TÓPICOS DE INGENIERÍA DE TÚNELES

Gianfranco Perri

Caracas 2012
TÓPICOS DE INGENIERÍA DE TÚNELES

Gianfranco
Caracas 2012Perri
 TÓPICOS DE INGENIERÍA DE TÚNELES

PRESENTACIÓN

He agrupado en este volumen algunos de los más representativos de mis

artículos que sobre la ingeniería de túneles he estado escribiendo durante años,
respondiendo así a la petición que en tal sentido me han estado haciendo
muchos de mis estudiantes del curso “Proyecto de Túneles” que he dictado en la
Facultad de Ingeniería de la Universidad Central de Venezuela
ininterrumpidamente por veinte y cinco años. Definitivamente un útil y
necesario complemento didáctico a mi texto “Diseño Geotécnico de Túneles” el
cual, con sus más de veinte años de vida, ha quedado inevitablemente
incompleto y por algunos aspectos superado.
Se trata de treinta artículos, casi todos presentados en los varios congresos a los
cuales en diferentes países he participado en calidad de conferencista. Por tal
motivo, aunque la mayor parte de los artículos están escritos en español,
algunos están escritos en ingles y otros pocos en italiano.
El orden con el cual están presentados los artículos es solo cronológico, desde
los más recientes a los más antiguos: él último del volumen se refiere al tema de
mi tesis de grado del 1974 en el Politécnico de Torino Italia, el mismo que pocos
meses después presenté en el congreso italiano de geotecnia conjuntamente con
mis profesores.
Gianfranco Perri

Caracas, 1 de Enero 2012

 TÓPICOS DE INGENIERÍA DE TÚNELES
Gianfranco Perri

ÍNDICE

“Construcción de túneles en ambientes urbanos con TBMs“. 3er Seminario

Andino de Túneles. Bogotá Colombia 24 y 25 Noviembre 2008. Seminario Internacional
de Geotecnia Urbana. Bogotá Colombia, del 17 al 19 Noviembre 2011.

“Refuerzo del frente de excavación con elementos de vidrioresinas para

estabilizar y avanzar a sección completa en túneles construidos en terrenos
débiles“. Seminario Internacional sobre Túneles y Obras Subterráneas. APTOS. Lima
Perú 4 y 5 Agosto 2011

“Filtraciones en túneles de la Línea 1 del metro de Caracas“. IXX Seminario

Venezolano de Geotecnia. Caracas Venezuela del 28 al 30 Octubre 2010.

“Túnel de acceso a la Mina El Placer - El Dorado Venezuela“. XIII Congreso

Colombiano de Geotecnia y VII Simposio Colombiano de Geotecnia. Manizales
Colombia del 21 al 24 Septiembre 2010.

“Túneles excavados convencionalmente: Geomecánica soportes y

revestimientos. La experiencia Italiano-Venezolana“. I Simposio Colombiano
de Túneles y Obras Subterráneas. Bogotá Colombia, 28 Noviembre 2005. VI Congreso
Suramericano de Mecánica de Rocas. Cartagena Colombia del 8 al 13 Octubre 2006.
Congreso de Ingeniería Civil. San José Costa Rica del 17 al 19 Septiembre 2008.

“Behavior category and design loads for conventionally excavated tunnels“.

XI International Congress on Rock Mechanics, Lisboa Portugal del 9 al 13 Julio 2007.

“Diseño del soporte de túneles en concreto Proyectado reforzado con fibras

metálicas“. (En colaboración con Roberto Perri). XVIII Seminario Venezolano de
Geotecnia. Caracas Venezuela del 9 al 11 Noviembre 2004. 1er Seminario Andino de
Túneles y Obras Subterráneas. Bogotá Colombia 16 y 17 Noviembre 2006.

“Revestimientos de túneles en concreto reforzado con fibras metálicas:

Principios, experiencias, perspectivas” (En colaboración con G. Plizzari; L.
Cominoli y R. Perri). XVIII Seminario Venezolano de Geotecnia. Caracas Venezuela del
9 al 11 Noviembre 2004. 1er Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas. Bogotá
Colombia 16 y 17 Noviembre 2006.
“Historia y actualidad de los túneles en Venezuela”. International Conference
and South American Tunnelling. Sao Paulo Brazil del 29 Febrero al 3 Marzo 2004.
XVIII Seminario Venezolano de Geotecnia. Caracas, 9 al 11 Noviembre 2004.

“La moderna tecnología ‘EPBS’ en la construcción de los túneles de gran

diámetro de la Línea 1 del Metro de Valencia”. XVII Seminario Venezolano de
Geotecnia. Caracas Venezuela, del 5 al 7 Noviembre 2002. International Conference
South American Tunnelling. Sao Paulo Brazil del 29 Febrero al 3 Marzo 2004.
International Congress on Mechanized Tunneling: Challenging Cases Histories. Torino
Italia del 16 al 19 Noviembre 2004.

“Proyecto de túneles: Criterios de diseño”. Boletín de la Sociedad Venezolana de

Geotecnia N. 81. Caracas Venezuela, Enero 2002.

”Indagini e controlli geotecnici per il progetto e la costruzione di gallerie in

ambiente urbano”. Politecnico di Torino. Torino Italia Junio 2000.

“Características de resistencia de los macizos rocosos y uso del GSI para

evaluar las cargas sobre el soporte de túneles poco profundos excavados en
rocas”. Boletín de la Sociedad Venezolana de Geotecnia N. 74. Caracas Venezuela
Junio 1998.

“Geomecánica de los túneles: Una visión pragmática”. Boletín de la Sociedad

Venezolana de Geotecnia N. 74. Caracas Venezuela Junio 1998.

“Umbrella Arch: En el Ferrocarril Caracas-Cúa un método constructivo

para túneles en terrenos difíciles basado en la versión moderna de la
técnica del Marchavanti”. Boletín de la Sociedad Venezolana de Geotecnia N° 74.
Caracas Venezuela Junio 1998.

“Caracterización Geomecánica de macizos rocosos para el proyecto de

túneles. Distribución deterministica Vs. Distribución probabilística”. XIV
Seminario Venezolano de Geotecnia, Noviembre 1996. Boletín de la Sociedad
Venezolana de Geotecnia N. 73. Caracas Venezuela Diciembre 1997.

"Analysis of the effects of the two new twin tunnels excavation very close to
a big diameter tunnel of Caracas subway". International Congress on Tunnelling
and Ground Conditions. El Cairo Egypto, del 3 al 4 Abril 1994. IV Congreso
Suramericano de Mecánica de Rocas. Santiago Chile del 10 al 14 Mayo 1994.

"Analysis and prevention of the damages that could be caused by the future
excavation of hydraulic tunnel very close to Caracas subway tunnels".
International Symposium Eurock 93. Lisboa Portugal, del 21 al 24 Junio 1993.

"La problemática geotécnica del Metro de Caracas presente en importantes

foros internacionales". XII Seminario Venezolano de Geotecnia. Caracas Venezuela
del 3 al 7 Noviembre 1992.
"Evolución de los criterios y métodos para el análisis y diseño geotécnico
estructural de los Túneles Standard del Metro de Caracas". XII Seminario
Venezolano de Geotecnia. Caracas Venezuela del 3 al 7 Noviembre 1992.

"Análisis numérico para los túneles gemelos de La Bandera en la Línea III

del Metro de Caracas". Congreso Internacional Hacia Nuevos Mundos en Túneles.
Acapulco México del 16 al 20 Mayo 1992.

"Análisis Numérico de un Túnel Urbano de Caracas". IX Congreso

Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Fundaciones. Viña del Mar Chile
del 26 al 30 Agosto 1991. Bollettino della Associazione Mineraria Subalpina. Anno
XXVIII número 3. Torino Italia Septiembre 1991.

"Jet Grouting in Tunnelling: Consolidation in the ´El Silencio´

manouvering section of the second line. Caracas Subway". International
Congress on Tunnel and Underground Works. Chengdu China del 3 al 7 de Septiembre
1990. 3er. Congreso Suramericano de Mecánica de Rocas. Caracas Venezuela del 16 al
20 Octubre 1990.

"Interazione Terreno-Struttura nelle gallerie della Metropolitana di

Caracas". Congresso Internazionale di Geoingegneria. Torino Italia del 27 al 30
Septiembre 1989.

"Consideraciones acerca de la Interacción terreno-estructura en los

Túneles". VIII Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de
Fundaciones. Cartagena Colombia del 16 al 21 Agosto 1987. X Seminario Venezolano de
Geotecnia. Caracas Venezuela del 17 al 21 Octubre 1988.

"La tecnología "CCP" en el Metro de Caracas". VIII Congreso Panamericano de

Mecánica de Suelos e Ingeniería de Fundaciones. Cartagena Colombia del 16 al 21
Agosto 1987.

"TUNEL: Sistema computarizado aplicado al diseño geomecánico de

excavaciones subterráneas". (En colaboración con V. Montesinos y M. Castillejo). I
Congreso Latinoamericano de Obras Subterráneas. Caracas Venezuela 1984.

"Análisis numérico de pantalla de micropilotes anclada para la contra-

cimentación de estructuras adyacentes al túnel del Metro de Caracas". I
Congreso Latinoamericano de Obras Subterráneas. Caracas Venezuela 1984.

"Túneles en macizos rocosos: Introducción al análisis geomecánico".

Geomec N. 11. Caracas Venezuela Junio 1982.

"Indagine sulla bullonatura di gallerie. Metodo di calcolo per bulloni

comunque inclinati" (En colaboración con G. Barla y M. Cravero). XII Congresso
Nazionale di Geotecnica. Cosenza Italia del 18 al 21 Septiembre 1975.
Construcción de túneles en ambientes urbanos con TBMs
Construction of tunnels in urban environments with TBMs
Gianfranco Perri
Profesor de “Diseño de Túneles” en la Universidad Central de Venezuela - Proyectista y Consultor

Resumen
Se tratan las principales problemáticas ligadas al diseño y a la construcción de túneles en ambiente urbano
mediante las máquinas de excavación integral que en su término más general se denominan TBM. Después de la
introducción al tema se inicia con tratar de las deformaciones y consecuentes asentamientos que sufre el terreno
con las excavaciones y de los potenciales daños que consiguen a las estructuras adyacentes preexistentes. Luego
se describen los varios tipos de TBMs, mostrando su evolución en el tiempo y dando un particular énfasis a las
máquinas tipo EPBS. Finalmente se comentan las diferentes técnicas que se emplean para prevenir los daños a las
estructuras preexistentes y se concluye con las problemáticas del revestimiento prefabricado de estos túneles.

Abstract
It covers the main issues related to the design and construction of tunnels in urban environment using the
excavation machines that in the more general term are called TBM. After the introduction to the topic, it begins
with speak about the deformations and consequent soil's settlements with excavation and potential damages to
adjacent structures existing ones. It then describes the various types of TBMs, showing its evolution over the years,
giving particular emphasis to EPBS type machines. Finally it discuss the different techniques used to prevent
damage to existing structures and it concludes with the problems of the precast lining of these tunnels..

1 INTRODUCCIÓN el monitoreo de las deformaciones y de los

Son varias las peculiaridades propias de los
túneles que se construyen en un ambiente urbano
y las principales de las mismas, casi siempre
presentes en su totalidad o en todo caso en su
mayoría, son: coberturas relativamente bajas,
presencia de un nivel freático sub-superficial,
terrenos geomecánicamente débiles constituidos a
menudo por suelos y no por rocas y eventualmente
contaminados por hidrocarburos, sub-pasos o
pasos adyacentes a edificaciones o estructuras o
servicios superficiales y sub-superficiales.
Tales peculiaridades conllevan toda una larga
serie de consecuentes implicaciones, entre las
cuales las más relevantes son: el desarrollo de
deformaciones sub-superficiales y asentamientos
superficiales del terreno con inclusive posible
colapso del terreno hasta en superficie (Figuras 1),
asentamientos del terreno, el monitoreo de las
edificaciones estructuras y servicios, el análisis de
las causas y estimación de los asentamientos,
prevención y control de las deformaciones y los
asentamientos del terreno, las intervenciones
especiales preventivas y correctivas sobre
edificaciones estructuras y servicios, el utilizo de
procedimientos especiales con uso de técnicas
tecnologías métodos y equipos (TBM) de
excavación también especiales.
Dentro de tal amplitud y variedad de temas y de
problemáticas, a continuación se tratan de manera
sintética alguno de los aspectos mencionados y
entre sí relacionados, cuales son los relativos los
asentamientos del terreno con sus consecuencias
sobre lo existente y los relativos a las tipologías de
las máquinas de excavación y a los revestimientos.
Figura 1. Deformaciones y asentamientos de los terrenos con inclusive posibles colapsos del terreno hasta la superficie
2 ASENTAMIENTOS DEL TERRENO
La realización de una excavación subterránea
está siempre inevitablemente acompañada de
descompresiones y movimientos del medio
excavado (el terreno). Cuando este último está
constituido por suelos, cohesivos o granulares, en
condiciones de cobertura moderada, cómo es
normal que ocurra cuando se desarrolla en
ambiente urbano, tal perturbación del medio por lo
general se manifiesta en superficie con una cuenca
de subsidencia centrada en el eje del túnel en
excavación y con además una extensión en
avance respecto al frente de excavación.
Existe consenso en atribuir la subsidencia
inducida en superficie por la excavación de un
túnel a dos mecanismos diversos (Attewell, 1987):
Subsidencia a corto plazo: causada por el de-
tensionamiento del terreno delante del frente y
detrás del escudo. Es llamada “subsidencia por
pérdida de volumen” y depende esencialmente de
las características geotécnicas del terreno, de las
condiciones hidrológicas del subsuelo y en gran
parte de la modalidad de avance de la máquina
(calidad de la inyección de contacto detrás de los
anillos del soporte, presión aplicada al frente,
etc.). Se comienza a manifestar alguna decena de
metros antes del paso de la máquina excavadora y
termina pocas semanas después que la máquina
haya pasado.
Subsidencia a largo plazo: debida esencialmente
a fenómenos de consolidación de los eventuales
terrenos cohesivos compresibles (arcillas y arcillas
limosas) presentes en el subsuelo próximo a las
excavaciones y es consecuencia de los cambios
que se producen en la presión intersticial del suelo
en el entorno de la excavación, con lo cual en los
suelos finos se produce un fenómeno de
disipación del exceso de presión de poros y
consecuente disminución de la relación de vacíos
y del volumen total del suelo afectado. Comienza
a manifestarse después de una decena de días del
paso de la máquina y puede continuar por diversos
años. Su magnitud depende de las características
geotécnicas de las arcillas y de las condiciones
hidrológicas del subsuelo y es difícil de calcular
con precisión útil.
Los análisis para los asentamientos superficiales
de corto plazo a esperar durante la excavación de
un túnel, generalmente se elaboran en base a los
varios posibles escenarios constructivos a esperar:
Unos escenarios que son de esperar ocurran en
condiciones de ausencia de atipicidades en el
comportamiento de la excavación y corresponden
a una subsidencia en superficie consecuente a una
pérdida de volumen de terreno del 0,5% y del 1 %
respectivamente de la sección teórica de
excavación del túnel. Tales pérdida del orden de
entre 0,5% y 1% son efectivamente normales para
condiciones de cobertura, tipo de terreno,
condiciones hidrológicas, máquina excavadora y
procedimiento constructivo adecuados: valores
menores corresponden a secciones de túnel más
profundas y ubicadas en terrenos más
competentes, mientras a condiciones opuestas
corresponderán los valores más altos.
Otro escenario útil es el que simula algún
potencial descontrol localizado en el
procedimiento previsto para las etapas de
excavación, montaje de los anillos e inyección del
espacio anular entre anillos y terreno, y
corresponde a una subsidencia en superficie
consecuente a una pérdida de volumen de terreno
del 2 % al 3% de la sección teórica de excavación
del túnel.
Eventuales e inesperados más importantes
descontroles localizados, ligados a imprevistas
inestabilidades del frente de excavación o
imprevistas condiciones hidrológicas, que
produzcan pérdidas de terreno de mayores
cuantías, deben ser tratados adecuadamente
mediante acciones de contingencias que deben ser
oportunamente previstas por el proceso
constructivo y luego mediante medidas especiales
de intervenciones correctivas.
Hay un modelo simple que con frecuencia es
adoptado para la previsión de los fenómenos
deformatorios de la subsidencia a corto plazo y
que está basado en relaciones empíricas
ampliamente confirmadas por experiencias
precedentes y por la literatura científica de
referencia. El mismo permite valorar la dimensión
y la forma de la cuenca de subsidencia derivada de
la excavación.
En tal modelo simple, el desarrollo de los
asentamientos del terreno en una sección normal
al eje de la excavación, es representable por una
curva gaussiana que tiene un punto de inflexión a
una distancia “ib” del eje vertical que pasa por el
centro del túnel y que presenta un valor máximo
igual a “Sbmax” en correspondencia del mismo
eje vertical (y=0).
Según esta formulación, los asentamientos
“Sb” son función de la distancia “y” de la vertical
por el eje del túnel, y se expresan con la relación:
⎛ −y2 ⎞
⎜ ⎟
⎜ 2i 2 ⎟
Sb =Sbmax⋅e
⎝ b⎠
(1)
 Donde el parámetro “ib”, que es la distancia
horizontal desde el eje vertical por el centro del
túnel en que se encuentra el punto más crítico por
corresponder a la máxima deformación angular
(punto de inflexión de la campana de Gauss) de la
superficie del terreno -para valores de cobertura
mayores o iguales al diámetro del túnel- se obtiene
por medio de la relación:
ib = k ⋅ ztot
donde “Ztot” representa la profundidad del eje del
túnel y “k” es una constante empírica función del
tipo de terreno y de las condiciones estratigráficas
del subsuelo que recubre el túnel.
Figura 2. Título de una figura típica. Las fotografías deben
tener una resolución mínima de 600 dpi.
La ecuación que define la pendiente (1/β) del
perfil de subsidencia, se obtiene a partir de la
derivación de la ecuación de los asentamientos
verticales:
⎛ − y2
⎜ ⎟
1 y ⋅ S b max ⎜ 2i 2
= ⋅e ⎝ b
β ib
2
Asumiendo la relación (1) como representativa
de los asentamientos a corto plazo, el volumen de
la cuenca de subsidencia Vb, (bajo la hipótesis que
el volumen perdido en el túnel sea igual al
volumen de la cuenca de subsidencia en
superficie), resulta igual a:
Vb = 2π ⋅ ib ⋅ Sb max ≅ 2.5 ⋅ ib ⋅ Sb max
y de esta relación se obtiene el valor del
asentamiento máximo a corto plazo:
Vb
S b max =
2.5 ⋅ i
El volumen perdido a corto plazo Vb respecto a
la superficie (A) de la sección de excavación (por
una longitud unitaria del túnel) es expresado en
porcentaje (V%) del volumen total excavado y
depende del tipo de terreno encontrado y de la
metodología de excavación y soporte empleada.
La relación entre Vb y A es por lo tanto:
Vb = V % ⋅ A (6)
(2)
Para estimar el volumen perdido en fase de
excavación, deben tenerse en cuenta las siguientes
causas que lo producen:
- La pérdida al frente, derivada del
desplazamiento del terreno al frente en
dirección del eje del túnel (extrusión).
- El juego físico (vacío o gap) entre
revestimiento y terreno deficientemente
rellenado por la inyección en el momento de
extrusión del anillo, debido al espesor del
escudo, a la eventual sobre-excavación de las
herramientas de corte de la máquina y a la
conicidad del escudo.
- La posible recompresión de la zona de terreno
mecánicamente removida y aflojada entorno a
la excavación, debido a la inyección
longitudinal de relleno.
⎞
⎟
⎠
(3)
Figura 3. Tipos y localización de los asentamientos en
superficie al paso del túnel.
La excavación con escudo mecanizado permite
reducir al mínimo la zona de terreno perturbada al
(4) entorno de la excavación y de minimizar la
perdida al frente.
El juego (gap) entre terreno y revestimiento,
además, puede ser en gran parte eliminado por
medio de la inyección continua oportunamente
(5) prevista y ejecutada detrás de la cola del escudo de
la máquina excavadora.
 El parámetro k es función de las características
geotécnicas y estratigráficas del terreno y gobierna
directamente la forma de la cuenca de subsidencia.
Tal parámetro asume típicamente los siguientes
rangos de valores:
* Terrenos granulares: 0.25 < k < 0.35
* Terrenos cohesivos: 0.40 < k < 0.70
Adicionalmente a los asentamientos verticales
ya comentados, la excavación del túnel produce en
superficie también movimientos horizontales los
cuales a su vez inducen en el terreno tracciones
horizontales susceptibles, por si solas o en
combinación con los asentamientos, de causar
daños a las eventuales estructuras presentes.
Para estimar tales movimientos horizontales
superficiales del terreno ubicado arriba del túnel
en excavación, un criterio muy difundido es el
establecido por O¨Reilly y New (1982) que se
basa en la hipótesis, acorde con resultados de
mediciones reales, que el campo de los vectores de
deformación del terreno converge hacia el eje del
túnel.
Figura 4. Modelo gráfico de representación de los
movimientos horizontales en superficie al paso del túnel.
Por lo tanto, los movimientos horizontales que
se producen en la superficie del terreno, se pueden
en primera aproximación relacionar con los
asentamientos verticales y correspondientes
deformaciones, mediante las dos expresiones
siguientes:
y εh
Sh = Sb ⋅ Sh =
1 − y 2 ib
2
Z primeras grietas en las paredes de edificios y
Sigue en la Figura 5 un ejemplo típico de
representación gráfica de los resultados obtenidos
de un análisis y estima de de los asentamientos a
esperar con el paso del túnel en coincidencia con
su interceptar una estructura hidráulica de servicio
la cual se encuentra sub-superficialmente
enterrada.
Progresiva 7+986
Pérdida de material de excavación estimado: 2,0 %
K equivalente = 0,32
Asentamientos Verticales Quebrada Norte
-20,00 -15,00 -10,00 -5,00 0,00 5,00m. 10,00 15,00 20,00
Tamaño de la cuenca de asentamientos
14 m. (aprox)
8,7 m
1,8 cm. 3,9
8,0
13,2
Tipo de material entre el centro del
túnel y la base de la estructura:
(Ver Perforación 8+000)
- Arena fina muy arcillosa (SC) Distorsión angular máxima = 1/55
- Arena limosa (CL)
- Arena arcillosa con grava fina (SC)
- Arena poco limosa con grava fina
(SM)
- Arena arcillosa con grava fina (SC)
Tunel diámetro = 9,6 m.
Figura 5. Ejemplo de resultados gráficos de los
asentamientos sub-superficiales al paso del túnel.
3 RIESGOS Y DAÑOS VS ASENTAMIENTOS
Con el fin de verificar si las condiciones de
subsidencia previstas a desarrollarse con la
excavación de los túneles puedan interferir
efectivamente con las algunas de las edificaciones
y demás infraestructuras presentes en superficie en
proximidad del alineamiento, se analizan las
campanas de asentamientos en todas las secciones
correspondientes a la presencia de estructuras,
deduciendo el valor del asentamiento a esperar en
correspondencia de la fachada de cada edificio y
verificando la eventual superación para el mismo
del valor de 1 cm, magnitud esta que en primera
aproximación de acuerdo con la literatura técnica
disponible, es considerada como discriminadora
entre situaciones de potencial criticidad y
situaciones sin potencial criticidad, en cuanto a la
preservación de las estructuras presentes (ver la
Tabla 1 incluida en la página siguiente).
El otro parámetro importante a considerar
dentro de este contexto, es la distorsión estructural
que puedan sufrir las estructuras presentes en
superficie, ligada a su vez al gradiente
deformatorio de la campana de asentamientos: de
acuerdo con Bjerrum (1963), una distorsión
inferior a 1/500 es considerada totalmente
tolerable sin producir grietas en edificios, una
distorsión entre 1/500 y 1/300 podría dar lugar a
finalmente, una distorsión de alrededor de 1/150
representa un límite en que se deben temer daños
estructurales en edificios corrientes. Hay además
otros criterios similares de varios otros autores, los
cuales se diferencian entre sí por algunos de los
límites o algunas de las descripciones cualitativas
(ver la Tabla 2 incluida en la página siguiente).
 Tabla 1. Categorías de daños en edificaciones Vs Asentamientos

Máximo Ancho
Categoría
Descripción del daño asentamiento aproximado
del daño
del edificio de la Grieta
Daño apenas
Fisuras muy finas con espesor equivalente al de un cabello. s ≤ 10 mm < 0.1 mm
perceptible

Daño Muy Fisuras que pueden ser tratadas y reparadas fácilmente. Se observan
10 < s ≤ 50 mm 1 mm
Ligero solamente de cerca y en algunas tabiquerías externas.

Grietas que pueden ser rellenadas y reparadas. Grietas visibles

Daño Ligero externamente en tabiquerías. Las puertas y ventanas manifiestan s > 50 mm 5 mm
una ligera trabazón.

Las grietas requieren cortes especiales y posiblemente se requieren

Daño cambiar algunos ladrillos de la tabiquería. Las puertas y ventanas 5 - 15
Moderado manifiestan dificultad al abrir y cerrar. Se fracturan las tuberías de s >> 50 mm mm
servicios públicos.

Se requieren reparaciones extensas en tabiquerías. Los marcos de 15 - 25 mm

las puertas y las ventanas se deforman. La planeidad de los pisos se
función del
Daño Severo pierde. Algunas vigas se deforman en forma importante y pierden s >> 50 mm
su capacidad de carga. Se interrumpen funcionalmente las tuberías número de
de servicios públicos. las grietas

Se requieren reparaciones mayores que involucran una total o Grietas > 25

parcial reconstrucción. Todas las vigas pierden su capacidad de mm función
Daño Muy
carga. Las paredes se inclinan. Las ventanas se rompen por la s >> 50 mm del número
Severo distorsión angular y hay peligro de inestabilidad o colapso en de las
estructuras. mismas

Tabla 2. Categorías de daños en edificaciones Vs Distorsiones

Distorsión
Descripción del daño Fuente Autores
angular β

Límite seguro asumido para evitar grietas 1/500 Skempton & Mac Donald (1956)
Límite de aparición de grietas en tabiquerías aporticadas y paredes de
1/300 Skempton & Mac Donald (1956)
carga.
Limite de aparición de daños estructurales en vigas y columnas 1/150 Skempton & Mac Donald (1956)
Límite de aparición de grietas en paredes de carga y en paredes o en muros
1/1000 Meyerhof (1956)
continuos de ladrillo
Límite de aparición de agrietamientos en marcos estructurales no rellenos 1/500 Meyerhof (1956)
Límite de agrietamiento en columnas y en vigas de pórticos estructurales. 1/250 Meyerhof (1956)
Límite seguro donde no hay agrietamiento en pórticos de estructuras
1/500 Polshin & Tokar (1957)
metálicas y de concreto armado.
Límite de agrietamiento en columnas esquineras de ladrillo 1/1000 Polshin & Tokar (1957)
Límite de agrietamientos en estructuras donde los esfuerzos auxiliares no
aparecen durante asentamientos diferenciales (no uniformes) de 1/200 Polshin & Tokar (1957)
fundaciones.
Límite de rotación de estructuras rígidas tales como torres, silos chimeneas
1/250 Polshin & Tokar (1957)
y otros)
4 LAS “TUNNEL BORING MACHINES”
Se debe retroceder hasta la mitad del siglo XIX
para encontrar los precursores de las que ahora
sabemos ser maquinas excavadoras de túneles
(TBM: Tunnel Boring Machine), aunque con tales
precursores el trabajo de la excavación o del
arranque en sí del terreno era de hecho aún
ejecutado directamente por los mineros, mientras
la máquina se limitaba al cilindro metálico
protector, el escudo, y en cierta medida a la puesta
en obra del soporte periférico prefabricado, el
revestimiento anular del túnel.
En efectos las que podrían ahora llamarse TBM
de Escudo, bien sea las de frente completamente
abierto o bien sea las de frente parcialmente
mecánicamente cerrado para las condiciones más
inestable, fueron las primeras máquinas
excavadoras en ser utilizadas cuando en los años
del siglo ´800 se emplearon para excavar los
túneles urbanos en los terrenos arcillosos y muy
blandos del subterráneo de la ciudad de Londres
donde en el 1825 se inició la construcción del
Thames Tunnel, el primero al mundo construido
con escudo, inaugurado 18 años más tarde en
1843 y aún en servicio para el metro de la capital
inglesa. Otro hito en la prehistoria de las TBM,
aún en el Reino Unido, fue el Greathed Tunnel
construido con un escudo en el 1879.
Figura 6. El Thames Tunnel construido con escudo para el
Metro de Londre entre el 1825 y el 1843.
Aquellos escudos consistían esencialmente de
un cilindro metálico (el escudo), protector de la
cavidad próxima al frente, dentro del cual se
ensamblaba y se instalaba el revestimiento del
túnel contra el cual accionaba el sistema de
empuje que hacía posible la progresión del avance
del túnel, mientras el frente se excavaba con
herramientas manuales o semi-manuales.
Figura 7. El Greathed Tunnel construido con escudo en el
Reino Unido en el 1879.
Con el ´900 las TBM de Escudo se iniciaron a
emplear también en los Estados Unidos y para
controlar la estabilidad del frente del túnel en las
excavaciones que debieron ejecutarse debajo del
nivel freático ó, en otros casos, bajo condiciones
de terrenos especialmente difíciles, a las TBM de
Escudo se le añadió el uso de las tecnologías
neumáticas a integración ó en substitución de los
medios de soporte del frente, que actuando de
manera puramente mecánica habían sido
empleados originalmente.
Una de las primeras TBM de Escudo de aire
comprimido fue la que se empleó en 1907 para la
excavación del Steinway Tunnel en New York
(ahora denominado Queensboro Tunnel).
Figura 8. El Steinway Tunnel construido con escudo en aire
comprimido en New York en el 1907.
Los revestimientos eran constituidos por anillos
metálicos contiguos conformados por segmentos
prefabricados de hierro fundido ensamblados en el
sitio con pernos y tuercas después de ser erguidos
por un brazo erector dentro de la cola del escudo,
y la propulsión para el avance se obtenía con una
serie de gatos hidráulicos que contra-empujaban
sobre el último anillo de revestimiento instalado.

Figura 9. Interior de una TBM de Escudo durante la erección
mecánica de uno de los segmentos metálicos que conforman
los anillos del revestimiento del túnel.
El paso siguiente en la evolución de las TBM de
Escudo consistió en añadirle medios mecánicos de
excavación, en substitución o a integración de los
originales medios manuales y semi-manuales.
Inicialmente fueron los medios mecánicos
puntuales de brazos mecánicos y sucesivamente
fueron los medios mecánicos integrales de ruedas.
Figura 10. Escudo de brazo mecánico Alpine Westfalia
utilizado en la construcción del Metro de Munich.
Figura 11. Esquema del Escudo de cabeza giratoria o rueda.
Los Escudos de brazo hidráulico, en algunos
casos, también fueron construidos incorporando el
control de la estabilidad mediante aire
comprimido en la cámara del frente, con el
eventual complemento de compuertas mecánicas,
a usarse durante las suspensiones de las labores ó
en las emergencias.
Figura 12. Escudo de brazo mecánico en aire comprimido
con compuertas mecánicas.
También las primeras TBM de Escudo con
cabeza giratoria (de rueda) en algunos casos
recurrían al empleo de la presurización neumática
para estabilizar el frente y poseían compuertas
mecánicas hidráulicas deslizantes que podían
cerrar parcial o totalmente el frente para sostenerlo
en condiciones críticas puntuales, permitiendo
además efectuar eventuales intervenciones de
consolidación o continuar la excavación a través
de pequeñas aberturas tipo ventanas que podían
regularse mecánicamente.
Figura 13. TBM de Escudo con cabeza giratoria o rueda.
 Ambas tecnologías (la presurización neumática
del entero escudo y las compuertas apalancadas
hidráulicamente) originalmente utilizadas en las
TBM de Escudo de rueda para excavar en terrenos
muy blandos han sido paulatinamente
abandonadas entre finales de los años 70 y
comienzos de los años ´80 para ser gradualmente
sustituidas por las varias tecnologías de TBM con
frente en presión. Sin embargo para los túneles
excavados en terrenos aún relativamente blandos
pero con frentes relativamente estables, se utilizan
todavía las TBM sin frente en presión y con
ruedas de corte y excavación que poseen aperturas
más o menos limitadas y regulables en función de
las condiciones de estabilidad propias que
presente el frente en excavación.

Figura 14. TBM de Escudo con cabeza giratoria sin frente

de presión durante la construcción de un túnel del Metro de
Caracas en terrenos de buena calidad.

Fue a causa de la peligrosidad ligada a la

presurización del escudo y de la incapacidad de
las compuertas mecánicas en poder garantizar la
estabilidad del frente y el avance en circunstancias
especialmente o sistemáticamente críticas, que
finalmente se abandonaron tales prácticas a favor
de soluciones que previeron la presurización
limitada al solo frente, creando a tales efectos
escudos con en su porción más delantera una corta
cámara (de excavación) próxima al frente
presurizada mediante lodos bentoniticos:
históricamente, los Escudos de Lodo (Slurry
Shields), también llamados Hidro-escudos (Hydro
Shields), fueron patentados en Inglaterra en 1964 Figuras 15. TBM de Escudo de Lodo o Slurry Shield.
por John Bartlet, y se difundieron en los ´70 y ´80.
5 LAS MÁQUINAS TBM TIPO “EPBS” presión ejercida por el material excavado que está
contenido en la cámara de excavación,
Finalmente, algunos inconvenientes de la fundamentándose tal principio en el perfecto
presurización del frente con lodos bentoniticos, las constante balance entre la cantidad de material
dificultades en terrenos con presencia de boulders, excavado por la cabeza de corte y la cantidad
lo complejo de sus instalaciones y por obstáculos extraída por el tornillo sinfín. Cualquier des-
ambientales, entre otros, llevaron entre finales de balance entre estos volúmenes puede provocar, en
los años 80 y comienzos de los 90 a la concepción un caso la repentina caída de la presión del frente,
y utilización de los Escudos de Presión de Tierra y en el otro caso, la drástica reducción de la
Balanceada (EPBS) los cuales, juntamente con los velocidad de avance de la excavación, con parada
descritos Slurry Shields y con los Mix Shields de la TBM y apelmazamiento del material en la
(que aplican ambas tecnologías) dominan hoy en camera de excavación.
día el tunneling en terrenos blandos.
La tecnología EPBS estabiliza el frente de
excavación con la contrapresión transmitida por
parte de la tierra ya excavada, previamente
acondicionada y mezclada en el mismo frente de
la excavación en una cámara de presión, desde la
cual se va evacuando por medio de un tornillo sin
fin solo en la misma cantidad que se excava,
manteniendo dentro de la cámara de tierra al
frente un volumen prácticamente constante.
Si en el frente de excavación está presente un
terreno que contiene un porcentaje mayor o igual a Figura 16. Esquema general simplificado de una TBM EPB.
aproximadamente un 30% de “finos” (pasantes al
tamiz 200), es en principio suficiente añadir solo El escudo EPB está generalmente compuesto
la cantidad de agua, si hiciera falta, necesaria para por tres partes diferentes y articuladas entre sí: la
obtener una mezcla de suelo excavado que sea: cabeza (o rueda de corte) o escudo frontal, el
suficientemente impermeable y viscosa, y por escudo intermedio y el escudo de cola.
ende capaz de transmitir la presión al frente sin
La cabeza de corte, que puede girar en los dos
perdidas por excesiva penetración en los estratos
sentidos, está soportada por la motorización en el
más permeables y/o por filtración de agua en
primer cuerpo del escudo y por lo general
presión hacia el tornillo sin fin de la salida.
incorpora picas o cuchillas para excavar en suelos
En terrenos menos cohesivos se deben emplear y cortadores de disco para los materiales rocosos
aditivos especiales (generalmente espumas y a y/o otros obstáculos que pudieran existir a lo largo
veces polímeros) para acondicionarlos. de la traza, por ejemplo pantallas y muros colados
de pozos y estaciones.
En la práctica, siempre se utilizan aditivos para el
acondicionamiento y para así corregir los cambios
en la humedad y en la granulometría del terreno
excavado en el frente y a tales efectos, se utilizan
espumas para sustituir los finos faltantes y el agua
intersticial, mientras que, en los casos de frentes
con predominio absoluto de arenas y/o gravas, se
añadirán polímeros para aumentar la viscosidad
del agua intersticial y así disminuir la
permeabilidad en el frente y en la cámara.
El principio de funcionamiento de un escudo de
presión de tierras balanceada EPB consiste en
establecer un equilibrio entre el empuje del terreno
(considerando también la presión intersticial) y la Figura 17. Ejemplo de esquema general de una TBM EPBS.
 Después de cortado por las picas y pasando a
través de las aberturas de la rueda, el material
entra en la cámara de excavación donde unas
aspas fijas permiten su mezclado para obtener un
material lo más homogéneo posible para mantener
un gradiente de presión en la cámara uniforme y
una fácil extracción. El tornillo sinfín extrae el
material en presión presente en la camera para
descargarlo a presión atmosférica en una correa
transportadora que provee al transporte del
desescombro a lo largo del tren de apoyo (back
up). Para que la extracción del material excavado
mediante el tornillo sinfín sea controlada, o sea
que se pueda efectuar manteniendo la presión
requerida del frente, es necesario que el material
en la cámara sea poco permeable y viscoso
decrescendo su presión de manera regular a lo
largo del tornillo
Figura 18. Cabeza superior del sinfín de extracción del
material excavado y acondicionado en el Metro de Caracas.
El escudo frontal y el escudo intermedio están
conectados por medios de una articulación activa,
que puede ser operada por el piloto para una
correcta inserción en curva o rápida rectificación
de desviaciones desde el trazado.
En el escudo intermedio están colocados los
cilindros (gatos) hidráulicos que proporcionan el
empuje necesario para excavar el terreno y
avanzar la maquina. Estos cilindros de empuje
están distribuidos en todo el perímetro circular de
la máquina, y están equipados con zapatas
articuladas que permiten un apoyo uniforme sobre
las dovelas del revestimiento. Su recorrido marca
el ciclo de avance, al final del cual bajo la
protección del escudo de cola se ejecuta el
montaje del anillo prefabricado en segmentos de
revestimiento del túnel, rellenando constantemente
el espacio vacío anular vacio que inevitablemente
se establece entre el terreno y el anillo.
Repitiéndolo con un poco más en detalle, el
principio de funcionamiento de un escudo de
presión balanceada de tierras consiste en
establecer un equilibrio entre el empuje del terreno
(con su agua intersticial) y la presión ejercida por
el material excavado que está en la cámara de
excavación.
El control y la gestión constante de las
presiones del frente, inclusive durante el
ensamblaje del anillo, minimiza la relajación de
tensiones en el material por delante de la
tuneladora, controlando la generación de los
asentamientos alrededor del túnel y hasta la
superficie. Por esto la camera de excavación está
dotada de varios sensores distribuidos en toda la
sección a través de los cuales será posible
controlar de manera continúa la presión del
material en la camera.
Existen varios métodos para calcular la presión
de tierra en la cámara, la cual en línea general
tendrá que ser algo superior de la presión de
reposo del terreno a excavar. Si la presión de
soporte del material en la cámara aumenta más del
referido estado de equilibrio, se provoca una
compresión adicional del material plastificado
presente en la cámara y bajo determinadas
circunstancias podría provocarse una elevación del
terreno en frente del escudo. Si se reduce la
presión de soporte, el suelo del frente podría
penetrar en la camera de excavación y se
provocarían indeseados asentamientos o hasta
inestabilidades en la superficie del terreno. La
presión de tierra está afectada principalmente por
los siguientes parámetros: velocidad de avance,
velocidad de desescombro del material de la
cámara a través del tornillo sin fin, presión de
empuje de los cilindros, densidad del material en
la cámara, entre otros.
La forma más común para regular la presión de
tierra durante el avance, considerando la fuerza de
empuje constante, es cambiando la velocidad del
tornillo sin fin. La presión de tierra disminuye
cuando el material se extrae más rápidamente a
causa de una más alta velocidad de rotación del
tornillo. Por otro lado la presión de tierra se
incrementa cuando el material se extrae con un
ritmo inferior al que entra en la camera. En
general también es posible regular la presión de
tierra a través de la velocidad de avance:
reduciendo la velocidad de empuje de los cilindros
se ha como efecto la disminución de la presión de
tierra, por lo contrario al incrementar la velocidad
de empuje de los cilindros, la presión de tierra
aumenta.
 Entre el terreno y el trasdós del anillo
ensamblado y expulsado en la cola del escudo de
la TBM, debido a las diferencias entre el efectivo
diámetro de excavación y los diámetros externos
del escudo y de los anillos, existe un inevitable
vacío anular que debe ser eficientemente rellenado
para de tal manera limitar las deformaciones del
terreno en el perímetro de la excavación y los
consecuentes asentamientos de la superficie.
Para el relleno de tal vacío anular se prevén
tuberías de inyección a lo largo del escudo de cola
y la propia cola del escudo. Por ello la zona en que
se coloca el anillo de dovelas, lleva en toda su
periferia unos sellos que impiden la entrada de
mortero, suelo o agua hacia el interior del escudo,
manteniendo la estanqueidad del sistema.
Mortero
Por lo general se utilizan tres sistemas de
inyección a lo largo del escudo EPB: inyección de
mortero para el relleno del galibo de excavación
entre terreno y anillos; inyección de grasa para el
sellado del escudo; inyección de bentonita entre el
escudo y el terreno.
Figura 19. Sistemas de inyecciones en el escudo EPB.
La inyección del mortero se realiza de manera
simultánea al avance de la excavación y debe ser
regulada principalmente por presión y no por
volumen para garantizar un relleno óptimo del
gap. La inyección se sincroniza a la velocidad de
avance de la TBM para evitar excesivas subidas o
bajadas de presión durante el proceso de
inyección. Para ello la TBM dispondrá de varias
líneas repartidas uniformemente a lo largo del
perímetro de la cola del escudo e integradas por
las líneas de inyección de las grasas para los
cepillos presentes en la cola, los cuales estarán
permanentemente rellenos de grasa para servir de
estanqueidad o cierre, impidiendo que el mortero
inyectado tras un anillo avance y pase hacia la
parte delantera del escudo de la TBM. Para una
buena práctica del proceso se tienen que definir
las presiones mínimas de inyección, que por
defecto deben ser algo superiores a la presión en
cabeza a la altura que corresponde cada línea, para
así asegurar la salida de mortero.
En la parte posterior del escudo de cola, en la
zona en que se coloca el anillo de dovelas, estarán
dispuestos unos sellos, constituido normalmente
por tres hilas de cepillos. En las cámaras entre
cepillos hay que inyectar una grasa que
impermeabilice el escudo impidiendo la entrada
del agua y del mortero inyectado, garantizando un
ambiente perfectamente estanco en el túnel. Para
garantizar el perfecto sellado del escudo es
importante que la presión de inyección sea mayor
de la presión de inyección del mortero.
Cepillos 
Mortero 
Escudo 
Dovela 
Grasa de cola
Figura 20. Sistema de inyección de grasa en el escudo EPB.
La falta de un sostenimiento efectivo en la zona
superior del escudo debido a la general conicidad
decreciente hacia la cola del escudo, produce en
muchas ocasiones el cierre del vacío que existe
entre la coraza del escudo y el terreno excavado
anteriormente al relleno del trasdós de las dovelas.
Sin embargo, las pérdidas de suelo producidas
entre la cabeza y la cola del escudo debido a la
conicidad de este, en general toman importancia
relevante en caso de suelos granulares bajo el
nivel freático, mientras en suelos cohesivos su
importancia es decididamente reducida, aunque
también pueden ser igualmente prudencialmente
controladas. Para poder generar un sostenimiento
en esta zona y bajar el rozamiento entre el terreno
y el escudo hay que predisponer de un sistema de
inyección de fluidos viscosos alrededor del escudo
que pueden ser mortero, inerte o bentonita. Las
inyecciones se deben realizar simultáneamente al
avance de la TBM y para ello el escudo delantero
tiene que tener varios puntos de inyección
distribuidos en la parte superior del perímetro.
Para una buena práctica del proceso, la presión
mínima de inyección debe ser igual a la presión
calculada para el soporte del frente en
coincidencia con su bóveda y esta se aumenta algo
para que la mezcla bentonítica inyectada en el
trasdós del escudo no se comunique con el frente.
El sistema de inyección se regula por volumen,
regulándose las presiones de inyección para cada
línea de manera que durante el avance se inyecte
la cantidad teórica o superior del volumen
calculado procurando un reparto homogéneo del
mortero inyectado sobre el escudo.
 Finalmente, para que en un sistema EPBS el
mismo terreno excavado pueda servir de medio de
soporte, tiene que cumplir con las siguientes
características: buena deformación plástica,
consistencia pastosa y suave, baja fricción interna,
y baja permeabilidad al agua. Ya que muy pocos
terrenos tienen naturalmente estas características,
el suelo abatido tiene normalmente que ser
condicionado añadiendo productos que pueden ser
agua, bentonita, o espumas, polímeros y otros
varios desestructurantes, para conseguir una pasta
de condiciones adecuadas para formar un tapón
presurizado, impermeable y que no se apelmace
entre la rueda y el mamparo. Las muy
comúnmente utilizadas espumas para el
acondicionamiento, están compuestas por aire más
una solución de agua, tensio-activos y polímeros.
Figura 21. Ejemplos de terrenos excavados acondicionados.
La inyecciones de acondicionamiento pueden
también ser útiles y necesarias para contrastar la
tendencia a la adhesión de los suelos excavados,
esta tendencia, si muy marcada, puede llevar al
apelmazamiento del material en la rueda, con el
resultado de hacer muy difícil la regulación de la
presión al frente acompañado de una baja
importante de las velocidades de penetración.
Durante la excavación de materiales con un alto
contenido de arcillas de alta plasticidad, estas son
pegajosas y pueden adherir a las partes metálicas
de la rueda de corte, tapar las aberturas de esta
ultima e impedir el normal pasaje del material del
frente a la camera de excavación. En efectos,
debido a las altas temperaturas en la camera de
excavación producida por los rozamientos
internos del material, las fracciones de arcilla del
material pueden flocular formando grandes masas
de material arcilloso que impiden una correcta
extracción con el tornillo sin fin y se amasan en el
centro de la rueda. La tendencia a la adhesión ha
sido estudiada por varios autores que relacionan
los límites de Attenberg con el contenido natural
de agua dando indicación sobre el posible
comportamiento de los suelos a excavar con TBM,
indicando que con humedad natural superior al
Límite plástico e Índice plástico mayor de 25 cabe
la posibilidad de adhesión.
Para concluir este capítulo sobre las máquinas y
las tecnologías EPBS es oportuno mencionar que
aunque probablemente se trate de la actualmente
más avanzada evolución de las TBMs para
construir túneles en terrenos blandos, su campo
óptimo de aplicación se dirige hacia los terrenos
con algún contenido de finos, mientras para los
terrenos dominantemente granulares, los Slurry
Shields aún conservan importantes ventajas
comparativas por lo cual siguen siendo aún
plenamente vigentes. De hecho, también ha
habido interesantes propuestas y realizaciones de
máquinas capaces de poder alternar ambos
sistemas: las TBM denominadas Mix Shields.
Figura 22. Campos de aplicación de EPBS y Slurry Shields.
6 PREVENCIÓN DE LOS DAÑOS DEBIDOS
A LOS ASENTAMIENTOS DEL TERRENO
En los capítulos iniciales se han tratado las
problemáticas de las deformaciones y de los
asentamientos del terreno consecuentes a la
excavación de un túnel y también las de los
posibles peligros o daños que pueden producirse
en los servicios las estructuras y las edificaciones
preexistentes adyacentes al túnel, bien sea en
superficie y bien sea sub-superficialmente.
Luego, tratando de las máquinas excavadoras y
de las nuevas tecnologías hoy en día disponibles
para las mismas, también se ha comentado que se
ha evolucionado mucho también en el control y
prevención de las causas que inducen tales
deformaciones y asentamientos del terreno con lo
cual los daños por lo general resultan reducidos,
pero, lamentablemente aún no se han podido
eliminar del todo tales causas y efectos y por lo
tanto, es aún fundamental dentro del proceso
integral de la construcción de túneles en ambiente
Figura 23. Inyecciones permeantes de consolidación.
urbano la protección de lo preexistente y para ello
también las técnicas y las tecnologías han Cuando en cambio se rompe la estructura del
avanzado, mejorándose y diversificándose, por terreno produciendo deliberadamente su fractura
ejemplo: mediante la inyección de lechada de cemento a
presión, se habla de inyecciones de compactación
ƒ Inyecciones permeantes de consolidación las cuales se ejecutan generalmente para mejorar
ƒ Inyecciones de compactación mecánicamente el terreno compactándolo con la
ƒ Inyecciones de compensación acción ejercida por la presión de la lechada que
desplaza el suelo, rellena la cavidad creada y
ƒ Inyecciones de jet grouting
finalmente densifica su entorno.
ƒ Contracimentaciones

Las inyecciones permeantes, así como sugiere

la misma denominación, se efectúan para permear
el terreno con un determinado fluido, rellenando
con el mismo los poros presentes y comunicantes
entre las partículas sólida del terreno, con el doble
objetivo de impermeabilizarlo y de mejorarlo
mecánicamente, consolidándolo, sin modificar su Figura 24. Inyecciones de compactación.
estructura. Siguiendo el mismo procedimiento se puede
Principalmente se inyectan mezclas de agua llegar a producir el levantamiento del suelo sobre
cemento bentonita o mezclas de productos la cavidad rellenada con la lechada y hasta el de
químicos, generalmente silicaticos o polimericos, las eventuales estructuras sobrestantes hablándose
las primeras en los suelos más gruesos y las en tales casos de inyecciones de compensación.
segundas en los suelos más finos.
Para efectuar las inyecciones se recurre a
diferentes procedimientos de acuerdo con cada
específica circunstancia, operando desde el
interior del túnel a través del frente de excavación,
o desde la superficie, o desde un túnel auxiliar o
desde un pozo adyacente, etc.
Figura 25. Inyecciones de compensación.
 Las inyecciones de jet grouting consisten en
inyectar en el terreno a tratar, a través de uno o
más inyectores ubicados en el extremo ascendente
de un tubo y con una presión muy elevada, una
mezcla estabilizante y cementante de manera que
el terreno y la mezcla resultan íntimamente
agitados y remezclados con lo cual, una vez
completada la cementación se logra una estructura
columnar continua de muy elevadas características
mecánicas, función esencialmente de la naturaleza
geotécnica del terreno además que de los
parámetros del proceso.
Evidentemente se trata de una técnica de
inyección que, debido a su peculiar capacidad de
disgregar el terreno que se quiere tratar
mezclándolo contemporáneamente con el fluido
inyectado, permite tratar cualquier tipo de terreno
que requiera ser mejorado mecánicamente,
evitando que, especialmente en terrenos de
composición muy heterogénea, la sustancia
inyectada siga vías preferenciales disponiéndose,
ineficientemente, en vetas o en capas.
Adicionalmente, y en contraposición con las
técnicas tradicionales de inyecciones en terreno,
con el jet grouting, gracias a su peculiaridad de
optimizar la energía de inyección y de garantizar
la uniformidad del resultado en el sector tratado
induciendo notables incrementos de la resistencia
al corte del terreno natural, se pueden utilizarse
eficientemente espesores y/o volúmenes de
tratamiento reducidos y selectivamente orientados
en el espacio.
Figura 26. Columnas de jet grouting desenterradas.
Para ejecutar un jet grouting se introduce en el
terreno un tubo de 60 a 80 mm aproximadamente
de diámetro, hasta la profundidad requerida.
Durante esta operación una válvula que se abre o
cierra automáticamente por diferencia de presión
permite, desde un inyector ubicado axialmente en
la base del tubo, la salida de agua bajo presión
proveniente de una bomba, lo cual favorece la
penetración del tubo como ocurre en las técnicas
normales de perforación. Después de la completa
penetración del tubo en lugar del agua se inyecta,
desde la misma base del tubo pero
perpendicularmente al eje, la mezcla estabilizante
bajo presión sumamente elevada. Puesto que el
tubo gira, esta operación de inyección afecta todo
el entorno y hasta un radio que depende
esencialmente de las condiciones del terreno, de la
presión e inyección y de la naturaleza de la
mezcla. En este radio queda completamente
destruida la estructura original del terreno, el cual
queda disgregado agitado y mezclado íntimamente
con la sustancia inyectada. Finalmente, debido a
que durante la operación de inyección, el tubo
también se eleva gradualmente, el tratamiento
afecta sin solución de continuidad, niveles cada
vez más altos y así gradualmente se viene
conformando en el subsuelo alrededor de la
perforación una estructura cohesiva con forma de
columna.
Figura 27. Secuencia de las inyecciones de jet grouting.
Repitiendo las operaciones indicadas en
distintas perforaciones puede ejecutarse, según las
exigencias, sea un tratamiento continuo por medio
de columnas adyacentes y eventualmente
compenetradas entre sí, así como un tratamiento
discreto con cualquier distribución requerida en el
espacio.
Con el método arriba descrito, según las
finalidades de caso específico, modificando en la
mezclas estabilizadoras los porcentajes de los
diversos agentes y regulando los varios
parámetros de la operación y naturalmente
tomando en debida cuenta la naturaleza del
terreno, se obtiene un producto final constituido
por columnas con diámetro de entre 40 y 80 cm,
resistencias media a la compresión libre de entre
10 y 200 Kg/cm² y coeficientes de permeabilidad
de entre 10E-7 y 10E-9 cm/seg.
 Uno de los aspectos físicos más interesantes de
la técnica descrita es el total agotamiento de la          
elevadísima presión del chorro inyectado, dentro
de un radio limitado a pocas veces el diámetro de
la perforación, eliminándose así toda posibilidad
de efectos colaterales indeseados sobre terrenos o
estructuras próximas. Intuitivamente lo anterior se
explica observando que a pesar de las
elevadísimas presiones de inyección, a todo lo
largo de la barra de perforación e inyección se
produce un reflujo de la mezcla inyectada lo cual
permite a la totalidad del volumen de fluido
constituyente el núcleo de la columna en
formación de mantenerse a presión hidrostática,
exceptuando el efecto dinámico del impacto del
chorro, estrictamente limitado a la breve duración Figura 29. Protección con jet grouting de edificaciones
de la operación y a la porción de terreno afectado adyacentes a los túneles gemelos del Metro de Caracas.
directamente. Adicionalmente y justamente debido
a la citada acción dinámica concentrada y limitada Las contracimentaciones finalmente, constituyen
en el tiempo y el espacio, se produce en el anillo técnicas ya tradicionales dentro de la ingeniería
de terreno que rodea la columna, un efecto geotécnica y las mismas han sido exitosamente
claquage de comprensión y densificación experimentadas en sus varias modalidades desde
dinámica que resulta siempre altamente hace ya muchos años, también en la práctica de las
beneficioso por cuanto de lugar a un mejoramiento construcciones subterráneas. La ingeniería de los
geomecánico de la porción de terreno afectada. túneles urbanos en efectos solamente ha tenido
que apropiarse de tantas difundidas experiencias y
Por otro lado en las aplicaciones que prevén la aplicarlas, simplemente adaptándolas a sus propias
constitución de columnas contiguas y peculiaridades aunque utilizando de hecho los
compenetradas, el resultado es sorprendente mismos principios generales y los mismos
positivo en el sentido de la continuidad de la elementos estructurales, tales como pueden ser los
estructura conformada, debido al efecto pared con micropilotes, las columnas jet grouting, etc. etc.
el cual, si un chorro es proyectado contra una
pared con fuerza suficiente, no es reflejado sino
que se proyecta a lo largo de la superficie de la
propia pared. Dicho efecto, cuando el chorro es
proyectado contra un cuerpo columnar, hace que
el chorro antes de alejarse rodea la superficie
cilíndrica por un arco de más de 180 grados.

Figura 30. Contracimentaciones mediante micropilotes para

la construcción del Zimmerberg Tunnel de Zurich.
Figura 28. Protección con jet grouting de una tubería.
7 LOS ANILLOS DEL REVESTIMIENTO
Los revestimientos de los túneles construidos en
ambiente urbano con las modernas máquinas de
excavación integral (TBM) continúan siendo
constituidos, así como lo fueron los primeros del
siglo antepasado, por anillos prefabricados,
ensamblando en sitio los segmentos que los
conforman: principal diferencia, ya los anillos no
son de hierro fundido, sino de concreto reforzado.
Otra diferencia, o mejor dicho innovación de
los años recientes: los anillos de concreto ahora
son de espesor uniforme y del tipo “universal”.
Figura 31. Revestimiento con los anillos universales.
El anillo universal se denomina así porque con
una única geometría es capaz de seguir el curso de
las curvas verticales y horizontales eventualmente
presentes a lo largo del trazado, además que
continuar la excavación en línea recta y también
con la posibilidad de poder corregir eventuales
desviaciones propias de la máquina de excavación.
Una oportuna secuencia de anillos universales
en efectos, cada uno de los cuales rotado
oportunamente en torno al propio eje respecto al
anillo precedente ya instalado y sin incluir ningún
anillo especial, permite seguir cualquier trazado
manteniendo sobre una única superficie plana la
zona de contacto entre los anillos sucesivos.
Figura 32. Secuencias de ensamblaje en el anillo universal.
Es necesario también tener presente que no se
puede instalar una secuencia indefinida de anillos
con juntas longitudinales alineadas porque se
debilitaría estructuralmente el revestimiento en
dirección longitudinal y por tal motivo siempre
hay una rotación para obviar tal inconveniencia.
La característica geométrica fundamental de un
anillo universal es su conicidad y la misma se basa
en el hecho que sus dos secciones terminales no
son paralela con lo cual los segmentos que
componen el anillo tienen longitudes diferentes
entre ellos, variables a lo largo del perímetro. Se
define conicidad de un anillo la diferencia entre su
longitud máxima y su longitud mínima.
Figura 33. La conicidad del anillo universal.
En cuanto a los aspectos estructurales de los
anillos, ya que las excavadoras TBM avanzan y
excavan apoyándose en el más reciente anillo
montado, el dimensionado y la verificación de los
segmentos que los conforman dependen en buena
medida de las condiciones de interacción con el
sistema de empuje de la máquina (gatos), aunque
obviamente existen también otras importantes
condiciones de solicitación que deben ser todas
oportunamente verificadas tales como, además
que las estáticas correspondientes a la función de
soporte de la cavidad, las de la movilización y las
del almacenamiento.
Figura 34. Movilización de los segmentos en la planta de
prefabricación del Metro de Valencia en Venezuela.
Figura 35. Apilamiento y almacenamiento de los segmentos prefabricados para el Metro de Valencia en Venezuela.

Figura 36. Empujes de los gatos sobre los anillos durante la fase de avance en la excavación en el Metro de Valencia.

En la estructuralmente muy crítica fase de

empuje, los gatos hidráulicos de la TBM aplican
ingentes presiones sobre áreas especificas de la
sección estructural transversal del anillo recién
ensamblado, las cuales resultan tan elevadas que a
menudo pueden llegar a producir la fisuración del
concreto ya que el anillo mismo constituye el
contraste necesario a permitir la extensión de los
gatos hidráulicos que avanzan la TBM mientras
está excavando. Bajo las referidas zonas de cargas
relativamente concentradas, el comportamiento de
los segmentos del anillo es similar al de unas
planchas (casi unas vigas planas) sujetas,
paralelamente a sus mismos planos, a cargas
concentradas de gran magnitud induciéndose en
donde están ya presentes los esfuerzos de
compresión, también importantes tracciones que
se extienden en profundidad a lo largo de la
longitud del anillo, disminuyendo paulatinamente
de intensidad para luego volver sobre el lado
opuesto del segmento.
Figura 37. Modelación de la fase de empuje para avanzar.
 Se ha podido comprobar que, cuando los anillos En la figura que sigue se muestra un ejemplo de
del revestimiento del túnel posen una geometría la referida armadura hibrida, con 35 Kg/m3 de
caracterizada por una limitada esbeltez (relación fibras metálicas y reducidas barras convencionales
entre diámetro y espesor inferior a 20), el conjunto posicionadas dentro del segmento del anillo y
de todas las solicitaciones descritas puede ser representadas en la correspondiente sección
adecuadamente absorbido sin que se produzcan transversal ilustrando así su disposición espacial.
fisuraciones de relevancia, mediante el refuerzo Se observa que cada viga de borde está
del concreto con una adecuada dosis de fibras conformada por un refuerzo longitudinal, superior
metálicas. En efectos sucede que el muy frágil e inferior, igual a 4 barras de 12 mm, para un total
comportamiento de un segmento de concreto de de apenas (8+8) barras de 12 mm para cada
elevada resistencia, reforzado con una adecuada segmento, para un anillo de 10 m de diámetro y 40
dosis (del orden de 50 Kg/m3) de fibras metálicas, cm de espesor. También se reporta la
adquiere una tenacidad suficiente a soportar unos representación gráfica del refuerzo con solamente
niveles de cargas de tracción que generalmente armadura convencional que se había originalmente
son compatibles con los que se han descrito. previsto para el anillo en referencia.
Por otro lado para los anillos más esbeltos, las
dosis de fibras necesarias para alcanzar resultados
satisfactorios deben incrementarse notablemente,
de manera impráctica y costosa, con lo cual aún se
opta por recurrir a la armadura convencional.
Sin embargo, con base a todas las anteriores
consideraciones y a los resultados obtenidos de
detallados análisis numérico-estructurales llevados
a cabo, se ha podido comprobar que en cuanto al
refuerzo del concreto de los segmentos, lo más
eficiente es adoptar una armadura constituida por
unas pocas barras metálicas distribuidas en
posición estratégica y oportunamente integradas
con fibras metálicas en dosis adecuadas (mínimo
25 Kg/m3). Tal armadura convencional ligera se
dispone para conformar dos vigas perimetrales
dispuestas sobre los lados largos y curvos del
segmento con el objetivo de mejorar la resistencia
a la flexión del segmento actuante como una viga
plana horizontal y limitar la fisuración de splitting,
mientras el refuerzo de fibras metálicas cumple
con la importantísima función de asignar al Figura 38. Armadura hibrida con barras y fibras metálicas y
concreto la suficiente tenacidad requerida para su armadura convencional con solamente barras metálicas para
óptimo desenvolvimiento estructural. los anillos del Metro de Valencia en Venezuela.
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 REFUERZO DEL FRENTE DE EXCAVACIÓN CON ELEMENTOS DE
VIDRIO-RESINAS PARA ESTABILIZAR Y AVANZAR A SECCIÓN
COMPLETA EN TÚNELES CONSTRUIDOS EN TERRENOS DEBILES

Gianfranco Perri Ingeniero Consultor y Proyectista Profesor de Diseño de Túneles en la Universidad Central de Venezuela

Resumen

Después de una breve introducción sobre el tema y después de comentar los principales antecedentes que
han llevado a la utilización de los elementos de vidrio-resinas en el diseño y construcción de túneles, se
ilustran los principios y conceptos básicos sobre los cuales se fundamentan la teoría y la práctica de esta
metodología. Luego se dedica un capítulo a ilustrar algunas de las primeras aplicaciones de la tecnología
de la vidrio-resina en la excavación de túneles en terrenos con precarias condiciones geomecánicas y se
continúa con un capitulo enteramente dedicado a describir las tipologías geométricas, morfológicas y
estructurales más comunes de los elementos VTR. Finalmente siguen dos capítulos relativos a los temas
del diseño, bien sea de cada uno de los elementos que constituyen un Sistema VTR y bien sea del Sistema
VTR mismo, y entre estos capítulos se abre una paréntesis para comentar los campos de aplicación de los
Sistemas VTR en relación con las posibles clases de comportamiento de la excavación en un túnel. Se
termina con un capitulo de conclusiones y con la Bibliografía esencial sobre el argumento tratado.

Introducción

El "Arte", dentro de la Ingeniería de Túneles, ha ocupado siempre un lugar predominante: desde los
orígenes cuando todo era "Arte", hasta los tiempos más modernos en los que la computación y el
automatismo más sofisticado aún no han permitido prescindir de una amplia dosis de "Arte" en la adopción
de nuevas tecnologías y metodologías para la construcción de las grandes obras subterráneas.

Es así que, dentro del marco descrito, en la construcción de túneles se proponen constantemente soluciones
más o menos novedosas, basadas sobre el empirismo y la experiencia en unos casos o sobre la simple
evolución de antiguas técnicas en otros, para que sea siempre la práctica a verificar sus cualidades y
defectos y solamente entonces por lo general es cuando intervienen la "Ciencia" y las "Teorías" a analizar
o corroborar y, esto es cierto, generalmente optimizar el fruto del "Arte", elevándolo a las categorías de
"Técnica o Ciencia".

Ha sido dentro de este continuo proceso de innovación tecnológica que, desde hace varios años se ha
venido experimentando (inicialmente en Italia hacia mitad de los ’80 y luego en muchas otras partes del
mundo) en la construcción de túneles excavados en terrenos difíciles en condiciones críticas en relación
con la estabilidad de la excavación, una técnica de consolidación (o de refuerzo, o de armado) del núcleo
del terreno que constituye el frente de excavación, mediante la introducción en el mismo de un conjunto de
elementos estructurales lineares, colocados uniformemente distribuidos y paralelos al eje del túnel.

Los referidos elementos estructurales lineares de refuerzo del terreno del frente del túnel, se introducen
dentro de los agujeros previamente perforados para tal fin y se cementan al terreno, generalmente
inyectando oportunamente en los agujeros el clásico mortero de agua-cemento.
Antecedentes

La idea de introducir elementos estructurales paralelos al eje del núcleo de avance de un túnel, con el
objeto que los mismos pudiesen aplicar con su reacción una oportuna presión estabilizante sobre el mismo
frente de excavación, ciertamente surgió cómo natural evolución de las más antiguas y comprobadas
técnicas de estabilización del frente basadas en la aplicación directa de tal presión sobre la superficie
expuesta del frente, bien sea mediante precarias acciones mecánicas de apuntalamiento cómo las que se
aplicaban en las antiguas excavaciones convencionales (Figura1) o bien sea mediante las muy
problemáticas peligrosas y finalmente abandonadas técnicas del aire comprimido que se aplicaban en las
excavaciones con escudos.

Figura 1

En la práctica de las excavaciones convencionales, la técnica universalmente utilizada para poder excavar
un túnel en condiciones precarias de estabilidad era de hecho recurrir al avance a sección pluri-
parcializada, siguiendo alguno de los varios esquemas ampliamente experimentados y conocidos con los
sugestivos nombres de ¨Método austríaco¨, ¨Método italiano¨, Método belga¨, etc. (Figura 2).

Todos estos métodos se diferenciaban, además que por el nombre, esencialmente por la secuencia espacial
que se adoptaba en el avance de las numerosas secciones parciales en las que se subdividía la entera
sección del túnel y que avanzan desfasadas a lo largo del eje del túnel en el intento perseguido de poder
controlar la estabilidad de cada porción, frente a la imposibilidad de poder garantizar la estabilidad de la
sección completa o de por lo menos la media sección del túnel.

Figura 2
Tal manera de proceder no obstante que obviamente resultara muy complicada, lenta, ineficiente y
peligrosa, fue de hecho la única posible y en efectos en la práctica fue generalmente adoptada durante más
de un siglo para excavar todos los grandes túneles viales y ferroviarios que en Europa y en América se
construyeron a partir de los últimos decenios del antepasado siglo 800: absolutamente todos aquellos
túneles que se excavaron convencionalmente en terrenos no aptos a ser dinamitados a sección completa.

Es por lo tanto fácilmente explicable que haya habido varios intentos dirigidos a poder de alguna manera
evitar tales problemáticos procedimientos, y cada vez con más empeño toda vez que más urgente y tajante
se iban manifestando la necesidad de mejorar la productividad y la seguridad y condición de trabajo de los
mineros empeñados en construir grandes túneles.

Principios

Es ciertamente intuitivo che aplicando un confinamiento o una presión de contención sobre un frente de
excavación de un túnel que se encuentre en condiciones de estabilidad precaria, se contribuye
decididamente a incrementar su estabilidad.

Sin embargo es quizás algo menos intuitivo considerar que no solamente la estabilidad del frente, si no que
la simple rigidización del mismo, contribuye sustancialmente a mejorar la estabilidad de la entera cavidad
próxima al frente, aquella que se viene a formar entre el soporte recientemente aplicado y el frente de
avance: aquella cavidad cuya estabilidad se debe garantizar para que la excavación del túnel pueda avanzar
en condiciones de suficiente seguridad y con suficiente espacio libre para así alcanzar una satisfactoria
productividad mediante un proceso constructivo industrializado, también en presencia de condiciones
geomecánicas adversas.

Existe en efectos una indudable relación directa entre la deformación del núcleo del frente de avance del
túnel y el comportamiento de la cavidad: regulando la rigidez del núcleo es posible controlar la respuesta
deformatoria de la cavidad y en consecuencia controlar en gran medida su estabilidad. Tal principio lo ha
ampliamente estudiado y difundido el profesor Pietro Lunardi a parir de la segunda mitad de los años ’80,
hasta perfeccionarlo con la elaboración formal de una metodología de diseño de túneles, denominada
ADECO-RS (Figura 3) y recientemente publicada en todos sus detalles (Lunardi, 2006).

Figura 3
Una vez entendido a fondo el fenómeno y después de haberlo analizado en todos sus detalles, recurriendo
para ello también a reiteradas observaciones prácticas y al sistemático monitoreo de numerosos túneles en
construcción, el reto naturalmente e inmediatamente consecuente fue la búsqueda de la manera práctica de
poder aprovechar tal importante principio para poder controlar en las obras la estabilidad de las
excavaciones en túneles construidos en ambientes geomecánicos adversos.

Alcanzar o sea el objetivo de poder excavar túneles, también con secciones de grandes dimensiones, en
condiciones de seguridad, con metodologías industrializadas, avanzando a sección plena no obstante la
existencia de condiciones geomecánicas precarias.

La primera idea fue naturalmente clavetear (hincando clavos o pernos metálicos de longitud limitada a
pocos metros) el frente de excavación para evitar los desprendimientos en el mismo. Los resultados, desde
un punto de vista del objetivo de mejorar y controlar la estabilidad del frente y de la cavidad adyacente,
fueron relativamente satisfactorios y sin embargo, resultaron al mismo tiempo claros también los límites y
los serios inconvenientes prácticos implícitos en tales procedimientos.

Los clavos simplemente hincados había que extraerlos inmediatamente antes de reanudar la excavación,
mientras los clavos cementados mediante inyección de mortero de cemento, constituían un serio estorbo en
las operaciones de abatimiento y excavación del núcleo del frente, especialmente si su longitud había sido
extendida a varios metros para incrementar la eficiencia mecánica y operativa de la intervención. Inclusive
el recurso a cables metálicos inyectados en sustitución de las barras metálicas, se reveló impracticable.

Pero las ideas y las tecnologías no demoraron a llegar en providencial auxilio de los proyectista y
constructores de túneles: los pernos de vidrio-resinas (fibras de vidrio cementadas y moldeadas con resinas
sintéticas) alcanzaban capacidades a la tracción comparables con las de los cables y pernos metálicos, con
longitudes notables y obviamente pesos sustancialmente inferiores, permitiendo un ágil manejo y sobre
todo, no representando estorbo alguno en las etapas de abatimiento y excavación del núcleo del frente.

Primeras aplicaciones

La gran ocasión se le presentó (Lunardi, 1985) con la construcción de la ferrovía de alta velocidad entre
Roma y Florencia en los Apeninos italianos, donde la pésima calidad geomecánica de las formaciones
geológicas a atravesar, constituidas por terrenos limosos arcillosos y arenosos e inclusive a veces bajo
falda freática, implicaba enormes dificultades para la excavación de los numerosos túneles previstos en el
proyecto para un total de aproximadamente 11 kilómetros. Desde allí en adelante, las aplicaciones exitosas
de los elementos de vidrio-resinas (VTR) para reforzar y estabilizar el frente de túneles en terrenos
difíciles se han multiplicado y difundido enormemente en muchas partes de Europa y América.

Figura 4
 Figuras 5

Ferrocarril de Alta Velocidad Roma-Florencia (Italia)

Metro Las Adjunta-Los Teques (Venezuela)

Ferrocarril Caracas-Cúa (Venezuela)

Single track Tunnels

Tecnología de los elementos VTR (Figuras 6)

En cuanto a las tecnologías de los elementos de vidrio-resinas VTR, la evolución desde los iniciales pernos
o barras de sección circular, lisas o corrugadas, hacia los elementos tubulares fue natural e inmediata para
facilitar y optimizar el proceso de inyección necesario a la cementación de los elementos VTR al terreno.

Elementos VTR lisos de sección circular Elementos VTR corrugados de sección circular

También los tubos VTR fueron inicialmente lisos, luego se mejoró su adherencia al mortero cementante
con la incisión de canales helicoidales conformados sobre la superficie cilíndrica externa del tubo
mediante el corte de material, y finalmente la tecnología constructiva industrial evolucionó hasta obtener
una adherencia aún mejorada pero arrugando las mismas fibras de vidrio sin operar su inconveniente corte.

Elementos VTR de sección anular VTR anular de adherencia mejorada

Elementos VTR de sección anular corrugada

Sucesivamente, se introdujeron y se difundieron también elementos VTR planos a sección rectangular en
forma de platinas, cuya gran flexibilidad facilita el transporte en rollos continuos, permitiendo al mismo
tiempo la confección en situ de los elementos a utilizar, seleccionando longitud y cantidad de platinas con
las cuales confeccionar los elementos en función de las exigencias de cada proyecto o situación específica.

Elementos VTR de sección rectangular Ensamblados en series de tres

Y también se han experimentado y utilizado elementos a forma de Y o de Estrella, con agujero central para
la inyección o complementados con una manguera plástica separada de inyección, así como
necesariamente ocurre en los antes descritos elementos en forma de platinas.

Elementos VTR con sección a Y o Estrella, perforados o no

Finalmente y más recientemente, también se han incorporado al mercado diferentes elementos VTR
especiales, o sea con características específicamente adaptas para aplicaciones en condiciones no
rutinarias, como por ejemplo las que requieren de elevadas presiones de inyección con eventual
reinyección y su atento control, o las en que es necesario controlar los volúmenes de la misma inyección
garantizando al mismo tiempo una elevada adherencia en terrenos muy fracturados o muy blandos.

En el primer caso se trata de elementos VTR tubulares que incluyen una serie de válvulas oportunamente
distribuidas sobre su longitud y que además se complementan con una camisa plástica internamente
solidaria de alta resistencia, mientras en el segundo caso se trata de elementos VTR aún tubulares, pero
complementados con una manga o saco externo constituido por un especial geotextil.

Elementos VTR tubulares con camisa interna plástica y válvulas de inyección

Elementos VTR tubulares con geotextil externo para controlar el volumen de inyección y la adherencia
Dimensionado de Elementos VTR

Por dimensionado se entiende el diseño del sistema VTR que se decida implementar en un determinado
sector de un túnel cuyo comportamiento geomecánico es tal que su estabilidad durante la construcción no
puede ser garantizada siguiendo los tradicionales métodos de excavación y soporte, a menos de recurrir a
la pluri-parcialización de la sección de avance, con todos los consecuentes inconvenientes que con tal
solución derivan en términos de productividad y de seguridad.

El dimensionado del sistema VTR por lo tanto, debe incluir la definición de la tipología y de la cantidad de
elementos a colocar en el frente de la excavación, y además sus longitudes, distribución, solapes y demás
características geométricas y especificaciones constructivas del sistema.

Dentro de este orden de ideas para tratar del dimensionado, es oportuno separar los aspectos relativos a la
estabilidad global del sistema y de la cavidad, de los aspectos que se refieren a la estabilidad específica de
cada uno de los elementos VTR que luego, actuando como un conjunto, conforman el sistema.

Desde un punto de vista conceptual, el primer punto puede inicialmente reducirse a la determinación de la
presión de contención que es necesario aplicar sobre el frente del túnel para garantizar su estabilidad y con
la cual al mismo tiempo inducir un comportamiento suficientemente rígido del mismo núcleo que
finalmente limite su deformación vertical, constituyéndose así en un pilar suficientemente rígido para el
techo de la cavidad, contribuyendo decididamente a la estabilidad de la misma (ver el capítulo específico).

El segundo punto en cambio se refiere a la carga unitaria que, para garantizar aquella presión de
contención requerida, debe ser desarrollada axialmente por cada elemento VTR y cuya magnitud debe ser
compatible, sea con la resistencia estructural a tracción de la sección de vidrio-resina del elemento, sea con
la resistencia al corte a lo largo de la superficie del contacto VTR-concreto, y sea con la resistencia al corte
a lo largo de la superficie cilíndrica del contacto concreto-terreno.

En otras palabras, se trata de la resistencia a la extracción (pull-out) del elemento VTR cementado en el
terreno, pero y obviamente, no del elemento con toda su longitud de instalación, sino con su longitud
residual, o sea la del solape con el que debe necesariamente conformarse cada campo o sistema respecto al
campo inmediatamente anterior, para mantener la continuidad del efecto estabilizante y rigidizante.

