NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
UNIDAD I
INTRODUCCIÓN A LA ASIGNATURA
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO:
Para apoyar la labor que en el aire realizan las
tripulaciones de vuelo, es conveniente (y muy a
menudo necesario) que desde tierra se les asista
proporcionándoles una serie de servicios que
hoy en día son vitales para el correcto desen-
volvimiento del Tránsito Aéreo.
Necesidad de los Servicios de Protección al
Vuelo:
La necesidad de los servicios de protección al
vuelo surge de las características propias de las
aeronaves, tales como:
1. Afectación a las 3 dimensiones del espacio.
2. Velocidad de desplazamiento.
3. Imposibilidad de variar la velocidad más
allá de ciertos límites.
4. Imposibilidad de detenerse en el aire.
Estas características comunes a la mayoría de
las aeronaves, (con excepción de los helicópte-
ros, que pueden hacer vuelo estacionario), de-
terminaron la necesidad de reglamentar el vue-
lo, con el fin que la operación de las aeronaves
se realizara no sólo en forma rápida sino tam-
bién en forma eficaz y sobre todo segura para
lo cual, entre otras cosas se establecieron medi-
das de separación.
Como a veces las condiciones meteorológicas
impedían a los pilotos aplicar por sí mismos las
reglas de separación, se hizo necesario contar
con organismos adecuados que diesen instruc-
ciones a los pilotos a efectos de evitar colisio-
nes. Estos organismos con misión específica
de evitar colisiones entre aeronaves, comenza-
ron a facilitar el actual Servicio de Control de
Tránsito Aéreo.
Otras características definidas de las aeronaves,
tales como:
1. Dependencia respecto de condiciones me-
teorológicas.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág.
2. Necesidad de lugares de operación espe-
cialmente apropiados.
3. Costo de operación.
Hicieron necesario que el piloto dispusiera,
antes y durante el vuelo, de información res-
pecto de la situación de los aeródromos y de las
rutas, tanto en lo que se refiere a condiciones
meteorológicas, como al estado de las instala-
ciones. Esta misión de administrar informes ha
constituido el Servicio de Información de Vue-
lo.
Una cualidad que distingue a las aeronaves de
otros medios de transporte es la ventaja de po-
der unir dos puntos geográficos por el camino
más corto. Esta ventaja del transporte aéreo
exige una estricta vigilancia ante la posibilidad
de un descenso de emergencia en áreas despo-
bladas, y muchas veces en condiciones natura-
les inhóspitas, en cuyo caso sería necesario
alertar a los organismos encargados de la bús-
queda y salvamento. Esta misión se denomina
Servicio de Alerta.
A medida que fue aumentando el tránsito que
vuela de acuerdo a las reglas de vuelo por ins-
trumentos, y siendo que no siempre las rutas de
esos vuelos coincidían con las que poseían ra-
dioayudas suficientes para poder efectuar un
apropiado control del tránsito aéreo, se hizo
necesaria la creación de un nuevo servicio a fin
de asesorar a los pilotos para que, dentro de lo
posible, se mantuviera la debida separación
entre las aeronaves. Dicho servicio se denomi-
nó Servicio Asesor de Transito Aéreo.
Los cuatro servicios mencionados anteriormen-
te constituyen los Servicios de Tránsito Aéreo
(ATS).
1. Servicio de Control de Transito Aéreo.
2. Servicio de Información de Vuelo.
3. Servicio de Alerta.
4. Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aé-
reo.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Diferencias entre servicio de control de trán-
sito aéreo, servicio de información de vuelo y
servicio asesor:
El Servicio de Información de Vuelo, IN-
FORMA sobre posibles riesgos de colisión.
El Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aé-
reo, SUGIERE las medidas necesarias para
evitar las medidas de colisión; pero no se res-
ponsabiliza por la eficacia de las mismas.
El Servicio de Control de Tránsito Aéreo, OR-
DENA las medidas necesarias para prevenir
una colisión; (permiso de tránsito) y se respon-
sabiliza por la eficacia de las mismas, respecto
a lograr la separación entre las aeronaves.
Servicios Auxiliares de Navegación Aérea:
Para que los Servicios de Tránsito Aéreo fueran
prestados eficientemente fue necesaria la crea-
ción de una serie de Servicios Auxiliares, que
se detallan a continuación:
1. Servicio de Comunicaciones Aeronáuticas
(COM).
2. Servicio Meteorológico para la Navegación
Aérea (MET).
3. Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR.
4. Servicio de Información Aeronáutica (AIS).
Todos los servicios mencionados; o sea: Servi-
cio de Tránsito Aéreo y Servicios Auxiliares de
Navegación Aérea constituyen los Servicios de
Protección al Vuelo
División de los Servicios de Tránsito Aéreo:
Están constituidos por 3 servicios que se clasi-
fican en:
1. Servicio de Control de Tránsito Aéreo
ATC: Para satisfacer los objetivos indicados
en el párrafo 1, 2 y 3 del ítem “Fines de los
STA”. Este servicio se divide a su vez en 3
partes:
a. Servicio de Control de Área.
b. Servicio de Control de Aproximación.
c. Servicio de Control de Aeródromo.
2. Servicio de Información de Vuelo: Para
satisfacer lo expuesto en el párrafo 4 del
ítem mencionado.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 2
3. Servicio de Alerta: Para satisfacer lo ex-
puesto en el párrafo 5 del ítem mencionado.
Nota: El servicio de Asesoramiento de Tránsito
Aéreo, si bien no ha sido incluido en la división de
tránsito aéreo, fue creado para las aeronaves que
vuelan de acuerdo a las reglas de vuelo por instru-
mentos (I.F.R.), fuera de los espacios aéreos con-
trolados, pero dentro de rutas creadas al efecto. Se
trata de un servicio parecido al servicio de control
de área, pero sin la responsabilidad de dicho servi-
cio, siendo responsabilidad del piloto decidir si
sigue o no la sugerencia recibida.
Fines de los Servicios de Tránsito Aéreo:
1. Prevenir colisiones entre las aeronaves.
(ACC – APP – TWR).
2. Prevenir colisiones entre aeronaves en el
área de maniobras y entre éstas y los obs-
táculos que haya en dicha área. (TWR)
3. Acelerar y mantener ordenadamente el mo-
vimiento del tránsito aéreo. (ACC – APP –
TWR).
4. Dar consejo e información útil para la mar-
cha segura y eficaz del vuelo. (ACC – CTR
– ATZ).
5. Notificar a los organismos pertinentes res-
pecto de aeronaves que necesiten ayuda de
búsqueda y Salvamento y Auxiliar a dichos
organismos según convenga. (ACC – CTR
– ATZ).
Mención de los Servicios de Tránsito Aéreo
(ATS):
La mención de los Servicios se refiere a las
funciones y tareas que configuran las presta-
ciones de tales servicios y no a las entidades o
dependencias que brindan tales servicios.
Por ejemplo: La mención de los Servicios de
Control de Aeródromo se refiere a funciones y
tareas que forman dicho servicio y no a la Torre
de Control (TWR) que es quien la lleva a cabo.
Dependencias de los Servicios de Transito
Aéreo (ATS):
Definición: Expresión genérica que se aplica,
según el caso, a una dependencia de Control de
Tránsito Aéreo, a un Centro de Información de
Vuelo ó a una Oficina de Notificación de Trán-
sito Aéreo.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
También se la denomina genéricamente “De-
pendencias ATS”.
Nota: Cuando se crean o establecen Regiones de
Información de Vuelo (FIR), para suministrar Ser-
vicio de Información de Vuelo y Servicio de Alerta,
pero (cuando en relación con la densidad de tránsi-
to IFR), no se establecen aún en ellas espacios aé-
reos controlados, los servicios mencionados prece-
dentemente son suministrados por un Centro de
Información de Vuelo (FIC).
Al establecerse espacios aéreos controlados,
específicamente áreas de control (CTA), dentro
de esas FIR, se establece un Centro de Control
de Área (ACC), con el equipamiento y personal
necesarios para prestar los Servicios de Tránsi-
to Aéreo, por lo que el Servicio de Información
de Vuelo y el Servicio de Alerta normalmente
son suministrados por ésta dependencia, pues
no se justificaría el establecimiento en forma
paralela de un Centro de Información de Vuelo
con más equipamiento y personal.
Dependencias de Control de Tránsito Aéreo:
Definición: Expresión genérica que se aplica,
según el caso, a un Centro de Control de Área,
(ACC), a una Oficina de Control de Aproxima-
ción (APP) ó a una Torre de Control de Aeró-
dromo (TWR).
Las dependencias de control de Tránsito Aéreo
también son denominadas en forma genérica
“Dependencias ATC”.
Nota: Los centros de Control de Área, Oficina de
Control de Aproximación y Torre de Control de
Aeródromo, además de suministrar los Servicios de
Tránsito Aéreo correspondiente, suministran el
Servicio de Información de Vuelo y el Servicio de
Alerta en los espacios aéreos de su jurisdicción.
Centro de Control de Área (ACC):
Definición: Dependencia establecida para faci-
litar el servicio de Control de Tránsito Aéreo a
los vuelos controlados en las Áreas de Control
bajo su jurisdicción. Su misión es mantener
separadas las aeronaves IFR en las fases de
ascenso después del despegue, (una vez que se
las transfiere APP), vuelo a nivel de crucero y
descenso previo a la aproximación (antes de
transferirlos a APP).
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 3
Oficina de Control de Aproximación (APP):
Definición: Dependencia establecida para faci-
litar el Servicio de Control de Tránsito Aéreo a
los vuelos controlados que lleguen a uno o más
aeródromos o salgan de ellos. Su misión es
mantener separadas y ordenadas las aeronaves
IFR que entran y salen del aeródromo. Cuando
tiene la certeza de que una aeronave va a aterri-
zar sin problemas, transfiere el Control a la
Torre. También se ocupa de mantener separa-
dos en el aire los despegues que se produzcan.
Torre de Control de Aeródromo (TWR):
Definición: Dependencia establecida para faci-
litar el Servicio de Control de Tránsito Aéreo al
Tránsito de Aeródromo. Específicamente una
TWR se establece para suministrar el Servicio
de Control de Aeródromo a todos los vuelos
(IFR y VFR) que llegan, salen del aeródromo o
ruedan por el mismo, así como a los vehículos
que entran en las pistas o calles de rodaje, tra-
bajando principalmente con la vista (en el área
de maniobras y en la zona de tránsito de aeró-
dromo). Su alcance llega a 5 NM (Millas Náu-
ticas, aproximadamente 8 kilómetros) del aeró-
dromo.
Se debe tener en cuenta que el suministro de
Servicio de Control de Aeródromo de los vue-
los IFR y VFR, a los IFR exclusivamente, de-
penderá de las condiciones meteorológicas en
que se encuentre el aeródromo en un momento
en consideración. Asimismo, para el caso del
tránsito IFR llegando, dependerá que el aeró-
dromo cuente con pistas habilitadas para apro-
ximación por instrumentos.
Aeradio:
Definición: Estación de comunicaciones aero-
náuticas encargada de suministrar Servicio de
Información de Vuelo y Servicio de Alerta en
un aeródromo o de la radiodifusión de informa-
ción meteorológica o NOTAM.
Cuando se establece una Aeradio en un aeró-
dromo se dice que suministra Servicio de In-
formación de Vuelo de Aeródromo.
Identificación de las dependencias de servi-
cio de tránsito aéreo:
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Recomendación: El Centro de Control de Área
(ACC), o el Centro de Información de Vuelo
(FIC) deberían identificarse por el nombre de
un pueblo o ciudad cercanos, o por alguna ca-
racterística geográfica.
En la República Argentina los Centros de Con-
trol de Área se identifican con los nombres de
las ciudades más próximas a ellos. Por ejem-
plo: ACC Ezeiza; ACC Resistencia; ACC Cór-
doba; ACC Mendoza; ACC Comodoro Riva-
davia.
A su vez, están ubicados en los aeropuertos
principales próximos o que sirven a dichas ciu-
dades.
Los mencionados centros de control de área son
las cabeceras de las respectivas regiones de
información de vuelo (FIR).
Recomendación: La Torre de Control de Aeró-
dromo (TWR) o la Oficina de Control de
Aproximación (APP) deberían identificarse por
el nombre del aeródromo en que estén ubica-
das. Por Ejemplo: EZE APP en el Aeropuerto
Ezeiza. NIN TWR en el Aeródromo Junín.
Identificación de las dependencias ATS en
comunicaciones:
Cuando se establezca comunicación con un
Centro de Control de Área (ACC), se identifi-
cará con el nombre de la dependencia seguido
de la palabra “Control” ó “Centro”.
Por ejemplo: Al ACC SIS se la llamará “Resis-
tencia Control” ó “Resistencia Centro”.
Si en determinada área de control se suministra
Servicio de Control Radar, cuando se establez-
ca comunicación con la dependencia ATC en
las frecuencias correspondientes a dicho servi-
cio, se la identificará con el nombre de la de-
pendencia seguido de la palabra “Radar”.
Por ejemplo: Baires control se identificará co-
mo “Baires Radar”.
Cuando se establezca comunicación con una
Oficina de Control de Aproximación (APP) se
la identificará con el nombre de la dependencia
seguido de la palabra “Aproximación”.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 4
Por ejemplo: a la APP EZE se la llamará “Ezei-
za Aproximación”.
Cuando se establezca comunicación con una
Torre de Control (TWR) se la identificará con
el nombre de la dependencia seguido de la pa-
labra “Torre”.
Por ejemplo: a la TWR DIA se la llamará:
“Concordia Torre”.
