiene espirales, se
suprime en el Alineamiento.
La inscripción de los datos del perfil en este esquema, seguirá las siguientes reglas,
que deben ser respetadas:
a) La escala vertical del perfil debe ser 10 veces mayor que la escala
horizontal. Cualquier alteración de esta relación debe estar prenamente
justificada y previamente aprobada por FERROCAR.
b) La escala horizontal del perfil debe ser igual a la escala de la planta del
proyecto.
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d) En las curvas verticales, deben calcularse y anotarse las cotas de tope de riel
al comienzo y final de cada curva y en su vértice. Además deben calcularse
y anotarse las cotas cada 20 m., en progresivas múltiplos de 20.
e) Las cotas de rasante deben ser anotadas de la misma manera, de forma que a
cada cota tope de riel corresponda una cota de rasante.
Para que un sistema ferroviario funcione, es necesario que haya, en cualquier punto del
sistema, coherencia y compatibilidad entre estos dos grandes grupos.
• Vía - Bogie.
• Captación de corriente - Catenaria.
• Señalización fija - Señalización a bordo.
• Gálibos - Material Rodante.
6.1 Definiciones.
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El Contorno de Referencia del Gálibo Dinámico es una silueta teórica en base a la
cual se define el gálibo máximo de construcción del material rodante, por un lado y,
por el otro, el gálibo límite de obstáculos. Está referido a un sistema de coordenadas
constituido por un eje, que es la traza del plano de rodamiento y otro eje,
perpendicular a este y equidistante de ambos rieles. (En referencia a las fichas de la
U.I.C. No. 505-1, 505-2, 505-3).
Plano de rodamiento
X
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6.2 Gálibo relativo al Material Rodante.
El Gálibo dinámico es el que precisa las posiciones extremas que pueden ser
alcanzadas por el material rodante en los casos más desfavorables de inscripción de
los ejes en la vía, de los juegos transversales así como de todos los desplazamientos
cuasi estáticos laterales, imputables al material rodante y a la vía. Este Gálibo toma
en cuenta los salientes de dicho material rodante, debidos a las curvas y a los
peraltes.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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A este concepto de Gálibo relativo a las instalaciones fijas, se debe agregar el
concepto de la distancia entre los ejes de las vías, que se describen a continuación:
La Distancia Nominal que es la distancia normal a establecer entre los ejes de las
vías en nuevas instalaciones.
La Distancia Límite que, en los casos particulares, representa el límite por debajo
del cual la distancia entre los ejes de las vías no puede ser reducido.
Los casos situados entre la distancia nominal y distancia límite, deben ser objeto de
un estudio específico y no debe constituir la situación general en un sistema
ferroviario.
Para el cálculo de las dimensiones del gálibo de implantación nominal, así como del
espacio libre para alojamiento de la catenaria y del pantógrafo, cuando sea el caso,
véanse las fichas U.I.C. Nos 505-1/01; 505-2/01; 505-3/-ORI; 506/OR y 608.
Gálibo A.
El gálibo A se refiere a los equipos rodantes y a las cargas normales; permite cargar
los contenedores de 8’6,5” de altura (2,60 m. aprox.). Permite también la carga de
los contenedores de hasta 9’6” de altura y 8’6” de ancho (2,90 x 2,59 m. aprox.)
sobre vagones con piso rebajado. Altura de piso 0,855 m. en lugar de 1,18 m.
Gálibo B.
Gálibo B+
Este gálibo engloba los gálibos A y B. Permite el paso de los vagones cargados con
los contenedores de 9’6” de altura y 8’6” de ancho (2,90 x 2,59 m. aprox.).
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Gálibo C
Este gálibo engloba los gálibos A, B y B+. El gálibo C permite el paso de vehículos
automotores (camiones, tractores, semiremolques) montados sobre vagones con
piso rebajado hasta 0,65 m. Salvo indicación de lo contrario, este es el Gálibo de
Diseño adoptado por FERROCAR, cuyas dimensiones se aprecian en el esquema
siguiente:
1531 130 + G (Gi o Ge)
Contorno de Referencia
4700 4800
(*)
1645
3580
1620
1710
(*)Para el espacio libre de la catenaria, ver título 6-3 (Gálibo relativo a las instalaciones fijas)
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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6.5 Dimensiones de la Plataforma.
a b e b a
L Variable
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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INSTITUTO AUTÓNOMO
ANEXO 1
LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS
1995
ANEXO 1
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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NORMAS Y ESPECIFICACIONES
PARA LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS
ÍNDICE
1 CRITERIOS GENERALES 50
2 POLIGONACION 52
2-1 Medición de Distancias 52
2-2 Mediciones Angulares 53
2-3 Mediciones de desniveles 53
2-4 Toma de los detalles topográficos 53
2-5 Implantación física en el terreno 54
INSTITUTO AUTÓNOMO
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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FERROCARRILES DEL ESTADO
ANEXO 1
NORMAS Y ESPECIFICACIONES
PARA LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS
1. CRITERIOS GENERALES
Los planos definitivos de topografía deben presentarse en láminas con el formato normal
indicado en el título 1-2 de estas Normas, dibujados de forma permanente sobre película
poliester tipo Mylar o similar, de 3 mils de espesor, reproducible heligráficamente.
El dibujo de los planos definitivos de la topografía debe hacerse de tal manera, que se
pueda cumplir con lo dispuesto en el título 5-4 de estas Normas.
El grosor de las líneas de la cuadrícula, las curvas de nivel, los detalles y el tamaño de las
letras de la topografía, deben ser escogidas del tal manera que, al dibujar el proyecto sobre
ella, este se destaque. Además, cuando el plano se reduzca de tamaño a la mitad, ellas
deben quedar perfectamente legibles.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Los datos de campo relativos a poligonación, nivelación y detalles topográficos, deben
anotarse en libretas empastadas, por separado, con páginas numeradas y con índice. Los
puntos medidos deben indicarse en los planos, con indicación abreviada de su cota, sin
omitir los decimales correspondientes en cada caso.
No se contempla una norma específica para el formato con el que se anotan los datos en las
libretas. Este formato debe especificarse claramente al comienzo de la libreta, en el
encabezado de las columnas. El formato adoptado debe ser consistente y homogéneo para
todo el trabajo.
Todas las libretas con datos de campo, los cálculos, cierres y ajustes, forman parte
integrante del Levantamiento Topográfico y deben ser suministrados debidamente
ordenados e indexados, firmados por el responsable del levantamiento topográfico, junto
con los planos. Cualquier vicio oculto en estos documentos será de su entera
responsabilidad.