Aunque se trata de conceptos teóricamente muy sencillos con lo cual el dimensionado interno de cada
elemento VTR resulta en efectos casi trivial, cierta complicación puede derivar de la necesaria
concomitancia con la cual deben actuar todas las tres resistencias involucradas, y de la conveniencia
práctica que cada una de las tres resulte movilizada en porcentajes por cuanto posible similares y
relativamente próximos al 100%, ya que por tratarse de estructuras temporales no se requieren elevados
factores de seguridad.

Indicando: -con σt la resistencia unitaria a la tracción del elemento de vidrio-resina de sección A y de

perímetro P; -con ʈv-c la resistencia unitaria al corte entre vidrio-resina y concreto sobre la superficie de
contacto entre los dos; -con ʈc-t la resistencia unitaria al corte entre concreto y terreno sobre la superficie de
contacto entre los dos; -con D el diámetro de la perforación ejecutada para alojar la vidrio-resina y -con L
la mínima longitud activa del elemento, se obtienen las siguientes tres resistencias o capacidades en objeto:

 Capacidad del elemento estructural de vidrio-resina T = σt A

 Capacidad entre la vidrio-resina y el concreto Tv-c = ʈv-c P L
 Capacidad entre concreto y terreno Tc-t = ʈc-t π D L

En estas tres ecuaciones, los datos pueden estar en principio representados por la resistencia unitaria a la
tracción del elemento de vidrio-resina σt y por la resistencia unitaria al corte entre vidrio-resina y concreto
ʈv-c ya que la variabilidad de ambas resistencias resulta en práctica bastante limitada, aunque la segunda
puede estar parcialmente condicionada por la tipología tecnológica del mismo elemento de vidrio-resina.

Las incógnitas por otro lado están en principio representadas por las características geométricas A P y L
del elemento estructural de vidrio-resina, por el diámetro nominal D de la perforación o cilindro del
mortero cementante y por la resistencia unitaria al corte entre concreto y terreno ʈc-t fuertemente
dependiente de la naturaleza geotécnica del terreno mismo además que de la naturaleza y calidad de la
inyección cementante.

Pasando luego de la teoría a la práctica, es sin embargo posible asignar carácter de datos con aproximación
aceptable también a los parámetros geométricos D y L ya que el primero, el diámetro de la perforación,
por lo general es del orden de las 4 pulgadas o unos 115 mm, mientras el segundo, la longitud mínima
activa del elemento, depende en principio de las dimensiones de la sección del túnel, ya que debe mantener
dimensiones mínimas suficientemente compatibles con los modos de falla potencial del frente: en la
práctica se utilizan por lo general longitudes próximas al 50% de la altura de la sección de excavación.

Con todo lo anterior, se puede finalmente llegar a señalar que es la resistencia unitaria al corte entre el
concreto y el terreno ʈc-t el principal parámetro a determinar explícitamente en cada caso, además de
obviamente la geometría de la sección del elemento estructural de vidrio-resina a emplear.

Las características geométricas, de resistencia y de adherencia de todos los varios elementos estructurales
de vidrio-resina disponibles en el mercado, se encuentran detalladamente reportadas por los fabricantes en
sus catálogos de especificaciones técnicas (ver por ejemplos las tablas reportadas más adelante), mientras
es necesario o cuanto menos recomendable obtener los demás parámetros de diseño directamente en cada
caso mediante la ejecución en campo de adecuadas pruebas de pull-out, relativamente fáciles de ejecutar.

Sin embargo, en las fases de diseño preliminar puede recurrirse a los datos paramétricos disponibles en la
bibliografía especializada, relativos a los coeficientes de adherencia entre los varios tipos de terreno y el
mortero comúnmente inyectado para la cementación, también eventualmente referidos a pernos anclajes o
micropilotes, entre otros, así como los que a manera de ejemplo se reportan en la tabla que sigue, de la cual
puede observarse cómo para una longitud activa del orden de 5 metros, la capacidad de contención
movilizable por cada elemento de vidrio-resina que conforma el sistema, está medianamente comprendida
entre 10 y 50 toneladas para elementos perforados con un diámetro nominal del orden de 4 pulgadas.

ʈc-t D Tc-t /L Tc-t (t)

TIPO DE TERRENO
(t/m2) (=0,115 m) (t/m) (L = 5m)
Suelos predominantemente cohesivos 10 2 9
Suelo predominantemente granulares 20 4 18
Suelos residuales y roca descompuestas 30 5 27
Rocas muy meteorizadas y muy fracturadas 40 7 36
Rocas alteradas y fracturadas 50 9 45

Analizando finalmente las tablas reportadas a continuación, extraídas de algunos catálogos representativos
de los más comunes productos estructurales fabricados en de vidro-resinas, se observa que: -La resistencia
unitaria a la tracción σt es de entre 500 y 1000 N/mm2 dependiendo de las características mecánicas y
proporciones de los dos componentes principales de la mezcla, fibras de vidrio y resina.-El área de la
sección resistente es el orden de 500 a 1000 mm2 con lo cual se obtienen en consecuencia capacidades
estructurales de entre 250000 y 1000000 N (25 y 100 toneladas).-La adherencia entre vidrio-resina y
concreto ʈv-c es del orden de entre 100 y 200 t/m2 y con la misma se alcanzan por lo general capacidades
Tv-c del orden de 15 a 50 toneladas por metro lineal de elemento, absolutamente compatibles con las
capacidades estructurales, y decididamente muy superiores a las correspondientes al contacto entre
concreto y terreno.
 Products Characteristics
Фext Фint Area Tensile Failure Perímetro Adherence pipe-concrete Tv-c /L
2 2 2
[mm] [mm] [mm ] σt [N\mm ] [mm] ʈ v-c [t\m ] [t/m]
50 40 707 450-600 157 100 16
60 40 1570 450-600 188 150 28
76 40 3278 450-600 239 200 48
Campos de aplicación de los Sistemas VTR

En la excavación de un túnel pueden producirse diferentes escenarios en cuanto al comportamiento de la

cavidad que se va abriendo. Tal comportamiento, más sintéticamente identificable como ¨Clase de
comportamiento de la excavación¨, depende de la combinación de un conjunto de numerosos y complejos
factores que, con el máximo de la simplificación, pueden resumidamente identificarse con el estado de
solicitación natural preexistente en el medio a excavar y con la resistencia geomecánica del mismo.

El estado de solicitación natural, en primera aproximación, puede (a falta de elementos adicionales como
por ejemplo mediciones directas o indirectas en sitio) asociarse directamente con la profundidad o
cobertura (H) de la excavación y la geomecánica del medio a excavar puede, también con una cierta
aproximación, asociarse por un lado con la resistencia de los materiales dominantes en el medio y por el
otro lado, en caso de un macizo rocoso, con su macro-estructura (fracturas, alteraciones, anisotropías y
morfologías de las superficies de las discontinuidades, entre otros) para identificar y sintetizar la cual se
pueden usar diferentes índices de calidad geomecánica, por ejemplo el RMR de Bieniawsky, el Q de
Barton, el GSI de Hoek, entre otros (Perri, 2006).

En condiciones de solicitaciones naturales que resulten considerablemente elevadas en relación con la

resistencia del terreno, en primera aproximación puede hacerse directamente referencia a la resistencia a la
compresión no confinada del mismo terreno al contorno de la excavación (σcm) y ponerla directamente en
relación con el estado de solicitación natural (γH), siendo (γ) la densidad del terreno a través del
denominado ¨Índice de competencia de la excavación¨ (IC=σcm/γH) el cual puede usarse como
discriminante de las clases de comportamiento de la excavación. Mientras, para condiciones de valores
elevados del referido índice, así como generalmente ocurre a coberturas moderadas donde las condiciones
de solicitaciones naturales resultan naturalmente bajas, puede resultar suficientemente condicionante y
discriminante de la clase de comportamiento de la excavación, la sola calidad geomecánica del terreno.

En la bibliografía se encuentran propuestas diferentes subdivisiones y denominaciones para las posibles

cases de comportamiento de una excavación, las cuales por lo general recurren a cinco categorías, aunque
no faltan ejemplos de subdivisiones detalladas en menor o mayor grado (ver algunos ejemplos en la tabla).

Clases de comportamiento de una excavación

Hoek A B C D E
Bieniawski I II III IV V
Lunardi A B1 B2 C1 C2
Russo a/b c d e f

Haciendo ahora referencia a un rango de cinco posibles clases de comportamiento de la excavación, a

continuación se describen brevemente los rasgos más sobresalientes de cada una de aquellas.

• Clase de comportamiento “A”

Comportamiento a frente y cavidad estables. Tal clase de comportamiento se produce cuando el estado de
solicitación, que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia de la redistribución
de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los esfuerzos en el medio no superan
las características de resistencia del mismo y los fenómenos de deformación que consiguen a la excavación
evolucionan manteniéndose en campo elástico, son inmediatos y por lo general de modesto alcance.
Las intervenciones de estabilización son por lo general mínimas y están principalmente dirigidas a evitar
localizados desprendimientos del terreno potencialmente peligrosos para las personas y al mismo tiempo a
mantener un perfil de excavación regular. En lo que específicamente se refiere al soporte, en esta clase se
considera suficiente la eventual puesta en obra de algunos pernos aislados con además una eventual capa
poco espesa de concreto proyectado fibroreforzado.

• Clase de comportamiento “B”

Comportamiento a frente estable y cavidad estable a corto plazo. Tal clase de comportamiento se produce
cuando el estado de solicitación, que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia
de la redistribución de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los esfuerzos en
el medio se acercan a la resistencia elástica del mismo y los fenómenos de deformación que consiguen a la
excavación evolucionan en campo elástico en el frente y en campo elasto-plástico sobre el contorno de la
cavidad, son algo diferidos y son por lo general de limitado alcance.

Las intervenciones de estabilización son de tipo conservativo basadas en técnicas de contraste pasivo, o
sea dirigidas a evitar el completo de-confinamiento del terreno en el contorno de la cavidad y su
descompresión más allá del mismo contorno. En lo que específicamente se refiere al soporte, en esta clase
se considera apropiada la puesta en obra de un sistema compuesto por la integración de una capa de
concreto proyectado fibroreforzado de moderado espesor, con pernos, capaz de contrastar con adecuado
margen de seguridad las limitadas cargas radiales del terreno.

• Clase de comportamiento “C”

Comportamiento a cavidad inestable. Tal clase de comportamiento se produce cuando el estado de

solicitación que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia de la redistribución
de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los esfuerzos en el medio superan
por poco las características de resistencia elástica del mismo y los fenómenos de deformación que
consiguen a la excavación evolucionan en campo elasto-plástico sobre el frente y el contorno de la
cavidad, se desarrollan lentamente en relación a las normales velocidades de avance de la excavación y
aunque no se producen evidentes derrumbes del frente debido al moderado desequilibrio tensional, las
deformaciones axiales del núcleo (extrusiones) pueden eventualmente condicionar la estabilidad del túnel.

Las intervenciones de estabilización es aún posible que puedan ser solo de tipo conservativo pero, en lo
que específicamente se refiere al soporte, en esta clase se requiere instalar estructuras de contraste
suficientemente pesadas para soportar las ya importantes cargas radiales del terreno y constituidas por una
capa de concreto proyectado fibroreforzado de buen espesor integrada a un denso esquema de pernos
radiales o, alternativamente, integrada a adecuados marcos metálicos.

Inclusive, para las condiciones más críticas de esta misma clase, las intervenciones de estabilización
pueden llegar a ser parcialmente mejorativas, complementando las descritas intervenciones conservativas
con el refuerzo del frente mediante elementos de vidrio-resina con el objeto de rigidizarlo lo suficiente
para permitir un aceptable equilibrio temporal de la cavidad hasta tanto entre a actuar el soporte radial
después de haberse desarrollado una limitada y por lo tanto aún beneficiosa convergencia de la cavidad.

• Clase de comportamiento “D”

Comportamiento a frente inestable. Tal clase de comportamiento se produce cuando el estado de

solicitación que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia de la redistribución
de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los esfuerzos en el medio superan
las características de resistencia del mismo y los fenómenos de deformación evolucionan rápidamente en
campo de ruptura dando lugar a graves manifestaciones de inestabilidad tales como la caída del frente y el
posible colapso de la cavidad, sin dejar tiempo suficiente para actuar con las intervenciones de contención
radial y las deformaciones axiales del núcleo (extrusiones) son relevantes y condicionan la estabilidad del
túnel pudiendo inducir al colapso.

El soporte primario debe ser suficientemente pesado y estar constituido por una espesa capa de concreto
proyectado fibroreforzado y pesadas costillas metálicas eventualmente integradas con la aplicación de
elementos radiales de mejora del terreno los cuales podrán ser de vidrio-resina, o podrán ser cables o
pernos estructuralmente equivalentes, dependiendo de la factibilidad práctica de su colocación en relación
con la densidad y longitud que resulten necesarias.

Pero antes de la instalación del soporte, es también necesario actuar a monte del frente de avance con
intervenciones mejorativas de pre-consolidación y pre-contención para limitar el desarrollo de la
plastificación más allá del frente de la excavación en sentido radial, resultando para ello muy eficaz el
refuerzo del núcleo del frente con elementos de vidrio-resina.

Inclusive, para las condiciones más críticas de esta misma clase, las intervenciones pueden llegar a ser
dominantemente mejorativas y a tal fin la consolidación del frente mediante elementos de vidrio-resina se
puede extender en el inmediato estrados del perímetro de la excavación, mediante la colocación de una
serie de elementos de vidrio-resina periféricos y algo inclinados respecto al eje del túnel para de tal manera
afectar, con la acción mecánica de la armadura de pre-consolidación, una corona de terreno
inmediatamente externa al perímetro de excavación, contribuyendo de tal forma a limitar la extensión del
radio de plastificación alrededor de la excavación y en consecuencia también limitar las cargas finales de
equilibrio sobre el soporte del túnel.

• Clase de comportamiento “E”

Comportamiento totalmente inestable. Tal clase de comportamiento se produce cuando el estado de

solicitación, que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia de la redistribución
de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los esfuerzos en el medio superan
ampliamente las características de resistencia del mismo, con inmediatas y amplias deformaciones que
inevitablemente producen a corto plazo inestabilidades en el frente y consecuentes colapsos en la cavidad.

Tal comportamiento es, por ejemplo, típico de los terrenos incoherentes o poco cohesivos, de los macizos
rocosos cataclasados como en las zonas de fallas, o de la presencia de fuertes gradientes hidráulicos, o de
todos modos en los casos en donde desequilibrios tensionales muy elevados determinan la inmediata
inestabilidad del frente al momento mismo de la abertura de la cavidad.

Debido a las precarias condiciones geomecánicas de los terrenos, el soporte a instalar en esta clase de
comportamiento de la excavación, además de ser lo suficientemente pesado y debidamente integrado por
concreto proyectado fibroreforzado pernos radiales y marcos metálicos, como en la clase anterior debe ser
complementado con el refuerzo del núcleo del frente y además, debe contemplar adecuadas soluciones
técnicas complementarias como por ejemplo, un arco de pre-soporte de la excavación (umbrella arch), un
tratamiento mejorativo del terreno de fundación de los marcos, un arco invertido provisional o definitivo
en avance, etc., dependiendo de cada circunstancia específica

Los elementos de vidrio-resinas VTR, aplicados para pre-consolidar o pre-confinar el frente y la bóveda
del túnel, así como para mejorar radialmente el contorno de la cavidad o el terreno de fundación, pueden
representar en tal clase de comportamiento formidables recursos muy útiles y eficaces en contribuir a
solventar exitosamente los problemas intrínsecos a la excavación, a la estabilización y al avance de un
túnel en condiciones objetivamente difíciles, y manteniendo al mismo tiempo aceptables y satisfactorios
niveles de seguridad y de productividad.
Diseño de Sistemas VTR

El profesor Lunardi (2006) ha tratado ampliamente y detalladamente el tema relativo al diseño de los
sistemas VTR para el refuerzo o consolidación del frente durante la excavación de un túnel, analizando el
fenómeno y las correspondientes problemáticas en todo sus detalles teóricos y experimentales, asignando
al aspecto experimental una importancia fundamental: la instrumentación y el sistemático monitoreo del
comportamiento real a escala natural de la cavidad, con y sin la presencia del refuerzo VTR del frente, es
indispensable para poder entender y poder optimizar el funcionamiento del sistema y su diseño.

Sin embargo existen metodologías de análisis y diseño, algunas más sofisticadas como las numéricas y
otras más sencillas cómo las analíticas, suficientemente experimentadas que bien pueden ser utilizadas, por
lo menos en las etapas iniciales del diseño, a los fines de dimensionar un sistema VTR apto para
determinadas condiciones y determinados potenciales escenarios constructivos.

En el capítulo anterior, relativo a la definición y caracterización de las posibles clases de comportamiento

de una excavación se ha comentado como el utilizo provechoso de los sistemas VTR deba obviamente
limitarse a las solas clases de comportamiento críticas, tales como ciertamente lo son aquellas que en
general se identifican como Clases 4 o 5, o como potencialmente pueden serlo las que en general se
identifican como Clase 3, en algún tipo de clasificación que emplee un total de cinco categorías.

Y por lo tanto, aunque la clase de comportamiento de una excavación depende también de las dimensiones
y forma de la sección de excavación y del nivel del estado de tensiones naturales preexistente en el lugar
de las excavaciones, se trata en términos generales de excavaciones que se realizan en terrenos de
características geomecánicas precarias (Perri, 2006): suelos a carácter dominantemente granular o
dominantemente cohesivo, rocas débiles en general, o rocas alteradas, o meteorizadas, o muy fracturadas, o
tectonizadas.

Dentro de las más sencillas metodologías de análisis y diseño disponibles, se encuentran las
formulaciones que consideran directamente el problema de la estabilidad del frente de excavación y su
cálculo a ruptura, asumiendo que dentro del núcleo del frente e inmediatamente arriba del mismo se
conforme una porción de terreno que tiende a separarse y penetrar el vacio de la cavidad deslizando sobre
una superficie cuya forma es más o menos linear dependiendo de los alcances del instrumento de cálculo
que se quiera utilizar: el manual o el más o menos computarizado.

Por ejemplo: Ellsten (1986) y Tamez (1988) hacen referencia a superficies planas; Chambon (1990) y
Galfo (1990) hacen referencia a superficie de espiral logarítmica; Panet (1988) y Kovari (1996) hacen
referencia a un esquema tridimensional (Figura 6 - Lunardi, 2006).

Figura 6
Para estimar la presión de estabilización que se requiere aplicar horizontalmente sobre el frente de
excavación de túneles poco profundos, o sea con coberturas de hasta un par de veces el ancho de la
sección, excavados en medios que desarrollan cohesión y que en general muestren un comportamiento
macroscopicamente homogéneo e isótropo, se puede recurrir a una formulación relativamente simple y
directa que parte de la definición del Factor de Estabilidad del Frente (N), según originalmente propuesta
por Peck:
N = (Po – Pe) / c

Siendo Po la presión externa litoestática en el centro del túnel, igual al peso unitario del terreno γ por la
profundidad del centro del túnel (H+Ro, si H es la cobertura y Ro el radio del túnel) y siendo Pe la presión
interna (horizontal) actuante sobre el frente (Figura 7).

La cohesión c del terreno se obtendrá de los correspondientes ensayos de laboratorio en los suelos de
carácter dominantemente arcilloso, mientras para los terrenos rocosos se podrá estimar a partir de la
resistencia a la compresión no confinada de los materiales rocosos involucrados y en función de la
naturaleza litológica de los mismos y del valor que tenga el índice geomecánico GSI de Hoek del macizo
rocoso (Perri, 2002).

Figura 7

Cuando la cobertura del túnel es más elevada, aún se puede recurrir en principio a la misma formulación
considerando que Po sea la presión correspondiente a la carga vertical actuante sobre el techo del túnel
consecuente al establecimiento de un sólido de cargas, de acuerdo con la teoría de Terzaghi:

Po = γ Hp con Hp = α (Bt+Ht)

Siendo Bt y Ht respectivamente el ancho y el alto de la sección de excavación del túnel y siendo α el

coeficiente de carga de Terzaghi (Perri, 2002).

Peck afirma que N no debe exceder el valor de 5 para evitar inestabilidades del frente del túnel en
excavación, lo cual implica que en ausencia de presiones de estabilización horizontales sobre el frente
(Pe=0), el frente estaría en equilibrio límite en un medio a excavar que pueda desarrollar una cohesión del
orden de 1/5 de la presión vertical actuante (Po).

El Factor de Seguridad del Frente (FSf), relacionado al previamente definido Factor de Estabilidad del
Frente (N), resulta por lo tanto igual a 5/N:
FSf = 5 c / (Po – Pe)

Luego, la presión de estabilización (Pe) requerida para garantizar un determinado factor de seguridad es:

Pe = γ (H+Ro) - 5 c/ FSf para túneles superficiales

Pe = γ α (Bt+Ht) - 5 c/ FSf para túneles profundos
A manera de ejemplo, aplicando la primera de las indicadas fórmulas de la presión de estabilización del
frente con un factor de seguridad igual a 1.25, para un radio del túnel igual a 5 metros y para un peso
unitario medio del terreno de 2 t/m3, se obtienen los valores de la presión de estabilización reportados en la
siguiente tabla, en función de la cobertura del túnel y de la cohesión que se pueda desarrollar en el terreno
involucrado.

Presión de estabilización sobre el frente Vs. cobertura y tipo de Terreno

2
Presión (t/m ) de estabilización sobre el frente para FSf = 1.25
c (t/m2): 0 2 4 6 8 10
H (m)
10 30 22 14 6 0 0
15 40 32 24 16 8 0
20 50 42 34 26 18 10
25 60 52 44 36 28 20

Una vez que se haya obtenido la presión de estabilización que es necesario aplicar sobre el frente, se puede
pasar al cálculo de la cantidades de elementos VTR que se deben colocar, para lo cual bastará dividir la
carga estabilizante total necesaria (a su vez igual a Pe por el área de la sección del túnel) entre la carga
unitaria que puede desarrollar cada elemento VTR, seleccionando esta última en función de las
características tecnológicas de los VTR que se utilizarán y de las características geotécnicas del terreno.

También será necesario tomar en debida cuenta consideraciones de orden práctico en relación con las
posibles densidades a aplicar en la distribución, más o menos uniforme, de los elementos VTR calculados
y en este sentido, en principio, deberán utilizarse separaciones medias entre elementos comprendidas
dentro de un rango que va desde un mínimo de 1 metro (1 elemento VTR por cada m2 de sección del
frente) hasta un máximo de 2 o 2.5 metros (1 elemento VTR cada 4 o 6 m2 de sección del frente).

Volviendo nuevamente al ejemplo, las cuantías de elementos de vidrio-resinas a ser en principio colocados
uniformemente distribuidos dentro la sección del túnel, para un área de la sección de excavación de
aproximadamente 85 m2 y elementos de VTR trabajando nominalmente a solamente 30 toneladas, resultan
las siguientes:

Cuantías de Vidrio-resinas sobre el Frente Vs. Cobertura y tipo de Terreno

Cuantía de Vidrioresinas sobre el frente para FSf = 1.25

c (t/m2): 0 2 4 6 8 10
H (m)
10 83 61 39 17 0 0
15 111 89 66 44 22 0
20 138 116 94 72 50 28
25 166 144 122 100 77 55

La metodología de cálculo muy simple y extremadamente simplificada que se ha descrito, cumple

esencialmente con el objetivo de ilustrar los conceptos básicos involucrados y es por lo tanto necesario
advertir que la misma solamente puede ser empleada para llevar a cabo estimaciones preliminares,
recomendándose para las fases más avanzadas de un proyecto recurrir a análisis y cálculos más
sofisticados y sobre todo a la implementación de un adecuado procedimiento de monitoreo en obra al fin
de luego optimizar el diseño y la implementación en cada caso específico del Sistema VTR.
Conclusiones

Los sistemas constituidos por elementos estructurales de vidrio-resina VTR utilizados para rigidizar y
estabilizar los frentes de excavación de túneles construidos en condiciones geomecánicas precarias,
constituyen un formidable medio para el control de la estabilidad de las obras subterráneas, permitiendo
mantener niveles de seguridad y de productividad elevados, aún en condiciones geomecánicas
potencialmente criticas o muy críticas.

Existe una gama amplia de tipologías y de tecnologías de tales elementos VTR, lo cual permite en cada
caso específico seleccionar el tipo de VTR a utilizar en función de las exigencias técnicas y operativas de
la obra a ejecutar.

El diseño de tales sistemas VTR se puede elaborar en las fases iniciales de un proyecto, mediante sencillos
métodos numéricos, a partir de la estimación de las características geomecánicas básicas de los terrenos a
excavar y conociendo las dimensiones de la sección del túnel y las condiciones de solicitaciones naturales
preexistentes en los sitios en que se efectuarán las excavaciones. Luego se podrán ajustar los diseños
recurriendo a metodologías de análisis y cálculo más sofisticadas, de acuerdo con la importancia y
criticidad de la obra y con el nivel y cantidad de información diagnóstica de la cual se disponga.
Finalmente en las fases constructivas se podrá optimizar el diseño y la operación del sistema VTR
implementado, mediante la instrumentación y el sistemático monitoreo de las obras en el subterráneo.

Debe finalmente considerarse que, por un lado, la adopción de la técnica de los sistemas VTR aplicados en
los frentes de excavación de un túnel no siempre por si sola podrá ser suficiente a garantizar la estabilidad,
ya que habrá casos especialmente críticos en los cuales será necesario complementar el ciertamente útil y
beneficioso utilizo de los VTR con alguna otra técnica de consolidación o pre-soporte y que, por otro lado,
habrá situaciones no tan críticas en las cuales el uso de los VTR aunque no estrictamente indispensable
para mantener la estabilidad, bien puede contribuir a incrementar la seguridad controlando al mismo
tiempo los fenómenos deformatorios de la cavidad en beneficio de la optimización de los soportes
temporales y revestimientos definitivos a colocar en un túnel.

Bibliografía

Lunardi Pietro: Prima sperimentazione sistematica del consolidamneto del nucleo

d´avanzamento con VTR nella Galleria Tasso della linea ferroviaria di Alta
Velocitá Roma Firenze Rocksoil Milano,1985.

Lunardi Pietro: Progetto e costruzione di gallerie Hoepli Milano, 2006.

Perri Gianfranco: Proyecto de túneles: Criterios de diseño Boletín de la Sociedad Venezolana de
Geotecnia N° 81. Caracas Venezuela, Enero 2002.

Perri Gianfranco: Clases de comportamiento y cargas de diseño para túneles excavados

convencionalmente VI Congreso Suramericano de Mecánica de Rocas. Cartagena
Colombia, 8-13 Octubre 2006.
XIX SEMINARIO VENEZOLANO DE GEOTECNIA “Ingeniería Geotécnica en Venezuela – Estudio y Soluciones de Casos Prácticos”

FILTRACIONES EN TÚNELES DE LA LÍNEA 1 DEL METRO DE CARACAS

Gianfranco Perri

Geomecánica C.A.
Caracas
Email: gianfrancoperri@gmail.com

RESUMEN Las filtraciones de agua en los túneles de la Línea 1 del Metro de Caracas entre Chacaíto y Chacao, han constituido para el
Metro de Caracas uno de los principales problemas técnicos desde el momento mismo de la construcción y luego sucesivamente durante
los más de 20 años transcurrido de servicio ininterrumpido. Estos túneles fueron diseñados por Parsons Brinckerhoff-Tudor-Bechtel en
1969, luego Mott Hay & Anderson revisó el diseño de los anillos en 1977 y la construcción la ejecutó el Consorcio Cedica-Sogene entre
1985 y 1986. A pesar de todos los intentos hechos durante la construcción, el problema de las filtraciones no pudo ser solucionado en su
totalidad y, aunque hubo una cierta corrección del mismo, el volumen de las filtraciones de agua siguió siendo de cuidado. Durante los
más de 20 años de servicio ininterrumpido, el Metro de Caracas ha estado efectuando el mantenimiento rutinario y el extraordinario de los
túneles del tramo en referencia, incluyendo el sellado la captación y la canalización de las aguas provenientes de las filtraciones y
recurriendo en varias ocasiones a la reconstrucción de sectores enteros de la losa de vía, todas las veces en que su avanzado deterioro en
gran parte ligado a la presencia de las mismas filtraciones llegaba a comprometer la geometría de la vía férrea. La situación ha empeorado
paulatinamente hasta alcanzar actuales niveles de alarma y de casi emergencia, por lo cual es recomendable la implementación de medidas
tendientes a enfrentar drásticamente el problema antes que las mismas sean obligadas por los eventos y sean en consecuencia altamente
impactantes sobre el servicio. E el trabajo se resume el diagnóstico de la situación y se avanzan las posibles intervenciones correctivas.

ANTECEDENTES anillo y a todo su alrededor detienen la entrada de la lechada de

Las filtraciones de agua en los túneles de la Línea I del
Metro de Caracas, entre Chacaíto y Chacao a lo largo de los
aproximadamente 1300 metros de longitud que separan las dos
estaciones, han constituido para la C.A. Metro de Caracas, uno
de los principales problemas técnicos desde el momento mismo
de la construcción y luego sucesivamente durante los más de 20
años transcurridos de servicio ininterrumpido.
inyección, pero dejan pasar el agua por no quedar en íntimo
contacto y bien presionado el uno contra el otro. …El agua que
logra pasar por los sellos de los anillos, al encontrar la resistencia
que impone el calafateo colocado en las hendiduras a la vista,
busca un camino más expedito el cual a veces encuentra a través
de los agujeros dejados para el paso de pernos de fijación. El
volumen de las filtraciones es bastante grande, pudiéndose
observar localmente verdaderos chorros de agua”.

Estos túneles fueron diseñados por Parsons Brinckerhoff-

Tudor-Bechtel en 1969, luego Mott Hay & Anderson revisó el
diseño de los anillos en 1977 y la construcción la ejecutó Cedica-
Sogene entre 1985 y 1986, después que en 1984 había
encomendado a Parsons Brinckerhoff rediseñar los anillos para
modificar su longitud, pasando de los 80 cm originales a los 120
cm con los cuales finalmente se fabricaron.

El ingeniero Roberto Centeno en el artículo titulado

“Problemas relativos a la filtración de aguas en los
revestimientos de los túneles urbanos de Caracas“, publicado en
las memorias del Congreso ITA celebrado en Caracas en Junio
de 1984, o sea antes de la construcción de los túneles del tramo
en referencia, se refiere extensamente a los túneles del Metro de
Caracas y específicamente al problema de las filtraciones de
agua, no solamente en los túneles sino también en las estaciones.

Escribe el ingeniero Centeno: “…En la actualidad se

confronta un serio problema de filtración en los túneles
construidos con anillos prefabricados, pues la junta entre anillos,
previstas para que fueran estancas, no han funcionado así. El
problema se debe a que los sellos embutidos en los extremos del FIG. 1 Sección tipo de los túneles del Metro de Caracas

XIX SEMINARIO VENEZOLANO DE GEOTECNIA - OCTUBRE 2010 - 1

 Lo anterior, o sea la fecha del artículo citado, demuestra
que el problema de las filtraciones de agua al interior de los
túneles de la Línea I del Metro de Caracas ya era bien conocido
para el momento de iniciarse la construcción del Tramo CP001.
Y en los túneles de este tramo, el problema de las
filtraciones de aguas quedó evidenciado en toda su amplitud
desde las mismas etapas de construcción, como lo comprueban
las consultas que en diferentes oportunidades fueron solicitadas
sobre el tema por la constructora Sedica-Sogene y por la
inspección Veinca, a los ingenieros Gianfranco Perri, Ramón
Espinal y Terence McCusker, especialistas en túneles.
Estos profesionales, consultados en cada caso de manera
independiente, elaboraron informes específicos sobre el
problema, incorporando a los mismos sus consideraciones,
diagnóstico y recomendaciones.
En enero de 1986, antes que se iniciara la excavación del
túnel Norte del Tramo Chacaíto-Chacao, el ingeniero Gianfranco
Perri fue consultado por la constructora Cedica-Sogene en
relación con las filtraciones que se estaban presentando a lo largo
del túnel Sur del mismo tramo recién terminado de excavar.
Se lee en el informe del ingeniero Perri: “…Puede
observarse que en general a lo largo de aproximadamente el 50%
de la longitud total del túnel, han venido ocurriendo importantes
infiltraciones de agua, a pesar de haberse ejecutado las
inyecciones primarias y secundarias de los anillos, así como
previsto por las especificaciones constructivas de la obra”.
El ingeniero Perri, al mismo tiempo en que recomendó
proceder a impermeabilizar los sectores mayormente afectados
por las infiltraciones mediante re-inyecciones de mortero de
cemento desde el interior del túnel a través de los agujeros de las
inyecciones primarias y secundarias, anticipó que toda
intervención de impermeabilización que se ejecutara en el túnel
Sur antes de excavar del adyacente túnel Norte, debía ser
considerada ¨no definitiva¨, ya que la excavación del túnel Norte
inevitablemente afectaría el régimen hidráulico alrededor del
túnel Sur, determinando en el mismo el probable surgimiento de
nuevas filtraciones.
En el informe elaborado por el ingeniero Ramón Espinal en
fecha 29-01-1986 a solicitud de la inspección Veinca, se comenta
que el sub-suelo del Tramo Chacaíto-Chacao está constituido por
un aluvión algo errático con predominio de arenas limosas y con
lentes discontinuos de arcillas limosas, y se señala la presencia
de unas zonas especialmente críticas en coincidencia con la
existencia de varias vertientes de consideración que presentan
fuertes escurrimientos subterráneos de agua desde los cerros del
Norte hacia el Valle de Caracas, escurriendo entre Chacao y
Chacaíto, todas en dirección Norte-Sur.
El ingeniero Espinal comenta la ineficiencia de las
inyecciones primarias de mortero evidenciada por una serie de
core drills efectuados en el túnel Sur ya excavado, los cuales
comprobaban que el mortero inyectado había sido lavado por los
fuertes caudales de agua presentes y no obstante el mismo
proceso de inyección se hubiese repetitivo en varias ocasiones.
XIX SEMINARIO VENEZOLANO DE GEOTECNIA - OCTUBRE 2010 - 2
Recomendó a este respecto implementar un proceso de
inyecciones de impregnación, con gel reforzado complementado
con bentonita y cemento, y recomendó tomar las previsiones
necesarias para incrementar la eficiencia de las inyecciones en el
túnel Norte aún por excavar.
Finalmente, comenta el ingeniero Espinal que la práctica
intentada de insertar cuerdas de asbesto en las juntas desde el
interior del túnel taponándolas por medio de resinas epoxicas,
solo constituía un paliativo insuficiente al problema de las
filtraciones.
En el informe presentado por el ingeniero Terence
McCusker en fecha 21-05-1987 a solicitud de la Inspección
Veinca, se comenta que en el estudio de suelos elaborado en
fecha 15-06-1977 por el ingeniero Raúl Valle Rodas para el
proyecto de los túneles, se indicaba que “…no existe un nivel
freático claramente definido”, y que “…aguas emperchadas o
colgantes han sido localizadas entre Chacaíto y Chacao a
profundidades entre 3 metros y medio y 5 metros”, y que
“…como resultado de las mediciones de los niveles de aguas
subterráneas, se deduce que el nivel freático no se halla
claramente definido”, y finalmente “…el nivel de las aguas
subterráneas se mantendrá por debajo de la cota de asiento de
fundación de cada estación”.
Llegando a la conclusión el ingeniero McCusker, que
aquellas aseveraciones del citado estudio ciertamente no
contribuyeron a dar luces sobre la presencia del agua en el
subsuelo a excavar y más bien tendieron a indicar que el agua no
era un problema de mayores consecuencias, lo cual le hizo
suponer que en el diseño de los túneles no se tomó en cuenta en
toda su extensión y magnitud el problema que significaba el agua
del subsuelo.
Escribe además el ingeniero McCusker: “…es probable
que la misma construcción de los túneles, creando con su
presencia en el subsuelo una barrera impermeable al flujo, haya
producido que se ejerza una fuerte presión hidráulica sobre la
línea y específicamente sobre las juntas de los anillos del
revestimiento y, dado que el sistema de sellado de los anillos no
ha sido diseñado para tales altas presiones, es natural que se
desarrollen filtraciones a través de esta juntas”.
Concluye y recomienda el ingeniero McCusker: “…En el
caso en objeto, la más económica solución al problema de las
filtraciones en el túnel pasa por aceptar la presencia de algún
flujo de aguas a través de las juntas entre anillos pero recogidas
por el sistema de drenaje interno al mismo túnel, el cual para ello
debe ser eventualmente modificado para evitar que aguas libres
escurran sobre la vía férrea. Naturalmente la solución más
deseable, pero más costosa y más lenta, pasa por el sellado de
todas las juntas mediante la introducción de resina epoxica metro
a metro hasta sellar todo el túnel, debiéndose pero señalar que tal
medida requiere luego de un mantenimiento permanente durante
toda la vida del sistema, ya que debido a las vibraciones
sistemáticas por el paso del tren y a las eventuales por las
acciones sísmicas, el sello, relativamente rígido, tiende a
separarse del concreto de los anillos”.
 En la introducción a un extenso informe del ingeniero
Simón Herrera de la empresa Veinca inspectora de la
construcción, escrito en fecha 15-10-1987 después de haberse
completado la construcción de los dos túneles del tramo, se lee:
“…Las filtraciones en los túneles del Tramo CP-001 han sido
una de las mayores preocupaciones de la Inspección y la solución
de este problema ha sido una de las actividades que mayor
tiempo y dedicación ha consumido dada la magnitud del
problema y dada la dificultad encontrada para solucionarlo”.
El mismo informe del ingeniero Herrera formula el
siguiente diagnóstico: “…Tenemos pues establecido la existencia
de las tres siguientes causas básicas que originan el gran volumen
de filtraciones en el tramo Chacaíto-Altamira: Las elevadas
presiones hidráulicas sobre las juntas de los anillos, ejercidas por
el importante caudal de agua presente en el subsuelo debido a las
numerosas vertientes subterráneas activas con dirección Norte-
Sur a lo largo del tramo. El funcionamiento defectuoso de los
sellos embutidos en los segmentos del anillo. La presencia en los
anillos de los agujeros para el paso de los pernos de fijación”.
Relata además el ingeniero Herrera en su informe:
“…Debido a estas tres condiciones, las inyecciones de relleno y
las de contacto y demás medidas establecidas en las
especificaciones no fueron suficientes para detener la presión del
agua sobre el túnel, a pesar de las repetidas inyecciones
efectuadas y a pesar que las inyecciones secundarias se hicieron
con bastante profundidad dentro del suelo circundante al túnel.
A consecuencia de lo anterior, también se implementaron
medidas adicionales a las previstas en las especificaciones,
obteniendo solamente éxitos parciales, como por ejemplo ocurrió
para las filtraciones a través de los agujeros de los pernos, las
cuales fueron finalmente suficientemente controladas mediante la
utilización de una nueva arandela de neopreno de forma tronco-
cónica, conjuntamente con una arandela de goma para evitar
rotura por aplastamiento de la arandela tronco-cónica.
La otra medida adicional implementada fue la ejecución de
las denominadas inyecciones de bloqueo, que se efectuaron
desde el interior del túnel perforando con taladro los huecos de
inyección y bombeando un mortero compuesto de cemento
Portland, arena fina, silicato de sodio, bentonita y agua. El
cemento es el ligante, el silicato de sodio es el acelerador de
fraguado y la bentonita es el lubricante.
Después de estas inyecciones sin embargo, aún quedaban
algunas infiltraciones y se decidió recurrir el sistema de
inyecciones epoxicas, realizando una perforación en el lugar de
la filtración y canalizando el agua para que saliera por un solo
lado, luego se colocaba una manguerita plástica y se introducía
con una pistola manual la mezcla preparada con Colmafix A y B
y arena silícea. Una vez sellada la filtración y después del
fraguado completo, se cortaba la manguera plástica.
En otros sitios más dificultosos se repicó el calafateo en el
sitio de la filtración, hasta llevar el agua al sitio de desagüe. Se
introdujo una manguera plástica en la junta, se le agregó Sika 4 y
luego al fraguar se retiró la manguera, quedando de esta manera
un canal escondido que desagua en la canaleta de la vía férrea.
XIX SEMINARIO VENEZOLANO DE GEOTECNIA - OCTUBRE 2010 - 3
A pesar de todos los intentos descritos, el problema no
pudo ser solucionado en su totalidad y, aunque hubo una cierta
corrección del mismo, el volumen de las filtraciones de agua en
los túneles del tramo Chacaíto-Altamira siguió siendo de
cuidado, por lo cual se llegó a recomendar que sería conveniente
implementar la construcción de una canaleta en la losa de fondo
del túnel, utilizando para ello un encofrado metálico perdido con
una malla electro-soldada en su parte superior para lograr la
adherencia requerida entre el concreto y el encofrado metálico.
Esta canaleta debía captar las aguas mediante canales
transversales y todo el sistema debía quedar finalmente
empotrado al vaciar el nivel definitivo del sistema de rodamiento.
Además, la canaleta debía estar provista de bocas de visitas
rectangulares para efectuar su limpieza.
Debe señalarse también que el normal procedimiento
seguido para de la construcción de la losa de fondo de los túneles
gemelos del Metro de Caracas, requiere por lo general de la
colocación de una tubería provisional para permitir el necesario
drenaje durante los vaciados. En los túneles en referencia se
utilizó una tubería PVC de 6¨ de diámetro.
Para el tramo Chacaíto-Chacao, la inspección propuso que
tal tubería al final de los vaciados fuera dejada en sitio para su
eventual funcionamiento permanente. Sin embargo esta
sugerencia no fue aceptada, por lo cual se procedió al relleno y
taponamiento de la referida tubería”.
Finalmente, el ingeniero Herrera escribe en su informe:
“…Para enmarcar el problema dentro de un contexto más
general, se debe comentar que las Especificaciones Generales del
Metro de Caracas vigentes para el momento del proyecto y la
construcción de los túneles gemelos del tramo en referencia,
indican:
¨La impermeabilización de las juntas de los anillos del
revestimiento se debe efectuar mediante un sistema que consta de
los siguientes elementos: -los sellos de goma presentes en las
ranuras ubicadas fuera del circulo de pernos sobre los cuatro
lados de los segmentos que conforman los anillos, -las arandelas
para los pernos de ensamblaje de los anillos, -las inyecciones de
mortero de cemento que se ejecutan entre el anillo ensamblado y
el suelo para rellenar el espacio anular originalmente ocupado
por el escudo y, -el calafateo de la juntas¨.
Y además: ¨El espacio anular remanente entre el anillo del
revestimiento del túnel y las superficies de la excavación, será
rellenado con mortero de cemento cuya inyección se hará de
forma que los asentamientos sean mínimos para el revestimiento
del túnel, que se fije el revestimiento en una posición estable
dentro de la perforación y que se ayude en la impermeabilización
del túnel.¨
Queda por lo tanto establecido que la impermeabilización
de las juntas y por consiguiente la estanqueidad requerida para el
túnel, son función del adecuado comportamiento de todas y cada
una de las partes del sistema que en su conjunto el diseño ha
concebido para ello, y no de alguna de ellas en particular, como a
veces, haciendo confusión, se pretende asumir”.
 Después de completada la construcción e iniciada las
operaciones, durante más de 20 años de servicio ininterrumpido,
la C.A. Metro de Caracas ha estado efectuando el mantenimiento
rutinario y el extraordinario de los túneles del tramo en
referencia, incluyendo el sellado la captación y la canalización de
las aguas provenientes de las filtraciones y recurriendo en varias
ocasiones a la reconstrucción de sectores enteros de la losa de
vía, todas las veces en que su avanzado deterioro llegaba a
comprometer la geometría de la vía férrea.
Uno de los varios sectores en que mayormente se ha
presentado un fuerte deterioro de la losa de la vía y en el que las
reconstrucciones han sido más extensas y frecuentes, es el que
incluye las curvas 30 y 31 del túnel Sur con sus respectivas rectas
de aproximación.
En fecha 6-09-97, la ingeniero Nilsen Gómez de la C.A.
Metro de Caracas, elaboró un informe titulado “Desintegración
progresiva de la losa de vía en el tramo entre las curvas 30 y 31,
interestación Chacaíto-Chacao”.
Este informe es revelador de una situación bastante
precaria y potencialmente muy crítica, porque el mismo
documenta el fenómeno siguiente:
“…En la losa de vía está ocurriendo un proceso de
desintegración del concreto, ya que al entrar en contacto con el
agua infiltrada va perdiendo densidad a nivel de superficie,
haciéndose más poroso por la dilución de la pasta de cemento y
dejando el agregado depositado en el sitio. El sector más
afectado está ubicado en plena curva 30, donde se observó la
perdida de sección de la losa de vía y la presencia de un efluente
de agua vertical procedente de la losa el cual pudo haber afectado
la losa estructural de base, ya que se encontraron restos de
agregados gruesos posiblemente procedente del concreto de la
losa de base”.
El mismo informe de la ingeniero Gómez, también certifica
la situación del deterioro, reportando los resultados de una serie
de ensayos ultrasónicos efectuados sobre la losa de vía del sector,
los cuales mostraron pérdida generalizada de la densidad del
concreto.
Y finalmente el informe diagnostica la causa del deterioro,
reportando los resultados de una serie de análisis químicos
efectuados sobre las aguas de infiltración, los cuales indicaron su
elevado grado de corrosión para el concreto, por producir la
disolución del carbonado calcio.
PROBLEMÁTICA ACTUAL
Basado sobre todos los antecedentes descritos, sobre las
exploraciones efectuadas, sobre los datos recopilados y
elaborados y finalmente sobre las condiciones actuales
observadas tanto en las minuciosas inspecciones realizadas ad
hoc y tanto durante las labores de mantenimiento mayor
ejecutadas recientemente en el túnel, a continuación se identifica
sintetizándola en nueve puntos, la actual problemática de las
filtraciones en el túnel Sur del tramo Chacao-Chacaíto.
XIX SEMINARIO VENEZOLANO DE GEOTECNIA - OCTUBRE 2010 - 4
1) Las abundantes aguas que están actualmente presentes y
circulando en el interior del túnel provienen de las
filtraciones que, desde los acuíferos naturales presentes en
los terrenos que alojan el túnel, se producen principalmente
a través de las juntas existentes entre los anillos del
revestimiento del túnel, y solo accesoriamente a través de
las juntas existentes entre los segmentos que componen
cada anillo y a través de los agujeros de los pernos de
ensamblaje de los segmentos y de los anillos.
2) Las aguas que filtran desde la porción a la vista del
perímetro del revestimiento del túnel, en parte gotean o
escurren libremente mientras en su mayor parte están
captadas, entubadas y finalmente canalizadas hasta las
cunetas de drenaje presentes lateralmente en la losa de la
plataforma de vía, las cuales descargan finalmente en la
cuneta de drenaje central a la misma losa que las llevas al
punto bajo del tramo, desde donde son bombeadas y
evacuadas.
3) Las aguas que en cambio se infiltran desde las juntas entre
anillos que se encuentran en la porción del perímetro del
revestimiento que no está a la vista por estar cubierta por la
losa de fondo, no encuentran ningún desahogo o drenaje
predispuesto y en consecuencia presionan hasta encontrar o
hasta abrirse algún recorrido aleatorio que, ofreciendo
menor resistencia a través del concreto de la losa de fondo y
luego a través de la losa de vía, las lleve en unos casos hasta
la superficie de la plataforma perforando ambas losas.
4) En otros casos en cambio, las aguas infiltradas se mantienen
escurriendo sobre el plano de contacto entre las losas o
sobre el plano de una espesa discontinuidad que se ha
detectado existir a menudo dentro de la misma losa
estructural, entre su estrato más superficial espeso entre 10
y 20 cm generalmente muy deteriorado y su remanente
porción inferior, en coincidencia con la presencia de
vestigios oxidados de una malla electro-soldada.
5) La referida porción del perímetro del túnel tapada por la
losa de fondo representa cerca de un cuarto de los
aproximadamente 16 metros totales y por lo tanto,
ciertamente por lo menos un cuarto del total de las aguas
que filtran hacia el interior del túnel lo hacen escurriendo o
perforando el concreto de las losas de fondo y de vía.
6) El referido tránsito o escurrimiento de las aguas de
filtración a través del concreto de las losas no ha sido
directamente contrastado durante los más de 20 años de
ejercicio y por lo tanto las vías de circulación que se hayan
abierto siguiendo una distribución y unos recorridos
aleatorios, se han progresivamente incrementado en número
y en sección, debido a la socavación mecánica del efecto
abrasivo ejercido por las partículas de suelos que se ha
comprobado son en muchas ocasiones arrastradas por las
aguas y debido al efecto químico de la disolución del
carbonado de calcio provocada por las aguas de infiltración
que se ha comprobado ser en muchas ocasiones altamente
corrosivas.
 7) El efecto evidentemente más deletéreo que las infiltraciones
están produciendo al momento, es el consecuente al
deterioro y socavación de los contacto entre la losa de vía y
la losa estructural de fondo que, alcanzando aleatoriamente
importantes extensiones y distribuciones, ha sido el
responsable de las fracturas y colapsos de la plataforma de
vía, que se han manifestado en repetidas ocasiones a lo
largo de los años, obligando a cada vez más frecuentes
intervenciones de mantenimiento mayor y de alto impacto
sobre el ejercicio.
8) Tal deterioro y socavación de la losa de fondo y del
contacto entre la losa de vía y la losa estructural de fondo,
en ocasiones está directamente ligado a la acción mecánica
de las aguas que escurren, mientras en otras ocasiones, el
deterioro químico-físico que ha sufrido el concreto de la
losa estructural de fondo ha sido tal que la misma se ha
parcialmente y localmente desagregado y asentado
separándose en consecuencia, y a veces abundantemente, de
la losa de vía.
9) Espacialmente, las evidencias observables indican una
aparente, aunque no exclusiva, concentración del problema
en el sector del túnel aproximadamente comprendido entre
el punto bajo del tramo y el sub-tramo de vía
inmediatamente al Este del mismo, hacia Chacao, a largo de
unos 400 metros lineales de túnel, comprendiendo las
denominadas Curvas 30 y 31 con sus contigüidades.

FIG. 2 Modelo de las filtraciones desde la base del túnel

DIAGNÓSTICO DE LAS PRINCIPALES CAUSAS

i. En cuanto a las causas primarias de las filtraciones objeto

de este análisis, las mismas deben remontarse al parcialmente
defectuoso y al mismo tiempo parcialmente inadecuado sistema
de impermeabilización originalmente adoptado en el diseño y
la construcción del revestimiento del túnel, el cual estuvo
constituido por los sellos de goma colocados alrededor de cada
uno de los segmentos que componen los anillos y por el
conjunto de inyecciones primarias y secundarias reiteradamente
ejecutadas para rellenar el espacio anular remanente entre los
anillos del revestimiento y el perímetro del terreno excavado
por la tuneladora.

ii. En efectos, independientemente de los defectos constructivos

que ciertamente incidieron sobre el mal funcionamiento del
referido sistema de impermeabilización, la concepción misma
del sistema diseñado fue en buena parte incompatible con las
objetivamente críticas condiciones geo-hidrológicas del tramo,
en relación con el carácter localmente muy permeable del
terreno y en relación con los aspectos hidro-estáticos y sobre
todo hidro-dinámicos de las aguas subterráneas, elementos
ambos cuyas criticidades fueron evidentemente sub-evaluadas
y que en consecuencia contribuyeron de manera determinante
al inmediato surgimiento y al sucesivo agravamiento del
problema de las filtraciones.
FIG. 3 Sellos entre segmentos y entre anillos
XIX SEMINARIO VENEZOLANO DE GEOTECNIA - OCTUBRE 2010 - 5

iii. Por otro lado, sabiendo que la total estanqueidad de un túnel
revestido con anillos de segmentos prefabricados de concreto
es en la práctica algo casi inalcanzable, era imprescindible que
el diseño de tales túneles hubiese previsto también la
implementación de un eficiente sistema de drenaje de las aguas
que finalmente y localmente hubiesen llegado a infiltrarse.
iv. Y efectivamente en el túnel en referencia se construyó un
sistema de canaletas de drenaje dispuestas sobre la pasarela y
luego dentro de la losa de concreto de la vía, pero este sistema
fue evidentemente concebido para drenar solamente las aguas
provenientes de aquellas filtraciones ubicadas en la porción
expuesta del perímetro del túnel, o sea ubicadas en las paredes
y bóveda del túnel, mas no de aquellas ubicadas en la porción
del perímetro del túnel tapada por las losas de fondo y de vía, la
cual porción sin embargo representa aproximadamente un
cuarto del perímetro total de la sección del túnel.
v. Lamentablemente son justamente aquellas aguas que -no
observadas directamente ni contrastadas efectivamente, se
infiltran desde el piso de los anillos penetrando y a veces
atravesando aleatoriamente e incontroladamente la losa
estructural y eventualmente la de vía- las que ahora abundan y
que son las responsables de los serios problemas de deterioro
progresivo de ambas losas, obligando finalmente a costosas y
cada vez más frecuentes y extensas intervenciones de
mantenimiento mayor, las cuales además están destinadas a
incrementarse exponencialmente en el tiempo debido al natural
envejecimiento de las estructuras involucradas y al prolongado
persistir de las acciones físico-químicas degradantes, todo lo
cual lo cual indiscutiblemente favorece y acentúa el deterioro.
POSIBLES ALTERNATIVAS CORRECTIVAS
Premisa fundamental sobre la cual se ha basado el diseño de
los posibles correctivos a implementar para el caso general de las
filtraciones en el túnel Sur del tramo Chacao-Chacaíto y que se
presentan a continuación, es poder contar para su
implementación sobre una amplia disponibilidad de espacio y de
tiempo, ya que los mismos no están destinados a ser
implementados en situaciones de emergencia sobre sectores
puntuales y muy cortos del túnel, circunstancias estas que
impiden de hecho, así como ha ocurrido hasta ahora, poder atacar
la causa del problema más próximamente a su raíz.
Otra premisa fundamental considerada, es que la actual
prioridad lo constituye la captación y el eficiente drenaje de las
aguas que se infiltran desde la base de la losa estructural, ya que
la abundancia volumétrica y la gran difusión alcanzadas a lo
largo del túnel por estas infiltraciones están destinadas a
incrementarse con el pasar del tiempo, agravando en
consecuencia el problema del mantenimiento en seguridad de las
operaciones, obligando a cada vez más frecuentes e impactantes
intervenciones de emergencia.
Sobre tales dos premisas se han concebido las alternativas de
solución del problema que se presentan y se han elaborado los
planos con los diseños de los detalles constructivos relativos a las
diferentes obras que han sido seleccionadas para, conjuntamente
XIX SEMINARIO VENEZOLANO DE GEOTECNIA - OCTUBRE 2010 - 6
o alternativamente, ser implementadas para corregir el problema
de las filtraciones provenientes desde la base del túnel, que es al
momento el problema que más está impactando negativamente el
ejercicio ferroviario.
Alternativa 1
Para poder resolver de manera permanente el problema de
las filtraciones de agua dentro del túnel, deberían corregirse sus
causas a la raíz, o sea debería impedirse a las aguas de entrar en
el túnel, por lo menos a aquellas aguas que actualmente se
infiltran desde las juntas entre anillos que están tapeadas por las
losas de vía y estructural de fondo y que a veces surgen hasta el
contacto entre las losas o hasta la misma superficie, después de
abrirse recorridos imprevisibles y aleatoriamente distribuidos y
extendidos, pero ciertamente difundidos y amplios lo suficiente a
producir finalmente el deterioro de la misma losa estructural de
fondo y la consecuente rotura de la losa de vía, comprometiendo
la integridad de la vía férrea necesaria al ejercicio seguro.
Desafortunadamente, la posible segura solución de la
referida raíz del problema, además de pasar necesariamente por
la temporal demolición de las losas de vía y de fondo para poner
al descubierto las juntas entre anillo desde las cuales se están
infiltrando las aguas, requiere de un trabajo minucioso
sistemático y lento, basado en el sellado de todas y cada una de
las referidas juntas, por intermedio de inyecciones que hoy en día
se pueden llevar a cabo con una buena dosis de éxito, gracias a
las nuevas tecnologías y a los nuevos productos actualmente
disponibles para tal fin.
El principal impedimento a la implementación de tal drástico
recurso, lo constituye el hecho que para ello se requiere
indudablemente de tiempos de ejecución demasiado amplios, los
cuales además requieren estar asociados a la correspondiente
larga interrupción del servicio.
Sin embargo no se puede en perspectiva descartar en lo
absoluto tal alternativa, dependiendo su eventual implementación
de la real evolución que pueda manifestarse del problema y
dependiendo de la efectividad que pudiesen manifestar las otras
alternativas que eventualmente se decida implementar.
Alternativa 2
Descartado por los motivos expuestos implementar el
sellado sistemático de todas las juntas entre anillos ubicadas
debajo de las losas, debe entonces aceptarse que las filtraciones
provenientes de aquellas juntas defectuosas continuarán
produciéndose y por lo tanto, los posibles correctivos a
implementar deben, asumiendo la entrada del agua en el fondo de
los anillos, mirar a que la misma no produzca daños importantes
y acelerados.
Dentro de este orden de ideas el principio a seguir es que las
aguas que se infiltran desde las juntas entre anillos, ubicadas en
correspondencia de la porción de base de los mismos anillos que
se encuentra tapeada por las losas, deben ser de inmediato
captadas y drenadas, para así impedir su circulación, por ser esta
circulación la responsable de alterar y socavar la losa de fondo y
de permitir a las aguas alcanzar y erosionar el contacto con la
losa de vía, hasta eventualmente surgir en la misma superficie de
la plataforma de vía.
 Este objetivo se alcanza colocando un filtro asociado a un
sub-dren, justo en el contacto entre el anillo y la losa de fondo, lo
cual evidentemente implica la eliminación temporal de la misma
y su sucesiva reposición.
El filtro en cuestión está constituido por un geo-compuesto
que presenta la peculiaridad de ser permeable o hidrófilo desde
una cara (la cara inferior que debe quedar a contacto con el
intradós de los anillos) e impermeable o hidrófobo desde la otra
cara (la cara superior sobre la cual se vaciará la losa de fondo).
disponer del necesario punto de recogida y bombeo de las aguas
drenadas, entonces otros posibles correctivos a implementar
podrían prever la substitución de la losa de vía con balasto.
Con tal substitución obviamente se estaría introduciendo un
sustancial cambio operacional del sistema férreo, con toda la
serie de problemáticas que tal cambio implicaría.

El sub-dren en cuestión es un geodren constituido por uno,

dos, o más tubos PVC ranurados y revestidos con geotextil,
ofreciendo una sección drenante que se incremente gradualmente
hacia el punto bajo de recolección y bombeo de las aguas.

Efectivamente, es necesario que el sub-dren a colocar pueda

llevar las aguas hasta un punto de recogida y bombeo, con lo cual
es en principio necesario que el sector a intervenir con tal
correctivo deba ser relativamente extenso y que preferiblemente
esté finalmente conectado con el punto bajo ya existente de
concentración de las aguas del entero tramo de túnel.
FIG. 5 Alternativa 3 para el control de las filtraciones
blema basado en la solución propuesta, deberían
programarse intervenciones sistemáticas sobre tramos de túnel de
Pero el balasto, a diferencia de la losa de concreto, no estaría
suficiente longitud ubicados consecutivamente hacia ambos lados
expuesto a todos los descritos graves inconvenientes ligados a la
a partir desde la progresiva central del punto bajo, para así
presencia y circulación de las aguas de infiltración, y por lo tanto
poderlos sucesivamente y sistemáticamente incorporar al
no sería imprescindible implementar el sistema de sub-drenaje
sistema de sub-drenaje previsto a colocar en la base de la losa
descrito para la alternativa anterior y en consecuencia no sería
estructural de fondo.
necesaria la integral demolición y reconstrucción de la losa
estructural de fondo.

Solamente se deberían eliminar, además de la losa de vía,

algunos pocos centímetros del espesor más superficial de la losa
estructural, los cuales por lo general son los que resultan estar
mayormente deteriorados.

Luego, el mantenimiento de la vía férrea del túnel en

referencia se limitaría al mantenimiento rutinario previsto y
normalmente ejecutado para los tramos de vía sobre balasto que
ya posee el Metro de Caracas.

REFERENCIAS

Achurra G. Fluctuación del nivel freático como consecuencia de la

FIG. 4 Alternativa 2 para el control de las filtraciones construcción de la Línea 1 del Metro de Caracas. XII Seminario
Venezolano de Geotecnia, Caracas- Venezuela 1992.

Dentro de un plan concebido a la solución integral del pro
Si hubiese la necesidad de intervenir un sector de túnel
aislado y no contiguo al descrito sistema de sub-drenaje, deberán
temporalmente recogerse las aguas acumuladas y drenadas hacia
el extremo bajo del sector intervenido para temporalmente
bombearlas para verterlas en la canal de drenaje superficial, hasta
tanto se llegue a establecer para el tramo específico, la referida
continuidad del sistema de sub-drenaje previsto.
Alternativa 3
Para los casos en que el correctivo descrito para la
alternativa anterior no quiera o no pueda ser implementado, para
evitar demoler completamente la losa de fondo, o por no poder
Centeno R. Problemas relativos a la filtración de aguas en los
revestimientos de los túneles urbanos de Caracas. Primer Congreso
Latinoamericano de Obras Subterráneas, Caracas- Venezuela, 1984.
Perri G. Tunnelling in Venezuela. Pasado Presente y Futuro.
Seminario Inernacional South American Tunnelling, Sao Paulo-
Brasil 2004.
Perri G. Evolución de los criterios y métodos para el análisis y diseño
geotécnico-estructural de los túneles estandard del Metro de
Caracas. XII Seminario Venezolano de Geotecnia, Caracas-
Venezuela 1992.

XIX SEMINARIO VENEZOLANO DE GEOTECNIA - OCTUBRE 2010 - 7

Túnel de acceso a la Mina El Placer-El Dorado-Venezuela
Access tunnel to the Mina El Placer-El Dorado-Venezuela
Gianfranco Perri
Ingeniero proyectista consultor. Profesor de Diseño de Túneles en la Universidad Central de Venezuela

Resumen
Aunque no sea muy amplia la tradición minera subterránea en Venezuela, hace excepción la minería del oro en la
región suroriental, donde desde hace muchos años existen explotaciones subterráneas y las mismas se han visto
reforzadas y ampliadas en años recientes, gracias al notable incremento internacional del precio del oro. La Mina
el Placer es un buen ejemplo de este nuevo interés en Venezuela para la minería subterránea del oro. Se trata de
una nueva mina para la cual se ha planificado construir una importante galería de acceso, en un ambiente
geológico-geomecánico relativamente precario (suelo residual argilizado y roca saprolítica que transita
gradualmente a rocas meteorizadas y finalmente frescas, típicamente andesitas). En el artículo se presentan los
criterios de diseños adoptados y los resultados obtenidos para el diseño geotécnico-estructural del referido túnel:
sus soportes. Tales criterios aplican el concepto estadístico de Probabilidad de falla en alternativa al concepto
tradicional de Factor de seguridad.

Abstract
Although is not very extensive underground mining tradition in Venezuela, makes exception gold mining in the
southeast region of the country, where from many years there are underground operations that have been
strengthened and expanded in recent years, amid strong international growth price of gold. The¨ Mina El Placer¨ is
a good example of this new interest in Venezuela for the underground mining of gold. This is a new mine for which
it plans to build a major access gallery, in a relatively poor geological-geomechanical (clay residual soil and rock
that moves gradually saprolitic weathered rocks and finally fresh, typically andesite). The paper presents the
design criteria adopted and the results obtained for the geotechnical, structural design of that tunnel: its supports.
These criteria apply the statistical concept of Probability of Failure as an alternative to traditional Safety Factor.

1 INTRODUCCIÓN Dentro de este contexto económico se enmarca

En Venezuela es bien conocido que la minería
subterránea presenta tradicionalmente un
desarrollo limitado y circunscrito a la minería del
oro en el Estado Bolívar ubicado en la región
suroriental del País.
Además de la tradicional Mina del Callao,
explotada en subterráneo por el estado venezolano
con continuidad desde hace varias décadas, en años
más recientes y con la importante subida del precio
internacional del oro, han adquirido interés
económico algunos yacimientos auríferos menores,
siempre ubicados en el mismo distrito minero del
Callao y el gobierno venezolano ha emprendido
una política de apertura a las concesiones de
exploración y explotación del oro.
la concesión otorgada a una sociedad de capital
privado ruso para la explotación de la mina
subterránea El Placer, ubicada en cercanía del
poblado El Dorado, y para emprender su desarrollo
se ha elaborado el proyecto de la galería de acceso
a la veta mineralizada cuyos lineamientos técnicos
principales se presentan en este trabajo.
En la Figura 1 se presenta la ubicación regional
de la Mina El Placer y en la Figura 2 se presenta la
topografía del área en donde resalta el Box Cut
desde el cual se ha planeado abrir el acceso al
subterráneo.
La situación existente para el momento de
elaborarse el diseño de la galería de acceso al
subterráneo también se ilustra en la fotografía de la
Figura 3.
 Figura 1 Ubicación regional de la Mina El Placer
Figura 3
La galería de acceso al subterráneo a diseñar, ha
sido prevista con una sección a ¨baúl¨ (Figura 4),
un ancho neto de 4 metros y una altura en eje de
4,50 metros, siendo el primer aspecto a enfrentar y
definir el relativo al portal y emboquillado para la
galería, los cuales deben ser compatibilizados con
las condiciones geométricas topográficas y geo-
morfológicas de un territorio ya precedentemente y
profundamente intervenido, así como claramente
evidenciado en la misma foto de la Figura 3.
Figura 2 Topografía del Box Cut del Acceso
Box Cut del Acceso al Subterráneo
El diseño del portal, además de garantizar la
suficiente estabilidad de la única vía de acceso al
subterráneo durante toda la vida útil de la mina,
también debe al mismo tiempo ofrecer una
cobertura adecuada a la estabilidad de los primeros
metros lineales de excavación del túnel y por lo
tanto, la pendiente del talud frontal debe ser
relativamente elevada y luego debe ser
mecánicamente estabilizada en consecuencia con
sus dos alas más próximas al túnel.

Figura 4 Sección del Túnel de Acceso a la Mina
2 GEOLOGÍA
El ambiente litológico dentro del cual se
construirán las obras superficiales del portal y se
excavará en subterráneo los aproximadamente 450
metros lineales del túnel de acceso a la mina, está
esencialmente caracterizado por un espeso
horizonte sub-superficial de suelos residuales
argilizados y luego de rocas saprolíticas que
transitan gradualmente a rocas meteorizadas y
finalmente frescas, típicamente andesita.
En el Pit antiguo (Figura 3) el cual serviría de
ingreso para la rampa subterránea de acceso a la
mina, se observan las rocas argilitizadas producto
de la alteración meteórica típica de las zonas
tropicales, las cuales presentan diversas
tonalidades producto de la oxidación de la pirita y
de la calcopirita.
Figura 5
Principalmente se observan las lentes de caolín
de colores blanco, amarillento, marrón claro y
púrpura a rojizo, las cuales por sectores están
intercaladas con microvetillas de cuarzo y con
cavidades producto de la desintegración de la
pirita.
Estas características (Saprolita) se muestran por
unos 40 metros de profundidad medidos desde la
superficie para luego ir pasando gradualmente a las
de roca alterada, fracturada y con poca oxidación
(Saproroca) la cual se presenta localmente con un
espesor aproximado de 15 metros en promedio
antes de, finalmente, pasar gradualmente a la roca
fresca.
Todos esos contactos se extienden en forma
paralela a la topografía y considerando la
pendiente del túnel (>10%) y su longitud (450 m)
es de prever que las excavaciones, alcanzando los
70 m de cobertura máxima, interceptarán todos los
tres horizontes geomecánicos descritos (Figura 5).
3 GEOMECANICA
La caracterización geomecánica de los sectores
macroscopicamente homogéneos del túnel se ha
encentrado en los tres parámetros geomecánicos
independientes: el primero el Geological Strength
Index (GSI) relativo al macizo rocoso, y los otros
dos, la resistencia a la compresión inconfinada σci
y el parámetro friccionante de Hoek mi relativos al
material rocoso.
El GSI se ha evaluado a partir del levantamiento
geológico y del registro de las perforaciones
exploratorias disponibles, mientras que los
parámetros de resistencia σci y mi se han
deducido, respectivamente, de los ensayos de
laboratorio ejecutados sobre muestras
representativas extraídas de las perforaciones y de
la caracterización litológica (Tabla 1 y figuras
anexas).
 Tabla 1 Características geotécnicas independientes
GSI
mi σci (MPa)
[(Min. - Med. -
TIPO DE TERRENO [(Min. - Med. - Max.)] [(Min. - Med. - Max.)]
Max.)]
GG5 Saprolita
(20 – 30) (7 – 9) (5 – 10)
Suelo residual y Roca descompuesta
GG4 - GG3 Saproroca
Roca meteorizada blanda y muy (30 – 40) (15 – 20) (25 – 50)
fracturada
GG2 Roca Andesita
(40 – 60) (20 – 25) (50 – 70)
Roca fresca dura y poco fracturada

Texto
te

Luego, los parámetros geomecánicos para el ϕm = 0.424 GSI - 0.0016 GSI2 - 6 + 9Lnmi
macizo rocoso derivados con la simulación σcm = (0.0034mi0.8) σci[1.029+0.025e(-0.1mi)]GSI
estadística se han obtenido (Tabla 2 y figuras
Em = 1000(σci/100)1/2 10 (GSI-10) / 40
anexas) aplicando las siguientes correlaciones:
Kn = Em(1+ν)/D
(ν=Módulo de Poisson; D=diámetro excavación)
.