Cuando en un aeródromo se establezca una
frecuencia de control de rodaje, las aeronaves,
antes y durante el rodaje en el área de manio-
bras, deberán comunicarse con la torre de con-
trol en dicha frecuencia, identificándola con su
nombre seguido de la palabra “Rodaje” ó “Con-
trol Terrestre”.
Por ejemplo: a la TWR Ezeiza se la llamará
“Ezeiza Rodaje” ó “Ezeiza Control Terrestre”.
Cuando se establezca comunicación con un
Aeradio, se la identificará con el nombre de la
dependencia seguido de la palabra “Aeradio”.
Por ejemplo: A la Aeradio Marcos Juárez se la
llamara “Marcos Juarez Aeradio”.
En las Áreas de Control (CTA) tiene prioridad
el suministro del servicio de control de área y el
servicio de alerta, sobre el servicio de informa-
ción de vuelo.
Por ejemplo: si una aeronave solicita a la de-
pendencia ATC ascenso y otra aeronave solici-
ta información meteorológica, tendrá prioridad
en la atención, la aeronave que solicita el as-
censo, aunque su llamada se produzca en se-
gundo lugar.
En las zonas de control (CTR) tienen prioridad
el suministro del servicio de control de aproxi-
mación y del servicio de alerta, sobre el servi-
cio de información de vuelo.
En las Regiones de Información de Vuelo
(FIR), fuera de espacio aéreo controlado, tiene
prioridad el suministro del servicio asesor de
tránsito aéreo sobre el servicio de información
de vuelo.
En las Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ)
controladas, tienen prioridad el suministro del
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
servicio de control de aeródromo y servicio de
alerta sobre el de información. Para compren-
der los espacios aéreos, consulte la Unidad III.
Autoridad responsable:
Por vigencia de la Ley 27.161 de Navegación
Aérea se procedió a la reorganización de res-
ponsabilidades en el ámbito de la prestación de
los Servicios de Tránsito Aéreo.
Dicha Ley estableció la creación de la Empresa
Argentina de Navegación Aérea Sociedad del
Estado (EANA SA), la cual actúa bajo la órbita
del Ministerio de Transporte de la Nación.
La EANA SA tiene la responsabilidad por la
prestación del Servicio Público Esencial de
Navegación Aérea en la República Argentina y
sus aguas jurisdiccionales, operando en 47 ae-
ródromos y aeropuertos y en 5 centros regiona-
les de control de área (ACC).
La EANA SA constituye en la autoridad que
implementa, como política pública, la planifi-
cación, dirección, coordinación y administra-
ción del tránsito aéreo, de los servicios de tele-
comunicaciones e información aeronáutica, de
las instalaciones, infraestructuras y redes de
comunicaciones del sistema de navegación aé-
rea.
Adicionalmente, en nueve (9) aeródromos es-
pecíficamente designados, la responsabilidad
por la prestación de los Servicios de Tránsito
Aéreo es de la Dirección Nacional de Control
de Tránsito Aéreo (DNCTA).
Esta Dirección Nacional está bajo la órbita del
Ministerio de Defensa, en particular, dentro de
la estructura de la Fuerza Aérea Argentina. Los
nueve aeródromos antes mencionados son:
1. El Palomar (PAL – SADP).
2. Moreno (ENO – SADJ).
3. Reconquista (RCQ – SATR).
4. Río Cuarto (TRC – SAOC).
5. Río Gallegos (RGL – SAWR).
6. Sauce Viejo (SVO – SAAV).
7. Tandil (DIL – SAZT).
8. Termas de Río Hondo (MRA – SANH).
9. Villa Reynolds (VME – SAOR).
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 5
En su carácter de Autoridad Aeronáutica, la
Administración Nacional de Aviación Civil
(ANAC) continúa ejerciendo la regulación,
supervisión y fiscalización de las prestaciones
transferidas a la Empresa Argentina e Navega-
ción Aérea Sociedad del Estado (EANA SE),
de conformidad a las normas nacionales y a las
internacionales emitidas por la Organización de
Aviación Civil Internacional (ANAC).
La DNCTA y la EANA SE, como prestadoras
del servicio, planifican y elaboran conjunta-
mente, todo lo concerniente a la organización
de los espacios aéreos, gestión de la afluencia
de tránsito aéreo, servicios de tránsito aéreo e
información aeronáutica, para su posterior ele-
vación a la ANAC, que las supervisa, publica y
distribuye nacional e internacionalmente.
La ANAC y la EANA SE garantizan a la
DNCTA los mecanismos para que su personal
operativo y técnico pueda capacitarse debida-
mente y estar permanentemente habilitado, de
acuerdo con las reglamentaciones nacionales e
internacionales vigentes.
La ANAC presta los Servicios Auxiliares a la
Navegación Aérea y garantiza el ofrecimiento
de capacitación profesional y técnica a los tra-
bajadores de la EANA SE y de la DNCTA:
Área de Responsabilidad:
Los servicios de Tránsito Aéreo se suministran
en el territorio argentino y sus aguas jurisdic-
cionales y en los espacios aéreos extraterritoria-
les que por convenios internacionales se haya
acordado que se encuentran bajo jurisdicción
de los servicios de tránsito aéreo de la Repúbli-
ca Argentina.
Servicios Auxiliares de Tránsito Aéreo:
Estos servicios engloban una serie de aspectos
tales como la información aeronáutica, las ra-
diocomunicaciones, la navegación y la meteo-
rología. A continuación se presentarán los más
importantes.
Servicio de Información Aeronáutica (AIS): La
función de este servicio es asegurarse de que se
divulga adecuadamente la información necesa-
ria para que los vuelos se realicen con seguri-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
dad, eficacia y regularidad. Las fuentes típicas
de información aeronáutica son:
1) AIP (Aeronautical Information Publica-
tion): La Publicación de Información Ae-
ronáutica tiene como objetivo satisfacer
las necesidades internacionales de inter-
cambio de información aeronáutica esen-
cial de carácter permanente.
2) AMDT: Son enmiendas regulares al AIP,
y contienen información nueva de carác-
ter permanente.
3) SUP: Éstos son los suplementos al AIP y
contienen información temporal de larga
duración.
4) NOTAM (NOtice TO Air Men): Contienen
información temporal referente al cambio
de alguna instalación, condición o servi-
cio aeronáutico. Se caracterizan porque
tienen que ser distribuidos con rapidez.
Casos especiales son el SNOWTAM, que
contiene información relativa a nieve o
hielo, y el ASHTAM, con información re-
ferente a erupciones volcánicas y nubes
de cenizas.
5) AIC: Las Circulares de Información Ae-
ronáutica contienen información que no
cumple los requisitos para incluirse en el
AIP o en los NOTAM’s, tales como futu-
ros cambios en la legislación, nuevos sis-
temas de navegación, etc.
6) PIB: Los Boletines de Información Previa
al Vuelo contienen los NOTAM’s y cual-
quier otra información que pueda ser re-
levante para un usuario que desea seguir
una ruta determinada.
Servicio de Radionavegación: El Servicio de
Radionavegación está constituido por todos
aquellos sistemas en tierra que permiten que los
instrumentos de abordo obtengan la informa-
ción necesaria para la orientación del piloto y la
adecuada navegación de la aeronave.
Este es un tema amplio que no se tocará en este
lugar, por lo que solamente se mencionarán los
sistemas de radionavegación más utilizados:
• VOR.
• DME (VOR-DME).
• NDB.
• GPS.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 6
Servicio Meteorológico Aeronáutico (MET): La
gran cantidad de datos meteorológicos que es
necesario transmitir han hecho necesaria la
creación de diferentes tipos de mensajes:
1) METAR: Observación ordinaria de aeró-
dromo, es un mensaje rutinario que se
elabora cada hora o media hora (depen-
diendo de la categoría del aeropuerto) y
que especifica condiciones meteorológi-
cas tales como dirección y velocidad del
viento, visibilidad horizontal, nubosidad,
temperatura, presión, etc.
2) SPECI: Mensaje que se emite cuando
existen cambios significativos en las con-
diciones especificadas en el METAR.
3) TAF: Pronóstico de aeródromo, emitido
cada 3 ó 6 horas y que cubre un intervalo
de tiempo no superior a 24 horas.
4) SIGMET: Este mensaje se emite cuando
aparece o se prevé que aparezca un fenó-
meno atmosférico que pueda afectar la
seguridad aérea, como tormentas, ciclo-
nes, granizo, tempestades de arena, etc.
5) PRONAREA: Son predicciones climato-
lógicas realizadas para un área dada.
Clases de Control: Existen básicamente dos
clases de control:
1) Control por Procedimientos: Llamado tam-
bién convencional, se fundamenta en los in-
formes de posición emitidos por los pilotos
a través de comunicaciones orales tierra-
aire. Puede reportarse cuando el controlador
lo pida o en puntos preestablecidos de noti-
ficación obligatoria. Debido a que no se
tiene un conocimiento preciso de la posi-
ción de la aeronave, las separaciones entre
aeronaves deben ser grandes.
2) Control por Radar: Aparte de las comuni-
caciones orales, se usa la vigilancia por
medio de radares. Aquí se permiten meno-
res separaciones porque el controlador
cuenta con información sobre la posición de
todo el tráfico aéreo en su área.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
UNIDAD II
REGLAS DE VUELO
Las operaciones aéreas se ajustarán a las nor-
mas y procedimientos contenidos en las partes
pertinentes de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), publicaciones de in-
formación aeronáutica y a las normas particula-
res cuando estas hayan sido establecidas.
El piloto es responsable de determinar cuales
son las reglas y procedimientos de carácter ge-
neral que deberá aplicar de acuerdo a los distin-
tos espacios aéreos en que volará y los aeró-
dromos en que operará, según sean:
• Controlados o no controlados,
• Con “AERADIO” o no,
• Se encuentren dentro o fuera de una Zona
de Control (CTR), debajo de un Área de
Control Terminal (TMA) o no, dentro o
debajo de una zona peligrosa (SAD) o
restringida (SAR), etc.
El piloto deberá verificar si para los aeródro-
mos de despegue y aterrizaje que ha previsto
utilizar se han establecido normas particulares
de operación.
NOTA: Las operaciones en “lugares aptos de-
nunciados” (LAD), por similitud, deberán efec-
tuarse como si se tratara de un aeródromo pri-
vado, debiendo disponer de la autorización del
propietario, quien deberá poner en conoci-
miento del piloto las normas particulares que
se hayan establecido.
El piloto deberá contar con la licencia, habilita-
ción o certificado de competencia, conforme al
vuelo a cumplir.
Condiciones Meteorológicas y Reglas de
Vuelo:
Esencialmente existen sólo dos condiciones
meteorológicas en las cuales se puede realizar
un vuelo:
1) VMC (Visual Meteorological Conditions):
Condiciones meteorológicas visuales.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
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2) IMC (Instrumental Meteorological Condi-
tions): Condiciones meteorológicas instru-
mentales.
La diferencia entre las VMC y las IMC es que
en las primeras debe ser posible volar siguiendo
referencias visuales. Para determinar esto se
utilizan como criterio tanto la visibilidad hori-
zontal como la distancia a las nubes (tanto ver-
tical como horizontalmente).
A su vez, según las condiciones sean VMC o
IMC, existen dos conjuntos de reglas de vuelo:
1) VFR (Visual Flight Rules): Reglas de vuelo
visual.
2) IFR (Instrumental Flight Rules): Reglas de
vuelo instrumental.
Las Reglas de Vuelo Visual obligan al piloto a
mantener referencia visual constante con el
terreno o a una distancia mínima a las nubes,
cuidando él mismo de su separación respecto a
otras aeronaves. Estas aeronaves reciben Servi-
cio de Alerta y, si lo solicitan, Servicio de In-
formación de Vuelo.
Las Reglas de Vuelo por Instrumentos permiten
al piloto volar sin visibilidad. En este caso, el
piloto recibirá información o control para evitar
colisiones con otras aeronaves.
Una de las diferencias fundamentales entre las
VFR y las IFR es que en las primeras la res-
ponsabilidad de mantener las separaciones ade-
cuadas entre las aeronaves corresponde a los
pilotos.
Es importante tomar en cuenta que el poder
usar uno u otro conjunto de reglas dependerá
no sólo de las condiciones meteorológicas, sino
también de si el vuelo es comercial o no, la
cualificación de los pilotos y los equipos a bor-
do de la aeronave.
Aparte de éstas, existen además las Reglas Ge-
nerales de Vuelo (GFR) que deben cumplir
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
todas las aeronaves, independientemente de si
son VFR o IFR.
REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR)
APLICABLES A TODOS LOS VUELOS
VFR
NORMAS GENERALES
Aplicación de las reglas de vuelo visual
(VFR): Los vuelos VFR, tanto en vuelo como
en el área de maniobras de un aeródromo, se
ajustarán a las siguientes reglas de vuelo visual.
Las presentes reglas son adicionales a las reglas
generales y su observancia no exime al piloto
de cumplir con las pertinentes de estas últimas.
Cumplimiento: La posibilidad de efectuar un
vuelo de acuerdo con las reglas de vuelo visual,
depende de las condiciones meteorológicas
reales que se encuentren durante el vuelo, sien-
do responsabilidad del piloto finalizar la opera-
ción VFR cuando las condiciones meteorológi-
cas no permitan el mantenimiento de los már-
genes prescriptos por estas reglas y sus proce-
dimientos de aplicación.
Servicio de información de vuelo: El servicio
de información de vuelo suministrado a los
vuelos VFR incluirá además si se dispone, in-
formación sobre las condiciones meteorológi-
cas a lo largo de la ruta de vuelo que puedan
hacer que no sea posible operar en condiciones
meteorológicas de vuelo visual.