Cuando se utilicen sistemas computarizados, las grabaciones con los datos y cálculos deben
ser entregadas en un sistema compatible con el que previamente especifique FERROCAR.
Estas grabaciones deben contener un índice de materias ordenado. Esta presentación no
exime al contratista de presentar un listado impreso, nítido y ordenado, de todos los datos
mencionados anteriormente, de manera que puedan ser verificados.
El origen del sistema plano puede ser arbitrario, pero deberá estar enlazado directa o
indirectamente a la Red de Triangulación de SAGECAN. En su defecto, debe procederse a
determinar las coordenadas geodésicas del origen arbitrario, por un procedimiento
previamente aprobado por FERROCAR.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Todo Levantamiento Topográfico debe estar orientado hacia el Norte verdadero. De ser
necesario, se obtendrá esta orientación mediante observaciones astronómicas (Solares o
Estelares). Cualquier otro sistema debe ser previamente aprobado por FERROCAR.
Las elevaciones deben estar referidas, directa o indirectamente, a los puntos de control
altimétrico de la Red de SAGECAN (BM). En su defecto, mediante un sistema apropiado
que lo refiera al nivel del mar, previamente aprobado por FERROCAR.
2- POLIGONACIÓN
Todo levantamiento topográfico terrestre debe apoyarse en una polígonal dorsal, con
control de cierre azimuta cada 5 Km. y control de cierre lineal cada 10 Km.
Los lados de la poligonal dorsal deben medirse con longitudes semejantes, que no
exceden de los 500.m., preferiblemente 250 m. de longitud, y debe localizarse
aproximadamente en el centro de la faja a levantar. Todas las distancias medidas
deben ser reducidas a la horizontal.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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2.3 Mediciones de Desniveles
En este caso, los lados de la poligonal dorsal deben ser estaqueadas a intervalos
regulares, 20 m. en terrenos ondulados o montañosos y 40 m. en terrenos llanos.
Además, deben estaquearse todos aquellos puntos que representen quiebres en las
pendientes o cambios importantes en la forma del terreno. Las elevaciones de
dichos puntos se determinan mediante nivelación geométrica o trigonométrica, a
partir de los vértices o puntos estaqueados de la poligonal dorsal.
Los desniveles en las secciones pueden ser tomadas por medio de taquímetro u otro
medio mejor, cuando la precisión requerida así lo permita. Esta precisión será
fijada en todo caso por FERROCAR.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Cuando las secciones transversales no puedan ser avistadas en toda su extensión
desde la poligonal dorsal, ellas pueden ser tomadas mediante poligonales
taquimétricas, siempre que los extremos de las secciones sucesivas se cierren entre
sí, con una precisión de 1:1000 o mejor.
Deben colocarse estacas de madera dura cerca de la cabilla, que sirvan de testigos,
pintadas con pinturas de base oleosa y en colores muy resaltantes (blanco,
anaranjado o amarillo). Deben estar rotuladas con denominaciones concordantes
con la libreta de campo. Cuando sea posible, deben pintarse señales en arboles
cercanos.
En general, deben tomarse todas las precauciones posibles para preservar los
vértices de la poligonal dorsal.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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12
Placa identificadora
10 Terreno
Dimensiones en cm.
Cabilla N°. 4
28
Ref.
Ref.
Distancia directa >= 40 m
+ 500 m
Poligonal dorsal
Ref.
Ref.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Las medidas relativas a las referencias se controlarán mediante circuitos cerrados
sobre vértices de la poligonal dorsal. Los datos de los vértices de la poligonal que
se utilicen para calcular estos circuitos y darles coordenadas y cota a las referencias,
deben ser los correspondientes a la poligonal dorsal ya ajustada angular, vertical y
horizontalmente. Las distancias entre monumentos y por lo menos a un vértice de
la poligonal deben ser directas, sin puntos intermedios.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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En las estructuras topográficas que se establezcan para controlar el error de cierre
angular de las poligonales dorsales, el error angular debe ser de 5” √ n o mejor.
3.2.1 Mediante una poligonal de cierre, distinta a la poligonal dorsal. En este caso, el
error se reparte según 2 criterios distintos:
3.2.3. Efectuando cierres sobre una estructura topográfica previamente establecida para tal
fin, debidamente ajustada sobre sí misma, o sobre vértices de SAGECAN. En este
caso, los errores también se repartirán solamente en la poligonal dorsal.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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3.3. Control de errores altimétricos.
Es recomendable que los circuitos de nivelación, a los efectos del control de cierre,
no sobrepasen los 5 km., sumadas las longitudes de las nivelaciones de ida y vuelta.
En la nivelación de “ida”, se medirán los desniveles a las estacas de la poligonal
dorsal. Cada estaca de ser nivelada desde 2 puntos de cambio consecutivos. En la
nivelación de “vuelta” o de control, solamente se tomarán las lecturas
correspondientes a los puntos de cambio.
En todos los casos, los puntos de cambio deben ser aproximadamente equidistantes
entre sí, para evitar errores debido a desajustes en el aparato.
El levantamiento topográfico debe permitir dibujar una imagen del terreno cónsono con las
necesidades de cada una de las etapas del Proyecto. La escala de los planos y la densidad de
puntos medidos serán las siguientes:
La densidad de puntos que debe medirse por hectárea no representan un límite por
satisfacer, sino un criterio para evaluar la calidad del levantamiento topográfico. Cada
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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condición de terreno exigirá una determinada densidad y deberán medirse todos los puntos
necesarios para garantizar que las curvas de nivel que se dibujen a partir de ellos,
garanticen una precisión gráfica igual a la mitad de su equidistancia vertical. Es
especialmente importante levantar los puntos que definan los fondos de quebrada, las
vaguadas, las crestas de las divisorias de agua y las cotas de entrada y salida de obras de
drenaje existentes.
Las curvas de nivel se dibujarán interpolando las cotas de los puntos medidos. La
equidistancia vertical entre curvas de nivel se fija de acuerdo a las características del
terreno, independientemente de dicha equidistancia, las curvas de nivel que demarquen
cinco intervalos seguidos, deben dibujarse destacadas de las otras. Los valores usuales
para escalas, densidades y equidistancias son las siguientes:
Además de las curvas de nivel, los planos de topografía deben indicar todos los
detalles del terreno que permitan obtener una imagen útil del mismo. Deben
destacarse:
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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La lista anterior no es limitativa. Cualquier detalle topográfico de importancia debe
contar con un croquis adecuado en la libreta de campo y aparecer en los planos. Es
responsabilidad del profesional a cargo de la topografía determinar esos detalles.