Tabla 2 Características geotécnicas derivadas

ϕm σcm (MPa) Em (MPa) Kn(t/m3)
TIPO DE TERRENO [Med. - Des.] [Med. - Des.] [Med. - Des.] [Med. - Des.]
GG5 Saprolita 24 0,36 489 18889
Suelo residual y Roca descompuesta (δ=1) (δ=0,06) (δ=67) (δ=2958)
GG4 - GG3 Saproroca 34 3,99 1299 50283
Roca meteorizada blanda y muy fracturada (δ=2) (δ=0,61) (δ=177) (δ=7672)
GG2 Roca Andesita 49 11,78 3966 153943
Roca fresca dura y poco fracturada (δ=2) (δ=1,74) (δ=955) (δ=39126)
4 DISEÑO DE LOS SOPORTES
La selección y diseño del soporte se basan en el
cálculo de la cargas a soportar (la demanda,
función de las condiciones geomecánicas y geo-
topográficas previstas) y sobre la resistencia
estructural de las diferentes tipologías
seleccionadas (la capacidad, función de
dimensiones y materiales).
4.1 Determinación de las cargas
En cuanto a las cargas a esperar sobre los
soporte del túnel, de acuerdo con las
recomendaciones AFTES, para estimarlas se debe
determinar el valor de la cobertura (H) que
delimita la aplicabilidad de los criterios para
secciones profundas de los criterios para secciones
no profundas:
Secciones “no profundas”: para H < 2.5 B
Secciones “profundas”: para H ≥ 2.5 B
Donde “B” es el ancho del sólido de cargas:
B = b + 2 h tan (45-φ/2)
siendo “b” el ancho de la sección de excavación y
siendo “h” su altura, mientras “φ” es el ángulo de
fricción del terreno dentro del cual excavar con
cuya disminución aumenta el ancho del sólido de
cargas “B” y en consecuencia la cobertura límite
de separación o frontera (Hlim = 2.5 B).
En consideración de los valores que
efectivamente posen para el túnel en referencia los
parámetros geométricos considerados (b ≈ 4.0 m y
h ≈ 4.5 m), así como en consideración de los
rangos que en la práctica dominan en cuanto a los
valores del ángulo de fricción de los terrenos (φ ≈
25˚-50˚), resultan dimensiones para el ancho del
sólido de cargas comprendidas entre 7 y 10 metros
y conservadoramente iguales a 10 metros (φ ≈
25˚).
Dentro de las Secciones “no profundas” se
consideran “superficiales” aquellas secciones cuya
cobertura (H) no excede el ancho del sólido de
cargas (B≈10 metros) o el ancho de la excavación
(b≈4 metros), respectivamente según se trate de
terrenos de características geomecánicas muy
precarias con (GSI ≤ 25) o, viceversa con (GSI >>
25).
Se consideran en cambio “intermedias” aquellas
secciones “no profundas” que exceden las
coberturas indicadas de (B≈10 m) o (b≈4 m),
respectivamente según sea el caso y que alcanzan
hasta el límite de 2.5B (≈25 m o ≈10 m).
Considerando un peso unitario medio (γ) para
todos los terrenos de la cobertura del túnel, dentro
de un orden de los 2.0 a 2.3 g/cm3, resulta:
− para las secciones superficiales, las cargas son
las gravitacionales: (γH)
− para las secciones intermedias, las cargas son
las correspondientes a: (γB) o (γb)
− para las secciones profundas, las cargas son las
que deriven de las condiciones de equilibrio
determinadas del análisis de interacción
mediante el método de convergencia-
confinamiento, denominado también método
de las líneas características.
4.2 Selección de los soportes
En cuanto finalmente al proceso de definición
del soporte a aplicar a lo largo del túnel, el mismo
parte la pre-selección de los soportes en base a las
tecnologías disponibles en el sitio de las
excavaciones y en base a las clases de
comportamiento previstas para la excavación y
luego, después de calculadas las cargas (o demanda
D), se seleccionan los soportes correspondientes a
cada sector de túnel en forma tal que los mismos
posean una resistencia (o capacidad C),
compatiblemente superior a la respectiva demanda
(D) y con un adecuado factor de seguridad.
Las características geométricas y estructurales
de los soportes seleccionados siguiendo los
criterios expuestos (concreto proyectado, pernos
metálicos y cerchas reticulares) se reportan en la
Tabla 3 y se representan esquemáticamente en la
Figura 6.
La cargas calculadas siguiendo los
procedimientos descritos se reportan en la Tabla 4
para las secciones no profundas, mientras para las
secciones profundas, resultan los rangos de cargas
(“demanda” a esperar sobre el soporte) reportados
en la Tabla 5, obtenidos aplicando el Método de la
Líneas Características, en función de los rangos de
cobertura previstos y en función de los posibles
grupos geomecánicos (GGx) del terreno que se
estima encontrar.
En la Tabla 6 finalmente, se reporta la
¨demanda¨ a esperar a lo largo de los 450 m
lineales del túnel.
De acuerdo con los análisis expuestos, los
resultados derivados en cuanto a la selección y
distribución de los soportes a lo largo de los 450
metros lineales del túnel se reportan en la Tabla 7.
Mientras, para completar el proceso del diseño,
en la Tabla 8 se reportan los correspondientes
Factores de Seguridad de diseño y las Probabilidad
de falla obtenidas de los análisis estadísticos.
 Tabla 3 Características Geométricas y Estructurales de los Soportes

Concreto Costillas Pernos Capacidad Rigidez

Tipo Proyectado Metálicas Metálicos (Kg/cm2) (Kg/cm2/cm)
(F´c=150 Kg/cm2) (f´y = 4200 Kg/cm 2) (D= 43mm-9 toneladas) (*) (*)

6,0 44
SP-1 15 cm Cercha 3 ϕ 5/8" @ 1 m 6 de 3 m @ costilla
(δ=1,0) (δ=5,5)
---- 3,7 27
SP-2 5 a 10 cm eventuales de 3 m
(δ=0,7) (δ=3,5)

SP-3 ---- ---- eventuales de 3 m ---- ----

Tabla 4 Demanda (D) sobre Soporte pararaSecciones Superficiales e Intermedias (Kg/cm2)

Coberturas (m) 5 – 15 15 – 25
20 ≤ GSI ≤ 30 γH = 2,1 (desv. 0,6) γ α (h+b) = 2,1 (desv. 0,3)

30 < GSI ≤ 40 γH = 2,1 (desv. 0,6) γ α (h+b) min: γB = 2,1 (desv. 0,1)

40 < GSI ≤ 60 γH = 2,1 (desv. 0,6) γ α (h+b) min: γB = 2,0 (desv. 0,1)

2
Tabla 5 Demanda (D) sobre Soporte para Secciones Profundas (Kg/cm )

Coberturas (m) 25 – 40 40 – 50 50 – 70

20 ≤ GSI ≤ 30 1,2 (desv. 0,3) 1,7 (desv. 0,3) 2,6 (desv. 0,5)

30 < GSI ≤ 40 0,5 (desv. 0,1) 0,5 (desv. 0,1) 0,7 (desv. 0,2)

40 < GSI ≤ 60 0,3 (desv. 0,2) 0,2 (desv. 0,1) 0,3 (desv. 0,2)

2
Tabla 6 Demanda (D) a esperar sobre el Soporte Primario a lo largo del túnel (Kg/cm )

Coberturas (m) 5 – 15 15 – 25 25 – 40 40 – 50 50 – 70

Progresivas (m) 0 – 18 18 – 30 30 – 135 135 – 330 330 – 450

2,1 2,1
20 ≤ GSI ≤ 30 --- --- ---
(desv. 0,6) (desv. 0,3)
0,5 0,5
30 < GSI ≤ 40 --- --- ---
(desv. 0,1) (desv. 0,1)
0,3
40 < GSI ≤ 60 --- --- --- ---
(desv. 0,2)
Tabla 7 Selección y Distribución a lo largo del túnel del Tipo de Soporte Vs. GSI y Cobertura

Coberturas
5 – 15 15 – 25 25 – 40 40 – 50 50 – 70
(m)
Progresivas (m) 0 – 18 18 – 30 30 – 135 135 – 330 330 – 450
20 ≤ GSI ≤ 30 SP-1 SP-1 N.P. N.P. N.P.
30 < GSI ≤ 40 N.P. N.P. SP-2 SP-2 N.P.
40 < GSI ≤ 60 N.P. N.P. N.P. SP-2 SP-2
GSI > 60 N.P. N.P. N.P. SP-3 SP-3
N.P. = No Probable de poder ocurrir

Tabla 8 Margen de Seguridad (C-D), Probabilidad de Falla (p%) y Factor (FS)

Coberturas
5 – 15 15 – 25 25 – 40 40 – 50 50 – 70
(m)
Progresivas (m) 0 – 18 18 – 30 30 – 135 135 – 330 330 – 450
6,0 – 2,1 6,0 – 2,1
20 ≤ GSI ≤ 30 p = 2,6 % p = 1,6 % --- --- ---
FS = 2,9 FS = 2,9
3,7 – 0,5 3,7 – 0,5
30 < GSI ≤ 40 --- --- p = 0,2 % p = 0,6 % ---
FS > 3,0 FS > 3,0
3,7 – 0,3
40 < GSI ≤ 60 --- --- --- --- p = 0,2 %
FS > 3,0

Figura 6 Soporte típico del túnel y detalles de las cerchas reticulares

 Efectivamente, el diseño del soporte del túnel
de acceso a la mina que se ha presentado, se ha
llevado a cabo con directa referencia al concepto
estadístico de probabilidad de falla del soporte, el
cual desde un punto de vista conceptual se presta
muy bien para tomar en cuenta las variabilidades
intrínsecas sea a la capacidad del soporte (por
ejemplo, la resistencia y espesor del concreto
proyectado) y sea a la demanda actuante (por
ejemplo los parámetros geomecánicos GSI, σci y
mi).
Es de hecho bien sabido que la confiabilidad de
un diseño no está cabalmente representada y
menos aún correctamente medida, por el factor de
seguridad: un factor de seguridad de 1.1 no
garantiza el buen comportamiento de una obra, ni
un factor de seguridad de 1.8 es indicio cierto de
una mayor confiabilidad de una obra que la que
posee un factor de seguridad de 1.5, ni un factor de
seguridad de 3 o más garantiza con toda seguridad
la imposibilidad de una falla.
Conceptualmente inclusive, no debería haber
cabida para la aseveración de una seguridad
matemáticamente absoluta en una obra de
ingeniería: siempre en la práctica hay una
posibilidad de falla, el problema es cuan baja debe
ser matemáticamente esta probabilidad para que el
diseño de la obra sea considerado técnicamente
confiable y económicamente aceptable.
Sin embargo debe reconocerse que el impacto
emocional de proponer al público no especialista
que existe siempre un riesgo finito (aunque
pequeño) de falla asociada al diseño de una obra,
es tal que dificulta la propuesta de reemplazar
definitivamente el concepto clásico de factor de
seguridad con el de probabilidad de falla o con el
índice de confiabilidad de una obra. Y por tal
motivo, también en este diseño específico, se
reportan los resultados deterministas del Factor de
Seguridad del Soporte a lado de los resultados
estadísticos de la Probabilidad de Falla del
Soporte.
Figura 7 Demanda, Capacidad y Probabilidad de Falla
 5 CONCLUSIONES REFERENCIAS

También los túneles mineros, aunque con G. Perri A. "Diseño Geotécnico de Túneles". Ediciones
dimensiones y extensiones limitadas, Innovación Tecnológica EdIT (262 pgs.), Diciembre
especialmente cuando están destinados a cumplir 1990, Caracas - Venezuela.
una función vital parea la mina y relativamente
prolongada en el tiempo, pueden y deben ser H. Hoek "Strength of rock and rock masses" ISRM
diseñados recurriendo a modelaciones News Journal, 2(2), 4-16, 1994.
suficientemente realistas y que al mismo tiempo
permitan cuantificar la confiabilidad estructural de H.Hoek, P.K. Kaiser; W.F. Bawden "Support of
los soportes a instalar. underground excavations in hard rock". Balkema,
En este orden de ideas se ha presentado un Rotterdam, 1995.
ejemplo sencillo en el que se ha mostrado cómo
seleccionar y dimensionar estructuralmente el H. Hoek & E.T.B. "Practical estimates on rock mass
soporte de un túnel minero de acceso, a ser strength" Intnl. J. Rock Mech. & Mining Sci. &
Geomechanics Abstracts 34(8), 1997.
excavado dentro de un ambiente geomecánico en
buena parte precario. G. Perri A. ”Validez relativa del valor numérico del
Para efectuar los análisis geomecánicos del factor de seguridad de un talud”. Boletín de la
diseño se ha recurrido al concepto de Probabilidad Sociedad Venezolana de Geotecnia, N. 74, Junio 1998.
de falla del soporte en alternativa al más
tradicional concepto de Factor de seguridad del H. Hoek, C. Carranza-Torres; B. Corkum "Hoek-Brown
soporte, aprovechando así el gran avance Failure Criterion 2002 Edition". Proceedings of the
conceptual que para un diseño estructural implica North American Rock Mechanics Society Meeting.
tal metodología estadística, por permitir tomar en
cuenta y cuantificar realísticamente todo un amplio G. Perri A. "Túneles excavados convencionalmente:
conjunto de variabilidades e incertidumbres Geomecánica Soportes y Revestimientos. La
intrínsecas al ambiente natural de las excavaciones experiencia Italiano-Venezolana". Simposio
y de las construcciones subterráneas. Colombiano de Túneles y Obras Subterráneas, 28
De hecho, y lamentablemente, la confiabilidad Octubre 2005, Bogotá - Colombia.
de un diseño geotécnico no está cabalmente
representada y menos aún correctamente medida, G. Perri A. "Clases de comportamiento y cargas de
por el factor de seguridad: un factor de seguridad diseño para túneles excavados convencionalmente". VI
de 1.1 no garantiza el buen comportamiento de una Congreso Suramericano de Mecánica de Rocas, 8-13
estructura, ni un factor de seguridad de 1.8 es Octubre 2006, Cartagena - Colombia.
indicio cierto de una mayor confiabilidad de una
estructura que la que posee un factor de seguridad G. Perri A. "Behavior category and design loads for
de 1.5, ni un factor de seguridad de 5 garantiza con conventionally excavated tunnels“. XI International
toda seguridad la imposibilidad de una falla. Congress on Rock Mechanics, Julio 2007 Lisboa -
Conceptualmente por cierto, no debería haber Portugal, 9 -13.
cabida para la aseveración de una seguridad
matemáticamente absoluta en una obra de
ingeniería: siempre en la práctica hay una
posibilidad de falla, el problema es cuan baja debe
ser matemáticamente esta probabilidad para que el
diseño de la obra sea considerado técnicamente
confiable y económicamente aceptable.
En efectos, no hay dudas que conceptualmente
represente un salto cualitativo importante y
positivo el pasar de un concepto a otro, aunque
debe reconocerse que (Hoek): “el impacto
emocional de proponer al público no especialista
que existe siempre un riesgo finito (aunque
pequeño) de falla asociado al diseño de un túnel, es
tal que dificulta la propuesta de reemplazar el
factor de seguridad estándar con la probabilidad de
falla o con el índice de confiabilidad de un túnel”.
 Simposio Colombiano de Túneles y Obras Subterráneas SCI-ACTOS 05- Bogotá 28-10-05

TÚNELES EXCAVADOS CONVENCIONALMENTE:

GEOMECÁNICA SOPORTES Y REVESTIMIENTOS
La Experiencia Italiano-Venezolana
Gianfranco Perri

Ingeniero Consultor y Profesor de la Universidad Central de Venezuela - Caracas

gperri@cantv.net

INTRODUCCIÓN

Debido a un conjunto de favorables circunstancias de distinta naturaleza, concurridas durante los

últimos diez años en Venezuela, se ha producido un interesante auge en las construcciones
subterráneas, específicamente de túneles para el transporte ferrocarrilero y metropolitano:

Las Líneas 3 y 4 del Metro de Caracas, el Metro de Valencia, el Metro de Los Teques, el
Ferrocarril Caracas-Cúa y el Ferrocarril Puerto Cabello-La Encrucijada, son las obras de
infraestructura para las cuales se han proyectado y en su mayor parte ya construido un total de
casi 100 Kilómetros de túneles:

Casi todos estos túneles y especialmente todos los kilómetros de túneles construidos con las más
modernas técnicas convencionales de excavación soporte y revestimiento, han sido proyectados
y construidos con la directa participación y asistencia técnica del autor de este trabajo,
permitiéndose así una muy importante y valiosa acumulación de experiencias la cual ha
redundado en la continua actualización de los criterios de diseño, en la optimización de los
proyectos y en la mayor eficiencia y seguridad en las construcciones.

Por otro lado, la casi totalidad de estos mismos túneles han sido construidos por empresas
constructoras de tradición italiana, las cuales han inicialmente transferido su acerbo tecnológico
para luego, a lo largo de los años y de las nuevas experiencias, enriquecerlo, modificarlo y
adaptarlo a la experiencia venezolana en aras del avance tecnológico y de su optimización
técnico económica.

En este trabajo se pretende resumir el estado actual de los conocimientos alcanzado a través de
todas las sucesivas evoluciones de los criterios y métodos de análisis y diseño, todos los cuales
siempre han sido publicados y presentados por el autor (ver la bibliografía anexa) con miras a
compartir y difundir dentro del ambiente profesional de la ingeniería de túneles, todas las
valiosas experiencias acumuladas a lo largo de todas estas importantes y numerosas obras
subterráneas planificadas, diseñadas y realizadas en Venezuela.
 COMPORTAMIENTO GEOMECÁNICO DE LA SECCIÓN

Así como se detallará ampliamente al comentar lo relativo a las ¨Clases de comportamiento de la

Excavación¨, son ciertamente muy numerosos y de naturaleza compleja todos los factores que en
una específica sección subterránea concurren a determinar el comportamiento geo-estático de la
cavidad que se abre para la construcción de un túnel, siendo la profundidad misma del túnel uno
de estos factores y sin embargo, para cada túnel es por lo general posible definir un rango de
coberturas (de profundidad del túnel) dentro del cual tal factor geométrico incide en el
comportamiento geomecánico de la sección solamente de manera no relevante y por lo tanto
prácticamente despreciable.

Se trata de un concepto obviamente no nuevo y sobre cuya aceptación se basaron bien sea
métodos muy antiguos y bien sea métodos más recientes, en unos casos para estimar las cargas
actuantes sobre el soporte de un túnel y en otros casos hasta para definir la estructura misma del
soporte a aplicar: Bierbaumer 1913, Terzaghi 1946, Protodyakonov 1960, Wickham 1972,
Bieniawsky 1973, Barton 1974, son solamente los ejemplos más importantes y los que más han
sido aplicados en la practica ingenieril.

Todos estos métodos en efectos, aunque siguiendo criterios procedimientos y formalidades

distintas entre si, para determinar el soporte de un túnel hacen solamente directa referencia, por
un lado a las dimensiones de la sección y por el otro, a las características geomecánicas del
medio dentro del cual se ejecuta la excavación.

Pero, este mismo fundamento conceptual se ha muy a menudo revelado ser absolutamente una
limitante de cada uno de los referidos métodos, ya que las evidencias prácticas en cada vez más
numerosos casos han reiteradamente y a menudo contundentemente demostrado que las
características geomecánicas del medio excavado, aunque ciertamente constituyen un, o el,
elemento fundamental en el gobierno del comportamiento geo-estático de una sección de túnel,
no siempre resultan suficientes por si solas a cumplir cabalmente con tal objetivo.

En otras palabras, en un túnel pueden existir importantes circunstancias debido a las cuales el
comportamiento geo-estático resulta evidentemente diferente a igualdad de características
geotécnicas del medio excavado, con lo cual queda demostrado que hay otros factores que
pueden incidir: dentro de estos factores, ciertamente son importantes las condiciones tensiónales
naturales existentes en el medio previamente a la misma excavación, o las eventuales muy
próximas condicionantes geométrico-topográficas de la superficie.

De hecho en cada determinado túnel pueden y deben definirse dos coberturas límites, una
inferior y otra superior y dentro del rango de coberturas así delimitado, que a menudo puede
resultar bien amplio y posiblemente dominante para un normal túnel, es en principio aceptable
asumir que el comportamiento geomecánico de la sección y en consecuencia también las cargas a
soportar y finalmente el soporte requerido, puedan ser considerados ser esencialmente función de
las características geomecánicas del medio a excavar, con lo cual es en principio más sencillo
definir cada específica situación y luego también diseñar el soporte necesario para cada sección
geo-mecánicamente individualizada y suficientemente caracterizada (ver más adelante el tema
específico de la caracterización geomecánica de los macizos rocosos).
Por el contrario, afuera de estas coberturas límites, afuera o sea de las secciones intermedias,
intervienen también otros aspectos a incidir contundentemente sobre el comportamiento
geomecánico de la excavación: los elementos tensiónales y deformatorios ligados al estado de
tensión natural pre-existente a la excavación para las coberturas elevadas (secciones profundas) y
los equilibrios rígido-cinemáticos ligados a la proximidad de la sección a la superficie
topográfica externa para las bajas coberturas (secciones superficiales).

Finalmente, es importante desde ya anticipar que en cuanto a los valores absolutos de las
referidas coberturas límites, no pueden avanzarse dimensiones precisas ni universalmente
valederas ya que para ambos casos, estos valores pueden cambiar en cada túnel porque a su
definición efectiva concurren, además de la forma y dimensiones de la excavación misma,
también y nuevamente las específicas características geomecánicas del medio a excavar: cuanto
más mecánicamente competente resulta ser el medio a excavar, tanto más baja puede resultar la
cobertura límite inferior y tanto más elevada puede resultar la cobertura límite superior, o sea,
tanto más amplio puede resultar el rango práctico de las coberturas intermedias donde el
comportamiento mecánico de las secciones resulta ser controlado esencialmente por las solas
características geomecánicas del medio (ver más adelante el tema específico de la determinación
de las cargas actuantes sobre el soporte).

Caracterización geomecánica de los macizo rocosos

La identificación y caracterización de los terrenos que estarán afectados por las excavaciones, es
el punto de partida del complejo proceso por el cual transita el proyecto de un túnel y tal
identificación está directamente ligada a los resultados de lo que se denomina tradicionalmente
estudio geológico, o levantamiento geológico, o sencillamente geología del área de
emplazamiento de la obra subterránea.

Tal referida identificación y eventual agrupación de los terrenos, es importante que sea realizada
también con criterio ingenieríl y no solamente geológico, en el sentido de considerar en todo
momento las condiciones y las propiedades físicas y mecánicas de los materiales y del conjunto.

Ya que el túnel será finalmente excavado y construido dentro del macizo rocoso a su escala
natural, será este medio el objetivo final de la caracterización geomecánica, aunque la misma
pasará en secuencia, por la caracterización del o de los materiales (rocas intactas) que conforman
al macizo y luego por la caracterización de las estructuras (discontinuidades) que interrelacionan
entre ellos los mismos materiales componentes del macizo.

El macizo rocoso, en función de la densidad de fracturas y de la orientación de las mismas (grado

de anisotropía), puede ser esquematizado con un modelo continuo, discontinuo, o continuo
equivalente.

En los casos de aplicación de un modelo discontinuo, el objetivo fundamental de la

caracterización es individuar las características geométricas y de resistencia de las
discontinuidades específicas, utilizando para ello alguna de las metodologías que se han
propuesto para tal fin, por ejemplo por Barton (1973) entre otros autores disponibles.

Para los casos de macizos rocosos representables con un modelo continuo o con uno continuo
equivalente de acuerdo con la metodología propuesta por Hoek y Brown (1997), para estimar los
parámetros geomecánicos de resistencia y deformación de los macizos rocosos que puedan ser
considerados macroscópicamente isótropos en relación con la escala de la aplicación especifica,
se requiere el conocimiento de los tres siguiente parámetros básicos, dos de ellos relativos a los
materiales rocosos que conforman el macizo y el tercero relativo a la macro-estructura del
macizo:

- La resistencia a la compresión uniaxial de la roca intacta ¨σci¨

- La constante ¨mi¨ que define el carácter friccionante de la roca
- El Geological Strength Index ¨GSI¨ del macizo rocoso.

Se anexan dos tablas que resumen los posibles rangos numéricos correspondientes a cada uno de
los dos primeros parámetros referidos, las cuales pueden ser utilizadas en primera aproximación
para estimar los valores de estos dos parámetros para una determinada roca, en ausencia o a
complemento de ensayos de laboratorio. Luego también se anexan las tablas de Hoek relativas a
la definición y determinación del tercer parámetro, el GSI.

El siguiente paso es la estimación de las cuatro características geomecánicas básicas de

resistencia y deformación del macizo rocoso:

- El ángulo de fricción del macizo rocoso ¨ϕm¨

- La cohesión del macizo rocoso ¨cm¨
- La resistencia a la compresión uniaxial del macizo rocoso ¨σcm¨
- El módulo de deformación del macizo rocoso ¨Em¨.

Para ello Hoek y Brown indican las siguientes fórmulas empíricas:

ϕm = sen-1[(6amb(s+ mb σ3n)a-1)/(2(1+ a)(2+ a)+ 6amb(s+ mb σ3n)a-1)]

cm = σci[(1+2a)s+(1-a)mb σ3n](s+ mb σ3n)a-1/(1+a)(2+a)[1+(6amb(s+mb σ3n)a-1)/((1+a)(2+a)]0.5
σcm = σci [(mb+4s–a(mb–8s))*(mb/4+s)a-1]/[2(1+a)(2+a)]
Em = 1000(σci/100)1/210(GSI-10)/40 (enMPa)

Siendo: σ3n = σ3max/σci (σ3max/σcm) = 0.47(σcm/γH)-0.91

⎛ GSI −100⎞ ⎛ GSI −100⎞

mb = miexp⎜ ⎟ s = exp⎜ ⎟ a = 0.5+ (e - GSI/15 – e - 20/3)/6
⎝ 28 −14D ⎠ ⎝ 9 − 3D ⎠

Con ¨H¨ profundidad del túnel y ¨D¨ factor de perturbación constructiva: igual a ¨0¨ para
condiciones no disturbadas e igual a ¨1¨ para voladuras no bien controladas.

Se debe recalcar que se trata de formulas empíricas que deben ser utilizadas con extremo cuidado
y en todos los casos, cada uno de estos siete parámetros geomecánicos es recomendable sea
cuantificado en términos estadísticos, asignando a cada uno de ellos una distribución
probabilística en función de su naturaleza y unos índices y rangos estadísticos en función de los
conocimientos específicos de los cuales sobre ellos se dispone en cada caso.
EL GEOLOGICAL STRENGH INDEX (GSI) DE HOEK PARA ROCAS METAMORFICAS
 CLASE DE COMPORTAMIENTO DE LA EXCAVACIÓN

El comportamiento geo-estático de una excavación subterránea o, aún más esquemáticamente, la

¨Clase de comportamiento de la excavación¨, depende de la combinación de un conjunto de
numerosos factores que, con el máximo de la simplificación, pueden identificarse como: el estado
de solicitación natural preexistente en el medio a excavar y la resistencia geomecánica del mismo.

El estado de solicitación natural, en primera aproximación, puede (a falta de elementos

adicionales como por ejemplo mediciones directas o indirectas en sitio) asociarse directamente
con la profundidad o cobertura (H) de la excavación y la geomecánica del medio a excavar puede,
también con una cierta aproximación, asociarse por un lado con la resistencia de los materiales
dominantes en el medio y por el otro lado, con la macro-estructura geomecánica del macizo
(fracturas, alteraciones, anisotropías y morfologías de las superficies de las discontinuidades, entre
otros) para identificar y sintetizar la cual se pueden usar diferentes índices de calidad geomecánica
(por ejemplo el RMR de Bieniawsky, el Q de Barton, el RSR de Wikham, etc.) y en especial el ya
comentado GSI de Hoek.

En condiciones de solicitaciones naturales que resulten considerablemente elevadas en relación

con la resistencia del macizo natural y simplificando un poco mas, puede hacerse directamente
referencia a la resistencia a la compresión no confinada del macizo rocoso (σcm) y ponerla
directamente en relación con el estado de solicitación natural (γH), siendo (γ) la densidad del
macizo rocoso, introduciendo para tal correlación el importante concepto de ¨Índice de
competencia de la excavación¨ (IC=σcm/γH) el cual resultará de gran utilidad al momento de
discriminar la clase de comportamiento de la excavación en las circunstancias descritas, mientras
para condiciones de valores elevados del referido índice (IC), así como generalmente ocurre a
coberturas moderadas donde las condiciones de solicitaciones naturales resultan naturalmente
bajas, podrá resultar suficientemente condicionante y discriminante de la clase de
comportamiento de la excavación, la calidad geomecánica del macizo (GSI) por sí sola, según se
detallará más adelante.

Dentro de este orden de ideas, las posibles clases de comportamiento de la excavación pueden,
para fines prácticos, agruparse en las cinco siguientes:

• Clase de comportamiento “A”

Comportamiento a frente y cavidad estables. Tal clase de comportamiento se produce cuando el

estado de solicitación, que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia de
la redistribución de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los
esfuerzos en el medio no superan las características de resistencia del mismo y la relación de
movilización entre resistencia y solicitaciones es por lo general siempre mucho mayor de la
unidad (FS>2.5).

Los fenómenos de deformación que consiguen a la excavación evolucionan manteniéndose en

campo elástico, son inmediatos y son por lo general de modesto alcance, limitados al orden de
pocos centímetros. Las deformaciones axiales del núcleo, presentes bajo la forma de extrusiones,
son despreciables.

La deformación radial libre de la cavidad (relación porcentual entre el desplazamiento radial y el

radio de la galería: Ro) es muy baja (ε<1%); aún menor es la deformación radial al frente
(εo<<0.5%); la plastificación (expresada en términos de extensión del radio plástico, Rp) es
prácticamente inexistente (Rp/Ro=1) y el índice de competencia de la excavación resulta ser muy
elevado (IC>>0.45). El GSI, principal controlador del comportamiento de la excavación cuando
las coberturas son moderadas, es elevado (GSI>60).

La eventual presencia de agua, también en régimen hidrodinámico, generalmente no influencia la

estabilidad del túnel, a menos que se trate de terrenos alterables o, que gradientes hidráulicos
demasiado fuertes provoquen un lavado tal de reducir drásticamente la resistencia al corte a lo
largo de los planos de discontinuidad presentes en el terreno.

Toda la excavación es globalmente estable y se pueden eventualmente producir solamente

inestabilidades muy localizadas en términos de caída de bloques aislados, debido a localmente
desfavorables circunstancias geo-estructurales en un macizo algo discontinuo.

Las intervenciones de estabilización son por lo general mínimas y están principalmente dirigidas a
evitar localizados desprendimientos del terreno potencialmente peligrosos para las personas y al
mismo tiempo a mantener un perfil de excavación regular.

En lo que específicamente se refiere al soporte a preseleccionar en esta clase, se considera

suficiente la eventual puesta en obra de pernos aislados con además una eventual capa poco
espesa de concreto proyectado fibroreforzado.

• Clase de comportamiento “B”

Comportamiento a frente estable y cavidad estable a corto plazo. Tal clase de comportamiento se
produce cuando el estado de solicitación, que se establece al frente y al contorno de la cavidad
como consecuencia de la redistribución de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación
misma, es tal que los esfuerzos en el medio se acercan a las características de resistencia elástica
del mismo y la relación de movilización entre resistencia y solicitaciones es: aún mayor de la
unidad (FSf≈2) en el frente y próxima a la unidad (FSc≈1) en el contorno de la cavidad a cierta
distancia del primero.

Los fenómenos de deformación que consiguen a la excavación evolucionan en campo elástico en

el frente y en campo elasto-plástico sobre el contorno de la cavidad, son algo diferidos y son por
lo general de limitado alcance, en el orden de centímetros. Las deformaciones axiales del núcleo,
presentes bajo la forma de extrusiones, son limitadas y no condicionan la estabilidad del túnel ya
que el terreno está aún en condición de movilizar una suficiente resistencia residual.

Bajo coberturas elevadas, la deformación radial libre de la cavidad vale (1%<ε<2.5%); la

deformación radial al frente vale (εo <=0.5%); el radio de plastificación vale (1<Rp/Ro<2) y el
índice de competencia vale (0.3<IC<0.45). El GSI, principal controlador del comportamiento de
la excavación cuando las coberturas son moderadas, es relativamente alto (40<GSI<60).

La eventual presencia de agua, especialmente si bajo un régimen hidrodinámico, reduciendo la

capacidad de resistencia al corte del terreno, favorece la extensión de la plastificación y aumenta
por lo tanto la importancia relativa de los fenómenos de inestabilidad. Es por esto necesario
prevenir la presencia del agua, sobretodo en la zona del frente de excavación, desviándola para
mantenerla en lo posible hacia el exterior del núcleo.

Los fenómenos de inestabilidad, bajo la forma de desprendimientos localizados presentes en el

frente y contorno de la cavidad, dejan en general el tiempo de actuar después de un relativamente
limitado alejamiento del frente, mediante el utilizo de intervenciones tradicionales de contención
radial.

Las intervenciones de estabilización son generalmente de tipo conservativo basadas en técnicas de

contraste pasivo, o sea dirigidas a evitar el completo de-confinamiento del macizo rocoso en el
contorno de la cavidad y entonces su descompresión hasta mucho más allá del mismo contorno.

En lo que específicamente se refiere al soporte a preseleccionar en esta clase, se considera

apropiada la puesta en obra de un sistema compuesto por la integración de una capa de concreto
proyectado fibroreforzado de moderado espesor, con pernos y eventuales costillas metálicas
livianas, capaz de contrastar con adecuado margen de seguridad las cargas radiales.

• Clase de comportamiento “C”

Comportamiento a cavidad inestable. Tal clase de comportamiento se produce cuando el estado de

solicitación que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia de la
redistribución de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los esfuerzos
en el medio superan por poco las características de resistencia elástica del mismo y la relación de
movilización entre resistencia y solicitaciones es: próxima a la unidad (FSf≈1) en el frente y
menor a la unidad (FSc<1) en el contorno de la cavidad a cierta distancia del primero.

Las deformaciones se desarrollan lentamente en relación a las normales velocidades de avance de

la excavación y aunque no se producen evidentes derrumbes del frente debido al moderado
desequilibrio tensional, las deformaciones axiales del núcleo, presentes bajo la forma de
extrusiones, pueden condicionar la estabilidad del túnel.

Además, debido al producirse ya en el mismo frente de deformaciones plásticas, las condiciones

de la cavidad lejos del frente resultan algo críticas y la franja plástica se desarrolla en sentido
radial en una extensión superior al radio del túnel, con una consecuente convergencia radial
importante y con deformaciones axiales en el frente.

Bajo coberturas elevadas, la deformación radial libre de la cavidad vale (2.5%<ε<5%); la

deformación radial al frente vale (0.5<εo<1%); el radio de plastificación vale (2<Rp/Ro<4) y el
índice de competencia vale (0.2<IC<0.3). El GSI, principal controlador del comportamiento de la
excavación cuando las coberturas son moderadas, es reducido (30<GSI<50).

La eventual presencia de agua, reduciendo la capacidad de resistencia al corte del terreno,

favorece la extensión de la plastificación y aumenta por lo tanto la importancia relativa de los
fenómenos de inestabilidad. Es por esto necesario prevenir la presencia del agua, sobretodo en la
zona del frente de avance, desviándola para mantenerla en lo posible hacia el exterior del núcleo.

En lo que específicamente se refiere al soporte a preseleccionar en esta clase, las acciones de

estabilización en general es probable que puedan concretizarse con la sola aplicación de una
adecuada estructura de contraste constituida por costillas y concreto proyectado fibroreforzado,
pero suficientemente pesada para soportar las cargas de equilibrio y solo eventualmente,
complementada con una armadura del frente mediante elementos de vidrio resina con el objeto de
rigidizarlo lo suficiente para permitir un equilibrio temporal de la cavidad hasta tanto, a distancia
del orden de un radio, entre a actuar el soporte primario después de haberse desarrollado una
limitada y por lo tanto aún beneficiosa convergencia de la cavidad.

Sin embargo, para las condiciones más críticas de esta misma clase, las intervenciones pueden
llegar a ser dominantemente mejorativas y a tal fin la consolidación del frente mediante elementos
de vidrio resina se podrá inclusive extender en el inmediato estrados del perímetro de la
excavación, mediante la colocación de una serie de elementos de vidrio resina periféricos y algo
inclinados respecto al eje del túnel para de tal manera afectar, con la acción mecánica de la
armadura de pre-consolidación, una corona de roca inmediatamente externa al perímetro de
excavación, contribuyendo de tal forma a limitar la extensión del radio de plastificación de la roca
alrededor de la excavación y en consecuencia limitar las cargas finales de equilibrio sobre el
soporte seleccionado.

• Clase de comportamiento “D”

Comportamiento a frente inestable. Tal clase de comportamiento se produce cuando el estado de

solicitación que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia de la
redistribución de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los esfuerzos
en el medio superan las características de resistencia del mismo y la relación de movilización
entre resistencia y solicitaciones es: menor a la unidad (FSf≈<1) en el frente y mucho menor a la
unidad (FSc<<1) en el contorno de la cavidad a cierta distancia del primero.

Los fenómenos de deformación resultan inaceptables ya que evolucionan rápidamente en campo

de ruptura dando lugar a graves manifestaciones de inestabilidad tales como la caída del frente y
el colapso de la cavidad, sin dejar el tiempo de actuar con intervenciones de contención radial: las
deformaciones axiales del núcleo, presentes bajo la forma de extrusiones o colapsos, condicionan
la estabilidad del túnel.

En la zona del frente el desequilibrio tensional es tal de producir altos gradientes deformativos,
resultando críticas las condiciones de estabilidad del frente para las normales velocidades de
avance.

Además, las condiciones de la cavidad lejos del frente resultan aún más críticas y la franja plástica
se desarrolla en sentido radial en una extensión superior al diámetro del túnel, con una
consecuente convergencia radial muy importante: se requieren por lo tanto intervenciones de pre-
consolidación a monte del frente de avance para desarrollar acciones de pre-contención y capaces
de inducir artificialmente los efectos de arco.

Bajo coberturas elevadas, la deformación radial libre de la cavidad vale (5%<ε<10%); la

deformación radial al frente vale (εo>1%); el radio de plastificación vale (Rp/Ro>4) y el Índice
de competencia vale (0.15<IC<0.2). El GSI, principal controlador del comportamiento de la
excavación cuando las coberturas son moderadas, es bajo (20<GSI<40).

La eventual presencia de agua, en régimen hidrostático, reduce aún más la capacidad de

resistencia al corte del terreno favoreciendo una mayor extensión de la plastificación e
incrementando la magnitud de los fenómenos de deformación.

La misma agua, en régimen hidrodinámico, se traduce en fenómenos de arrastre de materiales y de

sifonamiento absolutamente inaceptables y peligrosos para la estabilidad global de la excavación.
Por lo tanto, es necesario prevenir la presencia del agua, sobretodo en la zona del frente de avance,
desviándola para mantenerla en todo lo posible hacia el exterior del núcleo.

Para contener el desarrollo de la plastificación, sea más allá del frente de la excavación y sea en
sentido radial, es muy útil una densa intervención mejorativa de consolidación preventiva del
núcleo con elementos resistentes de vidrio resina conectados al macizo rocoso mediante
inyecciones de mezclas de cemento.

El soporte primario debe ser preseleccionado pesado y estar constituido por una espesa capa de
concreto proyectado fibroreforzado y pesadas costillas metálicas eventualmente integradas con la
aplicación de elementos radiales de mejora del macizo rocoso cuya densidad y longitud
dependerán esencialmente del comportamiento deformacional del macizo rocoso alrededor de la
excavación.

Tales elementos radiales mejorativos podrán ser constituidos por vidrio resina, o podrán ser cables
o pernos estructuralmente equivalentes, dependiendo de la factibilidad práctica de su
construcción, en relación con la densidad y longitud que resulten necesarias.

• Clase de comportamiento “E”

Comportamiento inestable. Tal clase de comportamiento se produce cuando el estado de

solicitación, que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia de la
redistribución de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los esfuerzos
en el medio superan ampliamente las características de resistencia del mismo y la relación de
movilización entre resistencia y solicitaciones es mucho menor a la unidad (FS<<1) sea en el
frente y sea en el contorno de la cavidad.

Esta clase se distingue por una inestabilidad a corto plazo del frente con derrumbes inmediatos en
el mismo como consecuencia de las operaciones de avance y en presencia de la convergencia libre
de la cavidad muy acentuada.

Tal comportamiento es, por ejemplo, típico de los terrenos incoherentes, de macizos rocosos
cataclasados, como en las zonas de fallas, o en presencia de fuertes gradientes hidráulicos, o de
todos modos en los casos en donde desequilibrios tensionales elevadísimos determinan el
derrumbe inmediato del frente al momento de la abertura de la cavidad.

En el caso de cruce de fallas o en los tramos que de todos modos se caractericen por una
inestabilidad a corto plazo del frente con condiciones de colapso inmediato, se evaluará en
función de las características geo-estructurales y hidrogeológicas, la necesidad de intervenciones
de pre-confinamiento, pre-soporte o de mejoramiento en avance, o de eventualmente una oportuna
combinación de dichos métodos.

Bajo coberturas elevadas, la deformación radial libre de la cavidad vale (ε>10%); la deformación
radial al frente vale (εo >>1%); el radio de plastificación vale (Rp/Ro>>4) y el Índice de
competencia vale (IC<0.15). El GSI, principal controlador del comportamiento de la excavación
cuando las coberturas son moderadas, es muy bajo (GSI<20).

La eventual presencia de agua, reduce drásticamente la capacidad de resistencia al corte del

terreno favoreciendo una mayor extensión de la plastificación e incrementando la magnitud de los
fenómenos de deformación, dando posiblemente lugar a fenómenos de arrastre de materiales y de
sifonamiento absolutamente inaceptables y peligrosos para la estabilidad global de la excavación.
Por lo tanto, es indispensable prevenir la presencia del agua, desviándola para mantenerla en todo
lo posible hacia el exterior.

Debido a la reducida capacidad portante de los terrenos, el sistema de contraste de primera fase
además de resultar lo suficientemente pesado y debidamente integrado como en la clase anterior,
contemplará también adecuadas soluciones técnicas complementarias (por ejemplo, costillas con
apoyo aumentado, tratamiento mejorativo del terreno de fundación de las costillas, arco invertido
provisional, arco invertido definitivo en avance, arcos de pre-soporte de la excavación, etc.).

El soporte primario debe ser preseleccionado muy pesado y estar constituido por una muy espesa
capa de concreto proyectado fibroreforzado y pesadas costillas metálicas integradas con la
aplicación de densos elementos radiales de mejora del terreno.

Tales elementos radiales mejorativos podrán ser constituidos por vidrio resina, o podrán ser cables
o pernos estructuralmente equivalentes, dependiendo de la factibilidad práctica de su
construcción, en relación con la densidad y longitud que resulten necesarias.
 CLASES DE COMPORTAMIENTO Y PRESELECCIÓN DEL SOPORTE

COBERTURA PRESELECCIÓN DEL

CLASE COMPORTAMIENTO SOPORTE
ALTA BAJA
(Túnel de apr. 10m de diámetro)
IC GSI
Estabilidad al frente
Estabilidad en la cavidad
Eventuales inestabilidades Concreto Proyectado (5-10 cm)
(cinematismos de bloques) > 0.45 > 60
A + Pernos L = 4 m
FSf > 2.5 FSc >2.5 (eventuales)
ε<1% εo<<0.5%
(Rp/Ro = 1)

Estabilidad al frente Concreto Proyectado (10-15 cm)

Cavidad algo inestable
B + Pernos (L= 4 - 6 m)
FSf ≈ 2 FSc ≈ 1 0.3 - 0.45 40 - 60 (densidad 0.25/m2)
1%<ε<2.5% εo<=0.5% o, Costillas livianas @ 1.5 m
(1 <Rp/Ro< 2)

Frente próximo al Concreto Proyectado (15-20 cm)

equilibrio
Cavidad inestable + Pernos (L= 6 m)
C 0.2 - 0.3 30 - 50 (densidad 0.5/m2)
FSf ≈ 1 FSc < 1 o, Costillas medianas @ 1m
2.5%<ε<5% 0.5%<εo<1%
(2 <Rp/Ro< 4) + Refuerzo del frente (eventual)

Frente inestable Concreto Proyectado (20-25 cm)

Cavidad inestable + Costillas pesadas @ 1m
(grandes deformaciones) o, Pernos (L=6-9 m)
D 0.15 - 0.2 20 - 40 (densidad 1/m2)
FSf <1 FSc << 1
5%<ε<10% εo>1% + Refuerzo del frente y extradós
(Rp/Ro > 4) + Pernos de integración
(eventuales)

Inestabilidad generalizada Concreto proyectado (20-30 cm)

(macizo muy débil
y/o zona de fallas) + Costillas muy pesadas @ 1m
< 0.15 < 20 + Refuerzo del frente y extradós
E FSf << 1 FSc << 1 + Pernos de integración
ε>10% εo >>1% + Pre-soporte (eventual)
(Rp/Ro >> 4)
 DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS Y DIMENSIONADO DEL SOPORTE

Una vez preseleccionado cualitativamente el soporte necesario a la adecuada estabilización el

túnel, basado en la determinación de la clase de comportamiento de la excavación de acuerdo con
las pautas establecidas con anterioridad, para elaborar un detallado diseño estructural es luego
necesario proceder con los correspondientes análisis y cálculos, para lo cual el elemento básico lo
constituye la determinación de las cargas actuantes sobre la estructura del soporte, además
obviamente de la calibración de la rigidez de los terrenos que acogerán la misma estructura del
soporte a diseñar.

Así como ya comentado y reiterado con anterioridad, también para la determinación práctica de
las cargas actuantes sobre el soporte de una sección de túnel, es conveniente y necesario
diferenciar las secciones de excavación de acuerdo con su correspondiente rango de coberturas
(H): ¨bajas – intermedias – altas¨.

La anteriormente identificada cobertura límite inferior, representa para un determinado túnel

aquel valor (Hi) que delimita las secciones bajas de las intermedias y la anteriormente identificada
cobertura límite superior, representa para el mismo túnel aquel valor (Hs) que delimita las
secciones intermedias de las altas.

La experiencia hasta ahora acumulada en el diseño y construcción de los muchos kilómetros de

túneles excavados convencionalmente en ambientes geológicos venezolanos de distinta
naturaleza, desde aquellos caracterizados por macizos rocosos constituidos por rocas
metamórficas foliadas en condiciones físicas muy variables entre descompuestas y frescas hasta
aquellos caracterizados por rocas masivas con igual variabilidad de sus condiciones físicas y
pasando también por terrenos residuales y sedimentarios, ha permitido identificar para las
referidas coberturas límites dimensiones comprendidas entre 75 y 150 metros para Hs y
dimensiones comprendidas entre 10 y 25 metros para Hi.

En cada caso particular, el valor específico de la cobertura límite depende de las dimensiones de la
sección (por ejemplo del ancho, o diámetro equivalente ¨b¨) y de las características geomecánicas
del terreno (por ejemplo del grupo geomecánico de pertenencia ¨GGi¨, dentro de un rango de ´i´
estimable de 1 a 5 y asociable en primera instancia al índice de calidad geomecánica de Hoek
¨GSI¨).

En primera aproximación, se ha estimado que en general los valores correspondientes a las dos
coberturas límites responden bastante aceptablemente a las siguientes relaciones:

Hi = b (75/GSI) Hs = b (GSI/5)

Se observa que, así como ya comentado en ocasiones anteriores, con el aumentar de la calida
geomecánica del macizo a excavar se amplía el rango de las coberturas intermedias
(disminuyendo Hi y aumentando Hs) para las cuales resulta prácticamente inmediato asociar, sea
el comportamiento geomecánico de la sección, sea la clase de comportamiento de la excavación y
sea finalmente el soporte a instalar, a solamente las características geomecánicas del macizo
rocoso a excavar: el GGi, o en primera instancia el solo GSI, para la específica dimensión de la
sección del túnel.
Efectivamente, de acuerdo con la cobertura de una determinada sección del túnel, las cargas
actuantes sobre el soporte se estiman generalmente siguiendo dos diferentes metodologías: la
metodología del ¨sólido de cargas¨ en los casos de coberturas moderadas, inferiores a Hs, y la
metodología de las ¨líneas características¨ en los otros casos, de coberturas altas, superiores a Hs.

Además, también se aplica un esquema distinto de distribución para las cargas actuantes: sobre el
revestimiento definitivo, cargas gravitacionales verticales en bóveda y horizontales en los
hastíales para las secciones bajo coberturas moderadas y cargas radiales solo en bóveda para las
secciones más profundas. Sobre el soporte primario, se aplica por lo general indistintamente el
modelo simplificado de cargas radiales en bóveda y hastíales.

- Para las secciones de excavación con coberturas bajas y clasificables como “superficiales” (H
<= Hi), la carga de equilibrio de contraste sobre el soporte primario y las cargas verticales
actuantes sobre el revestimiento definitivo serán las mismas y serán iguales a las cargas
gravitacionales (γH) correspondientes a un sólido de altura coincidente con la cobertura
específica.

Sobre el revestimiento definitivo de estas secciones, las cargas horizontales de diseño serán
iguales a las que se deriven de la aplicación de la teoría clásica de empujes sobre estructuras de
contención de tierra y además actuarán también las acciones sísmicas.

- Para las secciones de excavación bajo coberturas moderadas y clasificables como “intermedias”
(Hi < H <= Hs), la carga de equilibrio de contraste actuante sobre el soporte primario será radial e
igual a la carga gravitacional correspondiente a un sólido de altura: Hp=α(b+h), siendo ¨α¨ un
coeficiente de proporcionalidad lineal (de Terzaghi) función de las características geomecánicas
del terreno y siendo ¨b¨ el ancho y ¨h¨ la altura de la sección del túnel.

El coeficiente de proporcionalidad (α) es función de ¨GSI¨ y ¨mi¨, según se refleja en el gráfico

anexo y que responde aproximadamente a la fórmula (Perri, 2000):

α = 1244 mi-1,433 GSI (mi 0,0004 mi-0,0046 mi-1,2344)

En estas secciones clasificadas como intermedias, para estimar las cargas verticales actuantes
sobre el revestimiento definitivo se podrá eventualmente asumir una oportuna disminución del
coeficiente ¨α¨, de entre el 25% y máximo el 50% del valor obtenido de la fórmula, dependiendo
de las condiciones geomecánicas de la excavación y de los lapso de tiempo previstos a transcurrir
antes del comienzo de la construcción del revestimiento definitivo del túnel.

Efectivamente, la referida reducción de la carga de diseño actuante sobre el revestimiento podrá

ser tanto más acentuada cuanto más se pueda con certeza asumir que el soporte primario se haya
efectivamente cargado por efecto del sólido de cargas antes de la construcción del revestimiento,
el cual a su vez y en consecuencia deberá recibir solamente toda aquella porción de la carga no
previamente absorbida por el soporte primario.
ESQUEMAS DE CARGAS SOBRE SOPORTES Y REVESTIMIENTOS

Esquema de Cargas

Soporte Primario

Esquema de Cargas
Revestimiento Definitivo
Coberturas Moderadas

Esquema de Cargas
Revestimiento Definitivo
Coberturas Elevadas
Sobre el revestimiento definitivo de estas secciones intermedias, las cargas horizontales de
diseño serán iguales a las que se deriven de la aplicación de la teoría clásica de empujes
sobre estructuras de contención de tierra, o serán simplemente las que se deriven de la
reacción elástica de confinamiento ofrecida por el terreno sobre el revestimiento
deformable, según indique el modelo de análisis que se aplique en cada caso específico. Las
acciones sísmicas se aplicarán solamente donde explícitamente lo recomienden los estudios
geológicos y geotécnicos.

- Para las secciones clasificables como “profundas” (H > Hs), las cargas de equilibrio de
contraste actuantes sobre el soporte primario serán las radiales que resulten de un análisis
de interacción por líneas características.

Sobre el revestimiento definitivo, las cargas de diseño serán radiales, aplicadas solamente
en la zona de bóveda y de magnitud proporcional a la extensión del radio de plastificación
establecido en correspondencia del equilibrio alcanzado con el soporte primario o del radio
que luego se pueda eventualmente alcanzar hasta la efectiva entrada en actuación del
revestimiento, mientras las cargas horizontales actuantes serán las resultantes de la reacción
elástica de confinamiento ofrecida por el terreno sobre el revestimiento deformable. Las
acciones sísmicas se aplicarán solamente donde explícitamente lo recomienden los estudios
geológicos y geotécnicos. Todos los elementos anteriores, relativos a los criterios para
calcular las cargas actuantes sobre los soportes, deben luego ser empleados para un
detallado diseño estructural sobre la base de la capacidad estructural misma de los posibles
soportes a emplear, disponibles en cada caso específico.

Selección y diseño estructural del soporte

En la moderna tecnología de túneles, los soportes colocados durante la excavación se

componen de un conjunto de elementos resistentes, el principal de los cuales es el concreto
proyectado fibroreforzado eventualmente complementado con marcos y pernos metálicos
los cuales, según sea el caso, podrán ser colocados en diferentes combinaciones, así como a
manera de ejemplo en la tabla que sigue, se indica para cinco típicos soportes primarios los
cuales (SP-a; SP-b; SP-c; SP-d; SP-e) en el caso de la tabla están referidos a un túnel de
aproximadamente 10 metros de ancho (b), o de similar diámetro equivalente.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y ESTRUCTURALES DE SOPORTES BÁSICOS

Tipo de Concreto Capacidad
Soporte Proyectado
Costillas Metálicas Pernos Metálicos 20 t (Kg/cm 2)
SP-a 10 cm - - 1,5
2 IPN140 @ 150 cm 2 x 4 m @ par de costillas
SP-b 14 cm 2,5
o, alternamente 7 pernos x 4m @ 150 cm (sin costillas)
2 IPN160 @ 125 cm 4 x 6 m @ par de costillas
SP-c 16 cm 3,5
o, alternamente 11 pernos x 6m @ 125 cm (sin costillas)
2 IPN200 @ 100 cm 6 x 6 m @ par de costillas
SP-d 20 cm 4,5
o, alternamente 15 pernos x 6m @ 100 cm (sin costillas)
SP-e 20 cm 2 IPN200 @ 075 cm 10 x 6 m @ par de costillas 6,5
En la referida tabla puede observarse que, con la excepción de las dos situaciones extremas,
para las cuales en un caso ciertamente se trata de situaciones geomecánicas en las que no es
necesario integrar el soporte con marcos metálicos y en el otro caso se trata de situaciones
geomecánicas en las que es en cambio prácticamente inevitable tal uso, en todas las
situaciones intermedias y más recurrentes en las practica tunelera, es siempre posible optar
por lo menos entre dos alternativas tecnológicas de soporte: una basada sobre el uso de los
marcos metálicos para integrar el concreto proyectado y la otra basada en cambio sobre el
uso sistemático y extensivo de los pernos metálicos para integrar el mismo concreto
proyectado.

Efectivamente, desde un punto de vista estrictamente estructural, es ciertamente posible

alcanzar el mismo objetivo en cuanto a capacidad estructural o capacidad de contraste del
soporte, con ambas alternativas tecnológicas y en consecuencia, la selección práctica
finalmente depende en cada caso de factores tales como, por ejemplo: la disponibilidad en
obra de los mismos elementos, la disponibilidad de los equipos para la colocación en obra
de los elementos, el costo comparativo de los elementos en el mercado específico, las
condiciones contractuales, los rendimientos productivos, la experiencia y tradición del
constructor.

Naturalmente podría además mencionarse toda una larga serie de distintas ventajas o
desventajas técnicas comparativas entre ambas alternativas, pero en este aspecto entraría
fácilmente en juego con mucha fuerza la subjetividad de cada quien, con lo cual se
terminarían invalidando con facilidad las respectivas posiciones al respecto.

Finalmente, sobre la base de las posibles alternativas de soporte previstas o disponibles en

cada proyecto, se debe proceder a la selección específica de este para cada sección de
diseño, confrontando los valores de la presión que se espera deba actuar (las cargas) de
acuerdo con las coberturas y las posibles condiciones geomecánicas de los terrenos a
encontrar (representadas estas por ejemplo por el Geological Strengh Index de Hoek) con
los valores de la capacidad (las resistencias) de los soportes disponibles.

Siguiendo tal procedimiento para, por ejemplo, un túnel de aproximadamente 10 metros de

ancho ó similar diámetro equivalente, se han obtenido preliminarmente los soportes
indicados en la tabla que se reporta.
PRESELECCIÓN DE SOPORTES BÁSICOS EN FUNCIÓN DE GSI Y COBERTURA
Cobertura: H (m) H (m) H (m) H (m) H (m) H (m)
Geomecánica del 5-10 10-20 20-100 100-150 150-250 250-500
Terreno:
GSI <= 20 SP-e SP-e SP-e SP-e SP-e SP-e
20 < GSI < 40 SP-e SP-d SP-d SP-d SP-d SP-e
30 < GSI < 50 SP-d SP-c SP-c SP-c SP-c SP-d
40 < GSI <= 60 SP-c SP-b SP-a SP-a SP-b SP-c
GSI > 60 SP-c SP-b SP-a SP-a SP-a SP-a
Por otro lado, se dispone de metodologías de análisis y cálculo estructural que bien pueden
ser adoptadas y adaptadas al diseño de elementos estructurales resistentes en concreto
fibroreforzado, desde algunas analíticas aún sencillas hasta otras numéricas más
sofisticadas y más versátiles, tales como son las que hacen uso de códigos tan poderosos y
ya tan difundidos como el SAP 2000®, o de otros códigos aún más complejos, con
algoritmos de diferencias finitas y elementos finitos, en campo bi y tri-dimensional.

Se comentan a continuación los resultados obtenidos de los análisis efectuados para

soportes de túneles de 10 m de ancho, recurriendo a la modelación numérica por medio del
código SAP (Structural Analisis Program), relativos a tres de los espesores de concreto
proyectado ya considerados (14cm para P-b, 16cm para P-c, 20cm para P-d/e), mientras el
soporte primario P-a de 10 cm de espesor no se ha analizado ya que su uso está
generalmente limitado a los casos de cargas estáticas nulas o muy bajas y su función es
esencialmente de protección contra los posibles desprendimientos locales accidentales de
pequeños bloques rocosos del techo y paredes de la excavación.

Los resultados más representativos de los análisis numéricos efectuados están representados
por las máximas tracciones en las dos zonas críticas de la sección estructural del soporte
(bóveda y hastíales) y son función, sea de los niveles de rigidez del terreno y sea de los
esquemas de cargas considerados en los análisis: el de una presión normal uniforme sobre
todo el perímetro del arco del soporte y el, más crítico, de una presión aún normal pero
diferente entre la bóveda y los hastíales, con finalmente una presión lateral gradualmente
reducida a solo una fracción hacia los pies del arco.

Las tracciones más elevadas, se obtienen en correspondencia de los análisis que simulan
cargas del terreno sobre el soporte con una presión lateral reducida y las más bajas por el
contrario, corresponden a los análisis con presiones uniformes sobre todo el perímetro del
soporte. Las zonas más críticas del soporte, en cuanto a presencia y magnitud de las
tracciones, son las de los hastíales a contacto con el terreno: para los análisis con presiones
uniformes sobre todo el perímetro del soporte, no se producen tracciones en las zonas de
bóveda, mientras para los análisis con presión lateral reducida, las tracciones que se
producen en las zonas de bóveda resultan siempre inferiores a las correspondientes de los
hastíales.

Las referidas tracciones en las zonas de los hastíales, que se producen también con
presiones uniformes sobre todo el perímetro del soporte, resultan siempre más elevadas
cuando se simula una menor rigidez para el terreno.

La máxima tracción obtenida es de 9.0 Kg/cm2 (0.9 MPa), siguiéndole otros valores
elevados (8.2; 7.3; 5.7 y 3.9 Kg/cm2). Todas las demás tracciones máximas obtenidas son
de 2.8 Kg/cm2 (0.3 MPa), o menores.

En suma, todos los casos analizados, incluyendo los correspondientes a las condiciones más
desfavorables de magnitud y esquema de cargas así como de rigidez del terreno, muestran
que las tracciones a esperar en todos los soportes resultan inferiores a 1 MPa y por lo tanto
en principio, siempre compatibles con las resistencias características equivalentes a tracción
por flexión que se pueden generalmente alcanzar con un concreto proyectado de clase
C24/30 y con una dosificación mínima de fibras metálicas (25 Kg/m3): aproximadamente
unos 1.5 MPa, de acuerdo con los numerosos ensayos.

Se anexa a continuación la tabla de diseño del soporte primario recabada de la síntesis de

todos los análisis llevados a cabo según hasta ahora comentados, la cual puede ser
diligentemente utilizada para fines de un inmediato prediseño del soporte de túneles con
diámetro equivalente en el orden de los 10 metros.
La primera parte de esta tabla permite seleccionar el soporte sobre la base de la clase de
comportamiento de la excavación, la cual es referible: al GSI (Geological Strengh Index)
para las secciones de túneles bajo coberturas moderadas (H<=Hs) y, para las secciones de
túneles bajo coberturas elevadas (H >Hs), al Índice de Competencia:
IC = σcm/γH = (0.0034mi0.8)σci[1.029+0.025e(-0.1mi)]GSI/γH.
La segunda parte de la tabla describe las características geométricas y estructurales básicas
de los soportes referidos, para los cuales en relación con el principal elemento estructural
que los identifica, cual es el concreto proyectado fibroreforzado, se indica su mínima
resistencia equivalente a tracción por flexión (feq) referencialmente recomendada para cada
caso.
DISEÑO DEL SOPORTE PRIMARIO: Túneles de ancho ~ 10 m

COBERTURAS <= Hi Hi < COBERTURAS <= Hs COBERTURAS > Hs

GSI <= 20 SP-e GSI <= 20 SP-e IC<=0.15 SP-e

20< GSI <= 40 SP-e 20< GSI <= 40 SP-d 0.15< IC<= 0.20 SP-d

30< GSI <= 50 SP-d 30< GSI <= 50 SP-c 0.20< IC<= 0.30 SP-c

40< GSI <= 60 SP-c 40< GSI <= 60 SP-b 0.30< IC<= 0.45 SP-b

GSI > 60 SP-c GSI > 60 SP-a IC > 0.45 SP-a

Concreto Proyectado
TIPO DE
SOPORTE
Fibroreforzado Costillas Metálicas Pernos Metálicos 20 t

10 cm
SP-a
(feq >=1 MPa) - -
14 cm 2 IPN140 @ 150 cm 2 x 4 m @ par de costillas
SP-b
(feq =1-1.25 MPa) o, alternamente 7 pernos x 4m @ 150 cm (sin costillas)

16 cm 2 IPN160 @ 125 cm 4 x 6 m @ par de costillas

SP-c
(feq =1-1.25 MPa) o, alternamente 11 pernos x 6m @ 125 cm (sin costillas)

20 cm 2 IPN200 @ 100 cm 6 x 6 m @ par de costillas

SP-d
(feq =1-1.25 MPa) o, alternamente 15 pernos x 6m @ 100 cm (sin costillas)
20 cm
SP-e 2 IPN200 @ 075 cm 10 x 6 m @ par de costillas
(feq =1.25-1.5 MPa)
   CLASE DE COMPORTAMIENTO DE LA EXCAVACION EN FUNCION DE: GSI - H - σci
H/σci 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 23 25 28 30 35 40 45 50 60 70 80
(m/MPa) mi INDICE DE COMPETENCIA (IC = σcm/ γH)
5 0,11 0,09 0,08 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,05 0,05 0,04 0,04 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01
7,5 0,15 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07 0,06 0,06 0,06 0,05 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01
10 0,18 0,16 0,14 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07 0,07 0,06 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02
GSI <=20 15 0,24 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02
20 0,29 0,26 0,23 0,21 0,19 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03
25 0,35 0,30 0,27 0,24 0,22 0,20 0,19 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03
30 0,40 0,35 0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,20 0,19 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,03
35 0,45 0,39 0,35 0,31 0,28 0,26 0,24 0,22 0,21 0,20 0,18 0,17 0,16 0,16 0,14 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04
5 0,17 0,15 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07 0,06 0,06 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01
7,5 0,22 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,09 0,08 0,08 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 E 0,03 0,03 0,02 0,02
10 0,26 0,23 0,20 0,18 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,11 0,10 0,10 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02
GSI =(20-40) 15 0,33 0,29 0,26 0,23 0,21 0,20 0,18 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,12 0,10 0,09 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03
20 0,40 0,35 0,31 0,28 0,26 0,24 0,22 0,20 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04
25 0,47 0,41 0,37 0,33 D 0,27 0,25 0,24 0,22 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,07 0,05 0,05 0,04
30 0,54 0,47 0,42 0,38 0,34 0,31 0,29 0,27 0,25 0,23 0,22 0,21 0,20 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,11 0,09 0,08 0,08 0,06 0,05 0,05
35 0,60 0,53 0,47 0,42 0,38 0,35 0,32 0,30 0,28 0,26 0,25 0,23 0,22 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05
5 0,26 0,23 0,20 0,18 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,11 0,10 0,09 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02
7,5 0,32 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,08 0,06 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03
10 0,38 0,33 0,29 0,26 0,24 0,22 0,20 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03
GSI = (30-50) 15 0,47 0,41 0,37 0,33 0,30 0,27 0,25 0,24 0,22 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,07 0,05 0,05 0,04
20 0,56 0,49 0,43 0,39 0,35 0,32 0,30 0,28 0,26 0,24 0,23 0,22 0,20 0,19 0,17 0,16 0,14 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,06 0,06 0,05
25 0,64 0,56 0,50 0,45 0,41 0,37 C 0,32 0,30 0,28 0,26 0,25 0,24 0,22 0,20 0,18 0,16 0,15 0,13 0,11 0,10 0,09 0,07 0,06 0,06
30 0,72 0,63 0,56 0,51 0,46 0,42 0,39 0,36 0,34 0,32 0,30 0,28 0,27 0,25 0,22 0,20 0,18 0,17 0,14 0,13 0,11 0,10 0,08 0,07 0,06
35 0,80 0,70 0,63 0,56 0,51 0,47 0,43 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,28 0,25 0,23 0,20 0,19 0,16 0,14 0,13 0,11 0,09 0,08 0,07
5 0,43 0,38 0,34 0,30 0,28 0,25 0,23 0,22 0,20 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04
7,5 0,52 0,46 0,41 0,37 0,33 0,30 0,28 0,26 0,24 0,23 0,22 0,20 0,19 0,18 0,16 0,15 0,13 0,12 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05
10 0,59 0,52 0,46 0,41 0,38 0,35 0,32 0,30 0,28 0,26 0,24 0,23 0,22 0,21 0,18 0,17 0,15 0,14 0,12 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05
GSI =(40-60) 15 0,71 0,62 0,55 0,49 0,45 0,41 0,38 0,35 0,33 0,31 0,29 0,27 0,26 0,25 0,22 0,20 0,18 0,16 0,14 0,12 0,11 0,10 0,08 0,07 0,06
20 0,81 0,71 B 0,57 0,52 0,47 0,44 0,41 0,38 0,36 0,34 0,32 0,30 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19 0,16 0,14 0,13 0,11 0,09 0,08 0,07
25 0,92 0,81 0,72 0,65 0,59 0,54 0,50 0,46 0,43 0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,29 0,26 0,23 0,22 0,18 0,16 0,14 0,13 0,11 0,09 0,08
30 1,03 0,90 0,80 0,72 0,66 0,60 0,56 0,52 0,48 0,45 0,42 0,40 0,38 0,36 0,32 0,29 0,26 0,24 0,21 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,09
35 1,14 1,00 0,89 0,80 0,73 0,67 0,62 0,57 0,53 0,50 0,47 0,44 0,42 0,40 0,36 0,32 0,29 0,27 0,23 0,20 0,18 0,16 0,13 0,11 0,10
5 0,94 0,82 0,73 0,66 0,60 0,55 0,51 0,47 0,44 0,41 0,39 0,37 0,35 0,33 0,29 0,26 0,24 0,22 0,19 0,16 0,15 0,13 0,11 0,09 0,08
7,5 1,07 0,94 0,83 0,75 0,68 0,63 0,58 0,54 0,50 0,47 0,44 0,42 0,40 0,38 0,33 0,30 0,27 0,25 0,21 0,19 0,17 0,15 0,13 0,11 0,09
10 1,16 1,02 0,90 0,81 0,74 0,68 0,63 0,58 0,54 0,51 0,48 0,45 0,43 0,41 0,36 0,33 0,30 0,27 0,23 0,20 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10
GSI > 60 15 1,30 1,14 1,01 0,91 0,83 0,76 0,70 0,65 0,61 0,57 0,54 0,51 0,48 0,46 0,41 0,36 0,33 0,30 0,26 0,23 0,20 0,18 0,15 0,13 0,11
20 1,44 1,26 1,12 1,01 0,92 0,84 0,78 0,72 A 0,63 0,59 0,56 0,53 0,51 0,45 0,40 0,37 0,34 0,29 0,25 0,22 0,20 0,17 0,14 0,13
25 1,60 1,40 1,24 1,12 1,02 0,93 0,86 0,80 0,75 0,70 0,66 0,62 0,59 0,56 0,50 0,45 0,41 0,37 0,32 0,28 0,25 0,22 0,19 0,16 0,14
30 1,76 1,54 1,37 1,23 1,12 1,03 0,95 0,88 0,82 0,77 0,73 0,69 0,65 0,62 0,55 0,49 0,45 0,41 0,35 0,31 0,27 0,25 0,21 0,18 0,15
35 1,94 1,70 1,51 1,36 1,23 1,13 1,04 0,97 0,91 0,85 0,80 0,75 0,71 0,68 0,60 0,54 0,49 0,45 0,39 0,34 0,30 0,27 0,23 0,19 0,17
 FUNCIÓN Y DIMENSIONADO DEL REVESTIMIENTO

Antes de pasar a tratar de la experiencia venezolana específica relativa al diseño estructural

del revestimiento definitivo, se considera útil resumir a continuación los aspectos más
sobresalientes de la filosofía como ahora se la está adoptando a base de todo el proceso de
diseño y construcción de los túneles excavados convencionalmente, donde entre otro se
hace directa y explicita referencia a la función del revestimiento definitivo del túnel:

• Un túnel es una cavidad que debe ser estabilizada a corto y a largo plazo, desde su apertura
hasta toda la vida útil establecida para la obra.

• Los factores de seguridad de la cavidad y de la obra, serán diferentes según se trate del
corto plazo (durante la construcción), o del largo plazo (durante el ejercicio). Mas que de
factores de seguridad deberá tratarse de márgenes de seguridad, o de confiabilidad, o de
probabilidad de falla de la cavidad u de la obra. A corto plazo se aceptará una probabilidad
de falla relativamente elevada (por ejemplo 5%), mientras que a largo plazo se impondrá
una probabilidad de falla muy baja (por ejemplo 0.01%), compatible con el carácter de obra
vital y de infraestructura fundamental que posé un ferrocarril.

• Las rocas y los macizos rocosos que las albergan, son elementos naturales intrínsecamente
heterogéneos y anisótropos y, sin embargo, en determinadas circunstancia, dependiendo del
factor escala de la aplicación específica, pueden ser considerados razonablemente
homogéneos e isótropos. En estos casos pero, su caracterización física y mecánica
(geomecánica) es recomendable que sea expresada en términos estadísticos mediante la
adopción de adecuadas distribuciones probabilísticas que permitan reflejar fehacientemente
la naturaleza variable de cada una de las propiedades consideradas numéricamente dentro de
los algoritmos empleados en los análisis y cálculos del diseño.

• El comportamiento geo-estático de una excavación subterránea depende, entre otros tantos

factores, de las características geomecánicas del medio natural en el que se opera, de las
solicitaciones naturales preexistentes en el medio, del proceso y procedimiento constructivo
adoptados incluyendo la naturaleza misma del eventual soporte instalado y de las
circunstancias específicas de tal instalación. Lo anterior se puede reflejar suficientemente en
la oportuna definición de “clase de comportamiento de la excavación”, que pasa, entre
otros factores, a través de la caracterización geomecánica del medio (geomecánica del
macizo rocoso a excavar) así como de la definición del estado de solicitaciones naturales
(función en primera instancia de la profundidad del túnel y de la densidad del macizo).

• El soporte primario, o de primera fase, debe garantizar la seguridad de los trabajadores y la

estabilización (posiblemente total) de la cavidad a corto plazo y se pone en obra en
condiciones ambientales que pueden llegar a ser incómodas, hostiles y hasta peligrosas, por
lo cual los controles de su calidad son normalmente limitados y pueden llegar a ser
deficientes, recomendándose en consecuencia no asignar a tal soporte una confiabilidad
estructural formal de largo plazo, sino solamente una tarea de colaboración, limitada a
algunas funciones y aspectos de algunos de sus componentes específicos. El soporte
primario conservativo (como concreto proyectado reforzado con fibras metálicas, costillas
metálicas y pernos de costura o trabadura) deberá ser integrado con elementos de refuerzo
mecánico (de mejora) del macizo rocoso (tales como por ejemplo, pernos metálicos, vidrio
resinas, inyecciones, etc.) o de pre-soporte (tales como por ejemplo, arcos troncocónicos de
concreto en precorte, o de jet grouting o de micropilotes) toda las veces que tal integración
resulte necesaria o beneficiosa a los fines de la seguridad y de un adecuado control de la
estabilización de la cavidad a corto plazo y que al mismo tiempo redunde en el
establecimiento de condiciones estáticas de mayor eficiencia para las funciones del
revestimiento definitivo.

• La deformación del núcleo de avance de la excavación representa un elemento

fundamental de control de la estabilidad de la excavación misma y por lo tanto, el controlar
y limitar la deformación del núcleo de avance (extrusión) incrementando adecuadamente su
rigidez, juega un rol determinante sobre la estabilidad misma del túnel, a corto y largo
plazo. Lo anterior deriva de la comprobada existencia de un ligamen estrecho entre el
fenómeno de extrusión del núcleo al frente de avance y los fenómenos de pre-convergencia
y convergencia de la cavidad con dependencia cronológica entre los fenómenos de
deformación de la cavidad y los que afectan previamente al núcleo del frente de excavación,
así como de un ligamen igualmente estrecho entre la inestabilidad o el colapso del frente o
núcleo de avance y la consecuente inestabilidad o colapso de la cavidad, aún si previamente
estabilizada.

• Las formas de la excavación, del soporte y del revestimiento, deben ser seleccionadas en
manera tal que resulten estáticamente eficientes, constructivamente factibles y
económicamente optimas, para lo cual en principio estarán caracterizadas por una forma de
herradura, o por un único arco de circulo, menos que en la solera, la cual podrá ser
seleccionada para cada sector de túnel, desde plana hasta curva con el mismo radio que el
resto del perímetro de la sección, a medida en que la calidad geomecánica de la sección de
excavación vaya pasando de optima a extremadamente precaria.

• El revestimiento definitivo, debe garantizar el adecuado factor de seguridad o la

confiabilidad establecida para la obra, absorbiendo las cargas que se estime le sean
aplicadas a largo plazo, según los criterios definidos al respecto. En tales cargas, en
principio, no se incluirían las acciones sísmicas, a menos que se trate de secciones
específicas correspondientes a circunstancias consideradas en estos criterios especialmente
sensibles a las acciones sísmicas, tales como por ejemplo ocurre en secciones de túnel muy
superficiales o en secciones de túnel excavadas en sectores geológicos especialmente
desfavorables (brechas de falla, etc.). En las secciones de revestimiento en que no resulte
requerido acero de refuerzo para absorber solicitaciones estáticas, se deberá colocar acero
para controlar el agrietamiento por retracción o alternativamente, se podrá eliminar tal acero
y eventualmente sustituirlo con una adecuada cuantía de fibras, dependiendo todo de las
limitaciones que se impongan a la aceptabilidad de desarrollo de las referidas grietas.
Cuando el revestimiento no resulte directamente de exigencias estructurales, sus funciones
serán entre otras, facilitar la ventilación natural, garantizar la regularidad geométrica de la
sección, contribuir a la impermeabilización; en estos casos su espesor será el mínimo
compatible con las exigencias tecnológicas (del orden de los 30 cm).
Finalmente, con apoyo sobre las bases filosóficas apenas expuestas en relación con la
función del revestimiento definitivo del túnel excavado convencionalmente y sobre los
criterios anteriormente descritos relativos a la determinación de las cargas actuantes sobre
el revestimiento, diferentes según se trate de túneles superficiales intermedios o
profundos, el cálculo estructural se lleva a cabo de manera rutinaria siguiendo la común
práctica de la ingeniería estructural, apoyándose cuando necesario en el empleo de los
códigos para el análisis numérico y siguiendo la teoría de los estados límites y las normas
ACI para las estructuras de concreto armado.

Más específicamente:

El análisis estructural del revestimiento final se realiza a partir de los Valores Medios y
Desviaciones Estándar de las tres variables geomecánicas aleatorias independientes:
¨GSI¨, ¨σci¨ y ¨mi¨.

La presión característica actuante se determina mediante procedimientos probabilísticos y

su valor corresponde al asociado a una probabilidad de no ser excedida del 95%.

Se considera en el análisis, la vulnerabilidad ante la Acción Sísmica en aquellos sectores

del túnel donde la cobertura vertical o lateral sea igual o menor que el ancho del sólido de
cargas (B), y donde explícitamente lo recomienda el específico estudio geotécnico.

El coeficiente de reacción característico del macizo rocoso se determina mediante

procedimientos probabilísticos y su valor corresponde al asociado a una probabilidad de
ser excedida del 95%.

El Estado Límite de Agotamiento Resistente se evalua para la siguiente combinación de

las Acciones: U = 1.2*PP + 1.3*CB siendo PP el Peso Propio y CB la Carga de Bóveda.

Cuando se considera la Vulnerabilidad ante la Acción Sísmica, se aplica además la

combinación que incluye tal acción sísmica (SU): U = PP + CB + SU.

En aquellos tramos de túnel, para los cuales no se consideran las acciones sísmicas, y las
cargas de roca actuantes sobre el revestimiento final resulten nulas o despreciables, se
evalúa el Estado Límite de Agotamiento Resistente para las condiciones impuestas por el
peso propio (PP) y el decremento de temperatura (DT) que afecta el cambio de volumen a
temprana edad del concreto. La combinación de las acciones a ser empleada es la
siguiente: U = 1.2*PP + 1.2*DT.

Finalmente, cuando eventualmente lo implique explícitamente el modelo de análisis que

se adopte en cada caso específico, según comentado a propósito de los criterios para la
determinación de las cargas actuantes, en los casos superficiales e intermedios se aplican
las combinaciones que incluyen también a la Carga de Hastíales (CH):

U1 = 1.2*PP + 1.3*CB + 1.3*CH U2 = 1.2*PP + 1.3*CB + 0.8*CH

U3 = 0.9*PP + 0.8*CB + 1.3*CH U4 = 1*PP + 1*CB + 1*CH + SU
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23. G. PERRI A. & R. PERRI Diseño del Soporte de Túneles en Concreto Proyectado
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 Behavior category and design loads for conventionally excavated tunnels

Gianfranco Perri
Tunnel’s Design Professor of Central University of Venezuela

ABSTRACT: The geostatic behavior of tunnel sections may be significantly different even when the
sections are excavated in a medium characterized by identical geotechnical properties. In fact, several
other factors have an important impact in the response: sometimes, the in-situ natural stresses of the
medium in which the excavation is performed and some other times, the geometric and topographic
characteristics of the surface. For intermediate tunnel depths, the geo-mechanic behavior of the tunnel,
and as a consequence, the loads imposed on the support and the necessary support can be considered
dependent of, mainly, the geo-mechanic characteristics of the excavated medium. Only outside the
range of intermediate tunnel depths is that other factors significantly impact the geo-mechanic behavior
of the excavation: for deep excavations, the in-situ natural stresses of the medium in which the
excavation is performed, and for shallow excavations, the cinematic-rigid equilibrium caused by the
section’s proximity to the external topographic surface.