TABLA VFR
CLASE DE ESPACIO AEREO
A FL 100 o por encima Libre de nubes
DISTANCIA DE Horizontal: 1500 m
Por debajo de FL 100
LAS NUBES Vertical: 1000 ft.
Dentro de CTR o ATZ
A FL 100 o por encima
VISIBILIDAD
EN VUELO
Por debajo de FL 100
(1) Excepto en vuelo o por debajo de 1000 ft.
AGL, donde se requiere que no exista nu-
bosidad horizontalmente y por debajo de la
aeronave.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
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CONDICIONES METEOROLÓGICAS
No se iniciará ni proseguirá ningún vuelo que
haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de
vuelo visual si los informes meteorológicos
disponibles o una combinación de estos y de
los pronósticos aplicables indican que las con-
diciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o
aquella parte de la ruta por la cual vaya a volar-
se, serán tales en el momento oportuno que no
permitan dar cumplimiento a las reglas sobre
mínimas de visibilidad y distancia a las nubes.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC): Todo vuelo VFR deberá desarrollarse
en condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC) y con referencia visual constante con la
superficie terrestre. Las mínimas prescriptas en
la tabla VFR establecen los valores límites que
identifican a las condiciones meteorológicas de
vuelo visual (VMC).
Mínimas de visibilidad y distancia a las nu-
bes: Los vuelos VFR se realizarán de modo
que la aeronave vuele en condiciones de visibi-
lidad y distancia a las nubes iguales o superio-
res a las siguientes:
NOTA 1: La distancia vertical a las nubes se esta-
blece tanto hacia arriba como hacia abajo desde la
posición de la aeronave.
NOTA 2: Las mínimas de visibilidad y distancia a
las nubes descriptas, definen el espacio aéreo en
condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC),
por debajo de dicho valor las condiciones meteoro-
lógicas de vuelo son por instrumentos (IMC).
B C D G
Horizontal: 1500 m Horizontal:1500 m.(1)
Vertical: 1000 ft. Vertical: 1000 ft.
Horizontal: 1500 m. (1)
Vertical: 500 ft.
8 Km.
5 Km. 5 Km. (2) - (3)
(2) En aeródromos no controlados ubicados
fuera de CTR, visibilidad mínima 2500 m.
(3) Los helicópteros pueden volar en espacio
aéreo clase G (excepto en aeródromos den-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
tro de CTR) CON VISIBILIDAD INFE-
RIOR a 5 Km. pero nunca inferior a 500 m.
NOTA: Todo vuelo VFR deberá mantener referen-
cia visual constante con la superficie terrestre.
EQUIPOS DE LAS AERONAVES
Equipamiento mínimo: Para realizar vuelos
VFR, las aeronaves deberán estar dotadas del
siguiente equipamiento mínimo:
(1) Un altímetro aneroide de precisión
(2) Un variómetro
(3) Equipo COM VHF RTF (muy alta frecuen-
cia en radiotelefonía), y
(4) Demás instrumentos o equipos que prescri-
ba la autoridad competente.
ALTURAS MÍNIMAS PARA VUELOS
VFR
Norma: Excepto cuando sea necesario para el
despegue o el aterrizaje, o cuando se cuente con
una autorización especial de la autoridad com-
petente, los vuelos VFR no se efectuarán:
(1) A menos que sea imprescindible, sobre
aglomeraciones de edificios en ciudades,
pueblos o lugares habitados, sobre una
reunión de personas al aire libre y en dicho
caso, a una altura menor de 1000 pies sobre
el obstáculo más alto situado dentro de un
radio de 600 metros desde la aeronave, en
la trayectoria prevista y planificada.
NOTA: Para realizar las operaciones especificadas
en el inciso precedente, se deberá planificar el vue-
lo, de forma tal, que al programar la altura, ésta
esté en relación con la extensión del área que se
vaya a sobrevolar, de manera que ante una even-
tual falla del grupo motor, la aeronave pueda en
caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peli-
gro para las personas y bienes ajenos.
(2) En cualquier otra parte distinta de la especi-
ficada en el inciso 1, a una altura menor de
500 pies sobre la tierra el agua.
Vuelo sobre áreas sensibles al ruido: Los
pilotos que operen con aeronaves de alas fijas o
rotativas deberán:
a) Evitar las áreas sensibles al ruido; o bien
b) Si ello no fuera posible, mantener una sepa-
ración mínima de 3000 pies sobre el obs-
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Pág. 9
táculo más alto situado dentro de un radio
de 2 NM desde la aeronave, en la trayecto-
ria prevista y planificada.
Asimismo, durante las salidas o arribos des-
de/hacia un aeródromo cercano a un área sensi-
ble al ruido, deberá evitarse en lo posible un
prolongado vuelo a baja altitud.
NOTA: Al efecto, se consideran áreas sensibles al
ruido a los parques, monumentos y reservas natu-
rales especificados en la AIP.
NIVELES DE CRUCERO
Mantenimiento de niveles de crucero: Excep-
to cuando se realicen maniobras de ascenso o
descenso, o cuando se opere como vuelo VFR
controlado dentro de espacios aéreos controla-
dos, los vuelos VFR a 3000 pies de altura o
más de la superficie terrestre deberán obligato-
riamente mantener niveles de crucero de acuer-
do con la tabla de niveles, columnas 2 y 4. (ver
página 42).
NOTA: Los vuelos VFR realizados a menos de 3000
pies no requieren el mantenimiento obligatorio de
niveles de vuelo determinados, aunque tal medida
es recomendable. A más de 3000 pies de altura es
una obligación, pero ello no implica que deban
especificarse niveles de vuelo en los planes de vue-
lo VFR, ni que deba solicitarse aprobación respec-
to a los que se utilicen o cuando se cambien a otro
nivel apropiado al derrotero de la aeronave.
REQUISITOS PARA LOS VUELOS VFR
Las operaciones VFR se efectuarán ajustándose
a las siguientes condiciones, excepto cuando la
autoridad competente disponga su aplicación
con otros alcances.
Horas diurnas: La operación debe llevarse a
cabo durante las horas diurnas y la tolerancia
establecida como crepúsculo civil, excepto en
la zona de tránsito de aeródromo, de aeródro-
mos habilitados para operaciones nocturnas.
Espacio aéreo: El vuelo se llevará a cabo ex-
clusivamente desde el FL 195 hacia abajo, de-
signado como región de información de vuelo,
y a una distancia lateral no menor de 19 Km.
(10 NM) límite exterior de todo espacio aéreo
controlado.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Dentro de espacios aéreos controlados: Sólo
operarán los vuelos controlados, en consecuen-
cia, el vuelo VFR no controlado queda segre-
gado de dichos espacios aéreos, excepto que se
desarrolle dentro de corredores VFR estableci-
dos y publicados.
Sobre el mar: Podrán operar como vuelos VFR
las operaciones que se realicen sobre el mar,
siempre que la distancia sea menor de 37 Km.
(20 NM) del litoral, cuando se realice a mayor
distancia del litoral, el tiempo de vuelo no será
mayor de una hora.
Velocidad: No se realizarán vuelos VFR a ve-
locidades transónicas y supersónicas.
NOTA: Entiéndase por velocidad transónica a los
vuelos realizados entre 0.75 y 1.20 MACH, y super-
sónicos a los realizados a más de 1.20 MACH.
CAMBIO DE REGLAS DE VUELO
El cambio de las reglas de vuelo debe efectuar-
se de acuerdo con lo siguiente:
Cambio de VFR a IFR: Los vuelos que se
efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo
visual (VFR) podrán cambiar a las reglas de
vuelos por instrumentos (IFR).
Dentro de espacios aéreos controlados, obte-
niendo previamente el permiso de tránsito de la
dependencia de control de tránsito aéreo que
corresponda, mediante la transmisión de los
datos pertinentes de un plan de vuelo IFR
Fuera de espacios aéreos controlados transmi-
tiendo previamente la información correspon-
diente a un plan de vuelo IFR, y los cambios
que deban efectuarse a su actual plan de vuelo
Cambio de VFR a VFR controlado: Antes de
ingresar a un espacio aéreo controlado, se ob-
tendrá previamente el permiso de tránsito de la
dependencia de control de tránsito aéreo que
corresponda, mediante la transmisión de los
datos pertinentes de un plan de vuelo para un
vuelo controlado.
REFERENCIA VISUAL CON LA SUPER-
FICIE TERRESTRE
Todo vuelo VFR deberá mantener referencia
visual constante con la superficie terrestre.
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Pág. 10
VFR sobre nubes que no cubran más de cua-
tro octavos de la superficie: La referencia
visual requerida incluye la posibilidad de un
vuelo VFR sobre las nubes y, otras formacio-
nes, siempre que los elementos citados no cu-
bran más de cuatro octavos de la superficie
terrestre desde la posición de la aeronave en
vuelo y permita a ésta efectuar la navegación
con referencia visual constante a la superficie
terrestre y descender en cualquier momento en
condiciones meteorológicas visuales.
Techo de nubes no inferior a 1000 pies: En
los vuelos VFR la separación de 500 pies de la
base de las nubes por aplicación del VFR, y de
500 pies de altura sobre el terreno por aplica-
ción de las reglas generales, indica que los vue-
los VFR no pueden realizarse con techo de nu-
bes inferior a los 1000 pies respecto a la super-
ficie terrestre.
REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR)
APLICABLES AL TRÁNSITO VFR EN
AERÓDROMOS NO CONTROLADOS
NORMAS GENERALES
Aplicación: Las presentes reglas son adiciona-
les a las consignadas en las Reglas Generales y
su observancia no exime al piloto de cumplir
con las disposiciones pertinentes de dicha parte.
Cumplimiento: En vuelo VFR no se despegará
ni se aterrizará en ningún aeródromo, ni se en-
trará en la zona de tránsito o en el circuito de
tránsito de dicho aeródromo si la visibilidad en
tierra, o si el techo de nubes es inferior a lo
prescripto por las mínimas meteorológicas VFR
del aeródromo.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
Mínimas meteorológicas para aeródromos
no controlados dentro de zona de control:
Las mínimas meteorológicas VFR en la zona de
tránsito de los aeródromos que se encuentran
dentro de una zona de control son:
a) Visibilidad: 5 km.
b) Techo de nubes: 1000 pies.
NOTA 1: Con mínimas inferiores al VFR en aeró-
dromos de zona de control, podrán operar los vue-
los IFR, en aeródromos que cuenten con carta de
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
aproximación por Instrumentos, publicada o apro-
bada por la autoridad competente.
NOTA 2: La realización de vuelos VFR en la zona
de tránsito de aeródromos no controlados, fuera de
la zona de control, con mínimas no inferiores a
2.500 m se justifican únicamente cuando existan
fenómenos meteorológicos que restrinjan la visibi-
lidad en la zona de tránsito del aeródromo, pero
que más allá de la misma las condiciones meteoro-
lógicas reinantes permitan volar de acuerdo a las
reglas de vuelo visual en ruta.
CAMBIO DE REGLAJE
Cambio de niveles de vuelo a altitudes: El
cambio de referencia de niveles de vuelo a alti-
tudes y recíprocamente, en los aeródromos con
altitud de transición designada, se hará como se
especifica en el Procedimiento de Reglaje de
altímetro.
DISPOSICIONES PARTICULARES PARA
LOS VUELOS VFR NO CONTROLADOS
APLICABLES AL TRÁNSITO DE AERÓ-
DROMO
Tránsito de aeródromo VFR nocturno: Las
operaciones VFR nocturnas en la zona de trán-
sito de los aeródromos no controlados, sólo se
podrá realizar en los aeródromos en condicio-
nes para desarrollar operaciones VFR noctur-
nas, que determine la autoridad competente.
Faros de aterrizaje: Las aeronaves que reali-
cen operaciones nocturnas, deberán estar equi-
padas con un faro de aterrizaje como mínimo.
REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR)
APLICABLES A TODOS LOS VUELOS
VFR CONTROLADOS DENTRO DE
ESPACIO AÉREO CONTROLADO
NORMAS GENERALES
Aplicación: Las presentes reglas de vuelo vi-
sual son aplicables a todos los vuelos VFR con-
trolados dentro de espacios aéreos controlados
y son adicionales a las reglas para todos los
vuelos controlados y para todos los VFR y su
cumplimiento no exime al piloto de cumplir
con las pertinentes de estas últimas.
Servicio de control de tránsito aéreo: Se su-
ministrará servicio de control de tránsito aéreo,
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Pág. 11
por una dependencia de control de tránsito aé-
reo de jurisdicción en el espacio aéreo contro-
lado, a los vuelos VFR controlados que formen
parte del tránsito aéreo en dicho espacio aéreo
y a los vuelos VFR especiales dentro de zona
de control.
NOTA: Los servicios de control se suministrarán
con fines de separación a los vuelos VFR controla-
dos.
VUELOS VFR CONTROLADOS EN EL
ESPACIO AÉREO CONTROLADO
Norma: Antes de realizar un vuelo VFR con-
trolado en los espacios aéreos controlados ó
antes de ingresar a dichos espacios aéreos con-
trolados se obtendrá el permiso de tránsito de la
dependencia de control de jurisdicción, me-
diante la presentación del plan de vuelo en la
Oficina ARO/AIS del aeródromo de salida o,
según corresponda transmitiendo al control
pertinente los datos del plan de vuelo para un
vuelo controlado. En los espacios aéreos con-
trolados, no se podrá realizar vuelo VFR no
controlado.