Las libretas de campo son documentos de fe pública y por lo tanto deben tener fecha
diaria para los trabajos anotados, características principales del aparato utilizado y
nombre del operador. Es práctica recomendable que se anote el estado del tiempo
en cada día de tarea.
Por exhaustiva que aparente ser la información topográfica en los planos, ello se
exime al Proyectista de realizar una inspección ocular en el terreno, para verificar
las condiciones reales del mismo.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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INSTITUTO AUTÓNOMO
ANEXO 2
1995
ANEXO 2
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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NORMAS Y ESPECIFICACIONES
PARA LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS
ÍNDICE
2 PLAN DE VUELO 68
4 CONTROL TERRESTRE 68
4-1 Instrumentos a utilizar 69
4-2 Metodología y tolerancias para control terrestre 69
4-3 Medición de ángulos por métodos clásicos 70
4-4 Medición de distancias por medio de micro-ondas 70
4-5 Medición de distancia por medio de rayos infrarrojos 70
4-6 Nivelación 71
4-7 Poligonación 71
4-8 Puntos de control por Radiación 72
4-9 Triangulación 72
4-10 Localización satelitaria 72
4-11 Distribución de los puntos de control 72
4-12 Monumentación 73
4-13 Sistema de Coordenadas 73
5 AEROTRIANGULACION 74
63
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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6 RESTITUCION 74
6-1 Intervalo de curvas de nivel 74
6-2 Precisión 75
6-3 Integración taquimétrica 75
6-4 Reconocimiento y clasificación de campo 76
7 DIBUJOS 77
7-1 Toponimia 77
8 NORMAS ADMINISTRATIVAS 78
8-1 Mediciones para el pago 78
8-2 Documentos que conforman el Levantamiento
Aerofotogramétrico 79
8-3 Hoja tipo para presupuesto 80
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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INSTITUTO AUTÓNOMO
FERROCARRILES DEL ESTADO
ANEXO 2
Las áreas a restituir aerofotográficamente, que generalmente son fajas poco anchas, en
relación a su longitud, se indicarán en los planos base cartográficos siguientes:
El contratista deberá realizar a sus expensas y por sus propios medios un estudio del
terreno por restituir, a fin de establecer de antemano los parámetros necesarios para
la toma correcta de las vistas.
La superposición lateral promedio entre líneas de vuelo adyacentes, deberá ser del
30%. Cualquier superposición promedio menor al 10% o mayor a 50%, es causa
suficiente para rechazar todas las vistas de cualquiera de las 2 líneas de vuelo
adyacentes.
1:3.000 Para zonas urbanas (Cámara con distancia focal de 152 m.m.)
1:4.000 Para zonas rurales (Cámara con distancia focal de 152 m.m.)
1:6.000 Para zonas urbanas (Cámara con distancia focal de 152 m.m.)
1:7.500 Para zonas rurales (Cámara con distancia focal de 152 m.m.)
En terrenos muy planos, donde se requieran curvas de nivel cada 0,50 m., se deben
utilizar las escalas indicadas para las restituciones a escala 1:500.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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1:15.000 (Cámara con distancia focal de 88 m.m. en terrenos muy planos, donde
se requieran intervalos de curvas de nivel cada 2 m.)
Cuando la restitución se hace con vistas existentes, se pueden utilizar aquellas que
hayan sido tomadas con escalas entre 1:20.000 y 1:30.000.
1.5.1 Cámara.
1.5.2 Película.
Para fines muy específicos, se podrá utilizar otro tipo de película, sí así lo requiere
FERROCAR.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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2- PLAN DE VUELO
Cualquier desviación horizontal de estas líneas de vuelo teóricas, mayor al 10%, puede ser
causa para rechazar todas las vistas de una línea de vuelo.
Cualquier desviación de la verticalidad de las vistas que exceda de 6° para una vista aislada
o un promedio de 3° en una línea de vuelo, puede ser causa para rechazar todas las vistas
de una línea de vuelo.
Después de revelados y secados, los negativos deben estar lisos, sin deformaciones. Los
detalles deben aparecer con nitidez.
Los negativos se rotularán y numerarán de acuerdo a las normas vigentes del Servicio
Autónomo de Geografía y Cartografía Nacional (SAGECAN).
El contratista deberá elaborar los fotoíndices de todas las líneas de vuelo en uno o varios
planos y tramitar la censura de la misión fotográfica, de acuerdo a las normas vigentes del
mencionado Instituto.
Asimismo, será responsable de la entrega del material fotográfico que, por ley, le
corresponda recibir a dicho Instituto Autónomo de Geografía y Cartografía Nacional
(SAGECAN).
4- CONTROL TERRESTRE.
El control terrestre se realizará mediante uno de los siguientes métodos, o por medio de una
combinación de varios de ellos:
68
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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En Planimetría:
Triangulación
Trilateración
Poligonación
Radiación
Posicionamiento satelitario de precisión (GPS)
En Altimetría.
Nivelación trigonométrica
Nivelación geométrica
Posicionamiento satelitario (GPS)
En la lectura de ángulos verticales, estos deben medirse con cuatro series, en directo
e inverso, para un error máximo de 5” con respecto al promedio.
Las mediciones finas deben ser realizadas mediante 2 series de 10 lecturas cada una,
con instrumentos tipo E-tape, y 2 series de 7 lecturas cada una con instrumentos
tipo telurómetro. Para instrumentos con lectura digital directa deben hacerse 3
series.
Las distancias se miden en una sola dirección. Siempre se deben medir las alturas
del instrumento y de la señal (Maestra y remota, Aparato y Prisma), ya que estas
pueden diferir de las alturas del instrumento y de la señal para la medición angular.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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4.6 Nivelación.
No deben realizarse nivelaciones geométricas entre las 10 a.m. y las 3 p.m. de cada
día, a menos que las condiciones atmosféricas garanticen una visión clara, libre de
refracción.
4.7 Poligonación
Para poligonales en las cuales el promedio de la longitud de los lados sea mayor de
1000 m.
Para poligonales en las cuales el promedio de la longitud de los lados sea menor de
1.000 m.
Cierre lineal 1:5.000; el error del cierre angular no sera mayor a 30” √ n.
Los ángulos se medirán según las normas expuestas en el título 4-3 anterior.
71
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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4.8 Puntos de Control por Radiación.