1 INTRODUCTION
As it is widely known, there exist numerous and
complex factors which for a specific tunnel
section interact to determine its overall geostatic
behavior. One of these factors is the in-situ
stresses prior to excavation which, as a first
approximation, can be related to the section’s
cover depth. Nevertheless, for a given tunnel it is
possible to define a range of cover depths for
which this factor’s influence is irrelevant and
therefore negligible for practical purposes.
This does not represent a new idea. In fact,
several methodologies, traditional and more
modern ones, are based on the acceptance of this
concept. Some times to determine the loads acting
on the tunnel support, and in other instances to
define the support to be selected: Bierbaumer
(1913), Terzaghi (1946), Protodyakonov (1960),
Wickham (1972) and Bieniawsky (1973), are
some of the most significant examples on the
application of the theory and practice in tunneling
Although following different procedures and
criteria, all these methods estimate the tunnel
loads and support type based on the geomechanic
characteristics of the ground in which the
excavation is taking place, and on the dimensions
of the tunnel section.
In spite of their ease of use and therefore, the
profound diffusion in practice, these
methodologies have often revealed evident and
irrefutable limitations. These limitations put in
evidence the fact that, although the geomechanic
characteristics of the ground are of paramount
importance in the tunnel design, they alone are
not able to capture all the necessary parameters to
satisfactorily define the geostatic tunnel design.
In other words, there often exist circumstances in
which, although the geotechnical characteristic of
the excavated material are essentially the same,
the geostatic tunnel conditions are effectively and
significantly different. This fact demonstrates the

1
existence of other factors of influence. Among
these factors, there certainly exist some important
ones: in some cases, the pre-existing tensorial
natural conditions of the ground to be excavated,
or, in other cases, the near-by surface boundary
conditions (geometric-topographic).
As a result, every tunnel should be identified
based on two limiting cover depths: a lower and
an upper bound. These boundaries can be
significantly apart, which often implies that most
sections of the tunnel fall inside the middle range.
For this middle range, it is possible to assume that
the geomechanic behavior of the section, the
section loads and as a consequence the required
support, can be designed based only on the
geotechnical characteristics of the excavated
material. As a consequence, the selection and
definition of particular conditions becomes
simpler, and so does the support design for each
specific section, which can be easily selected and
characterized.
On the other hand, outside of these limiting cover
depths, that is, outside the intermediate sections,
other aspects can significantly influence the
geomechanic behavior of the excavation: for
sections with large cover depth (deep sections),
the deformations and stresses related to the pre-
existing tensorial natural conditions of the ground
to be excavated, and for sections with low cover
depth (shallow sections), the rigid-kinematics
equilibrium related to the proximity of the section
to the surface.
Finally, it is important to anticipate that it is not
possible to determine absolute values, which can
be generally and universally selected for the two
limiting depths. In fact, these values may differ
from tunnel to tunnel, because they are a function
of the shape and dimensions of the excavation, as
well as, the geotechnical characteristics of the
material to be excavated: the better the
geomechanical characteristics of the medium,
then the larger the upper limiting cover depth may
become. That is, the more competent the
geomaterials are, the larger the range of
intermediate depths in which the support design is
essentially controlled by, or dominated by, the
geotechnical characteristic of the material alone.
2
2 BEHAVIOR CATEGORY
The geostatic behavior of an underground
excavation, or more schematically, the type of
behavior of the excavation, depends on a number
of factors. On an extreme simplification, these
factors can be identified as the in-situ natural
conditions of the medium prior to the excavation,
as well as its geomechanic resistance.
The natural in-situ stress state, as a first
approximation, and when additional
measurements are not available, can be related to
the excavation depth or cover (H). The
geomechanic characteristics of the medium can
also, in an approximate manner, be related to the
resistance of the dominant materials in the
ground, as well as to the geomechanical macro
structure or the rock mass (fractures, weathering,
anisotropy and discontinuities morphology,
among others).
To identify and define such geomechanic
characteristics of the medium several
geomechanical quality indexes can be initially
used. These include the RMR (Bieniawsky,
1973), the Q value (Barton, 1974), the RSR
(Wikham, 1972), etc., or the more recent GSI
[Geological Strength Index] (Hoek, 1994) and
RMi (Palmstrom, 1995).
In a simplified approach, for those situations in
which the in-situ conditions result in considerably
high stresses with respect to the natural rock mass
resistance, it is possible to refer directly to the
unconfined compressive strength of the rock mass
(σcm) and compare it to the natural in-situ stress
(γH), where (γ) is the rock mass density. These
two quantities are related by an important
parameter: the competence index of the
excavation (IC=σcm/γH). This index can become
very helpful in defining the excavation behavior
under the previously described conditions. On the
other hand, in those situations in which the
competence index (IC) is high, which is usually
the case under moderate cover depths where the
in-situ stresses are generally low, the quality of
the rock mass (e.g. GSI) alone can become the
discriminatory parameter to determine the type of
behavior for the excavation.
 BEHAVIOR CATEGORY and PRE-SELECTED SUPPORT TYPE

COVER DEPTH PRESELECTED

CATE SUPPORT TYPE
BEHAVIOR HIGH LOW
GORY
IC GSI
(Approx tunnel diameter of 10m)

Front Stability
Cavity Stability
Isolated Instabilities Shortcrete (5-10 cm)
(block kinematics) > 0.45 > 60 + Bolts L = 4 m
A
FSf > 2.5 FSc >2.5 (if necessary)
ε<1% εo<<0.5%
(Rp/Ro = 1)

Front Stability Shortcrete (10-15 cm)

Cavity Slightly Instable + Bolts (L= 4 - 6 m)
B FSf ≈ 2 FSc ≈ 1 (density 0.25/m2)
40 - 60
1%<ε<2.5% εo<=0.5% 0.3 - 0.45 or, Light Ribs @ 1.5 m
(1 <Rp/Ro< 2)

Front Close to Shortcrete (15-20 cm)

Equilibrium + Bolts (L= 6 m)
Cavity Instability (density 0.5/m2)
C FSf ≈ 1 FSc < 1 0.2 - 0.3 30 - 50 or, Medium Ribs @ 1m
2.5%<ε<5% + Front Reinforcement
0.5%<εo<1% (if necessary)
(2 <Rp/Ro< 4)

Front Instability Shortcrete (20-25 cm)

Cavity Instability + Heavy Ribs @ 1m
(large deformations) or, Bolts (L=6-9 m)
D FSf <1 FSc << 1 0.15 - 0.2 20 - 40 (density 1/m2)
5%<ε<10% εo>1% + Face Reinforcement
(Rp/Ro > 4) + Additional Bolts
(if necessary)

General Instability Shortcrete (20-30 cm)

(very weak rock mass + Very Heavy Ribs @ 1m
and/or fault zones) + Face Reinforcement
FSf << 1 FSc << 1 < 0.15 < 20 + Additional Bolts
E
ε>10% εo >>1% + Pre-support (if necessary)
(Rp/Ro >> 4)

3
Following this framework, and for practical
purposes, the type of possible excavation behavior
can, in principle, be separated into at least five
categories. They can be identified, for example,
by the uppercase letters A to E. These categories
define a specific excavation behavior, which are
ranked based on increasing quality characteristics.
The quality characteristic can be selected as a
function of a group of several parameters which
can be either estimated and observed, or even
measured: factors of safety of the excavation front
and cavity (FSf - FSc), the front and cavity
convergence (εo - ε), the plastic radius (Rp), the
GSI and the IC, among others (G. Russo et Al.,
1998).
The following table summarizes the most
important characteristics, peculiarities and
properties of each one of these five excavation
behavior classes. It also includes a pre-selection
of the support type associated to each category.
3 DESIGN LOADS
The qualitative pre-selection of the necessary
support to warranty the required stability of the
tunnel are based on the previously described
excavation behavior categories. Following this
pre-selection, it is necessary to proceed with the
detailed analysis and structural design. This step
is based on the estimation of the design loads
acting on the support structure, as well as the
calibration of the stiffness of the rock mass in
which the structure will be placed.
As previously described and emphasized, to
determine the loads acting on the support of a
particular tunnel section it is convenient and
necessary to group the tunnel sections into
categories according to the cover depth range (H):
low – intermediate – high.
The previously identified lower limit of the cover
section (Hi) represents that value of the cover
depth which delimits the shallow sections from
the intermediate-depth sections. For the same
tunnel, the previously identified upper limit of the
cover section (Hs) represents that value of the
cover depth which delimits the deep sections from
the intermediate-depth sections.
4
Extensive experience has been gained in the
design and construction of many kilometers of
conventionally excavated tunnels. The geologic
environment in which these tunnels have been
constructed vary from those characterized by
foliated metamorphic rock masses with
significant heterogeneous physical conditions
(from fresh to decomposed) to those masses of
large rock blocks with equally variably physical
conditions, and passing through residual and
sedimentary rocks. This extensive experience has
allowed the identification of the limiting cover
depths in the range of 75 to 150m for Hs, and
between 10 and 25m for Hi.
For each particular case, the specific value of the
limiting depths depends on the section dimensions
(e.g. width or equivalent diameter “b”) and the
geomechanic characteristics of the soil mass (e.g.
geomechanic group “GGi”, where “i” is the group
from 1 to 5, which selection can be initially based
on the Hoek geomechanic quality index “GSI”).
As a first approximation, it is possible to estimate,
with reasonable accuracy, the values of the two
limiting depths according to the following
expressions:
Hi = b (50/GSI) Hs = b (GSI/5)
It can be noticed that, as previously explained, as
the geomechanic quality of the rock mass
increases, so does the range of intermediate cover
depths (Hi decreases, while Hs increases). For
these intermediate depths, the section’s
geomechanic behavior, the behavior category for
the excavation, and finally, the support to be
implemented, can be associated, for a given
dimension of the section, to the geomechanic
characteristics of the rock mass: the GGi, or as a
first approximation, the GSI directly.
In practice, according to the cover depth of a
given tunnel section, the loads acting on the
support can be generally estimated following one
of two different methodologies: “ground arch
loads” method for cover depths shallower than
Hs, and “characteristics lines” method in the
deeper cases in which the cover depth is greater
than Hs.
Furthermore, a different load distribution scheme
is applied: for shallow sections, the final support
sustains the vertical gravity loads on the crown,
and horizontal loads in the walls; for deeper
sections, the loads act in the radial direction only
on the crown. For the primary support, the applied
load is generally modeled by the simplified radial
loads on the crown and walls.
- For those sections of low cover depth, classified
as “shallow sections” (H ≤ Hi), the equilibrium
load acting on the primary support, and the
vertical loads acting on the final support are the
same, and will be equal to the gravity forces (γH),
corresponding to a solid which height is equal to
the specific cover depth.
The design horizontal load on the final support of
these sections will be equal to those forces
resulting from the classical theory of soil loading
on retaining structures. Seismic loads will also be
included.
- For those sections of moderate cover depth, and
classified as “intermediate sections” (Hi <H≤ Hs),
the equilibrium load acting on the primary support
will be equal to the gravity forces of a solid which
5
height is equal to: Hp=α(b+h), where
‘α’ is a proportionality coefficient (Terzaghi),
which is a function of the geomechanic
characteristics of the ground, ‘b’ is the section
width and ‘h’ the section height.
The coefficient (α) is a function of the ‘GSI’ and
‘mi’ (the mechanical index for the intact rock
defined in the Hoek & Brown failure criterion).
Its value can be approximately estimated by
(Perri, 2002):
mi mi – 0.0046 mi – 1.2344)
α = 1244 mi-1.433 GSI (0.0004
In order to estimate the vertical loads acting on
the final support of those sections classified as
“intermediate,” it is possible to eventually reduce
the value of the ‘α’ coefficient by about 25% (and
maximum 50%) of the value estimated from the
above expression. The reduction magnitude
depends on the geomechanic conditions of the
excavation and the expected time length before
the placement of the final support.
In fact, the magnitude of the reduction coefficient
will be larger if it is possible to assume, with a
certain degree of confidence, that the primary
support is in fact loaded by the ground arch loads
before the final support construction. In this case,
the final support will only be loaded by that
portion of the load that is not being resisted by the
primary support.
Seismic loading will be applied in those
circumstances in which the geologic and
geotechnical studies explicitly recommend them.

FACTOR DE CARGAS ¨α¨ DE TERZAGHI (Perri, 2002)

4 ,0
m i= 7 m i= 5

3 ,8 α = 1244m i
- 1 ,4 3 3
G S I ( m i0 , 0 0 0 4 m i- 0 , 0 0 4 6 m i- 1 , 2 3 4 4 )
3 ,6

3 ,4

3 ,2

3 ,0

m i= 1 0
2 ,8

2 ,6

2 ,4
m i= 1 3

2 ,2

2 ,0

1 ,8

m i= 1 6
1 ,6

1 ,4
m i= 2 0

1 ,2

1 ,0
m i= 2 5

0 ,8
m i= 3 0

0 ,6
m i= 3 5

0 ,4

0 ,2

0 ,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 GSI 100

Depending on the selected model for the analysis,
the horizontal load acting on the final support of
these intermediate sections will be equal to those
forces resulting from the classical theory of soil
loading on retaining structures or those derived
from the elastic confining resistance of the ground
acting on the deformable support.
- For those sections that can be classified as
“deep sections” (H > Hs), the equilibrium
loads acting on the primary support are
obtained from the characteristic lines
interaction analysis.

6
The design loads on the final support will be
applied in the radial direction, only in the crown,
and their magnitude will be proportional to the
plastic radius extension, as calculated in the
equilibrium analysis, or the radius extension that
is expected before the primary support effectively
starts to work.
The horizontal loads will be those derived from
the elastic confining resistance of the ground
acting on the deformable support.
Seismic loading will be applied in those
circumstances in which the geologic and
geotechnical studies explicitly recommend them.
For the calculation of the loads acting on the
structural support, all the previously described
steps must also be considered in the final
structural design. This final structural design must
be based on the specific capacities of the available
supports for each project.
PRIMARY SUPPORT
Modern tunnel technology has evolved towards a
system of elements that comprise the excavation
support. The main element is the fiber-reinforced
shotcrete, complemented if necessary, by metallic
ribs and bolts. The metallic ribs and bolts may be
placed, depending on the situation, in different
combinations.
An example combination is shown at the end of
this paper, in which five typical primary supports
are described (SP-A; SP-B; SP-C; SP-D; SP-E)
for an approximately 10 meter wide tunnel.
From the table it can be noticed that, with the
exception of the two extreme situations (one in
which, because of the geomechanic conditions it
is not necessary to include metallic ribs in the
support, and the other in which, on the other
extreme, it is practically impossible to avoid their
use), in all other intermediate situations, which
comprise the most recurrent situations in
tunneling practice, it is always possible to choose
among two alternative support technologies: the
first one, based on the use of metallic ribs to
integrate the shotcrete and the second one, based
7
on the systematic and extensive use of metallic
bolts also used to integrate the shotcrete.
In fact, structurally speaking, it is possible to
achieve the same structural or contrast support
capacity using either one of the alternatives. As a
consequence, the practical selection of either
alternative will depend on factors such as: site
availability of the different support elements, site
availability of the required installation equipment,
cost of each alternative, contractual conditions,
productivity and contractor experience among
other.
It is possible to elaborate a list of technical
advantages and disadvantages of either
alternative, but this could easily become a
strongly subjective discussion.
Finally, based on the alternative support
considered or available for each project, the
support to be used must be selected for each
design section. In this manner it is now possible
to compare the expected loads (demand),
according to the cover depth and possible
geomechanical conditions of the rock mass to be
encountered, with the capacities of the available
support alternatives.
Applying the previously described procedure, the
following table summarizes two results for an
approximately 10 meter wide (or equivalent
diameter) tunnel. This table shows the support
selection as a function of the excavation behavior,
which is related to the GSI for shallow cover
depths (H ≤ Hs), and to the Competence Index
(IC) for deeper sections (H>Hs):
IC = σcm/γH =
0 . 0034 ⋅ m i0 . 8 ⋅ σ ⋅ [1 . 029 + 0 . 025 ⋅ exp (− 0 . 1 ⋅ m i )]
GSI
ci
γ γH
⋅H
 EXAMPLES OF PRIMARY SUPPORT FOR 10 m WIDE TUNNELS

COVER DEPTH ≤ Hi Hi < COVER DEPTH ≤ Hs COVER DEPTH > Hs

GSI <= 20 SP-D GSI <= 20 SP-E IC<=0.15 SP-E

20< GSI <= 40 SP-C 20< GSI <= 40 SP-D 0.15< IC<= 0.20 SP-D

30< GSI <= 50 SP-C 30< GSI <= 50 SP-C 0.20< IC<= 0.30 SP-C

40< GSI <= 60 SP-C 40< GSI <= 60 SP-B 0.30< IC<= 0.45 SP-B

GSI > 50 SP-B GSI > 50 SP-A IC > 0.45 SP-A

Diámetro Túnel H <= Hi Hi<H<=Hs H > Hs

b=10m H <= 10 10-20 20-30 30-40 40-60 60-80 80-100 H >100
GSI <= 20 SP-E SP-E SP-E SP-E
20< GSI <= 30 SP-E SP-E SP-D SP-D SP-D IC
30< GSI <= 50 SP-D SP-D SP-C SP-C SP-C SP-C
50< GSI <= 60 SP-C SP-B SP-B SP-B SP-B SP-B SP-B
GSI > 60 SP-C SP-A SP-A SP-A SP-A SP-A SP-A

Support Capacity
Shotcrete Metallic Ribs Metallic Bolts 20 tons
Type (MPa)
SP-A 10 cm - - 0.15
2 IPN140 @ 150 cm 2 x 4 m @ ribs pair
SP-B 14 cm 0.25
o, alternatively 7 bolts x 4m @ 150 cm (without ribs)
2 IPN160 @ 125 cm 4 x 6 m @ ribs pair
SP-C 16 cm 0.35
o, alternatively 11 bolts x 6m @ 125 cm (without ribs)
2 IPN200 @ 100 cm 6 x 6 m @ ribs pair
SP-D 20 cm 0.45
o, alternatively 15 bolts x 6m @ 100 cm (without ribs)
SP-E 20 cm 2 IPN200 @ 075 cm 11 x 6 m @ ribs pair 0.55

8
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 DISEÑO DEL SOPORTE DE TÚNELES
EN CONCRETO PROYECTADO
REFORZADO CON FIBRAS METÁLICAS

Roberto Perri Ingeniero Proyectista, Officine Maccaferri – Bologna, Italia

Gianfranco Perri Ingeniero Consultor, Profesor de “Diseño de Túneles” Universidad Central de Venezuela

Introducción

Desde hace ya algunos años, hacia los sesenta, la tecnología del concreto reforzado con
fibras metálicas a integración o en sustitución del tradicional refuerzo con barras
metálicas, ha pasado del campo de la experimentación iniciada en los años cincuenta, al
campo de la aplicación industrial y actualmente son numerosos los sectores de aplicación
rutinaria de esta tecnología: los elementos prefabricados monolíticos, los pavimentos
industriales, los soportes de excavaciones subterráneas y superficiales en concreto
proyectado, los revestimientos prefabricados y vaciados en sitio para túneles, constituyen
ciertamente ejemplos de las aplicaciones mas ampliamente difundidas en Europa y en los
Estados Unidos.

Específicamente, el uso de las fibras metálicas para reforzar el concreto proyectado con el
cual se construyen los soportes primarios de los túneles, es una alternativa que se ha
hecho frecuente y casi rutinaria durante los últimos años, debido a todo un conjunto de
ventajas técnicas comparativas que tal tecnología ofrece respecto al tradicional uso de las
mallas metálicas electro-soldadas.

También y en paralelo, los métodos de diseño de los soportes en concreto proyectado

fibroreforzado han naturalmente evolucionado, desde las primeras aplicaciones
empíricas, pasando por metodologías analíticas basadas en la equivalencia estructural con
el concreto reforzado con mallas electro-soldadas y hasta basarse en el uso de los
modernos y versátiles métodos del análisis numérico.

En este trabajo, después de una presentación resumida de las principales características

tecnológicas y mecánicas de las fibras metálicas y del concreto fibroreforzado, se
presenta un método de diseño por equivalencia flexional y un método de diseño por
análisis numérico, aplicados a típicos soportes de túneles en concreto proyectado,
eventualmente complementado con pernos y costillas metálicas.
Concretos fibroreforzados

La presencia de fibras con una adecuada resistencia mecánica a la tracción homogéneamente distribuidas
dentro de un concreto, constituye una micro-armadura la cual, por un lado se demuestra extremadamente
eficaz para contrastar el muy conocido fenómeno de la fisuración por retracción del concreto y por otro
lado, confiere al concreto una ductilidad1 que puede llegar a ser considerable en la medida en que sea
elevada la cantidad de fibras presentes y la resistencia misma de las fibras, confiriendo además al
concreto en tales circunstancias, una gran tenacidad2 o toughness3.

Evidentemente también se incrementa la resistencia a la tracción disponibles para el concreto (la cual para
el concreto simple es a menudo considerada prácticamente nula) mientras, en cuanto a la resistencia a la
compresión del concreto fibroreforzado, para las dosificaciones de fibras más usuales, la misma se
conserva prácticamente igual a la del concreto base.

En este orden de ideas, aunque también existen tecnologías que aplican al concreto fibras sintéticas, o de
vidrio, o al carbono, en este trabajo se hace referencia únicamente al empleo de fibras metálicas de alta
resistencia, que son las con las que se produce el SFRC (Steel Fibre Reinforced Concrete), así como el
SFRS (Steel Fibre Reinforced Shotcrete).

Debido a que por dificultades operativas por lo general no se realizan rutinariamente sobre el concreto
ensayos de tracción directa, la evaluación de tal propiedad de resistencia, así como de la ductilidad y de la
tenacidad, se efectúa indirectamente mediante pruebas de flexión sobre vigas o planchas obteniendo,
como ilustra cualitativamente la Figura 1, las posibles respuestas sobre elementos de concreto
fibroreforzado, en términos de curvas de cargas-desplazamientos.

FIGURA 1 – Ensayos de flexión sobre concreto fibroreforzado

1
Ductilidad es la capacidad de un material de poder soportar apreciables deformaciones conservando buena resistencia
2
Tenacidad es la capacidad de un material de oponerse a la propagación de la fisuración disipando energía deformatoria
3
Toughness es la capacidad de un material de absorber energía de deformación bajo las cargas que se le apliquen.
Bajo cargas moderadas, inferiores a la de cedencia del concreto, el comportamiento del material es
siempre elástico y no se produce ninguna fisuración en la probeta bajo el ensayo de flexión,
independientemente de la presencia o calidad y cantidad de fibras. Por el contrario, comportamientos
bastante distintos se pueden verificar continuando la prueba, incrementando la carga a partir del punto A,
denominado “punto de primera fisuración”:

- La curva I esquematiza el comportamiento de un concreto normal sin refuerzo el cual, siendo un

material rígido-plástico y siendo la estructura (la vigueta simplemente apoyada en sus extremos)
iso-estática, una vez alcanzada la carga de primera fisuración, esta colapsa de inmediato.

- La curva II muestra alguna capacidad del concreto (fibroreforzado) para absorber después del
punto de primera figuración, cierta carga aunque baja (A-B), con luego un colapso más lento
(comportamiento softening).

- La curva III en cambio es típica de un material dúctil el cual muestra un concreto capaz de
soportar, a partir del punto de primera fisuración, un desplazamiento importante (A-B) bajo carga
constante, bastante antes del aún más lento colapso.

- La curva IV finalmente, evidencia inclusive un cierto incremento de carga soportable bajo un

amplio desplazamiento (A-B), después del punto de primera fisuración.

Es intuitivo que todos estos distintos posibles comportamientos, o grados de ductilidad y tenacidad
adquiridos por el concreto, dependen sea de la cantidad de fibras presentes que de sus características
mecánicas, además que geométricas.

En cuanto a la influencia de la geometría de las fibras (o sea las formas y las dimensiones longitudinales y
transversales) sobre el comportamiento del SFRC y del SFRS, aunque cada aspecto es importante, es la
relación longitud/diámetro equivalente (L/D denominada relación de forma o de esbeltez) que se
considera como el elemento más caracterizador, ya que de su valor depende en buena medida la
ductilidad y la tenacidad del concreto fibroreforzado (Figuras 2).

FIGURA 2 – Energía absorbida Vs. relación de forma de la fibra

La forma específica de la fibra naturalmente, participa directamente en la reacción que se crea a su
posible extracción (pull out) (Figura 3).

FIGURA 3 – Energía absorbida Vs. forma de la fibra

Obviamente las características mecánicas de las fibras, esencialmente con su resistencia a la tracción,
juegan un rol fundamental en el comportamiento del SFRC y del SFRS ya que, al no producirse su
extracción porque impedida por la adherencia fibra-concreto o por la forma misma de la fibra, de tal
resistencia a la tracción de la fibra puede llegar a depender finalmente la ruptura (Figura 4).

Extracción de la fibra Ruptura de la fibra

FIGURA 3b – Incremento de la adherencia fibra-concreto con la forma de la fibra

FIGURA 4 – Extracción Vs. ruptura de la fibra

También la dosificación, o sea la efectiva cantidad de fibras englobadas en el concreto reforzado con
fibras metálicas (Kg/cm3, o %Vf), ciertamente incide (notablemente, aunque solo hasta ciertos niveles de
contenido de fibras), junto con las ya comentadas características geométricas y mecánicas de las fibras,
sobre el grado de resistencia post fisuración que adquiere el concreto fibroreforzado (Figura 5).

FIGURA 5 – Resistencia Vs. Dosificación del concreto fibroreforzado

Es importante señalar que definitivamente, es todo el conjunto de las características ilustradas que se
conjuga para determinar el comportamiento del concreto fibroreforzado y el resultado optimo depende de
una adecuada combinación de todos los factores, ya que cada uno por si solo tiene siempre un límite en su
influencia, más allá del cual el resultado se muestra inútil cuando no dañino, como se evidencia
claramente en la Figura 6 para el caso de la dosificación:

- El primer tramo de la curva muestra como una dosificación muy baja prácticamente no tiene
efectos (comportamiento softening), ya que dispersando pocas fibras en la mezcla, su distancia
relativa es tan grade que no produce alguna consecuencia.

- El segundo tramo muestra como, aumentando el número de fibras, o sea reduciendo el volumen
de influencia de cada fibra, se alcanzan configuraciones de superposición estadística de las fibras
entre si, con buenas posibilidades de interacción (comportamiento plastic), produciéndose un
incremento de la ductilidad del concreto directamente sensible a la dosificación efectiva.

- El tercer tramo muestra finalmente como, más allá de una determinada dosificación
(comportamiento hardening), el incremento de la ductilidad, aunque aún manifiesto, ya no resulta
significativo, aumentado por el contrario las dificultades de realizar una mezcla uniforme y
fluida.
 FIGURA 6 – Ductilidad Vs. Dosificación del concreto fibroreforzado

Finalmente es interesante observar como con el incremento de la relación de forma (L/D) disminuye,
dentro de ciertos límites, la cantidad de fibras (dosificación) necesaria para alcanzar un determinado
resultado (Figura 7), debido a que estadísticamente se incrementa la resistencia a la extracción, como
directa consecuencia del incremento estadístico de la longitud de fibra a extraer.

LEY De Mc KEE ρ = 33/2xπ/4x(D/L)2xfs3x7850

100
90 fs = 1.00
80 fs = 1.15
70
fs = 1.25
60
fs = 1.35
Dosificación

50
40
30
20
10
0
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Relación de Forma L/D

FIGURA 7 – Dosificación Vs. l/d para una misma efectividad

Para concluir con este capitulo, a propósito de calidad y cantidad de fibras metálicas a introducir en un
SFRC así como un SFRS, se pueden avanzar las consideraciones cuantitativas siguientes: La calidad
mecánica de las fibras debe ser suficientemente elevada, con resistencias a la tracción típicas del orden de
los 11000 Kg/cm2. La relación de forma debe también ser suficientemente elevada, entre 40 y 80. La
dosificación no debe ser inferior a 25 Kg/m3 y puede alcanzar, para las aplicaciones más exigentes, los 40
60 ó 80 Kg/m3.
Caracterización Estructural del SFRC y del SFRS

Existen numerosas propuestas para clasificar unificar y normar los concretos fibroreforzados, objetivos a
los cuales se han abogado varios países y organizaciones y por lo tanto aún no hay un criterio
universalmente aceptado, pero es fácil constatar como las diversas propuestas no difieren sustancialmente
entre si, de manera tal que los varios métodos y ensayos pueden en la práctica usarse indistintamente sin
mayores conflictos.

Sustancialmente para clasificar y para dimensionar estructuralmente, se deben definir y determinar las
siguientes tres principales propiedades para los posibles concretos fibroreforzados:

La resistencia flexional - La tenacidad (toughness) y ductilidad - La uniformidad

Ciertamente la prueba de mayor significación técnica es la prueba de flexión que se realiza sobre una viga
de concreto simplemente apoyada y cargada en el centro, analizando sea la primera fisuración y sea
luego, el comportamiento tenso-deformatorio de post figuración para determinar con la prueba, la
resistencia a la primera fisuración (fIf) y los índices de ductilidad (D0 - D1) del concreto.

La norma italiana UNI 11039 (similar a la correspondiente norma ASTM C1018) se refiere al ensayo para
determinar la resistencia a la primera fisuración y los índices de ductilidad, a partir de la curva (Carga-
Abertura de la fisura) obtenida cargando una viga prismática recta de base cuadrada de 150 mm de lado y
larga 600 mm, en el centro de la cual hay una incisión con forma de V, profunda a0=0,3h (siendo h la
altura de la viga) y ancha entre 3 y 5 mm (Figura 8 y Foto 1).

El dispositivo para aplicar la carga está formado por dos cilindros superiores y dos cilindros inferiores,
todos metálicos con diámetro entre 20 mm y 40 mm. La distancia entre los cilindros superiores debe ser
igual a la altura h y la distancia entre los inferiores igual a 3h, mientras cada par de ellos debe esta
ubicado simétricamente respecto a la incisión, o a la mitad de la viga. La carga se incrementa lentamente
y el ancho de la fisura se mide con transductores electrónicos de elevada precisión.

La resistencia a la primera fisuración (fIf), medida en MPa, es la resistencia a la flexión

convencionalmente calculada en correspondencia de la carga (PIf), medida en newton, con la que se
produce la fisura CTOD0 (Crack Tip Opening Displacement), con l-b-h-a0 en mm (Figura 9):

fIf = PIf l / b(h-a0)2

Las resistencias equivalentes (feq(0-0,6)) y (feq(0,6-3)) son los valores medios de la resistencia a flexión,
calculados en correspondencia de los intervalos de abertura de la fisura respectivamente comprendidos
entre 0-0,6 mm y entre 0,6-3 mm:

feq(0-0,6) = (U1/0,6) l / b(h-a0)2 feq(0,6-3) = (U2/2,4) l / b(h-a0)2

Donde U1 y U2 (Figura 10) son las áreas debajo de la curva (Carga-Abertura de la fisura), dentro de los
respectivos intervalos de abertura de la fisura (0-0,6 mm y 0,6-3 mm).

Los índices de ductilidad D0 y D1 finalmente, se calculan en base a las dos siguientes relaciones:

D0=feq(0-0,6)/fIf D1=feq(0,6-3)/feq(0-0,6)
FIGURA 8 – Viga del ensayo a flexión

FOTO 1 – Ensayo de viga a flexión

 4

3,5 plain concrete

Vf=0.38% (30 kg/m3)
Nominal stress s n [MPa]

2,5

1,5

0,5
CTODo
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
CTOD m [mm]
FIGURA 9 – Ejemplo de resultados de ensayos a flexión

SIN FIBRAS CON FIBRAS

FIGURA 10 – Áreas para el cálculo de las resistencias equivalentes e índices de ductilidad

La norma francesa SNCF 89 (similar a la correspondiente norma italiana UNI 10834 y a la ASTM
C1550) se refiere al ensayo para determinar la tenacidad (toughness), a partir de la curva Carga (P)-
Flecha (f) obtenida sobre una placa cuadrada (Figura 11 y Foto 2) de 600 mm de lado y 100 mm de
espesor, apoyada sobre los cuatro lados y puncionada en el centro con un punción metálico de base
cuadrada de 10 mm de lado. La carga se aplica puntualmente en el centro de la placa paulatinamente y se
mide la deflexión (flecha) en el mismo centro de la placa, hasta la rotura total (colapso).

FIGURA 11 – Esquema del ensayo para determinar la tenacidad (SNCF 89)

FOTO 2 – Ensayo de tenacidad (SNCF 89)

La tenacidad o capacidad de absorber energía del concreto (Z en Joules = kN mm), se mide
convencionalmente en correspondencia de una deflexión (flecha) de 25 mm en el centro de la plancha y
es igual al área debajo de la curva Carga (Y en kN)-Deflexión (X en mm), que luego también se puede
acumular en la una curva Energía (Y en J)-Deflexión (X en mm): Figura 12.

CARGA Vs DEFLEXIÓN ENERGÍA Vs DEFLEXIÓN

TEST SOBRE CONCRETO CON FIBRAS TEST SOBRE CONCRETO SIN FIBRAS

FIGURA12 – Diagramas de tenacidad de concreto fibroreforzado y simple

La norma europea EFNARC (similar a la correspondiente norma italiana UNI 10834) se refiere al
procedimiento para determinar la cantidad de fibras presentes dentro de un concreto fresco o fraguado. Se
trata en esencia de extraer y luego pesar las fibras contenidas en una muestra suficientemente
representativa del SFRC o SFRS.

Para el concreto fresco las muestras deben pesar de 1 a 2 Kg (5 Kg según la norma UNI 10834) mientras
para el concreto fraguado se deben extraer (insito o del panel de prueba) núcleos de diámetro entre 75 y
150 mm con altura del cilindro igualmente entre 75 y 150 mm (a menos que el espesor del concreto
fraguado sea inferior a los 75 mm, caso en el cual el núcleo tendrá la máxima longitud posible). Según la
norma UNI 10834 se debe disponer de una muestra de aproximadamente 5 Kg también para el concreto
fraguado. La separación de las fibras se produce por vía húmeda (lavando con agua corriente la muestra)
para el concreto fresco, mientras para el concreto fraguado se debe previamente desmenuzar
completamente el núcleo hasta lograr la efectiva separación física de todas las fibras las cuales pueden
luego ser extraída magnéticamente.

Según la norma EFNARC, el desmenuzamiento del concreto fraguado para liberar las fibras se produce
completamente por vía mecánica, mientras según la norma UNI 10834, una vez desmenuzada la muestra
hasta reducirla en trozos del orden de un centímetro, estos se deben calentar a más de 900° por al menos 3
horas y luego se deben enfriar bruscamente para producir la pulverización del concreto y la consecuente
liberación de las fibras.

Las fibras extraídas con cualquiera de los procedimientos indicados, deben ser luego secadas, limpiadas
cuidadosamente y finalmente pesadas.

Para completar este capítulo sobre caracterización del concreto fibroreforzado, se reportan a continuación
las recomendaciones de las normas EFNARC y UNI 10834, relativas a las frecuencias (por m3) de los
controles de calidad:
Clasificación del concreto fibroreforzado

Se dispone de diversas clasificaciones para el SRFC y SRFS, cada una de ella dependiente de uno o más
parámetros, o una o más propiedades técnicas:

• Clasificación en función del uso (UNI 10834)

• Clasificación en función de la resistencia a la compresión (UNI 10834)

• Clasificación en función de la resistencia a la flexión (UNI 10834)

• Clasificación en función de capacidad de absorber energía (UNI 10834):

• Clasificación en función de resistencia de primera fisuración (UNI 11039):

• Clasificación en función de la ductilidad (UNI 11039):

• Clasificación en función de la ductilidad (ASTM C 1018):

• Clasificación en función de la resistencia a la compresión (EFNARC):

• Clasificación en función de la resistencia a la flexión (EFNARC):

• Clasificación en función de resistencia residual a la flexión (EFNARC):

• Clasificación en función de capacidad de absorber energía (EFNARC):

 EJEMPLOS DE FIBRAS METALICAS

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LAS FIBRAS METÁLICAS

LONGITUD (L) .................................................................................. 5 – 70 mm

DIÁMETRO EQUIVALENTE (De) .................................................... 0,1 – 1,5 mm
RELACIÓN DE ESBELTEZ (L/De) .............................................................. 30 - 60
FORMA .................................................................................................. Recta - Otra
RESISTENCIA A TRACCIÓN .......................................................... 1000 – 1500 MPa

CRITERIOS REFERENCIALES DE SELECCIÓN DE LAS FIBRAS METÁLICAS

ESPESOR MÍNIMO DE LA ESTRUCTURA (e) ......................................... 1.5 L < e

DIMENSIÓN MAX. DE LOS AGREGADOS (a) ......................................... 0,5 L > a
DIMENSIÓN MAX. DE LOS AGREGADOS (a) .......................................... a < 0,3 e
DOSIFICACIÓN MÍNIMA ............................................................................ 25 Kg/m3
 EJEMPLOS DE CARACTERÍSTICAS DE CONCRETOS FIBROREFORZADOS

F ib ra FF1 (5 0 x 1 .0 0 ) C o n c re to C 2 5 /3 0
V f CTOD 0 f If f e q (0 -0 ,6 ) f e q (0 ,6 -3 ,0 )
L /d D 0 D 1
3 [m m ] [M Pa] [M Pa] [M Pa]
[kg /m ] D *D 1
0
0 50 0 .0 2 3 5 2 .4 8 1 0 .9 1 9 8 \ 0 .3 7 1 \ \
0 50 0 .0 2 6 0 2 .8 9 2 1 .0 0 4 \ 0 .3 4 7 \ \
0 50 0 .0 2 3 0 3 .0 4 6 0 .9 4 6 \ 0 .3 1 1 \ \
0 50 0 .0 2 2 0 3 .0 0 4 1 .4 0 4 \ 0 .4 6 7 \ \
0 50 0 .0 1 0 5 2 .8 6 0 0 .6 9 8 \ 0 .2 4 4 \ \
0 50 0 .0 1 3 0 2 .4 2 1 0 .4 4 7 \ 0 .1 8 5 \ \
0 50 0 .0 1 2 0 3 .0 0 8 0 .7 4 3 \ 0 .2 4 7 \ \
0 50 0 .0 1 2 0 2 .7 5 6 0 .9 5 8 \ 0 .3 4 8 \ \
V alo ri M ed i 0 .0 1 7 8 2 .8 0 9 0 .8 9 0 0 .0 0 0 0 .3 1 5 \ \
20 50 0 .0 1 7 8 3 .2 0 8 2 .1 2 8 1 .9 1 3 0 .6 6 3 0 .8 9 9 0 .5 9 6
20 50 0 .0 1 7 8 2 .6 5 8 1 .1 6 1 0 .5 6 3 0 .4 3 7 0 .4 8 5 0 .2 1 2
20 50 0 .0 1 7 8 2 .7 2 5 2 .0 2 3 1 .6 6 7 0 .7 4 2 0 .8 2 4 0 .6 1 1
20 50 0 .0 1 7 8 3 .5 0 5 2 .7 5 2 2 .6 0 1 0 .7 8 5 0 .9 4 5 0 .7 4 2
20 50 0 .0 1 7 8 3 .4 8 4 1 .6 9 4 1 .5 7 4 0 .4 8 6 0 .9 2 9 0 .4 5 1
20 50 0 .0 1 7 8 3 .5 8 1 2 .5 4 5 2 .3 8 2 0 .7 1 1 0 .9 3 6 0 .6 6 5
20 50 0 .0 1 7 8 3 .1 1 4 1 .5 6 0 1 .3 9 6 0 .5 0 1 0 .8 9 4 0 .4 4 8
20 50 0 .0 1 7 8 3 .0 3 3 2 .0 3 2 2 .2 1 0 0 .6 7 0 1 .0 8 8 0 .7 2 9
V alo ri M ed i 0 .0 1 7 8 3 .1 6 4 1 .9 8 7 1 .7 8 8 0 .6 2 4 0 .8 7 5 0 .5 4 6
30 50 0 .0 1 7 8 3 .5 4 0 2 .4 0 3 2 .2 1 9 0 .6 7 8 0 .9 2 3 0 .6 2 6
30 50 0 .0 1 7 8 2 .9 0 1 2 .4 0 1 2 .1 0 2 0 .8 2 7 0 .8 7 6 0 .7 2 4
30 50 0 .0 1 7 8 3 .3 8 7 4 .0 4 5 3 .3 4 1 1 .1 9 5 0 .8 2 6 0 .9 8 7
30 50 0 .0 1 7 8 3 .0 7 8 2 .5 1 8 2 .4 7 6 0 .8 1 8 0 .9 8 3 0 .8 0 4
30 50 0 .0 1 7 8 2 .2 9 4 1 .4 8 7 1 .2 8 6 0 .6 4 8 0 .8 6 5 0 .5 6 1
30 50 0 .0 1 7 8 3 .2 5 9 2 .2 0 1 2 .1 7 0 0 .6 7 5 0 .9 8 6 0 .6 6 6
30 50 0 .0 1 7 8 2 .6 8 7 1 .2 4 4 1 .0 4 3 0 .4 5 6 0 .8 5 2 0 .3 8 9
V alo ri M ed i 0 .0 1 7 8 3 .0 2 1 2 .3 2 8 2 .0 9 1 0 .7 5 7 0 .9 0 2 0 .6 8 2
40 50 0 .0 1 7 8 3 .5 4 0 3 .1 0 5 3 .4 1 6 0 .8 7 7 1 .1 0 0 0 .9 6 5
40 50 0 .0 1 7 8 3 .5 2 8 3 .2 5 2 3 .3 7 1 0 .9 2 2 1 .0 3 7 0 .9 5 6
40 50 0 .0 1 7 8 3 .4 2 3 5 .7 2 1 4 .1 3 9 1 .6 7 1 0 .7 2 4 1 .2 1 0
40 50 0 .0 1 7 8 3 .6 2 7 2 .2 9 4 2 .7 2 7 0 .6 3 3 1 .1 8 9 0 .7 5 3
40 50 0 .0 1 7 8 3 .2 0 4 1 .4 2 4 1 .8 4 9 0 .4 4 4 1 .2 9 8 0 .5 7 6
40 50 0 .0 1 7 8 2 .8 5 6 1 .9 9 2 2 .3 4 7 0 .6 9 8 1 .1 7 8 0 .8 2 2
40 50 0 .0 1 7 8 2 .9 2 5 2 .1 9 0 2 .4 2 8 0 .7 4 9 1 .1 0 8 0 .8 3 0
V alo ri M ed i 0 .0 1 7 8 3 .3 0 0 2 .8 5 4 2 .8 9 7 1 .0 2 6 1 .0 1 3 1 .0 3 9

V a lo ri m e d i: F F 1 C 2 5 /3 0
6
R e s 1 a f e ssu ra z io n e
5
F e q (0 -0 ,6 )
4
F e q (0 ,6 -3 )
3

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EJEMPLOS DE RESISTENCIA E ÍNDICES DE DUCTILIDAD
Tipos de Soportes

En la moderna tecnología de túneles, los soportes colocados durante la excavación (a veces concebidos
con función solo primaria y a veces también con función definitiva) se componen de un conjunto de
elementos resistentes, el principal de los cuales es el concreto proyectado, eventualmente complementado
con marcos y pernos metálicos los cuales, según sea el caso (Figura 14), podrán ser colocados en
diferentes combinaciones, así como a manera de ejemplo se indica en la tabla que sigue, para cuatro
típicos soportes referidos a un túnel de aproximadamente 10 metros de diámetro equivalente (de).

Tipo de Concreto Costillas Metálicas Pernos Metálicos Capacidad

Soporte Proyectado IPN 20 t (Kg/cm2)
P-a/b 10 cm - - 1,4
P-c 14 cm 2 IPN140 @ 150 cm 2 x 4 m @ par de costillas 2,6
P-d 16 cm 2 IPN200 @ 100 cm 4 x 6 m @ par de costillas 3,5
P-e 20 cm 2 IPN200 @ 100 cm 6 x 6 m @ par de costillas 4,6

Para los tramos de túneles excavados bajo coberturas moderadas (H< 50m) resulta por lo general una
presión (demanda D) sobre el soporte, comprendida entre un mínimo de (γde)=2,5 Kg/cm2 y un máximo
teórico (aunque improbable) de (γH)=12,5 Kg/cm2 siendo (γ) el peso unitariode los terrenos de cobertura.

Para los tramos de túneles excavados bajo coberturas más elevadas en cambio, las presiones que actúan
sobre el soporte dependen de la interacción terreno-estructura y además son proporcionales al radio de
plastificación (Rp) que se establece en cada caso en correspondencia del equilibrio geo-estático alcanzado
en la cavidad soportada y los valores que se obtienen para la presión (o demanda D) a esperar sobre el
soporte, proporcionales a γ(Rp-de/2), se distribuyen dentro de un rango de valores amplio, aunque
generalmente limitado al orden de máximo 5 Kg/cm2, con casos frecuentes de presiones muy bajas
(menores de 1 Kg/cm2) que pueden ser cómodamente estabilizadas con la aplicación del más liviano de
los soportes primarios indicados (P-a/b).

En cuanto al esquema de las cargas actuantes sobre el soporte, las presiones actúan normales a la bóveda
y a los hastíales: en la bóveda, se consideran uniformes e iguales al valor de la ya referida presión de
carga (demanda D) y en los hastíales, se consideran gradualmente variables desde el valor de bóveda
hasta una fracción de este valor en los pies (Figura 15).

Para cada sección de diseño, confrontando los valores de la demanda (D), esperada de acuerdo con las
coberturas y las posibles condiciones geomecánicas de los terrenos a encontrar (función esta por ejemplo
del Geological Strengh Index de Hoek), con los valores de la capacidad (C) de los soportes disponibles,
se procede a seleccionar el soporte a aplicar, obteniéndose medianamente los siguientes resultados:

H (m) H (m) H (m) H (m) H (m) H (m) H (m)

Clase del Terreno: 5-10 10-25 25-50 50-100 100-150 150-200 250-300
GSI < 20 P-d P-d P-e P-e P-e P-e P-e
20 < GSI < 30 P-d P-d P-d P-d P-e P-e P-e
30 < GSI < 40 P-c P-c P-c P-c P-d P-d P-d
40 < GSI < 50 P-c P-c P-c P-c P-a/b P-a/b P-a/b
GSI > 50 P-c P-c P-a/b P-a/b P-a/b P-a/b P-a/b
FIGURA 14 – Esquema de un típico soporte en concreto proyectado

FIGURA 15 – Esquema de las cargas actuantes sobre el soporte

Diseño del soporte de túneles en SFRS

Probablemente la más amplia utilización que con función estructural se hace actualmente del concreto
reforzado con fibras, lo constituye la construcción de soportes para túneles empleando el concreto
proyectado fibroreforzado.

Tradicionalmente en efectos, y desde hace ya algunos decenios, el concreto proyectado había sido
universalmente empleado en la construcción de túneles1, armándolo con una capa de malla metálica con
los múltiples objetivos de conferir al concreto una cierta resistencia flexional, controlar la fisuración por
retiro, facilitar la adherencia a las paredes y techo de las excavaciones y también limitar el rebote.

Es por lo tanto fácilmente comprensible como la idea de pensar y luego implementar casi universalmente
la sustitución de la referida malla metálica con las fibras metálicas, ha surgido rápidamente y bastante
naturalmente ya que todas las principales funciones que la malla cumplía, resultan mucho más
eficientemente cumplidas por las fibras metálicas.

Al mismo tiempo ha sido igualmente fácil y natural recurrir a una metodología de cálculos y diseño
estructural de los soportes en concreto proyectado fibroreforzado partiendo de la búsqueda de la
equivalencia estructural de la capacidad resistente a la preso-flexión entre una placa de concreto reforzado
con una malla metálica colocada en la mitad de su espesor y la misma placa de concreto fibroreforzado.

La resistencia flexional (momento máximo resistente) de 1 m de placa de concreto de espesor (d) armada
con una malla metálica, de sección Sm (mm2) y resistencia σy’ (N/mm2), colocada en la mitad del espesor
(d/2 en mm), se obtiene (en Nmm) con la expresión:

Mm = 0.9 Sm σy’ d/2

mientras el momento máximo resistente del mismo metro de placa de concreto fibroreforzado, resulta de:

Mf = feq 1000 d2/6

siendo feq la resistencia equivalente a tracción por flexión del concreto fibrorefoerzado en N/mm2 (MPa) y
obteniendo finalmente, para la igualdad de los dos momentos resistentes:

feq = 0.0027 Sm σy’/d (Resistencia requerida para obtener la equivalencia con un espesor dado)

d = 0.0027 Sm σy’/feq (Espesor requerido para obtener la equivalencia con una determinada feq).

La resistencia característica equivalente a tracción del concreto fibrorefoerzado feq debe en principio ser
obtenida directamente de los ensayos sobre viga o, a falta de estos, puede ser preliminarmente deducida
correlacionándola empíricamente con la clase del concreto base (de la cual principalmente depende la
resistencia de primera fisuración a tracción por flexión fIf del concreto fibrorefoerzado) y con el tipo y la
dosificación de fibras (elementos de los cuales principalmente depende finalmente la ductilidad del
concreto fibroreforzado, expresada por los índices D0 y D1).

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1 - Historique de la méthode du béton proyeté: Les principales étapes de l’évolution jusqu’ en 1960
Professeur K. Kovári - Tunnels et Ouverages Souterrains – N. 179 – Septembre-Octobre 2003.
De acuerdo con todo lo anterior, el diseño estructural de los soportes en concreto proyectado reforzado
con fibras basado en el cálculo de equivalencia entre la resistencia flexional de los soportes diseñados en
concreto proyectado reforzado con malla metálica electro-soldada (por ejemplo: 4 x 100 x 100 mm) y la
resistencia flexional de los mismos soportes en concreto proyectado fibroreforzado, consiste
esencialmente en la determinación de la dosificación de fibras (Kg/m3) que, para el concreto pre-
establecido y para el espesor pre-establecido en cada caso, garantice al concreto fibroreforzado una
resistencia flexional equivalente (feq) con la cual la resistencia flexional de la sección fibroreforzada
alcance a la resistencia flexional de la correspondiente sección de concreto reforzado con malla metálica.

Por lo tanto, se debe iniciar con la determinación del valor de la referida resistencia equivalente mínima a
alcanzar para cada uno de los soportes primarios previstos y luego se debe disponer de la correlación
(referencial o experimental) entre la dosificación de la fibra seleccionada y la resistencia equivalente a
tracción por flexión (feq) del específico concreto proyectado previsto a emplear (por ejemplo: C24/30).

Aplicando las fórmulas reportadas anteriormente, se obtienen las siguientes resistencias mínimas para el
concreto fibroreforzado de cada uno de los cuatro soportes primarios, correspondientes a los cuatro
espesores de concreto considerados (10 cm – 14 cm – 16 cm –20 cm):

10 cm (P-a/b) 14 cm (P-c) 16 cm (P-d) 20 cm (P-e)

feq = 1.40 MPa feq = 1.00 MPa feq = 0.88 MPa feq = 0.70 MPa

Para el concreto de clase C24/30, correspondiente a una resistencia características cilíndrica de f’c = 240
Kg/cm2, las normas europeas EFNARC indican una resistencia a tracción por flexión mínima de fIf = 3.4
MPa y, para la fibra denominada Wirand FS3, cuyas características se anexan a manera de ejemplo, el
fabricante reporta la correlación aproximada siguiente, entre ductilidad mínima y dosificación:

Ductilidad (feq/fIf) 50 % 40 % 30 % 25 % 20 %
Kg/m3 de FS3 33 26 23 21 20

Resultando en consecuencia, para un concreto C24/30, la correlación siguiente, entre dosificación y

mínima resistencia equivalente a tracción por flexión:

Kg/m3 de FS3 33 26 23 21 20
feq (MPa) 1.70 1.36 1.02 0.85 0.68

Sigue la hoja excel específicamente elaborada para completar el procedimiento descrito, correspondiente
al diseño de secciones fibroreforzadas por equivalencia a la resistencia flexional de secciones reforzadas
con malla electro-soldada. Se puede observar, en la última fila, que la dosificación recomendada se
mantiene en 25 Kg/m3 como mínimo, en atención a las normas que indican en general este valor mínimo
para un concreto estructural, independientemente de los resultados teóricos de los análisis llevados a cabo.
Naturalmente, lo que se ha expuesto constituye ciertamente una manera muy simplista de dimensionar
una sección resistente de SFRS y la misma persigue esencialmente y solamente, definir una sección que
posea una resistencia flexional equivalente a la de la misma sección reforzada con una determinada malla
metálica, todo lo cual puede sin embargo tener utilidad práctica, por ejemplo al momento de decidir un
eventual cambio de tecnología constructiva, en el sentido de pasar al uso del concreto fibroreforzado para
un proyecto originalmente concebido en concreto reforzado con barras tradicionales.

Por otro lado, se dispone de otras metodologías de análisis y cálculo estructural que bien pueden ser
adoptadas y adaptadas al diseño de elementos estructurales resistentes en concreto fibroreforzado, desde
algunas analíticas aún sencillas, hasta otras numéricas más sofisticadas y más versátiles, tales como son
las que hacen uso de códigos tan poderosos y ya tan difundidos como el SAP 2000®, o de otros códigos
aún más complejos, con algoritmos de diferencias finitas y elementos finitos, en campo bi y tri-
dimensional.

Los datos de ingreso necesarios al dimensionado de los soportes varían según el método de análisis: para
el caso de la simple equivalencia de la resistencia flexional, así como se evidenció con anterioridad,
solamente se requiere del valor de la resistencia equivalente a tracción por flexión del concreto
fibroreforzado (feq), mientras para las modelaciones numéricas se requiere de la geometría detallada de la
estructura, de las cargas especificas y de los vínculos (rigidez de los terrenos de apoyos, en particular el
módulo de reacción del terreno k) y, nuevamente, del valor de la resistencia equivalente a tracción por
flexión del concreto fibroreforzado, además que de su módulo de deformación elástica.

Otras modelaciones numéricas más avanzadas que actúan también en campo no lineal, obviamente
requieren de un conocimiento detallado de la ley constitutiva completa del concreto fibroreforzado, así
como del criterio de ruptura y del detallado comportamiento post-ruptura del concreto fibroreforzado,
entre otros elementos.

Dentro de este orden de ideas, a continuación se comentan algunos de los análisis efectuados y de los
resultados obtenidos para los soportes primarios de túneles antes descritos, los cuales han sido diseñados
por R. Perri (2004) en su tesis de grado, recurriendo a la modelación numérica por medio del código SAP
(Structural Analisis Program) de la Universidad de California – Berkeley.

Se han elaborado tres modelos distintos, para los tres espesores de concreto proyectado correspondientes
a los soportes analizados (14 cm para el P-c; 16 cm para los P-d y 20 cm para el P-e), mientras el soporte
primario P-a/b de 10 cm de espesor no se ha analizado ya que su uso está limitado a los casos de cargas
estáticas nulas o muy bajas y su función es esencialmente de protección contra los posibles
desprendimientos locales accidentales de pequeños bloques rocosos del techo y paredes de la excavación.

Los tres modelos del soporte primario se han elaborado cada uno con un radio interno diferente en
función del espesor del revestimiento definitivo que se había previsto en correspondencia de cada soporte:
5.30 m para el P-c; 5.40 m para los P-d y 5.50 m para el P-e.

Cada modelo está conformado por un total de 368 elementos (Figura 15), de grosor igual a ¼ del espesor
del soporte, de ancho aproximado 25 cm y profundidad variable según el tipo de soporte: 1.50 m para el
P-c; 1.25 m para el P-d1; 1.00 m para el P-d2 y el P-e.
Tal profundidad del modelo corresponde para cada soporte a la separación entre las costillas metálicas
que complementan al concreto proyectado y cuya pequeña contribución estructural se desprecia en el
análisis, mientras en cada modelo se incluyen los pernos colocados hacia los pies del arco (un perno en
cada pié para el soporte P-c y dos por cada pié para los soportes P-d y P-e) representándolos mediante
vínculos de tracción caracterizados por con un valor de rigidez compatible con la tecnología de los
mismos pernos: 500000 Kg/cm.

A los elementos que constituyen el soporte se le asignan las propiedades de deformación del concreto
E=15000f’c1/2 = 232379 Kg/cm2 y el terreno circundante al soporte se modela con elementos que
reaccionan a compresión y se anulan a tracción y cuya rigidez se calcula a partir del módulo de reacción
del terreno multiplicándolo por el área de influencia de cada nodo del modelo y asignando finalmente una
mayor rigidez a los apoyos verticales.

Para simular posibles variaciones en las características geomecánicas de los terrenos dentro de los cuales
se excavan los túneles, se asignan dos diferentes ordenes de magnitud al módulo de reacción del terreno:
10000 t/m3 y 50000 t/m3, según el índice GSI (Geological Strengh Index) sea menor o mayor que 30.
Adicionalmente se simula la eventualidad desfavorable, de terrenos menos rígidos reduciendo los valores
del módulo de reacción del terreno a un décimo de los anteriores.

Finalmente, se aplicaron cargas normales a toda la superficie del soporte con una magnitud en bóveda
comprendida entre 1 Kg/cm2 y 4 Kg/cm2, cada vez correspondiente a un posible caso de cargas,
analizando un total de 10 casos de cargas (3 casos para P-c; 5 casos para P-d; y 2 casos para P-e) los
cuales están detallados en la tabla anexa.

FIGURA 15 – Modelo SAP 2000® de 368 elementos para el Soporte Primario

 SOPORTES PRIMARIOS
Las cargas son Normales y Uniformes
Los pernos se representan con Springs de 500000 Kg/cm
El Módulo de Reacción del Terreno vale:
ParaGSI< 30 K = 10000 T/m3
ParaGSI> 30 K = 50000 T/m3
Area Apoyo =S. Costillas * 0.25m (ancho aproximado del elemento en el modelo)

Hmax. Cober. = 10 SPRINGS (Kg/cm) CASOS

GSI Carga (kg/cm2) T.Soporte R.Interno(m) R.Externo(m) Espesor(cm) Pernos S.Costillas(m) Hastial Apoyo Cargas
GSI ≤ 20 1.8 P-c 5.4 5.54 14 2x4 m @ par d.C 1.50 37500 150000 1
20<GSI ≤ 30 1.8 P-c 5.4 5.54 14 2x4 m @ par d.C 1.50 37500 150000 1
30 < GSI ≤ 40 1.8 P-c 5.4 5.54 14 2x4 m @ par d.C 1.50 187500 750000 2
40 < GSI ≤ 50 1.8 P-c 5.4 5.54 14 2x4 m @ par d.C 1.50 187500 750000 2
GSI > 50 1.8 P-c 5.4 5.54 14 2x4 m @ par d.C 1.50 187500 750000 2

Hmax. Cober. = 20 SPRINGS (Kg/cm)

GSI Carga T.Soporte R.Interno(m) R.Externo(m) Espesor(cm) Pernos S.Costillas(m) Hastial Apoyo
GSI ≤ 20 2.9 P-d2 5.4 5.56 16 4x6 m @ par d.C 1.00 25000 100000 3
20<GSI ≤ 30 2.3 P-d1 5.4 5.56 16 4x6 m @ par d.C 1.25 31250 125000 4
30 < GSI ≤ 40 2.3 P-d1 5.4 5.56 16 4x6 m @ par d.C 1.25 156250 625000 5
40 < GSI ≤ 50 1.3 P-c 5.4 5.54 14 2x6 m @ par d.C 1.50 187500 750000 6
GSI > 50 0.8 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -

Hmax. Cober. = 50 SPRINGS (Kg/cm)

GSI Carga T.Soporte R.Interno(m) R.Externo(m) Espesor(cm) Pernos S.Costillas(m) Hastial Apoyo
GSI ≤ 20 4.0 P-e 5.5 5.70 20 4x6 m @ par d.C 1.00 25000 100000 7
20<GSI ≤ 30 3.2 P-d2 5.4 5.56 16 4x6 m @ par d.C 1.00 25000 100000 8
30 < GSI ≤ 40 2.3 P-d1 5.4 5.56 16 4x6 m @ par d.C 1.25 156250 625000 5
40 < GSI ≤ 50 1.3 P-c 5.4 5.54 14 2x6 m @ par d.C 1.50 187500 750000 6
GSI > 50 0.8 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -

Hmax. Cober. = 50 - 100 SPRINGS (Kg/cm)

GSI Carga B T.Soporte R.Interno(m) R.Externo(m) Espesor(cm) Pernos S.Costillas(m) Hastial Apoyo
30 < GSI ≤ 40 0.8 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -
40 < GSI ≤ 50 0.2 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -
50 < GSI ≤60 0.2 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -
GSI > 60 0.2 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -

Hmax. Cober. = 100 - 150 SPRINGS (Kg/cm)

GSI Carga B T.Soporte R.Interno(m) R.Externo(m) Espesor(cm) Pernos S.Costillas(m) Hastial Apoyo
30 < GSI ≤ 40 1.3 P-c 5.4 5.54 14 2x6 m @ par d.C 1.50 187500 750000
40 < GSI ≤ 50 0.5 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -
50 < GSI ≤60 0.2 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -
GSI > 60 0.2 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -

Hmax. Cober. = 150 - 200 SPRINGS (Kg/cm)

GSI Carga B T.Soporte R.Interno(m) R.Externo(m) Espesor(cm) Pernos S.Costillas(m) Hastial Apoyo
30 < GSI ≤ 40 2.3 P-d1 5.4 5.56 16 4x6 m @ par d.C 1.25 125000 500000 5
40 < GSI ≤ 50 1.3 P-c 5.4 5.54 14 2x6 m @ par d.C 1.50 187500 750000 6
50 < GSI ≤60 0.5 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -
GSI > 60 0.2 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -

Hmax. Cober. = 200 - 300 SPRINGS (Kg/cm)

GSI Carga B T.Soporte R.Interno(m) R.Externo(m) Espesor(cm) Pernos S.Costillas(m) Hastial Apoyo
30 < GSI ≤ 40 4.0 P-e 5.5 5.70 20 4x6 m @ par d.C 1.00 125000 500000 9
40 < GSI ≤ 50 1.8 P-c 5.4 5.56 16 2x6 m @ par d.C 1.50 187500 750000 2
50 < GSI ≤60 0.8 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -
GSI > 60 0.3 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -

Hmax. Cober. = 300 - 400 SPRINGS (Kg/cm)

GSI Carga B T.Soporte R.Interno(m) R.Externo(m) Espesor(cm) Pernos S.Costillas(m) Hastial Apoyo
40 < GSI ≤ 50 3.2 P-d2 5.4 5.56 16 4x6 m @ par d.C 1.00 125000 500000 10
50 < GSI ≤60 1.3 P-c 5.4 5.54 14 2x6 m @ par d.C 1.50 187500 750000 6
GSI > 60 0.4 P-a/b 5.3 5.40 10 - - - -
Diseño numérico de los soportes en concreto proyectado fibroreforzado

Los resultados más representativos de todos los sistemáticos análisis numéricos efectuados para el diseño
estructural de los soportes en concreto proyectado reforzado con fibras metálicas, se han resumido en la
tabla que sigue en términos de las máximas tracciones establecidas en los soportes, diferenciándolos para
las dos zonas críticas de la sección estructural del soporte (bóveda y hastíales) y diferenciándolos además
en función de dos niveles de rigidez para el terreno y de acuerdo con los dos esquemas de cargas
considerados en los análisis: el de una presión normal uniforme (la demanda D) sobre todo el perímetro
del arco del soporte y el, más crítico, de una presión aún normal pero diferente en la bóveda (la demanda
D) de los hastíales (presión lateral gradualmente reducida a solo una fracción hacia los pies del arco).

También se reportan, a manera de ejemplo para solamente uno de los casos analizados, dos resultados
gráficos representativos obtenidos de los análisis: la deformada de la sección (Figura 16) y la distribución
de los esfuerzos principales máximos (Figura 17) dentro la sección estructural del soporte.
M Á X IM A S T R A C C IO N E S E N S O P O R T E S P R IM A R IO S (K g /c m 2 )

T e rre n o T e rre n o M e n o r P r e s ió n L a te r a l
C A S O M á s M e n o s S O P O R T E
C a rg a s R íg id o R íg id o T r a c c ió n T r a c c ió n T ip o
T r a c c ió n e n H a s t ia le s H a s tia le s B ó ve d a
(K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 )
1 0 .8 0 0 .9 4 2 .5 0 2 .1 0 P -c
2 0 .5 5 0 .5 6 2 .0 0 1 .3 0 P -c
3 2 .5 0 2 .5 3 8 .2 0 3 .3 0 P -d
4 1 .3 0 1 .5 0 5 .7 0 2 .6 0 P -d
5 0 .4 5 0 .5 1 2 .3 0 1 .5 0 P -d
6 0 .3 5 0 .4 1 1 .5 0 0 .9 0 P -c
7 1 .1 0 1 .5 4 7 .3 0 4 .1 0 P -e
8 2 .8 0 2 .8 0 9 .0 0 3 .7 0 P -d
9 0 .2 0 1 .3 0 2 .4 0 1 .5 0 P -e
1 0 1 .1 0 2 .9 0 3 .9 0 2 .2 0 P -d

Del análisis de los resultados obtenidos y resumidos en la tabla, se puede deducir lo siguiente:

- Las tracciones más elevadas, se obtienen en correspondencia de los análisis que simulan cargas
del terreno sobre el soporte con una presión lateral reducida y las más bajas por el contrario, corresponden
a los análisis con presiones uniformes sobre todo el perímetro del soporte.

- Las zonas más críticas del soporte, en cuanto a presencia y magnitud de las tracciones, son las de
los hastíales a contacto con el terreno: para los análisis con presiones uniformes sobre todo el perímetro
del soporte, no se producen tracciones en las zonas de bóveda, mientras para los análisis con presión
lateral reducida, las tracciones que se producen en las zonas de bóveda resultan siempre inferiores a las
correspondientes de los hastíales.

- Las referidas tracciones en las zonas de los hastíales, que se producen también con presiones
uniformes sobre todo el perímetro del soporte, resultan siempre más elevadas cuando se simula una menor
rigidez para el terreno.

- La máxima tracción obtenida es de 9.0 Kg/cm2 (0.9 MPa), siguiéndole otros cuatro valores
elevados (8.2; 7.3; 5.7 y 3.9 Kg/cm2). Todas las demás tracciones máximas obtenidas son de 2.8 Kg/cm2
(0.3 MPa), o menores.
 FIGURA 16 – Ejemplo de deformada del soporte

FIGURA 17 – Ejemplo de esfuerzos máximos en el soporte

En suma, todos los casos analizados, incluyendo los correspondientes a las condiciones más desfavorables
de magnitud y esquema de cargas así como de rigidez del terreno, muestran que las tracciones a esperar
en todos los soportes resultan inferiores a 1 MPa y por lo tanto en principio, siempre compatibles con las
resistencias características equivalentes a tracción por flexión que se pueden generalmente alcanzar con
un concreto proyectado de clase C24/30 y con una dosificación mínima de fibras metálicas (25 Kg/m3).

Por lo tanto los análisis numéricos efectuados permiten concluir que para los soportes de túneles en
concreto proyectado, también desde el punto de vista estrictamente estructural, es generalmente
técnicamente factible la sustitución de la malla electro-soldada con una dosificación mínima (25 Kg/m3)
de adecuadas fibras metálicas, confirmando de tal manera los resultados ya obtenidos con los sencillos
cálculos basados en la equivalencia entre la resistencia flexional de los soportes en concreto proyectado
reforzado con malla metálica electro-soldada y la resistencia flexional de los mismos soportes de concreto
proyectado fibroreforzado.

Resultados experimentales para la resistencia del concreto proyectado fibroreforzado

A manera de complemento se resumen en las tablas que siguen los resultados experimentales obtenidos
de una amplia campaña de ensayos de laboratorio (UNI 11039) sobre vigas de concreto proyectado
fibroreforzado, ejecutados en el INME (Instituto de Materiales y Ensayos) de la Universidad Central de
Venezuela. Todas las vigas han sido confeccionadas con concreto proyectado de Clase 24/30 y para todas
se han empleado fibras Wirand FS3, con dosificaciones de 30 Kg/m2 y 25 Kg/m2.

3
F ib ra F S 3 (3 0 /0 .7 5 ) C o n c re to C 2 4 /3 0 D o s . 3 0 K g /m

E n sa y o f' If (M P a ) D0 D1 D0 x D1 f e q (M P a )

V ig a 4 3 .3 6 4 7 0 .7 0 0 .6 9 0 .4 8 1 .6 3
V ig a 6 3 .6 1 4 0 0 .7 5 0 .6 6 0 .4 9 1 .7 8
V ig a 7 2 .2 3 1 6 0 .8 5 0 .5 5 0 .4 7 1 .0 4
V ig a 8 2 .7 7 7 9 0 .6 4 0 .6 6 0 .4 2 1 .1 8
V ig a 9 2 .5 2 1 8 0 .7 2 0 .7 4 0 .5 3 1 .3 5
V ig a 1 0 2 .6 0 4 3 0 .7 5 0 .7 8 0 .5 8 1 .5 2
V ig a 1 1 2 .9 6 4 0 0 .7 6 0 .8 3 0 .6 3 1 .8 6
V ig a 1 2 3 .3 9 1 6 0 .7 8 0 .8 3 0 .6 5 2 .2 0
V ig a 1 3 2 .9 4 9 1 0 .7 5 0 .7 3 0 .5 5 1 .6 2
V ig a 1 4 3 .5 6 2 8 0 .7 7 0 .8 2 0 .6 3 2 .2 5

V ig a 1 3 .4 2 0 3 0 .7 5 0 .6 9 0 .5 2 1 .7 7
V ig a 2 3 .3 6 1 0 0 .8 2 0 .4 4 0 .3 6 1 .2 1
V ig a 3 3 .7 2 6 5 0 .8 7 0 .5 1 0 .4 4 1 .6 5
V ig a 4 3 .5 8 6 6 0 .7 2 0 .6 9 0 .5 0 1 .8 0
V ig a 5 2 .9 8 0 3 0 .7 2 0 .7 4 0 .5 3 1 .5 8
V ig a 6 2 .6 7 5 3 0 .7 4 0 .6 9 0 .5 1 1 .3 6
V ig a 7 3 .1 7 7 8 0 .8 0 0 .7 5 0 .6 0 1 .8 9
V ig a 8 2 .9 3 1 1 0 .8 4 0 .5 0 0 .4 2 1 .2 4
V ig a 9 2 .3 5 7 0 0 .7 9 0 .7 4 0 .5 9 1 .3 8
V ig a 1 0 2 .6 4 8 0 0 .7 9 0 .6 0 0 .4 7 1 .2 5
V ig a 1 1 2 .6 9 3 9 0 .7 5 0 .5 7 0 .4 3 1 .1 6
V ig a 1 2 3 .2 4 4 1 0 .6 6 0 .6 8 0 .4 5 1 .4 6

f' Ifm (M P a ) D 0m D 1m (D 0 x D 1 )m f e q m (M P a )
3 .0 3 5 6 0 .7 6 0 .6 8 0 .5 1 1 .5 5
 Fibra FS3 (30/0.75) Concreto C24/30 Dosificación 30 Kg/m3

Fecha Altura Ancho Ancho Altura Ranura Dosificación

Muestra
Ensayo Viga (cm) Viga (cm) Ranura cm (cm) (Kg/m3)
VG_SANCHON_05_A 25/05/2004 14,8 15,1 4.3 5,5 30
VG_SANCHON_05_B 25/05/2004 15,0 15,3 3.5 5,4 30
VG_SANCHON_05_C 25/05/2004 14,6 14,2 3.5 5,5 30
VG_SANCHON_06_A 09/06/2004 14,9 15,1 4.3 6,0 30
VG_SANCHON_06_B 09/06/2004 15,0 14,8 4.5 4,6 30
VG_SANCHON_06_C 09/06/2004 14,6 14,2 4.5 5,0 30
Pila 4-2 27-8-04 01/10/2004 15,0 14,7 4,0 4,7 30
Pila 4-4 27-8-04 30/09/2004 15,0 15,1 4,0 4,7 30
Pila 1-2A 01-9-04 30/09/2004 15,2 14,2 3,0 4,5 30
Pila 1-2B 01-9-04 30/09/2004 15,1 15,0 3,5 4,8 30
Pila 1-2C 01-9-04 30/09/2004 15,2 15,2 3,5 4,5 30

CTODo CTODo+0,6 CTODo+3 ƒlƒ

Muestra
(mm) (mm) (mm)
Do Dl
(MPa)
VG_SANCHON_05_A 0.0685 0.6685 3.0685 4,1 0,7286 0,4620
VG_SANCHON_05_B 0.8202 0.6820 3.0820 3,4 0,8090 0,7058
VG_SANCHON_05_C 0.0944 0.6944 3.0944 3,9 0,7394 0,4620
VG_SANCHON_06_A 0.1108 0.7108 3.1108 4,4 0,7600 0,3914
VG_SANCHON_06_B 0.0844 0.6844 3.0844 2,7 0,8351 0,4637
VG_SANCHON_06_C 0.0707 0.6707 3.0707 3,3 0,6957 0,6560
Pila 4-2 27-8-04 0,0508 0,6508 3,0508 2,8 0,7028 0,5522
Pila 4-4 27-8-04 0,0508 0,6508 3,0508 2,6 0,6208 0,6713
Pila 1-2A 01-9-04 0,0625 0,6625 3,0625 2,8 0,6376 0,6805
Pila 1-2B 01-9-04 0,0625 0,6625 3,0625 3,1 0,4170 1,0027
Pila 1-2C 01-9-04 0,0625 0,6625 3,0625 2,5 0,7317 0,7739
Promedio 3,24 0,70 0,62

Muestra
Dosificación D0 x D1 f(0-0,6) f(0,6-3) Dosificación feqm
(Kg/m3) (MPa) (MPa) (Kg/m3) (MPa)
VG_SANCHON_05_A 30 0,3366 2,99 1,38 30 1,70
VG_SANCHON_05_B 30 0,5710 2,75 1,94 30 2,10
VG_SANCHON_05_C 30 0,3416 2,88 1,33 30 1,64
VG_SANCHON_06_A 30 0,2975 3,34 1,31 30 1,72
VG_SANCHON_06_B 30 0,3872 2,25 1,05 30 1,29
VG_SANCHON_06_C 30 0,4564 2,30 1,51 30 1,66
Pila 4-2 27-8-04 30 0,4564 1,97 1,09 30 1,26
Pila 4-4 27-8-04 30 0,3881 1,61 1,08 30 1,19
Pila 1-2A 01-9-04 30 0,4167 1,79 1,21 30 1,33
Pila 1-2B 01-9-04 30 0,4339 1,29 1,30 30 1,30
Pila 1-2C 01-9-04 30 0,4181 1,83 1,42 30 1,50
Promedio 30 0,41 2,27 1,33 30 1,69
 Fibra FS3 (30/0.75) Concreto C24/30 Dosificación 25 Kg/m3

Fecha Altura Ancho Ancho Altura Ranura Dosificación

Muestra
Ensayo Viga (cm) Viga (cm) Ranura cm (cm) (Kg/m3)
Sanchon_Prueb_1A 14/07/2004 14,8 15,1 4.2 5,5 25
Sanchon_Prueb_1B 14/07/2004 14,9 14,6 4.2 5,4 25
Sanchon_Prueb_1C 14/07/2004 14,5 14,8 4.5 5,5 25
Sanchon_Prueb_4A 15/07/2004 15,0 15,3 4.3 6,0 25
Sanchon_Prueb_4B 15/07/2004 15,3 14,9 4.2 4,6 25
Sanchon_Prueb_4C 15/07/2004 15,0 14,7 4.0 5,0 25
Corona_Prueb_3A 15/07/2004 15,0 15,3 4.3 6,0 25
Corona_Prueb_3B 15/07/2004 15,3 14,9 4.2 4,6 25
Corona_Prueb_3C 15/07/2004 15,0 14,7 4.0 5,0 25
Pila 1-1 19-8-04 30/09/2004 14,9 15,0 4,0 4,8 25
Pila 1-3 19-8-04 30/09/2004 15,0 15,0 6,0 4,8 25
Pila 4-1 25-8-04 01/10/2004 14,5 15,0 3,0 4,7 25
Pila 4-2 25-8-04 30/09/2004 15,0 14,5 4,0 4,5 25
CTODo CTODo+0,6 CTODo+3 ƒlƒ
Muestra
(mm) (mm) (mm)
Do Dl
(MPa)
Sanchon_Prueb_1A 0.072353 0.672353 3.072353 4,5 0,6694 0,4648
Sanchon_Prueb_1B 0.072353 0.672353 3.072353 3,7 0,6685 0,3919
Sanchon_Prueb_1C 0.072353 0.672353 3.072353 4,3 0,8319 0,4646
Sanchon_Prueb_4A 0.048995 0.648995 3.048995 4,2 0,9258 0,44
Sanchon_Prueb_4B 0.048995 0.648995 3.048995 2,6 0,7511 0,4604
Sanchon_Prueb_4C 0.048995 0.648995 3.048995 3,0 0,7355 0,6007
Corona_Prueb_3A 0.087306 0.687306 3.087306 3,5 0,7199 0,4886
Corona_Prueb_3B 0.087306 0.687306 3.087306 2,7 0,3856 1,7442
Corona_Prueb_3C 0.087306 0.687306 3.087306 2,8 0,4703 0,7404
Pila 4-2 27-8-04 0,0508 0,6508 3,0508 2,8 0,7028 0,5522
Pila 4-4 27-8-04 0,0508 0,6508 3,0508 2,6 0,6208 0,6713
Pila 1-2A 01-9-04 0,0625 0,6625 3,0625 2,8 0,6376 0,6805
Pila 1-2B 01-9-04 0,0625 0,6625 3,0625 3,1 0,417 1,0027
Promedio 3,22 0,66 0,68
Dosificación D0 x D1 f(0-0,6) f(0,6-3) Dosificación feqm
Muestra
(Kg/m3) (MPa) (MPa) (Kg/m3) (MPa)
Sanchon_Prueb_1A 25 0,3111 3,01 1,40 25 1,72
Sanchon_Prueb_1B 25 0,2620 2,47 0,97 25 1,27
Sanchon_Prueb_1C 25 0,3865 3,58 1,66 25 2,04
Sanchon_Prueb_4A 25 0,4074 3,89 1,71 25 2,15
Sanchon_Prueb_4B 25 0,3458 1,95 0,90 25 1,11
Sanchon_Prueb_4C 25 0,4418 2,21 1,33 25 1,50
Corona_Prueb_3A 25 0,3517 2,52 1,23 25 1,49
Corona_Prueb_3B 25 0,6726 1,04 1,82 25 1,66
Corona_Prueb_3C 25 0,3482 1,32 0,97 25 1,04
Pila 4-2 27-8-04 25 0,3881 1,97 1,09 30 1,26
Pila 4-4 27-8-04 25 0,4167 1,61 1,08 30 1,19
Pila 1-2A 01-9-04 25 0,4339 1,79 1,21 30 1,33
Pila 1-2B 01-9-04 25 0,4181 1,29 1,30 30 1,30
Promedio 25 0,39 2,44 1,33 25 1,47
Conclusiones

Las ventajas tecnológicas de la incorporación de las fibras metálicas al concreto estructural, bien sea
proyectado así como vaciado en sitio, son múltiples y de distinta naturaleza y sin embargo puede
afirmarse que lo más sobresaliente que tal incorporación conlleva desde el punto de vista estructural, es la
capacidad que se le confiere al concreto de poder mantener una suficiente y confiable estabilidad
estructural después de haberse alcanzado sea el pico de la resistencia a tracción y sea los niveles de
solicitación de tracción que conllevan al inicio de la fractura.

Gracias a lo anterior es posible, a frente de estructuras solicitadas a tracción por flexión, con magnitudes
relativamente moderadas para tales solicitaciones de tracción, diseñar y construir oportunamente estas
estructuras con concreto reforzado con fibras metálicas adecuadamente seleccionadas y dosificadas, en
sustitución de las tradicionales barras metálicas y con ello aprovechar las ventajas y facilidades
constructivas que derivan con tal sustitución.

Un buen ejemplo de estructuras hiper-estáticas y moderadamente solicitadas a tracción, son los soportes
de los túneles construidos en concreto proyectado y en este trabajo se ha podido observar como estas
estructuras pueden ser diseñadas analíticamente mediante simple equivalencia estructural con los soportes
tradicionalmente reforzados con malla metálica electro-soldada y como además, mediante modelación
numérica se ha podido comprobar que con el uso de adecuadas fibras metálicas en un concreto de clase
24/30 (y naturalmente también de clase más alta), la dosificación de 25 Kg/m3 de fibras establecida como
mínima por las principales normas para el concreto estructural, es en principio suficiente a conferir al
concreto proyectado una resistencia característica a tracción (feq) de orden de magnitud (1.0÷1.5 MPa)
compatible con las solicitaciones que normalmente se establecen en los soportes de los túneles en
correspondencia de las más usuales condiciones geotécnicas, geométricas y de cobertura:

En efectos, el valor medio de la resistencia a tracción equivalente por flexión (feq) obtenido sobre vigas de
concreto proyectado 24/30, ha resultado ser de 1.47 MPa de 13 ensayos con una dosificación de 25 Kg/m3
de fibras FS3 y, para una dosificación de 30 Kg/m3, ha resultado ser de 1.69 MPa y de 1.55 MPa para dos
diferentes series de 11 y 22 ensayos respectivamente.