Cumplimiento: La posibilidad de efectuar un
vuelo VFR controlado de acuerdo con las re-
glas de vuelo visual, en espacio aéreo controla-
do depende de las condiciones meteorológicas
reales que se encuentren durante el vuelo, sien-
do responsabilidad del piloto finalizar la opera-
ción VFR controlada cuando las condiciones
meteorológicas no permitan el mantenimiento
de los márgenes prescriptos por estas reglas.
Requisitos: Para realizar vuelo VFR controla-
do, dentro de espacios aéreos controlados, los
pilotos deberán cumplimentar los siguientes
requisitos:
1) Poseer la habilitación para realizar vuelo
VFR controlado, de acuerdo a lo determi-
nado en el Reglamento de Licencias, Habi-
litaciones y Certificados de Competencia de
Funciones Aeronáuticas Civiles.
2) Cumplimentar las disposiciones pertinentes
de las reglas generales a los vuelos contro-
lados y las que se refieren al equipamiento
mínimo que debe poseer la aeronave para
realizar este tipo de operación.
3) Presentarse a la Oficina de Notificación de
los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO/AIS)
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
del aeródromo, a efectos que se concreten
las verificaciones pertinentes.
NOTA: Cuando sea necesario presentar en vuelo
los datos de plan de vuelo para un vuelo VFR con-
trolado, la presentación a la Oficina ARO/AIS,
para las verificaciones pertinentes, se hará luego
del aterrizaje.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
No se iniciara ni proseguirá ningún vuelo VFR
controlado que haya de efectuarse con estas
reglas, si los informes meteorológicos disponi-
bles o una combinación de éstos y de los pro-
nósticos aplicables, indican que las condiciones
meteorológicas a lo largo de la ruta, o aquella
parte de la ruta del espacio aéreo controlado
por la cual vaya a volarse, serán tales en el
momento oportuno que no permitan dar cum-
plimiento a las reglas sobre mínimas de visibi-
lidad y distancia a las nubes.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC): Todo vuelo VFR controlado, que no
sea VFR especial, deberá desarrollarse en con-
diciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC).
Las mínimas prescriptas en la tabla siguiente,
establecen los valores límites que identifican a
las condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC)
Mínimas de visibilidad y distancia a las nu-
bes: Los vuelos VFR controlados, se realizarán
de modo que la aeronave vuele en condiciones
de visibilidad y distancia a las nubes iguales o
superiores a las siguientes:
Desde FL 195 Dentro de espacio aéreo
hacia abajo controlado B, C ó D
Visibilidad en A FL 100 ó por encima: 8 Km.
vuelo Por debajo de FL 100: 6 Km.
1500 m. Horizontalmente
Distancia de las
1000 pies Verticalmente
nubes
(1) y (2)
(1) En vuelo por debajo de 1000 pies de altura,
libre de nubes lateral y verticalmente hacia
abajo; y distancia vertical mínima de 500
pies por debajo de las nubes.
(2) La distancia vertical a las nubes se estable-
ce tanto hacia arriba como hacia abajo des-
de la posición de la aeronave.
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Pág. 12
NOTA: Las mínimas de visibilidad y distancia a las
nubes descriptas, definen el espacio aéreo contro-
lado, en condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC) por debajo de dicho valor las condiciones
meteorológicas de vuelo son por instrumentos
(IMC).
EQUIPOS DE LAS AERONAVES
Las aeronaves deberán estar dotadas del si-
guiente equipo para realizar vuelo VFR contro-
lado dentro de espacio aéreo controlado.
Instrumentos de vuelo: Todo vuelo VFR con-
trolado deberá estar equipado con los siguientes
instrumentos de vuelo:
(1) Una brújula magnética.
(2) Un reloj que indique las horas, minutos y
segundos, y que pueda mantener una exacti-
tud de más o menos 30 segundos durante un
período de 24 horas.
(3) Un cronómetro.
(4) Dos baroaltímetros de precisión.
(5) Un indicador de velocidad.
(6) Equipo VOR
(7) Equipo DME
(8) equipo ADF
NOTA: La notificación de los valores deberá ha-
cerse de acuerdo a lo determinado con la tabla de
medidas de la O.A.C.I.
Equipo de radio de a bordo: Todo vuelo VFR
controlado deberá disponer de equipo de radio
en funcionamiento que permita:
(1) Comunicarse en ambos sentidos en cual-
quier momento del vuelo con la dependen-
cia de control de jurisdicción.
(2) Recibir información meteorológica en cual-
quier momento del vuelo.
NOTA 1: La Publicación de Información Aeronáu-
tica AIP -ENR incluye el corresponsal apropiado
de acuerdo a la parte del espacio aéreo que se pro-
yecte volar y el AIP-AD registra las frecuencias y
horarios correspondientes.
NOTA 2: El cumplimiento de los requisitos de co-
municaciones establecidos en los dos incisos pre-
cedentes se satisface únicamente cuando se cuenta
con todas las frecuencias prescriptas para la ruta o
para el servicio que se utilizará. Por ejemplo, en
ciertos aeródromos debe operarse en distintas fre-
cuencias ya sea para las operaciones dentro de la
zona de tránsito del aeródromo y fuera de ellas.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Otros equipos: Demás instrumentos o equipos
que prescriba la autoridad competente.
Excepción: Los vuelos VFR que no reúnan los
requisitos de equipo VOR, DME y ADF espe-
cificados en “Instrumentos de Vuelo”, podrán
operar en los circuitos de tránsito, Zona de
Tránsito de Aeródromo y zonas de control
(CTR) cuyos espacios aéreos correspondan a
las clases C o D, bajo las siguientes condicio-
nes:
a) La altura máxima de operación dentro de
dichos espacios aéreos será de 1000 pies
sobre el terreno.
b) El piloto deberá poseer como mínimo la
Habilitación de Vuelo VFR Controlado;
c) La operación se limitará a entradas o salidas
de los aeródromos.
NOTA: Esta excepción no es aplicable a los vuelos
VFR Especiales, aeróstatos, planeadores ni aero-
naves ultralivianas motorizadas (ULM), dado que
los mismos están sujetos a normativas particulares
según el caso.
NIVELES DE CRUCERO
Los niveles para el VFR controlado dentro de
espacios aéreos controlados que autorice la
dependencia de control de jurisdicción, serán
los que correspondan a los niveles de crucero
IFR (columnas 1 y 3, Tabla de Niveles de Cru-
cero, ver página 39) excepto al ascender o des-
cender o que se haya prescripto de otra forma
por la autoridad competente para el espacio
aéreo de que se trate.
NOTA 1: El nivel o niveles de crucero reales de la
operación será el que corresponda de acuerdo con
el permiso otorgado por la dependencia de control
de jurisdicción. Mediante el plan de vuelo presen-
tado, deberán solicitarse los niveles de crucero.
Dicha solicitud se refiere a la necesidad de contar
con un permiso de tránsito aéreo.
NOTA 2: En este procedimiento no es de aplicación
lo determinado con referencia a los 900 metros de
altura, ya que en estas circunstancias las aeronaves
a partir de las alturas mínimas deberán operar con
niveles de crucero columnas 1 y 3 excepto que se
haya prescripto de otra forma por la autoridad
competente.
DETERIORO DE LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS DE VUELO VI-
SUAL
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 13
Condiciones meteorológicas por debajo de
VMC: Cuando sea evidente que no será facti-
ble continuar el vuelo VFR controlado, en el
espacio aéreo controlado en condiciones meteo-
rológicas de vuelo visual (VMC), de conformi-
dad con el permiso otorgado el vuelo VFR con-
trolado deberá:
(1) Solicitar un permiso enmendado que le
permita continuar en VMC hasta el punto
de destino o hasta un aeródromo de alterna-
tiva.
(2) Solicitar permiso para volar de acuerdo con
las reglas de vuelo por instrumentos mante-
niendo VMC hasta que se haya otorgado el
mismo.
(3) Si vuela dentro de una zona de control
(CTR) solicitar permiso para continuar co-
mo vuelo VFR especial manteniendo VMC
hasta que se haya otorgado el mismo.
(4) Salir del espacio aéreo controlado o aterri-
zar en el aeródromo apropiado más próxi-
mo, notificando a la dependencia de control
de jurisdicción de la medida que adopta al
tener que suspender la operación por no po-
der continuar en VMC o por no haber obte-
nido los permisos de conformidad con (1) o
con (2) o con (3).
CAMBIO DE REGLAS DE VUELO
El cambio de reglas de vuelo debe efectuarse
de acuerdo con lo siguiente:
Cambio de VFR controlado a IFR controla-
do: Los vuelos controlados que se efectúen de
acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR
controlado) dentro de espacio aéreo controlado
podrán cambiar a las reglas de vuelo por ins-
trumentos obteniendo previamente el permiso
de la dependencia de control de jurisdicción
mediante la transmisión de los datos pertinentes
de un plan de vuelo IFR.
REFERENCIA VISUAL CONSTANTE
CON LA SUPERFICIE TERRESTRE
Todo vuelo VFR Controlado deberá mantener
referencia visual constante con la superficie
terrestre.
FALLA EN LAS COMUNICACIONES
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Procedimiento de tránsito por falla en las
comunicaciones: Si la falla de radio que expe-
rimente todo vuelo VFR controlado le impiden
comunicarse en ambos sentidos con la depen-
dencia de control de jurisdicción, el piloto de-
berá:
(1) Proseguir su vuelo en condiciones meteoro-
lógicas visuales.
(2) Aterrizar en el aeródromo adecuado más
próximo.
(3) Notificar su llegada, por el medio más rápi-
do, a la dependencia apropiada del control
de tránsito aéreo.
OTROS PROCEDIMIENTOS
Los vuelos VFR controlados que se desarrollen
dentro de espacios aéreos controlados se ajusta-
rán a los demás procedimientos y disposiciones
que se prescriban por la autoridad aeronáutica
competente.
VUELOS VFR ESPECIALES
NOTA: Los vuelos VFR especiales se incorporan en
el presente por ser por definición Vuelos VFR Con-
trolados.
Aplicación: Los VFR especiales, además de
cumplimentar todas las disposiciones pertinen-
tes a los vuelos VFR controlados se ajustarán a
lo siguiente:
(1) Contar con la autorización de la dependen-
cia de control de jurisdicción.
(2) Se ajustarán a las alturas mínimas prescrip-
tas, excepto que se haya dispuesto de otra
forma por la autoridad competente.
(3) Mantener referencia visual constante con la
superficie terrestre.
(4) Las operaciones se desarrollarán exclusi-
vamente en la zona de control con visibili-
dad no inferior a 2,5 km.
(5) Las condiciones meteorológicas en la ruta
para los vuelos que salgan fuera de la zona
de control deberán posibilitar la operación
VFR.
(6) Disponer del equipamiento especificado
para los vuelos VFR controlados para na-
vegación y comunicaciones.
Limitaciones: No obstante darse todas las con-
diciones descriptas precedentes, las operaciones
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 14
VFR especiales pueden no ser autorizadas, por
cuanto dicho permiso otorgado con fines de
separación entre aeronaves depende del tránsito
aéreo existente y del criterio exclusivo de la
dependencia de control de jurisdicción a cargo
del servicio de control de tránsito aéreo.
FALLA EN LAS COMUNICACIONES
OPERACIONES VFR ESPECIALES
Procedimiento de tránsito por falla en las
comunicaciones: Si la falla de radio que expe-
rimente el VFR especial le impide comunicarse
en ambos sentidos con la dependencia de con-
trol de jurisdicción, el piloto deberá:
(1) Ajustarse al permiso de tránsito aéreo, con-
cedido por la dependencia de control de ju-
risdicción mientras la operación se desarro-
lle por debajo de VMC.
(2) Si se pasa a volar en VMC dentro de la zo-
na de control, cumplir con el procedimiento
de tránsito por falla en las comunicaciones,
de no ser factible, cumplir con dicho proce-
dimiento cuando se ha salido de la zona de
control.
REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR)
APLICABLES AL TRÁNSITO VFR EN
AERÓDROMOS CONTROLADOS
NORMAS GENERALES
Aplicación: Las presentes reglas se aplican a
los vuelos VFR controlados que forman parte
del tránsito de aeródromos controlados, y son
adicionales a las reglas generales aplicables al
tránsito de aeródromos en aeródromos contro-
lados y su observancia no exime al piloto de
cumplir con las disposiciones pertinentes.
NOTA: Por suministrarse servicio de control de los
vuelos VFR en la zona de tránsito de aeródromo,
los vuelos se designan como VFR controlados y el
aeródromo como aeródromo controlado.
Servicio de control de aeródromo: Se sumi-
nistra servicio de control de aeródromo al trán-
sito VFR controlado del aeródromo en las zo-
nas de tránsito de aeródromos controlados.
Cumplimiento: En vuelo VFR no se despegará
ni se aterrizará en ningún aeródromo controla-
do ni se entrará en la zona de tránsito o en el
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
circuito de tránsito de dicho aeródromo, si la
visibilidad en tierra o si el techo de nubes es
inferior a lo prescripto por las mínimas meteo-
rológicas VFR del aeródromo.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
Mínimas meteorológicas para aeródromos
controlados: Las mínimas meteorológicas
VFR de aeródromo controlado y en la zona de
tránsito del aeródromo son:
1. Visibilidad en tierra: 5 km.
2. Techo de nubes: 1000 pies.
Excepto que para determinados aeródromos
controlados se hayan establecido, por la autori-
dad aeronáutica competente, mínimas más res-
trictivas.
NOTA: Con mínimas inferiores al VFR en aeró-
dromos dentro de zona de control, podrán operar
los vuelos IFR, en aeródromos que cuenten con
carta de aproximación por instrumentos publicada
o aprobada por la autoridad competente.