Los puntos por radiación se localizarán mediante la medición de una sola distancia
y un solo ángulo, medidas según las normas contenidas en el título 4-3 anterior.
4.9 Triangulación
Por ello, debe establecerse control terrestre cada 4 a 6 modelos para vistas a
cualquier escala, de acuerdo a los requerimientos de la zona.
72
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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El contratista deberá realizar un proyecto de control terrestre sobre los planos, las
vistas o el fotoíndice que se someterá a la aprobación de FERROCAR.
4.12 Monumentación
6- RESTITUCION.
Los anchos de las franjas a restituir serán fijadas en cada caso por FERROCAR, de acuerdo
a las características del proyecto, de las condiciones del terreno y de la escala requerida.
Las vistas que se tomen deben cubrir estereoscópicamente esta franja, con holgura.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Intervalo de las Curvas de Nivel
Escala Terreno Terreno Terreno
del Plano muy Plano Plano Accidentado
1:500 0,50 m. 0,50 m. 1,00 m.
1:1.000 0,50 m. 1,00 m. 2,00 m.
1:5.000 2,00 m. 5,00 m. 5,00 m.
6.2 Precisión
La precisión en las curvas de nivel será igual a medio intervalo de las curvas de
nivel. La precisión en la cota de puntos aislados será de un tercio del intervalo de
las curvas de nivel.
En los planos a escala 1:5.000, cuando la vegetación impida la visión directa del
suelo, la precisión de las cotas puede ser de hasta un tercio de la altura promedio de
dicha vegetación. En planos a escalas 1:500 y 1:1.000, se debe hacer integración
taquimétrica.
En las restituciones a las escalas 1:500 y 1:1.000, cuando sea necesario, se debe
efectuar una integración taquimétrica. Los levantamientos se efectuarán según las
condiciones para levantamientos topográficos establecidos en estas normas y deben
estar enlazados a los puntos de control terrestre.
Si se descubre algún detalle de interés, que no aparezca en las vistas, debe ser
localizado en el campo mediante algunas distancias cortas a puntos identificables y
consignado en el manuscrito.
7- DIBUJOS
Los dibujos definitivos se presentarán sobre materiales y en los formatos que han sido
establecidos en estas Normas en el punto 1-1. Los dibujos se harán en tinta de color negro,
que garantice una buena adherencia con el material base.
Todos los planos deberán tener una cuadrícula que lo relacione con el sistema de
coordenadas adoptado para el levantamiento. Dicha cuadrícula deberá ser dibujada con
76
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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coordenatógrafo o por cualquier otro sistema que garantice una precisión de 0,1 m.m. en el
plano. Los detalles planimétricos y las curvas de nivel se deben calcar de los manuscritos,
con la misma precisión (0,1 m.m.).
Los planos deben contener un solape de por lo menos 5 cm. en cada extremo de la franja
restituida con los planos adyacentes, de manera que puedan empatarse con facilidad.
En cada plano, además de los datos que exige la tarjeta a que se refiere el título 1-2 de estas
Normas, debe contener la fecha y escala del vuelo, el origen de las coordenadas, el datum
de las cotas y la denominación asignada a la misión fotográfica.
7.1 Toponimia
• Ríos y quebradas
• Serranías y cerros importantes
• Puntos de SAGECAN en el área restituida
• Vecindario, caseríos y poblados
• Embalses y represas. Uso (Hidroeléctrica, riego, acueducto, etc.)
• Lagunas y canales
• Oleoductos, gasoductos y acueductos visibles
• Calles, veredas, carreteras y autopistas (Nomenclatura oficial)
• Torres de alta tensión
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8. NORMAS ADMINISTRATIVAS.
b) El contratista deberá hacer por su cuenta los arreglos necesarios para el uso de
aeropuertos o pistas de aterrizaje, públicas o privadas.
c) El contratista deberá obtener por su cuenta los permisos de vuelo. A este fin
FERROCAR le entregará solamente los documentos relativos a la obra en que
utilizarán los datos obtenidos.
e) El contratista deberá repetir por su cuenta y a sus expensas, la toma de vistas aéreas
que hayan sido rechazadas, por causas que se especifican en estas normas.
f) Serán por cuenta del contratista los gastos que se generen por demoras
administrativas o logísticas, no directamente imputables a FERROCAR.
A los efectos del pago correspondiente a la toma de vistas aéreas, se tomará como
base el área a restituir prevista en el presupuesto original del contrato.
b) Cualquier ampliación del área prevista para la toma de fotos, deberá ser
aprobada por FERROCAR, antes de su ejecución.
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8.2 Documentos que conforman el Levantamiento Aerofotogramétrico
• Entes contratantes
• Objetivo del trazado
• Localización del levantamiento
• Descripción de los métodos, escalas y plan de vuelo
• Descripción detallada de los procedimientos, fórmulas y
constantes matemáticas utilizadas para la transformación de
coordenadas
• Descripción de los controles terrestres
• Enumeración de los documentos que se entregan
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i) Folleto descriptivo de los programas (software), equipos y
procedimientos usados, para el caso que FERROCAR haya
solicitado el levantamiento digitalizado. Los programas utilizados
en la digitalización, deben ser compatibles con los programas que
indique FERROCAR. Debe entenderse que, en este caso, no se
exime al contratista, sin excepción, de la presentación de todos los
documentos anteriormente mencionados.
PRESUPUESTO
Part. Descripción Unidad Cantidad P. Unit. Total
1.0 VISTAS AÉREAS
1.01 toma de vistas aéreas a escala 1: Ha
1.02 Recopilación y reproducción negativos existentes Ha
3.0 AEROTRIANGULACION
3.01 Aerotriangulación de vistas a escala 1: Ha
4.0 RESTITUCION
4.01 Restitución a escala 1: con curvas cada m Ha
4.02 Reconocimientos, Clasificación y Toponimia. Ha
6.0 DIBUJO
6.01 Dibujos definitivos a escala 1: Ha
6.02 Base de Datos relativos a Procesos de Ha
Digitalización
TOTAL Bs.
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ANEXO 3
1995
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ANEXO 3
ÍNDICE
1 ALCANCE 83
2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO 84
2-1 Origen 84
2-2 Especificaciones 85
2-3 Planimetría 85
2-4 Perfiles 86
2-5 Secciones 86
5 INFORME PRELIMINAR 90
6 ANTEPROYECTO 91
6-1 Memoria Descriptiva 92
7 PROYECTO DEFINITIVO 92
7-1 Planos y Documentos 93
7-2 Consideraciones Generales 97
8 ESPECIFICACIONES 97
8-1 Tren de carga 97
8-2 Materiales 97
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FERROCARRILES DEL ESTADO
ANEXO 3
1- ALCANCE
Como cada estructura es singular, estas normas pueden ser modificadas para satisfacer
necesidades particulares. No obstante, cuando sea necesario apartarse de ellas, las
modificaciones deberán ser aprobadas en cada caso por FERROCAR.