Bibliografía

1. Plizzari, G., Perri, G., Cominoli, L. & Perri R. Revestimientos de túneles en concreto reforzado con fibras
metálicas: Principios – Experiencias – Perspectiva. XVIII Seminario Venezolano de Geotecnia. 2004.
2. Perri, R. Concreto reforzado con fibras metálicas: Soporte primario y revestimiento definitivo para los túneles
del tramo ferroviario Puerto cabello-Valencia Universidad Metropolitana. Caracas. 2004.
3. Perri, G. Proyectos de Túneles: Criterios de Diseño Boletín N° 81 Sociedad Venezolana de Geotecnia. 2002.
4. Plizzari, G. Fracture of fiber reinforced concrete slabs on grade 2001.
5. Bekaert, N.V. Tunnelling the World Tercera edición. Bekaert S.A. 1990.
6. Limit, T.Y., Paramasivam, P. & Lee, S.L. Shear and moment capacities of reinforced steel-fiber-concrete beam.
Magazine of Concrete Research. 1987.
7. Mangat, P.S. & Azari, M.M. Influence of steel fiber reinforcement on the fracture behaviour of concrete in
compression Int. J. Cement Composites and Lightweight Concrete. 1984.
8. Morgan, D.R. & Mowat, D.N. A comparative evaluation of plain mesh and steel fiber reinforced shotcrete. In
Fiber Reinforced Concrete International Symposium, ACI SP-81, American Concrete Institute, Detroit. 1984.
9. Hannant, D.J. Fiber Cements and Fiber Concretes John Wiley and Sons Ltd. Chichester. 1978.
Revestimientos de túneles en concreto reforzado con fibras metálicas:
Principios – Experiencias – Perspectivas

Prof. Giovanni Plizzari

Ing. Luca Cominoli

Dipartimento di Progettazione e Tecnologie, Università di Bergamo - Italia

Email: giovanni.plizzari@unibg.it

Prof. Gianfranco Perri

Universidad Central de Venezuela - Caracas

Email: gperri@cantv.net

Ing. Roberto Perri A.

Universidad Metropolitana Caracas - Venezuela

RESUMEN

Se introducen aspectos básicos de la tecnología y de la ingeniería del concreto

reforzado con fibras metálicas, con especial énfasis a las características de
deformación y resistencia de los materiales, incluyendo una comparación entre
resultados obtenidos de ensayos de laboratorio y resultados obtenidos de
simulaciones numéricas con elementos finitos.
Se resumen los resultados de análisis numéricos llevados a cabo para analizar los
anillos de segmentos prefabricados en concreto reforzado con fibras metálicas que
conforman el revestimiento de túneles excavados mecanizadamente con TBM.
Se resumen los resultados de los análisis numéricos preliminares llevados a cabo
para analizar la factibilidad de construir con concreto vaciado fibro-reforzado, el
revestimiento de túneles excavados convencionalmente.

INTRODUCCIÓN

Desde hace ya algunos años la tecnología del concreto reforzado con fibras metálicas a
integración o en sustitución del tradicional refuerzo con barras metálicas, ha pasado del campo
de la experimentación iniciada en los años cincuenta al campo de la aplicación industrial y
actualmente, son numerosos los sectores de empleo rutinario de esta tecnología: los elementos
prefabricados monolíticos, los pavimentos industriales, los soportes de excavaciones
subterráneas y superficiales en concreto proyectado, los revestimientos prefabricados y
vaciados en sitio para túneles, constituyen ciertamente buenos ejemplos de las aplicaciones
más ampliamente difundidas y de las con mayores perspectivas.
La presencia de fibras metálicas de adecuada resistencia y homogéneamente distribuidas
dentro de un concreto, constituye una micro-armadura la cual, por un lado se muestra eficaz
para contrastar el muy conocido fenómeno de la fisuración por retracción y por otro lado,
confiere al concreto una ductilidad que puede llegar a ser considerable en la medida en que sea
elevada la dosificación y la calidad de las mismas fibras, confiriendo además al concreto una
gran tenacidad (toughness) y la posibilidad que las estructuras confeccionadas puedan soportar
niveles de tracción de gran interés aplicativo.

Debido a que por dificultades operativas generalmente no se realizan sobre el concreto

ensayos de tracción directa, la evaluación de tal propiedad de resistencia, así como de la
ductilidad y de la tenacidad del concreto fibro-reforzado, se efectúan indirectamente en
laboratorio mediante pruebas de flexión sobre vigas o planchas.

La Figura 1 ilustra cualitativamente las posibles respuestas que se pueden obtener mediante
los referidos ensayos de flexión sobre elementos de concreto fibro-reforzado, representadas
gráficamente en términos de curvas cargas-desplazamientos para diferentes dosificaciones de
fibras, expresadas por el peso de fibras por volumen de concreto (Kg/m3), o por el porcentaje
volumétrico de fibras por el mismo volumen de concreto (Vf).

2800

2400 1,0%
e
2000
ud ent
r
Inc Plastica 0,76%
LOAD [daN]

1600

1200

Soft 0,38%
enin
800 g
400
0%
0
0 25 50 75 100 125 150
L O A D P O IN T D IS P L A C E M E N T [ µ m ]

Figura 1 Posibles comportamientos a flexión del concreto fibro-reforzado

Bajo cargas moderadas, inferiores a la de cedencia del concreto, el comportamiento del

material es siempre elástico y no se produce ninguna fisuración en la probeta bajo ensayo de
flexión, independientemente de la presencia o calidad y cantidad de fibras. Por el contrario,
comportamientos bastante distintos se pueden verificar continuando la prueba, incrementando
la carga a partir del ”punto de primera fisuración”:

2
 - La curva Vf =0% esquematiza el comportamiento de un concreto simple (sin refuerzo) con
el cual, tratándose de un material rígido-plástico y siendo la estructura (la vigueta
simplemente apoyada en sus extremos) iso-estática, una vez alcanzada la carga de primera
fisuración, se produce de inmediato el colapso.
- La curva Vf = 0.38% (30 Kg/m3) muestra alguna capacidad del concreto (fibro-reforzado)
para absorber después de la punto de primera fisuración cierta carga, aunque baja, con
luego un colapso más lento (comportamiento softening).
- La curva Vf = 0.76% en cambio es típica de un material dúctil propia de un concreto
(fibro-reforzado) capaz de soportar, a partir del punto de primera fisuración, un
desplazamiento importante bajo carga constante, antes de un muy lento colapso.
- La curva Vf =1,00% finalmente, evidencia inclusive un cierto incremento de carga
soportable, bajo un amplio desplazamiento después del punto de primera fisuración.

Para concluir esta breve introducción, a propósito de calidad y cantidad de fibras metálicas a
introducir en un concreto reforzado con fibras (SFRC: Steel Fibre Reinforced Concrete), se
pueden avanzar las consideraciones cuantitativas generales y referenciales siguientes: La
calidad mecánica de las fibras debe ser muy elevada, con resistencias a la tracción típicas del
orden de los 11000 Kg/cm2. La relación de forma (longitud/ diámetro) debe también ser
suficientemente elevada, entre 40 y 80. La dosificación no debe ser inferior a 25 Kg/m3 y
puede alcanzar, para las aplicaciones más exigentes, los 40 ó 80 Kg/m3.

CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DEL SFRC

Existen numerosas propuestas para clasificar unificar y normar los concretos fibro-reforzados,
objetivos a los cuales se han abogado varios países y organizaciones y por lo tanto aún no hay
un criterio universalmente aceptado, pero es fácil constatar como las diversas propuestas no
difieren sustancialmente entre si, de manera tal que los varios métodos y ensayos pueden en la
práctica usarse indistintamente sin mayores conflictos.

Sustancialmente para clasificar un concreto fibro-reforzado se deben definir y determinar las

siguientes tres principales propiedades:

* La resistencia flexional * La tenacidad (toughness) y ductilidad * La uniformidad

Ciertamente la prueba de mayor significación técnica es la prueba de flexión que se realiza

sobre una viga de concreto simplemente apoyada y cargada en el centro, analizando sea la
primera fisuración y sea luego, el comportamiento tenso-deformatorio post fisuración para
determinar la resistencia a la primera fisuración (fIf) y los índices de ductilidad (D0 - D1).

La norma italiana UNI 11039 (similar a la correspondiente norma ASTM C1018) se refiere al
ensayo para determinar la resistencia a la primera fisuración y los índices de ductilidad, a
partir de la curva (Carga-Abertura de la fisura) obtenida cargando una viga prismática recta de
base cuadrada de 150 mm de lado y larga 600 mm, en el centro de la cual hay una incisión a
forma de V, profunda a0=0,3h (h la altura de viga) y ancha 3 a 5 mm (Figura 2).

3
 A

CTOD
150 mm

a0=0,3h
A
’450 mm
600 mm CMOD

Figura 2 Ensayo UNI 11039 de flexión sobre vigas de concreto fibro-reforzado

La resistencia a la primera fisuración (fIf), medida en MPa, es la resistencia a la flexión

convencionalmente calculada en correspondencia de la carga (PIf), medida en newton, con la
que se produce la fisura CTOD0 (Crack Tip Opening Displacement), con l-b-h-a0 medidos en
mm:
fIf = PIf l / b(h-a0)2

4
Las resistencias equivalentes (feq(0-0,6)) y (feq(0,6-3)) son los valores medios de la resistencia a
flexión, calculados en correspondencia de los intervalos de abertura de la fisura
respectivamente comprendidos entre 0-0,6 mm y entre 0,6-3 mm:

feq(0-0,6) = (U1/0,6) l / b(h-a0)2 feq(0,6-3) = (U2/2,4) l / b(h-a0)2

Donde U1 y U2 son las áreas debajo de la curva (Carga-Abertura de la fisura), dentro de los
respectivos intervalos de abertura de la fisura (0-0,6 mm y 0,6-3 mm).

Finalmente, (Figura 3) los índices de ductilidad, D0 y D1, se calculan en base a las dos
siguientes relaciones:

D0=feq(0-0,6)/fIf D1=feq(0,6-3)/feq(0-0,6)

SFRC
Reference concrete PIf PIf
First Crack Load
LOAD
LOAD

CTOD CTOD
CTOD0 CTOD0

TEST SOBRE CONCRETO SIN FIBRAS TEST SOBRE CONCRETO CON FIBRAS
fIf
PIf
STRESS
LOAD

U1 U1
U2 U2
CTOD

CTOD0 CTOD0 +0,6mm CTOD0+3 mm CTOD0 0,3 0,6 1,8 3 [mm]

Figura 3 Ensayos de flexión sobre vigas de concreto fibro-reforzado

5
En el marco de una amplia investigación aplicada, finalizada a analizar el posible uso de las
fibras “Wirand - Maccaferri” para concreto estructural, el profesor G. Plizzari ha simulado
numéricamente, con el código por elementos finitos Merlín de la Universidad del Colorado
(Figura 4), el ensayo de flexión sobre vigas de concreto fibro-reforzado comparando luego los
resultados numéricos con los obtenidos en laboratorio para dos diferentes tipos de fibras de 50
mm de largo (FF1 de 1 mm de diámetro y relación de forma de 50 y FF3 de 0.75 mm de
diámetro y relación de forma de 67) y en cada caso para dos diferentes dosificaciones (35 y 45
Kg/m3 para FF1 y 25 y 35 Kg/m3 para FF3) y realizando para cada tipo de prueba un total de 6
idénticos ensayos sobre igual número de vigas idénticas.

Figura 4 Modelo por elementos finitos de las vigas ensayadas en laboratorio

El objetivo de análisis numérico ha sido determinar el ligamen bi-lineal entre esfuerzo y

abertura de la fisura que simulara satisfactoriamente el comportamiento real obtenido en
laboratorio (Figura 5), de pre- y post-inicio fisura de los materiales fibro-reforzados. Para ello,
el análisis numérico simuló el comportamiento no lineal del proceso de fracturación
considerando una fisura discreta y asumiendo que la energía de fracturación necesaria para
inducir la formación de una fisura completa sea disipada a través de una superficie, y no en
una banda (fisura difusa) de material.

Bilinear laws Wirand FF1 Bilinear laws Wirand FF3

5 5
Nominal stress [MPa]

Nominal stress [MPa]

4 4
Vf = 0,00% Vf = 0,00%
3 Vf = 0,45% 3 Vf = 0,32%
Vf = 0,57% Vf = 0,45%
2 2

1 1

0 0
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5
Crack opening [mm] Crack opening [mm]

(a) (b)

Figura 5 Relaciones Bi-lineales Esfuerzos Tracción – Abertura Fisura

6
En los dos diagramas de la Figura 6 se ilustran los resultados finalmente obtenidos
numéricamente para la relación Esfuerzo Tracción - Abertura Fisura en función de la
dosificación de fibras para ambos tipos de fibras considerados y, en la Figura 7, se confrontan
los seis diagramas Esfuerzo Tracción - Abertura Fisura obtenidos en laboratorio para cada
tipo y cada dosificación de fibras, con los correspondientes obtenidos en cada caso de la
simulación numérica.

Nominal stress vs. CTOD curves

Comparison Fibers FF1 - C50/60
7
s N [MPa]

4
Nominal Stress

3
Vf=0,00%
2 Vf=0,45%
Vf=0,57%
1

0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7

CTODm [mm]

Nominal stress vs. CTOD curves

Comparison Fibers FF3 - C50/60
6
Nominal Stress s N [MPa]

2 Vf=0,00%
Vf=0,32%
1 Vf=0,45%

0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
CTODm [mm]

Figura 6 Diagramas Esfuerzos Tracción – Abertura Fisura obtenidos numéricamente

7
 3 3
R60 - FF1 - 35 kg/m - Vf=0,45% -6 R60 - FF3 - 25 kg/m - Vf=0,32%
6
-5
5
-4
4
-3
3
Experimental
Experimental
-2
2 Numerical Numerical

Nominal Stress sN [MPa]

-1
1

Nominal Stress sN [MPa]

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
CTODm [mm] CTODm [mm]

9 3 6 3
R60 - FF1 - 45 kg/m - Vf=0,57% R60 - FF3 - 35 kg/m - Vf=0,45%
8
5
7

6 4
5
3
4

3 2 Experimental
Experimental
2
Numerical

Nominal Stress sN [MPa]

Nominal Stress sN [MPa]

Numerical 1
1

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
CTODm [mm] CTODm [mm]

Figura 7 Resultados de los ensayos a flexión (y de la simulación) para dos tipos de fibras y dos diferentes dosificaciones
 REVESTIMIENTO DE TÚNELES EN SFRC PREFABRICADO

Una de las posibles y al mismo tiempo quizás de las mas prometedoras aplicaciones
estructurales del concreto reforzado con fibras metalicas, es ciertamente la que se refiere a
la construccion de los anillos, prefabricados en segmentos, para el revestimiento de túneles
excavados con el empleo de las modernas máquinas excavadoras integralmente
automatizadas (Tunnel Boring Mashines).

En efectos, el uso de las fibras metálicas en sustitucion parcial o total de la armadura

tradicional en este tipo de elementos estructurales, resulta especialmente conveniente en
cuanto:

• las condiciones típicas de terreno incoherente bajo agua dificúltan las previsiones de
las solicitaciones actuantes en las secciones transversales y axiales del túnel y en
consecuencia muchas de las hipotesis que se asumen en el diseño del revestimiento de
túneles contruídos con máquinas de excavacion integral (TBM) se deben aceptar
aunque tengan un impacto negativo importante sobre la ejecución o sobre los aspectos
económicos:

bajo este punto de vista poder contar sobre las características de tenacidad de un
material como el concreto reforzado con fibras de acero, resulta de importancia
fundamental ya que la combinación de los momentos flectores y de las fuerzas
normales aplicadas en dirección tangencial resulta especialmente favorable a la
utilización del concreto reforzado con fibras de acero en sustitución (por lo menos
parcial) de la armadura tradicional;

• el SFRC ofrece una buena ductilidad con relación a la fisuración de splitting y una
buena resistencia al impacto;

• el SFRC permite en general un mejor control de los posibles desprendimientos locales

de porciones del revestimiento.

Schnütgen (2003) ha investigado diversas formas de carga para los segmentos del Metro de
Essen en Alemania (Figura 8) y ha verificado experimentalmente la positiva contribución
de las fibras de acero en relación con la fisuración de splitting ya que, despues de
producirse la fisura, la carga aplicada ha seguido aumentando hasta duplicar la de primera
fisuración. El mismo autor ha verificado el comportamiento de las llaves de corte y ha
propuesto formulas de diseño basadas sobre el trabajo del TC 162-TDF de Rilem (2000,
2002).

Otros estudios han sido efectuados por Mashimo y Otros (2002) e por Kooiman y Walraven
(1999).
 a bending test
(transportation state)
hydraulic jacks

plastic deformable
supporting pads

b
test of in-plane actions c d shear test
splitting test
(placing situation)
plastic
hydraulic deformable
jacks supporting
pads

Figura 8 Condiciones de cargas analizadas (Schnütgen, 2003)

En el presente capitulo se reportan los resultados de un estudio numerico llevado a cabo

sobre las principales condiciones de carga de interés para los segmentos prefabricados en
SFRC para los tuneles actualmente en construcción del Metro (Linea 9) de la ciudad de
Barcelona en España.

Con el objeto de favorecer la comparación entre la armadura tradicional y el concreto

fibroreforzado, se han tomado en consideracion los siguientes casos:

1) Segmento con fibras Wirand FF1 y dosificación de 45 kg/m3;

2) Segmento con fibras Wirand FF1 y dosificación de 35 kg/m3;

3) Segmento con fibras Wirand FF3 y dosificación de 35 kg/m3;

4) Segmento con fibras Wirand FF3 y dosificación de 35 kg/m3;

5) Segmento sin fibras.

La Figura 9 muestra las características geométricas del segmento típico utilizado para la
realización de un anillo del revestimiento del tunel y la Figura 10 muestra la condición de
carga típica en correspondencia con la fase (muy crítica) de empuje que la TBM ejerce
para avanzar, actuando sobre el último anillo colocado.

10
Figura 9 Sección transversal y vista en planta del segmento

Figura 10 Esquema de carga durante el empuje de laTBM

11
La Figura 11 muestra una típica situacion de falta de concreto de relleno alrededor del
anillo el cual resulta en consecuencia sujeto a flexión. Esta situación ha sido modelada
experimentalmente en la Universidad Politécnica de Catalogna (UPC) con ensayos de
flexión en laboratorio (Gettu et Al., 2003; Figura 12).

Inadequate Soil/Rock
filling

Tunnel

Segmental
ring

Filling grout
Figura 11 Flexión sobre el segmento debida al insuficiente relleno del espacio anular entre
el anillo del revestimiento y el perimetro de la excavación (Gettu et Al., 2004)

Figura 12 Configuración de la prueba a flexión simple (Gettu et Al., 2004)

12
La Figura 13 muestra los resultados experimentales (limites superiores e inferiores)
relativos a la carga en función del desplazamiento: del segmento fibroreforzado y del
segmento armado con fibras mas armadura tradicional (armadura mixta). Se puede observar
el comportamiento ligeramente degradante del segmento con solamente fibras y el
comportamiento endureciente del segmento con armadura mixta.

Los resultados experimentales han sido luego simulados con análisis de elementos finitos
basados sobre la mecánica de la fracturación efectuados con el codigo Abaqus 6.4.1 (2003),
obteniendo una buena aproximación (Figura 13) confirmándose asi la validez del modelo
numérico asumido.

Tunnel Segments, Non Linear Analyses, Flexure Testing

1000
SFRC: Experimental Scatter
900 SFRC+RC: Experimental Scatter
SFRC (Fiber FF1-45)+RC: Numerical
800 SFRC (Fiber FF1-35)+RC: Numerical
SFRC (Fiber FF1-45): Numerical
700
Load [kN]

600

500

400

300

200

100

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Deflection [mm]
Figura 13 Comparación entre las curvas Carga-Flecha experimetales y numéricas

Otros análisis numéricos han sido llevados a cabo con el objeto de evaluar las solicitaciones
que se producen en correspondencia de situaciones de carga especialmente significativas
que interesan fases transitorias, durante la de manipulación de los segmentos y durante el
montaje de los anillos.

Especificamente las fases críticas analizadas con simulacion por elementos finitos, han sido
las dos siguientes:

1) empuje sobre el segmento central del arco invertido de solera durante el avance de
la TBM;

2) carga sobre el segmento que sostiene otros 6, durante el apilamiento.

13
En la fase de empuje, los gatos hidraulicos de la TBM aplícan presiones sobre áreas
especificas de la sección transversal del anillo recien ensamblado, las cuales resultan tan
elevadas que pueden llegar a producir la fisuración del concreto, ya que el anillo mismo
constituye el “contraste” necesario a permitir la extensión de los gatos hidraulicos que
avanzan la TBM mientras está excavando.

En el caso especifico del Metro de Bracelona, los gatos hidraulicos de empuje son 4 por
cada segmento y 2 para el segmento de la llave, para un total de 30 (7 x 4 +2) gatos que
actúan sobre el anillo. El empuje de cada gato varía en función de las caraterísticas del
terreno y de la profundidad del túnel, alcanzando 3 MN cuando el eje del tunel de ubíca a
unos 25 m de profundidad.

Para el segmento central del arco invertido el modelo numérico se ha elaborado con una
mesh de elementos 3D de dimensión media igual a aproximadamente 90 mm y para los
análisis se han considerado las circunstancias siguientes (representadas en la Figura 14):

Figura 14 Esquemas de cargas y vínculos del segmento bajo empuje de los gatos

• el último anillo montado recive las solicitaciones de los gatos cuando aun no se ha
completado el relleno del espacio anular entre anillo y terreno (grouting), mientras
el anillo inmediatamente anterior ya ha sido rellenado pero sin fraguar y finalmente,
el anterior anillo ya ha sido rellenado y el relleno ha fraguado con lo cual puede
considerarse que constituya un apoyo rígido en la dirección del eje del túnel;

• el apoyo del anillo se asume uniforme, ya que al contacto entre anillos existen
paneles de polietilene (pad), y se lo considera deformable elasticamente porque es
necesario considerar la deformabilidad axial del anillo anterior que ademas
representa un vínculo unilateral que no resiste a tracción;

14
 • la rigidez unilateral de los resortes que simulan la deformabilidad del apoyo del
anillo, o sea la deformabilidad de los anillos anteriores, ha sido calibrada
oportunamente mediante análisis a desplazamientos impuestos;

• la interacción del segmento con los segmentos adyacentes del mismo anillo también
resulta siempre unilateral, ya que los segmentos están simplemente a contacto y
ensamblados con pernos;

• la fricción lateral que se puede generar entre tales superficies laterales de segmentos
adyacentes se desprecia y se han posicionado resortes que actúan a compresión
normalmente a las superficies y también la rigidez de estos resortes ha sido
calibrada oportunamente para simular la deformabilidad local de los segmentos
adyacentes;

• los cuatros gatos actúan sobre el segmento por intermedio de planchas metálicas las
cuales pueden ser consideradas suficientemente rígidas y luego distribuir la carga
uniformemente sobre sus respectivas áreas de contacto.

Las Figuras 15 – 16 – 17 muestran los tipicos resultados numéricos obtenidos de la

simulación del comportamiento de un segmento con 45 kg/m3 de fibras Wirand FF1.

En la Figura 15 se puede observar, sea la presencia de fisuras de splitting ya en

correspondencia de la carga de ejercicio, sea el incremento de carga (despues de la
fisuración) posibilitado por las fibras y se puede observar tambien la buena ductilidad del
segmento fibro-reforzado.

La Figura 16 muestra la distribución de los esfuerzos radiales en las cuatro zonas de carga
(las cuatro planchas de los gatos) en correspondencia de las cargas de ejercicio.

Finalmente en la Figura 17 se reporta la distribución de las tensiones radiales (σr) a lo largo

de la profundidad del segmento en la dirección (z) del eje del tunel, siempre en
correspondencia de la carga de ejercicio.

Se observa, bajo la zona de carga, un comportamiento del segmento similar al de una

plancha sujeta a cargas concentradas de gran magnitud: en fectos, despues de un trecho de
aproximadamente 100 mm en donde estan presentes esfuerzos de compresión, se
manifiestan tracciones a lo largo de aproximadamente 300-400 mm que luego tienden a
desaparecer para despues volver sobre el lado opuesto del segmento.

El hecho que las tensiones radiales de tracción se manifiesten tambien en el fondo del
segmento es simplemente debído a la presencia en tal zona de los resortes longitudinales
(que simúlan la deformabilidad axial del anillo ya construido, sobre el cual esta apoyado el
anillo objeto del análisis) que, estando distribuídos uniformemente sobre toda la sección
transversal posterior del segmento, generan esfuerzos longitudinales de compresión mucho
mas limitados y tracciones locales radiales modestas.

15
 25000

20000 S plitting
M a x im um Lo a d
b eh avio ur:
First C ra c k s
Load [kN]

S erv ice L o ad
15000

10000 S ec o nd C ra ck
L d

5000

S ec on d
C ra c k s
0
0 0 ,5 1 1 ,5 2 2 ,5 3 3 ,5
D is p la c e m e n t [m m ]
Figura 15 Carga aplicada en función del desplazamiento horizontal

Figura 16 Esfuerzos radiales σr en correspondencia de la carga de ejercicio

[MPa]
2

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
-1 Service Load

-2

-3

-4
Distance [mm]

Figura 17 Esfuerzos radiales σr a lo largo del eje del segmento

16
Para analizar las solicitaciones que se inducen en los segmentos durante la etapa de
apilamiento, debe considerarse que generalmente luego del desencofrado los segmentos se
colocan en grupos de tres despues del primer día y al séptimo día se completan las pilas con
los remanentes segmentos del anillo (en total 7+1 clave), siempre por intermedio de apoyos
de madera como se muesttra en la Figura 18.

Figura 18 Disposición de los segmentos apilados con il segmento crítico evidenziado

El segmento en la base de la pila se posiciona sobre un apoyo de madera constituido por dos
amplias superficies de aproximadamente 300 mm cada una, formadas por listones en
madera que siguen la curvatura del segmento colocadas con un iter-eje de aproximadamente
2,80 m y conectadas inferiormente por listones que las mantienen distanciadas. Los
segmentos que siguen se posicionan sobre viguetas de madera con sección aproximada de
100 mm x 100 mm y profundidad igual a la de los segmentos que deberían ser posicionadas
con inter-eje de 2,80 m de manera tal de quedar alineadas con los apoyos inferiores para así
eliminar o cuanto menos minimizar los efectos flexionantes sobre los segmentos. En la
práctica tal regla no es respectada y se verifícan excentricidades que pueden ser causa de
elevados esfuerzos de flexión en los segmentos.

Para analizar de manera adecuada esta fase de carga, se han considerado disposiciones
especialmente desfavorables de las viguetas de apoyo de los segmentos y una de éstas es la
representada en la Figura 19 referida al segundo segmento (Gettu et Al., 2004) que se apoya
sobre viguetas puestas con un inter-eje de 2,80m+2ee (indicando con ee la excentricidad
externa), mientras el segmento superior esta dispuesto con viguetas a una distancia de
2,80m–2ei (indicando con ei la excentricidad interna). En esta situación el peso de los
segmentos por encima del critico, actúa concentrado a una distancia de los apoyos igual a
ee+ei. Una vez completada la pila, el segundo segmento resultará cargado por el peso total
de 5 segmentos + 1 llave: 438 kN corresponden al peso de 6 segmentos enteros. Los
análisis numéricos han sido desarrollados adoptando para la excentricidad los valores
(Gettu et Al., 2004) reportados en la misma Figura 19.

17
 1) ee = ei = 250 mm 2) ee = ei = 500 mm

Figura 19 Configuraciones geométricas de los apoyos y de las cargas

Para la modelación con el programa de elementos finitos Abaqus 6.4.1, se han adoptado los
mismos elementos 3D de la fase de empuje, pero con una dimensión media de cerca de
90 mm. Las zonas de carga corresponden a las de las superficies de apoyo de las viguetas
(aproximadamente 100 x 1800 mm) y sobre tales superficies si ha applicado una presión
uniforme en dirección vertical con el fín de simular el peso de los segmentos superiores
(Figura 20). Los apoyos laterales estan esquematizados con apoyos rígidos actuantes en
dirección vertical, dispuestos a lo largo de toda la profundidad del segmento.

Figura 20 Mesh vínculos y cargas para el analisis del peso máximo de apilamiento

El fín de los analisis efectuados ha sido evaluar cuantos segmentos pueden ser acumulados
(apilados) sin inducir fenómenos de fisuración o colapso de los segmentos mas solicitados,
ya que el control de la fisuración es un aspecto de primaria importancia para los segmentos
del revestimiento de túneles en los que se debe garantizar una perfecta estanqueidad,
resultando por lo tanto indispensable evitar la producción de fisuras también en las fases
transitorias como por ejemplo la de apilamiento.

Las elaboraciones numéricas han sido llevadas a cabo balo la hipotesis de presencia de
excentricidad y haciendo crecer progresivamente la carga actuante sobre el segmento hasta
la formación de la primerea fisura.. La fisuración es detectada por la presencia de
deformaciones plásticas, ya que el codigo Abaqus se basa sobre un modelo a fisuración
difundida).

En la condición de carga simulada, despues de la formación de la fisura se produce también

18
el colapso del segmento ya que la estructura es isoestatica y el material es representado
como homogeneo a lo largo de la profundidad del segmento (la fisura se forma
instantaneamente a lo largo de toda la profundidad del segmento), lo cual impide la
resdistribución de las acciones internas.

Los análisis han sido efectuados con referencia a las caraterísticas mecánicas del concreto
despues de dos distintos periodos de fraguado, iguales a 4 dias y 28 dias respectivamente.
La primera condición tiene el objeto de verificar el comportamiento en condiciones muy
similares a las reales y, ya que las caraterísticas del concreto fresco de 4 días no pueden ser
determinadas directamente, éstas se estiman a partir de las correspondientes al concreto con
28 días de fraguado utilizando para ello las expresiones correlativas previstas en las normas
(UNI EN, 2003). La segunda condición tiene el fín de obtener resultados numéricos
utilizando las caraterísticas del material determinadas experimentalmente.

Tunnel Segments: Non Linear Analyses, Stacking

Test, ei=ee=250 mm
803
730 10th segment

657
SFRC (28 days): th
9 segment
SFRC (4days):
584 8th segment
kN D = 283 kN
7th segment
511 (0,65 S. Load)
438 Service Load 6th segment

5th segment
365
4th segment
292
rd
3 segment
219
2nd segment
146
st
73 1 segment

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Deflection [mm]

Figura 21 Carga applicada-Flecha en el segundo segmento con excentricidad de 250 mm

En la Figura 21 se muestran los diagramas en términos de carga applicada y de flecha

evaluada en la mitad del segundo segmento con ee = ei = 250 mm. Se puede osbervar que ya
con 4 días de fraguado il segundo segmento está en capacidad de sostener la carga de
ejercicio de 6 segmentos superiores. Despues de 28 días de fraguado, el segmento muestra
naturalmente una rígidez y una carga última superiores y está en capacidad de soportar el
peso de casi 10 segmentos apilados por encima.

En conclusión, el segmento realizado con fibras Wirand FF1 con dosificación de 45 kg/m3
permite, en presencia de excentricidades no excesivas y en todo caso contenidas dentro del
limite de 250 mm, apilar los 6 segmentos necesarios para la conformación de un anillo.

19
 REVESTIMIENTO DE TÚNELES EN SFRC VACIADO EN SITIO

Con el objetivo de verificar la factibilidad técnica de sustituir el refuerzo tradicional de

barras metálicas con fibras metálicas, para el revestimiento definitivo de concreto vaciado
en sitio previsto para los túneles del Ferrocarril Valencia - Puerto Cabello, Roberto Perri en
su Tesis de Grado ha recurrido a la modelación numérica por medio del código SAP
(Structural Analisis Program) de la Universidad de California – Berkeley.

El modelo numérico creado (Figura 22) está conformado por un total de 512 elementos, de
grosor igual a ¼ del espesor del revestimiento (previsto de 20 - 40 y 50 cm), de ancho
aproximado 25 cm y profundidad de 12 m correspondiente a la longitud del encofrado
deslizante previsto a ser utilizado para el vaciado.

Figura 22 Modelo numérico SAP para el revestimiento de los túneles

A los elementos que constituyen el revestimiento se le asignan las propiedades de

deformación del concreto y el terreno circundante al revestimiento se modela con elementos
que reaccionan a compresión y se anulan a tracción y de rigidez acorde con la
características geomecánicas de los terrenos dentro de los cuales se excavarán los túneles.

Se han diferenciado dos distintas situaciones de análisis y diseño en cuanto a los esquemas
de cargas (Figura 23) y combinaciones de estas a aplicar, según se trate de secciones de
túnel poco o muy profundas, aunque los rangos de magnitud de las presiones de diseño de
bóveda se mantienen para ambos casos entre 0.4 y 4.4 Kg/cm2. Los análisis numéricos han
sido llevados a cabo para ambas alternativas en cada uno de los tres espesores previstos
para el revestimiento y para finalmente un total de 16 casos de carga analizados.

20
 Coberturas Bajas Coberturas Altas

Figura 23 Esquemas de cargas de Bajas Coberturas y de Altas Coberturas

Los resultados de todo el extenso análisis numérico llevado a cabo y que han sido obtenidos
y reportados con detalle en términos numéricos y gráficos por R. Perri, se han resumido en
la tabla anexa que reporta, para cada uno de los 16 casos simulados, los esfuerzos máximos
de tracción alcanzados en la clave de la bóveda y en ambos hastíales de la sección del
revestimiento.

R E V E S T IM IE N T O S E N B A J A S C O B E R T U R A S
T e rre n o M ás R í g id o T e r r e n o M e n o s R í g id o R E V E S T.
C A S O S T ra c c ió n T ra c c ió n T ra c c ió n T ra c c ió n
B o ved a H a s tia le s B o ved a H a s tia le s T ip o
(K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 )

1 2 4 .6 0 2 .4 3 1 3 1 .5 0 1 0 1 .7 0 R F 2 -P c
16 1 2 .5 0 0 .9 5 3 4 .4 0 1 1 .6 0 R F 2 -P c
2 4 2 .2 0 7 .4 0 2 2 1 .0 0 1 7 8 .1 0 R F 2 -P d
3 3 2 .6 0 4 .3 0 1 7 5 .5 0 1 4 1 .8 0 R F 2 -P d
4 1 6 .7 0 2 .1 0 5 3 .3 0 1 2 .8 0 R F 2 -P d
5 4 .8 0 0 .5 7 2 7 .5 0 4 .3 0 R F 2 -P c
6 1 .8 3 0 .3 5 1 5 .4 0 0 .7 6 R F 1
7 4 6 .6 0 1 1 .6 0 2 7 6 .3 0 2 5 0 .0 0 R F 2*
8 4 4 .9 5 1 0 .8 0 1 6 5 .3 0 2 1 6 .7 0 R F 2 -P d

R E V E S T IM IE N T O S E N A L T A S C O B E R T U R A S
T e rre n o M ás R í g id o T e r r e n o M e n o s R í g id o
C A S O S T ra c c ió n T ra c c ió n T ra c c ió n T ra c c ió n R E V E S T.
B o ved a H a s tia le s B o ved a H a s tia le s T ip o
(K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 )

9 0 .6 0 0 .4 0 1 .5 2 1 .9 0 R F 1
10 1 .2 0 0 .7 0 6 .6 0 0 .8 3 R F 2 -P c
11 0 .2 9 0 .1 6 0 .7 0 0 .7 5 R F 1
12 2 .4 0 4 .2 0 2 0 .5 0 1 .6 0 R F 2 -P d
13 0 .6 5 0 .3 1 3 .6 0 0 .0 0 R F 2 -P c
14 4 .2 0 1 .6 5 5 5 .4 0 1 .8 0 R F 2*
15 3 .7 0 2 .4 1 3 2 .7 0 2 .7 0 R F 2 -P d

Esfuerzos máximos de tracción en el revestimiento obtenidos de los análisis numéricos

21
También se reporta, a manera de ejemplo, uno de los resultados obtenidos de los análisis
numéricos representados gráficamente en términos de esfuerzos principales máximos para
la sección analizada del revestimiento del túnel (Figura 24).

Figura 24 Ejemplo gráfico de esfuerzos principales máximos en el revestimiento

Para las secciones de túnel ubicadas en Bajas Coberturas, si se hace referencia a las
condiciones geotécnicas caracterizadas por terrenos poco rígidos, o sea de bajos módulos de
reacción, con la excepción de unos pocos casos de carga los cuales representan una
excepción poco frecuente de ocurrir en bajas coberturas, las tracciones que se establecen en
correspondencia de la bóveda y en los hastíales han resultado por lo general
abundantemente incompatibles con las posibles resistencias equivalentes a tracción por
flexión de un concreto fibro-reforzado, independientemente de las posibles clases de
concreto y también independientemente de las posibles dosificaciones de fibras metálicas.

22
Si por el contrario se hace referencia a las condiciones geotécnicas caracterizadas por
terrenos relativamente rígidos, o sea de elevados módulos de reacción, las tracciones que se
establecen en bóveda y hastíales resultan sustancialmente más bajas, siempre menores de 5
MPa e inclusive en un tercio de los casos analizados son menores de 3.5 MP (en los
hastíales inclusive son máximo del orden de 1 MPa).

Para las secciones de túnel ubicadas en Altas Coberturas, si se hace referencia a las
condiciones geotécnicas caracterizadas por terrenos relativamente rígidos, o sea de elevados
módulos de reacción, las tracciones que se establecen en bóveda y hastíales resultan
siempre muy bajas y menores de 0.5 MPa, y en consecuencia compatibles con una
adecuada selección del tipo y dosificación de fibras metálicas.

Siempre para las mismas secciones de túnel ubicadas en altas coberturas, si por el contrario
se hace referencia a las condiciones geotécnicas caracterizadas por terrenos poco rígidos, o
sea de bajos módulos de reacción, aunque las tracciones que se establecen en los hastíales
aun quedan ampliamente dentro limites perfectamente compatibles (menores de 0.3 MPa)
con una adecuada selección del tipo y dosificación de fibras metálicas, las tracciones que se
establecen en la bóveda, obligan a diferenciar entre los tres diferentes tipos de
revestimientos previstos:

Para el revestimiento RF1 (de 30 cm de espesor), las tracciones en bóveda son muy bajas
(menores de 0.2 MPa) y en consecuencia ciertamente compatibles con una adecuada
selección del tipo y dosificación de fibras metálicas. Para el revestimiento RF2* (de 50 cm
de espesor), las tracciones en bóveda son muy altas (mayores de 5 MPa) y en consecuencia
incompatibles con las posibles resistencias equivalentes a tracción por flexión de un normal
concreto fibro-reforzado. Para el revestimiento RF2 (de 40 cm de espesor), es necesaria una
diferenciación adicional, según se trate de un revestimiento RF2 acopiado con un soporte
primario tipo P-c, o de un revestimiento RF2 acopiado con un soporte primario tipo P-d. En
el primer caso del RF2, las tracciones que se establecen son relativamente bajas (del orden
de 0.6 MPa), mientras en el segundo caso del RF2, las tracciones son relativamente altas
(mayores de 2 y 3 MPa). En el primer caso ciertamente existe plena compatibilidad con las
posibles resistencias equivalentes a tracción por flexión de un normal concreto fibro-
reforzado, mientras en el segundo caso es necesario recurrir a calidad y dosificación
elevadas de las fibras metálicas, para alcanzar resistencias equivalentes a tracción por
flexión del concreto fibro-reforzado suficientemente superiores a las referidas tracciones
(de 2 y 3 MPa).

A este punto es muy importante señalar que la correcta interpretación de los resultados de
los análisis comentados debe tomar en debida cuenta que los mismos han sido llevados a
cabo en campo lineal, asumiendo o sea para el material de la estructura un comportamiento
homogéneo a compresión y a tracción, cuando es en cambio bien sabido que el concreto
fibro-reforzado solicitado a tracción, una vez se haya alcanzado el esfuerzo pico, presenta
un comportamiento plástico función de la ductilidad que le confiere la fibra y que le permite
(sin colapsar de inmediato como ocurriría para un concreto simple) seguir absorbiendo
energía de deformación, bien sea manteniendo la tracción máxima alcanzada
(comportamiento plástico perfecto), o disminuyéndola paulatinamente (comportamiento
softening) o inclusive incrementándola ligeramente (comportamiento hardening).

23
Por lo tanto los valores de tracción muy elevados que se han obtenido en algunos de los
casos de análisis, no son obviamente alcanzables y solamente han permitido constatar las
claras condiciones de inestabilidad estructural que han sido oportunamente señaladas para
aquellos casos. Por otro lado en cambio, los valores de tracción bajos (iguales o menores a
los valores típicamente alcanzables para la resistencia a tracción de un concreto fibro-
reforzado) obtenidos en otros de los casos analizados, han permitido constatar la
factibilidad técnica del uso de las fibras para alcanzar la estabilidad estructural del
revestimiento fibro-reforzado, para aquellos casos.

Finalmente, se han podido también evidenciar aquellos casos de análisis para los cuales las
solicitaciones obtenidas representan magnitudes poco superiores a las típicas resistencias a
tracción de un concreto fibro-reforzado, con lo cual solamente análisis más detallados que
tomen en cuenta el efectivo comportamiento plástico de post-pico del concreto fibro-
reforzado, podrían determinar su efectiva aplicabilidad.

Tales análisis no lineales aunque son muy complejos son perfectamente realizables y, a
manera de ejemplo, R. Perri en su Tesis de Grado ha analizado uno de los casos de cargas
del proyecto recurriendo a la modelación no lineal con el programa ABAQUS.

El modelo ABAQUS para representar el revestimiento de los túneles, ha sido elaborado con
una mesh tridimensional (Figura 25) conformada por un total de 3072 elementos, cada uno
de grosor igual a 1/2 del espesor del revestimiento, de ancho aproximado 25 cm y
profundidad de 1 m, resultando necesarios 12 elementos a lo largo del eje del túnel para
simular la longitud de los tramos de revestimiento de cada vaciado.

Figura 25 Mesh tridimensional de 3072 elementos del modelo ABAQUS del revestimiento

El caso de cargas analizado, corresponde a una sección de túnel de Bajas Coberturas con un
revestimiento espeso 40 cm, con 1 Kg/cm2 de presión vertical en bóveda y con presión
horizontal en los hastíales de 0.4 Kg/cm2 a 0.6 Kg/cm2 y finalmente, con el objetivo de
simular las condiciones más criticas a esperar, se consideró un módulo de reacción del
terreno muy bajo, de 1000 t/m3.

24
Los valores asumidos para la resistencia a compresión (fc) y para el modulo elástico (Ec) del
concreto, así como también para el módulo de Poisson y la densidad, han sido los
correspondientes a un concreto de la Clase 30/37 (300 Kg/cm2 de resistencia sobre muestras
cilíndricas) y para la curva de comportamiento σ-ε se ha asumido la reportada en el
Eurocódigo 2 (2001) para tal Clase de concreto la cual, para considerar la presencia de las
fibras de acero, ha sido complementada a tracción con una ley bi-lineal (Figura 26) basada
sobre los resultados de las pruebas a flexión sobre vigas de concreto reforzado con fibras de
acero (específicamente con 30 Kg/m3 de Wirand® FF1 Maccaferri), realizadas en
laboratorio y luego simuladas numéricamente mediante el programa MERLÍN (Figura 27).

30.00 3.0

25.00
Stress [N/mm2]

20.00 2.0

Stress [MPa]
15.00 EC2

10.00 1.0

5.00

0.00
0.0
0 0.0005 0.001 0.0015 0.002 0.0025 0.003 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5

Strain[-] Crack opening [mm]

Figura 26 Comportamientos a compresión y a tracción del concreto fibro-reforzado

3
Hooked steel fibers-C30/37-30 kg/m

4.5
4.0
Nominal Stress sN [MPa]

3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

CTODm [mm]

Figura 27 Pruebas y simulación numérica de flexión sobre vigas fibro-reforzadas

25
Se reproduce en las figuras 28 - 29, como ejemplo de los resultados gráficos del análisis
numérico no lineal del código ABAQUS, la distribución tridimensional de las solicitaciones
principales máximas en el revestimiento fibro-reforzado, mientras los resultados más
representativos son los diagramados en la Figura 30.

Figuras 28 - 29 Solicitaciones principales máximas en el revestimiento fibro-reforzado

26
Los dos diagramas muestran, para el concreto simple y para el concreto fibro-reforzado
respectivamente, la relación entre la presión vertical de bóveda y el correspondiente
desplazamiento vertical en la clave de la misma bóveda al incrementarse la presión hasta el
colapso, y pasando por todas las fases de comportamiento de la estructura: la fase lineal, la
de pico, la de inicio fractura y la de post-pico o post-fractura, hasta la fase final del colapso.

Figura 30 Presión de bóveda Versus desplazamiento en la clave del revestimiento

Aunque una primera diferencia que se observa es que la carga de pico, punto a partir del
cual se considera que el análisis deja de ser lineal, aumenta ligeramente con la presencia de
las fibras, la principal y más ventajosa diferencia ligada a la presencia de las fibras es la que
se observa en las etapas post-pico ya que es debido a tal diferencia que “mientras en el
revestimiento de concreto simple habría que considerar la carga pico como máxima teórica
posible de ser soportada por la estructura y en consecuencia no útil para ser admitida en el
diseño estructural por no poderse garantizar la estabilidad de la estructura bajo su
solicitación, con la introducción de las fibras es perfectamente posible aprovechar toda la
energía que el concreto está en grado de absorber hasta la carga pico en la fase elástica y
en parte de la plástica, pues gracias a la ductilidad adquirida con las fibras, la estructura
continúa siendo estable”.

27
 REFERENCIAS

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revestimiento definitivo para los túneles del tramo ferroviario Puerto cabello-Valencia”
Trabajo Especial De Grado Universidad Metropolitana Caracas, Venezuela.
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ABAQUS Example Problems Manual, ABAQUS Keywords Manual”.
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carrying capacity of concrete tunnel”, in Proc. of Modern Tunnelling Science and
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classificazione e designazione - Parte II: Metodi di prova per la determinazione della
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eprouvettes prismatiques”.
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element program based on a mixed-iterative solution strategy for problems in elasticity,
plasticity, and linear and nonlinear fracture mechanics”, EPRI, Palo Alto (CA), 1994,
http://civil.colorado.edu/~saouma/Merlin.

28
 Historia y actualidad de los túneles en Venezuela

Gianfranco Perri

Universidad Central de Venezuela.

Caracas - Venezuela
Email: gperri@cantv.net

RESUMEN

Tomando como referencia temporal al Metro de Caracas, se presenta la evolución

histórica de la ingeniería de los túneles en Venezuela, recordando desde los
túneles ferrocarrileros construidos en el siglo XVIII hasta los túneles de las
autopistas extra-urbanas y urbanas, construidos en Venezuela después de la
segunda guerra mundial.

La historia presenta luego un quiebre con el inicio de la construcción del Metro de

Caracas en la segunda mitad de los años setenta, para continuar con los nuevos
túneles viales construidos en los años ochenta.

El presente de la ingeniería de túneles en Venezuela, aún tiene como protagonista

al Metro de Caracas, pero este protagonismo debe ser compartido con otros
sistemas metropolitanos de transporte, como los de la ciudad de Valencia y de Los
Teques, y luego y sobre todo, con los modernos ramales ferrocarrileros en
construcción desde Caracas hasta Puerto Cabello con casi una treintena de
kilómetro de túneles ya excavados a lo largo de los últimos diez años.

Finalmente, al Metro de Caracas, al de Valencia y al Ferrocarril a Puerto Cabello

estará íntimamente ligado también el futuro próximo de la ingeniería de túneles de
Venezuela.

INTRODUCCIÓN

Cuando se habla de túneles y más en general de obras subterráneas en Venezuela, es

prácticamente inevitable tomar como referencia general el Metro de Caracas y en
consecuencia, se entenderá por “Pasado del tunneling” todo hecho transcurrido hasta finales
de los años 80, cuando se completó la construcción de las Líneas 1 y 2 del Metro de Caracas;
diferenciando un pasado remoto hasta la primera mitad del siglo XX, luego un pasado próximo
a partir del post segunda guerra mundial y finalmente, un pasado reciente después de la mitad
de los años 70, cuando se dio inicio a la construcción de los túneles del Metro de Caracas.
Por “Presente del tunneling” se entenderá luego todo hecho relativo a los túneles actualmente
en construcción, para la Línea 4 del Metro de Caracas; para la Línea 1 del Metro de Valencia,
recién completados y aún no en servicio; pasando por los túneles del Ferrocarril Caracas-Cúa
y por los del Metro de Los Teques, que están en las etapas finales de su construcción y
terminando con los primeros túneles del Ferrocarril Puerto Cabello-La Encrucijada, que se
encuentran en plena construcción.

En cuanto al “Futuro del tunneling” finalmente, se hará referencia a los proyectos y a las obras
aún por iniciarse como, entre otros, los largos túneles ferrocarrileros que sin solución temporal
de continuidad con los ya construidos se excavarán para el Ferrocarril Puerto Cabello-La
Encrucijada, o los túneles de la prolongación de la Línea 3 del Metro de Caracas que llevarán
a interconectar próximamente el Sistema Metro con el Sistema Ferrocarril y también se
mencionarán algunos proyectos viales previstos para ser ejecutados en el mediano plazo.

Finalmente, debe precisarse que a continuación se hará referencia esencialmente a los túneles
ferrocarrileros y a los túneles viales, mientras los túneles hidráulicos venezolanos si bien
numerosos y largos, se omitirán, sin dejar sin embargo de hacer aquí la debida mención al
internacionalmente famoso túnel de Yacambú, para el cual por cierto, bien podrían aplicarse
indistintamente todas las tres colocaciones temporales de “Pasado - Presente y Futuro”.

PASADO

Los ferrocarriles con trenes traccionados por locomotoras de vapor construidos en Venezuela
entre finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, representaron la inevitable y primera
buena ocasión para la construcción de numerosos túneles a lo largo y ancho de variados
sectores del territorio nacional, la mayoría próximos a la región capital aunque algunos,
también importantes, más alejados hacia en la región andina.

Se trató en todos los numerosísimos casos, de túneles de dimensiones modestas, sea por
sección (generalmente en herradura recta, con anchos de 3 a 4 metros y altos de 4 a 5 metros)
que por longitud (generalmente de pocas decenas de metros).

Los ferrocarriles: Caracas-La Guaira, el primero de Venezuela inaugurado en 1883; Valencia-

Puerto Cabello, inaugurado en 1888; Caracas-Los Teques, abierto en 1891 como primera etapa
del Gran Ferrocarril de Venezuela entre Caracas-Valencia-Puerto Cabello y completado en
1894; Caracas-Petare-Santa Lucia, el Ferrocarril Central de Venezuela, completado por etapas
entre 1888 y 1916; eran todos ferrocarriles de montaña, ya que salvaban los importantes
desniveles que separan las ciudades de Caracas y Valencia de sus respectivos puertos (casi 800
metros en un caso y aproximadamente 500 metros en el otro), así como Caracas de Los Teques
(aproximadamente +200 metros) con el “tren del encanto” y Petare de Santa Lucia, tramo en el
cual se construyeron 14 túneles.

El ambiente geo-litológico dentro del cual se excavaron todos estos túneles, es el que
corresponde a las formaciones metamórficas de la Cordillera de la Costa Central de
Venezuela, constituidas en el caso de La Guaira y Petare-Santa Lucia por esquistos calcáreos y
filitas cuarzo-micáceas y constituidas por esquistos cuarzo-micáceos, gneises y filitas, para el
caso de Los Teques y finalmente constituidas por gneises granitos y anfibolitas, para el caso
Valencia-Puerto Cabello.

Las condiciones físicas de los macizos rocosos excavados eran las típicas correspondientes a
rocas meteorizadas, debido a la general baja cobertura de los túneles casi siempre parietales, lo
cual sin embargo, no evitó que se hiciera amplio uso de explosivos para las excavaciones y lo
cual tampoco generó condiciones de particular precariedad en cuanto a la estabilidad de las
excavaciones que en la mayoría de los casos resultaron ser totalmente auto-estables.

Muchos de estos túneles, prácticamente todos aún abiertos y en algunos casos aún visitables, se
han mantenido estables sin soporte alguno y solamente pocos fueron revestidos con concreto
masivo, casi siempre por tramos y principalmente en coincidencias con los sectores de los
portales.

Al mismo contexto histórico geológico y tecnológico puede ser adscrito el Túnel El Calvario,
el más antiguo de los presentes en la ciudad de Caracas, ubicado en la vecindad de la central
Plaza El Silencio, fue construido antes de 1896 para comunicar el Ferrocarril Central con la
Estación Caño Amarillo del Ferrocarril Caracas-La Guaira, pasando debajo del cerro El
Calvario. El túnel tiene una longitud de 100 metros aproximadamente, bajo una cobertura
máxima del orden de los 20 metros y actualmente aún alberga un canal amplio de tránsito
vehicular.

Otro y más largo túnel de 250 metros debajo de El Calvario, para conectar el Gran Ferrocarril
de Venezuela con la misma Estación Caño Amarillo del Ferrocarril Caracas-La Guaira, fue
planificado pero nunca construido. En el Plano de Caracas del ingeniero R. Razetti de 1919, se
le puede adivinar el trazado, punteado.

Otro muy antiguo túnel aún presente en la ciudad de Caracas, es el Túnel El Portachuelo el
cual fue excavado en 1902 para el paso del, desde hace ya muchos años desaparecido, tranvía
que cubría la ruta extra urbana El Valle-El Cementerio y en la actualidad sirve como paso
peatonal. El túnel fue excavado en las colinas de Roca Tarpeya, inmediatamente al sur del Río
Guaire, en un macizo rocoso muy fracturado de esquistos calcáreos duros, con una sección
ovoidea y fue revestido en concreto.

Cerrado el pasado remoto de los túneles venezolanos con el cierre del capitulo de los túneles
ferrocarrileros, el cual en la Venezuela moderna ha permanecido totalmente cerrado hasta la
era del Metro de Caracas, se debe pasar al pasado próximo de los túneles venezolanos y con
ello, a los túneles viales construidos en las autopistas urbanas de Caracas y en las autopistas
extra-urbanas venezolanas a partir del segundo post guerra mundial.

A lo largo de las autopistas de Caracas, construidas entre 1950 y 1975, se han excavado varios
importantes túneles, todos gemelos y caracterizados por la misma sección geométrica de
herradura recta con aproximadamente 10 metros de ancho.
 F.A. TARGET
CONTRATISTA
1890

Ferrocarril Caracas-Los Teques: Un Túnel del “ Tren del encanto”

Los Túneles La Planicie, terminales de hecho de la Autopista La Guaira- Caracas y paso
obligado de entrada y salida para Caracas, desde y hacia el puerto y el aeropuerto, fueron
construidos entre Catia y San Martín en 1959.

Los Túneles El Valle y los Túneles El Paraíso, fueron construidos en la Autopista Francisco
Fajardo, la principal de Caracas, entre 1967 y 1968.

Los Túneles La Trinidad, al final de la Autopista Prados del Este, comunican el valle de
Caracas con la ciudad satélite Baruta y fueron construidos entre 1972 y 1974.

Túnel El Paraíso - Portal El Paraíso Túnel La Trinidad

Túnel La Planicie - Portal San Martín Túnel El Valle - Portal El Valle

Comenta el ingeniero Roberto Centeno, “... se trataba de un época para la cual era una aventura

muy arriesgada el construir túneles para tres canales de 3.60 metros cada uno, pues se trataba de

excavaciones cuyo frente supera los 105 metros a ser realizadas en rocas blandas, muy fisuradas, con

numerosos planos de debilidad y en las que generalmente hay filtraciones de aguas. La presencia de

populosas barriadas de viviendas humildes (ranchos) que recubren las colinas que rodean al Valle de

Caracas introduce un factor de riesgo adicional, pues por no tener las viviendas servicios de cloacas,

todas las aguas servidas son dispuestas en sumideros construidos en forma rústica en la superficie del

terreno y hasta profundidades de dos a dos y medio metros. Los constructores de los ranchos no

conocen nada de geología, como es obvio pensar, pero sí saben que el agua se infiltra rápidamente por

el fondo de los sumideros y que ello les resuelve el problema de la disposición de sus aguas negras o

servidas, pues como ellos mismos lo expresan, ‘el suelo cuela bien el agua, y por ello el terreno es

bueno para construir el rancho’. En tales condiciones, la gran mayoría de los expertos en túneles,

quienes intervinieron en el proyecto de las autopistas de la ciudad de Caracas, consideraron que las

características geomecánicas desfavorables de las rocas blandas de las unidades 1ito1ógicas de la

ciudad, en la mayor parte de los casos desmejoradas por la presencia de las filtraciones de aguas

servidas de los ranchos, hacían extremadamente riesgoso y demasiado costoso el diseño y la

construcción de una sección de túne1 que pudiera alojar tres canales de circulación vehicu1ar. Por

este motivo, principalmente, los túne1es de la ciudad solo permiten el paso de dos canales de tránsito

vehicu1ar...”.

En efectos, la sección transversal de todos estos túneles de las autopistas urbanas de Caracas, y
también de los de las autopistas extra urbanas que se citan más adelante, construidos hasta el
1975, fue rigurosamente estandardizada por el Ministerio de Obras Públicas. Cada uno de los
dos tubos siempre presentes, tiene un ancho neto de 9,25 metros, con dos canales de transito
vehicular de 3,60 metros y dos aceras de ancho asimétrico con 1,50 y 0,55 metros; el arco de
calota tiene un radio neto de 5 metros y la altura libre al centro del arco es de 7,20 metros.
El arco del revestimiento de calota y hastiales es en concreto de 40 a 60 centímetros de espesor
y el pavimento no integra estructuralmente el revestimiento. El drenaje ha sido originalmente
confiado únicamente a un subdren longitudinal central que corre inmediatamente debajo del
pavimento pero, algunos de estos túneles, específicamente los de La Planicie y los de El Valle,
han presentado muy graves problemas de filtraciones que han requeridos de sucesivos trabajos
de captación y evacuación de las aguas de percolación (las ya citadas por el ingeniero R.
Centeno) por medio de varias series de geo-drenes sub-horizontales colocados
transversalmente en los hastiales, con lo cual sin embargo, los problemas han sido controlados
y resueltos solo parcialmente y solo temporalmente.

Sección típica de cada tubo de los túneles gemelos de autopista, construidos entre 1950 y 1975

Los túneles El Valle, ubicados entre la urbanización del mismo nombre y la barriada El
Cementerio, con una longitud media aproximada de 1.200 metros, dibujan un alineamiento en
forma de “S” atravesando casi perpendicularmente una fila de cota máxima 1075 m.s.n.m. y
alcanzándose allí una cobertura del orden de los 155 metros.
El macizo rocoso excavado se compone de esquistos cuarzo-grafitosos calcáreos y calizas
lenticulares en condiciones físicas de rocas meteorizadas a frescas fracturadas y muy
fracturadas, con frecuentes presencias de aguas de precolación.

Existen tres cámaras transversales que conectan los túneles gemelos, cada una larga unos 30
metros en sección de herradura recta de 4,50 metros de ancho y 5,60 metros de alto, las cuales
fueron originalmente soportadas de forma muy deficiente, con un mínimo espesor de concreto
proyectado y revestidas con concreto solo en algunos sectores de los hastiales, lo cual dio lugar
a incipientes y recurrentes fenómenos de inestabilidad en todas las tres cámaras, durante los
varios años de operación.

Finalmente, hacia el año 1995 en la cámara N.1, del lado El Cementerio donde opera una
subestación de transformación, se produjo una importante chimenea derrumbándose unos 150
m3 de rocas lo cual obligó a ejecutar una estabilización radical llevada a cabo en muy difíciles
condiciones ambientales, sin que se interrumpiera el tránsito vehicular diurno dentro de los
túneles.

Para ello los operadores del concreto proyectado y de las perforadoras para los pernos,
elementos con lo cual se estabilizó la cámara, tuvieron que trabajar con máscaras y bombonas
de oxigeno, de las utilizadas por los buzos.

Cámaras de comunicación N.1 de los Túneles El Valle – Sección original y chimenea

La excavación de los túneles El Paraíso, ubicados entre la urbanización del mismo nombre y la
barriada de El Cementerio, fue sistemáticamente seguida por geólogos muy detallistas, quienes
levantaron cuidadosamente el frente de excavación y una muestra de aquello se reporta a
continuación.
 Túnel El Paraíso - Levantamiento geológico del frente

Durante la excavación de los túneles La Trinidad, de casi 200 metros lineales de longitud, que
se realizó toda en un macizo rocoso de esquistos cuarzo micáceos bastante alterados, se
presentó un problema de inestabilidad de cierta magnitud en proximidad del portal La
Trinidad, produciéndose un macro-deslizamiento, cuyo control inclusive obligó a modificar el
proceso constructivo previsto.

Túnel La Trinidad – Portal La Trinidad – Deslizamientos en superficie durante la construcción

En cuanto a los túneles viales de las autopistas extra-urbanas venezolanas, construidos entre los
años 50 y la mitad de los 70, al igual de los de Caracas son todos gemelos y con sección
geométrica a herradura recta: los Túneles Boquerón1 y Boquerón2 en la Autopista Caracas-La
Guaira construidos en 1953, los Túneles Los Ocumitos de la Autopista Caracas-Maracay
construidos en 1959 y finalmente los Túneles La Cabrera en la Autopista Maracay-Valencia,
también construidos en 1959.

Los túneles Boquerón 1 son aún hoy en día los más largos viales de Venezuela, con
aproximadamente 1.800 metros lineales, mientras los Boquerón 2 son largos aproximadamente
500 metros lineales. Las coberturas máximas alcanzan los 200 metros. Ambos túneles, en
realidad los 4, fueron ventilados con un sistema forzado de vanguardia para la época de su
construcción, con los ductos de aire en calota y, los largos de Boquerón 1, con además una
potente estación de ventilación intermedia.

Los túneles Los Ocumitos, dentro del parque homónimo ubicado próximo a la salida occidental
de Caracas hacia Maracay, son relativamente cortos, casi 400 metros lineales, y están
excavados bajo coberturas máximas que no alcanzan los 100 metros.

Los túneles La Cabrera están ubicados más hacia occidente, en la Autopista Caracas-Valencia,
entre Maracay y Valencia; están constituidos por dos tubos, cada uno de cerca de 520 m de
longitud, aproximadamente 10 metros de ancho y 8 metros de altura máxima, hastiales
verticales, techo abovedado circularmente (R=5,225m) y solera plana, con separación entre
tubos de aproximadamente 9 metros pared a pared; la cobertura es gradualmente variable hasta
140 metros hacia el sector central del desarrollo longitudinal.

Fueron construidos alrededor del año 1955 siguiendo el, para la época muy novedoso, NATM
(Nuevo Método Austriaco para Túneles) que preveía estabilizar las excavaciones
esencialmente con el uso combinado de concreto proyectado y pernos metálicos. La sección
típica estuvo estabilizada con un recubrimiento de medianamente 5 cm de concreto proyectado
en hastiales y bóveda, más 9 pernos de 1" de diámetro y 3 metros de largo colocados en el tope
de los hastiales y bóveda, con 2 metros de separación transversal y a cada metro de separación
longitudinal.

Para conformar un tubo de ventilación forzada con la bóveda, en cada túnel se construyó una
concha curva (falso techo) con placas de unos 50 cm de flecha negativa, en concreto armado de
medianamente 10 cm de espesor y empotradas de manera continua al recubrimiento de
concreto proyectado en la intersección de la bóveda con los hastiales, a una altura desde el piso
de aproximadamente 4 metros.

Los túneles fueron excavados en un macizo rocoso constituido por esquistos cuarzo-grafitosos
y esquistos cuarzo-calcáreos, con frecuentes lentes de calcita cristalina o mármol. El rumbo
general de la foliación es casi paralelo al eje de los túneles y el buzamiento es muy elevado
hasta seudo vertical, debiéndose además señalar la presencia de procesos tectónicos de cierta
relevancia ya que el área de emplazamiento de los túneles está comprendida entre la gran Falla
de La Victoria, que pasa al Sur, y la Falla de La Cabrera, que pasa al Norte, ambas con rumbo
seudo paralelo con el de los túneles.
Existen varios documentos profesionales los cuales muestran que después de pocos años de
haber entrado en funcionamiento los túneles, se comenzaron a manifestar claros y numerosos
indicios de inestabilidades, con fisuras en el concreto proyectado del soporte, especialmente
hacia los sectores centrales del tubo norte, bajo las mayores coberturas.

Adicionalmente, importantes deformaciones en el pavimento de concreto habían ocasionado

que vehículos pesados chocaran repetidamente con sus abundantes cargas en el falso techo,
dañándolo seriamente principalmente en coincidencia con los sectores sujetos al agrietamiento
del concreto proyectado del revestimiento estructural.

Túneles La Cabrera – Sección típica de cada uno de los dos tubos

Existen también varios indicios que hacen presumir que a la situación ilustrada concurrieron
probablemente un conjunto de numerosos factores, incluyendo algunos de índole político-
administrativa debido a los cuales es posible que un revestimiento definitivo complementario,
de alguna manera previsto por el proyecto, no fue luego completamente aplicado.

También es probable que a tal hecho hayan concurrido falsos entusiasmos y falsas expectativas
ligadas al aún demasiado novedoso método constructivo, cuya cautivante filosofía se basaba en
la utilización de la resistencia del terreno para formar con este una estructura anular en buena
parte autoportante alrededor del túnel, y el soporte era por lo tanto aplicado solamente para
facilitar y permitir tal formación.
Totalmente cierto es en todo caso, que los túneles entraron en servicio con una clara
insuficiencia estructural y finalmente, hacia mitad de los años 90 se encomendó la reparación y
refuerzo estructural de los túneles y los trabajos, ejecutados lentamente y penosamente durante
las horas nocturnas para no interrumpir el transito vehicular, se prolongaron a lo largo de casi
una década.

Estos trabajos de reparación consistieron acertadamente en el refuerzo del pilar central,

mediante la aplicación de anclajes post-tensados pasantes, al igual que de las paredes de los
hastíales externos.

También se aumentó sustancialmente el espesor del concreto proyectado de todos los hastiales
mientras, en cuanto a la bóveda, una infeliz mal concebida y peor aún realizada solución, llevó
a la construcción de una nueva bóveda absolutamente ineficaz, implicando además la
eliminación del falso techo original y por consecuencia desmantelando por completo el sistema
original de ventilación forzada.

Finalmente, un proyecto de drástico y definitivo refuerzo estructural integral, diseñado para las
secciones centrales más afectadas por las inestabilidades y consistente en la construcción de un
nuevo revestimiento integrado a un arco de contra-bóveda, no fue ejecutado por razones
económicas y por no enfrentar las inevitables e impopulares interrupciones temporales del
tránsito vehicular.

A partir de la segunda mitad de los años 70, se inicia la construcción de los túneles de la Línea
1 del Metro de Caracas, entrando con ello en el pasado reciente de los túneles venezolanos y
revolucionando para siempre la ingeniería de túneles en Venezuela, pero paralelamente
continúa extendiéndose la red vial de autopistas extra-urbanas y se construyen nuevos túneles
gemelos, ahora con una más amplia sección de herradura curva con capacidad para tres canales
y con aproximadamente 13 metros de ancho.

Los Túneles Los Totumos en la Autopista Caracas-Guarenas en 1976, los Nuevos Túneles La
Planicie en 1981 en Caracas, y los Túneles La Vuelta Grande en la Autopista Guarena-
Barcelona en 1987.

Los primeros de estos túneles gemelos, Los Totumos, se construyeron con éxito en rocas
blandas esquistosas muy fisuradas, empleando un revestimiento provisional constituido por
concreto proyectado y un sistema de impermeabilización muy novedoso para la época, con el
empleo de láminas continuas de PVC conectadas mediante soldadura al calor, a unas arandelas
de PVC sostenidas por clavos de aceros fijados al concreto proyectado; como paso final se
construye el revestimiento definitivo de concreto armado el cual queda protegido por la lámina
impermeabilizante continua contra las filtraciones del agua proveniente de la masa de roca
blanda.

Las aguas retenidas por la membrana son evacuadas a través de sub-drenajes ubicados al pie de
los hastiales.
 Túneles Los Totumos - Impermeabilización

Los dos túneles nuevos La Planicie, se construyeron empleando el método Bernold el cual,
como una especie de variante del NATM, se caracteriza por recurrir al uso de chapas metálicas
flexibles a manera de entibado entre costillas. En la construcción de estos túneles, se quiso
emplear una rozadora a objeto de evitar las molestias de las voladuras a las densas pobladas
que cubrían el cerro de La Planicie: el intento funcionó solamente a mitad ya que finalmente,
frente a la presencia de sectores muy competentes de un macizo rocoso anfibólico, se tuvo que
hacer abundante uso de explosivos.

Nuevos Túneles La Planicie - Geología y ubicación relativa a los túneles viejos

Para el proyecto de estos importantes túneles, de aproximadamente 1 Km de longitud y hasta
unos 200 metros de cobertura, por primera vez se investigó integralmente el subsuelo mediante
la construcción de dos túneles exploratorios de 2,40 x 2,70 metros a todo lo largo del trazado
previsto, se ejecutaron perfiles geo-sísmicos, perforaciones exploratorias y ensayos de
caracterización en laboratorio.

Nuevos Túneles La Planicie - Sección principal y galerías exploratorias

Los túneles La Vuelta Grande finalmente, también gemelos y con aproximadamente 350
metros de longitud, fueron construidos bajo una cobertura máxima del orden de los 120 metros,
con una sección de casi 13 metros de ancho neto definitivamente revestida en concreto armado,
incluido la solera completamente plana.

Fueron excavados con avance a media sección en un macizo rocoso metamórfico de rocas
esquistosas en condiciones físicas medianamente meteorizadas y el soporte primario previó el
uso de costillas metálicas y concreto proyectado para el arco de bóveda, mientras los hastiales,
durante la fase de excavación del banco, fueron temporalmente soportados con solamente una
capa de concreto proyectado.

Túneles La Vuelta Grande - Soporte primario y revestimiento definitivo

Adicionalmente y para completar el cuadro actual de los túneles viales existentes en todo el
territorio de Venezuela, debe mencionarse que en la región andina se construyó, entre 1981 y
1991 en la autopista Mérida-El Vigía, una serie de cuatro túneles: Estanques – Cañabrava –
Mocotíes – Santa Teresa, agrupando luego con el revestimiento definitivo los últimos dos en
uno solo, mediante la construcción de un falso túnel que cubrió la marcada incisión topográfica
natural que los separaba.

El túnel Estanques, con un ancho neto de 9,4 metros, es largo 1.484 metros y se excavó dentro
de un macizo sedimentario constituido por la clásica alternancia de areniscas y lutitas, con
predominio de las primeras. El túnel Cañabrava, con 14,2 metros de ancho (dos canales en
subida y uno en bajada, para salvar una muy fuerte pendiente del orden del 8%), es largo 538
metros y los túneles Mocotíes-Santa Teresa, con 1.662 y 1.548 metros de longitud, nuevamente
son anchos 9,4 metros.

El proyecto vial de la autopista preveía en cada caso la construcción de tubos de tres canales
de tránsito, pero luego del inicio de la excavación del túnel Estanques, se optó por reducir la
sección a dos canales, conservando el esquema original solamente para el túnel Cañabrava.

El macizo rocoso en que se excavaron los dos túneles centrales son graníticos poco fracturados
y, bajo las coberturas extremadamente elevadas en las se excavaron, la resistencia del material
rocoso alcanzaba picos de hasta 2.000 Kg/cm2. La porción media final del Santa Tersa,
nuevamente se excavó en la formación sedimentaria, pero esta vez con franco predominio de
las lutitas sobre las areniscas.

EL METRO DE CARACAS

En 1978 se iniciaron finalmente, después de años de planificación y proyectos, las obras

subterráneas de la Línea 1 del Metro de Caracas en el Oeste de la ciudad y desde entonces el
avance no se ha prácticamente detenido hasta todo el 1994: El 2 de enero 1983 se inauguró el
(primer) tramo Pro Patria-La Hoyada y en marzo del mismo año el (segundo) tramo La
Hoyada-Chacaío de la Línea 1. Para 1988 se completaron las Líneas 1 y Línea 2 y el 18 de
diciembre de 1994 se inauguró el tramo Plaza Venezuela-El Valle de la Línea 3. Todo, para un
total de 45 kilómetros de línea y 40 estaciones, en un lapso de aproximadamente 15 años.

Los túneles excavados y en operación suman 15 Kilómetros y sobre aquellos, sobre su

proyecto y su construcción, ciertamente se pueden escribir libros enteros: sobre los record de
producción, las dificultades, los inconvenientes, los fracasos y las mil maneras exitosas de
cómo aquellos se enfrentaron y resolvieron.

Los túneles excavados con escudos de varias generaciones, de frente abierto semiabierto y
cerrado, han sido los más numerosos y representativos de todos, constituyendo aún hoy en día
un icono del Metro de Caracas: con sus anillos de revestimiento prefabricados de (6+1)
segmentos en concreto armado envigado de altísima resistencia, de 5,16 metros de diámetro
interno, 22 cm de espesor y largos inicialmente 0,80 metros y luego también 1,20 metros.
Metro de Caracas – Túnel gemelo estándar – Líneas 1 - 2 –3

Metro de Caracas – Anillo estándar – Líneas 1 - 2 –3

Metro de Caracas – Estadísticas de las obras y Operaciones para el año 1995

Metro de Caracas – Entrada y salida de los túnel gemelos estándar

El control de los asentamientos en superficie en correspondencia de coberturas limitadas y
condiciones críticas del subsuelo aluvial arcillo-arenoso con niveles de falda sub-superficiales,
ha constituido en todos los frentes de excavación una prioridad absoluta y para ello se han
implementado sofisticadas campañas de monitoreo, sistemáticas en unos casos y puntuales en
otros casos, desde el subterráneo, a la superficie, a las estructuras adyacentes.

La investigación del subsuelo, abundante, sistemática y meticulosa, ha incluido también

pruebas en laboratorio y en situ para la caracterización geotécnicas de los terrenos a excavar y
hasta para la modelación a escala de las obras a realizar, como ocurrió en el caso de la
denominada fosa Capuchinos en la Línea 2, la cual incluyó 2 galerías experimentales, todo
completamente instrumentado y monitoreado con mediciones de asentamientos en superficie,
presiones sobre los soportes de galerías y fosa, convergencias en las galerías y en las paredes
de la fosa, entre otros.

Metro de Caracas - Línea 2 – Fosa experimental de instrumentación y monitoreo

La presencia de gasolina en el subsuelo durante las exploraciones y luego las excavaciones con
escudo, fue un hecho imprevisto y luego recurrente y tal circunstancia estimuló interesantes
estudios, investigaciones y soluciones ingeniosas con las cuales se pudo finalmente reducir y
controlar una problemática potencialmente en extremo grave.

La gasolina en el subsuelo del Metro de Caracas ha sido detectada esencialmente a todo lo

largo de la Línea 1. Durante las investigaciones del subsuelo en la fosa de la Estación
California donde se manifestaron emanaciones gaseosas e incendios, luego durante las
excavaciones subterráneas se midieron hasta 28.000 ppm y finalmente, durante las operaciones
en proximidad de las Estaciones Parque del Este y Gato Negro. En las Líneas 2 y 3 se
manifestaron presencias gaseosas únicamente durante las exploraciones del subsuelo, en
coincidencia con la ejecución de perforaciones y de la instalación de piezómetros. En la Línea
3 se midieron en una ocasión hasta 6.000 ppm.

Pero las innovaciones tecnológicas no se limitaron a las sofisticadas maquinas de excavación

integral (TBM) empleadas, sino se extendieron por ejemplo a la preservación de los servicios,
edificaciones y estructuras en general, presente en superficie y en el subsuelo en proximidad de
las excavaciones.

La cuadra histórica en pleno centro de Caracas, también fue escenario para las excavaciones
subterráneas de un túnel especial de gran diámetro construido, entre las estaciones La Hoyada
y Capitolio, por etapas con dos galerías mineras para alojar el pie de los hastiales primero y
luego con un amplio semi-escudo abierto, bajo coberturas limitadas a muy pocos metros.

Se protegieron con éxito las edificaciones coloniales de la iglesia de San Francisco, de la

Universidad y de la Corte Suprema y para ello se construyó una pantalla enterrada de
micropilotes para cuyo proyecto se empleó la novedosa metodología de los elementos finitos
(FEM).

Metro de Caracas - Línea 1 - Túnel Cuadra Histórica - Protección con micropilotes

 Metro de Caracas - Línea 1 – Ejemplos de empleo de la tecnología jet grouting

Se experimentó con éxito y luego se hizo casi rutina la tecnología del “jet grouting”, desde el
mismo comienzo de las labores subterráneas en el Oeste de la Línea 1, y luego en el Este y
luego en la Línea 2 y en la 3. Para controlar los asentamientos en superficie, para controlar el
frente de introducción del topo en el fondo de las estaciones una vez abatido el diafragma de
muros colados soporte de las profundas excavaciones a cielo abierto, para recalzar estructuras
de varia naturaleza y, hasta desde el mismo subterráneo, para controlar la estabilidad durante la
excavación del banco del túnel minero de gran diámetro para las maniobras de la Línea 2.

Metro de Caracas - Línea 2 - Túnel de Maniobras - Consolidación con jet grouting

También hubo fracasos: Para excavar el ya mencionado túnel minero de gran diámetro de la
Línea 2, se compraron dos maquinas cortadoras de sierra y una rozadora, las cuales no
pudieron excavar sino pocos metros cada cuna, debido a la presencia de cantos rodados duros
dentro del terreno.

Metro de Caracas - Línea 2 - Túnel Minero: Equipos Sierra y Rozadora

Se abrieron algunas chimeneas importantes en el frente y en la cola de los escudos y, aunque

solo localmente, los problemas serios alcanzaron también la superficie, obligando al desalojo y
demolición de algunas edificaciones humildes, ubicadas adyacentes a los túneles más al Sur en
la misma Línea 2. También ocurrió un episodio similar hacia el extremo Este de la Línea 1,
pero esta vez en coincidencia con el inicio de la excavación de un túnel minero de doble vías,
en proximidad de Palo Verde.