SUSPENSIÓN DE LAS OPERACIONES
VFR
Suspensión de las operaciones VFR: Cuando
la seguridad lo exija la autoridad aeronáutica
competente podrá suspender una o todas las
operaciones que se efectúen de acuerdo con las
reglas de vuelo visual sobre un aeródromo con-
trolado o en sus proximidades. Cuando se
adopten tales medidas, éstas serán aplicadas de
acuerdo con uno o todos los procedimientos
siguientes que sean pertinentes:
1) Se suspenderán todas las salidas excepto
aquellas respecto a las cuales se presente un
plan de vuelo de acuerdo con las reglas de
vuelo por instrumentos, que haya sido
aprobado por la dependencia de los servi-
cios de tránsito aéreo de jurisdicción.
2) Se suspenderán todos los vuelos locales que
se estén efectuando con las reglas de vuelo
visual.
NOTA: Se notificará a solicitud de los explotadores
o sus representantes, de ser posible y necesario, las
razones que han obligado a tales medidas.
CAMBIO DE REGLAJE
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 15
Cambio de niveles de vuelo a altitudes: El
cambio de referencia de niveles de vuelo a alti-
tudes y recíprocamente, en los aeródromos con
altitud de transición designada, se hará como se
especifica en el procedimiento de Reglaje de
altímetro.
DISPOSICIONES PARTICULARES PARA
LOS VUELOS VFR CONTROLADOS
APLICABLES AL TRÁNSITO DE AERÓ-
DROMO
Tránsito de aeródromo VFR controlado noc-
turno: Las operaciones VFR nocturnas en la
zona de tránsito de un aeródromo controlado
sólo se podrán realizar en los aeródromos con-
trolados que determine la autoridad competen-
te.
Faros de aterrizaje: Las aeronaves que reali-
cen operaciones nocturnas deberán estar equi-
padas con un faro de aterrizaje como mínimo.
REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTOS (IFR) APLICABLES
A TODOS LOS VUELOS IFR
1. Normas generales
Aplicación: Los vuelos IFR se ajustarán a las
siguientes reglas de vuelo por instrumentos.
Las presentes reglas son adicionales a las reglas
generales de vuelo y su observancia no exime
al piloto de cumplir con las pertinentes de estas
últimas.
Servicio de información de vuelo: Además de
lo dispuesto en el párrafo “Alcance del Servicio
de Información de Vuelo” el servicio de infor-
mación de vuelo suministrado a los vuelos IFR,
incluirá, si se dispone, información:
1) Sobre las condiciones meteorológicas noti-
ficadas o pronosticadas en los aeródromos
de salida, de destino y de alternativa.
2) Sobre los peligros de colisión que pueden
existir para las aeronaves que operan fuera
de las áreas de control y zonas de control.
NOTA: La información a que se refiere el inciso 2)
que comprende solamente a las aeronaves conoci-
das, cuya presencia pudiera constituir peligro de
colisión para las aeronaves que reciben la informa-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
ción, se basa a veces en informes de exactitud e
integridad dudosas, y las dependencias de los ser-
vicios de tránsito aéreo no pueden aceptar siempre
la responsabilidad respecto a su expedición, ni
respecto a su exactitud
Cumplimiento: Cuando una aeronave no pueda
realizar su vuelo manteniendo los márgenes
prescriptos para los vuelos VFR, deberá aplicar
las reglas de vuelo por instrumentos. Se excep-
túan los vuelos VFR especiales realizados den-
tro de zonas de control, cuando medie autoriza-
ción de la dependencia de control de tránsito
aéreo correspondiente.
NOTA: La imposibilidad de mantener los márgenes
establecidos en las reglas de vuelo visual, definen
las condiciones meteorológicas instrumentales
(IMC).
2. Condiciones meteorológicas
Condiciones meteorológicas: No se iniciará ni
proseguirá ningún vuelo que haya de efectuarse
de acuerdo con las reglas de vuelo por instru-
mentos, a menos que la información meteoro-
lógica disponible, más reciente, indique que las
condiciones meteorológicas en el aeródromo de
aterrizaje propuesto o al menos en uno de alter-
nativa, sean a la hora prevista de llegada, igua-
les o superiores a las "mínimas meteorológicas"
de vuelo por instrumentos indicadas para di-
chos aeródromos.
Vuelos IFR en VMC: En condiciones meteoro-
lógicas visuales, si el piloto lo desea puede rea-
lizar su vuelo de acuerdo a las reglas de vuelo
por instrumentos, informándolo a la dependen-
cia de los servicios de tránsito aéreo correspon-
diente. También en condiciones meteorológicas
visuales, si la autoridad aeronáutica competente
lo dispone, el piloto debe realizar su vuelo de
acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos.
NOTA: No obstante, se recuerda que cuando rigen
condiciones meteorológicas visuales (VMC), a pe-
sar de realizarse el vuelo de acuerdo a las reglas
de vuelo por instrumentos y aun cuando se contara
con un permiso IFR del control del tránsito aéreo,
incumbe al piloto al mando de la aeronave, el evi-
tar colisiones con otras aeronaves.
Vuelo IFR obligatorio en cualquier condición
meteorológica: El vuelo nocturno (excepto en
las zonas de tránsito de aeródromo), el vuelo
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 16
sobre el mar a más de 37 km. (20 NM) del lito-
ral durante más de una (1) hora, y el vuelo des-
de FL 200 hacia arriba se efectuarán de acuerdo
a las reglas de vuelo por instrumentos.
NOTA 1: Excepto que para los vuelos sobre el mar
no se exigirá la observancia de las alturas mínimas
del vuelo IFR durante el día, cuando existan condi-
ciones meteorológicas visuales.
NOTA 2: En condiciones meteorológicas de vuelo
por instrumentos (IMC) también es obligatorio la
aplicación del IFR de acuerdo con lo dispuesto en
el párrafo “Cumplimiento”.
3. Requisitos para poder efectuar vuelos IFR
Licencia del piloto: Para poder efectuar vuelos
IFR el piloto al mando de la aeronave ha de ser
titular de una habilitación de vuelo por instru-
mentos.
Requisitos de la aeronave: La aeronave para
realizar vuelo IFR deberá contar con el equi-
pamiento que se indica a continuación.
Equipo de las aeronaves: Las aeronaves que
efectúen vuelos IFR deberán estar dotadas de
instrumentos adecuados y de aparatos de radio-
navegación apropiados a la ruta o al tipo de
espacio aéreo en que hayan de volar.
Instrumentos de vuelo: Todas las aeronaves
cuando vuelen con sujeción a las reglas de vue-
lo por instrumentos dentro de la jurisdicción
nacional deberán estar equipadas con:
• Un indicador giroscópico de virajes com-
binado con un instrumento que marque la
aceleración según el eje transversal del
avión.
• Un indicador giroscópico de inclinación
transversal y longitudinal.
• Un indicador giroscópico de dirección.
• Medios para comprobar si es satisfactoria
la energía que acciona los indicadores gi-
roscópicos.
• Una brújula.
• Dos altímetros aneroides de precisión.
• Un dispositivo que indique en la cabina
de la tripulación la temperatura exterior.
• Un reloj de precisión que indique la hora
en: horas, minutos y segundos.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
• Un sistema indicador de la velocidad rela-
tiva con dispositivos que impidan su mal
funcionamiento debido a condensación o
formación de hielo.
• Un variómetro.
• Un faro de aterrizaje como mínimo.
• Equipo VOR
• Equipo DME
• Equipo ILS
• Equipo ADF
• Equipo SSR con Modo C, para aquellas
áreas donde se determine.
• Los demás instrumentos o equipos que
prescriba la autoridad competente.
NOTA: La notificación de los valores deberá ha-
cerse de acuerdo a lo determinado en la tabla de
medidas de la OACI.
Equipo de radio a bordo: Las aeronaves que
efectúen vuelos IFR deberán disponer de equi-
po de radio para:
1) Comunicarse en ambos sentidos, en cual-
quier momento del vuelo, con las depen-
dencias de los servicios de tránsito aéreo
correspondientes.
2) Recibir información meteorológica en cual-
quier momento del vuelo.
NOTA 1: La publicación de información aeronáuti-
ca AIP, incluye la información sobre el correspon-
sal apropiado de acuerdo a la parte del espacio
aéreo en que se proyecte volar y las frecuencias y
horarios correspondientes.
NOTA 2: El cumplimiento de los requisitos de co-
municaciones establecidos en los dos incisos pre-
cedentes se satisface únicamente cuando se cuenta
con todas las frecuencias prescriptas para la ruta o
para el servicio que se utilizará. Por ejemplo, en
ciertos aeródromos debe operarse en distintas fre-
cuencias, según se efectúe la aproximación por
instrumentos, el aterrizaje o el rodaje y, para los
vuelos en ruta, están establecidos juegos de fre-
cuencias por ruta que incluyen frecuencias diurnas,
nocturnas y de transición entre ambas.
3) Recibir señales de las radioayudas para la
navegación necesarias a fin de conocer con
suficiente frecuencia la posición de la aero-
nave, con el objeto de poder cumplimentar
el plan de vuelo y, cuando corresponda, las
instrucciones que facilite el control de trán-
sito aéreo.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 17
NOTA: Básicamente el requisito que se prescribe se
refiere a equipos de radioorientación tales como el
radiogoniómetro. No obstante, atento al alcance
completo del inciso 3, precedente, en ciertas rutas
aéreas pueden existir requisitos especiales que
deben cumplirse. Por ejemplo, en caso de aerovías
exclusivamente VOR, para volar IFR en las mismas
será indispensable contar con el equipo adecuado a
este tipo de radioayudas o en ciertas áreas termina-
les puede ser requisito establecido el contar con un
doble radiogoniómetro automático.
4) Recibir señales que sirvan de guía a la ae-
ronave que intente aterrizar en condiciones
de vuelo por instrumentos hasta un punto
desde el cual pueda efectuarse el aterrizaje
visual.
NOTA: Este último requisito debe cumplirse con
respecto a cada aeródromo donde se intente aterri-
zar con condiciones de vuelo por instrumentos.
Requisitos del equipamiento: La provisión e
instalación del equipo de radio que ha de lle-
varse para dar cumplimiento a lo estipulado en
los incisos precedentes serán tales que la falla
de uno de sus componentes no impida la recep-
ción de las comunicaciones y señales especifi-
cadas en los citados incisos.
NOTA: Se recomienda la duplicación de los equi-
pos mencionados anteriormente. Las aeronaves que
realicen servicios de transporte aéreo comercial,
deberán cumplimentar lo establecido en las Regu-
laciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).
Otros equipos: Y demás instrumentos o equi-
pos que prescriba la autoridad competente.
Equipamiento adicional para navegación de
área (RNAV): Para efectuar navegación de área
(RNAV), dentro de rutas de navegación de
área, las aeronaves deberán poseer el equipa-
miento especificado en los números preceden-
tes para los vuelos IFR y además contar, como
mínimo, con un sistema de navegación autó-
nomo o semiautónomo.
NOTA: Se recomienda la duplicación del o los
equipos mencionados precedentemente, a los efec-
tos de asegurar que para el caso de fallas en el
equipo original, se pueda llevar a cabo la navega-
ción de área dentro de la trayectoria de vuelo espe-
cificada para la ruta correspondiente.
Requisitos para volar en espacio aereo RVSM:
Excepto en el espacio aéreo de transición
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RVSM, solamente las aeronaves con aproba-
ción RVSM podrán operar en el espacio aéreo
RVSM designado, con excepción de las aero-
naves del Estado y aquellas aeronaves que
cuenten con autorización de la dependencia de
control de jurisdicción o que eventualmente
realizaren vuelos humanitarios, de manteni-
miento o de entrega (FERRY).
NOTA 1: Se consideran aeronaves de Estado las
utilizadas en servicios militares, de aduana o de
policía (Art. 3 del Convenio de Aviación Civil In-
ternacional).
NOTA 2: Se considera “vuelo de mantenimiento”
al de aquellas aeronaves que han tenido previa-
mente aprobación RVSM, pero han sufrido una
falla del equipo y están volando hacia una instala-
ción de mantenimiento para su reparación, a fin de
cumplir con los requisitos RVSM y /u obtener la
aprobación.
NOTA 3: Se considera “vuelo de entrega” o “FE-
RRY” a aquellas aeronaves que estén siendo entre-
gadas por primera vez al Estado de Matricula o al
explotador.
4. Reglas preventivas
Niveles mínimos: Excepto cuando sea necesario
para el despegue o el aterrizaje o cuando lo
autorice expresamente la autoridad aeronáutica
competente, las aeronaves que efectúen vuelos
IFR deberán hacerlo a un nivel que por lo me-
nos mantenga una altura de 1000 pies por en-
cima del obstáculo más alto que se halle dentro
de 8 km. de la posición estimada de la aeronave
en vuelo.
En zona montañosa en lugar de 1000 pies se
mantendrá 2000 pies de separación.
NOTA: Se recuerda que entre las obligaciones que
configuran los servicios de tránsito aéreo, no se
incluye la responsabilidad por prevenir colisiones
con el terreno, excepto que se suministre guía vec-
torial radar, por lo tanto, incumbe al piloto al
mando, incluso si se vuela de acuerdo a un permiso
IFR del control de tránsito aéreo, asegurarse del
cumplimiento de esta regla, especialmente recor-
dando las limitaciones propias de la utilización del
sistema de niveles de vuelo, que pueda resultar en
situaciones peligrosas, cuando se vuela a los nive-
les de vuelo más bajos y la presión barométrica es
inferior a la normal
Mantenimiento de niveles de crucero: Excepto
al ascender o descender o en rutas predetermi-
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 18
nadas donde se hayan prescripto los niveles
utilizables, los niveles de crucero para el IFR
serán los que correspondan a los niveles de
crucero IFR (columnas 1 y 3 Tabla de Niveles
de Crucero). Ver página 42.