Cada proyecto deberá tener al frente a un solo profesional, quién será solidariamente
responsable de todos los estudios realizados y con quién se entenderá FERROCAR en
todos los casos.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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esté la realización del proyecto. En todo caso, la responsabilidad financiera será del ente
jurídico contratante.
2- LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Los levantamientos topográficos para el proyecto de puentes y viaductos, tiene por objeto
facilitar la ubicación de ese proyecto en el contexto de la vía férrea. Para realizar este tipo
de levantamiento es necesario que se haya ejecutado y aprobado el anteproyecto de la vía
férrea.
2.1 Origen
2-1a) Para el proyecto de una estructura nueva. En este caso, se presupone que el
proyecto de la vía está disponible y la nueva estructura está posicionada
geométricamente en dicho proyecto. La topografía debe tener entonces el
mismo origen de coordenadas, orientación y datum que el proyecto de la vía
férrea en la cual está encuadrada la estructura.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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2.2 Especificaciones
2.3 Planimetría
En el caso de una obra nueva, debe figurar en el plano de planta el eje analítico del
proyecto de la vía, con todos los elementos que permitan definir dicho eje, como
azimutes, coordenadas, progresivas, cotas, datos de curva y otros.
2-3a) Cualquier tipo de servicios existentes, como tuberías, postes y otros que
puedan ser afectados por el nuevo puente.
2.4 Perfiles
a) Un perfil por el eje de la vía, con una longitud que comprenda la luz del puente,
más 100 m. adicionales en cada extremo. Esta longitud no es limitativa. La
longitud debe ser tal que permita empalmar el perfil de la estructura con el de la
vía.
Se deben tomar secciones transversales cada 20 m., que abarquen toda la topografía
levantada y en toda la longitud del perfil longitudinal replanteado por el eje de la
vía.
Las secciones se tomarán por las progresivas de las estacas replanteadas por el eje
de la vía.
Deben tomarse también, secciones en los sitios por donde se presupone se ubicarán
los estribos y las pilas del puente. En el caso de puentes sobre cursos de agua, debe
medirse la cota aparente de aguas máximas que pueda distinguirse en los márgenes
o estribos existentes.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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3- ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS
3.1.1. HIDROLOGÍA
3.1.2 HIDRÁULICA
4- ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
Los estudio geotécnicos comprenden los trabajos de campo, de laboratorio y los informes
correspondientes.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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El trabajo de campo, que consiste en la recolección de muestras del suelo, por
diferentes métodos (sondeos por máquinas a rotación o de percusión, calicatas, etc.)
deberá estar inspeccionado permanentemente por personal de la Inspección de la
Obra, sin cuya certificación no serán reconocidos.
Los sitios donde se tomen las muestras, deberán ser ubicados y rotulados en el
plano topográfico, que además debe mostrar la posición de la estructura
contemplada en el anteproyecto. La cantidad y ubicación de perforaciones, en el
caso de que se requieran pilotes, debe fijarse de acuerdo con la inspección y con la
División de Estructuras de FERROCAR.
Los resultados de los ensayos de laboratorio que se efectúen sobre las muestras
obtenidas, deberán constar en planillas de formato apropiado, que deben rotularse
según la identificación correspondiente a la muestra ensayada. Si sobre una
muestra se realizan varios ensayos, sus resultados se anotarán en planillas
separadas.
a) Granulometría
b) Límites de consistencia
c) Peso específico
d) Humedad natural
e) Peso unitario seco
f) Capacidad de carga
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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g) Ensayo de compresión sin confinar
4.4 Observaciones
5- INFORME PRELIMINAR
A fin de obtener elementos veraces para la elaboración de los Anteproyectos y del Proyecto
de un puente, es indispensable la presentación de un Informe Preliminar, que se debe
apoyar en la topografía levantada Ad-Hoc y en el estudio Geotécnico e Hidráulico, cuya
aprobación es previa. El Ingeniero Proyectista está en la obligación de realizar
personalmente una inspección ocular del sitio y convenir, conjuntamente con el Ingeniero
vial, la mejor ubicación del puente. Asimismo, tiene la facultad de exigir la ampliación de
la información topográfica, de ser ella necesaria.
En el caso de que se trate de remodelar, remplazar o ampliar una estructura existente, debe
anexarse una descripción exhaustiva de las dimensiones de la misma, incluyendo una
apreciación del estado en que se encuentra, la carga tipo para la cual fue proyectada y la
capacidad portante actual, expresada en un porcentaje de la anterior. En este caso, el
Informe Fotográfico es indispensable.
6. ANTEPROYECTO
Deben presentarse por lo menos dos soluciones estructurales, respaldadas cada una por un
precálculo estructural.
7- PROYECTO DEFINITIVO
92
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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El proyecto Definitivo de un puente debe contener todos los documentos, planos,
especificaciones y detalles que permitan construir, por sí solos, la estructura proyectada.
Es norma que, si por alguna circunstancia, durante la construcción de la obra, se deba hacer
una modificación a la estructura proyectada, esta deberá ser consultada al Ing. Proyectista.
En el caso de que la modificación requerida sea por causa de algún error, falla u omisión en
el proyecto, el Ing. Proyectista será responsable por los perjuicios que esto pudiera haber
ocasionado, además de tener la obligación de efectuar las correcciones necesarias al
proyecto, aún cuando este haya sido aprobado por FERROCAR.
En el caso de que las modificaciones al proyecto sean por causas ajenas al Ing. Proyectista,
este estará en la obligación de efectuar las modificaciones necesarias al proyecto, mediante
una adecuada remuneración, convenida de antemano.
Los planos y documentos que generalmente forman parte del proyecto de un puente
son los siguientes:
a) Memoria Descriptiva:
b) Cálculos Estructurales:
93
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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El método de cálculo a utilizar será el de “Diseño por Resistencia” o “Teoría de
Rotura”. Cuando los cálculos se realizan mediante sistemas computarizados, el
programa utilizado deberá ser compatible con aquel que indique FERROCAR y
los resultados deben estar en castellano. En su defecto, los resultados deberán
estar debidamente traducidos al castellano.
c) Cantidades de Obra
esviaje
f) Planos de planta
La planta debe dibujarse mitad en vista y mitad en corte, de arriba hacia abajo.