Metro de Caracas - Saneamiento de chimeneas hasta la superficie

Pero el Metro de Caracas había restablecido la continuidad con el pasado remoto de la
ingeniería de túneles en Venezuela y había llegado para quedarse y para mantener la
continuidad con el futuro: con las nuevas líneas del mismo Metro de Caracas, con el Metro de
Valencia, con el Metro de Los Teques, con el Ferrocarril Caracas-Valencia-Puerto Cabello,
etc., etc..

Pasado Remoto y Pasado Reciente: Túneles del Calvario y del Metro de C.en Caño Amarillo
 PRESENTE

El Metro de Valencia

La Línea 1 del Metro de Valencia, en su primer tramo actualmente en construcción, se inicia al

Sur con la estación Monumental y se extiende hacia el Norte a lo largo de la Avenida Bolívar
hasta la estación Miranda, con un recorrido de aproximadamente 6 km de longitud. El tramo
entre las estaciones Monumental y Las Ferias está construido en trinchera cubierta y la parte
restante, a partir del portal Norte de estación Las Ferias, ha sido construida en subterráneo,
mediante el uso de una máquina de excavación integral escudada, tipo EPBS, con diámetro de
excavación de 9,519 metros, para el transito de trenes en doble vía férrea. Entre las estaciones
Las Ferias y Miranda, están presentes otras 5 estaciones (Palotal – Santa Rosa – Michelena –
Lara – Cedeño), las cuales han sido construidas previamente a la excavación del túnel, con el
sistema “Cut and Cover” invertido. La Línea 1 se completará en segunda etapa con otras 5
estaciones, hacia el Norte hasta la ciudad Guaparo, sede de la Universidad de Carabobo.

Debido a que la ciudad de Valencia se desarrolla en la llanura del lago que lleva su mismo
nombre, los terrenos interceptados por la excavación de los túnel están constituidos por
sedimentos cuaternarios de granulometría media-fina, compuestos por intercalaciones de
arcillas, arcillas limosas, arenas de arcillosas a limosas, con esporádicos niveles de arenas
limpias. Los niveles arcillo-limosos son los más representativos a lo largo del trazado,
mientras que las otras unidades están presentes en geometría de lentes. El nivel freático de los
acuíferos superficiales presentes en los depósitos cuaternarios a lo largo del alineamiento, es
recargado en parte por las lluvias y en parte por los cursos de agua presentes en el área y los
datos deducidos de piezómetros instalados a lo largo del trazado muestran que la tabla de agua
se encuentra a una profundidad entre 2 y 10 m.

Metro de Valencia - Datos geométricos básicos de la sección del túnel

Dentro del marco geotécnico descrito, ha sido bastante natural seleccionar la metodología de
excavación mecanizada según el método EPBS el cual efectivamente posee el principal campo
de aplicación en terrenos de limitada a ninguna capacidad de auto-soporte, con granulometrías
típicas de limos y arcillas con arenas, iguales a los que caracterizaban al subsuelo a excavar.
Por otro lado, problemas geotécnicos (contraindicaciones) que se podían presentar durante la
fase de excavación con EPBS estaban los ligados a una eventual tendencia al comportamiento
pegajoso “sticky behaviour” y en este caso, los terrenos no presentaban tal tendencia.

Metro de Valencia – Maquina EBBS de aproximadamente 10 metros de diámetro

El túnel de 4.221 mm de radio interno neto, ha sido construido de manera totalmente

mecanizada mediante el uso de una maquina TBM escudada con la posibilidad de controlar las
presiones en el frente de excavación mediante la adecuada aplicación de presiones de
estabilización y control (EPBS) y ha sido soportado y revestido mediante secuencia única
integrada a la excavación, con anillos prefabricados en concreto armado largos 1,5 metros y
compuestos de 7 elementos de espesor igual a 40 cm y diámetro interno igual a 8,442 metros.

El confinamiento del terreno circundante la excavación ha sido garantizado por el escudo de

acero de la TBM, luego al frente por la presión ejercida por la cabeza de la TBM en presión
(EPBS) y en la cola, a través de una inyección a presión de mezcla de cemento que se ejecuta
contemporáneamente con el avance de la máquina a la salida de cada anillo con el propósito
de garantizar el llenado del vacío anular existente entre la parte externa del anillo de
revestimiento y el perfil de excavación logrando al mismo tiempo el confinamiento total del
anillo de revestimiento. La impermeabilidad del revestimiento ha sido garantizada mediante
sellos plásticos ubicados en los alojamientos dispuestos para este fin sobre el contorno, en
proximidad de la cara externa, de cada elemento de los anillos.
La tecnología EPBS, además de mantener la estabilidad del frente de excavación, permite
minimizar los asentamientos que se pueden producir en superficie durante la excavación,
estabilizando el frente con la contrapresión transmitida por parte de la tierra ya excavada
previamente acondicionada y mezclada en el mismo frente de la excavación en una cámara de
presión desde la cual se va evacuando, por medio de un tornillo sin fin, en la misma cantidad
que se excava, manteniendo así dentro de la cámara de tierra al frente un volumen constante.

En cuanto al referido acondicionamiento de la tierra, si el terreno contiene un porcentaje mayor

o igual a aproximadamente un 30% de “finos”, es suficiente añadir solo la cantidad de aguas, si
hiciera falta, necesaria para obtener una mezcla de suelo excavado que sea suficientemente
impermeable y viscosa para transmitir la presión al frente sin pérdidas por excesiva penetración
en los estratos más permeables y, o, por filtración de agua en presión hacia el tornillo sin fin
de la salida. Alternativamente se utilizan aditivos (espumas) para corregir las deficiencias en la
humedad y en la granulometría del terreno excavado. Finalmente, en los casos de frentes con
predominio absoluto de arenas y, o, gravas, se añaden polímeros para aumentar la viscosidad
del agua intersticial y así disminuir la permeabilidad en el frente y en la cámara.

Para evitar los asentamientos en la cola del escudo, la tecnología EPBS es complementada con
un sistema continuo de inyección a presión del espacio anular que se forma durante el avance,
entre la excavación y el revestimiento prefabricado instalado en la cola del escudo.

El revestimiento del túnel está constituido por un anillo de concreto armado de espesor igual a
40 cm, compuesto por 7 elementos prefabricados (segmentos, o dovelas) ensamblados para
configurar anillos de longitud 1,5 metros.

Metro de Valencia – Segmentos de los anillos de revestimiento prefabricados

El anillo es de tipo universal, es decir idóneo ya sea para seguir el curso de las curvas verticales
y horizontales eventualmente presentes a lo largo del trazado (hasta con un Rmin = 300 m), ya
sea para continuar la excavación en línea recta, con la posibilidad también de corregir
eventuales desviaciones propias de la máquina de excavación.

Una secuencia de anillos universales, en efecto, cada uno de los cuales rotado oportunamente
en torno al propio eje respecto al anillo precedente ya instalado y sin incluir ningún anillo
especial, permite seguir cualquier trazado manteniendo sobre una única superficie plana la
zona de contacto entre anillos sucesivos.

Es necesario también tener presente que no se puede instalar una secuencia indefinida de
anillos con juntas longitudinales alineadas porque se debilitaría estructuralmente el
revestimiento en dirección longitudinal y por tal motivo hay siempre una rotación prevista
para obviar tal inconveniente.

La característica geométrica fundamental de un anillo universal se basa en el hecho que las

dos secciones terminales del mismo no son paralelas; en consecuencia los segmentos que
componen el anillo tienen longitudes diferentes entre ellos, variables a lo largo del perímetro.
La propiedad geométrica es su conicidad, o sea la diferencia entre su longitud máxima y su
longitud nominal.

Metro de Valencia – Túnel revestido con anillos prefabricados universales

La definición de tales medidas deriva de la exigencia de minimizar en cada sección, el
alejamiento que se crea durante la construcción entre el eje teórico y el eje real del túnel
correspondiente a la secuencia de los ejes de los anillos instalados en modo tal que garanticen
el respeto del galibo limite con referencia al eje teórico del túnel.

La selección de la rotación adecuada, que un anillo debe tener respecto al precedente, resulta
de la simulación de todas las posibles rotaciones de los tres anillos sucesivos (una simulación
de previsión). Se selecciona como rotación aquella que minimiza el máximo valor de
desplazamiento de los tres anillos hipotéticamente instalados y tal proceso permite elegir no
sólo sobre la base del desplazamiento entre eje teórico y eje real con la instalación de un anillo,
sino también en base a la influencia que tal elección tendrá en la sección sucesiva, reduciendo
así los desplazamientos a lo largo de toda la curva y por lo tanto garantizando con mayor
seguridad el respeto de la línea límite.

Cuando se excava en ambiente urbano con bajas coberturas y con grandes diámetros, uno de
los problemas técnicos más importantes a tratar y resolver en el proyecto y construcción del
túnel, es ciertamente el del control de las deformaciones del terreno alrededor de la excavación
y en especial del control de los asentamientos en superficie.

Las deformaciones del terreno están principalmente ligadas a la descompresión en el frente de

excavación y al cierre del espacio anular que en la cola del escudo se forma al momento de la
extrusión de cada anillo de revestimiento: espacio de 15 cm ocupado por el espesor del escudo.

La tecnología EPBS constituye un gran apoyo para el control del primer componente, mientras
el control del segundo de los componentes de las deformaciones del terreno se apoya en el
adecuado e inmediato llenado del espacio anular, mediante las inyecciones de mortero que, con
aceleradores de fraguado, se ejecutan con continuidad durante todas las fases del proceso de
avance de la excavación y montaje de los anillos.

Los resultados específicos logrados en el Metro de Valencia en términos de control de las

deformaciones, inicialmente (en correspondencia con el primer tramo excavado) no pudieron
ser considerados totalmente satisfactorios, habiéndose registrado en superficie asentamientos
máximos localizados del orden de los 10 cm y en general del orden de los 5 cm en
correspondencia del eje del túnel, al mismo tiempo en que se pudo observarse que los
asentamientos iniciaban a producirse en coincidencia con el paso del frente de excavación (no
antes) incrementándose luego durante los 2-3 días inmediatamente siguientes al paso del frente
y manteniéndose luego estabilizados, pareciendo lo anterior una clara señal de un buen control
del frente mediante la presión del EPBS y de un más deficiente control en la cola mediante las
inyecciones del relleno anular.

Sucesivamente los resultados fueron decididamente satisfactorios ya que, una vez ajustados los
parámetros de las inyecciones, todos los asentamientos registrados entre los dos puntos
externos de las secciones monitoreadas en superficie (ubicados aproximadamente a unos 15
metros a cada lado del eje del túnel), raramente han superado los 3 cm y demás, ninguna
estructura superficial o sub-superficial ha sufrido daño alguno, incluyendo un tubo enterrado de
gasducto, de 30 cm de diámetro, interceptado seudo-transversalmente por la excavación del
túnel con una distancia entre la clave del túnel y la base del tubo del orden de solo 3 metros.
El Metro de Los Teques

Este proyecto metropolitano de transporte masivo interurbano, de aproximadamente unos 9,5

km de longitud entre las ciudades de Caracas y Los Teques, bien podría ser utilizado a manera
de eslogan publicitario para los túneles, ya que ilustra con mucha contundencia las grandes
ventajas que ofrece un recorrido subterráneo en comparación con un recorrido superficial,
especialmente cuando el territorio a atravesar está densamente poblado y o, cuando el ambiente
geológico y geomorfológico determina un marco decididamente vulnerable.

Efectivamente, este proyecto elaborado alrededor del año 1985, fue concebido esencialmente
con características de ferrocarril superficial, previendo la construcción de un total de 7 túneles
relativamente cortos, para un total de recorrido subterráneo de casi 2.500 metros, mientras los
restantes aproximadamente 7.000 metros discurrían en superficie, con una plataforma en
terraplén o en corte y con la construcción de una docena de puentes, necesarios para sortear los
repetidos atravesamientos del río San Pedro, paralelamente al cual se diseñó el alineamiento
del Metro.

Naturalmente las líneas guías que orientaron al proyectista fueron las de evitar a toda costa el
subterráneo en un ilusorio intento de aminorar el costo de las obras con lo cual, en
consideración de la abrupta topografía y morfología de la franja de territorio que salvaba el
importante desnivel de aproximadamente 200 metros existente entre las estaciones Las
Adjuntas en Caracas y El Tambor en Los Teques, el inevitable resultado fue un trazado sinuoso
de media ladera bordeando el cauce del río y atravesando los remanentes espolones
montañosos con una larga serie de túneles muy parietales.

M ETRO LO S TEQ UES ( L a s A d ju n ta s - E l T a m b o r ) L = 9 .0 0 0 m

P R O Y E C T O O R IG IN A L P R O Y E C T O M O D IF IC A D O
T ú n e le s L o n g it u d T ú n e le s L o n g it u d
C O R R A L D E P IE D R A S 635 m C O R R A L D E P IE D R A S 1 .1 4 7 m
C A L IF O R N IA 1 265 m
C A L IF O R N IA 2 470 m
L A L IN E A 224 m L A L IN E A 224 m
R IO C R IS T A L 169 m R IO C R IS T A L 169 m
C A R R IZ A L IT O 1 735 m
C A R R IZ A L IT O 2 118 m
C A R R IZ A L IT O 3 .5 6 0 m
ZENDA 334 m
LA ESPERANZA 200 m
T O T A L T ú n e le s 2 .4 1 6 m T O T A L T ú n e le s 5 .8 3 5 m

Cuando casi 20 años después de haberse elaborado el proyecto se inició la construcción, todas
las contradicciones y casi absurdidades técnicas del trazado quedaron evidenciadas y
resaltadas, también a consecuencia del intenso proceso de urbanización masiva al que había
estado sometido el territorio a lo largo de aquellos últimos 20 años.

El trazado original implicaba la ejecución de numerosos y extensos cortes extremadamente

altos, hasta más que 30 metros, a ser excavados en unos macizos meteorizados de rocas
esquistosas filiticas y gneisicas, foliadas y fracturadas, implicando todo lo anterior la necesidad
de construir muy lentamente, enormes, impactantes y costosas estructuras de estabilización.

También era necesario construir igualmente impactantes obras hidráulicas, para rectificar el
cauce del río San Pedro y atravesarlo con numerosos puentes y finalmente, los túneles
previstos poseían características absolutamente precarias de estabilidad, debido a su extrema
parietalidad lo cual, además de todo, implicaba la excavación de largos y altos cortes para la
conformación de los portales.

Dentro del critico marco ilustrado se inició a evaluar y a proyectar alternativas que eliminaran
o cuanto menos redujeran los numerosos elementos negativos que caracterizaban al proyecto y
que amenazaban con imposibilitar su misma realización y, por etapas sucesivas y
prácticamente durante el curso de las obras, las cuales nunca fueron interrumpidas como
consecuencia de los cambios introducidos, se logró formular y ejecutar un proyecto
decididamente próximo a lo óptimo, sea desde el punto de vista del impacto socio-ambiental,
sea de la seguridad de las obras y de las futuras operaciones, sea también del punto de vista de
los tiempos de realización.

Metro de Los Teques – Modificación del trazado en el tramo central

Naturalmente el precio a pagar ha sido el de un mayor costo de la inversión constructiva, con

un incremento relativo importante respecto al costo originalmente previsto al momento de la
contratación de las obras.
El valor de tal incremento del costo sin embargo, si computado con relación a lo que hubiese
finalmente alcanzado efectivamente el costo de realización del proyecto original, con sus obras
de estabilización, con las inevitables demoras, con las innumerables expropiaciones, se
reduciría drásticamente e inclusive podría hasta revertirse.

Sin embargo, sería ciertamente muy limitante reducir el problema a una simple comparación de
costos directos e indirectos entre dos alternativas de obras, ya que a favor de una respecto a la
otra, pesan factores tan contundentes como son la calidad técnica global del producto, el
control del impacto social y ambiental, la seguridad de las operaciones, entre otros y cuyos
costos, aunque difíciles de cuantificar, evidentemente tienen una altísima valoración.

El proyecto en ejecución prevé la construcción de 6 túneles de radio interno neto de 4,80

metros revestidos en concreto armado de 40 y 60 cm de espesor y arco invertido de radio 2R y
3R en función de las condiciones geo-estáticas de cada sector. La excavaciones se ejecutan a
sección completa soportadas temporalmente siempre por concreto proyectado, con además
pernos y costillas metálicas 2IPN160, cuando las condiciones geomecánicas lo requieren.

Metro de Los Teques – Soporte primario y revestimiento de los túneles

La longitud total de túneles suma casi 6 Km, prácticamente dos terceras partes del recorrido
total, siendo el más largo el Túnel Carrizalito el cual con sus más de 3.500 metros de longitud
permitió salvar el tramo central y más problemático de todo el alineamiento, sustituyendo 4
túneles cortos parietales 5 puentes y varias rectificaciones del río, además de extensas y pesadas
obras de estabilización de los cortes originalmente previstos a ejecutar.

Metro de Los Teques – Portales de entrada y de salida del Túnel Carrizalito

Con este largo túnel, también fue necesario cruzar dos importantes obstáculos: el primero, con
unos cuatro metros de cobertura, era un importante curso de aguas, el río Carrizal, para lo cual se
recurrió a construir un pre-soporte mediante arcos tronco-cónicos de micropilotes y el segundo,
con un escaso metro de cobertura, nada menos que un túnel del viejo ferrocarril, para lo cual se
construyó en este viejo túnel, ancho 3,42 metros y alto 4,45 metros, una solera plana en concreto
armada de 60 cm de espesor a lo largo de 25 metros en correspondencia de la intersección.

Para garantizar la seguridad en el ejercicio, el túnel Carrizalito finalmente está complementado

con 2 galerías peatonales transversales, cada una de algo menos que 200 metros de longitud con
sección reducida a 4x5 metros aproximadamente y por una ventana vehicular igualmente
transversal al alineamiento del túnel larga unos 85 metros, construida con la misma sección del
túnel principal.

Metro de Los Teques – Portales externo e interno y de la Ventana vehicular Carrizalito

Los Túneles California 1 y 2, permiten sustituir un tramo muy problemático en cuanto a sus
interferencias con el río San Pedro y finalmente, los Túneles La Línea y Río Cristal fueron los
únicos que se mantuvieron invariados desde el proyecto original.

Metro de Los Teques – Túneles California en alternativa al trazado superficial original

El Túnel Corral De Piedras tuvo que ser alargado a casi el doble de su longitud original, debido
a la proximidad de la intersección del trazado con un antiguo e importante movimientos de
masas. El nuevo trazado permite la profundización del túnel con lo cual la sección de excavación
se aleja prudencialmente de la base del deslizamiento activo.

Metro de Los Teques – Modificación del alineamiento del Túnel Corral De Piedras

DESPLAZAMIENTO DEL
Nivel 1150 ALINEAMIENTO EN LA
SECCIÓN DEL DESLIZAMIENTO

Carretera Nacional
Las Adjuntas-Los Teques
Nivel 990

Metro de Los Teques – Túnel Corral De Piedras en la sección del movimiento de masas
El Ferrocarril Caracas-Cúa

El punto de origen de este enlace ferrocarrilero de Caracas con los Valles del Tuy y luego con
Valencia y Puerto Cabello, se encuentra en La Rinconada, en el Suroeste de Caracas donde se
construirá el Multiterminal Metropolitano, el cual, además de albergar la estación del
ferrocarril, incluirá la estación La Rinconada de la Línea 3 del Metro de Caracas, próxima a
construir.

La topografía de montaña del primer tramo del trayecto, entre Caracas y Charallave, impone
grandes retos para la construcción, ya que de los 22 km de longitud que tiene este tramo, 18
Km están repartidos en 19 túneles y 3 Km en varios viaductos. La segunda parte del enlace
ferrocarrilero, que une a Charallave con Cúa con una longitud de 18 km, se desarrolla en una
topografía menos abrupta en la cual se prevé la construcción de casi 3 km repartidos en 5
túneles y de otros 5 km de viaductos.

Los 24 túneles, son todos de doble vía con sección en forma de herradura curva con radio
interno neto de 4,80 metros y arco de solera con distintos radios, generalmente de
aproximadamente 8 metros. Poseen longitudes y coberturas distintas, desde los valores
máximos correspondientes al Túnel Tazón largo 6.765 metros bajo casi 600 m de máxima
cobertura, hasta el Túnel 0 con 55 metros de longitud y menos de 5 metros de cobertura
máxima.

Ferrocarril Caracas-Cúa – Sección final de los túneles

Todos los túneles, con excepción de los últimos dos llegando a Cúa, que son el Túnel Pitahaya
y el Túnel Mume, están ubicados en un ambiente geológico cuyo subsuelo lo conforman rocas
metamórficas que incluyen principalmente esquistos y filitas y en menor proporción cuarcitas
y mármoles. Los esquistos son cuarzo-micáceos y grafitosos calcáreos y no, las filitas son
cuarzo-grafitosas y a veces cuarzo-sericíticas, las cuarcitas son micáceas y los mármoles son
laminados.

TÚNEL PROGRESIVA PROGRESIVA LONGITUD

INICIAL FINAL (m)
TRINCHERA RINCONADA 0+241 y 0+690 0+472 y 0+861 231+169
TÚNEL LA RINCONADA 0+472 0+690 218
TÚNEL LAS MAYAS 0+861 1+429 568
TÚNEL TAZON 1+080 7+845 6765
TUNEL 0 8+400 8+455 55
TÚNEL 1 8+738 8+965 227
TÚNEL 2 9+296 9+452 156
CANOAS 1 9+575 10+815 1240
CANOAS 2 10+958 12+596 1638
LA LOMA 12+694 12+805 111
YAGUARAMAL 12+934 14+554 1620
PALMARITO 14+671 14+741 70
PALMAR 14+956 15+301 345
SABANETA 15+613 17+042 1429
PEÑON 17+420 18+158 738
MELERO 18+859 19+763 904
ALTO MONTE 20+121 20+404 283
TÚNEL 12 NORTE 20+690 20+793 103
TÚNEL 12 SUR 20+814 20+943 127
CORUMA 21+530 22+500 970
ALVARENGA 0 24+619 24+801 182
ALVARENGA 1 24+868 25+234 366
ALVARENGA 2 25+327 26+496 1169
PITAHAYA 31+890 32+455 565
MUME 34+280 34+500 220
Ferrocarril Caracas-Cúa – 24 Túneles para un total de más de 21 Kilómetros lineales

34
Las condiciones físicas de los macizos rocosos excavados, van de roca muy meteorizada o
moderadamente meteorizada en superficie y en correspondencia de las coberturas menores
(hasta 30 – 100 metros) a roca poco meteorizada o fresca bajo las coberturas superiores a los
100 metros, dependiendo también del litotipo dominante. Los macizos se encuentran siempre
fracturados y muy plegados, con frecuente presencia de planos de fallas acompañados a veces
con brechas de algunos, generalmente pocos y máximo unos 5, metros de espesor.

Las condiciones hidrológicas del subsuelo excavado, han sido variables pero siempre sin la
existencia de una falda constante. Más comúnmente se han encontrado aguas de precolación
las cuales muy puntualmente se han hecho abundantes y persistente, requiriendo de su
captación permanente.

Ferrocarril Caracas-Cúa – Excavación con avance a sección completa

Los túneles Pitahaya y Mume, que se ubican entre Charallave y Cúa, han sido en cambio
excavados en un ambiente geológico cuyo subsuelo lo conforman predominantemente los
terrenos arcillo-arenosos de la denominada Formación Tuy con horizontes limo-gravosos y
niveles de arcilla con moderado potencial expansivo.

Las condiciones de excavación de algunos de los túneles han presentado cierto grado de
dificultad debido a las características geomecánicas frecuentemente desfavorables de los
macizos rocosos encontrados. El tipo de avance ha variado en función de las condiciones de la
roca y de las soluciones tecnológicas adoptadas: desde avance a sección completa con
voladuras o demolición mecánica con martillos hidráulicos, hasta avance a media sección con
la consolidación del frente mediante elementos de vidrioresina coaxiales con el eje del túnel y

35
utilización de arcos troncocónicos de pre-soporte, formados por micropilotes sub-horizontales.
La metodología de excavación empleada en todos los túneles es de tipo convencional,
utilizándose los martillos demoledores hasta tanto la resistencia a la compresión uniaxial de
las rocas no supera limites del orden de los 300 a 400 Kg/cm² y luego haciendo recurso a las
voladuras de las rocas.

El soporte primario está constituido por costillas metálicas IPN300, IPN200, IPN160 e
IPN140, colocadas generalmente en pares, separadas de un mínimo de 60 cm a un máximo de
175 cm y siempre integradas a una capa de concreto proyectado de espesor variable entre 10 y
30 cm, el todo dependiendo de la clase de comportamiento de la excavación.

El revestimiento definitivo, siempre colocado después de completar la excavación de cada

túnel, se ejecuta en concreto armado vaciado en sitio mediante el uso de un especial encofrado
deslizante de 12 metros de largo, el cual corre sobre rieles temporales oportunamente fijados
al murete previamente vaciado en concreto armado, junto o antes del arco invertido de solera.

Ferrocarril Caracas-Cúa – Encofrado deslizante para el vaciado del revestimiento

Para las clases de comportamiento más criticas en relación con la estabilidad, la excavación
procede a sección parcial en calota, con ancho total (aprox. 11 m) y alto de aprox. 6,5 m,
haciendo recurso al pre-soporte constituido por el arco troncocónico de micropilotes de 12 m
de largo, eventualmente integrado con elementos (micropilotes) longitudinales de vidrioresina
de igual longitud en el núcleo a excavar y micropilotes laterales al pie del arco de las costillas
de media sección largos 6 m.

La cuantía de los elementos de pre-soporte (micropilotes sub-horizontales dispuestos en arco

troncocónico) y de los de pre-consolidación (elementos longitudinales horizontales de
vidrioresina en el frente) así como de los complementarios (micropilotes laterales sub-
horizontales y sub-verticales), es variable dependiendo de las condiciones geomecánicas

36
específicas de cada situación.

Ferrocarril Caracas-Cúa – Esquema y equipo para arco del pre-soporte de micropilotes

Ferrocarril Caracas-Cúa – Perforación del arco de micropilotes y elementos de vidrioresina

37
Los micropilotes sub-horizontales de 12 m de longitud dispuestos en arco troncocónico, se
colocan con separación entre sí que va de un mínimo de 30 cm hasta un máximo de 60 cm, a
veces variable para una misma sección entre centro de bóveda y periferia de la misma,
determinando una cantidad de elementos de entre 25 y 45 según el caso, para cada sección de
intervención.

Los elementos longitudinales de vidrioresina de 12 m de longitud, se colocan con separación

entre sí que va de un mínimo (cuando necesario) de 1 m hasta un máximo de 2 m, en función
de la presión de estabilización requerida en el frente. Los micropilotes laterales sub-
horizontales y sub-verticales de 6 m de longitud, se colocan en cantidad de mínimo 1 en cada
pie de par de costillas, hasta un máximo de 3.

Finalmente cada ciclo de avance, con sección de calota variable para garantizar en cada caso el
contacto directo entre el arco de costillas y el arco troncocónico de los micropilotes, se
extiende por 8 metros antes de iniciar con un nuevo ciclo, manteniendo de tal forma en todo
frente, un pre-soporte y una pre-consolidación que afectan un mínimo de 4 metros (12 m
menos 8 m) de longitud por excavar.

Los túneles Pitahaya y Mume, de aproximadamente 500 m y 200 m de longitud

respectivamente y coberturas máximas del orden de los 50 m, se ubican entre Charallave y
Cúa, en un ambiente geológico cuyo subsuelo lo conforman los suelos arcillo-arenosos de la
Formación Tuy con horizontes limo-gravosos y niveles de arcilla con moderado potencial
expansivo.

La geometría de su sección de excavación y las estructuras de soporte aplicadas, son algo

diferente a las adoptadas en los otros túneles, siendo la diferencia principal, además del
constante uso del arco troncocónico de pre-soporte y de los elementos de vidrioresina para la
consolidación del núcleo del frente, un menor radio de curvatura del arco invertido de la solera
que confiere a la sección de excavación una geometría casi circular, soportado
estructuralmente también en la etapa de soporte primario, y el mayor espesor (medianamente
80 cm contra los 40 cm de los otros túneles) del revestimiento de concreto armado.

38
 Ferrocarril Caracas-Cúa – Excavación de un frente reforzado con vidrioresinas

Ferrocarril Caracas-Cúa – Avance a media sección con arco troncocónico de pre-soporte

39
La construcción de los portales de los túneles, generalmente conformados mediante pantallas
ancladas en concreto proyectado, en varias ocasiones ha representado ciertas dificultades
esencialmente ligadas a condiciones topográficas adversas las cuales implican portales
fuertemente asimétricos y entradas en subterráneo en condiciones de extrema parietalidad.

También en estas circunstancias, ha sido útil y exitoso el recurso a la conformación de un arco

de pre-soporte troncocónico de micropilotes sub-horizontales, siguiendo la tecnología y
procedimiento constructivo ya aplicado en algunos tramos especialmente problemáticos del
subterráneo.

Ferrocarril Caracas-Cúa – Pre-soporte troncocónico de micropilotes en portal asimétrico

Numerosas soluciones especiales y puntuales han sido aplicadas en condiciones atípicas, tal
como ocurrió en uno de los portales del Túnel Sabaneta cuando la parietalidad extrema obligó
a conformar con micropilotes transversales al eje del túnel, una losa plana de pre-soporte del
techo en roca armada (la armadura la constituyen los micropilotes perforados y colocados en
capas, así como ocurre en una losa plana de concreto armado) complementada con un muro
de gravedad, de contención y al mismo tiempo de soporte vertical y de empotramiento para la
referida losa de pre-soporte, luego en el otro extremo, oportunamente empotrada en el macizo.

40
Ferrocarril Caracas-Cúa – Solución para un portal parietal en extremos

41
El monitoreo ha sido también factor constante y fundamental en el seguimiento, control y
adaptación del proyecto de los túneles en el curso de la construcción, midiéndose
convergencias, presiones y deformaciones, con métodos mecánicos ópticos y electro-
magnéticos, según cada circunstancia.

Las convergencias se han medido de manera absolutamente sistemática, desde el frente y hasta
la completa estabilización de la cavidad, mientras las presiones, deformaciones y demás
elementos de control y retroalimentación del proyecto, se han medido en estaciones especiales
de monitoreo, estratégicamente ubicadas a lo largo de los túneles, de acuerdo con las
circunstancias propias del proyecto y del comportamiento efectivo de la cavidad.

Ferrocarril Caracas-Cúa – Instrumentación del frente con extensómetro incremental

A lo largo de tan extensos tramos subterráneos, naturalmente han sido encontradas y sorteadas
también otras situaciones atípicas, las cuales han requerido de la aplicación de soluciones
igualmente atípicas. Es por ejemplo el caso que se ha repetido en por lo menos dos de los
túneles (Sabaneta y Túnel 2) en donde en correspondencia de un sector muy puntual, de pocos
metros lineales, la cobertura natural se reducía drásticamente hasta inclusive desaparecer.

La solución eficientemente y exitosamente adoptada consistió en construir desde la superficie,

previamente al paso de la excavación, una pre-bóveda en concreto armado, conformada con
suficiente precisión geométrica para coincidir en el subterráneo con el perfil de excavación de
la bóveda del túnel. Durante la excavación se colocan en el avance las costillas metálicas del
soporte primario sobre las cuales se apoya para ser soportada la pre-bóveda ya construida.

42
 Ferrocarril Caracas-Cúa – Pre-bóveda para una sección sin cobertura

También se han encontrado y oportunamente superado dificultades extremas. Es el caso de

algunas pocas chimeneas accidentalmente ocurridas en coincidencia con importantes brechas
de falla en materiales grafitosos en presencia de aguas abundantes en el túnel Tazón y es el
caso de las considerables convergencias de origen tectónico, ocurridas en un tramo del túnel
Sabaneta, las cuales implicaron el re-perfilado parcial de la sección de excavación y que
pudieron ser adecuadamente controladas mediante la aplicación de anclajes pre-tensados de
gran longitud en correspondencia de los hastiales, previamente a la construcción del
revestimiento definitivo en concreto armado.

En el Túnel Canoas1 se produjeron a lo largo de un extenso tramo, las más grandes

convergencias de la sección de excavación, las cuales alcanzaron radialmente el metro a
consecuencia del desarrollo de improvisos fenómenos de “squeezing” y obligaron a
intervenciones urgentes y extensas de re-perfilado de la sección y de construcción anticipada
del arco invertido del revestimiento, reforzado estructuralmente y modificado
geométricamente para contrastar las elevadas e imprevistas presiones.

Pero todo lo relativo a las obras subterráneas del proyecto, ha resultado finalmente y
globalmente en un inobjetable éxito técnico, económico y programático, pudiéndose
finalmente contemplar la colocación de los rieles dentro de los túneles y, próximamente el
correr de los trenes dentro de aquellos más de 21 kilómetros subterráneos (justo prácticamente
la mitad de los 40 Kilómetros lineales del tramo Caracas- Cúa).

43
Ferrocarril Caracas-Cúa –Re-perfilado para convergencias atípicas de squeezing

Ferrocarril Caracas-Cúa – Construcción del arco invertido del revestimiento

44
El Ferrocarril Puerto Cabello-La Encrucijada

De los aproximadamente 110 Kilómetros de extensión que posee el ramal ferrocarrilero entre
Puerto Cabello (el más grande y central del Venezuela) y La Encrucijada-Cagua (el más
importante y estratégico nudo vial de la región centro occidental del país), el primer tramo de
aproximadamente 30 Km de longitud, se desarrolla en un ambiente geomorfológico
absolutamente montañoso (Cordillera de la Costa Central) salvando los aproximadamente 500
metros de altura que separan al mar de la ciudad de Valencia, mientras los remanentes 80 Km
de la proyectada vía férrea se desarrollan en un ambiente geomorfológico prácticamente
plano, discurriendo inicialmente por los valles de los ríos Retobo, Cabriales, San Diego, Los
Guayos y Guacara y finalmente por la llanura de agradación del Lago de Valencia, en donde
los afloramientos rocosos son escasos poco profundos y en general limitados a los cauces de
los cursos de agua más importantes.

La Cordillera de la Costa en este sector central de la geografía venezolana, está dominada por
una serie de amplios pliegues abiertos, constituyendo una gran estructura anticlinal en cuyo
núcleo aparece expuesto el granito de Guaremal y la cual termina bruscamente al Norte contra
la falla del Caribe y al Sur contra la falla de La Victoria.

El subsuelo sub-superficial, en los valles fluviales y en la llanura de agradación del Lago de

Valencia, está constituido por sedimentos aluviales alternamente finos de arcillas poco sobre-
consolidada y de arenas finas limosas poco densas, con niveles freáticos bastante superficiales,
desde casi aflorantes hasta profundos una decena de metros.

En los 30 Km del tramo definido montañoso, acompañan al núcleo granítico central en

sucesión bastante concordante, rocas metamórficas gneisicas y esquistosas, con muy
abundante presencia de rocas anfibolicas en todo el sector Norte. Mientras, en los 80 Km del
tramo definido plano, el ferrocarril, alternando con la citada sucesión de valles fluviales,
discurre por tramos limitados en el piedemonte occidental y suroccidental del relieve local y
luego en la llanura de agradación del Lago de Valencia donde, con excepción de aisladas
zonas en las que el trazado afecta a áreas topográficamente elevadas, discurre nuevamente
sobre los suelos aluviales, por una superficie semi-plana con ligera pendiente al Sur y Suroeste
con cotas de poco metros superiores a los 400 m.s.n.m.

De los 14 túneles presentes en el proyecto (todos de doble vía y con un galibo de 5 metros de
radio para el revestimiento en concreto armado), 8 están ubicados en el tramo montañoso y 6
en el plano, pero en cuanto a longitudes, solo 4.743 metros pertenecen al tramo plano mientras
todos los remanentes, más de 28 Kilómetros, pertenecen al tramo montañoso, distribuidos con
importantes longitudes para cada túnel, de hasta 5 - 6 y casi 8 Km con el más largo: el Túnel
Bárbula.

Los túneles se están excavando de manera convencional y con muy extenso y sistemático
empleo de voladuras para los del tramo montañoso, abiertos en macizos rocosos muy
competentes constituidos por rocas gneisicas y anfibolicas muy duras y abrasivas, con un
comportamiento geo-estático muy satisfactorio que requiere en general de un mínimo soporte
de seguridad conformado por una delgada capa de concreto proyectado y pernos eventuales.

45
Para el caso de los túneles del tramo plano en cambio, abiertos bajo coberturas limitadas en
macizos rocosos incompetentes de rocas esquistosas y filiticas meteorizadas, el avance
convencional se realiza en general demoliendo la roca con martillos hidráulicos y recurriendo
en ocasiones a la consolidación del frente mediante vidrioresinas, para de tal manera poder
mantener el avance a sección completa, a pesar de la relativa precariedad de las condiciones
geomecánicas presentes, sostenida con costillas metálicas pernos y concreto proyectado.

PROGRESIVA PROGRESIVA LONGITUD

TÚNEL INICIAL FINAL (m)

Túnel Marroncito 1+463,202 3+732,754 2269

Túnel Sanchón 4+209,392 6+873,920 2664

Túnel Pequeño 7+254,947 7+607,127 352

Túnel Pastora 7+951,850 8+865,141 913

Túnel Corona 9+061,432. 14+140,100 5078

Túnel San Pablo 14+397,406 20+590,000 6192

Túnel Guaremal 20+853,000 23+836,880 2983

Túnel Bárbula 24+094,436 31+890,000 7795

Túnel Monteserino 36+263,404 37+545,000 1281

Túnel San Diego 49+315,649 49+619,871 304

Túnel Guacara 55+640,000 56+284,000 644

Túnel San Joaquín 70+057,000 70+592,124 535

Túnel Cabrera 84+125,000 84+978,170 853

Túnel Tapatapa 86+546,000 87+677,180 1131

Ferrocarril Puerto Cabello-La Encrucijada – 23 Túneles para un total de más de 33 Km

46
La Línea 4 del Metro de Caracas

Esta nueva porción del Metro de Caracas, inicialmente concebida como extensión Sur de la
Línea 2, o también como ramal de duplicación al Sur del tramo central de la Línea 1, ha sido
luego finalmente denominada Línea 4, en vista también de su futura importante extensión
prevista hacia el Este. El tramo actualmente en construcción, de aproximadamente unos 5
Kilómetros y medio de extensión, entre la Estación Capuchinos de la Línea 2 y la Estación
Plaza Venezuela de las Líneas 1 y 3, comprende cuatro nuevas estaciones (Teatro - Nuevo
Circo - Parque Central y Zona Rental).

Se inicia al extremo Oeste con un interesante reto ingenieril: los túneles gemelos, excavados
con escudos EPBS, por un breve tramo saliendo de la Estación Capuchinos corren paralelos a
ambos lados del túnel de gran diámetro preexistente dentro del cual sigue operando en sentido
Norte-Sur la Línea 2 y luego se profundizan para dar una curva de aproximadamente 90° con
250 metros de radio para alinearse en sentido Oeste-Este, con lo cual uno de los túneles
gemelos pasará debajo del túnel preexistente. Las separaciones entre los nuevos túneles y el
preexistente se reducen al orden de los 5 metros, sea lateralmente y sea verticalmente. Todas
las situaciones descritas han sido oportunamente analizadas y, en las etapas del proyecto,
adecuadamente y detalladamente modeladas.

Metro de Caracas - Túneles gemelos de la Línea 4 y Túnel pre-existente de la Línea 2

El subsuelo del sector involucrado se caracteriza por un manto de suelos de origen coluvio-
aluvial, de carácter predominantemente granular y de compacidad media a densa que descansa
sobre los estratos rocosos presentes en sitio caracterizados como esquistos cuarzo-micáceos
meteorizados. El contacto entre los suelos y el basamento rocoso se presenta a lo largo del
sector en forma errática por lo cual los túneles, atraviesan de manera alternada estas dos
formaciones geológicas, constituyendo tales circunstancias un elemento adicional de
complicación a enfrentar.

Luego, todo el sector intermedio y principal del desarrollo en túneles, corre a lo largo de la
central Avenida Lecuna la cual se caracteriza por ser muy estrecha y por estar densamente
edificada con sistemática presencia a ambos lados de importantes edificios comerciales y de
viviendas.

47
Estas circunstancias implican que los túneles gemelos se alinean ajustadamente dentro del
ancho de la avenida y sus paredes externas resultan muy a menudo prácticamente tangentes a
las fachadas de los edificios, acercándose dramáticamente a sus fundaciones, directas sobre
zapatas aisladas en unos casos y profundas sobre pilotes en otros.

Metro de Caracas – Túneles gemelos en la Línea 4

Afortunadamente las modernas tecnologías de las excavadoras TBM, permiten mantener las
deformaciones alrededor de la excavación dentro de límites verdaderamente controlados, tal
como por ejemplo ocurre con los escudos EPBS de última generación, que efectivamente se

48
están empleando en la Línea 4 y que poseen características similares, aunque con menor
diámetro, a las antes descritas para el escudo con el que se excava el Metro de Valencia.

Los anillos del revestimiento de la Línea 4, para el momento de la construcción han cambiado,
modernizándose respecto a los tradicionalmente denominados como estándar del Metro de
Caracas. Ahora son del ventajoso tipo universal antes descrito, aún conservando el mismo
espesor original de 22 cm, pero con una sección estructural maciza de espesor uniforme.

Metro de Caracas Línea 4 - Topa de tecnología EPBS para excavar los túneles gemelos
–
En el otro extremo de la Línea 4 en construcción, finalmente, la última estación prevista
prácticamente se apoya sobre el túnel de servicio preexistente que conecta las Líneas 1 y 3,
denominado Túnel 1-3, lo cual nuevamente ha obligado durante las etapas del proyecto, a la
propuesta de una interesante solución ingenieril.

Metro de Caracas – Estación Terminal de la Línea 4 y Túnel pre-existente de las Líneas 2-3

49
 REFERENCIAS

1. R. CENTENO W. "Problemas relativos a la filtración de aguas en los revestimientos de

los túneles urbanos de Caracas". Primer Congreso Latinoamericano de Obras
Subterráneas, Caracas- Venezuela, 1984.
2. G. PERRI A. "Análisis numérico de pantalla de micropilotes anclada para la contra-
cimentación de estructuras adyacentes al túnel del Metro de Caracas". Primer
Congreso Latinoamericano de Obras Subterráneas, Caracas- Venezuela, 1984.
3. G. PERRI A. "Análisis Numérico de Interacción. Metro de Caracas". (En colaboración
con R. Centeno). VIII Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de
Fundaciones, 16 al 21 Agosto 1987, Cartagena - Colombia.
4. G. PERRI A. "La tecnología CCP en el Metro de Caracas". VIII Congreso
Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Fundaciones, 16 al 21 Agosto
1987, Cartagena - Colombia.
5. G. PERRI A. "Interazione Terreno-Struttura nelle gallerie della Metropolitana di
Caracas". Congresso Internazionale di Geoingegneria, del 27 al 30 Septiembre 1989,
Torino - Italia.
6. G. PERRI A. "Jet Grouting in Tunnelling: Consolidation in the "El Silencio"
manouvering section of the second line. Caracas Subway". Internacional Congress on
Tunnel and Underground Works, del 3 al 7 de Septiembre 1990, Chengdu - China.
7. G. PERRI A. "Inyecciónes tipo ‘Jet Groutin’ en túneles: Consolidación en la sección de
maniobras ‘El Silencio’ de la segunda línea del Metro de Caracas". (En colaboración
con H. Araya). 3er. Congreso Suramericano de Mecánica de rocas, 16 al 20 Octubre
1990, Caracas- Venezuela.
8. G. PERRI A. "Análisis Numérico de un Túnel Urbano de Caracas". IX Congreso
Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Fundaciones, del 26 al 30 Agosto
1991, Viña del Mar - Chile.
9. G. PERRI A. "Análisis Numérico para los túneles gemelos de La Bandera en la Línea 3
del Metro de Caracas". Congreso Internacional Hacia Nuevos Mundos en Túneles, 16
al 20 mayo 1992, Acapulco - México.
10. G. PERRI A. "Evolución de los Criterios y Métodos para el Análisis y Diseño
Geotécnico Estructural de los Túneles Estándar del Metro de Caracas". XII Seminario
Venezolano de Geotecnia, del 3 al 7 Noviembre 1992, Caracas- Venezuela.
11. G. PERRI A. "La problemática Geotécnica del Metro de Caracas presente en
importantes Foros Internacionales". XII Seminario Venezolano de Geotecnia, del 3 al
7 Noviembre 1992, Caracas - Venezuela.
12. G. PERRI A. "Analysis and Prevention of the Damages that could be caused by the
future Excavation of hydraulic tunnel very close to Caracas subway twin tunnels".
ISRM, International Symposium EUROCK 93, del 21 al 24 Junio 1993, Lisboa -
Portugal.

50
13. G. PERRI A. "Analysis of the effects of the two new twin tunnels excavation very close to
a big diameter tunnel of Caracas subway". International Congress on Tunnelling and
Ground Conditions, del 3 al 4 Abril 1994, El Cairo - Egypto,.
14. G. PERRI A. "Interacción entre dos nuevos túneles gemelos y un túnel de gran diámetro
preexistente excavados en rocas descompuestas para el Metro de Caracas". IV
Congreso Suramericano de Mecánica de rocas, del 10 al 14 Mayo 1994, Santiago -
Chile.
15. G. PERRI A. "Construir el Metro de Caracas: el precio de lo bello". (En colaboración
con R. Alvarez). Caracas: memorias para el futuro. Gangemi Editore, 1995, Roma -
Italia 1995.
16. G. PERRI A. "Umbrella Arch: En el Ferrocarril Caracas – Cúa un método constructivo
para túneles en terrenos difíciles basado en la versión moderna de la técnica del
Marchavanti". Boletín de la Sociedad Venezolana de Geotecnia, N°74, Junio 1998,
Caracas- Venezuela.
17. G. PERRI A. "Undergropund works and tunneling". XI Congreso Panamericano de
Mecánica de Suelos e Ingeniería de Fundaciones, Agosto 1999, Iguazú - Brazil.
18. G. PERRI A. "Actividades antropicas y estabilidad geotécnica a largo plazo del
Ferrocarril Caracas-Cúa". XVI Seminario Venezolano de Geotecnia, Noviembre
2000, Caracas - Venezuela.
19. G. PERRI A. "Proyecto de túneles: Criterios de diseño". Boletín de la Sociedad
Venezolana de Geotecnia, N. 81, Enero 2002, Caracas - Venezuela.
20. G. PERRI A. "La moderna tecnología ‘EPBS’ en la construcción de los túneles de gran
diámetro de la Línea 1 del Metro de Valencia". XVII Seminario Venezolano de
Geotecnia, Noviembre 2002, Caracas - Venezuela.
21. G: PERRI A. "Tunnelling in Venezuela. Pasado Presente y Futuro" Seminario
Inernacional “South American Tunnelling, 9 Febrero 3 marzo 2004, Sao Paulo - Brasil

51
XVII Seminario Venezolano de Geotecnia 5 al 7 de Noviembre, 2002

La Moderna Tecnología “EPBS” en la Construcción de los

Túneles de gran diámetro de la Línea 1 del “Metro de Valencia”

Gianfranco Perri - Profesor de Proyecto de Túneles Universidad Central de Venezuela - Ingeniero Consultor

INTRODUCCIÓN

Los túneles de la Línea 1 del Metro de Valencia, actualmente en construcción, se

están excavando con una maquina TBM (Túnnel Boring Machine) escudada de
gran diámetro (9.5 metros), en terrenos constituidos por suelos arcillosos y
arenosos, bajo nivel freático y bajo coberturas que varían dentro de un rango
aproximado de 7 a 20 metros.

Tal obra se está excavando, aceleradamente (rendimientos de hasta 20 anillos por

día: 30 m/d) con seguridad para el personal técnico y obrero y para las
infraestructuras adyacentes sub-superficiales y en superficie, gracias al empleo de
la mas avanzada tecnología actualmente disponible para la excavación
mecanizada de túneles de gran diámetro en ambiente urbano y en condiciones
geotécnicas difíciles: EPBS (Earth Pressure Balanced Shield).

El proyecto de los túneles del Metro de Valencia ha sido elaborado por el autor
con la asesoría de la sociedad GEOmecDATA Ingeniería de Túneles y la
construcción está a cargo de la empresa venezolana Ghella-Sogene para la
Alcaldía de la ciudad de Valencia.

EL METRO DE VALENCIA

La Línea 1 del Metro de Valencia, en su primer tramo actualmente en construcción, se inicia

al Sur con la estación Monumental, de allí se extiende a lo largo de la Avenida Bolívar hasta
la estación Miranda, con un recorrido de doble vía de aproximadamente 5 km de longitud.

El tramo entre las estaciones Monumental y Las Ferias está construido en trinchera cubierta y
la parte restante, a partir del portal Norte de estación Las Ferias, está siendo construida en
subterráneo, mediante el uso de una máquina de excavación integral escudada, tipo EPBS,
con diámetro de excavación de 9.519 metros.

Entre las estaciones Las Ferias y Miranda, del tramo en construcción, están previstas otras 5
estaciones (Palotal – Santa Rosa – Michelena – Lara – Cedeño), las cuales han sido
construidas previamente a la excavación del túnel, con el sistema Cut and Cover invertido. La
Línea 1 se completará en segunda etapa con otras 5 estaciones, hasta Guaparo (figura 1).
 MIRANDA

E.MIRA NDA

Figura 1: Línea 1 en construcción y futura Línea 2 del Metro de Valencia

 EL SUBSUELO

La ciudad de Valencia se desarrolla en la llanura del lago que lleva su mismo nombre y en
general, los terrenos interceptados por la excavación del túnel están constituidos por
sedimentos cuaternarios de granulometría media-fina, compuestos por intercalaciones de
arcillas, arcillas limosas, arenas de arcillosas a limosas, con esporádicos niveles de arenas
limpias. Los niveles arcillo-limosos son los más representativos a lo largo del trazado,
mientras que las otras unidades están presentes en geometría a lentes.

El nivel freático de los acuíferos superficiales presentes en los depósitos cuaternarios a lo

largo del alineamiento, es recargado en parte por las lluvias y en parte por los cursos de agua
presentes en el área y los datos deducidos de piezómetros instalados a lo largo del trazado
muestran que la tabla de agua se encuentra a una profundidad entre 2 y 10 m a lo largo de los
tramos de línea en construcción .

Dentro del marco geotécnico descrito, ha sido bastante natural seleccionar la metodología de
excavación mecanizada según el método EPBS el cual efectivamente posee el principal
campo de aplicación en terrenos de limitada a ninguna capacidad de auto soporte, con
granulometrías típicas de limos y arcillas con arenas, iguales a los que caracterizaban al
subsuelo a excavar.

Por otro lado, problemas geotécnicos (contraindicaciones) que se podían presentar durante la
fase de excavación con EPBS estaban los ligados a una eventual tendencia al comportamiento
viscoso (sticky behaviour) y en este caso, los terrenos no presentaban tendencia a la
viscosidad según lo que se ilustra en la figura 2.

Carta della collosità per terreni argillosi

50

45
Comportamento
40 colloso
Tendenza al
comportamento
35
colloso
30
IP (%)

25

20

15

10
Comportamento
5 non colloso

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Wn/WP*100

Figura 2: Carta del comportamiento stickyness de lo terrenos a ser afectados por el trazado
 EL TÚNEL

El túnel de 4221 mm de radio interno neto (figura 2) está siendo construido de manera
totalmente mecanizada, mediante el uso de una maquina TBM de fabricación LOVAT,
escudada y con la posibilidad de controlar las presiones en el frente de excavación mediante la
adecuada aplicación de presiones de estabilización y control (EPBS).

El túnel esta siendo soportado y revestido mediante secuencia única integrada a la excavación,
con anillos prefabricados en concreto armado largos 1.5 m, compuestos de 7 (6+1 clave)
elementos de espesor igual a 40 cm y diámetro interno igual a 8.442 m.

El confinamiento del terreno circundante la excavación está garantizado en general por el

escudo de acero de la TBM, luego al frente por la presión ejercida por la cabeza de la TBM en
presión (EPB) y en la cola, a través de una inyección a presión de mezcla de cemento que se
ejecuta contemporáneamente con el avance de la máquina a la salida de cada anillo con el
propósito de garantizar el llenado del vació anular existente entre la parte externa del anillo de
revestimiento y el perfil de excavación logrando al mismo tiempo el confinamiento total del
anillo de revestimiento.

La impermeabilidad del revestimiento se garantiza mediante sellos plásticos ubicados en los

alojamientos dispuestos para este fin sobre el contorno, en proximidad de la cara externa, de
cada elemento de los anillos.

Figura 3: Datos geométricos básicos de la sección del túnel

 LA TECNOLOGÍA EPBS

La tecnología EPBS permite además que mantener la estabilidad del frente de excavación,
minimizar los asentamientos que se pueden producir en superficie durante la excavación con
escudos a cabeza rotante, estabilizando el frente por la contrapresión transmitida por parte de
la tierra ya excavada, previamente acondicionada y mezclada en el mismo frente de la
excavación en una cámara de presión, desde la cual se va evacuando por medio de un tornillo
sin fin, solo en la misma cantidad que se excava, manteniendo dentro de la cámara de tierra al
frente un volumen prácticamente constante.

Para evitar los asentamientos en la cola del escudo, esta tecnología está además
complementada con un sistema continuo de inyección a presión del espacio anular que se
forma durante el avance, entre la excavación y el revestimiento prefabricado instalado en la
cola misma del escudo.

Si en el frente de excavación está presente un terreno que contiene un porcentaje mayor o

igual a aproximadamente un 30% de “finos” (pasantes al tamiz 200), es suficiente añadir solo
la cantidad de aguas, si hiciera falta, necesaria para obtener una mezcla de suelo excavado que
sea: suficientemente impermeable y suficientemente viscosa, y por ende capaz de transmitir la
presión al frente sin perdidas por excesiva penetración en los estratos más permeables y/o por
filtración de agua en presión hacia el tornillo sin fin de la salida.

En la práctica siempre se utilizan aditivos para acondicionamiento y para así corregir los
cambios en la humedad y en la granulometría del terreno excavado en el frente y a tales
efectos, se utilizan espumas para sustituir los finos faltantes y el agua intersticial, mientras
que, en los casos de frentes con predominio absoluta de arenas y/o gravas, se añadirán
polímeros para aumentar la viscosidad del agua intersticial y así disminuir la permeabilidad en
el frente y en la cámara.

Durante cada avance del escudo, se deben inyectar al frente y en la cámara los aditivos
necesarios para: mantener estable la presión de equilibrio y minimizar el torque en la cabeza
de corte y en el sinfín, ya que el terreno acondicionado correctamente deberá ser lo suficiente
fluido con escasa resistencia a la mezcolanza y a la extracción.

El control de los dos parámetros (torque y presión) permite excavar con correcto balance. El
operador debe para esto modificar oportunamente la velocidad de avance de los cilindros de
empuje y el flujo y la dosificación de los aditivos inyectados.

Por ejemplo, si el torque en la cabeza aumenta manteniéndose la presión en la cámara y el

torque en el sinfín se debe aumentar la inyección en el frente. Si al contrario, con un bajo
torque en la cabeza disminuye la presión en la cámara, se deberá aumentar la velocidad de
avance y/o disminuir la rotación del sinfín de extracción y viceversa, aumentando la presión
en la cámara se deberá disminuir la velocidad de avance.

Para una correcta operación con el sistema EPBS, en principio se deberá poder controlar,
durante la excavación:
La presión de tierra en el frente de excavación (arriba, al centro y abajo), adecuadamente
señalada por celdas instaladas en la cámara de presión - El torque en la rueda de corte - El
torque en el sinfín - La dosificación y el flujo de los aditivos inyectados al frente - La
velocidad de penetración del escudo y el flujo teórico de extracción de tierra el cual se
compara con el volumen realmente extraído (numero de vagonetas) - La presión de inyección
en el trasdós del revestimiento y la cantidad inyectada del relleno en la cola del escudo.

Finalmente, para la instalación del anillo, se deberá controlar la posición del escudo respecto
al anterior anillo instalado y por ende cual secuencia de instalación de las dovelas se debe
implementar para corregir las eventuales distorsiones angulares entre ejes del anillo y escudo.

CARACTERÍSTICAS DE LA TBM

La máquina excavadora (TBM) de escudo completo Lovat, utilizada para el proyecto, tiene un
diseño de su cabeza cortadora (figura 4) para trabajar con frente cerrado y está equipada para
la extracción del material mediante un tornillo sin fin, ubicado en posición baja dentro de la
sección para permitir la excavación en modo de presión balanceada en el frente (EPB).

La estructura básica de la cabeza cortante prevé aberturas que son capaces de cerrarse a través
de una válvula que controla las puertas de entrada permitiéndose al operador ajustar la
cantidad de abertura de la cabeza cortadora dependiendo de las condiciones del terreno: en
arenas bajo el nivel freático, las aberturas pueden ser reducidas para controlar el flujo entrante
del terreno, mientras que en arcillas las aberturas pueden ser agrandadas para facilitar la
entrada libre de material dentro de la cámara de la cabeza cortadora.

Figura 4: Cabeza cortadora de la TBM - EPBS

Dentro del perímetro cortante están alojadas las diferentes herramientas cortantes, distribuidas
para maximizar la efectividad de excavación: 228 dientes de rastrillos y 88 escarificadores.

Adicionalmente a los dientes de rastrillos y a los dientes escarificadores se pueden alojar

discos cortadores intercambiables que pueden ser instalados en las mismas aberturas que se
usan para los dientes escarificadores. Estos discos serían usados para romper los eventuales
cantos (no previstos a ser encontrados en esta obra) hasta dimensiones que puedan ser
“digeridos” por el tornillo sin fin.

Tan importante como las herramientas que cortan el terreno, son los agentes acondicionadores
que son agregados al terreno en la cámara del frente para aplicar y mantener la presión
necesaria y para ello es fundamental la presencia y el buen funcionamiento de la junta para el
fluido de rotación cuya función es transferir este fluido desde el escudo fijo a la cabeza
cortadora rotante.

El operador puede inyectar a presión y dosificar: espuma, polímeros, agua, o cualquier

combinación de acondicionadores del terreno, a cualquiera o todos los puertos de inyección.

El adecuado uso del acondicionamiento del terreno es la llave al éxito de la operación de EPB
en la TBM ya que mediante la regulación de la inyección de los agentes acondicionadores del
terreno en el frente, el operador puede mantener un mayor tiempo de mezclado el cual
asegurará que habrá una buena distribución de los agentes a través de la masa terrosa recién
excavada. También se puede acondicionar el terreno a lo largo de la longitud del sinfín.

Otra fundamental variable de control de la operación de la TBM es la velocidad de rotación

(de 0,0 rpm a 2,07 rpm). El torque de la cabeza cortadora es constante para velocidades desde
0,0 rpm a 1,03 rpm a una rata de 2542 toneladas metro. El torque a la velocidad máxima de la
cabeza cortadora de 2,07 rpm es 1271 toneladas metro. Se puede obtener un pico máximo de
torque inicial de 3050 toneladas metro.

Un centro de control automático (PLC) de las operaciones de la TBM está localizado dentro
del equipo, próximo a la cabeza rotante. Monitorea y suministra toda la información relativa a
la mecánica hidráulica y electricidad del equipo y a la geometría y volumetría de la
excavación, en tiempo real y gravando de manera digitalizada para conformar un detallado
registro histórico de todo el proceso.

Todos los datos monitoreados están disponibles a la vista del operador el cual, coadyuvado
por todo un sistema de señalaciones de umbrales y de alarmas, puede intervenir
instantáneamente en el control de las operaciones y del proceso mismo.

El operador está asistido por otros pocos técnicos (3 a 4) que intervienen esencialmente
durante las etapas del montaje de los segmentos del anillo de revestimiento (unos 20 minutos
a cada ciclo de aproximadamente 1 hora), esencialmente para el izado e impernado temporal
de los 7 elementos de concreto armado que conforman cada anillo.

Se reporta una tabla algunas de las especificaciones básicas mas características de la TBM y
la figura 5, muestra la sección longitudinal del conjunto: Cabeza–escudo–Backup de la TBM.
 Especificaciones Básicas de la TBM LOVAT (EPBS)

Diámetro excavación 9.519m

Longitud del escudo + Backup 180 m
Peso de la TBM + Backup 990 ton est.
Velocidad de avance de diseño 8 cm/min
Mínimo radio de curvatura 300 m
Conicidad del escudo 13mm
Potencia total instalada 5 100 kw
Torque de la cabeza cortadora 1 022 t.m @ 1,97 rpm
Máximo torque de la cabeza cortadora 2 043 t.m @ 0,98 rpm
Torque pico de la cabeza cortadora 2 452 t.m
Presión de diseño sello estático 8 Kg/cm2
Potencia de la cabeza cortadora 2 700 kw
Diámetro de tornillo sin fin 1,1 m
Potencia del tornillo sin fin 300 kw
Numero gatos de empuje 30
Empuje por gato a 340 Kg/cm2 180 t/gato
Empuje máximo total a 340 Kg/cm2 5400 t
Empuje por gato a 408 Kg/cm2 215 t/gato
Empuje máximo total a 408 Kg/cm2 6450 t
Carrera de los gatos 2.250 m
Dimensiones zapatas de empuje 813 mm * 311 mm
Area zapatas de empuje 2445 cm2
Radio cilindro de empuje 4437 mm
 A

Figura 5: Cabeza – Escudo – Backup (parcial) de la TBM EPBS LOVAT

 EL REVESTIMIENTO

El revestimiento del túnel del Metro de Valencia está constituido por un anillo de concreto
armado de espesor igual a 40 cm, compuesto por 7 elementos prefabricados (segmentos, o
dovelas) ensamblados para configurar anillos de longitud 1.5 metros.

Ya que la TBM avanza y excava apoyándose en la secuencia de anillo ya montada, el

dimensionado y la verificación de los segmentos que conforman los anillos, dependen en gran
parte de las condiciones de interacción con el sistema de empuje de la máquina (gatos).

El anillo diseñado es de tipo universal, es decir idóneo ya sea para seguir el curso de las
curvas verticales y horizontales eventualmente presentes a lo largo del trazado (hasta con un
Rmin = 300 m), ya sea para continuar la excavación en línea recta, con la posibilidad también
de corregir eventuales desviaciones propias de la máquina de excavación.

Una secuencia de anillos universales, en efectos, cada uno de los cuales rotado oportunamente
en torno al propio eje respecto al anillo precedente ya instalado y sin incluir ningún anillo
especial, permite seguir cualquier trazado manteniendo sobre una única superficie plana la
zona de contacto entre anillos sucesivos (figura 6).

Figura 6: Esquema conceptual del anillo universal

Es necesario también tener presente que no se puede instalar una secuencia indefinida de
anillos con juntas longitudinales alineadas porque se debilitaría estructuralmente el
revestimiento en dirección longitudinal y por tal motivo hay una rotación permitida para
obviar tal inconveniencia.

La característica geométrica fundamental de un anillo universal se basa en el hecho que las

dos secciones terminales del mismo no son paralelas; en consecuencia los segmentos que
componen el anillo tienen longitudes diferentes entre ellos, variables a lo largo del perímetro.

La propiedad geométrica es su conicidad, o sea la diferencia entre su longitud máxima y su

longitud mínima (figura 7).
Figura 7: Características geométricas del anillo universal
La definición de tales medidas deriva de la exigencia de minimizar en cada sección el
alejamiento que se crea durante la construcción entre el eje teórico y el eje real del túnel,
correspondiente a la secuencia de los ejes de los anillos instalados en modo tal que garanticen
el respeto del galibo limite con referencia al eje teórico del túnel (figura 8).

Figura 8: Esquema la secuencia de anillos universales en curva de radio mínimo (R=300m)

Tal secuencia es teórica porque asegura exclusivamente que el anillo proyectado estará en
grado de seguir el trazado con la precisión requerida. No obstante, durante la fase de
instalación en obra la secuencia podrá ser diversa en función de las exigencias ligadas al
avance real de la máquina de excavación.

Los datos de ingreso requeridos y que definen la geometría del anillo universal, al igual que
las reglas para su posicionamiento en secuencia, son: radio interno del anillo (4221 mm);
radio externo del anillo (4621 mm); longitud media del anillo (1500 mm); diferencia entre la
longitud media y la longitud mínima o máxima del anillo igual a 56 mm. Los datos de egreso
están constituidos por la secuencia teórica de los anillos que permiten seguir la curva indicada
y de la distancia entre el eje teórico y aquel real para cada nuevo anillo instalado y los valores
máximos, medio y mínimo de tal distancia a lo largo de toda la curva definida.

La selección de la rotación adecuada, que un anillo debe tener respecto al precedente, resulta
de la simulación de todas las posibles rotaciones de los tres anillos sucesivos (una simulación
de previsión). Se selecciona como rotación aquella que minimiza el máximo valor de
desplazamiento de los tres anillos hipotéticamente instalados.

Tal proceso permite elegir no sólo sobre la base del desplazamiento entre eje teórico y eje real
con la instalación de un anillo, sino también en base a la influencia que tal elección tendrá en
la sección sucesiva, reduciendo así los desplazamientos a lo largo de toda la curva y por lo
tanto garantizando con mayor seguridad el respeto de la línea límite.

La curva estará teóricamente mantenida con la precisión definida por los siguientes
parámetros estadísticos del alejamiento del eje real del teórico: Valor máximo < 12.6 mm;
Valor mínimo < 0.96 mm; Valore medio ≈ 5.5mm. Los valores reales del desplazamiento
dependerán de la secuencia real de los anillos rotados que será aplicada en función de las
exigencias de avance de la máquina.
 LOS ASENTAMIENTOS EN SUPERFICIE

Cuando se excava en ambiente urbano con bajas coberturas y con grandes diámetros, uno de
los problemas técnicos más importante a tratar y resolver en el proyecto y construcción del
túnel, es ciertamente el del control de las deformaciones del terreno alrededor de la
excavación y en especial del control de los asentamientos en superficie.

Las deformaciones del terreno están principalmente ligadas a la descompresión en el frente de

excavación y al cierre del espacio anular que en la cola del escudo se forma al momento de la
extrusión de cada anillo de revestimiento: espacio anular ocupado por el espesor del escudo
mismo (15 cm en este caso).

La tecnología EPBS constituye un gran apoyo para el control del primer componente,
mientras el control del segundo de los componentes de las deformaciones del terreno se apoya
en el adecuado e inmediato relleno del espacio anular, mediante las inyecciones de mortero
que, con aceleradores de fraguado, se ejecutan con continuidad durante todas las fases del
proceso de avance de la excavación y montaje de los anillos.

El primer tramo excavado (entre Las Ferias y Palotal) ha representado de alguna manera la
ocasión para calibrar los procesos de definición y control de presión EPB en el frente y de
presión de inyección en la cola del escudo, de manera que los resultados logrados en términos
de control de las deformaciones, no han podido ser considerados totalmente satisfactorios,
habiéndose registrado en superficie asentamientos máximos localizados del orden de los 10
cm y en general del orden de los 5 cm, en correspondencia del eje del túnel.

También pudo observarse que los asentamientos iniciaban a producirse en coincidencia con
el paso del frente de excavación (no antes) incrementándose luego durante los 2-3 días
inmediatamente siguientes al paso del frente y manteniéndose luego estabilizados, pareciendo
lo anterior una clara señal de un buen control del frente mediante la presión del EPB y de un
mas deficiente control en la cola mediante las inyecciones del relleno anular.

En todos los casos sin embargo, los asentamientos registrados en correspondencia de los dos
puntos extremos de las secciones monitoreadas en superficie (ubicados aproximadamente a
unos 15 metros desde el eje del túnel), nunca han superado los 2-3 mm.

A partir del segundo tramo excavado (entre Palotal y Santa Rosa), los resultados logrados han
mejorados decididamente, registrándose, mediante el sistemático monitoreo superficial,
asentamientos máximos del orden de los 3 cm, con valores más frecuentes inferiores al
centímetro, en correspondencia del eje del túnel.

Finalmente, en correspondencia del los primeros dos tramos, ninguna estructura superficial o
sub-superficial ha sufrido daño alguno, incluyendo un tubo enterrado de gas-ducto, de 30 cm
de diámetro, interceptado seudo-transversalmente por la excavación del túnel con una
distancia entre la clave del túnel y la base del tubo del orden de los 3 metros.
 PROYECTO DE TÚNELES: CRITERIOS DE DISEÑO
Gianfranco Perri: Profesor de Proyecto de Túneles - Universidad Central de Venezuela

Se ordena y se resume en este trabajo la experiencia acumulada durante los últimos diez
años en el diseño y seguimiento constructivo de varias decenas de Kilómetros de túneles
venezolanos, entre los cuales resaltan los del Ferrocarril Caracas-Cúa y los del Metro
Interurbano Las Adjuntas-Los Teques.

Es propicio este momento para reorganizar y sintetizar toda esta valiosa experiencia, en
vista de los nuevos retos que se están gestando y que esperan a la ingeniería venezolana,
con el proyecto y la construcción de nuevas y más grandes obras subterráneas:

La prolongación del Ferrocarril hasta Puerto Cabello, la construcción del Metro a Los
Teques, la excavación de los túneles del Metro de Valencia, la construcción de la Línea 4 y
la prolongación de la Línea 3 del Metro de Caracas, la finalización del Túnel de Yacambú,
son todos ejemplos tangibles de proyectos concretos y en efectivo pleno desarrollo.

Reflejando la filosofía misma puesta a base de los criterios de diseño que se

presentan en este trabajo, a continuación se reportan en sucesión lógica los
siguientes capítulos fundamentales que caracterizan al proceso por el cual debe
pasar el diseño de las obras civiles de un túnel:

1. Identificación y caracterización geomecánica de rocas y macizos rocosos

2. Sectorización del túnel en zonas macroscópicamente homogéneas
3. Determinación de las clases de comportamiento de la excavación
4. Determinación de las cargas de diseño para soportes y revestimiento
5. Dimensionado del soporte primario y del revestimiento definitivo
6. Definición de los procedimientos de retroalimentación del proyecto

Antes de pasar a describir en detalle cada uno de los puntos señalados e

identificados como básicos del proceso de diseño, se considera útil resumir los
aspectos más sobresalientes de la filosofía que se pretende adoptar para el mismo:
- Un túnel es una cavidad que debe ser estabilizada a corto y a largo plazo,
desde su apertura hasta toda la vida útil establecida para la obra.

- Los factores de seguridad de la cavidad y de la obra, serán diferentes según se

trate del corto plazo (durante la construcción), o del largo plazo (durante el
ejercicio). Mas que de factores de seguridad deberá tratarse de márgenes de
seguridad, o de confiabilidad, o de probabilidad de falla de la cavidad u de la
obra. A corto plazo se aceptará una probabilidad de falla relativamente
elevada (por ejemplo 1%), mientras que a largo plazo se impondrá una
probabilidad de falla muy baja (por ejemplo 0.01%), compatible con el carácter
de obra vital y de infraestructura fundamental que posé un ferrocarril
metropolitano.

- Las rocas y los macizos rocosos que las albergan, son elementos naturales
intrínsecamente heterogéneos y anisótropos y, sin embargo, en determinadas
circunstancia, dependiendo del factor escala de la aplicación específica,
pueden ser considerados razonablemente homogéneos e isótropos pero su
caracterización física y mecánica (geomecánica) es muy recomendable sea
expresada en términos estadísticos mediante la adopción de adecuadas
distribuciones probabilísticas que permitan reflejar fehacientemente la
naturaleza variable de cada una de las propiedades consideradas
numéricamente dentro de los algoritmos empleados en los análisis y cálculos
del diseño.

- El comportamiento geo-estático de una excavación subterránea depende,

entre otros tantos factores, de las características geomecánicas del medio
natural en el que se opera, de las solicitaciones naturales preexistentes en el
medio, del proceso y procedimiento constructivo adoptados incluyendo la
naturaleza misma del eventual soporte instalado y de las circunstancias
específicas de tal instalación. Lo anterior se puede reflejar suficientemente en
la oportuna definición de “clase de comportamiento de la excavación”, que
pasa entre otros factores, a través de la caracterización geomecánica del medio
(geomecánica del macizo rocoso a excavar) así como de la definición del estado
de solicitaciones naturales (función en primera instancia de la profundidad o
cobertura del túnel y de la densidad del macizo rocoso).

- El soporte primario, o de primera fase, debe garantizar la seguridad de los

trabajadores y la estabilización (posiblemente total) de la cavidad a corto plazo
y se pone en obra en condiciones ambientales que pueden llegar a ser
incómodas, hostiles y hasta peligrosas, por lo cual los controles de su calidad
son normalmente limitados y pueden llegar a ser deficientes, recomendándose
en consecuencia no asignar a tal soporte una confiabilidad estructural formal
de largo plazo, sino solamente una tarea de colaboración, limitada a algunas
funciones y aspectos de algunos de sus componentes específicos. El soporte
primario conservativo (como concreto proyectado, costillas metálicas y pernos
de costura o trabadura) deberá ser integrado con elementos de refuerzo
mecánico (de mejora) del macizo rocoso (tales como por ejemplo, pernos
metálicos, vidrio resinas, inyecciones, etc.) o de pre-soporte (tales como por
 ejemplo, arcos troncocónicos de concreto en precorte, o de jet grouting o de
micropilotes) toda las veces que tal integración resulte necesaria o beneficiosa
a los fines de la seguridad y de un adecuado control de la estabilización de la
cavidad a corto plazo y que al mismo tiempo redunde en el establecimiento de
condiciones estáticas de mayor eficiencia para las funciones del revestimiento
definitivo.

- La deformación del núcleo de avance de la excavación representa un elemento

fundamental de control de la estabilidad de la excavación misma y por lo
tanto, el controlar y limitar la deformación del núcleo de avance (extrusión)
incrementando adecuadamente su rigidez, juega un rol determinante sobre la
estabilidad misma del túnel, a corto y largo plazo. Lo anterior deriva de la
comprobada existencia de un ligamen estrecho entre el fenómeno de extrusión
del núcleo al frente de avance y los fenómenos de pre-convergencia y
convergencia de la cavidad con dependencia cronológica entre los fenómenos
de deformación de la cavidad y los que afectan previamente al núcleo del
frente de excavación, así como de un ligamen igualmente estrecho entre la
inestabilidad o el colapso del frente o núcleo de avance y la consecuente
inestabilidad o colapso de la cavidad, aún si previamente estabilizada.

- El revestimiento definitivo, debe garantizar el adecuado factor de seguridad o

la confiabilidad establecida para la obra, absorbiendo las cargas que se estime
le sean aplicadas a largo plazo, según los criterios definidos al respecto. En
tales cargas, en principio, no se incluirían las acciones sísmicas, a menos que
se trate de secciones específicas correspondientes a circunstancias
consideradas en estos criterios especialmente sensibles a las acciones
sísmicas, tales como por ejemplo ocurre en secciones de túnel muy
superficiales o en secciones de túnel excavadas en sectores geológicos
especialmente desfavorables (brechas de falla, etc.). En las secciones de
revestimiento en que no resulte requerido acero de refuerzo para absorber
solicitaciones estáticas, se podrá colocar acero para controlar el agrietamiento
por retracción o alternativamente, se podrá eliminar tal acero y eventualmente
sustituirlo con una adecuada cuantía de fibras, dependiendo todo de las
limitaciones que se impongan a la aceptabilidad de desarrollo de las referidas
grietas. Cuando el revestimiento no resulte directamente de exigencias
estructurales, sus funciones serán entre otras, facilitar la ventilación natural,
garantizar la regularidad geométrica de la sección, contribuir a la
impermeabilización; en estos casos su espesor será el mínimo compatible con
las exigencias tecnológicas (de 25 cm a 30 cm).

- Las formas de la excavación, del soporte y del revestimiento, deben ser

seleccionadas en manera tal que resulten estáticamente eficientes,
constructivamente factibles y económicamente optimas, para lo cual en
principio estarán caracterizadas por un único arco de circulo, menos que en la
solera, la cual podrá ser será seleccionada para cada sector de túnel, desde
plana hasta curva con el mismo radio que el resto del perímetro de la sección,
a medida en que la calidad geomecánica de la sección de excavación vaya
pasando de optima a extremadamente precaria.
1. Identificación y caracterización geomecánica de rocas y macizos rocosos

La identificación de las rocas y de los macizos rocosos que estarán afectados por las
excavaciones, puede ser considerada como el punto de partida del complejo proceso
por el cual transita el proyecto de un túnel y tal identificación está directamente
ligada a los resultados de lo que se denomina tradicionalmente como estudio
geológico, o levantamiento geológico, o sencillamente geología del área de
emplazamiento de la obra subterránea.

La referida identificación y eventual agrupación de las rocas y de los macizos

rocosos involucrados, es importante que sea realizada también con criterio ingenieríl
y no solamente geológico, en el sentido de considerar en todo momento las
condiciones y las propiedades físicas y mecánicas de los materiales y del conjunto.

Ya que el túnel será finalmente excavado y construido dentro del macizo rocoso, será
este medio el objetivo final de la caracterización geomecánica, aunque la misma
pasará en secuencia, por la caracterización del o de los materiales rocosos (rocas
intactas) que conforman al macizo y luego por la caracterización de las estructuras
(discontinuidades) que interrelacionan entre ellas las rocas componentes del macizo.