NOTA: Para los vuelos en ruta deberán utilizarse
niveles de vuelo.
Pérdida de capacidad RVSM: Cuando el Con-
trolador observe que una aeronave con respon-
dedor en Modo C, presenta una diferencia de
200 FT o más respecto al nivel en el cual debe-
ría estar, informará al piloto y requerirá que
verifique el ajuste de altímetro y confirme el
nivel de vuelo.
Procedimientos especiales en espacio aéreo
RVSM.: Una aeronave que encuentre una estela
turbulenta de otra aeronave deberá notificar al
ATC y solicitar un permiso revisado. Sin em-
bargo, en el espacio aéreo controlado oceánico
o continental remoto, cuando exista riesgo evi-
dente para una aeronave debido a la turbulencia
originada por la estela de otra y no sea posible
o factible obtener un permiso revisado:
1) El piloto podrá establecer contacto con
otras aeronaves, de ser posible en la fre-
cuencia VHF aire-aire entre pilotos 123,45
MHz; y
2) Una (o ambas) aeronaves pueden iniciar un
desplazamiento lateral estratégico de la ruta
o derrota asignada, siempre y cuando:
a) En un sistema de rutas paralelas, la se-
paración entre los ejes de ruta no sea in-
ferior a 30 NM;
b) La aeronave cuente con la capacidad de
desplazamiento automático;
c) La distancia del desplazamiento será de
UNA (1) o DOS (2) NM hacia la dere-
cha del eje, con respecto a la dirección
del vuelo; y
d) Tan pronto sea posible, la aeronave que
realiza el desplazamiento notifique al
ATC que ha realizado una acción de
desplazamiento lateral temporal y espe-
cifique el motivo de la misma.
e) La aeronave que realiza el desplaza-
miento notifique al ATC una vez que ha
retornado a la ruta o derrota asignada.
NOTA: En las circunstancias de contingencia arri-
ba indicadas, el ATC tomará conocimiento de los
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desplazamientos laterales y, normalmente, no res-
ponderá a las acciones adoptadas por los pilotos.
Prioridad en la utilización de niveles de cruce-
ro: En general, una aeronave que vuela a un
nivel de crucero tendrá normalmente prioridad
sobre otra aeronave que desee ese nivel. Cuan-
do dos o más aeronaves vuelen a un mismo
nivel de crucero y sea necesario recurrir a la
separación vertical, la que vaya adelante será
normalmente la que tendrá prioridad para con-
servar el nivel de crucero.
NOTA: Las instrucciones incluidas en los permisos
IFR otorgados a las aeronaves que vuelan dentro
de espacios aéreos controlados, también se rigen
por esta norma.
Separación con las rutas ATS con designado-
res: Si el vuelo de crucero se realiza fuera de
las rutas ATS con designadores, es responsabi-
lidad del piloto efectuar la operación mante-
niendo una distancia no menor de 19 km (10
NM) con respecto a los límites de dichas rutas
5. Plan de vuelo IFR
Presentación: Deberá presentarse plan de vuelo
IFR antes de iniciar un vuelo proyectado para
efectuarse de acuerdo a las reglas de vuelo por
instrumentos, o si se trata de un vuelo que se
está efectuando de acuerdo a las reglas de vuelo
visual, antes de pasar a volar en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos.
Presentación antes de la salida: Para los vuelos
proyectados como IFR desde su comienzo, el
plan de vuelo deberá presentarse por lo menos
45 minutos antes de la hora prevista de fuera
calzos (EOBT).
Tiempo mínimo de presentación en vuelo: Para
los vuelos IFR el plan de vuelo se transmitirá
en vuelo, con una anticipación mínima, respec-
to al momento en que se calcula se iniciará la
operación IFR, de 10 minutos si la transmisión
es directa y de 20 minutos si exigiera retrans-
misión.
NOTA: El principio que rige a este respecto, es que
haya suficiente margen de tiempo para que los da-
tos del plan de vuelo se reciban y registren en la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo, a fin
de que pueda dentro de lo posible darse el permiso
o asesoramiento necesario al piloto antes de la
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 19
hora en que comienza el vuelo. El incumplimiento
de los plazos mínimos de tiempo especificados,
probablemente harán necesaria la espera, hasta
tanto se reciba el permiso o asesoramiento respec-
tivo.
Responsabilidad respecto al plan de vuelo IFR:
La presentación de un plan de vuelo IFR equi-
vale a una declaración formal del piloto de que
la aeronave y la tripulación reúnen las condi-
ciones necesarias y exigidas para el vuelo por
instrumentos y que se ha de ajustar a lo dis-
puesto en las reglas para dicho tipo de vuelo.
Descripción de la ruta en el plan de vuelo: La
descripción de la ruta en los planes de vuelo
IFR deberá efectuarse con precisión y detalles
suficientes a fin de que los servicios de tránsito
aéreo puedan trazarla y hacer sus planes exac-
tamente.
Cambios en el plan de vuelo: Excepto que se
traté de cambios imprevistos, en cuyo caso se
aplicará el inciso 1 y 2 que siguen, no se hará
cambio alguno al plan de vuelo presentado para
un vuelo IFR, a menos que se haya solicitado o
comunicado tal cambio y que se haya obtenido
el permiso o acuse de recibo según correspon-
da.
1) Cambios por "emergencias": Cuando se
presente una situación de emergencia que
exija tomar medidas inmediatas por parte
de la aeronave tan pronto como lo permitan
las circunstancias después de aplicadas di-
chas medidas, se informará a la dependen-
cia correspondiente de los servicios de trán-
sito aéreo, del procedimiento realizado y si
corresponde y es necesario, requerirá per-
miso respecto de todo cambio efectuado.
2) Cambios imprevistos: Cuando una aeronave
se desvíe inadvertidamente de su plan de
vuelo vigente se hará lo siguiente:
a) Desviación respecto de la ruta: Si la ae-
ronave está fuera de la ruta, tomará me-
didas inmediatamente para rectificar su
trayectoria con objeto de volver a la
misma, de manera que la llegada al pró-
ximo punto de notificación designado
en la ruta se produzca lo más aproxima-
damente posible a la hora estimada de
llegada sobre el mismo que haya sido
notificada.
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b) Variación en la velocidad relativa ver-
dadera: Si la media de la velocidad re-
lativa verdadera al nivel de crucero, en-
tre puntos de notificación, varía o se es-
pera que varíe en un 5 por ciento en más
o en menos respecto a la indicada en el
plan de vuelo, se notificará a la depen-
dencia correspondiente de los servicios
de tránsito aéreo.
c) Cambios en las horas previstas (ETA):
Si la hora estimada que se calcula para
llegar al próximo punto de notificación
o sobre el límite de región de informa-
ción de vuelo o al aeródromo de aterri-
zaje indicado en el plan de vuelo es
erróneo en más o en menos de 3 minu-
tos, la nueva hora prevista (ETA) revi-
sada se notificará lo antes posible a la
dependencia correspondiente de los ser-
vicios de tránsito aéreo.
NOTA: En ciertas partes del espacio aéreo podrá
establecerse una tolerancia inferior a las especifi-
cadas en los apartados b) y c).
3) Cambios intencionales: Las solicitudes o
comunicaciones relativas a cambios en el
plan de vuelo contendrán la información
que se indica a continuación:
a) Cambios de nivel de crucero: Identifi-
cación de la aeronave nuevo nivel de
crucero que se intenta utilizar y veloci-
dad de crucero a este nivel; hora esti-
mada revisada (cuando proceda) sobre
los límites de las regiones de informa-
ción de vuelo subsiguiente.
Ejemplo: "LIMA VICTOR HOTEL GOLF
SIERRA - SOLICITA NIVEL DE VUELO
OCHO CERO - NUEVA HORA ESTIMADA
(CUANDOPROCEDA) - LLEGADA LIMITE
FIR CORDOBA - UNO CERO TRES CERO".
b) Cambio de ruta: Sin modificación del
aeródromo de destino: Identificación de
la aeronave; reglas de vuelo descripción
de la nueva ruta de vuelo, incluso los
datos relacionados con el plan de vuelo
empezando con la hora y la posición
desde la cual se inicia el cambio de ruta
solicitado; hora prevista de llegada, re-
visada, al aeródromo de destino; cual-
quier otra información pertinente.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 20
Ejemplo:"LIMA VICTOR TANGO ROMEO
GOLF - INDIA FOXTROT ROMEO - SOLI-
CITA CAMBIO DE RUTA A PARTIR DE
JUNIN A LAS UNO CERO CERO CERO -
VELOCIDAD DOS NUEVE SEIS KILOME-
TROS POR HORA (o UNO SEIS CERO NU-
DOS)
NOTA: Corresponde solicitar permiso para
efectuar el cambio cuando se vuela IFR dentro
de espacios aéreos controlados.
6. Aeródromo de alternativa
Aeródromo de alternativa: Para un vuelo que
haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de
vuelo por instrumentos, se especificará al me-
nos un aeródromo de alternativa, adecuado al
tipo de aeronave, que presente mejores perspec-
tivas meteorológicas que en el aeródromo de
destino.
No existirá obligación de incluir aeródromo de
alternativa: Si la información meteorológica
más reciente indica que existirán condiciones
meteorológicas de vuelo visual, desde dos ho-
ras antes hasta dos horas después de la hora
prevista de llegada.
7. Notificación de posición en ruta
Notificación de la posición: Notificación de la
posición se dará al pasar por la vertical de los
puntos de notificación designados o los que
determinen las dependencias correspondientes
de tránsito aéreo, comunicándolo por radio, tan
pronto como sea posible, a la dependencia ATS
apropiada, como también cualquier otro dato
que sea necesario.
En las rutas no definidas por puntos de notifi-
cación designados, la notificación de la posi-
ción se hará tan pronto como sea posible des-
pués de la primera media hora de vuelo y poste-
riormente, también a intervalos de media hora,
excepto que la dependencia ATS apropiada
acepte o determine otro procedimiento. Al res-
pecto, deberá cumplimentarse lo siguiente:
1) Los informes de posición se harán al pasar
por la vertical de los puntos de notificación
o inmediatamente después que la aeronave
haya pasado los mismos. En cuanto a las
notificaciones de posiciones por tiempo, las
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mismas se harán de forma tal que concuer-
den lo más aproximadamente posible con
los tiempos previstos.
2) Los puntos de notificación designados
comprenden únicamente los que estén esta-
blecidos en las publicaciones de informa-
ción aeronáutica.
3) El último informe de posición de ruta, antes
de pasar del espacio aéreo a cargo de una
dependencia al espacio aéreo adyacente a
cargo de otra dependencia, se dirigirá tam-
bién a esta última.
NOTA: En todos los casos que se pase la Sección 3
deberá incluirse también la Sección 1 del AIREP.
Contenido de las notificaciones de posición:
Las notificaciones de posición deberán incluir
obligatoriamente la sección 1 completa de la
aeronotificación, tal como aparece en el formu-
lario "AIREP" prescripto que constituye el in-
forme de posición propiamente dicho.
La sección 2, o parte de la misma, se añadirá
cuando lo solicite la dependencia correspon-
diente de los servicios de tránsito aéreo, o si se
calcula que se ha modificado la estima última-
mente notificada en más de tres minutos para la
hora de llegada o en más de 30 minutos para la
autonomía normal calculada para esa posición.
La sección 3, o parte de la misma, será incluida
por todas las aeronaves toda vez que pasen uno
de los puntos de notificación ATS/MET especi-
ficados.
NOTA 1: En todos los casos que se pase la Sección
3 deberá incluirse también la Sección 1.
NOTA 2: Un ejemplo de información de posición
propiamente dicho, son los datos siguientes que
conforman la sección 1 del AIREP.
EJEMPLO:"ARG 593 - SOBRE ALDEX A LAS
DOS CINCO - NIVEL DE VUELO UNO SEIS
CERO - POSICION SIGUIENTE SOLER A LAS
TRES NUEVE - PUNTO SIGNIFICATIVO SI-
GUIENTE SALBO.
Aeronotificaciones: Las aeronotificaciones se
dividen en:

Formulario AIREP (modelo AR): compren-
de a las aeronotificaciones y a las aeronoti-
ficaciones especiales que contengan infor-
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 21
mación distinta de las observaciones de ac-
tividad volcánica.

Aeronotificación especial de actividad vol-
cánica (modelo VAR): comprende a la ae-
ronotificación especial que contenga obser-
vaciones de actividad volcánica.
Preparación de aeronotificaciones: Los datos
de las aeronotificaciones y aeronotificaciones
especiales que contengan información distinta
de las observaciones de actividad volcánica, se
anotarán en el formulario AIREP (modelo AR),
de acuerdo con las instrucciones detalladas en
el reverso del formulario y utilizando las abre-
viaturas y términos convencionales que apare-
cen en la primer columna a la izquierda del
anverso del mismo.
Con respecto a las aeronotificaciones especiales
que contengan observaciones de actividad vol-
cánica, se anotarán en la aeronotificación espe-
cial del formulario de actividad volcánica (mo-
delo VAR). Estos formularios debidamente
cumplimentados deberán ser entregados en la
Oficina ARO/AIS de aeródromo de llegada.