Debe estar dibujada de tal forma, que su proyección corresponda en todas sus
partes con el perfil longitudinal de la obra.
Para efectuar el dibujo de las semivistas, debe suponerse que la obra se está viendo
desde un punto situado más arriba que la mayor cota de la rasante.
El perfil debe dibujarse sin deformar, a la misma escala que el plano de planta.
En la “guitarra”, deben aparecer los mismos datos exigidos para el perfil de la vía
férrea (título 5-4 de las Normas).
95
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Los apoyos y tableros deberán dibujarse mitad en vista y mitad en corte, en
concordancia con la semivista y el semicorte de la planta. Los aparatos de
apoyo deberán aparecer especificados.
Los separadores, tanto de los apoyos como los intermedios, deberán dibujarse en
sentido longitudinal, mostrando sus refuerzos y despiece. Debe mostrarse una
sección de cada tipo.
Cuando la obra contemple pilas, los dibujos de ellas deberán mostrar los siguientes
elementos, debidamente ubicados y acotados.
Con excepción de los planos correspondientes a los literales d/g, los otros dibujos
pueden agruparse, en un orden lógico. Es conveniente consultar al Ing. Revisor para
determinar el orden de esta agrupación.
8- ESPECIFICACIONES
El tren de carga y los materiales a utilizar, deben cumplir con las siguientes
especificaciones:
b) Tren de carga U.I.C.; el tren Cooper E70 ó el E72 para Puentes Ferroviarios,
según indique FERROCAR.
8.2 Materiales
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c) Concreto para pilas estribos, separadores y losas: Fc=250Kg/cm2. Debe
suministrarse la certificación de resistencia del proveedor.
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ANEXO 4
1995
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FERROCARRILES DEL ESTADO
ANEXO 4
Se define como tal al arte y ciencia de la captación , conducción y disposición de las aguas
pluviales, superficiales y/o subterráneas, mediante el sistema de obras hidráulicas
apropiadas, necesarias y suficientes, para preservar la estabilidad e integridad de la vía
férrea.
a) Objetivo Básico
- Preservar la estabilidad e integridad de la vía.
b) Objetivo Complementario
- Garantizar el uso eficiente de la vía.
Una forma de clasificar las obras de drenaje consiste en agruparlas según el sentido del
flujo en ellas con respecto al eje de la vía; en tal sentido, la mayoría de las obras de drenaje
caen dentro de las siguientes categorías:
a) Obras de drenaje transversal, las cuales permiten que los cursos de agua
intervenidos por vía continúen su desplazamiento.
En cualquiera de las categorías anteriores se encuentran obras que pueden ser consideradas
mayores o menores en función de su costo y/o sensibilidad de la vía a su posible falta,
consideraciones que llevan a la identificación del conjunto de obras que, para cumplir con
la función básica que se les asigna, deben ser diseñadas con los períodos de retorno que se
indican a continuación.
El grado de protección dado a una vía férrea, o sea la posibilidad de falla admitida, es
función de su elevado costo y a la dificultad para restablecer el uso de ellas en caso de
destrucción apreciable por incumplimiento de la función básica del drenaje, motivo por el
101
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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cual los períodos de retorno a emplearse en el diseño de las obras hidráulicas involucradas
deben ser lo suficientemente grandes, compatibles con los requisitos de economía y vida
útil de la vía, estableciéndose en consecuencia los valores que figuran en la siguiente hoja
(Tabla N° 4.1).
TABLA N° 4.1
PERIODO DE
TIPO DE OBRA RETORNO
(AÑOS)
a) Puentes y viaductos, incluyendo fundaciones y obras
de protección tales como canalizaciones de captación y 100
descarga; y protección de fundaciones. (cien)
b) Pontones, o sea puentes de luz menor de 10 m.,
incluyendo fundaciones y obras de protección tales como 50
canalizaciones de captación y descarga; y protección de (cincuenta)
fundaciones.
c) Alcantarillas con Q <= 20 m3/seg. para Frecuencia = 25
25 años incluyendo obras de aproximación y descarga. (veinte y cinco)
3
d) Alcantarillas con Q > 20 m /seg. para F = 25 años, 50
incluyendo obras de aproximación y descarga. (cincuenta)
e) Canalizaciones para protección de terraplenes. 100
(cien)
f) Cunetas revestidas adyacentes a la vía. 25
(veinte y cinco)
g) Cunetas revestidas al pie de taludes de relleno. 10
(diez)
h) Cunetas de coronación y/o torrenteras. 25
(veinte y cinco)
i) En zonas inundables o sometidas a desbordes, el
terraplén deberá mantener cuando menos el borde 50
mínimo que se indica en el aparte respectivo, con (cincuenta)
respecto a los niveles de agua esperados para el período
de retorno indicado.
102
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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CAPITULO II FINALIDAD DE LOS ESTUDIOS HIDROLÓGICO-
HIDRÁULICOS EN LAS DIFERENTES FASES DEL
ESTUDIO
Según las “Normas para el Trazado de Vías Férreas” (FERROCAR 1995) se consideran los
siguientes niveles de estudio:
a) Selección de ruta
b) Estudio preliminar
c) Anteproyecto
d) Proyecto
Esta división en etapas implica diversos niveles de exigencia en cada una de ellas en cuanto
a hidrología e hidráulica se refiere, siendo los mismos los siguientes:
A nivel de selección de ruta se deberán identificar los lugares de riesgo tales como:
Ya que el objetivo vial del estudio preliminar, es afinar los aspectos que no pudieron
definirse en la selección de la ruta debido a la escala empleada, el objetivo hidrológico-
hidráulico deberá estar acorde con este enunciado y proporcionar su cuota de datos en la
103
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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selección de una alternativa para ser elevada a nivel de anteproyecto, el cual es el fin último
de esta etapa.
3.- EN EL ANTEPROYECTO
Una alternativa de trazado de vía que llega a esta etapa, ha pasado por varios niveles de
análisis que le han elegido para ser llevada al proyecto definitivo.
Este estudio se realiza normalmente a escala 1:1000, por lo cual pueden ser definidos todos
los elementos hidráulicos necesarios y suficientes para su permanencia en el tiempo y que
puedan ser definidos a esta escala. Ello implica una hidrología completa para todos ellos;
dimensiones totalmente definidas así como sus ubicaciones en planta y perfil.