En función de la densidad de fracturas y de la orientación de las fracturas (grado de

anisotropía) respecto al medio rocoso, el macizo puede ser esquematizado con un
modelo continuo, discontinuo, o continuo equivalente.

En los casos de aplicación de un modelo discontinuo, el objetivo fundamental de la

caracterización es individuar las características geométricas y de resistencia de las
discontinuidades utilizando por ejemplo, el criterio de Barton que se explicita
mediante la siguiente fórmula de la resistencia al corte:

  JCS 
τ = σ n tan φ b + JRC log10  
 σ
 n 
siendo:
τ resistencia al corte
σn esfuerzo normal
φb ángulo de fricción de base (obtenido en muestras de corte sobre superficies lisas, no alteradas)
JRC coeficiente de rugosidad (Joint Roughness Coefficient)
JCS resistencia a la compresión de la pared de la discontinuidad (Joint Compressive Strength).

En los casos de un modelo continuo, o de uno continuo equivalente, de acuerdo con

la metodología propuesta por Hoek y Brown (1997), para estimar los parámetros
geomecánicos de resistencia y deformación de los macizos rocosos que puedan ser
considerados macroscópicamente isótropos en relación con la escala de la aplicación
especifica, se requiere el conocimiento de los tres siguiente parámetros básicos, dos
de ellos relativos a los materiales rocosos que conforman el macizo y el tercero
relativo a la macro-estructura del macizo:
 - La resistencia a la compresión uniaxial de la roca intacta ¨σci¨
- La constante ¨mi¨ que define el carácter friccionante de la roca
- El Geological Strength Index ¨GSI¨ del macizo rocoso.

Se anexan tres tablas que presentan los posibles rangos numéricos

correspondientes a cada uno de los tres parámetros referidos, según sugiere Hoek
(2.001), las cuales pueden ser utilizadas en primera aproximación para estimar los
valores de estos parámetros para cada roca, en ausencia o a complemento de
ensayos de laboratorio y levantamientos de campo. Debe señalarse que la tabla del
GSI es la elaborada por el Ingeniero Geólogo Truzman (2.000), que representa una
adaptación de la tabla original de Hoek a las rocas metamórficas de la Cordillera de
la Costa Central Venezolana.

El siguiente paso es la estimación de las características geomecánicas de resistencia

y deformación del macizo rocoso:

- La resistencia a la compresión uniaxial del macizo rocoso ¨σcm¨

- La cohesión del macizo rocoso ¨cm¨
- El ángulo de fricción del macizo rocoso ¨ϕm¨
- El módulo de deformación del macizo rocoso ¨Em¨.

Hoek y Brown presentaron los gráficos (anexos) de Em, ϕm, cm, σcm y, con el objeto
de facilitar la utilización de estas estimaciones en la ejecución automatizada de
análisis y cálculos, se dispone de las siguientes formulas empíricas para estas
cuatro características geomecánicas del macizo rocoso, en función de los tres
parámetros básicos ya indicados:

- Perri (1.999): ϕm = 0.424 GSI - 0.0016 GSI2 - 6 + 9Lnmi

mi)
cm = 0.75 σci (0.0058+ 0.0004 mi) eGSI (0.0455 - 0.0073 Ln

mi) GSI
- Hoek (2.001): σcm = (0.0034mi0.8) σci[1.029+0.025e(-0.1 ]

-
Hoek (1.997): σci/100)1/2 10 (GSI-10) / 40
Em = 1000(σ (en MPa)

Se debe recalcar que se trata de formulas empíricas que deben ser utilizadas con
extremo cuidado y en todos los casos, cada uno de estos siete parámetros
geomecánicos es recomendable sea cuantificado en términos estadísticos,
asignando a cada uno de ellos una distribución probabilística en función de su
naturaleza y unos índices y rangos estadísticos en función de los conocimientos
específicos de los cuales sobre ellos se dispone.
I N D IC E D E R E S IS T E N C I A G E O L OG IC A (G S I)
P A R A L A S R O C AS M E T AM O R FIC A S D E L A
C O R D IL L E R A D E L A C O S T A DE V E NE Z U E L A
A partir de l a desc ripción de l a es tructura y las condiciones
de la superficie de la m asa rocosa, s elec cionar el intervalo
apropiado de esta gráfica. Estim ar el valor promedio del
Indice de R esistencia Geológica (GSI) de dicho intervalo.
N o intentar ser tan preciso. Escoger un rango de GSI de 36
a 42 es m ás aceptable que fijar un GSI = 38. Tam bién es
im portante reconoc er que el criteri o de Hoek-Brown debería
s er aplic ado solam ente en m acizos roc osos donde el
tam año de los bloques o fragmentos es pequeño
c omparado c on el tamaño de l a exc avación a s er evaluada.
C uando el tamaño de los bloques individuales es
aproxim adam ente mayor a un cuarto de la dim ensión de la
exc avación, generalmente la falla estaría c ontrolada por la
estructura y el c riterio de H oek-Brown no debería ser
utilizado.

ES TR U CT U RA D IS M IN U C IO N EN C AL ID A D D E S U P ER F IC IE

IN T ACT A O M ASIVA – m acizo rocos o c on pocas

discontinuidades, carentes de planos de foliación 90 N /A N/ A N /A
Ej: C uarc itas , anfibolit as o m árm oles

80

PO CO FO LI ADA – m acizo rocos o parcialm ente

frac turado con hasta tres sistemas de
discontinuidades. Puede contener intercalaciones
70
delgadas de rocas foliadas
Ej: C uarc ita fracturada interc alada ocas ional-
m ente con esquis tos y/o f ilit as
60

M ODERADAMENT E F OLIAD A – m acizo rocos o

fracturado c ons tituido por intercalaciones de roc as
foliadas y no foliadas en proporciones sem ejantes
50
Ej: Int ercalac iones d e es quistos y /o filitas con
m árm oles frac turados e n proporc ión s imilar

F OLIAD A – macizo roc oso plegado y/o fallado,

40
m uy frac turado, donde predominan las rocas
foliadas, c on oc asionales intercalaciones de roc as
no foliadas
Ej: E squis tos y/o filitas muy frac turadas i nt erca-
ladas oc as iona lm ente con m árm oles lentic ulares
30

M U Y FO LI ADA – m acizo rocos o plegado, alta-

m ente fracturado, c onstituido únicam ente por roc as
m uy f oliadas
Ej: E squis tos y/o filitas muy frac turadas s in la
pres enc ia d e márm oles, gneis es o cuarc it as 20

BR EC H ADA/ CIZ ALLAD A – m acizo rocos o m uy

plegado, alterado tectónicam ente, c on aspecto 10
brechoide. N /A N /A

Ej: B rec ha de fal la o zona influenc iada por fal las

c erc anas 5

P rop u e s t o p o r M . T ruz m a n (1 .9 99 )
Aunque la estimación de los parámetro de resistencia al corte del macizo rocoso
(¨cm¨ y ¨ϕm¨) con la metodología expuesta, permite la adopción del criterio de
resistencia de Mhor-Coulomb, se considera que el criterio de resistencia mas
adecuado a representar el comportamiento mecánico de los macizos rocosos es el de
Hoek y Brown, introducido en 1980 y sucesivamente modificado por sus autores
hasta su actual versión (2002):
 σ
a

σ 1 = σ 3 + σci mb 3 + s 
 σci 

Siendo (σ1 y σ3) los esfuerzos principales máximos y mínimos respectivamente

(eventualmente efectivos) al momento de la rotura y donde los parámetros (mb, s, a),
valen:

 GSI − 100   GSI − 100 

mb = mi exp  s = exp  a = 0.5+ (e - GSI/15 –e )/6
- 20/3

 28 − 14 D   9 − 3D 

Siendo D un factor que depende del grado de afectación debilitante al cual el macizo
rocoso resulte sujeto durante la excavación, debido por ejemplo a las acciones
mecánicas propias de los procesos de excavación como las voladuras u otros, o
debido a la simple redistribución y consecuente concentración de los esfuerzos
preexistentes (asumiendo el macizo rocoso afectado, un típico comportamiento de
post falla el cual puede resultar mas o menos debilitante en función también de la
misma naturaleza mecánica original).

Este factor D varía entre “0”, para condiciones naturales o inafectadas del macizo
rocoso y “1”, para condiciones de macizo rocoso muy afectado y debilitado.

La resistencia a la compresión uniaxial del macizo rocoso σcm se obtiene imponiendo

(σ3 = 0) y así resultando (σcm = σci sa) mientras teóricamente, la resistencia a la
tracción uniaxial del macizo rocoso también se pede deducir resultando ser igual a
(σtm = sσci /mb) obtenida imponiendo (σ1 = σ3 = σtm).

Debe observarse que el resultado ahora obtenido para σcm difiere del que se pueda
obtener de la formulación empírica (función de GSI y mi) antes reportada y a tal
propósito Hoek explica que deben diferenciarse los modelos de análisis que
persiguen individuar en detalle el comienzo y sucesiva propagación de la ruptura
por compresión para los cuales es útil la formulación teórica ahora deducida, de los
modelos de análisis que por el contrario persiguen considerar la resistencia en
relación con el comportamiento global del macizo rocoso para los cuales es útil la
formulación empírica asociada con el concepto de una “resistencia global a la
compresión uniaxial” del macizo rocoso.

Por otro lado finalmente, Hoek recomienda limitar el uso de la formulación empírica
de σcm a ejercicios preliminares ya que por lo general, para alcanzar una aceptable
coincidencia de resultados entre los análisis de estabilidad ejecutados con el uso del
todavía mas difundido criterio de Mhor-Coulomb y los ejecutados con el mas
adecuado criterio de Hoek-Brown, es necesario cálcular la σcm deduciéndola de su
relación con los parámetros de resistencia al corte de Mhor-Coulomb (c y ϕ):

σcm = [2 c cos ϕ] / [1-sen ϕ]

los cuales pero, deben ser estimados caso por caso en función del nivel de
solicitaciones en juego, persiguiendo el objetivo de alcanzar una mejor interpolación
de la curva de Hoek-Brown con la bi-línea de Mhor-Coulomb.

Hoek obtiene con este procedimiento de interpolación formulas para ambos

parámetros de resistencia al corte del criterio de Mhor-Coulomb, en función de los
parámetros del criterio de Hoek-Brown y en función del nivel de solicitaciones en
juego (σ3n= σ3max/σci), siendo σ3max el límite superior del esfuerzo de confinamiento
hasta el cual tiene validez la interpolación y que, para el caso de túneles profundos
es aproximadamente igual a 0.47γH [mas exactamente, (σ3max/σcm)=0.47(σcm/γH)-0.91]:

ϕ = sen-1[(6amb(s+ mb σ3n)a-1)/(2(1+ a)(2+ a)+ 6amb(s+ mb σ3n)a-1)]

c=σci[(1+2a)s+(1-a)mb σ3n](s+ mb σ3n)a-1/(1+a)(2+a)[1+(6amb(s+mb σ3n)a-1)/((1+a)(2+a)]0.5

La formula de σcm que finalmente resulta de todo este procedimiento es la siguiente:

σcm = σci [(mb+4s–a(mb–8s))*(mb/4+s)a-1]/[2(1+a)(2+a)]

25

20
σ1 MPa

10
15
Major principal stress

Shear strength τ MPa

10 5

5
0
-5 0 5 10 15

Normal stress σ n MPa

0
-5 0 5 10

Minor principal stress σ3 MPa

Interpolación entre parámetros de Mhor-Coulomb y parámetros de Hoek-Brown

2. Sectorización del túnel en zonas macroscópicamente homogéneas

Sobre la base de la características topográficas, morfológicas, geo-litológicas y geo-

estructurales del túnel, se deben identificar cualitativamente aquellos sectores que,
a todo lo largo del alineamiento del túnel, puedan ser considerados
macroscópicamente homogéneos para los fines del sucesivo proceso de análisis y
diseño geotécnico-estructural de la obra, el cual así se podrá llevar a cabo solamente
para cada uno de los sectores identificados.

En efectos, además de la obvia búsqueda de la homogeneidad de la caracterización

geomecánica de los macizos rocosos a ser involucrados en las excavaciones, lo
complejo que resulta el análisis del equilibrio terreno-soporte (interacción), requiere
que en este proceso de identificación de los sectores macroscópicamente
homogéneos del túnel se tome en consideración entre otros factores, también la
cobertura presente sobre la sección del túnel, para lo cual se adopta un esquema
que distingue entre las condiciones de túnel superficial, túnel intermedio y túnel
profundo, dependiendo de las dimensiones de la sección de excavación y de las
características geomecánica del macizo rocoso:

Se hace así diferencia entre una excavación en roca (Caso A) y una excavación en
suelo (Caso B) y/o roca muy blanda (GSI<25), según se ilustra en la figura anexa
mas adelante y en la tabla que sigue:

Clasificación de la excavación por rangos de cobertura

Condición
Clasificación Caso A (roca GSI≥25) Caso B (roca GSI<25 y/o suelo)
Cobertura

1 Superficial H≤Di H≤B

2 Intermedia Di<H≤2.5Di B<H≤2.5B
3 Profunda H>2.5Di H>2.5B
Siendo:
H = Cobertura de la excavación (máxima cobertura Hmax);
Di = Diámetro equivalente de la excavación (≅ b, siendo “b” el ancho de la excavación);
B = b + 2*h*tan(45°-ϕ/2): Ancho del sólido de Terzaghi;
siendo: h = Altura de la excavación ; ϕ = Ángulo de fricción del macizo rocoso.

A este respecto y con el objeto de evitar el producirse de discontinuidades puntuales

de diseño muy drásticas y de improbable ocurrencia en la realidad, es
recomendable seguir una forma de transición mas gradual entre los dos casos
ilustrados (A y B), lo cual se logra modificando el cálculo del ancho del sólido de
cargas (B) para 15<GSI<25:

B = b + 2*h*tan(45°-ϕ/2) * 15/GSI
3. Determinación de las clases de comportamiento de la excavación

El comportamiento geo-estático de una excavación subterránea o, aún más

esquemáticamente, la ¨ Clase de comportamiento de la excavación ¨, depende de la
combinación de un conjunto de numerosos factores que, con el máximo de la
simplificación, pueden identificarse como: el estado de solicitación natural
preexistente en el macizo rocoso y la geomecánica del mismo macizo rocoso.

El estado de solicitación natural, en primera aproximación, puede (a falta de

elementos adicionales como por ejemplo mediciones en sitio) asociarse directamente
con la profundidad o cobertura (H) de la excavación y la geomecánica del macizo
rocoso puede, también con una cierta aproximación, asociarse por un lado con la
resistencia y deformación (σci y E) de los materiales rocosos dominantes y por el otro
lado con la macro-estructura geomecánica del macizo (fracturas, alteraciones,
anisotropías y morfologías de las superficies de las discontinuidades, entre otros);
para identificar la cual se pueden usar diferentes índices de calidad geomecánica
(por ejemplo el RMR, el Q, el RSR, etc.) y en especial el ya comentado GSI.

En condiciones de estados de solicitación natural considerablemente elevados en

relación con la calidad geomecánica del macizo natural y simplificando un poco
mas, puede hacerse directamente referencia a la resistencia a la compresión
uniaxial del macizo rocoso (σcm) y ponerla directamente en relación con el estado de
solicitación natural (γH) siendo (γ) la densidad del macizo rocoso, introduciendo el
importante concepto de ¨ Índice de competencia de la excavación ¨ (IC=σcm/γH) el
cual resultará de gran utilidad al momento de discriminar la clase de
comportamiento de la excavación en las circunstancias descritas, mientras para
condiciones de valores elevados del referido índice (IC) podrá resultar
suficientemente condicionante y discriminante de la clase de comportamiento, la
sola calidad geomecánica del macizo (GSI), según se detalla mas adelante.

Las posibles clases de comportamiento de la excavación, pueden para fines prácticos

(de acuerdo con tres de los autores que han recientemente abordado el tema:
Lunardi, Russo y Hoek), resumirse en las siguientes:

• CATEGORÍA DE COMPORTAMIENTO “A” DE LUNARDI

Comportamiento a frente estable o de tipo lapídeo. Tal categoría es identificable

cuando el estado de coacción en el terreno al frente y al contorno de la cavidad no
supera las características de resistencia del medio.

El efecto arco se forma tanto mas cerca al perfil de la excavación cuanto mas este
resulte próximo al perfil teórico.

Los fenómenos de deformación evolucionan en campo elástico, son inmediatos y de

orden centimétricos.

El frente de excavación es globalmente estable y se pueden producir solamente

inestabilidades localizadas de caída de bloques aislados debido a desfavorables
circunstancias geométricas y estructurales del macizo rocoso ya que, en este
contexto juega un papel fundamental la anisotropía tensional, y deformacional del
terreno.

Las intervenciones de estabilización por lo general están principalmente dirigidas a

evitar desprendimientos del terreno para así mantener el perfil de excavación.

La eventual presencia de agua, también en régimen hidrodinámico, no influencia la

estabilidad del túnel, a menos que se trate de terrenos alterables o que, gradientes
hidráulicos demasiado fuertes provoquen un lavado tal de reducir drásticamente la
resistencia al corte a lo largo de los planos de discontinuidad presentes.

Esta categoría, aproximadamente, incluye las clases a/b de Russo y A de Hoek:

- Clases de comportamiento a y b de Russo (y Clase A de Hoek: ver tabla anexa)

En las Clases a/b, la resistencia intrínseca del macizo rocoso permite a este de
soportar, sea en el frente de excavación sea a distancia de este sobre el contorno
de la cavidad, las solicitaciones que se desarrollan como consecuencia de la
abertura de la cavidad misma.

La relación de movilización entre resistencia y solicitaciones es por lo tanto

siempre mucho mayor de la unidad (FS>2.5); las deformaciones permanecen en
campo elástico o casi elástico y son por lo general de modesto alcance.

Los eventuales fenómenos de inestabilidad, están conectados a cinematismos

gravitacionales de bloques lapídeos: dichas inestabilidades son leves en la Clase
a, que se puede referir a un macizo rocoso continuo en relación a las
dimensiones de la cavidad y son más marcadas en la clase b, que se puede
referir a un macizo rocoso discontinuo y por lo tanto, mas favorable a la
formación de cuñas y bloques.

La deformación radial libre de la cavidad (relación porcentual entre el

desplazamiento radial y el radio de la galería: Ro) es muy baja (ε<1%); aún menor
es la deformación radial al frente (!o<<0.5%); la plastificación (expresada en
términos de extensión del radio plástico, Rp) es prácticamente inexistente (Rp/Ro
=1) y el Índice de competencia resulta ser muy elevado (IC>0.45).

En estas clases, la cavidad es estable y no pueden ser presumidos fenómenos de

decaimiento geomecánico en función del tiempo u otros factores. Las posibles
intervenciones de estabilización, están exclusivamente finalizadas a evitar
cinematismos gravitacionales de eventuales bloques lapídeos identificados
mediante los análisis geo-estructurales.

En cuanto al soporte a utilizar, se considera suficiente por lo tanto, la eventual

puesta en obra de pernos aislados y de una eventual capa poco espesa de
concreto proyectado para la protección de caídas de pequeños bloques y para
incrementar la seguridad de los trabajos de excavación.
• CATEGORÍA DE COMPORTAMIENTO “B” DE LUNARDI

Comportamiento a frente estable a corto plazo, o de tipo cohesivo. Tal categoría es

identificable cuando el estado de coacción en el terreno al frente y al contorno de la
cavidad , durante el avance, es tal que supera la capacidad de resistencia en campo
elástico del medio.

El efecto arco no se produce inmediatamente al contorno de la cavidad, si no a una

distancia que depende del espesor de la franja de plastificación.

Los fenómenos de deformación evolucionan en campo elásto-plástico, son algo

diferidos en el tiempo y son de orden decimétrico.

El frente, para condiciones normales de velocidad de avance, es estable a corto plazo

y su estabilidad mejora o empeora, aumentando o disminuyendo la velocidad de
avance.

Las deformaciones del núcleo, presentes bajo la forma de extrusiones, no

condicionan la estabilidad del túnel ya que el terreno está aún en condición de
movilizar una suficiente resistencia residual.

Los fenómenos de inestabilidad, bajo la forma de desprendimientos localizados

presentes en el frente y contorno de la cavidad, dejan en general el tiempo de actuar
después de un relativamente limitado alejamiento del frente, mediante el utilizo de
intervenciones tradicionales de contención radial aunque, en raras circunstancias,
puede resultar necesario recurrir al empleo de algunas acciones de pre-contención
de la cavidad, balanceándolas entre el frente y el contorno, de manera tal de
mantener los fenómenos de inestabilidad dentro límites aceptables.

La presencia de agua, especialmente si bajo un régimen hidrodinámico, reduciendo

la capacidad de resistencia al corte del terreno, favorece la extensión de la
plastificación y aumenta por lo tanto la importancia relativa de los fenómenos de
inestabilidad. Es por esto necesario prevenir la presencia del agua, sobretodo en la
zona del frente de avance, desviándola para mantenerla en lo posible hacia el
exterior del núcleo.

Esta categoría, aproximadamente, incluye las clases c/d de Russo y B/C de Hoek:

- Clase de comportamiento c de Russo (y Clase B de Hoek: ver tabla anexa)

En la Clase c, el estado tensional que se desarrolla en la zona del frente como

consecuencia de la abertura de la excavación puede acercarse al valor de la
resistencia del macizo rocoso (FS≈2) y por lo tanto pueden surgir ciertas
deformaciones en campo elasto-plástico que producen condiciones de incipiente
inestabilidad; sin embargo, los gradientes de deformación del frente resultan
aún bajos.

Sobre el contorno de la cavidad en cambio, a cierta distancia del frente, las

solicitaciones inducidas superan ciertamente los límites elasticos del macizo
 rocoso; la deformación radial libre de la cavidad, aunque limitada, da lugar a la
manifestación de convergencias significativas hasta la obtención teórica de una
nueva condición de equilibrio con la consecuente formación, más allá del perfil
de excavación, de una cierta franja de roca plastificada.

La deformación radial libre de la cavidad vale (1%<ε<2.5%); la deformación radial

al frente vale (!o<0.5%); el radio de plastificación vale (1<Rp/Ro<2) y el Índice
de competencia vale (0.3<IC<0.45).

Las intervenciones de estabilización son generalmente de tipo conservativo

basadas en técnicas de contraste pasivo, o sea dirigidas a evitar el completo de-
confinamiento del macizo rocoso en el contorno de la cavidad y entonces su
descompresión hasta mucho mas allá del mismo contorno.

Tal intento se consigue mediante la puesta en obra de un sistema de soporte

compuesto por la integración de una capa de concreto proyectado de limitado
espesor, con pernos cortos o con costillas metálicas livianas, capaz de contrastar
con adecuado margen de seguridad las cargas radiales para el equilibrio.

- Clase de comportamiento d de Russo (y Clase C de Hoek: ver tabla anexa)

En la Clase d, las solicitaciones actuantes ya en la zona del frente, resultan tales

de superar seguramente los límites elásticos del macizo rocoso y determinan
condiciones precarias para la estabilidad (FS<2). La roca en el frente está por lo
tanto en estado plástico pero, debido al moderado desequilibrio tensional y/o
debido a particulares propiedades del macizo, las deformaciones se desarrollan
lentamente en relación a las normales velocidades de avance de la excavación y
no se producen evidentes derrumbes del frente.

Debido al producirse ya en el mismo frente de deformaciones plásticas, las

condiciones de la cavidad lejos del frente, resultan más críticas que las de la
clase anterior y la franja plástica se desarrolla en sentido radial en una extensión
superior al radio del túnel, con una consecuente convergencia radial importante.

La deformación radial libre de la cavidad vale (2.5%<ε<5%); la deformación radial

al frente vale (0.5<!o<1%); el radio de plastificación vale (2<Rp/Ro<4) y el
Índice de competencia vale (0.2<IC<0.3).

Se necesitará verificar cuidadosamente el valor del confinamiento necesario para

la estabilización de la cavidad, evaluando por lo tanto la posibilidad de utilizar
aún exclusivamente técnicas de contraste pasivo, o por el contrario la necesidad
de aplicar junto con las intervenciones de carácter conservativo también las de
carácter mejorativo de pre-contención, como armado del frente y/o su estrados.

En general, es probable que las acciones de estabilización puedan concretizarse

con la sola aplicación de una adecuada estructura de contraste constituida por
costillas y concreto proyectado, suficientemente pesada para soportar las cargas
de equilibrio, eventualmente complementada con una armadura del frente
mediante elementos de vidrio resina con el objeto de rigidizarlo lo suficiente para
 permitir un equilibrio temporal de la cavidad hasta tanto, a distancia del orden
de un radio, entre a actuar el soporte primario, después de haberse desarrollado
una limitada y por lo tanto aún beneficiosa convergencia de la cavidad.

Para las condiciones más críticas, las intervenciones deben ser dominantemente
mejorativas y a tal fin la consolidación del frente mediante elementos de vidrio
resina se podrá extender en el inmediato estrados del perímetro de la excavación,
mediante la colocación de una serie de elementos de vidrio resina periféricos y
algo inclinados respecto al eje del túnel para de tal manera afectar, con la acción
mecánica de la armadura de pre-consolidación, una corona de roca
inmediatamente externa al perímetro de excavación, contribuyendo de tal forma
a limitar la extensión del radio de plastificación de la roca alrededor de la
excavación y en consecuencia limitar las cargas finales de equilibrio sobre el
soporte primario.

• CATEGORÍA DE COMPORTAMIENTO “C” DE LUNARDI

Comportamiento a frente inestable, o de tipo incoherente. Tal categoría es

identificable cuando el estado de coacción en el terreno al frente y al contorno de la
cavidad, supera la capacidad de resistencia del medio.

El efecto arco no se puede producir ni en el frente ni en el contorno de la cavidad,

ya que el terreno no posé suficiente resistencia residual.

Los fenómenos de deformación resultan inaceptables ya que evolucionan

rápidamente en campo de ruptura dando lugar a graves manifestaciones de
inestabilidad tales como la caída del frente y el colapso de la cavidad, sin dejar el
tiempo de actuar con intervenciones de contención radial: se requieren por lo tanto
intervenciones de pre-consolidación a monte del frente de avance para desarrollar
acciones de pre-contención y capaces de inducir artificialmente los efectos de arco.

La presencia de agua, en régimen hidroestatico, reduce aún mas la capacidad de

resistencia al corte del terreno y, si no es adecuadamente controlada, favorece una
mayor extensión de la plastificación y finalmente, incrementa la magnitud de los
fenómenos de deformación. La misma agua, en régimen hidrodinámico, se traduce
en fenómenos de arrastre de materiales y de sifoneamiento absolutamente
inaceptables y peligrosos para la estabilidad global de la excavación. Por lo tanto, es
necesario prevenir la presencia del agua, sobretodo en la zona del frente de avance,
desviándola para mantenerla en todo lo posible hacia el exterior del núcleo.

Esta categoría, aproximadamente, incluye las clases e/f de Russo y D/E de Hoek:

- Clase de comportamiento e de Russo (y Clase D de Hoek: ver tabla anexa)

La Clase e, se diferencia de la precedente por una adicional acentuación de los

fenómenos deformativos de la cavidad, sea al frente (FS≈1) sea a distancia del
mismo. En la zona del frente el desequilibrio tensional es tal de producir altos
gradientes deformativos, resultando críticas las condiciones de estabilidad del
frente para las normales velocidades de avance.
 La deformación radial libre de la cavidad vale (5%<ε<10%); la deformación radial
al frente vale (!o>1%); el radio de plastificación vale (Rp/Ro>4) y el Índice de
competencia vale (0.15<IC<0.2).

Para contener el desarrollo de la plastificación, sea más allá del frente de la

excavación y sea en sentido radial, es muy útil una densa intervención
mejorativa de consolidación preventiva del núcleo con elementos resistentes de
vidrio-resina conectados al macizo rocoso mediante inyecciones de mezclas de
cemento, previamente a la instalación de un soporte primario pesado
eventualmente integrado con la aplicación de elementos radiales, también
mejorativos, de mejora del macizo rocoso cuya densidad y longitud dependerán
esencialmente del comportamiento deformacional del macizo rocoso alrededor de
la excavación.

Tales elementos radiales mejorativos podrán también ser constituidos por vidrio-
resina, o podrán ser cables o pernos estructuralmente equivalentes, dependiendo
de la factibilidad práctica de su construcción, en relación con la densidad y
longitud que resulten necesarias.

- Clase de comportamiento f de Russo (Clase E de Hoek: ver tabla anexa)

La Clase f, se distingue por una inestabilidad a corto plazo del frente con
derrumbes inmediatos en el mismo (FS<1) como consecuencia de las operaciones
de avance y en presencia de la convergencia libre de la cavidad muy acentuada.

Tal comportamiento es, por ejemplo, típico de los terrenos incoherentes, de

macizos rocosos cataclasados, como en las zonas de fallas, o en presencia de
fuertes gradientes hidráulicos, o de todos modos en los casos en donde
desequilibrios tensionales elevadísimos determinan el derrumbe inmediato del
frente al momento de la abertura de la cavidad.

En el caso de cruce de fallas o en los tramos que de todos modos se caractericen

por una inestabilidad a corto plazo del frente con condiciones de colapso
inmediato, se evaluará en función de las características geo-estructurales y
hidrogeológicas, la necesidad de intervenciones de pre-confinamiento, pre-
soporte o de mejoramiento en avance, o de eventualmente una oportuna
combinación de dichos métodos.

La deformación radial libre de la cavidad vale (ε>10%); la deformación radial al

frente vale (!o>>1%); el radio de plastificación vale (Rp/Ro>>4) y el Índice de
competencia vale (IC<0.15).

En cuanto al soporte necesario, debido a la reducida capacidad portante de los

terrenos, el sistema de contraste de primera fase además de resultar
suficientemente pesado e integrado como en la clase anterior, contemplará
también adecuadas soluciones técnicas complementarias (por ejemplo, costillas
con apoyo aumentado, tratamiento mejorativo del terreno de fundación de las
costillas, arco invertido provisional, arco invertido definitivo en avance, arcos de
pre-soporte de la excavación, etc.).
Intervenciones y Soportes Conservativos y Mejorativos: Simples y Combinados (Lunardi, 2001)
Intervenciones y Soportes Conservativos y Mejorativos: Simples y Combinados (Lunardi, 2001)
4. Determinación de las cargas de diseño

Para las secciones clasificables como “superficiales” (H<=b para GSI>=25 y H<=B
para GSI<25), según la tabla y la figura ya ilustradas, la carga de equilibrio de
contraste sobre el soporte primario y las cargas verticales actuantes sobre el
revestimiento definitivo, serán las mismas y serán iguales a las cargas
gravitacionales (γH) correspondientes a un sólido de altura coincidente con la
cobertura específica.

Sobre el revestimiento definitivo de estas secciones, las cargas horizontales de

diseño serán iguales a las que se deriven de la aplicación de la teoría clásica de
empujes sobre estructuras de contención de tierra y actuarán también las acciones
sísmicas.

Para las secciones clasificables como “intermedias” (b<H<=2.5 b para GSI>=25 y

B<H<=2.5B para GSI<25), según la tabla y la figura ya ilustradas, la carga de
equilibrio de contraste sobre el soporte primario y las cargas verticales actuantes
sobre el revestimiento definitivo, serán iguales a las cargas gravitacionales
correspondientes a un sólido de altura: Hp=αα(b+h), pero en todos los casos tal altura
(Hp) no podrá ser menor que el ancho del túnel (b), o del sólido de cargas (B) según
sea el caso, ni podrá ser mayor que la cobertura específica (H).

El coeficiente de proporcionalidad (α) es función de ¨GSI¨ y ¨mi¨, según se refleja en

el gráfico de la figura anexa que responde aproximadamente a la fórmula:

α = 1244mi-1,433GSI(0,0004mi2-0,0046mi-1,2344)

Sobre el revestimiento definitivo de estas secciones, las cargas horizontales de

diseño serán iguales a las que se deriven de la aplicación de la teoría clásica de
empujes sobre estructuras de contención de tierra, o serán simplemente las que se
deriven de la reacción elástica de confinamiento ofrecida por el terreno sobre el
revestimiento deformable, según indique el modelo de análisis que se aplique en
cada caso específico.

Para las secciones clasificables como “profundas” (H>2.5b para GSI>=25 y H>2.5B
para GSI<25), según la tabla y la figura ya ilustradas, las cargas de contraste
actuantes sobre el soporte primario, serán las radiales que resulten de un análisis
estadístico de interacción por líneas características.

Sobre el revestimiento definitivo, las cargas de diseño serán gravitacionales,

aplicadas en la zona de bóveda y con magnitud proporcional a la extensión del radio
de plastificación establecido en correspondencia del equilibrio alcanzado con la
aplicación del soporte primario o del radio que luego se pueda eventualmente
alcanzar durante el tiempo que transcurra hasta la efectiva entrada en actuación del
revestimiento, mientras las cargas horizontales actuantes serán las resultantes de la
reacción elástica de confinamiento ofrecida por el terreno sobre el revestimiento
deformable.
 Cargas de diseño por rangos de cobertura
Condición
Clasificación Caso A (roca GSI≥25) Caso B (roca GSI<25 y/o suelo)
Cobertura

1 Superficial H≤Di [pv=γγH] H≤B [pv=γγH]

Di<H≤2.5Di [pv=γγα(b+h)] B<H≤2.5B [pv=γγα(b+h)]
2 Intermedia
pv min.= γb; pv max.= γH pv min.= γB; pv max.= γH
H>2.5Di H>2.5B
3 Profunda
pv= radial/gravitacional pv= radial/gravitacional
Siendo:
H = Cobertura de la excavación (máxima cobertura Hmax);
Di = Diámetro equivalente de la excavación (≅ b, siendo “b” el ancho de la excavación);
B = b + 2*h*tan(45°-ϕ/2)*15/GSI: Ancho del sólido de Terzaghi,
siendo: h = Altura de la excavación; ϕ = Ángulo de fricción del macizo rocoso
γ = Peso Unitario del macizo rocoso; α = Factor de carga de Terzaghi.
4,0
mi=7 mi=5

3,8
α = 1244mi-1,433GSI(mi0,0004mi-0,0046mi-1,2344)
3,6

3,4

3,2

3,0

mi=10
2,8

2,6

2,4
mi=13

2,2

2,0

1,8

mi=16
1,6

1,4
mi=20

1,2

1,0
mi=25

0,8
mi=30

0,6
mi=35

0,4

0,2

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 GSI 100
FACTOR DE CARGAS "ALPHA" DE TERZAGHI (Perri, 2000)
5. Dimensionado del soporte primario y del revestimiento definitivo

5.1 Soporte Primario

El análisis será realizado a partir de los Valores Medios y Desviaciones Estándar de

las variables aleatorias independientes ¨GSI¨, ¨σci¨ y ¨mi¨.

En el tratamiento probabilístico del problema se utilizará el método de muestreo

Latin Hypercube, u otro similar. Las variables aleatorias que serán incluidas en
dicha simulación se indican seguidamente:

Resistencia a la compresión uniaxial y parámetro mi de la roca- GSI- Radio de la

excavación- Peso unitario de la roca- Cobertura sobre el túnel- Resistencia a la
compresión del concreto proyectado- Espesor nominal de concreto proyectado-
Sobre-espesor de concreto proyectado resultante de la sobre excavación-
Separación entre costillas y, para los casos correspondientes a túneles profundos-
Convergencia inicial (uo) función de la distancia de colocación del soporte primario
desde el frente de excavación, según indica el criterio de Corbetta (1991) u otro
similar.

En los casos de túneles profundos, para la línea característica de la cavidad se

usarán preferiblemente la formulación de Hoek y Brown (1983) o la modificada por
Torres-Carranza (1999) las cuales hacen referencia al criterio de resistencia de Hoek
y Brown, así como cualquier otra similar de razonable aceptabilidad, como por
ejemplo la de Duncan (1993), la cual hace referencia al criterio de resistencia de
Mhor y Coulomb.

A partir de los resultados de la simulación se determinarán los Valores Medios,

Desviaciones Estándar, Coeficientes de Variación y los Valores asociados al 15 y al
85 Percentil correspondientes a las Variables Aleatorias Dependientes: Presión sobre
el soporte, Capacidad menos Demanda, así como las otras variables asociadas a la
definición de la Clase de comportamiento de la excavación.

En la función de distribución de la variable aleatoria Margen de Seguridad igual a la

Capacidad menos la Demanda (C-D), la probabilidad de falla es la que corresponde
al valor cero y esta probabilidad será acotada en el diseño de hasta máximo el 1%.
El Índice de Confiabilidad del Soporte (β) será definido a partir del valor medio y de
la desviación estándar de dicha variable y su valor será de mínimo 2.

La resistencia a la compresión uniaxial, el módulo de elasticidad y el módulo de

Poisson del concreto proyectado fresco (por ejemplo a los 3 días), quedarán
preferencialmente definidos por el resultado de los ensayos específicos realizados
para tal fin, conforme a la Norma ASTM C 469-94 sobre núcleos de 6" de diámetro
extraídos de acuerdo a la Norma ASTM C 42-94.
5.2 Revestimiento Definitivo

El análisis estructural del revestimiento final será realizado a partir de los Valores
Medios y Desviaciones Estándar de las variables geomecánicas aleatorias
independientes: ¨GSI¨, ¨σci¨ y ¨mi¨.

La presión característica sobre el revestimiento se determinará mediante

procedimientos probabilísticos, y su valor corresponderá al asociado a una
probabilidad de no ser excedida del 95%.

Se considerará en el análisis, la vulnerabilidad ante la Acción Sísmica en aquellos

sectores del túnel donde la cobertura vertical o lateral sea igual o menor que el
ancho de la excavación (b) o del sólido de cargas (B), según sea GSI>=25 o GSI<25.

Para coberturas verticales o laterales superiores, se incluirá oportunamente en el

análisis dicha acción, solamente cuando por razones geológicas sea expresamente
indicado.

El coeficiente de reacción característico del macizo rocoso será determinado

mediante procedimientos probabilísticos y su valor corresponderá al asociado a una
probabilidad de no ser excedida del 95%, siguiendo la fórmula:

k=Em(1+v)/Ro

El Estado Límite de Agotamiento Resistente se evaluará para la siguiente

combinación de las Acciones:

U = 1.2*PP + 1.3*CB

Siendo PP el Peso Propio y CB la Carga de Bóveda.

Para los túneles superficiales, así como para aquellas eventuales secciones
profundas en condiciones geológicas especialmente críticas, se aplicará además la
combinación que incluye la acción sísmica (SU):

U = PP + CB + SU

Mientras finalmente, cuando eventualmente lo indique explícitamente el modelo de

análisis que se adopte en cada caso específico, según comentado a propósito de la
sectorización por rango de cargas, en los casos superficiales e intermedios se
aplicarán las combinaciones que incluyen también a la Carga de Hastíales (CH):

U1 = 1.2*PP + 1.3*CB + 1.3*CH

U2 = 1.2*PP + 1.3*CB + 0.8*CH
U3 = 0.9*PP + 0.8*CB + 1.3*CH
U4 = 1*PP + 1*CB + 1*CH + SU
6. Procedimientos de retroalimentación del proyecto

Se anexa un diagrama funcional en el que se resume el procedimiento a seguir

durante la construcción con el objeto de aplicar los controles y los inevitables
ajustes al proyecto para garantizar la seguridad y la economía de la obra.

Debe enfatizarse que el proyecto de un túnel puede definirse completamente

solamente al momento de la construcción ya que hasta tanto esta no se produzca, el
diseño constituye un dato preliminar a ser verificado y ajustado a la realidad.

En este orden de ideas, será oportuno diseñar los soportes para toda la gama de
circunstancias geomecánicas razonablemente previsibles, dejando en tales diseños
unos rangos razonables de variaciones para los parámetros fundamentales (espesor
de concreto proyectado, separación entre costillas, densidad de pernos, etc.) que
deberán ser definidos cada vez en el campo sobre la base de índices predefinidos
para tal fin (por ejemplo: el GSI para las secciones superficiales, o el índice de
competencia para las secciones profundas).

En efectos, aunque tanto la necesidad así como la definición de tipología y cantidad

de las intervenciones de soporte y consolidación de la excavación, se podrán detallar
solamente en fase constructiva mediante la atenta observación y el constante
monitoreo del comportamiento efectivo de la cavidad, existe sin embargo la
necesidad de predecir los posibles escenarios (las clases de comportamiento de la
excavación) a encontrar a lo largo del túnel por excavar, a partir de los iniciales
conocimientos que se puedan tener sobre las circunstancias especificas de ejecución
de las obras y sobre la geomecánica que caracterizará a las mismas.

A tal fin, para cada una de las clases de comportamiento de la excavación

previamente definidas, es útil y necesario identificar además de sus elementos
“caracterizantes-definitorios“ y sus elementos “determinantes-discriminatorios” los
cuales serán evidentes y/o observables durante el proceso constructivo, también
aquellos elementos que puedan considerarse en alguna medida como
“concomitantes-asociados”, aunque no necesariamente definitorios o
discriminatorios por sí mismos, que pero puedan ser estimados antes de la
ejecución material de las excavaciones, o sea en las etapas del proyecto.

En este orden de ideas, partiendo de la definición y descripción de cada una de las

clases de comportamiento de la excavación, se puede eventualmente deducir que
sus fundamentales elementos “definitorios“ son la estabilidad del frente y de la
cavidad y que sus principales elementos “discriminatorios” los constituyen las
deformaciones del frente y de la cavidad, así como la extensión de la plastificación.

Finalmente, estos elementos definitorios y discriminatorios están a su vez

ciertamente relacionados con todo un conjunto de elementos “asociados“, tale como
por ejemplo: la competencia geomecánica del macizo rocoso (en primera
aproximación la resistencia de los materiales rocosos mi - σci y la macro-estructura
del macizo rocoso GSI) y su relación con el estado de solicitaciones naturales (la
cobertura γH en primera aproximación) o sea, aún mas en síntesis, el antes definido
Índice de competencia de la excavación (función de : mi - σci – GSI- γ- H):
mi) GSI
IC = σcm/γγH = (0.0034mi0.8) σci{1.029+0.025e(-0.1 } /γγH

Este procedimiento expeditivo para determinar la clase de comportamiento de la

excavación, eficiente esencialmente para las secciones clasificables en condiciones
de cobertura profunda, ha sido recientemente propuesto por Hoek y Marinos (2001),
de acuerdo con el gráfico incluido en la figura anexa, ya anteriormente comentada.

Para las secciones clasificables en condiciones de cobertura superficial o intermedia

en cambio, el parámetro mas directamente “asociable” a la clase de comportamiento
de la excavación, es ciertamente el ya ilustrado GSI de Hoek.

A tales efectos, en primera aproximación puede hacerse referencia a los rangos

resumidos en la tabla siguiente:

Clases de Comportamiento de la Excavación

Lunardi A B C
Hoek y Marinos A B C D E
Russo y Otros a-b c d e f
Convergencia
ε <1 (1< ε <2.5) (2.5< ε <5) (5< ε <10) ε >10
Secciones
Profundas

Índice de Competencia
IC >0.45 (0.45> IC >0.3) (0.3> IC >0.2) (0.2> IC >0.15) IC <0.15
Radio Plástico
Rp/Ro =1 (1< Rp/Ro <2) (2< Rp/Ro <4) Rp/Ro >4 Rp/Ro >>4

Secciones
Superficiales e Intermedias GSI>>50 GSI > 50 50 > GSI >30 30 > GSI >15 GSI < 15

En cuanto finalmente se refiere al proyecto del revestimiento definitivo, el diseño

inicial deberá esencialmente definir su geometría (espesor) a objeto de fijar la
geometría de la sección de excavación, mientras solamente después que la
excavación se haya ejecutado y las condiciones geomecánicas hayan podido ser
reconocidas suficientemente, se podrá definir en su totalidad la estructura a
construir (la curvatura del arco invertido, la eventual armadura del concreto y,
eventualmente, el tipo mismo de concreto a aplicar en cada sección de diseño).

A tales fines se suministrará a los responsables del proyecto estructurales del

revestimiento, una detallada retroalimentación geomecánica del túnel excavado,
incluyendo en ella todos los datos e informaciones necesarias y útiles para la
definición y optimización del proyecto, recabadas a través del proceso de
seguimiento descrito en el diagrama ya referido.
 RETROALIMENTACIÓN DEL DISEÑO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

Levantamiento
geomecánico del frente de excavación

Clasificación del macizo rocoso

Estado tensional de referencia Re-caracterización Determinación de los

geomecánica en parámetros
la etapa de geomecánicos y del
DETERMINACIÓN DE LA CLASE DE COMPORTAMIENTO construcción estado tensional

SELECCIÓN DEL TIPO DE SOPORTE

Ensayos geomecánicos en situ y
DEFINICIÓN DEL EVENTUAL TRATAMIENTO DEL LA ROCA de laboratorio y monitoreo

Longitud libre Verificación Condiciones de estabilidad en le frente

y ajuste del
Tiempo de auto-soporte diseño Velocidad de convergencia hasta una
distancia d=r (r= radio de excavación)

Confirmación del No confirmación del

modelo de previsión modelo de previsión
Monitoreo y ensayos
de integración
No coincidencia con Interacción con los
Coincidencia con la
la clase de diseño proyectistas
clase de diseño

Elaboración de los datos de monitoreo para d>r

Valores del monitoreo Valores del monitoreo Aplicación de las

entre los límites del fuera los limites del contra-medidas
modelo de previsión modelo de previsión predefinidas
(ej. consolidación
suplementar)
Interacción con los
proyectistas
Aplicación de la sección
tipo prevista
Modificaciones
técnicas
Resolución de no
conformidad
Rediseño
Monitoreo de chequeo
 Apéndice 1

DETERMINACIÓN EN OBRA DE LA CLASE DE EXCAVACIÓN

Una lectura correcta y mas atenta de la tabla resumen presentada para la “Clase de comportamiento” de la
excavación y su relación con el GSI y el IC, indica que desde un punto de vista practico, la determinación en el
campo en el frente de excavación de la clase de comportamiento, bien puede en primera aproximación
concretarse con la estimación de los dos índices GSI e IC y luego aplicar la tabla reportada a continuación, la
cual implícitamente verifica la contemporaneidad de ambas condiciones:

1. La relativa a la calidad geomecánica del macizo rocoso (esto es en este caso el GSI), la cual adquiere
carácter discriminatorio preponderante para las condiciones de superficialidad de la sección del túnel en
referencia, aunque debe también ser verificada y aplicada para las condiciones profundas.

2. La relativa a la interacción entre tal calidad geomecánica integral del terreno (GSI - mi - σci) y las
solicitaciones geostaticas (γH) presentes (esto es en este caso el IC), la cual adquiere carácter
discriminatorio preponderante para las condiciones de profundidad de la sección del túnel en referencia.

Clase de Comportamiento de la Excavación

IC < 0.15 0.15 - 0.20 0.20 - 0.30 0.30 - 0.45 > 0.45
<15 f f f f f

15 - 25 f e e e e
GSI

25 - 40 f e d d d

40 - 60 f e d c c

>60 f e d c a/b

Efectivamente debe recordarse que la determinación del IC (σcm/γH) requiere, para estimar la resistencia a la
compresión uniaxial del macizo rocoso (σcm), además que de la estimación del GSI, también de la estimación de
la resistencia a la compresión uniaxial de la roca intacta (σci) y del parametro (mi) igualmente relativo a la roca
intacta; finalmente requiere del conocimiento de la cobertura de la seccion (H) y del peso unitario del macizo
rocoso (γ):

GSI se determina en el frente de excavación; σci se determina en laboratorio, o se estima en el frente de

excavación ; mi se estima en el frente de excavación, o se determina en laboratorio; H se deduce de los planos
topograficos ; γ se asume en campo, o se determina en laboratorio.

Se anexa finalmente una tabla integral, la cual facilita estimar la clase de comportamiento de la excavación en
función de los parámetros realmente primarios e independientes: el GSI el mi y la relación (H/σci). Esta tabla ha
sido obtenida asumiendo para el peso unitario un valor medio de 2.5 (t/m3).
 CLASE DE COMPORTAMIENTO DE LA EXCAVACION EN FUNCION DE: GSI - H - σci G.Perri, 2002
H/σci 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 23 25 28 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 125
(m/MPa) mi INDICE DE COMPETENCIA (IC = σ cm / γH)
5 0,11 0,09 0,08 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,05 0,05 0,04 0,04 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
7,5 0,15 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07 0,06 0,06 0,06 0,05 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
10 0,18 0,16 0,14 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07 0,07 0,06 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01
GSI < 15 15 0,24 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01
20 0,29 0,26 0,23 0,21 0,19 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02
(calculo 10) 25 0,35 0,30 0,27 0,24 0,22 0,20 0,19 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02
30 0,40 0,35 0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,20 0,19 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02
35 0,45 0,39 0,35 0,31 0,28 0,26 0,24 0,22 0,21 0,20 0,18 0,17 0,16 0,16 0,14 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03
5 0,17 0,15 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07 0,06 0,06 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01
7,5 0,22 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,09 0,08 0,08 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 f 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01
10 0,26 0,23 0,20 0,18 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,11 0,10 0,10 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01
GSI =(15-25) 15 0,33 0,29 0,26 0,23 0,21 0,20 0,18 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,12 0,10 0,09 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02
20 0,40 0,35 0,31 0,28 0,26 0,24 0,22 0,20 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02
(calculo 20) 25 0,47 0,41 0,37 0,33 e 0,27 0,25 0,24 0,22 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,07 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03
30 0,54 0,47 0,42 0,38 0,34 0,31 0,29 0,27 0,25 0,23 0,22 0,21 0,20 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,11 0,09 0,08 0,08 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03
35 0,60 0,53 0,47 0,42 0,38 0,35 0,32 0,30 0,28 0,26 0,25 0,23 0,22 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03
5 0,29 0,25 0,22 0,20 0,18 0,17 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02
7,5 0,36 0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02
10 0,41 0,36 0,32 0,29 0,26 0,24 0,22 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,13 0,12 0,11 0,10 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02
GSI = (25-40) 15 0,51 0,45 0,40 0,36 0,33 0,30 0,28 0,26 0,24 0,22 0,21 0,20 0,19 0,18 0,16 0,14 0,13 0,12 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,04 0,03
20 0,60 0,53 0,47 0,42 0,38 0,35 0,32 0,30 0,28 0,26 0,25 0,23 0,22 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03
(calculo 32) 25 0,69 0,60 0,54 0,48 0,44 0,40 0,37 0,34 0,32 0,30 0,28 0,27 0,25 0,24 0,21 0,19 0,18 0,16 0,14 0,12 0,11 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04
30 0,78 0,68 0,60 0,54 0,49 0,45 0,42 0,39 0,36 0,34 d 0,30 0,29 0,27 0,24 0,22 0,20 0,18 0,16 0,14 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
35 0,87 0,76 0,67 0,61 0,55 0,51 0,47 0,43 0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,30 0,27 0,24 0,22 0,20 0,17 0,15 0,13 0,12 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05
5 0,61 0,53 0,48 0,43 0,39 0,36 0,33 0,31 0,29 0,27 0,25 0,24 0,23 0,21 0,19 0,17 0,16 0,14 0,12 0,11 0,10 0,09 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03
7,5 0,72 0,63 0,56 0,50 0,46 0,42 0,39 0,36 0,34 0,31 0,30 0,28 0,27 0,25 0,22 0,20 0,18 0,17 0,14 0,13 0,11 0,10 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04
10 0,80 0,70 0,62 0,56 0,51 0,47 0,43 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,29 0,28 0,25 0,22 0,20 0,19 0,16 0,14 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,04
GSI =(40-60) 15 0,93 0,81 0,72 0,65 0,59 0,54 0,50 0,46 0,43 0,41 0,38 0,36 0,34 0,32 0,29 0,26 0,24 0,22 0,19 0,16 0,14 0,13 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05
20 1,05 0,92 0,82 0,74 0,67 0,61 0,57 0,53 c 0,46 0,43 0,41 0,39 0,37 0,33 0,29 0,27 0,25 0,21 0,18 0,16 0,15 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06
(calculo 50) 25 1,18 1,03 0,92 0,82 0,75 0,69 0,63 0,59 0,55 0,51 0,48 0,46 0,43 0,41 0,37 0,33 0,30 0,27 0,24 0,21 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,09 0,08 0,07
30 1,31 1,15 1,02 0,92 0,83 0,76 0,71 0,65 0,61 0,57 0,54 0,51 0,48 0,46 0,41 0,37 0,33 0,31 0,26 0,23 0,20 0,18 0,15 0,13 0,11 0,10 0,09 0,07
35 1,45 1,27 1,13 1,01 0,92 0,84 0,78 0,72 0,68 0,63 0,60 0,56 0,53 0,51 0,45 0,41 0,37 0,34 0,29 0,25 0,23 0,20 0,17 0,14 0,13 0,11 0,10 0,08
5 1,45 1,27 1,13 1,02 0,92 0,85 0,78 0,73 0,68 0,63 0,60 0,56 0,53 0,51 0,45 0,41 0,37 0,34 0,29 0,25 0,23 0,20 0,17 0,15 0,13 0,11 0,10 0,08
7,5 1,60 1,40 1,25 1,12 1,02 0,93 0,86 0,80 0,75 0,70 0,66 0,62 0,59 0,56 0,50 0,45 0,41 0,37 0,32 0,28 0,25 0,22 0,19 0,16 0,14 0,12 0,11 0,09
10 1,69 1,48 1,31 1,18 1,08 0,99 0,91 0,85 0,79 0,74 0,70 0,66 0,62 0,59 0,53 0,47 0,43 0,39 0,34 0,30 0,26 0,24 0,20 0,17 0,15 0,13 0,12 0,09
GSI > 60 15 1,83 1,60 1,42 1,28 1,17 1,07 0,99 0,92 0,85 0,80 0,75 0,71 0,67 0,64 0,57 0,51 0,47 0,43 0,37 0,32 0,28 0,26 0,21 0,18 0,16 0,14 0,13 0,10
20 1,99 1,74 1,55 1,39 1,26 1,16 1,07 0,99 0,93 0,87 0,82 0,77 0,73 0,70 a/b 0,56 0,51 0,46 0,40 0,35 0,31 0,28 0,23 0,20 0,17 0,15 0,14 0,11
(calculo 70) 25 2,17 1,90 1,69 1,52 1,38 1,27 1,17 1,08 1,01 0,95 0,89 0,84 0,80 0,76 0,68 0,61 0,55 0,51 0,43 0,38 0,34 0,30 0,25 0,22 0,19 0,17 0,15 0,12
30 2,38 2,08 1,85 1,66 1,51 1,39 1,28 1,19 1,11 1,04 0,98 0,92 0,88 0,83 0,74 0,67 0,60 0,55 0,48 0,42 0,37 0,33 0,28 0,24 0,21 0,18 0,17 0,13
35 2,60 2,28 2,02 1,82 1,65 1,52 1,40 1,30 1,21 1,14 1,07 1,01 0,96 0,91 0,81 0,73 0,66 0,61 0,52 0,46 0,40 0,36 0,30 0,26 0,23 0,20 0,18 0,15
BIBLIOGRAFÍA

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al GSI de Hoek. Boletín de la Sociedad Venezolana de Geotecnia (75)

Perri, G. 1998 Geomecánica de Túneles: Una visión pragmática. Boletín de la Sociedad

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Mining Sc.& Geomechanics Abstracts (34).

Hoek, E., & Brown, E.T. 1980 Underground Excavation in Rock. London- Instit. Min. Metall.
 POLITECNICO DI TORINO

Corso :
INDAGINI E CONTROLLI GEOTECNICI
Prof. Otello Del Greco Politecnico di Torino

Tema:

INDAGINI E CONTROLLI GEOTECNICI PER IL PROGETTO E

LA COSTRUZIONE DI GALLERIE IN AMBIENTE URBANO

Prof. Gianfranco Perri Universidad Central di Caracas

a.a. 1999-2000
INDAGINI E CONTROLLI GEOTECNICI PER IL PROGETTO E
LA COSTRUZIONE DI GALLERIE IN AMBIENTE URBANO

Indice

INTRODUZIONE ………………………………………… ………. pag. 1

Assestamenti indotti dalle gallerie ..…………………. ……………...……3
Tunneling through gasoline contamination. The Caracas Metro experience
Presencia de hidrocarburos en las lineas del Metro de Caracas
INDAGINI PROGETTUALI PER GALLERIE URBANE ……….…40
Indagini geomorfologiche ……………………………………………….41
Limites y posibilidades de la exploración geotecnica en el caso de la falla del muro…
Problemas constructivos en los anclajes de la estación Maternidad de la Linea 2 del..
Aspectos geomorfologicos del trazado de la Linea II del Metro de Caracas
Indagini geoidrologiche ………………………………………………….70
Misure piezometriche
Misure di permeabilità
Fluctuación del nivel freatico a consecuencia de la construcción de la Linea I del …
Indagini geotecniche ……………………………………………………..87
Site exploration and quantification of significant properties of rock mass
Indagini geofisiche ……………………………………………………....99
MISURE E CONTROLLI PER GALLERIE URBANE ....…………...104
(in sotterraneo, dalla superficie, sulle strutture adiacenti, durante l’esercizio, etc.)
Misure ottiche …………………………………… ……………………105
Cataloghi ………………………………………………………………..126
INDAGINI E CONTROLLI GEOTECNICI PER IL PROGETTO E
LA COSTRUZIONE DI GALLERIE IN AMBIENTE URBANO

Prof. Gianfranco Perri

INTRODUZIONE

Dati per acquisiti i concetti, le problematiche, le motivazioni e le attività

generali in materia di indagini, misure e controlli geotecnici, da eseguire
prima, durante e dopo la realizzazione di un’opera eventualmente
sotterranea, ci si chiede in questa sede quali siano per questi temi le
peculiarità relative al caso in cui l’opera in oggetto sia una galleria che si
sviluppi in un ambiente tipicamente urbano.

La risposta può certo essere inizialmente ricercata individuando da una

parte, quali siano le peculiarità delle gallerie urbane in relazione alle non
urbane e dall’altra, individuando quali siano le peculiarità dell’ambiente, o
territorio, tipicamente urbano, segnalandone quindi le principali differenze
in relazione agli altri territori ed ambienti tipicamente interessati da
gallerie: minerarie, idroelettriche, autostradali, ferroviarie, etc.

Le gallerie urbane sono tipicamente “poco profonde”, con coperture che

vanno da 0 metri fino a poche (1,2,o 3) decine di metri. Le ragioni di questa
caratteristica geometrica sono abbastanza ovvie: le gallerie urbane
generalmente adempiono un servizio, di sottopasso, di trasporto, di
drenaggio, di scolo, di immagazzinamento, etc., quasi sempre collegato
sistematicamente e frequentemente (cioè con distanze corte tra un punto ed
il seguente) con la superficie; si pensi per esempio alle metropolitane od
alle fognature. In conseguenza, se si considera poi che le massime
pendenze longitudinali delle gallerie, che sono in ogni caso limitate dalle
operazioni proprie del servizio, non superano che pochi percento, il
risultato é la inevitabile suddetta sub superficialità delle gallerie urbane.

I territori urbani sono tipicamente “congestionati” dalle strutture e dalle

infrastrutture che sono non solo adagiate appoggiate od attaccate alla
superficie, ma anche e molto spesso alloggiate sotto la superficie:
edificazioni, strade, ponti, acquedotti, serbatoi, drenaggi, fognature, linee
elettriche ed elettroniche, etc.
A questo punto resta solo da ricordare che tutti i terreni sono, in minor o
maggior grado dipendendo dalla loro natura meccanica, deformabili. Che
lo scavo di una galleria sempre, in minor o maggior grado dipendendo dalla
sua dimensione e forma dalla natura del terreno e dal processo costruttivo
impiegato, induce al suo intorno una ridistribuzione degli sforzi naturali
preesistenti nel terreno con le conseguenti inevitabili deformazioni di
questo. E che tali deformazioni inevitabilmente si propagano dal perimetro
dello scavo in tutte le direzioni, incluse quelle che vanno verso la superficie
potendola raggiungere, con maggiore o minore velocità ed intensità, in
funzione della grandezza delle deformazioni iniziali, delle caratteristiche
meccaniche del terreno e della “distanza” dal punto in cui le deformazioni
si siano generate, in funzione cioè della profondità della galleria.

Però, si era appunto detto che le gallerie urbane sono poco profonde! Ed
allora ecco qui qualche risposta alla domanda relativa alle peculiarità dei
temi su indagini misure e controlli geotecnici per gallerie urbane: si deve
con assoluta enfasi indagare, misurare e controllare tutto ciò che abbia
qualcosa a che vedere con le deformazioni del terreno intorno allo scavo,
con quelle che si propagano nel sottosuolo e con quelle che raggiungono la
superficie fino a quelle che possono interessare anche le soprastrutture
presenti sulla superficie.

Naturalmente ci sono altre peculiarità importanti e determinanti, come per

esempio quelle relative più specificamente alle indagini geotecniche e che
derivano dalla frequente mimetizzazione superficiale delle aree urbane. Si
tratta in effetti sempre di territori che sono stati intensamente ed a volte
ripetutamente intervenuti e modificati anche radicalmente; interessando
molte volte anche il sottosuolo ed in ogni caso occultando tracce ed indizi
geomorfologici che in altre circostanze rappresenterebbero preziosi
strumenti ausiliari, quando non addirittura principali, di diagnostico
geotecnico.

Da un lato bisogna quindi aumentare considerevolmente, ravvicinandoli

opportunamente, i siti di esplorazione diretta e dall’altro bisogna
necessariamente ricorrere all’uso di mezzi di indagine remota, come per
esempio quelli offerti dallo studio di foto aeree, possibilmente anche
corrispondenti a periodi anteriori e di preurbanizzazione del territorio.

Finalmente, si deve citare l’esistenza di altre e più eccezionali peculiarità

geotecniche dell’ambiente urbano e tra queste, solo ad esempio: la presenza
nel sottosuolo di idrocarburi, in prossimità delle stazioni di servizio; un
elemento di forte preoccupazione e di conseguenze potenzialmente gravi.
Assestamenti indotti dalle galerie

Naturalmente resta fuori dagli obiettivi qui preposti, l’affrontare in maniera

esauriente la complessa problematica riguardante l’analisi, la stima ed il
calcolo delle deformazioni che si producono intorno allo scavo e che si
possono riflettere anche con assestamenti in superficie o che, con ogni
probabilità, possono interessare strutture ed infrastrutture superficiali e
subsuperficiali la cui sicurezza ed agibilità devono essere preservate
mantenendo dentro i prestabiliti limiti di acettabilità, gli assestamenti totali
e sopratutto, quelli differenziali.

Nonostante, è però importante richiamare quelle nozioni, quei concetti e

quelle idee fondamentali dell’ingegneria geotecnica sotterranea dalle quali
si possa poi facilmente dedurre la risposta al quesito già implicitamente
posto quando si commentava che si deve indagare, misurare e controllare
tutto ciò che abbia qualcosa a che vedere con le deformazioni del terreno
intorno allo scavo: cosa si deve indagare misurare e controllare? Basterà
capire da cosa dipendono, o quali sono i fattori che controllano, gli
assestamenti del terreno in prossimità di una galleria!

PRINCIPALI FATTORI CHE CONTROLLANO GLI ASSESTAMENTI

• Caratteristiche meccaniche di deformazione del terreno

• Condizioni idrologiche ed idrauliche del terreno
• Caratteristiche reologiche del terreno
• Dimensioni e forma della galleria
• Profondità della galleria
• Metodo costruttivo:
* Scavo convenzionale
* Scavo meccanizzato
* Sopporto convenzionale
* Sopporto prefabbricato

Del resto la bibliografia sul tema degli assestamenti da scavi sotterranei è

molto amplia e diffusa, consentendo senza difficoltà una selezione
sufficientemente adatta agli scopi qui individuati. Per esempio:

Settlements induced by tunnelling (Recommendations AFTES

in ¨Tunneles et ouverages souterrains¨ N.132, November/December 1995).
INDAGINI PROGETTUALI PER GALLERIE URBANE

Si è già commentato che su di un territorio urbano le indagini geotecniche

devono essere in principio più abbondanti, nel senso che devono essere
condotte su intervalli di superficie più brevi, con l’obiettivo di compensare
pur solo parzialmente l’handicap che deriva dalla trasformazione e spesso
mimetizzazione sofferta dal territorio in superficie e subsuperficialmente,
come diretta conseguenza degli interventi urbanistici propri di ogni
insediamento.

Sono usuali separazioni di poche (2 a 5) decine di metri tra le perforazioni

sistematicamente condotte per l’indagine geotecnica di progetto lungo
l’asse di una galleria urbana, spesso anche integrate da perforazioni
disposte su direttrici trasversali quando le circostanze di notevole
eterogeneità del sottosuolo lo richiedono.

Però allo stesso tempo, il solo aumento della densità (pur sempre limitata
dai costi, dai tempi e dagli ostacoli fisici) dei punti di esplorazione diretta
mediante adeguate terebrazioni del terreno, non sempre è di per sé
sufficiente a sopperire la mancanza di quelle importanti indicazioni che
normalmente derivano da una semplice attenta ed esperta osservazione
della geomorfologia di un territorio naturale vergine.

Si deve pertanto indispensabilmente ricorrere a strumenti più sofisticati di

indagine geologica e geomorfologica, quali quelli della fotointerpretazione
di fotografie aeree, possibilmente relative ad epoche distinte, o quelli della
geologia regionale, per l’impiego dei quali si rende indispensabile il lavoro
di specialisti delle rispettive materie.

Queste indagini inoltre, devono essere realizzate, sia anticipatamente che in

parallelo o successivamente però, sempre in perfetta coordinazione e
sintonia con quelle che impiegano gli strumenti classici delle indagini
geognostiche dirette, con le quali devono sistematicamente, utilitariamente
e reciprocamente, complementarsi ed integrarsi.

Di seguito si accenneranno sia i temi dell’indagine geoidrologica e

geomorfologica, sia quelli dell’indagine geofisica e della geotecnica
classica, comprendendo in quest’ultima gli aspetti fondamentali relativi alle
perforazioni geognostiche, alla campionatura del terreno, alle prove e
misure in situ ed accennando infine alla caratterizzazione geotecnica dei
terreni in laboratorio.
In questo contesto inoltre, si darà una certa priorità, senza però giungere
all’esclusività, a quelle indagini che sono più tipicamente impiegate negli
ambienti geologici caratterizzati dalla presenza predominante di terreni
sciolti (terre), fronte a quelle proprie degli ambienti predominantemente
rocciosi, in considerazione della maggiore diffusione statistica dei primi,
nelle grandi estensioni territoriali urbane.

Indagini geomorfologiche

Gli studi geomorfologici analizzano la configurazione, l’origine e

l’evoluzione della superficie terrestre, con il compito principale di spiegare
le forme del suolo e di capire i fenomeni da cui esse sono derivate, per poi
utilizzare tali conoscenze a vari fini applicativi, quali per esempio quelli
geotecnici o quelli idrologici in generale od altri in particolare, come ad
esempio quelli relativi a specifici aspetti progettuali e costruttivi delle
gallerie subsuperficiali.

In questo contesto risulta fondamentale la conoscenza sia degli agenti

dell’azione morfologica, sia delle caratteristiche e conseguenze pratiche
proprie di ogni diverso agente ed ogni diversa azioni dalle cui peculiarità
derivano direttamente: azione solare, azione gravitativa, azione del vento,
azione del ghiaccio, azione delle acque piovane, fluviali, pluviali, lacustri e
marine.

In quanto agli elementi fisiografici risultanti, essi sono alle volte visibili e
riconoscibili dal semplice occhio umano, più o meno esperto, quando sia
possibile ubicarlo in buona posizione di osservazione, mentre altre volte
sono deducibili dall’analisi e dallo studio di segnali ed indizi precisi. Però
in ogni caso, sono indiscutibilmente più chiaramente visibili ed
interpretabili quando osservati da grandi distanze, come occorre nella
visione aerea diretta o nello studio tridimensionale di coppie di fotografie
aeree in scala opportuna (da 1:1.000 a 1: 100.000).

Elementi fisiografici quali i terrazzi fluviali e marini, le conoidi, le pianure

alluvionali e le valli glaciali, i detriti, le morene, i solchi, gli alvei ed i
paleoalvei, le pendenze e gli strapiombi, le fratture e gli scollamenti, le
doline e le cavità, etc., hanno tutti un significato preciso e si possono
collegare sempre a specifici aspetti applicativi di notevole importanza.

Nonostante quanto appena affermato, é però doveroso segnalare che, anche

se da un lato è abbastanza diffusa ed accettata l’idea dell’utilità pratica
degli studi geomorfologici quali strumenti di lavoro nelle fasi di analisi
studio e selezione dei tracciati interurbani, dall’altro non succede
esattamente lo stesso per i casi relativi al progetto ed alla costruzione delle
opere urbane.

Per queste, in considerazione del fatto che la selezione dei tracciati è in

ogni caso molto strettamente condizionata e praticamente imposta dalle
esigenze operative, si crede spesso non necessario o quanto meno non
vantaggioso il ricorso allo studio geomorfologico, nonostante i limitati
costi e tempi necessari, affidando interamente l’indagine geologica e
geotecnica ai molto più costosi e lenti strumenti tradizionali (perforazioni)
della meccanica delle terre e delle rocce, erroneamente considerati sempre
più precisi, più affidabili e quindi autosufficienti, fermo restando la loro
indiscussa utilità ed assoluta necessità.

Nel caso specifico delle gallerie urbane, gli studi geomorfologici

costituiscono elementi di informazione basica di grande utilità fin dal
momento di scegliere le macchine più appropriate per realizzare lo scavo e
poi per riconoscere la possibilità e frequenza di incontro lungo lo scavo, di
depositi alluvionali non coesivi eventualmente sotto falda, o di livelli di
sottosuolo eventualmente interessati dalla presenza di grandi blocchi
rocciosi, o di alvei sommersi però particolarmente attivi, etc.

Nonostante l’approfondimento del pur sempre interessante tema della

geomorfologia esuli dai propositi stabiliti, si ritiene utile presentare un paio
di esempi di applicazione puntuale dello strumento dell’indagine
geomorfologica al diagnostico geotecnico di due situazioni impreviste
(anche se prevedibili) occorse durante la costruzione del Metro di Caracas:
il collasso di un pannello di diaframma ancorato nella Linea 1 e difficoltá
operative nella realizzazione di ancoraggi di contenimento nella Linea 2.

Limites y posibilidades de la exploración geotecnica en el caso de la f…...

G. Perri y P. Feliziani (XII Seminario venezolano de Geotecnia, 1992)

Problemas constructivos en los anclajes de la estación Maternidad ...……

Gianfranco Perri (XII Seminario venezolano de Geotecnia, 1992)

Quindi per concludere il capitolo si riproduce, complementandolo con

l’illustrazione di alcuni piani tipici estratti dagli studi originali, un articolo
che riassume alcuni aspetti geomorfologici generali relativi alla
metropolitana di Caracas:

Aspectos geomorfologicos del trazado de la Linea 2 del Metro de Caracas

Roberto Centeno W. (XII Seminario venezolano de Geotecnia, 1992)
Indagini geoidrologiche

L’acqua entra in gioco con distinti ruoli, tutti ugualmente importanti,

quando si tratta del progetto, la costruzione e l’esercizio di una galleria
urbana.

Il comportamento geotecnico di un terreno è indissolubilmente controllato

dall’elemento acqua: uno dei tre che, assieme all’aeriforme ed al solido, lo
costituiscono: quando l’aria è assente e quindi tutti gli spazi lasciati liberi
dal solido sono occupati dall’acqua, il terreno è saturo; nel caso contrario il
terreno si dichiara parzialmente saturato e l’analisi del suo comportamento
meccanico è ancor più complesso; a volte infine l’acqua può essere assente.

Dall’acqua dipendono tra l’altro, la resistenza, la deformabilità e la

reologia, quindi la stabilità e la lavorabilità del terreno. Dall’acqua
dipendono i carichi sui sostegni delle gallerie e la loro evoluzione, cosi
come gli assestamenti del terreno intorno allo scavo e la loro evoluzione.

Alla presenza dell’acqua ed alla necessità di mantenerla al di fuori dei vuoti

utili creati dalle gallerie durante il loro esercizio, si devono tutti gli
importanti e svariati aspetti tecnologici dell’impermeabilizzazione delle
strutture sotterranee. Ed a tale presenza ed ai deterioramenti che può
eventualmente indurre sulle strutture sotterranee, si devono gli ugualmente
importanti e svariati aspetti tecnologici contro la corrosione e gli altri effetti
negativi della potenziale aggressività delle acque sotterranee.

Generalmente l’acqua fluisce nei terreni a conseguenza dell’azione

gravitativa e con velocità e volumi proporzionali alle pressioni idrostatiche
(più precisamente proporzionali ai gradienti idraulici) presenti ed alla
permeabilità dei terreni, seguendo più o meno approssimativamente la
legge sperimentale di Darcy.

La permeabilità dei terreni (velocità con cui fluisce l’acqua attraverso il

terreno quando è sottoposta ad un gradiente idraulico unitario) è una delle
grandezze fisiche che ammette maggiori variazioni in funzione del tipo di
terreno: varia tra limiti così elevati che vanno da 1 o 10 o 100 cm/s in rocce
intensamente fratturate od in ghiaie pulite, fino a 10-6 o 10-7 o 10-8 cm/s in
rocce massive od in argille montmorillonitiche praticamente impermeabili.

Bisogna quindi indagare: sulla presenza e qualità dell’acqua nei terreni da

scavare ed in quelli al di sopra ed al di sotto, sulle pressioni e sui gradienti
idraulici, e sull’evoluzione naturale od artificiale di tutti questi fattori; e
bisogna infine indagare sulla permeabilità dei terreni interessati dalle opere.
Misure piezometriche

Nonostante la rimbombanza del titolo (Indagini geoidrologiche) assegnato

al presente capitolo, non sono purtroppo rari i casi in cui l’indagine
geoidrologica per il progetto e la costruzione di una galleria urbana, resta
limitata di fatto alla semplice segnalazione, più o meno documentata, della
presenza d’acqua nei fori delle perforazioni geognostiche.

Naturalmente una tale indagine é troppo limitata ed è quasi sempre

insufficiente, però è anche certo che deve essere sempre eseguita perché in
ogni caso è utile oltre che semplice ed economica; pertanto deve anche
essere fatta bene.

Nelle norme per l’esecuzione degli studi geotecnici della Metropolitana di

Caracas, si legge: … Durante l’esecuzione di una perforazione , la misura
della profondità freatica dovrà essere effettuata all’inizio della giornata
lavorativa, poi ogni 6 ore e quindi al termine della giornata quando si
procederà inoltre, a svuotare opportunamente e totalmente il foro. Al
giorno seguente, prima di eventualmente riprendere ad approfondire la
perforazione, si misurerà nuovamente la quota dell’acqua rientrata nel foro
e così via fino al completamento dello stesso. …

Poi la stessa norma continua: … Nei casi in cui si constati l’esistenza di

una falda freatica, una volta che la perforazione esplorativa selezionata a
tale fine abbia raggiunto la profondità d’indagine prevista, si dovranno
collocare piezometri per poter quindi eseguire letture periodiche. Quando
si riscontri la presenza di vari acquiferi a differenti profondità in una stessa
perforazione, questi dovranno essere tra di essi isolati mediante adeguati
tamponi impermeabili, con il fine di poter poi monitorare le varie quote
piezometriche.

La descrizione delle attrezzature, dei materiali e dei procedimenti che si

impiegano comunemente per segnalare la presenza d’acqua, o per istallare
e misurare piezometri, perlomeno quelli più semplici però allo stesso tempo
effettivi in molte circostanze, è un compito abbastanza facile e pertanto può
essere affidato alla sola lettura delle tavole illustrative allegate.

Ben più approfonditi commenti invece richiederebbe il tema della corretta e

completa interpretazione che dei dati piezometrici è necessario eseguire, ai
fini della reale conoscenza e comprensione dell’andamento delle pressioni
e dei gradienti idraulici nei terreni poi interessati dagli scavi sotterranei.
Misure di permeabilità

Le prove di permeabilità che si eseguono nei terreni in situ (prove in

laboratorio tradizionalmente si eseguono solo per terreni molto omogenei a
grana fine, nei quali è possibile prelevare campioni rappresentativi
relativamente indisturbati) possono in principio differenziarsi in due
categorie, dipendendo dal diametro della perforazione che si realizza a tale
fine: prove di pompaggio in pozzo (diametro da 50 a 100 cm) e prove in
foro (diametro da 10 a 50 cm).

Le prove di pompaggio con pozzo e piezometri vengono eseguite

emungendo una portata d’acqua costante da un pozzo e misurando gli
abbassamenti del livello della stessa nel medesimo e nei fori piezometrici
(da 3 a 9) installati lungo un allineamento radiale rispetto ad esso. Se la
falda non è alimentata il livello continua a diminuire sempre più lentamente
fino al valore prossimo alla stabilizzazione con un raggio d’influenza
teoricamente infinito, se invece la falda è alimentata il regime si stabilizza
con un raggio d’influenza del pozzo definito. In linea di massima il raggio
d’azione sensibile di un terreno molto permeabile e dell’ordine dei 2 o 3
volte il diametro del pozzo, mentre scende all’ordine di uno o mezzo
diametro per i terreni poco permeabili.