Transmisión de aeronotificaciones: Las aero-
notificaciones y aeronotificaciones especiales
que contengan información distinta de las ob-
servaciones de actividad volcánica (AIREP
modelo AR), se transmitirán usando las expre-
siones que aparecen en la segunda columna de
la izquierda del anverso del formulario. Con
respecto a las aeronotificaciones especiales que
contengan observaciones de actividad volcáni-
ca, se transmitirán los conceptos de la Sección
1, de dicha aeronotificación especial, en el
mismo orden que figuran en el formulario (mo-
delo VAR).
Precisión de las notificaciones de posición: Al
notificar la posición los pilotos deberán cercio-
rarse de la exactitud de sus relojes y precisar al
minuto más próximo la hora en que pasan sobre
un punto de notificación. También deberá te-
nerse cuidado en identificar correctamente la
posición. Cuando se utilice una señal acústica o
luminosa para determinar la hora en que se
pasa sobre un punto de notificación tal como
radiobaliza de abanico, radiobaliza "Z", cono
de silencio o intersección de haces de radiofa-
ros direccionales deberá tomarse nota de la
hora en que empieza a oírse la señal y a la hora
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en que cesa de oírse. La media de las horas
anotadas se tomará como hora en que se ha
pasado sobre el punto de posición. Si se da la
posición como distancia y dirección respecto a
un punto de notificación deberá calcularse con
exactitud la distancia y la dirección.
NOTA: La seguridad y eficiencia de los servicios de
tránsito aéreo dependen en gran parte de la preci-
sión con que los pilotos notifiquen su posición. A
fin de proporcionar separación adecuada y acele-
rar el movimiento de las aeronaves. Las dependen-
cias de los servicios de tránsito aéreo deben poder
evaluar con exactitud el progreso que realiza todo
avión que se ajuste a un plan de vuelo IFR.
8. Notificaciones especiales
Condiciones meteorológicas adversas impre-
vistas: El piloto de una aeronave que encuentre
en ruta condiciones adversas imprevistas, tales
como formación de hielo o fuerte turbulencia
que puedan tener importancia para la seguridad
de otras aeronaves que intenten volar en el área,
deberán transmitir un parte a la dependencia
correspondiente del servicio de tránsito aéreo,
de acuerdo con la sección 3 del Formulario
"AIREP".
NOTA: Además de la expresión "AIREP-
ESPECIAL " las características de la situación y el
grado de saturación del canal de comunicaciones
que ha de utilizarse, determinarán si corresponde
utilizar previamente la señal de urgencia (prefijo
indicador "SECURITE" repetido tres veces).
Condiciones peligrosas de vuelo: Las condi-
ciones peligrosas que se encuentren durante el
vuelo y que no sean las relacionadas con las
condiciones meteorológicas, se comunicarán lo
más pronto posible a la dependencia apropiada
de los servicios de tránsito aéreo. Los informes
así emitidos darán los detalles que sean perti-
nentes para la seguridad de otras aeronaves.
NOTA: Se entiende por condiciones peligrosas de
vuelo la existencia de aquellos factores que afecten
la seguridad de las operaciones aéreas, como ser
zona de práctica de tiro antiaéreo no conocida,
bandada de pájaros, globos aerostáticos, etc.
Informe "Vuelo Normal": Las aeronaves debe-
rán comunicar durante el período transcurrido
entre 20 y 40 minutos después de la hora del
último contacto, cualquiera haya sido su objeto,
únicamente para indicar que el vuelo continúa
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 22
de acuerdo con el plan, debiendo incluir en
dicho informe la identificación de la aeronave y
las palabras “vuelo normal”.
Mensaje "Vuelo Normal": El mensaje "vuelo
normal" se transmitirá de aire a tierra a la de-
pendencia correspondiente de los servicios de
tránsito aéreo, prescindiendo del procedimiento
de llamada inicial. En caso de no recibir el acu-
se de recibo repetirá la transmisión hasta obte-
ner el mismo aunque se reciba de otra estación
de comunicaciones aeronáuticas.
NOTA 1: El objeto de esta comunicación es facili-
tar la alerta ante cualquier eventualidad, por lo
tanto no debe dejarse transcurrir más de 40 minu-
tos sin efectuarse alguna comunicación.
EJEMPLO: "EZEIZA CONTROL - AQUI LIMA
VICTOR HOTEL CHARLIE SIERRA - VUELO
NORMAL CAMBIO".
NOTA 2: Se sobreentiende que, al efectuar la noti-
ficación de posición dentro de lapsos inferiores al
señalado, no se necesita aplicar este procedimien-
to.
Otro tipo de notificación: Cuando así se requie-
ra por las dependencias de los servicios de trán-
sito aéreo correspondientes, deberá darse cual-
quier otro informe de notificación además de
los prescriptos en los párrafos precedentes.
Fraseología RVSM: Se utilizará la fraseología
descripta en la AIP Parte ENR 1.8.
9. Cambios de reglas de vuelo
Aplicación: El cambio de las reglas de vuelo
debe efectuarse de acuerdo con lo siguiente:
Cambio de IFR a VFR: Cuando una aeronave
se encuentre volando IFR en condiciones me-
teorológicas visuales (VMC) y el piloto desee
cambiar de la observancia de las reglas de vue-
lo por instrumentos a las de las reglas de vuelo
visual, lo notificará a la dependencia corres-
pondiente de los servicios de tránsito aéreo,
comunicando los cambios que hayan de hacerse
en su plan de vuelo vigente, si es necesario, y
esperará recibir el acuse de recibo antes de ha-
cer efectiva la medida.
Comunicación de cambio del plan de vuelo IFR
a VFR: La notificación de cambio de la obser-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
vancia del IFR a la observancia del VFR se
efectuará comunicando la cancelación del plan
IFR para lo cual debe indicarse claramente la
intención utilizando la expresión "CANCELO
MI VUELO IFR" seguida de los cambios en
caso de haberlos, que deban hacerse en su plan
de vuelo vigente. No se cancelará el plan de
vuelo IFR, a no ser que prevea y trate de conti-
nuar el vuelo durante un período razonable en
condiciones meteorológicas visuales ininte-
rrumpidas.
NOTA. Cuando los servicios de tránsito aéreo ten-
gan información de que es probable que se encuen-
tre IMC a lo largo de la ruta de vuelo, a todo piloto
que cancele su vuelo IFR se le notificará esto,
siempre que sea posible. Sin embargo, las depen-
dencias ATS no pueden asumir la responsabilidad
de facilitar información en todo momento
Reanudación del vuelo IFR: Si se ha cancelado
un plan de vuelo IFR y después resulta necesa-
rio proseguir de acuerdo a las reglas de vuelo
por instrumentos, el piloto debe presentar un
nuevo plan de vuelo IFR.
Cambio de VFR a IFR: Si la aeronave vuela
VFR dentro de un espacio aéreo controlado o
dentro de un área con servicio asesor, con pos-
terioridad a la presentación de su plan de vuelo
IFR, y antes de pasar del vuelo VFR al IFR el
piloto deberá:
1. Si está dentro de espacio aéreo controlado
esperar el permiso de la dependencia apro-
piada de los servicios de tránsito aéreo, o
2. Si está dentro de un área con servicio de
asesoramiento o con servicio de informa-
ción de vuelo esperar el acuse de recibo de
la dependencia que proporciona el servicio.
NOTA: Si la presentación del plan de vuelo IFR fue
impuesta por el empeoramiento de las condiciones
meteorológicas y el vuelo se desarrolla dentro de
un espacio aéreo controlado se recuerda el cum-
plimiento de las Normas Generales referidas al
“Vuelo en Condiciones Meteorológicas Marginales
dentro del Espacio Aéreo controlado”.
10. Entrenamiento
Prácticas reales de procedimientos IFR: Las
prácticas reales de los procedimientos IFR se
realizarán en condiciones meteorológicas de
vuelo visual (VMC), excepto cuando se aplique
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 23
el procedimiento de prácticas reales de aproxi-
mación IFR en Espacio Aéreo Controlado que
podrían hacerse también en condiciones meteo-
rológicas de vuelos por instrumentos.
NOTA: Las prácticas reales deben desarrollarse en
VMC, con el objeto de adquirir y mantener dominio
de la técnica necesaria en la aplicación IFR y los
procedimientos de aplicación, que serán impres-
cindibles cuando se realice el vuelo IFR en condi-
ciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
(IMC).
Condiciones de las prácticas reales de proce-
dimientos IFR: Las prácticas reales requieren el
cumplimiento completo de las reglas de vuelo
por instrumentos (IFR) y la participación de las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo
correspondientes para las cuales se trata de un
vuelo IFR efectivo.
NOTA: Las prácticas simuladas de procedimientos
IFR se ajustarán a lo dispuesto en la parte ENR 1.
“Reglas Generales de Vuelo”.
11. Comunicaciones
Escucha y enlace permanente: Ninguna aero-
nave realizará vuelos IFR a menos que se man-
tenga escucha constante en la radiofrecuencia
apropiada de la dependencia correspondiente de
tránsito aéreo, y cuando sea necesario, se pueda
establecer con ésta, comunicación en ambos
sentidos.
NOTA: La información de la dependencia corres-
pondiente y la radiofrecuencia apropiada se en-
cuentra respectivamente en las publicaciones de
información aeronáutica.
Comunicación en ruta: Los procedimientos a
los cuales se ajustarán las comunicaciones du-
rante los vuelos IFR en ruta son los siguientes:
1. Comunicaciones directas: Si se dispone de
comunicación directa entre el piloto y el
centro de control de área correspondiente
deberá establecerse contacto y mantener el
mismo en la frecuencia radiotelefónica ade-
cuada.
2. Comunicaciones indirectas: Cuando no
pueda establecer enlace en la frecuencia co-
rrespondiente para la comunicación directa
o cuando dicha comunicación resulte impo-
sible por la distancia, condiciones de pro-
pagación u otra razón se establecerá comu-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
nicación con la estación de comunicaciones
aeroterrestre de apoyo designada para pres-
tar servicio al centro de control de área de
jurisdicción.
Comunicaciones de aeródromo y control de
aproximación: Las comunicaciones correspon-
dientes a las partidas y llegadas a aeródromos
controlados y para los casos que se facilite ser-
vicio de control de aproximación se atendrán a
los siguientes procedimientos:
1. Comunicaciones durante la partida: Las
aeronaves que salen deben comunicar
cuando se disponga de una frecuencia de
control de rodaje con la torre de control de
aeródromo en dicha frecuencia para obtener
el permiso de control de tránsito aéreo, in-
cluso de rodaje e información y continuar
sintonizados a dicha frecuencia hasta que
estén listos para el despegue, en cuyo mo-
mento se establecerá contacto con la fre-
cuencia correspondiente de control de aeró-
dromo. Toda comunicación posterior con la
torre de control de aeródromo se hará en es-
ta última frecuencia hasta ser autorizados a
pasar a la frecuencia del control de aproxi-
mación cuando dicho servicio es facilitado
en una frecuencia distinta.
NOTA 1: La aeronave lista para el despegue, no
implica necesariamente que la misma se encuentre
ocupando la posición de despegue.
NOTA 2: En condiciones meteorológicas sumamen-
te desfavorables la aeronave podría ser autorizada
a pasar de la frecuencia de control de movimiento
en tierra a la frecuencia de control de aproxima-
ción directamente.
2. Comunicación durante la llegada: Los pilo-
tos de las aeronaves que llegan deben man-
tener escucha continua en la frecuencia co-
rrespondiente de control de aproximación
hasta que reciban instrucciones de estable-
cer contacto con la frecuencia de control de
aeródromo. Cuando se disponga de una fre-
cuencia de control de movimiento en tierra,
deben mantener la escucha en dicha fre-
cuencia desde el momento en que la aero-
nave ha salido de la pista hasta que se esta-
ciona en la plataforma de carga y descarga.
Cuando para el servicio control de aproxi-
mación no exista frecuencia específica de-
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 24
signada, el contacto inicial se efectuará en
la frecuencia del control de aeródromo.
NOTA: En condiciones meteorológicas sumamente
desfavorables la aeronave podría ser autorizada
recién después de aterrizar, a abandonar la fre-
cuencia del control de aproximación para pasar a
la frecuencia del control de movimiento en tierra
directamente.
3. Carencia de frecuencia para el control del
movimiento en tierra: En los lugares en que
no se disponga de una frecuencia de control
de movimiento en tierra o cuando la aero-
nave no esté equipada con la frecuencia
adecuada, todas las comunicaciones con la
torre de control de aeródromo se establece-
rán en la frecuencia de control de aeródro-
mo.
12. Procedimientos de emergencia
Falla de comunicaciones: Todo vuelo IFR que
experimente falla en las comunicaciones se
ajustará a los procedimientos que sobre el par-
ticular se detallan a continuación:
Falla de comunicaciones con las dependencias
ATS: Cuando falle el contacto con la dependen-
cia correspondiente de tránsito aéreo en la fre-
cuencia asignada, se tratará de establecerlo en
otra frecuencia. Si de ese modo no puede esta-
blecerse la comunicación normal, se tratará de
transmitir los mensajes por medio de cualquier
otra radioestación aeronáutica o radioestación
de aeronave con la que sea posible comunicar-
se. Antes de cambiar de frecuencia la aeronave
deberá anunciar la frecuencia a la cual va a
pasar. Si la comunicación no se efectúa en la
forma directa o de retransmisión regular que
esté establecida, deberá especificarse el desti-
natario o destinatarios a los cuales ha de en-
viarse el mensaje.
Transmisión a ciegas: Si fallan los intentos
anteriores, la aeronave transmitirá su mensaje
dos veces en el canal o frecuencia principal y
en el secundario precedido de la frase
"TRANSMITIENDO A CIEGAS".