El producto final de esta etapa debe ser tal que permita la estimación de cantidades de obra
con un margen de error del 20%. El grado de precisión requerido en esta etapa se señala en
el siguiente Capítulo.
4.- EN EL PROYECTO
104
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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El objetivo de la hidrología en cuanto a drenajes se refiere, es obtener los caudales que se
deben aplicar en el diseño delas obras hidráulicas que conforman el sistema y, dada la
naturaleza eminentemente técnica de este tema, como consecuencia de los avances que
puedan ocurrir en él, no se pueden dar normas rígidas en cuanto a los procedimientos a
usar con el fin de obtener esos caudales ; no obstante, en base al estado actual de
conocimientos, se indican los requerimientos mínimos que dichos estudios deben cumplir.
La necesidad de evaluar todos o sólo algunos de los factores indicados, depende del método
a usar, por su alcance y/o limitaciones o por el grado de precisión requerido en el estudio.
Siempre se preferirán los métodos directos de cálculo del caudal, aplicables a ríos con
estaciones fluviométricas, a los métodos empírico-analíticos aplicables en zonas donde no
existen registros de este tipo.
Para hoyas fuera del rango de aplicabilidad del hidrograma triangular , el cual
tentativamente se establece en 100 Km2, pueden usarse las “Curvas envolventes de gastos
máximos unitarios”, publicada en “Drenaje Vial”.
Según el objetivo del estudio a este nivel, establecido en el Capítulo II, el cual es afinar
aspectos no contemplados en la selección de ruta, principalmente el prediseño de obras
catalogadas de “intermedias”, se estima que el análisis de las estaciones consideradas a
nivel de escogencia de ruta, sigue siendo válido así como la estimación del coeficiente C
de escorrentía. En esta etapa se llegarán a analizar las hoyas menores según los conceptos
de “Drenaje Vial”, pudiéndose estimar los caudales por ellas producidas por la fórmula
racional
Q = C.I.A
106
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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El ingeniero proyectista evaluará la necesidad de incluir y evaluar nuevas estaciones
pluviométricas, acorde con el objetivo de afinamiento de esta etapa. El Instituto decidirá
sobre este aspecto.
Para el prediseño de las obras “intermedias” se podrá usar la intensidad de lluvia obtenida
en “Drenaje Vial”, la cual corresponde a regionalizaciones de curvas de I-D-F.
b) Se evaluarán todas las estaciones con influencia en las áreas en estudio por
métodos estadísticos-probabilísticos apropiados y se establecerán sus áreas de
influencia a través del método de Thiesen o de las Isoyetas.
El hidrograma calculado será para una duración máxima de seis horas, a menos que
se demuestre lo contrario.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Se consideran como tales a aquellas de área menor de 60 Km2 y cuyo cálculo queda
fuera del de la fórmula racional, estableciendo los límites de esta según los
conceptos emitidos en “Drenaje Vial” de Franceschi. En ellas:
Se definen como tales aquellas de área menor de 200 Ha. y tiempo de concentración
menor de 30 minutos, según lo establecido en “Drenaje Vial”. En estos:
108
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Existen en la actualidad planillas de cálculo standard a usar para varios cometidos,
tales como:
a) Ponderación de coeficiente C.
b) Cálculo de caudales en hoyas pequeñas.
c) Aplicación del Método de C.O. Clark.
d) Aplicación del Modelo de Gumbel.
En todas las etapas del estudio se proporcionarán al Instituto los cálculos necesarios
y suficientes para evaluar los supuestos del proyectista, incluyendo la planimetría
del conjunto empleada en la delimitación de hoyas indicando las divisorias
consideradas.
No se considera en esta etapa, ya que en las previas todos los aspectos relacionados
con este tema deben haber quedado definidos.
Obtenidos los caudales a emplear en las diferentes fases del estudio para las obras
correspondientes, la siguiente fase es relacionarlos con las dimensiones necesarias y
suficientes de las obras que los captan, conducen y disponen en forma eficiente y
segura para la vía, constituyendo esta parte del estudio la hidráulica de ella, siendo
igualmente válidas las restricciones a las normas indicadas en la introducción al
Capítulo III en cuanto a la posibilidad de avances de los conocimientos; por lo cual
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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estas normas solo indican requerimientos mínimos en cuanto a alcance y métodos
indicados.
1.1 Puentes.
1.2 Canalizaciones.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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conjunto, se podrán analizar obras intermedias tales como alcantarillas y torrenteras
grandes, lo cual es probable que no se hayan considerado en la etapa anterior.
3. HIDRAULICA EN EL ANTEPROYECTO.
En esta fase del estudio quedarán completamente definidas las obras de drenaje
necesarias y suficientes para cumplir con la función básica asignada, en cuanto a
dimensionamiento, y ubicación en planta y perfil, y deberán considerarse los
siguientes factores para las obras que a continuación se describen:
3.1 Alcantarillas.
a) Método de Cálculo.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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En vías permanentes las alcantarillas serán de concreto armado, de sección circular
o rectangular, pudiéndose usar las metálicas solamente en vías provisionales.
La cota máxima del agua a la entrada de la alcantarilla será la que resulte menor al
considerar los siguientes casos:
D ≤ 0,90 1,50
112
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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− Alcantarillas de Concreto:
− Alcantarillas Metálicas:
La velocidad a la salida deberá ser tal que no ocurra socavación en el suelo donde
ella descargue. La velocidad máxima que un suelo soporta sin erosionarse varía
dentro de una gama muy amplia, teniéndose velocidades límites desde 0,95 m/seg
en la arena fina no coloidal hasta 2,3 m/seg en grava y canto rodado. De
sobrepasarse estos valores se deberán colocar disipadores de energía. FERROCAR
y el Proyectista decidirán en común acuerdo la velocidad límite a adoptar a estos
fines.
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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Se recomienda el Apoyo Tipo B sobre piedra picada indicado por las Normas INOS
CL-C-65 y la Clase mínima será la número cuatro (4). El uso de apoyos y clases
diferentes deberán ser sometidos a la consideración del Instituto con la justificación
consiguiente.
3.2 Canalizaciones.
3.3 Cunetas.
3.4 Torrenteras.
3.5 Puentes.
114
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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− Se calculará el remanso total según el procedimiento de “Bureau of Publics
Roads”.