Le prove di permeabilità in foro permettono misurare la permeabilità del

terreno intorno al foro generalmente per livelli o strati di terreno con
spessori compresi tra qualche cm ed 1 o 2 m, creando all’interno del foro
un gradiente idraulico mediante immissione od estrazione d’acqua tale per
cui si possa misurare la tendenza al ristabilirsi dell’equilibrio idraulico
(prove a carico variabile) oppure misurare la portata del flusso mantenendo
constante il gradiente ossia mantenendo constante un livello dell’acqua nel
foro, superiore a quello stabilizzato corrispondente alla falda esterna
immettendo acqua, od inferiore allo stesso emungendo acqua, (prove a
carico constante).

Nelle prove a carico variabile l’intero tratto in prova deve essere in falda,
nelle prove a carico constante è possibile la misura anche nel caso in cui il
tratto in prova sia fuori falda (prova di dispersione), però l’interpretazione
della prova è notevolmente più complessa.

Nei massicci rocciosi, per i quali la circolazione dell’acqua avviene

principalmente attraverso le fessure, le prove di permeabilità (meglio
circolabilità) si eseguono iniettando acqua in tratte di foro (opportunamente
orientato) isolate in avanzamento od in risalita, misurando l’assorbimento
d’acqua in unità Lugeon: portata di 1 litro al minuto a 1 MPa per 10 minuti.
Indagini geotecniche

Sia l’esplorazione geotecnica che la caratterizzazione geotecnica del

sottosuolo condotte per il progetto e la costruzione di gallerie urbane, in
termini specifici relativi ai tipi ed ai metodi di indagine impiegati in sito ed
in laboratorio, non si discostano in principio da quelle esplorazioni e
caratterizzazioni che si eseguono per le altre opere dell’ingegneria civile
nelle quali il terreno è più comunemente utilizzato come elemento recettore
di fondazioni.

Pertanto, non ci sono peculiarità importanti da segnalare mentre è invece

certamente utile fare naturale riferimento agli amplissimi e classici capitoli
della meccanica delle terre e dell’ingegneria delle fondazioni, dedicati alle
tecniche più o meno tradizionali di esplorazione diretta ed indiretta del
sottosuolo ed a quelle di prove in sito ed in laboratorio.

Si allega una tavola riassuntiva relativa alle ¨Principali prove in sito e loro
applicabilitਠ, mentre è da segnalare che anche nel campo della meccanica
delle rocce la tradizione si è in qualche modo, anche se più di recente,
consolidata in quanto alle tecniche di esplorazione e di caratterizzazione, ed
a tale proposito si allega una sintesi qualificata (Site exploration and
quantification of significant properties of rock mass), anch’essa
accompagnata da una tavola riassuntiva sulle ¨Measuring techniques for in
situ and laboratory tests¨.

Ritornando al dominante ambiente geologico urbano caratterizzato da un

sottosuolo di depositi sedimentari recenti, deve essere segnalato che gli
operatori della geotecnica hanno da sempre incluso le prove in sito nello
studio dei problemi che riguardano la meccanica del comportamento del
terreno, anche se le moderne tecniche di valutazione delle proprietà
geotecniche dei terreni mediante prove in sito hanno certamente avuto un
più forte sviluppo durante gli ultimi decenni.

In ogni caso, sono stati significativi i miglioramenti nelle apparecchiature,

nella strumentazione, nelle modalità esecutive e nei metodi di analisi dei
dati in entrambi i campi di caratterizzazione: in laboratorio ed in sito.

Le moderne tecniche di laboratorio offrono la possibilità di eseguire prove,

in genere sui campioni indisturbati o semi indisturbati prelevati in sondaggi
o scavi, che permettono di ottenere informazioni attendibili sulle
caratteristiche tensioni-deformazioni-tempo dei provini, in condizioni di
drenaggio controllate e per i più svariati percorsi di sollecitazione.
Persistono tuttavia molti problemi, in particolare derivanti dagli inevitabili
disturbi arrecati al campione durante il prelievo e dalla modesta
rappresentatività del volume di terreno provato, rispetto a quello reale. In
conseguenza è certamente l’utilizzo combinato delle prove di laboratorio e
di quelle in sito, che costituisce il più affidabile percorso per raggiungere
od approssimarsi al raggiungimento della soluzione dei problemi di natura
geotecnica, essendo i due tipi di prove fortemente complementari.

In riferimento quindi generale alle indagini progettuali, si può osservare

che gli obiettivi primari di un’indagine geotecnica sono nell’ordine: da un
lato determinare la stratigrafia e la variabilità spaziale dei depositi, cioè
disegnare i profili geologico-geotecnico-stratigrafici del sottosuolo; e
dall’altro determinare, con il complemento delle prove di laboratorio, le
principali caratteristiche fisiche e meccaniche di ciascuno degli strati già
identificati.

L’approccio moderno delle indagini in sito per il primo dei succitati

obiettivi, è quello che utilizza sempre più le prove penetrometriche statiche,
piuttosto che i sondaggi con frequenti ma non continue prove
penetrometriche dinamiche. In effetti le prove statiche, oltre a fornire una
continuità verticale delle informazioni, hanno il vantaggio di essere
economiche, di permettere una rapida esecuzione e di consentire una
valutazione preliminare dei parametri del terreno; però le prove dinamiche
prevedono spesso anche il recupero fisico del campione da analizzare, poi
eventualmente anche in laboratorio.

Per raggiungere il secondo obiettivo di una più approfondita definizione

delle proprietà fisico-meccaniche dei terreni, con le indagini in sito si
ricorre a prove puntuali più sofisticate, più lente e quindi più costose.

Nella già citata tavola riassuntiva delle prove in sito, sono elencate le
principali prove con indicazione della loro applicabilità nei differenti tipi
di terreno, nonché della loro affidabilità nei confronti dei singoli quesiti di
carattere geotecnico, attributi questi da non dover però considerare di
validità assoluta, ma piuttosto di validità relativa ad esperienze specifiche
e pertanto da essere assunti con la dovuta prudenza.

L’esame del contenuto della tavola mostra che la maggior parte delle prove
elencate, che non rappresentano certamente la totalità delle conosciute
possibili od utilizzate, è applicabile a terreni poco cementati e che hanno
una dimensione media dei grani minore di quella della ghiaia fina, giacché
solo poche prove in sito trovano applicabilità in tali terreni e richiedono in
genere un preforo.
Indagini geofisiche

Come deducibile da quanto già accennato in precedenza, le metodologie

d'indagine geotecnica basica di tipo prettamente geognostico applicate nel
campo delle gallerie, anche urbane, si possono integrare con le più recenti
tecniche di prospezione geofisica e con le relative metodologie di
elaborazione ed interpretazione.

I rilievi geologici e geognostici di dettaglio forniscono una massa di dati da

eventualmente elaborare anche statisticamente al fine di definire la
caratterizzazione geologica e geomeccanica del sottosuolo, mentre le
prospezioni geofisiche consentono le varie interpolazioni tra i valori
puntuali misurati e la stima dei parametri geomeccanici caratterizzanti
volumi di terreno ben definiti.

Con l'applicazione delle metodologie d'indagine geofisica si possono

fondamentalmente ricavare due blocchi di informazioni: i dati sulla
geometria delle strutture del sottosuolo ed i dati per la caratterizzazione del
comportamento meccanico dello stesso.

Dal primo blocco di informazioni si ricava la forma e la consistenza dei

vari litotipi evidenziandone eventuali stratificazioni, discontinuità, cavità e
comunque tutto quanto permetta la elaborazione di una sezione geologica.

Dal secondo blocco di informazioni possono ricavarsi alcuni parametri

fisici che sono poi correlabili con le caratteristiche litologiche e
geomeccaniche del terreno.

Le metodologie di indagine geofisica impiegabili nello studio geotecnico di

una galleria, sono essenzialmente quelle sismiche e quelle geoelettriche, ed
in subordine (e mirate solo alla risoluzione di una specifica e locale
problematica) quelle che applicano i metodi gravimetrici, magnetici,
elettromagnetici e radioattivi.

I metodi sismici, in cui possono oggi essere inclusi anche i rilievi con l'uso
delle onde radar, sono sicuramente quelli maggiormente usati e quelli che
nel contempo consentono una più estesa applicabilità.

I dati che se ne ricavano, oltre che fornire informazioni sulla geometria

delle strutture del sottosuolo, consentono di misurare la velocità di
propagazione delle onde elastiche e di elaborare quindi una valutazione
delle caratteristiche geomeccaniche delle diverse porzioni di terreno che
eventualmente compongono il sottosuolo indagato.
I metodi di prospezione sismica si basano essenzialmente sull'analisi del
comportamento spaziale di un'onda elastica (sismica o radar) che si
propaga nel terreno da una sorgente di energia ad una serie di punti di
ricezione.

Fondamentalmente le metodologie d'indagine sismica possono sintetizzarsi

in tre tipi: per rifrazione, per riflessione e per trasparenza (tomografia).
Senza entrare nel merito delle tre metodologie, è possibile comunque
sintetizzarne i campi d'impiego specifici e complementari.

Il metodo sismico a rifrazione, sfruttando la diversa velocità di

propagazione delle onde sismiche nei vari terreni, è impiegabile per le
indagini più superficiali ove sia ad esempio necessario definire la
profondità del basamento roccioso sotto coltri di terreno detritico od
alluvionale.

Il metodo sismico a riflessione, si basa sui tempi di ritorno dell'onda

sismica alla superficie del suolo dopo essere stata riflessa dalle varie
discontinuità. Questo metodo si impiega per indagini sino a qualche
migliaio di metri di profondità (escludendo il primo centinaio di metri che
può essere meglio indagato con la sismica a rifrazione) e permette una
accurata definizione della geometria del sottosuolo anche quando questa ha
una forma abbastanza complessa.

Il metodo a riflessione con impiego di onde radar, è invece impiegato per

indagini ancor più corticali quali ad esempio quelle volte alla ricerca di
eventuali cavità subsuperficiali.

Il metodo che impiega le misure per trasparenza (o dirette), più recente e

legato alle moderne tecniche tomografiche di elaborazione, permette un
forte recupero di informazioni puntuali circa la geometria, la struttura e le
caratteristiche geomeccaniche del terreno presente nel sottosuolo indagato.

Si basa sulla misura del tempo di propagazione dell'onda sismica o radar

diretta tra due fori di sonda, oppure tra punti diversi del piano topografico.
Le applicazioni sono in genere direttte ad analizzare in dettaglio situazioni
particolari od a definire localmente le caratteristiche geomeccaniche, del
sottosuolo soprattutto sotto il profilo della fratturazione.

I rilievi geoelettrici infine, hanno invece un'applicabilità più circoscritta, sia

perché più sensibili alle eterogeneità del piano topografico, sia perché il
parametro fisico rilevato è correlabile, nell'ambito di un litotipo, alla sola
permeabilità, ed infine perché la definizione della geometria del sottosuolo
diventa, per questo metodo, più problematica se ci si allontana da modelli
semplici, in genere stratificati.
MISURE E CONTROLLI PER LE GALLERIE URBANE
(in sotterraneo, dalla superficie, sulle strutture adiacenti, durante l’esercizio, etc.)

Questa seconda parte del corso é dedicata ai temi delle misure e dei
controlli geotecnici usuali e necessari nelle fasi del corso d’opera ed,
eventualmente, in quelle di esercizio delle gallerie urbane.

Si tratta in essenza di temi strumentali molto ampli e variati, legati all’uso

di tecnologie meccaniche, ottiche, elettriche ed elettroniche, coadiuvate
tutte dalle analisi interpretative le quali vanno dalle piú semplici ed
immediate fino a quelle piú complesse e totalmente integrate da sistemi,
analitici e numerici, di software ed hardware avanzati in estremo.

In forma estremamente schematica si elencano di seguito, sulla base sia

delle grandezze oggetto delle misure e dei controlli, sia degli strumenti di
misura, i principali temi che saranno successivamente illustrati:

LIVELLI PIEZOMETRICI Piezometri

PRESSIONI INTERSTIZIALI Piezometri

SPOSTAMENTI Inclinometri - Tiltimetri - Clinometri

Livellometri - Assestimetri - Estensimetri

CONVERGENZE Distometri - Perfilometri - Fessurimetri

CARICHI Celle

PRESSIONI Celle

SOLLECITAZIONI Strain gauges

CARACTERISTICAS DE RESISTENCIA DE LOS MACIZOS ROCOSOS
Y USO DEL GSI PARA EVALUAR LAS CARGAS SOBRE EL SOPORTE
DE TÚNELES POCO PROFUNDOS EXCAVADOS EN ROCAS

Gianfranco Perri Ingeniero Consultor, Profesor de “Diseño Geotécnico de Túneles” en la Universidad Central de Venezuela

Resumen

Se resumen las recomendaciones de la Asociación Francesa de Trabajos en Subterraneo (AFTES) para el calculo
de las presiones verticales actuantes sobre el soporte de un túnel, basadas en la teoría del ¨sólido de cargas¨ y se
comentan los inconvenientes ligados al uso del criterio de resistencia de Mohr-Coulomb para la solución de
problemas de ingenieria de rocas, debido a las dificultades teóricas y practicas de definir los parametros de
resistencia al corte (c y φ) para los macizos rocosos, generalmete muy heterogeneos. Se presenta la versión
actualizada del criterio de resistencia de Hoek-Brown para macizos rocosos con la estima de sus parametros
basicos (m y s) por medio del indice de calidad geomecanica del macizo (GSI). Basado en la formulación
original de la AFTES y en el nuevo indice (GSI), se propone una formula y correspondiente grafico para el
calculo de la altura del sólido de cargas en túneles poco profundos excavados en rocas y finalmente, se introduce
el concepto de GSI residual, comentando su posible estimacion númerica y su uso práctico.

Introducción

Constituye práctica generalizada el calcular la carga vertical actuante sobre el soporte de los túneles
subsuperficiales, mediante la metodología denominada del “sólido de cargas”, según la cual se evalúa la altura
(Hp) del volumen de terreno suprayacente al techo del túnel que se considera gravite totalmente sobre el soporte,
siendo por lo tanto el peso de tal volumen el responsable directo de la presencia y magnitud de las presiones
verticales actuantes (γHp), con (γ) peso unitario del terreno contenido en el “sólido de cargas” (figura 1).

En realidad tal metodología de cálculo ha sido también aplicada a túneles profundos siguiendo varias
formulaciones (ejemplo Terzaghi 1946 y Protodyaconof 1960), aunque generalmente se admite que es más
oportuno, para estos casos, recurrir al uso de metodologías de análisis y cálculo que toman en cuenta la
redistribución de esfuerzos y deformaciones alrededor de la cavidad, analizando la estabilidad de esta en función
de las características geomecánicas de resistencia y deformación de los terrenos afectados por la excavación (por
ejemplo, el método de las líneas características, tambien denominado de convergencias – confinamientos).

La AFTES (Asociación Francésa de Trabajos en Subterráneo, 1988) propone aplicar la metodología del “sólido
de cargas” solamente hasta tanto la cobertura del túnel sea inferior a 2.5 veces el ancho (b) del “sólido de
cargas” y, en cuanto a la evaluación de la altura (Hp) de tal “sólido de cargas”, propone que esta sea igual a la
cobertura (H) del túnel hasta tanto esta sea inferior al ancho (b) del “sólido de cargas”, luego para coberturas
(b<H<2.5b) intermedias, propone calcular (Hp) en función de las dimensiones de la sección de excavación
(ancho B y altura Ht) y de las características geomecánicas, cohesión (c) y ángulo de fricción (φ), de los terrenos
en que se realiza la excavación.

Esta diferenciación parte de la constatación del hecho que cuando las coberturas son muy limitadas, es
improbable que se desarrolle el fenómeno conocido como “efecto arco” según el cual, debido a la fricción y
consecuente resistencia al corte entre las partículas constituyente el medio suprayacente al túnel y a
consecuencia del inevitable asentamiento del terreno en el techo de la excavación, se produce el
autosostenimiento del terreno suprayacente a una superficie arqueada, cuya forma y distancia del techo de la
excavación varían en función de la geometría del problema, de las características geotécnicas de los terrenos y
del procedimiento constructivo empleado.
 
Terzaghi (1946) había propuesto no tomar en cuenta la posibilidad de un “efecto arco” hasta coberturas
inferiores a 1.5 veces (B+Ht): una hipótesis esta que por lo general resulta ser algo mas conservadora de la que
luego ha sido propuesta, como se ha comentado antes, por la AFTES.

En sintesis, la AFTES propone las siguientes fórmulas:

Hp=H, para coberturas menores al ancho del sólido de cargas (H<b) y, para coberturas intermedias (b<H<2.5 b),
( )
la altura de cargas debe ser la que resulte mayor entre Hp=b y Hp = (b − 2c γ ) 1 − e −2 H tg φ / b / 2 tg φ , para
túneles excavados en suelos y debe ser igual a Hp=α(B+H), para túneles excavados en rocas, siendo (α) un
coeficiente empírico función del ángulo de fricción del macizo rocoso (figura 2) y con b=B+2Ht tg(45-ø/2).

A veces, se sugiere aplicar la fórmula indicada para los suelos, al caso de rocas de muy bajas características
geomecánicas, como por ejemplo los macizos rocosos pertenecientes a la Clase V de la Clasificación
Geomecánica de Bieniawski. Finalmente, para coberturas elevadas (H>2.5b), la fórmula general tiende hacia su
limite superior: Hp=(b-2c/γ)/2tgø, (para ø ≠ 0) y, Hp=H(1-2c/γb), (para ø = 0).

Criterio de Hoek-Brown

Ahora bien, es muy conocida y reconocida la dificultad práctica y conceptual de obtener o estimar y hasta definir
los parámetros de resistencia al corte (c y ø) cuando el medio al que se refieren es un macizo rocoso, por
antonomasia heterogéneo, anisotrópico y discontinuo.

En efectos, con el desarrollarse de la mecánica de rocas se revelaron prontamente los fuertes limite del criterio
de resistencia de Mohr-Coulomb basado en el uso de (c) y (ø), cuando se trató de aplicarlo ya no solo al cálculo
de la resistencia al corte del material rocoso o de planos de discontinuidades definidas, sino al macizo rocoso en
su conjunto, así como resultaba necesario en un gran numero de problemas prácticos en los que el
comportamiento mecánico del macizo no resultaba directamente controlado ni por planos específicos de
discontinuidades ni por la resistencia al corte intrínseca a los materiales rocosos constituyente el macizo, sino
por la resistencia media global del conjunto constituido por los materiales rocosos, las discontinuidades, los
eventuales fino, la geometría relativa de la macroestructura del medio discontinuo, entre otros.

Surgieron entonces las preguntas siguientes:

¿Cuales son y como se determinan los parámetros (c) y (ø) del macizo rocoso heterogéneo y discontinuo?
¿Son iguales a los de los materiales rocosos constituyentes el macizo?
¿O son iguales a los de las discontinuidades presentes? (¿A los valores picos, o a los residuales?)
¿O se debe hacer la media entre los parámetros de los diferentes materiales presentes y de las discontinuidades?
¿Pero se hará una media ponderada? (¿y según cual ponderación?)
¿Se determinarán con ensayos en laboratorio o en sitio?
¿Y luego finalmente, como se pasará de los valores de ensayo a los parámetros del macizo, que son en definitiva
los que requiere el ingeniero proyectista?

En este contexto, la introducción del criterio de resistencia de Hoek (1980) para rocas y macizos rocosos, ha
producido un gran salto cualitativo en la ingeniería de rocas, al permitir este desvincularse finalmente del uso
(impuesto por la falta de alternativas prácticas valederas) del criterio de resistencia de Mohr-Coulomb el cual,
habiendo sido rígidamente trasladado de la mecánica de suelos a la mecánica de rocas, obligaba a la adopción de
parámetros de resistencia al corte (c y ø), supuestamente representativos también del nuevo medio: el macizo
rocoso.

El criterio de Hoek-Brown introduce parámetros de resistencia al corte propios, sea del material rocoso (la
resistencia a la compresión uniaxial Co y el parametro de Hoek para la roca intacta mi), sea del macizo rocoso
(mb) y (s) a través del índices GSI (Geological Strengh Index).
 

 
Según la versión actual del criterio de resistencia de Hoek-Brown (1997), la formulación general es la siguiente:

⎛ σ
a
⎞
σ 1 = σ 3 + Co⎜ mb 3 + s ⎟
⎝ Co ⎠

Siendo: (σ1 y σ3) los esfuerzos principales máximos y mínimos respectivamente (eventualmente efectivos) al
momento de la rotura; (mb) la constante de Hoek para el macizo rocoso; (s y a) las constantes de Hoek que
dependen de las características geomecánicas del macizo rocoso; y (Co) la resistencia a la compresión uniaxial
del material rocoso.

σ3
Para el material rocoso: (mb = mi); (s = 1); (a = 0.5) y el criterio se transforma: σ 1 = σ 3 + Co mi +1
Co

Para el macizo rocoso (cuando GSI ≥ 25), los parámetros mb, s y a, valen:

⎛ GSI − 100 ⎞ ⎛ GSI − 100 ⎞

mb = mi exp⎜ ⎟ s = exp⎜ ⎟ a = 0.5
⎝ 28 ⎠ ⎝ 9 ⎠

Para el macizo rocoso (cuando GSI < 25), los parámetros mb, s y a, valen:

⎛ GSI − 100 ⎞ GSI

mb = mi exp⎜ ⎟ s=0 y a = 0.65 -
⎝ 28 ⎠ 200

La definición del Geological Strength Index (GSI) para el macizo rocoso, depende de la macroestructura del
macizo rocoso (grado de fracturación) y de las condiciones de las superficies de las discontinuidades, según la
mas reciente definición propuesta por Hoek (1998) reproducida en la figura 3.

Los autores del criterio sugieren, a falta de una apreciación directa en campo y solo para macizos rocosos
caracterizados por un GSI > 25, estimar este a partir del RMR de Bieniawski, depurándolo del factor orientación
de las discontinuidades y asignando 10 al factor agua. Russo (1998), propone estimar el GSI tambien a partir del
indice Q de Barton, depurandolo del factor tensional (SRF) y asignando 1 al parárrmetro agua (Jw), obteniendo
luego: GSI = 9 lg Q´ + 44. .

Claro está que no todos los problemas están resueltos con la sola adopción del criterio de Hoek-Brown. Queda
el problema de la selección del más representativo valor de los parámetros (Co) y (mi) para macizos
heterogéneos; el índice geomecánico (GSI) tiene algo de cualitativo y por lo tanto de subjetivo; la determinación
en laboratorio del parámetro (mi) es dificultosa: para cada material presente, según Hoek y Brown (1997), se
deben realizar por lo menos 5 ensayos triaxiales sobre igual número de muestras del mismo material con
presiones de celda entre 0 y el 50% del valor de Co.

Finalmente, otra dificultad señalada por los autores del criterio, es la que deriva de la todavía difundida, aunque
poco justificada, práctica de emplear el criterio de Mohr-Coulomb y los supuestos parámetros (c y ø) asociados
al macizo rocoso, como consecuencia de la difusión de software especializado que los utiliza.

Altura del solido de cargas y GSI

Un claro ejemplo de la citada practica, relativa al uso del criterio de Mohr-Coulomb para macizos rocosos, lo
constituye la antes descrita metodología AFTES, propuesta para evaluar las cargas sobre el soporte de túneles
poco profundos excavados en rocas.
 
 

 
 
 
 

 
 
manteniendo inalterada la formulación del criterio: σ 1 = σ 3 + Co m σ 3 / Co + s , siendo: (σ1 y σ3) los
esfuerzos principales máximos y mínimos respectivamente al momento de la rotura; (m – s y mr – sr) los
parámetros picos y residuales de Hoek para el macizo rocoso y (mi y Co) respectivamente el parámetro de Hoek
para el material rocoso y la resistencia a la compresión uniaxial del material rocoso.

En el gráfico de la figura 6, se representan los parámetros originales de Hoek en función del GSI (en 1994 Hoek
introdujo el Geological Strengh Index y lo sustituyó al RMR en las fórmulas antes indicadas) y puede observarse
que el decaimiento de los parámetros (m y s) cuando se transforman en parámetros residuales (mr y sr), se
acentúa notablemente con el disminuir del valor del GSI, o sea con el disminuir de la calidad geomecánica del
macizo rocoso. En particular para macizos rocosos de baja calidad geomecánica (GSI < 25 – 30), los valores
numéricos de los parámetros residuales decaen abruptamente y probablemente en forma irrealísticamente
exagerada.

Para subsanar esta incongruencia, Hoek y Brown en 1997 reconocen, aunque de manera no explícita, la
inconsistencia del procedimiento originalmente indicado para calcular los parámetros residuales, al introducir el
concepto de un GSI residual (para el macizo rocoso en condiciones de post falla, post rotura, o post
plastificación) e implícitamente sugieren, para el cálculo de los parámetros residuales, utilizar las fórmulas de los
parámetros naturales (m y s) pero sustituyendo al GSI el valor del GSI residual.

Adicionalmente, en el mismo trabajo de 1997, Hoek y Brown por intermedio de tres ejemplos relativos a
macizos rocoso de optima, media y baja calidad, a los cuales asignan valores numéricos para los parámetros
naturales y residuales, permiten deducir los valores del GSI residual en cada caso, resultando una relación no
lineal entre GSIres y GSI presentando, los valores residuales, una caída tanto más acentuada cuanto mejor es la
calidad geomecánica del macizo rocoso natural: el GSIres vale del orden de 2/3 del GSI para macizos rocosos de
buena calidad (GSI > 75), 4/5 para macizos de calidad intermedia y se mantiene en el mismo orden (GSIres ≈
GSI) para macizos rocoso de baja calidad (GSI < 30).

La explicación de este nuevo resultado, debe ser buscada en el comportamiento post falla que presentan los
macizo rocoso de diferente calidad: desde un comportamiento elasto frágil para una calidad optima, a un
comportamiento elasto plástico con ablandamiento para una calidad intermedia, hasta un comportamiento elasto
perfectamente plástico para una calidad pésima.

En el gráfico de la figura 7 se indica el GSIres en función del GSI natural según deducible de los tres ejemplos de
Hoek y Brown (1997) y también se indican las relaciones que valdrían si se consideraran valederas las formulas
originalmente propuestas (1988) para los parámetros residuales (mr y sr): sería necesario asumir valores
irracionalmente negativos para el GSIres, a mayor prueba de la inconsistencia de aquellas fórmulas y de aquellos
valores exageradamente bajos que se obtendrían para los parámetros residuales, especialmente para macizos
rocosos de calidad geomecánica muy pobre. Se incluye en el mismo grafico la relación lineal propuesta por
Russo (1998): GSIres = 0.36GSI.

Finalmente, el gráfico de la figura 8 evidencia la diferencia entre las formulas originales (de mr y sr) y las
actuales, ya que representa los valores naturales y residuales de los parámetros del criterio de Hoek-Brown para
macizos rocosos (1988 y 1997), tomando también en cuenta la ultima formulación propuesta, que indica asumir
(s = 0), para GSI < 25.
En alternativa, se propone a continuación una metodología sencilla que permita estimar las referidas cargas a
partir de la dimensión del túnel y del parámetro (GSI) del macizo rocoso en que se realiza la excavación.

El ancho (b) del sólido de cargas puede teóricamente variar de un mínimo igual al ancho del túnel (para ø = 90°),
hasta un máximo igual a (B+2Ht) para ø = 0°. En la práctica el ángulo de fricción podrá razonablemente variar
alrededor de 35°, entre 60° y 10°, así que (B+2Ht) tg15 <b< (B+2Ht) tg40 con lo cual parece suficientemente
aproximado un valor de b = 2.5 D, siendo D el diámetro equivalente de la sección del túnel. En consecuencia,
los límites de cobertura (H) hasta los cuales, respectivamente, la altura (Hp) es igual a la cobertura y el método
del sólido de carga es aplicable, resultan ser 2.5 D y 6.25 D.

Queda por lo tanto solo por estimar la altura (Hp) del sólido de cargas para coberturas (2.5D<H<6.25D).

Es interesante a este propósito observar que el fenómeno del efecto arco se acentúa, además que con la calidad
geomecánica del macizo rocoso (GSI), también con el aumento de las presiones horizontales de confinamiento
dentro del terreno interesado y estas presiones, por intermedio del coeficiente de empuje lateral, son a su vez
proporcionales a las presiones verticales y por lo tanto en primera aproximación a la misma cobertura, o a la
relación (H/D) entre cobertura y diámetro equivalente de la sección de la excavación, para así al mismo tiempo
tomar en cuenta que el desarrollo del efecto arco se facilita al disminuir el ancho y la altura de la excavación.

En este mismo orden de ideas puede observarse también que el limite superior de la cobertura (H) para la
aplicabilidad del método del sólido de cargas, debería igualmente disminuir con el aumentar de la calidad
geomecánica (GSI) del macizo rocoso, con lo cual en efectos (así como se comentó antes) también disminuye el
ancho del sólido de cargas (b).

Tomando en cuenta todas las consideraciones expuestas, se ha elaborado el diagrama de la figura 4 en el que se
propone la forma empírica de calcular la altura (Hp) del sólido de cargas en función del GSI, del diámetro
equivalente del túnel (D) y de la cobertura efectiva (H), para túneles excavados en roca.

Para la elaboración de este diagrama, se ha hecho referencia, entre otros, a la formulación original de AFTES y a
la correlación propuesta por Hoek y Brown (1997) entre el ángulo de fricción global y cohesión global de un
macizo rocoso y la calidad geomecánica del mismo macizo rocoso (GSI) y del correspondiente material rocoso
(mi y Co) dominante (figura 5), obteniéndose finalmente mediante simulación la fórmula con la cual se ha
50 − GSI ⎞
exp⎛⎜
6.25
construido el diagrama propuesto: β= ⎟
H/D ⎝ 25 ⎠

A manera de complemento, resulta interesante señalar que probablemente los valores del GSI que deben
utilizarse para el cálculo propuesto, no necesariamente deberán ser los valores correspondientes al macizo rocoso
natural sino los valores (más bajos) correspondientes al macizo rocoso ya afectado (disturbado) por la
excavación. Posiblemente un criterio aceptable será el de considerar los valores del GSI natural para calcular las
cargas sobre el soporte a corto plazo, y luego considerar los valores del GSI residual para calcular las cargas
sobre el revestimiento a largo plazo.

GSI residual (GSIres)

En cuanto a como sea posible estimar los valores numéricos del GSI residual, pueden hacerse las
consideraciones que siguen:

En la actualización del criterio de rotura para macizos rocosos del 1988, Hoek y Brown presentaron las
siguientes fórmulas empíricas para el cálculo de los parámetros picos y residuales (m – s – mr – sr) en función de
la calidad del macizo rocoso (RMR):

RMR − 100 ⎞ ; mr = exp ⎛ RMR − 100 ⎞ ; s = exp ⎛ RMR − 100

= exp ⎛⎜ ⎞ ; sr = exp ⎛ RMR - 100 ⎞
m
⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟
mi ⎝ 28 ⎠ mi ⎝ 14 ⎠ ⎝ 9 ⎠ ⎝ 6 ⎠
  
 
 
 

 
 

 
Bibliografía

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Protodyakonof M. 1960. Klassifikacija gorotworu. Moscow.

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Hoek E. 1994. Strenght of rock and rock masses. ISRM News Journal, 2(2).
GEOMECANICA DE LOS TUNELES: UNA VISION PRAGMATICA
Gianfranco Perri Ingeniero Consultor, Profesor de “Diseño Geotécnico de Túneles” en la Universidad Central de Venezuela

Resumen

Se introduce el concepto de clase de comportamiento de una excavación y se define cada una de las siete
posibles clases que pueden ser encontradas. Se identifican los elementos discriminatorios de cada clase (los
factores de seguridad del frente y de la cavidad), luego los otros elementos asociados a cada clase y finalmente,
las intervenciones de estabilización normalmente necesarias para cada caso. Se señala como la clase de
comportamiento de una excavación depende, en primera aproximación, de las características geomecánicas de
los materiales rocosos constituyentes el macizo (la resistencia a compresión uniaxial), de la macroestructura del
macizo (el Geological Strenght Index) y del estado de solicitaciones naturales preexistentes a la excavación (la
cobertura). Se propone una formulación aproximada y sencilla para prever, a nivel de proyecto, la clase de
comportamiento de la excavación justamente en función de cobertura, compresión uniaxial del material rocoso y
geomecánica del macizo y finalmente, se comenta como verificar durante la construcción mediante el monitoreo,
la clase real de comportamiento de la excavación.

Introducción

La ingeniería de túneles, a lo largo de su relativamente corta evolución (quizás el año de nacimiento más
acertado para la "moderna" ingeniería de túneles es el 1946 en coincidencia con la presentación de la
Clasificación de Terzaghi, contenida en el trabajo "Rock defects and loads on tunnel supports", publicado en el
libro "Rock tunneling with steel supports by Proctor and Withe. Ohio"), ha reservado a sus adeptos una larga
serie de entusiasmos cada vez motivados por nuevas teorías, nuevas herramientas de calculo, nuevas
metodologias, nuevas concepciones, todas casi siempre presentadas o asumidas como finalmente exactas,
finalmente poderosas, finalmente reveladoras e interpretes fieles del real comportamiento de las excavaciones
subterráneas y de las leyes físicas y matemáticas que lo controlan.

Pero, puntualmente, a cada fuerte entusiasmo ha seguido una mas o menos fuerte frustración, motivada por la
constatación de las equivocaciones, las inexactitudes, las parcialidades y, cuanto menos, de los límites de cada
teoría, herramienta o metodología de análisis y calculo, propuesta.

Así ha ocurrido con la teoría del efecto arco de Terzaghi, con los métodos basados sobre el uso de los índices
geomecánicos RMR, RSR, Q, con la técnica de los elementos finitos, con las formulaciones analíticas y
numéricas de las líneas características, con los análisis gráficos y analíticos de estabilidad geoestructural, etc.

Claro está que cada vez han resultado contribuciones importantes y a veces trascendentales en el camino del
entendimiento de complejo fenómeno de la geoestática de las excavaciones subterráneas y del aún más complejo
fenómeno de la interacción terreno-soporte y, gracias a tales contribuciones, hoy en día el panorama se revela,
aún que con toda su gran complejidad, ciertamente más claro y más cercano a la probable realidad, de lo que se
presentaba hace unas pocas décadas.

Pero la frustración se mantiene si esta se asocia a la imposibilidad de disponer de una efectiva teoría y
metodología de diseño que sean ampliamente aceptadas y generalmente aplicables, ya que se debe reconocer que
son tan grandes los limites de cada formulación propuesta que obligan, una vez más, a recurrir finalmente al
análisis observacional del real comportamiento de la excavación en cada caso específico, como la forma
finalmente más adecuada de optimizar el diseño y la construcción de las obras subterráneas.
Renunciando en esta ocasión a enumerar y comentar los suficientemente conocidos y reconocidos limites
prácticos y teóricos del método de los elementos finitos, de las líneas características, de los índices de
clasificación RMR, RSR, Q, etc., dentro del orden de ideas hasta aquí expuesto, a continuación se presenta y
amplia el concepto de clase de comportamiento de la excavación, como base insustituible y suficientemente
pragmática en el proceso de análisis y diseño optimo de una excavación subterránea.

Vale quizás la pena solamente comentar como sea, por ejemplo, igualmente ilusorio y limitante el pretender
analizar y diseñar un túnel basado en el solo uso de índices de calidad que, como por ejemplo el RMR de
Bieniawski, no hacen referencia alguna a los aspectos tensionales y deformacionales del problema reduciendo
todo a una caracterización física del medio en que se excavará, así como sea igualmente ilusorio y equivocado el
pretender modelar fielmente con métodos de cálculo sofisticadísimos, como por ejemplo el método de los
elementos finitos, la compleja naturaleza geológica de los terrenos y la compleja interacción terreno-estructuras,
ligada además esta última, íntimamente al proceso constructivo.

Por el contrario, el comportamiento geoestático de una excavación subterráneas o, más esquemáticamente, la

clase de comportamiento de la excavación, depende de la combinación de un conjunto de numerosos factores
que, con el máximo de la simplificación, pueden identificarse como: el estado de solicitación natural preexistente
en el macizo rocoso y la geomecánica del macizo rocoso.

El estado de solicitación natural, en primera aproximación, puede (a falta de elementos adicionales como por
ejemplo mediciones) asociarse directamente con la profundidad o cobertura (H) de la excavación y la
geomecánica del macizo rocoso puede, también con una cierta aproximación, asociarse por un lado con la
resistencia de los materiales rocosos dominantes (σci) y con el módulo de deformación del macizo (Em) y por el
otro lado con la macro estructura del macizo (fracturas, alteraciones, anisotropías, morfologías de las superficies
de las discontinuidades, entre otros); para identificar numéricamente esta geomecánica del macizo rocoso, se
pueden usar diferentes índices de calidad geomecánica, como son por ejemplo: RQD, RMR, RSR, Q y GSI,
entre otros.

GSI y características geomecánicas de los macizos rocosos

El GSI (Geological Strenght Index), introducido por Hoek en 1994, ciertamente es el índice mas adecuado para
caracterizar geomecanicamente un macizo rocoso con miras a estimar sus propiedades geotecnicas de resistencia
y deformabilidad. En tabla gráfica se presenta la versión mas actualizada propuesta (Hoek, 1998) para la
definición del GSI y a continuación también se propone un conjunto de formulas empíricas y gráficos relativos,
que permiten obtener las principales características geomecánicas del macizo rocoso, a partir del GSI y de las
dos características básicas del material rocoso (la roca intacta): su resistencia a la compresión uniaxial (σci) y su
parámetro del criterio de resistencia de Hoek y Brown (mi)complementados, cuando disponible, por su modulo
de deformación (E).

Se trata de formulas deducidas interpretando y completando las indicaciones originales (Hoek y Brown, 1997),
que permiten obtener una estima inicial aunque aproximada, de las características de resistencia (ángulo de
fricción, cohesión y compresión uniaxial) y de deformabilidad (módulo de deformación longitudinal) para el
macizo rocoso: ϕ - c - σcm - Em:

ϕ = 0.424 GSI - 0.0016 GSI2 - 5 + 9 Ln mi

c = σci (0.0058+ 0.0004 mi)e GSI (0.0455 - 0.007 Ln mi) o, c = σci 0.0013 e 0.026 GSI

σcm = σci 0.025 e 0.031 GSI

Em = √σci 10 (GSI+70) / 40 o, Em = E 10 (GSI-90) / 40

 Cohesión y Compresión del macizo rocoso Vs GSI y Co Angulo de fricción (phi) del macizo rocoso Vs GSI y mi
0,45 2.5

0,40 phi- 9Ln(mi)

Com/Co 2.0

0,35

0,30 1.5

0,25
1.0

0,20

c/Co 0.5
0,15

0,10
0.0

0,05

-0.5
0,00
GSI 0 20 40 60 80 100
0 20 40 60 80 100 GSI

Modulo del macizo (Em) en Kg/cm2 Vs GSI y Co Modulo del macizo rocozo Vs GSI y Modulo del material
1000000 1,00
Co =1000
Em/ E
900000 0,90

800000 0,80

700000 0,70

600000 0,60

500000
0,50

0,40
400000

300000 0,30

0,20
200000

Co =50 0,10
100000

0
0,00
0 20 40 60 80 GSI 100
20 30 40 50 60 70 80 GSI 90
Definición de las clases de comportamiento

Las posibles clases de comportamiento de la excavación, pueden para fines prácticos resumirse en las siguientes
7 (Russo et Al., 1998):

Clases de Comportamiento a y b:

En las clases de comportamiento a y b la resistencia intrínseca del macizo rocoso permite a este de soportar,
sea en el frente de excavación sea a distancia de este sobre el contorno de la cavidad, las solicitaciones que
se desarrollan como consecuencia de la abertura de la cavidad misma.

La relación de movilización entre resistencia y solicitaciones es por lo tanto siempre mayor de 1; las
deformaciones permanecen en campo elástico o casi elástico y son por lo general de modesto alcance. Los
eventuales fenómenos de inestabilidad, están conectados a cinematismos gravitacionales de bloques
lapídeos: dichas inestabilidades son leves en la clase a, que se puede referir a un macizo rocoso continuo en
relación a las dimensiones de la cavidad, y son más marcadas en la clase b, que se puede referir a un macizo
rocoso discontinuo y por lo tanto, mas favorable a la formación de cuñas y bloques.

En estas categorías, la cavidad es estable y no pueden ser presumidos fenómenos de decaimiento

geomecánico en función del tiempo u otros factores. Las posibles intervenciones de estabilización, están
exclusivamente finalizadas a evitar cinematismos gravitativos de eventuales cuñas lapídeas localizadas
mediante los análisis geoestructurales. Se asume suficiente por lo tanto, la puesta eventual en obra de
pernos localizados y de una capa de concreto proyectado para la protección de caídas de pequeños bloques y
para incrementar la seguridad de los trabajos de excavación.

Clase de Comportamiento c:

El estado tensional que se desarrolla en la zona del frente como consecuencia de la abertura de la excavación
puede al limite aproximarse a la resistencia del macizo rocoso (FS>≈1 o FS≈1) y por lo tanto, pueden surgir
deformaciones limitadas en campo elástoplastico, que producen condiciones de incipiente inestabilidad. Los
gradientes deformativos del frente resultan sin embargo bajos y la deformación radial (relación entre el
desplazamiento radial y el radio de la galería) ya inevitable al frente, resulta muy contenida (por lo general
menor que 0,5%).

Sobre el contorno de la cavidad, a cierta distancia del frente, las solicitaciones inducidas superan la
resistencia del macizo rocoso (FS<1). Se forma consecuentemente, más allá del perfil de excavación, una
franja de roca plástificada, de extensión menor de un radio del túnel, mientras al mismo tiempo se van
manifestando convergencias significativas hasta la obtención teórica de una nueva condición de equilibrio.

Las intervenciones de estabilización son generalmente de tipo conservativo basadas en técnicas de contraste
pasivo, dirigidas o sea a evitar el completo deconfinamiento del macizo rocoso en el contorno de la cavidad
y entonces su descompresión hasta mucho mas allá del mismo contorno.

Tal intento se consigue mediante la puesta en obra de un sistema compuesto por pernos o costillas metálicas
livianas y concreto proyectado, capaz de contrastar con adecuado margen de seguridad las cargas radiales
calculadas para el equilibrio.

Clase de Comportamiento d:

En la clase d, las solicitaciones actuantes en la zona del frente resultan tales de superar seguramente la
resistencia del macizo rocoso (FS<1). La roca en el frente está por lo tanto en estado plástico, pero debido
al moderado desequilibrio tensional y/o debido a particulares propiedades del macizo, las deformaciones se
desarrollan lentamente en relación a las normales velocidades de avance de la excavación y no se producen
 CLASES DE COMPORTAMIENTO Y ESTABILIZACIÓN DE LA EXCAVACIÓN

Clases de Elementos Elementos Elementos Elementos

Comportamiento Carácterizantes Determinantes Concomitantes Consecuentes
de la Excavación (Definitorios) (Discriminantorios) (Asociados) (Acciones a tomar)
− Estabilidad al frente RMR = > 60 Concreto Proyectado (5–10 cm)
− Estabilidad en la cavidad FSf > 1 GSI = > 70 (Eventual)
a–b − Eventuales inestabilidades FSc >1 Co = > 40 MPa Pernos L = 3 – 5 m
(cinematismos de bloques) (Rp/Ro = 1) Em=5000-10000 MPa (Eventuales o Sistemáticos)
− Estabilidad al frente FSf > 1 Concreto Proyectado (10 – 20 cm)
c − Cavidad inestable FSc < 1 RMR = 35 - 65 Pernos (L= 4 -6 m) (dens. 1-2/ m2)
(δo <=0.5%Ro) (Rp/Ro = 1-2) GSI = 40 – 75 (o, alt. : Costillas IPN 140-200)
− Frente pròximo al equilibrio FSf ≈ 1 Co = 20 - 60 MPa Ygual a la Clase ‘c’
d − Cavidad inestable FSc < 1 Em = 2000–8000 Mpa + Armado del frente (y del estrados)
(0.5%Ro<δo<1%Ro) (Rp/Ro = 2-4) (Eventual)
− Frente inestable RMR = 15 – 45 Concreto Proyectado (20 – 30 cm)
− Cavidad inestable FSf < 1 GSI = 25-55 Costillas IPN 200-300
e (grandes deformaciones) FSc < 1 Co = 10 – 30 MPa + Armado del frente (y del extrados)
(δo >= 1% Ro) (Rp/Ro > 4) Em = 500 – 3000 Mpa + Pernos integrativos (Eventuales)
(o Recalificación preventiva)
Concreto proyectado (30 cm)
− Inestabilidad generalizada RMR = < 25 Costillas IPN 300
(macizo muy débil FSf << 1 GSI = < 30 + Armado del frente (y del extrados)
f y/o zona de fallas) FSc << 1 Co = < 20 MPa + Presostenimiento (Eventual)
Em = < 1000 Mpa + Pernos integrativos (Eventuales)
(o Recalificación preventiva)

2
FSf: Factor de Seguridad al frente = f (H,Co,GSI) = FSf = 0.3 + 80(Co H ) exp[(GSI − 100 ) 14 ] + 600 (Co H ) exp[(GSI − 100 ) / 6]
FSc: Factor de Seguridad en la cavidad = f (H,Co,GSI) = FSc = 25(Co H ) exp[(GSI − 100 ) / 6]
H es la cobertura en metros - Ro es el radio equivalente del túnel - Rp es el radio plástico - Co es la compresión uniaxial en MPa
δo es la deformación radial al frente (como % del radio del túnel) y el principal elemento definitoriode la clase de
comportamiento
derrumbes del frente. La deformación radial en el frente resulta, como orden de magnitud, entre 0,5 y 1%
del radio del túnel (Ro).

Debido al producirse ya en el mismo frente de deformaciones plásticas, las condiciones de la cavidad lejos
del frente, resultan más críticas que las de la clase anterior y la franja plástica se desarrolla en sentido radial
en una extensión superior al radio del túnel (Rp=2-4 Ro).

En el caso de comportamiento d, se necesitará verificar cuidadosamente el valor del confinamiento necesario

para la estabilización de la cavidad, evaluando por lo tanto la posibilidad de utilizar exclusivamente técnicas
de contraste pasivo, o por el contrario la necesidad de aplicar conjuntamente intervenciones de carácter
conservativo y mejorativo.

En efectos, es muy probable que las acciones de estabilización puedan concretizarse con la aplicación de
una adecuada estructura de contraste, constituida por costillas y concreto proyectado, suficientemente
pesada para soportar las cargas de equilibrio, eventualmente complementada con una armadura del frente
mediante elementos de vidrioresina con el objeto de rigidizarlo lo suficiente para permitir un equilibrio
temporal de la cavidad hasta tanto, a distancia de 0.5 a 1.0 Ro, entre a actuar el soporte primario, después de
haberse desarrollado una limitada y por lo tanto aun beneficiosa convergencia de la cavidad.

Para las condiciones más críticas, dentro de esta clase de comportamiento “d”, la consolidación del frente
mediante elementos de vidrioresina se podrá extender en el inmediato estrados del perímetro de la
excavación, mediante la colocación de una serie de elementos de vidrioresina periféricos y algo inclinados
respecto al eje del túnel para de tal manera afectar, con la acción mecánica de armadura consolidante, una
corona de roca inmediatamente externa al perímetro de excavación, contribuyendo de tal forma a limitar la
extensión del radio de plastificación de la roca alrededor de la excavación y en consecuencia limitar las
cargas finales de equilibrio sobre el soporte primario.

Clase de Comportamiento e:

La clase de comportamiento e, se diferencia de la precedente por una ulterior acentuación de los fenómenos
deformativos de la cavidad, sea al frente sea a distancia del mismo. En la zona del frente el desequilibrio
tensional es tal de producir altos gradientes deformativos, resultando críticas las condiciones de estabilidad
del frente para las normales velocidades de avance. La deformación inevitable en el frente por lo general es
superior al 1%. Más allá del contorno de la cavidad, la franja plástica resulta muy extendida (Rp/Ro>>4) y
la convergencia radial muy acentuada.

Para contener el desarrollo de la plastificación, sea más allá del frente de la excavación, y sea en sentido
radial, es muy útil una intervención mejorativa de consolidación preventiva del núcleo con elementos
resistentes de vidrioresina conectados al macizo rocoso mediante inyecciones de mezclas de cemento,
previamente a la instalación de un soporte primario muy pesado eventualmente integrado con la aplicación
de elementos radiales de recalificación del macizo rocoso cuya densidad y longitud dependerán
esencialmente del comportamiento deformacional del macizo rocoso alrededor de la excavación. Tales
elementos radiales podrán también ser constituidos por vidrioresina, o podrán ser guayas o pernos
estructuralmente equivalentes, dependiendo de la factibilidad práctica de su construcción, en relación con la
densidad y longitud que resulten necesarias.

Finalmente, para los eventuales casos en que a pesar de las intervenciones indicadas, no se llegue a
estabilizar la cavidad satisfactoriamente, se deberá realizar, después de la consolidación del frente y antes de
la colocación del soporte primario, una recalificación radial de la roca en las inmediatas cercanías del frente
de excavación, con el objeto de limitar a las magnitudes máximas admisibles, las cargas de equilibrio sobre
el soporte de costillas y concreto proyectado el cual, en tales circunstancias, se deberá colocar a una
distancia del frente suficiente para permitir la necesaria descarga controlada de las tensiones naturales dentro
de la roca previamente recalificada.
FÓRMULAS APROXIMADAS DE LOS ELEMENTOS DISCRIMINATORIOS DE LAS CLASES DE COMPORTAMIENTO DE LA

EXCAVACIÓN: FSf - FSc

Según el criterio de Hoek y Brown, puede definirse el factor de seguridad:

FS = S1 S 3 = Pc + mCoPc + sCo 2 St
( )
St = Esfuerzo medio en las paredes de excavación
Pc = Pr esión de confinamiento en las paredes de excavación
C 0 = resistencia a la compreción del material ro cos o
St = 1.6 P0 ; Pc = 0.5 P0 en el frente ; Pc = 0 en lacavidad
P0 = Pr esión geoestática natural ( 2.5 H)
H = cobertura de la excavación
FSf = 1.25 H + mCo1.25 H + sCo 2 4 H
( )
FSc = Co s 4 H
FSf = 0.3 + 0.08m(Co/H) + 0.06 s(Co/H) 2
FSc = 0.25 s (Co H )
Asumiendo H en m y Co en MPa y con mi 10
m = 10 exp[(GSI-100) 14] s = exp[(GSI-100) 6]

2
FSf = 0.3 + 80(Co H ) exp[(GSI − 100 ) 14 ] + 600 (Co H ) exp[(GSI − 100 ) / 6]

FSc = 25(Co H ) exp[(GSI − 100 ) / 6]

 Clase de Comportamiento f:

La clase de comportamiento f, se distingue por una inestabilidad a corto plazo del frente y con derrumbes
inmediatos en el mismo, como consecuencia de las operaciones de avance.

Tal comportamiento es, por ejemplo, típico de los terrenos incoherentes, de macizos rocosos cataclasados,
como en las zonas de fallas, o en presencia de fuertes gradientes hidráulicos, o de todos modos en los casos
en donde desequilibrios tensionales elevadísimos determinan el derrumbe inmediato del frente al momento
de la abertura de la cavidad.

En el caso de cruce de fallas o en los tramos que de todos modos se caractericen por una inestabilidad a
corto plazo del frente con condiciones de colapso inmediato, se evaluará en función de las características
geoestructurales y hidrogeológicas, la necesidad de intervenciones de preconfinamiento, presoporte o de
mejoramiento en avance, o eventualmente una oportuna combinación de dichos métodos. Debido a la
reducida capacidad portante de los terrenos, el sistema de contraste de primera fase contemplará además
adecuadas soluciones técnicas complementarias (por ejemplo, costillas con apoyo aumentado, tratamiento
mejorativo del terreno de fundación de las costillas, arco invertido provisional, etc.).

Caracterización de las clases de comportamiento

Ahora bien, aunque tanto la necesidad así como la definición y tipología de las intervenciones de consolidación
de la roca se podrán detallar solamente en fase constructiva mediante la atenta observación y constante
monitoreo del comportamiento efectivo de la excavación, pueden preliminarmente introducirse algunas
herramientas de análisis aproximado, con el objetivo de predecir el comportamiento de los posibles escenarios
futuros en función de los iniciales conocimientos e inferencias sobre la geomecánica de las excavaciones.

En este orden de ideas es necesario identificar, para cada una de las clases de comportamiento de la excavación
previamente definidas (de “a” hasta “f”), aquellos elementos que puedan resultar suficientemente
“discriminatorios” de las diferentes situaciones, aunque también será igualmente útil identificar para cada clase,
aquellos elementos que pueden considerarse como “asociados” aunque no discriminatorios por sí mismos.
Naturalmente el cuadro se deberá completar con la identificación de las posibles medidas de soporte y
consolidación a tomar para cada clase.

Partiendo de la definición de cada una de las clases de comportamiento de la excavación, puede observarse que
los principales elementos “caracterizantes” en cada caso, son la estabilidad del frente y la estabilidad de la
cavidad. Estos elementos definitorios a su vez dependen de la compleja interacción entre varias componentes,
principalmente: el estado de solicitaciones naturales (cobertura en primera aproximación), la competencia
mecánica de los materiales constituyentes el macizo rocoso (en primera aproximación la resistencia a la
compresión uniaxial) y la macroestructura del macizo rocoso (anisotropía, fracturación, plegamiento, alteración,
etc.) para cuantificar la cual, en primera aproximación, pueden utilizarse los diferentes índices de calidad
propuestos tales como por ejemplo, RQD, RMR, RSR, Q, GSI, etc.

Una vez definidos los dos factores de seguridad, respectivamente relativos a la estabilidad en proximidad del
frente de excavación y a la estabilidad de la cavidad de la excavación a cierta distancia del frente (FSf y FSc), se
propone utilizar la combinación de estos factores de seguridad cuales elementos “discriminatorios” de las
diferentes clases de comportamiento de la excavación, según tales valores resulten mayores próximos iguales o
menores a 1, como se indica detalladamente en el cuadro anexo.

Este cuadro resumen sintetiza, por un lado la misma definición de las clases de comportamiento de la excavación
y luego, los correspondientes elementos “discriminatorios” y elementos “asociados” en forma de rangos,
incluyendo finalmente de manera muy esquemática, indicaciones sobre los posibles soportes y las posibles
eventuales intervenciones de consolidación a utilizar en cada clase.
Conclusiones

Persiguiendo el objetivo de utilizar el concepto de clase de comportamiento como instrumento fundamental

también en el proceso de preselección del soporte y de la eventual consolidación, se ha elaborado (ver tabla) una
formulación suficientemente simple y aproximada para el cálculo de los factores de seguridad de la excavación
en cercanía del frente (FSf) y en la cavidad lejos del frente (FSc), en función de solamente los tres parámetros
básicos siguientes: Cobertura del túnel (H), Resistencia de la roca (σci) y Geomecánica del macizo (GSI).

En efectos el procedimiento ilustrado permite, de una manera simple aunque aproximada, prever en fase de
proyecto las clases de comportamiento a esperar así como las probables intervenciones de estabilización
necesarias y luego, durante la construcción, permite evaluar mediante el adecuado y necesario monitoreo de la
obra (deformaciones en el frente y radialmente, en el perímetro y mas allá del contorno de la excavación) la clase
de comportamiento real.

Es importante observar que, así como ilustra la tabla gráfica, para una misma calidad geomecánica del macizo
rocoso (GSI), es posible que la excavación tenga un comportamiento muy diferente en cuanto a su estabilidad,
dependiendo bien sea de la resistencia (σci) de los materiales rocosos presentes, bien sea del estado de
solicitaciones preexistente en el macizo rocoso a nivel de la excavación (Po o mas simplisticamente H).

Con lo anterior se quiere recalcar la no necesariamente directa y unívoca dependencia, muchas veces
equivocadamente supuesta, entre la calidad geomecánica del macizo rocoso (por ejemplo su RMR) y el
comportamiento de la excavación, muchos menos si se tratara de la relación inversa igualmente a veces
(incorrectamente) ventilada: calidad geomecánica del macizo rocoso (RMR) a partir de la observación del
comportamiento de la excavación.

Bibliografía

Hoek E. 1994. Strenght of rock and rock masses. ISRM News Journal, 2(2).
Hoek E. and Brown, E.T. 1997. Practical estimates of rock mass strength. Int. J. Rock Mech. Min. Sci. 34(8).
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. classes for an underground proyect. Gallerie e grandi opere sotterranee. March 1998, N.54.
Hoek E. 1998. Putting numbers to geology - An engineer´s viewpoint. Quarterly J. Eng. Geol.

.
UMBRELLA ARCH : EN EL FERROCARRIL CARACAS-CUA UN MÉTODO
CONSTRUCTIVO PARA TÚNELES EN TERRENOS DIFÍCILES BASADO
EN LA VERSIÓN MODERNA DE LA TÉCNICA DEL ¨ MARCHAVANTI ¨

Gianfranco Perri Ingeniero Consultor, Profesor de “Diseño Geotécnico de Túneles” en la Universidad Central de Venezuela

Resumen

Después de una breve introducción histórica y cronológica sobre la técnica del Umbrela Arch y su precursor, el
Marchavanti minero, se describe en términos generales esta moderna técnica de presoporte y preconsolidación
de los terrenos, utilizada para la excavación mecanizada de túneles en condiciones geotécnicas difíciles y
peligrosas. Luego, se reportan los datos globales y generales relativos a los 20 túneles en construcción para los
40 Km de línea férrea Caracas-Cúa y se presentan los esquemas básicos de las intervenciones consolidantes que,
mediante el uso del arco troncocónico de micropilotes y de los elementos en vidrioresina de armadura de los
terrenos, han sido hasta ahora exitosamente utilizadas en la excavación de los túneles de doble vía del ferrocarril
Caracas-Cúa.

Introducción

El "Arte", dentro de la Ingeniería de Túneles, ha ocupado siempre un lugar predominante: desde los orígenes
cuando todo era "Arte", hasta los tiempos más modernos en los que la computación y el automatismo más
sofisticado aún no han permitido prescindir de una amplia dosis de "Arte" en la adopción de nuevas tecnologías
y metodologías para la construcción de las grandes obras subterráneas.

Es así que, dentro del marco descrito, en la construcción de túneles se proponen constantemente soluciones más
o menos novedosas, basadas sobre el empirismo y la experiencia en unos casos o sobre la simple evolución de
antiguas técnicas en otros, para que sea siempre la práctica a verificar sus cualidades y defectos y, solamente
entonces por lo general, es cuando intervienen la "Ciencia" y las "Teorías" a analizar o corroborar y, (esto es
cierto), generalmente optimizar el fruto del "Arte", elevándolo a las categorías de "Técnica" y "Ciencia".

Ha sido dentro de este continuo proceso de innovación tecnológica que, desde hace algunos años (algo más que
una veintena) se ha venido experimentando (esencialmente en Italia) en la construcción de túneles de grandes
diámetros en terrenos especialmente difíciles en condiciones críticas en relación con la estabilidad de la
excavación, una técnica de preconsolidación o de conformación de un presostenimiento del terreno adyacente a
la excavación, que bien se puede definir como la técnica de un moderno "marchavanti" (del término italiano
"marciare avanti": marchar adelante), toda vez que resulta natural y casi inevitable la asociación de ideas con
aquella técnica minera que fue clásica y tradicional en el arte tunelero de todo el mundo, que consiste en hacer
preceder el frente la excavación en terrenos especialmente inestables, por la hinca en el perímetro del techo, de
una serie de elementos generalmente metálicos planos, puntiagudos, pseudo paralelos y adyacentes entre sí, hasta
formar un arco dentro del terreno del núcleo próximo a excavar (figura 1, Desimón 1939).

Claro está que todo aquello ocurría en la excavación de túneles de pequeñas secciones y en ciclos de avance
limitados a pocas cantidades de metros, en una operación extremadamente lenta y dificultosa, prácticamente
manual, que, sin embargo, permitió en innumerables ocasiones superar situaciones críticas en extremo.

En contraste, la técnica actual que en inglés se ha dado por llamar "Umbrella Arch", (arco protector), se
caracteriza por su aplicación en túneles de gran diámetro y por permitir la excavación semimecanizada casi a
sección completa y sobre tramos de avance que pueden alcanzar hasta la docena de metros.
Lo anterior se logra mediante el uso de elementos, generalmente tubulares metálicos, que se ponen en obra en
fase de avance, más allá del estrados de la excavación, introduciéndolos dentro de perforaciones especialmente
ejecutadas con gran longitud y precisa orientación, integrándose, además, tal operación con inyecciones de
mezclas cementantes que rellenan los vacíos de las perforaciones y que, siguiendo distintas variantes
tecnológicas, penetran el terreno consolidándolo a lo largo y ancho del "arco protector" así conformado (fig. 2).

Esta técnica, en los últimos años, ha dado lugar a un gran número de aplicaciones con constantes mejoras en su
ejecución a consecuencia bien sea de los progresos tecnológicos alcanzados sobre las máquinas perforadoras y
sobre las metodología de inyecciones, bien sea de la experiencia acumulada hasta alcanzar la actual sistemática
aplicación en condiciones geológicas y geotécnicas muy diferentes entre sí: desde las excavaciones en terrenos
granulares de naturaleza aluvial, en depósitos de origen glacial y en detritos de falda con grandes bloques
(coluviones), hasta las excavaciones en macizos rocosos especialmente fracturados.

Cronología de las primeras referencias

El método del arco protector, ha sido utilizado desde la segunda mitad de los años 70 como técnica de
excavación para túneles en condiciones difíciles, muy a menudo en áreas urbanas.

La más antigua referencia bibliográfica encontrada que relata una técnica constructiva bastante próxima a la del
arco protector, es de Fasoli y Pastore (1976) quienes describen la ejecución, realizada en 1975, de un refuerzo en
fase de excavación para atravesar un corto sector crítico del túnel del "Bricco" sobre la autopista Torino-Savona.
El refuerzo del arco de bóveda fue logrado ejecutando desde ambos lados del tramo problemático, perforaciones
subhorizontales, algo inclinadas hacia el estrados de la bóveda, dentro de las cuales se introdujeron tubos que
luego fueron cementados con carato.

Del mismo año es la segunda referencia, Piepoli (1976), en que se describe la construcción del túnel ferroviario
"San Bernardino", sobre la ruta Génova-Ventimiglia, siempre en Italia.

En el Simposio Internacional de Túneles que se llevó a cabo en Tokio, Jorge G.R. y Mouxaux (1978), haciendo
referencia a las técnicas de prevención de accidentes por inestabilidad del techo de las excavaciones en túneles
que se encontraban en fases constructivas durante 1978, describieron el método en los siguientes términos,
generales pero muy ejemplificativos:

“Tubes chosen to withstand the vertical loads imposed by the weight of the earth and buildings are driven
horizontally in one or more rows. They are driven 20 to 30 meters into the soil (beyond these values, allowable
deflections might be exceeded). The tubes are driven in short lengths by rotation and lubricated by betonite-
cement slurry that, one set, anchors them in the ground. In certain cases, valves are placed at regular intervals
along the tubes for later grouting of the surrounding ground”.

Barisone y otros (1982), aseguran que en Italia hasta 1982 había habido quince túneles en la construcción de los
cuales se había usado más o menos extendidamente la técnica del arco protector, y en su trabajo describen con
detalle siete de estos quince casos, tres de los cuales relativos a obras en ejecución en 1982 y los otros relativos a
obras ejecutadas en años anteriores.

En 1986 se realizó en Florencia el Congreso Anual de la Asociación Internacional de Obras Subterráneas y en

aquella ocasión se presentaron cinco trabajos que hacían referencia a la técnica del arco protector y en la mayoría
de los casos ilustrados, la técnica del arco protector había sido empleada mediante la utilización de la tecnología
"jet grouting" con la cual los tubos metálicos del "marchavanti" quedan embebidos dentro de una columna
previamente inyectada de carato, aumentando notablemente la eficiencia mecánica del arco; inclusive en unos
casos, solamente las columnas "jet grouting" por sí, constituían el elemento estructural, sin ser reforzadas con el
tubo o siendo a veces armadas simplemente con una barra metálica para garantizar su continuidad estructural y
para prevenir desprendimientos accidentales de pedazos de columnas de concreto durante la excavación. Los
 
cinco trabajos citados fueron: Balossi y otros - Barisone y Pelizza - Ceppi y otros - Faroro y otros y Lunardi y
otros.

Este último trabajo, que describe la utilización bajo distintos principios de la técnica del "jet grouting" en las
obras subterráneas, refiere del túnel ferrocarrilero "Campiolo" de doble vía entre Tarvisio y Udine, como primer
ejemplo de una importante aplicación de la técnica del arco protector ejecutado mediante "jet grouting" en 1983.

En Suramérica, se conoce de experiencias en el uso del arco protector con "jet grouting" en Brasil, como se
relata en el trabajo de Dugnani y otros (1989), presentado en el XII Congreso Internacional de Mecánica de
Suelo e Ingeniería de Fundaciones realizado en Río de Janeiro.

En el Congreso Internacional sobre Progresos e Innovaciones en la Ingeniería de Túneles, que se desarrolló en

Toronto en 1989, se presentaron tres trabajos sobre la técnica del "Umbrella Arch", respectivamente por: Barla -
Ceppi y otros y Pelizza y otros. En Caracas, en octubre de 1990, al Tercer Congreso Suramericano de Mecánica
de Rocas, Grasso y otros presentaron un trabajo relativo al uso de la técnica del arco protector mediante "jet
grouting", para la solución de problemas de estabilidad en correspondencia de portales de túneles.

Sucesivamente, en el año de 1991, en Milán se llevó a cabo un encuentro técnico científico internacional, del 18
al 20 de marzo, sobre la Consolidación de Suelos y Rocas en la Realización de Obras Subterráneas,
presentándose un total de siete trabajos relativos a obras subterráneas ejecutadas con el método del arco protector
en "jet grouting" armado: Bertoli y otros - Biagi y otros - Bonasso y otros - Colombo y otros - Focacci y otros -
Paviani y otros y Carrieri y otros.

Este último trabajo hace un breve recuento sobre diez años de experiencias en el uso del método del arco
protector al estilo "marchavanti" e incluye una tabla (figura 3) resumen de diez ejemplos de túneles excavados
con el método del "Umbrella Arch". Se indican para cada túnel, el tipo de roca, la longitud total de la
intervención, el año de ejecución, datos relativos a las perforaciones (diámetro longitud y solape), a los tubos
(diámetro y espesor) y al número de aquellos usados en cada arco, finalmente el tiempo promedio de ejecución
de cada arco y la referencia bibliográfica correspondiente a cada caso.

Los túneles del ferrocarril Caracas – Cúa

La vía férrea en construcción entre Caracas y Cúa tiene una longitud de aproximadamente 40 Km y su desarrollo
(figura 4) prevé la excavación de un total de 20 túneles de doble vía en forma de herradura con radio interno neto
de aproximadamente 5 m y arco de solera con radio de aproximadamente 8 m.

Los 20 túneles poseen longitudes y coberturas distintas, desde los valores máximos correspondientes al túnel
Tazón (el primero desde Caracas) con casi 7 Km de largo y casi 600 m de máxima cobertura, hasta el túnel “0”
(el segundo desde Caracas) con 55 m de longitud y menos de 5 m de cobertura máxima.

Todos los túneles, con excepción de los últimos dos (llegando a Cúa) que son el Pitahaya y el Mume, están
ubicados en un ambiente geológico cuyo subsuelo lo conforman rocas metamórficas que incluyen principalmente
esquistos y filitas y en menor proporción cuarcitas y mármoles.

Los esquistos son cuarzo-micáceos y grafitosos calcáreos y no, las filitas son cuarzo-grafitosas y a veces cuarzo-
sericíticas, las cuarcitas son micáceas y los mármoles son laminados.

Las condiciones físicas de los macizos rocosos van de roca muy meteorizada o moderadamente meteorizada en
correspondencia de las coberturas menores (hasta 30 – 100 m) a roca poco meteorizada o fresca bajo las
coberturas superiores a los 100 m, dependiendo también del litotipo dominante. Los macizos se encuentran
siempre fracturados y muy plegados, con frecuente presencia de planos de fallas acompañados a veces con
brechas de algunos (2-3) metros de espesor.
 
Los túneles Pitahaya y Mume, de aproximadamente 500 m y 200 m de longitud respectivamente y coberturas
máximas del orden de los 50 m, se ubican entre Charallave y Cúa, en un ambiente geológico cuyo subsuelo lo
conforman los esquistos arcillo-arenosos de la Formación Tuy con horizontes limo-gravosos y niveles de arcilla
con moderado potencial expansivo.

La metodología de excavación empleada en todos los túneles es de tipo convencional, utilizándose los martillos
demoledores hasta tanto la resistencia a la compresión uniaxial de las rocas no supera limites del orden de los
300 Kg/cm² y luego haciendo recurso a las voladuras de las rocas. El soporte primario está constituido por
costillas metálicas IPN300, IPN200 e IPN140, colocadas aisladamente o en pares, separadas de un mínimo de
0.60 m a un máximo de 1.75 m y siempre integradas a una capa de concreto proyectado de espesor variable entre
10 y 30 cm, el todo dependiendo de la clase de comportamiento de la excavación.

Para las clases de comportamiento más criticas en relación con la estabilidad, la excavación procede a sección
parcial en calota, con ancho total (aprox. 11 m) y alto de aprox. 6.5 m, haciendo recurso al presoporte
constituido por el arco troncocónico de micropilotes, eventualmente integrado con elementos (micropilotes)
longitudinales de vidrioresina en el núcleo a excavar y micropilotes laterales al pie del arco de las costillas de
media sección.

Presoporte y preconsolidación de las excavaciones

En la figura 5 se representa en secciones transversal y longitudinal un esquema típico del presoporte y

preconsolidación con frecuencia empleado en la excavación de los túneles del ferrocarril Caracas – Cúa en
condiciones de clara criticidad y de potencial inestabilidad, con el objeto de proceder con la acelerada
construcción mecanizada y bajo condiciones de necesaria seguridad, también en las circunstancias difíciles
determinadas por las localmente adversas características geomecánicas de los terrenos a excavar.

La cuantía de los elementos de presoporte (micropilotes subhorizontales dispuestos en arco troncocónico) y de

los de preconsolidación (elementos longitudinales horizontales de vidrioresina en el frente) así como de los
complementarios (micropilotes laterales subhorizontales y subverticales), es variable dependiendo de las
condiciones geomecánicas específicas de cada situación:

- Los micropilotes subhorizontales de 12 m de longitud dispuestos en arco troncocónico, se colocan con

separación entre sí que va de un mínimo de 30 cm hasta un máximo de 60 cm, a veces variable para una
misma sección entre centro de bóveda y periferia de la misma, determinando una cantidad de elementos de
entre 25 y 40 según el caso, para cada sección de intervención.

- Los elementos longitudinales de vidrioresina de 12 m de longitud, se colocan con separación entre sí que va
de un mínimo (cuando necesario) de 1 m hasta un máximo de 2 m, en función de la presión de estabilización
requerida en el frente.

- Los micropilotes laterales subhorizontales y subverticales de 6 m de longitud, se colocan en cantidad de

mínimo 1 en cada pie de par de costillas, hasta un máximo de 3.

Finalmente cada ciclo de avance, con sección de calota variable para garantizar en cada caso el contacto directo
entre el arco de costillas y el arco troncocónico de los micropilotes, se extiende por 8 m antes de iniciar con un
nuevo ciclo, manteniendo de tal forma en toda sección de frente, un presoporte y una preconsolidación que
afectan un mínimo de 4 metros (12m menos 8m) de longitud por excavar.

Se anexan una serie de fotografías las cuales ilustran gráficamente los equipos y las operaciones básicas de las
intervenciones de presoporte y preconsolidación empleadas en las obras.
Bibliografía
Desimón V. “Costruzione delle gallerie” Hoepli, Milano 1939
Fasoli R. y Pastore R. “La galleria del Bricco autostrada Torino-Savona” L’industria delle costruzioni, 1976
Piepoli G. “La nuova galleria San Bernardino della linea Genova-Ventimiglia” Ingegneria ferroviaria, 1976
Jorge G.R. y Mouxaux J. “Prevention of accidents in difficult tunneling conditions by mean of specialized
. techniques such as grouting, drainage, umbrella arch methods” Int. Tun. Symp., Tokio 1978
Barisone G. y Otros “Umbrella arch method for tunneling in difficult conditions” I. A. E. G., New Delhi 1982
Ceppi G. y Otros “La Galleria di Monte Olimpino 2. Scavo con tecniche speciali” ITA, Firenze 1986
Faoro L. y Otros “Il jet grouting nel consolidamento di imbocchi di gallerie autostradali” ITA, Firenze1986
Balossi R.A. y Otros “ Tecnologia speciali per il sostegno di scavi nelle alluvioni di Milano in occasione
. della costruzione della linea 3 della Metropolitana Milanese” ITA, Firenze 1986
Barisone G. y Pelizza S.“Scavo di gallere stradali in ambiente urbano” ITA, Firenze 1986
Lunardi P.y Otros “Il preconsolidamento mediante jet grouting nele opere in sotterraneo” ITA, Firenze 1986.
Dugnani y Otros “ Sub horizontal jet grouting applied to a large urban twin tunnel in Campinas, Brazil” XII ..
ICSMFE Rio de Janeiro, 1989
Barla G. “Stabilization measures in near surface tunnels in poor ground conditions” Toronto 1989
Ceppi G. y Otros “Horizontal jet grouting as a temporary support for Monteolimpino 2 tunnel” Toronto 1989
Pelizza S. Y Otros “ Rapid umbrella arch excavation of a tunnel in cohesionless material under an
.archaeological site” Toronto 1989
Grasso P. Y Otros “ Diseño y construcción de portales en túneles bajo condiciones dificiles“ 3er Congreso
Suramericano de Mecánica de Rocas, Caracas 1990
Bertoli y Otros “ Aspetti tecnici e realizzativi di un sottopassaggio ferroviario a La Spezia“ Consolidación de
Suelos y Rocas en la Obras Subterraneas, Milano 1991
Biagi y Otros “ L’applicazione del sistema jet grouting nel progetto e costruzione delle gallerie dell’autostrada
. Livorno-Civitavecchia “ Consolidación de Suelos y Rocas en la Obras Subterraneas, Milano 1991
Bonasso y Otros “L’impiego del jet grouting per lo scavo di una galleria urbana a debole profondita’“
.. Consolidación de Suelos y Rocas en la Obras Subterraneas, Milano 1991
Colombo y Otros “ Preconsolidamento del terreno con jet grouting nel sottopasso della tangenziale di Milano..
. con la linea 3 della Metropolitana“ Consolidación de Suelos y Rocas en la Obras Subterraneas,
. Milano 1991
Focacci y Otros “Il preconsolidamento del terreno con jet grouting per la galleria Tarvisio della linea Udine-
. Tarvisio “ Consolidación de Suelos y Rocas en la Obras Subterraneas, Milano 1991
Paviani y Otros “Jet grouting armato eseguito in avanzamento durante la fase di perforazione della volta della
.. galleria Epomeo a Napoli “ Consolidación de Suelos y Rocas en la Obras Subterraneas, Milano 1991
Carrieri y Otros“ Ten years of experience in the use of umbrella arch for tunneling “ Consolidación de Suelos y
. Rocas en la Obras Subterraneas, Milano 1991
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del Politécnico de Turín – Italia. 
               Es  docente  universitario,  es  ingeniero 
consultor y proyectista. 
Ha sido profesor en el Politécnico de Turín‐
Italia  y  en  la  Escuela  Superior  Politécnica 
del  Litoral  de  Guayaquil‐Ecuador.  Desde 
1978 es profesor de Proyecto de Túneles en 
la Universidad Central de Venezuela, donde 
también  ha  ocupado  el  cargo  de  Jefe  del 
Departamento de Ingeniería de Minas. 
En los años 1991 y 1992 ha sido Presidente de la Sociedad Venezolana 
de  Geotecnia  y  es  el  actual  Secretario  de  la  Sociedad  Venezolana  de 
Obras Subterráneas. 
Como  ingeniero  consultor  y  proyectista,  ha  desarrollado  una  amplia 
actividad  en  distintas  áreas  de  la  Geotecnia:  Mecánica  de  Suelos  y 
Mecánica  de  Rocas,  Ingeniería  de  Fundaciones,  Obras  de  Tierra  y, 
especialmente, Ingeniería de Túneles. 
Entre  los  principales  trabajos  recientes  en  que  ha  participado,  en 
Venezuela  ha  sido  proyectista  de  los  túneles  y  de  las  estaciones 
subterráneas  de  la  Línea  1  del  Metro  de  Valencia  y  de  la  Línea  3  del 
Metro de Caracas, de los túneles del Metro Los Teques y de los túneles 
del Ferrocarril Caracas‐Puerto Cabello y San Juan‐San Fernando. 
También participa actualmente en los proyectos de varios importantes 
túneles hidráulicos, en Costa Rica, Chile, Panamá y Argentina. 
Ha publicado un centenar de artículos técnicos y científicos en revistas 
de  diferentes  países  y  muchos  de  aquellos  los  ha  presentado  en 
numerosos  congresos  internacionales  a  los  cuales  ha  participado  en 
calidad de conferencista.