3.6 Sub-drenajes.
4. HIDRAULICA EN EL PROYECTO.
5. PRESENTACION DE RESULTADOS.
INSTITUTO AUTÓNOMO
ANEXO 5
GLOSARIO
1995
116
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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ANEXO 5
GLOSARIO
ÍNDICE
B Balasto 121
Bogie 121
F FERROCAR 123
G Gálibo 124
I Infraestructura 124
Insuficiencia de Peralte 124
117
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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P Pantógrafo 124
Paso inferior 125
Paso superior 125
Pendiente geométrica 125
Pendiente equivalente 125
Peralte real 125
Peralte teórico 125
Plan de Explotación 126
Plano de rodamiento 126
Plataforma 126
R Rasante 127
S SAGECAN 127
Superestructura 127
Souplesse 127
U U.I.C. 128
118
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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INSTITUTO AUTÓNOMO
ANEXO 5
GLOSARIO
Aceleración Centrífuga
Aceleración producida sobre un vehículo que circula por una curva. Genera sobre
el vehículo una fuerza radial hacia afuera de la curva.
Aceleración no Compensada
anc = I x g/e
Alineamiento
Alineamiento en Planta
119
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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El eje analítico que define el alineamiento horizontal con respecto a los rieles, se
ubica así:
Aparatos de Vía
Los aparatos de vía son dispositivos que permiten la conexión y el cruce entre las
distintas vías. Solamente se consideran dos tipos:
En los planos, los aparatos de vía se representan por el método de los ejes. Los 3
puntos A, B, C de los extremos y el centro D:
A D
B
Cuando el aparato está instalado en una curva, la vía directa ya nos representa por
una recta, sino por una línea quebrada formada por las tangentes al eje de esta vía a
la entrada y a la salida del aparato.
D M
B
A Radio C
120
NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS
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Apartadero
Trecho de vía auxiliar que se coloca al lado de una vía principal, para permitir que
un tren se estacione en ella y dejar libre la circulación por dicha vía principal.
Balasto
Capa de piedra picada, con una determinada calidad y curva granulométrica, que se
extiende sobre la plataforma de una vía férrea para asentar en ella los durmientes o
traviesas. Es la capa superior de la capa de asiento.
Bogie.
Capa de Asiento
Catenaria
Contragolpe
Arco de curva circular que enlaza 2 alineamientos rectos. Se designa por el radio y
se define por el arco.
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Curva de Transición Horizontal
Arco de curva con radio de curvatura variable que sirve de transición entre el
alineamiento recto y el arco de curva circular.
Arco de curva que enlaza 2 tramos de vía con pendientes distintas. Se utiliza
generalmente la parábola cuadrada, cuya expresión analítica es y = ax² + b, porque
la variación de la pendiente a lo largo del arco es directa y linealmente proporcional
a la proyección horizontal de su desarrollo.
Derecho de Vía
Término usado para denominar la franja de terreno adquirida por el Estado para
ubicar en ella una línea férrea.
El ancho de dicha franja puede ser variable, dependiendo de la ubicación del pie de
los taludes de relleno o de la cresta de los taludes de corte, pero en ningún caso será
menor a:
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Durmientes
A veces llamados también traviesas, son cada una de las piezas, colocadas
transversalmente a la dirección de una vía férrea, sobre las cuales se fijan los rieles.
Tradicionalmente han sido de madera, pero pueden ser de concreto o de otro
material apropiado.
Distancia entre los ejes de dos vías adyacentes, medidas entre los ejes de dichas
vías, que a su vez es perpendicular al plano de rodamiento.
Distancia límite es aquella por debajo de la cual dicha distancia no puede ser
reducida.
Exceso de Peralte
Para los trenes lentos, es la diferencia entre el peralte real y peralte teórico
correspondiente a la velocidad de dichos trenes lentos, cuando esta diferencia es
positiva. El exceso de peralte tiene un valor límite, que se determina en función de
la cantidad de trenes lentos en el total del tránsito por la vía. Se calcula mediante
la fórmula siguiente:
FERROCAR.
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Gálibo
Conjunto de medidas, horizontales y verticales, que definen las formas tanto del
material rodante como de su entorno inmediato.
• Contorno de Referencia
• Gálibo de Construcción
• Gálibo Dinámico
Infraestructura
Todas las obras correspondientes a Ingeniería Civil, tales como los terraplenes,
excavaciones, capa de sub-balasto, obras de drenaje, túneles, puentes, pontones y
viaductos.
Insuficiencia de Peralte
I = ht - h (En m.m.)
Pantógrafo
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Paso Inferior
Estructura que permite el paso de una vía férrea por debajo de otras vías existentes.
Paso Superior
Estructura que permite el paso de una vía férrea por encima de otras vías existentes.
Pendiente Geométrica
Resistencia al avance que genera la inscripción del bogie en los rieles, en trayectos
en curva.
Peralte Real
Se entiende por peralte real la diferencia de cota entre los dos rieles en una sección
perpendicular a la tangente de la curva en ese punto. Se expresa en milímetros.
También permite equilibrar la repartición de las cargas entre los dos rieles.
h = ht - I (En m.m.)
Peralte Teórico
Para un radio de curvatura y una velocidad dada, el peralte teórico es aquél para el
cual toda la fuerza centrífuga está compensada por los componentes del peso del
vehículo con respecto al plano de rodamiento.
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En este caso, la fuerza centrífuga, generada por la circulación de un vehículo en un
tramo curvo, no trasmite ningún esfuerzo lateral a los rieles y a la carga en los
vagones.
Plan de Explotación
Plano de Rodamiento
Es el plano definido por la parte superior de los dos rieles de una vía. En recta, este
plano es horizontal y en curva tiene la inclinación del peralte.
Plataforma
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Rasante
Conjunto de cotas a lo largo del eje del trazado, en el nivel inferior del balasto, por
el eje de una vía férrea, calculadas desde el tope de riel en tramos rectos y desde el
tope del riel interior en los tramos en curva. Se considera riel interior el que está
del lado del centro de curvatura.
Perfil por el tope de riel
en vías dobles
En vías sencillas
Balasto Superestructura
SAGECAN
Superestructura
Souplesse
Tope de Riel
Parte más alta de un riel. El perfil correspondiente por el tope de riel se calcula
analíticamente. En recta por cualquier riel y en curva por el riel interior de la curva.
Tren de Carga
Es el esquema de carga producido por el tren tipo, adoptado para los cálculos
estructurales de los puentes.
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U.I.C.
Velocidad Potencial
Es la velocidad máxima que puede ser alcanzada en una determinada línea o red
ferroviaria. Como previsión a futuras expansiones, el valor de la velocidad
potencial que se adopte en un proyecto, debe ser la más alta posible que permitan
las circunstancias presentes, como topografía y pendientes, entre otras.
Velocidad Operativa
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