Falla de recepción: Cuando una aeronave no
pueda establecer comunicación debido a la falla
del receptor, transmitirá los informes a las ho-
ras o posiciones previstas en la frecuencia en
uso precedido de la frase "TRANSMITIENDO
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
A CIEGAS DEBIDO A FALLA DEL RE-
CEPTOR". La aeronave transmitirá el mensaje
seguido de una repetición completa. Durante
este procedimiento se notificará además la hora
en que se propone hacer su próxima transmi-
sión.
Procedimientos adicionales en caso de falla del
receptor: Todo vuelo controlado que experi-
mente falla en el receptor, además de cumplir
con lo determinado en el párrafo anterior, debe-
rá transmitir información relativa a las inten-
ciones del piloto al mando respecto a la conti-
nuación del vuelo de la aeronave.
Procedimientos con SSR: En aquellos espacios
aéreos donde se brinde servicio radar, se activa-
rá el respondedor en el Código 7600.
Procedimientos de tránsito por falla en las co-
municaciones: Si la falla de la radio impide
cumplir con lo dispuesto en la subsección
“Comunicaciones” la aeronave deberá:
1) Si en el momento de la falla el vuelo se
desarrolla en condiciones meteorológicas
visuales (VMC).
a) Proseguirá el vuelo manteniendo condi-
ciones meteorológicas visuales;
b) Aterrizará en el aeródromo apropiado y
más próximo y
c) Comunicará la situación por los medios
más rápidos disponibles con destino a la
dependencia correspondiente de los ser-
vicios de tránsito aéreo.
2) Si en el momento de la falla, el vuelo se
realiza en condiciones meteorológicas de
vuelo por instrumentos o si por la naturale-
za de las condiciones meteorológicas
reinantes no es posible terminar el vuelo de
acuerdo con lo prescripto en el inciso 1., se
proseguirá con el plan de vuelo actualizado
de acuerdo con lo siguiente:
a) Si se trata de un vuelo con servicio de
control, mantendrá el último nivel y ve-
locidad asignados, o la altitud mínima
de vuelo, si ésta es superior, por un pe-
ríodo de 20 minutos desde el momento
en que la aeronave deje de notificar su
posición al pasar por un punto de notifi-
cación obligatorio y después de ese pe-
ríodo de 20 minutos ajustará el nivel y
velocidad conforme al plan de vuelo
presentado;
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 25
b) proseguirá según la ruta del plan de
vuelo actualizado hasta la ayuda para la
navegación que corresponda y que haya
sido designada para servir al aeródromo
de destino, y, cuando sea necesario para
asegurar que se satisfagan los requisitos
señalados en c), la aeronave se manten-
drá en circuito se espera sobre esta ayu-
da hasta iniciar el descenso;
c) iniciará el descenso desde la ayuda para
la navegación especificada en b), a la
última hora prevista de aproximación
recibida y de la que se haya acusado re-
cibo, o lo más cerca posible de dicha
hora; o si no se ha recibido y acusado
recibo de la hora prevista de aproxima-
ción, iniciará el descenso a la hora pre-
vista de llegada resultante del plan de
vuelo actualizado o lo más cerca posible
a dicha hora;
d) aterrizará, de ser posible, dentro de los
30 minutos siguientes a la hora prevista
de llegada especificada en c), o la hora
prevista de aproximación de que últi-
mamente se haya acusado recibo, o lo
que resulte más tarde.
NOTA: El suministro de control de tránsito aéreo a
otras aeronaves que vuelen en el espacio en cues-
tión, se basará en la premisa de que una aeronave
que experimente falla de las comunicaciones segui-
rá lo dispuesto precedentemente.
e) Si se trata:
i) De vuelos con servicio asesor: pro-
seguirá de acuerdo al plan de vuelo
actualizado, sus enmiendas notifica-
das y asesoramiento recibido que
haya comunicado aceptar.
ii) De vuelos con servicio de informa-
ción de vuelo: proseguirá de acuer-
do al plan de vuelo actualizado con
las enmiendas, si las hubiera, de las
cuales se haya acusado recibo.
NOTA: Los pilotos deben tener en cuenta que el
control de tránsito aéreo, basa las instrucciones
que emite en la suposición de que toda aeronave a
la que le falle la comunicación, seguirá lo dispuesto
precedentemente. Si la aeronave a la que le fallen
las comunicaciones no ha comunicado o aterrizado
dentro de los 30 minutos siguientes, a la hora pre-
vista de llegada o a la hora prevista de aproxima-
ción últimamente cursada y de la cual se haya acu-
sado recibo, la que de las dos resulte más tarde, el
control de tránsito aéreo supondrá que el vuelo ha
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
proseguido hacia otras áreas o aeródromos e in-
formará a los pilotos de otras aeronaves a las cua-
les les pueda interesar, que se reanuda el funcio-
namiento normal del control de aproximación. Los
usuarios interesados tienen la obligación de deter-
minar si van a reanudar las operaciones normales
o si han de tomar otras medidas.
f) En caso de no poder aterrizar en el ae-
ródromo de destino la aeronave se diri-
girá desde éste a la alternativa prevista
en el plan de vuelo, manteniendo el
mismo nivel de crucero utilizado en la
última parte de su vuelo en ruta y si éste
no es adecuado a la nueva dirección del
vuelo o no asegura la debida separación
con el terreno, el nivel superior más
próximo que contemple dichos requisi-
tos.
Descenso de emergencia: Si es necesario que
una aeronave haga un descenso de emergencia
a través de otro tránsito el piloto deberá comu-
nicarlo de inmediato a la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo correspondiente. En
aquellos espacios aéreos donde se brinde servi-
cio radar, se activará el respondedor en el códi-
go 7700.
Prioridad del descenso de emergencia: Al re-
cibir el aviso que una aeronave en vuelo se ha-
lla en situación de emergencia, que pueda afec-
tar a otras aeronaves, la dependencia de tránsito
aéreo correspondiente impartirá las instruccio-
nes adecuadas, contemplando el principio de
dar prioridad sobre cualquier otro tránsito a la
aeronave que se halla en situación de emergen-
cia.
NOTA: Al recibir aviso de que una aeronave ejecu-
ta un descenso de emergencia para aterrizar cru-
zando el tránsito a niveles de crucero inferiores, la
dependencia de tránsito aéreo correspondiente,
emitirá inmediatamente el siguiente mensaje:
“DESCENSO DE EMERGENCIA EN EL AERÓ-
DROMO (nombre) O EN (nombre del lugar). TO-
DAS LAS AERONAVES DEBAJO DE (nivel) DEN-
TRO DE (distancia) DE (Lugar o ayuda a la nave-
gación) ABANDONEN EL LUGAR INMEDIATA-
MENTE.”
Procedimientos que deben seguir las demás
aeronaves afectadas por un descenso de emer-
gencia: Al recibir la emisión citada en el párra-
fo “Descenso de emergencia”, los pilotos de las
aeronaves en cuestión, deberán dejar libre el
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 26
área especificada de conformidad con las ins-
trucciones de emergencia, manteniendo el nivel
de crucero. La dependencia de tránsito aéreo
correspondiente, transmitirá nuevas instruccio-
nes por medio de los servicios de comunicación
apropiados, inmediatamente después de la emi-
sión de emergencia. Cuando el terreno, el trán-
sito u otros motivos no permitan que una aero-
nave afectada por las instrucciones implícitas
en la comunicación de descenso de emergencia,
mantenga el nivel asignado últimamente, la
dependencia de tránsito aéreo correspondiente
expedirá instrucciones precisas a esa aeronave.
NOTA: Ha de entenderse que las características
especiales de la situación de emergencia, impiden
reconocer a las instrucciones impartidas el carác-
ter de permiso IFR del control de tránsito aéreo.
No obstante, se espera que los afectados traten en
lo posible de cumplir las instrucciones, aún tratán-
dose de vuelos fuera de espacios aéreos controla-
dos
Justificación de prioridad: Las dependencias
de los servicios de tránsito aéreo, podrán solici-
tar del piloto de una aeronave, que haya notifi-
cado una situación de emergencia, que exija
que se otorgue prioridad, que presente un in-
forme por escrito de la situación de emergencia
dentro de las 48 horas de ocurrida
REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTOS (IFR) APLICABLES A
LOS VUELOS IFR FUERA DE ESPACIO
AÉREO CONTROLADO
13. Normas generales
Aplicación: Las presentes reglas son adiciona-
les a las Reglas de Vuelo por Instrumentos,
aplicables a todos los Vuelos IFR su observan-
cia no exime al piloto de cumplir con las dispo-
siciones pertinentes de dicho capítulo.
Servicio de tránsito aéreo para los vuelos IFR
fuera de espacio aéreo controlado: Se suminis-
trará servicio de información de vuelo y servi-
cio asesor de tránsito aéreo a los vuelos IFR
realizados fuera de espacio aéreo controlado de
acuerdo con lo siguiente:
1) Servicio de información de vuelo.
2) Servicio asesor de tránsito aéreo dentro de
las rutas con servicio asesor; y en todo es-
pacio aéreo no controlado del territorio na-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
cional y sobre el mar hasta 100 NM de la
costa, por encima del FL 245 hasta FL 450
inclusive
3) Según se requiera servicio de alerta en el
espacio aéreo inferior y superior.
14. Servicio asesor de tránsito aéreo
Validez del asesoramiento: Cuando se "aseso-
ra" o "sugiere" algo al piloto respecto a un vue-
lo realizado con servicio asesor de tránsito aé-
reo, corresponde al piloto decidir si aceptará el
asesoramiento o sugerencia que ha recibido, o
si adoptara otras medidas que, en su opinión,
son más apropiadas de acuerdo con las circuns-
tancias. En todos los casos, y previo a la reali-
zación de la maniobra, el piloto deberá infor-
mar inmediatamente a la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo su decisión.
NOTA: El servicio asesor de tránsito aéreo tiene
por objeto que la información sobre peligros de
abordaje sea más eficaz que mediante el simple
suministro del servicio, de información de vuelo.
Este servicio no proporciona el grado de seguridad
ni puede asumir las mismas responsabilidades que
las del servicio de control de tránsito aéreo, que se
facilita a los vuelos IFR dentro de los espacios
aéreos controlados; por tal razón, el servicio ase-
sor de tránsito aéreo no emite "permisos", sino
únicamente "información de asesoramiento", y usa
las palabras "asesora o sugiere", cuando se propo-
ne medidas a las aeronaves.
Procedimiento para obtener el servicio asesor:
Los pilotos que operen con servicio asesor de
tránsito aéreo, dentro de lo posible, y con las
necesarias adaptaciones, deberán aplicar proce-
dimientos similares a los aplicados para los
vuelos IFR dentro de espacios aéreos controla-
dos, con excepción de que:
1) El plan de vuelo y los cambios del mismo
no están sujetos a permisos.
NOTA: Si se ha dado permiso para toda la ruta de
un vuelo que se realice en espacio aéreo controlado
y continúe parcialmente fuera del espacio aéreo
controlado, el permiso como tal, o sus revisiones,
se aplicarán sólo a las partes del vuelo realizadas
dentro del espacio aéreo controlado y se considera-
rá como asesoramiento o sugerencia respecto al
resto de la ruta.
2) Deberán establecer comunicación aerote-
rrestre con la dependencia de los servicios
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 27
de tránsito designada para suministrar el
servicio asesor de tránsito aéreo.
Entradas a rutas designadas con servicio ase-
sor: El punto de entrada elegido debe ser el
punto de notificación exacto designado o a pe-
tición, el que más convenga para la ruta que se
siga. Si se trata de un cruce, la misma debe
cruzarse a un ángulo de 90° respecto a su eje o
lo más aproximadamente posible a este ángulo.
NOTA: La dependencia de los servicios de tránsito
aéreo correspondiente podrá dispensar del cum-
plimiento de este número si lo considera factible.
15. Ingreso al espacio aéreo controlado
Permiso de tránsito: Cuando en razón de en-
contrarse volando con servicio asesor no se
cuenta con permiso IFR del control de tránsito
aéreo y se necesita entrar o cruzar un espacio
aéreo controlado, se deberá solicitar el corres-
pondiente permiso a la dependencia ATC de
jurisdicción, proponiendo los cambios pertinen-
tes a su actual plan de vuelo IFR y, hasta tanto,
se obtenga el mismo, su operación se deberá
ajustar en un todo a lo especificado seguida-
mente:
1) Los vuelos IFR con servicio asesor deberán
mantener una separación lateral no menor
de 19 Km. (10 NM) de todo espacio aéreo
controlado.
2) El vuelo IFR con servicio asesor queda se-
gregado de los espacios aéreos controlados
mencionados precedentemente, excepto que
se ajuste a lo determinado en los párrafos ti-
tulados “Permiso de Tránsito” y “Solicitud
de Permiso”.
Solicitud del permiso: Las solicitudes de per-
miso correspondiente para ingresar o cruzar
espacio aéreo controlado, deben hacerse propo-
niendo los cambios pertinentes a su actual plan
de vuelo IFR, como mínimo diez minutos antes
de la llegada al límite del espacio aéreo contro-
lado, siempre que sea posible la comunicación
directa con la dependencia ATC de jurisdic-
ción; de no ser así, la petición deberá efectuarse
veinte minutos antes por lo menos.
EJEMPLO: "COMODORO RIVADAVIA
CONTROL - LIMA VICTOR DELTA ALFA
CHARLIE - PIDE PERMISO CRUCE WHIS-
KEY OCHO - CESSNA 310 - A DOS SEIS
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
SOBRE VIEDMA - VELOCIDAD RELATI-
VA VERDADERA TRES TRES TRES KI-
LOMETROS POR HORA (o UNO OCHO
CERO NUDOS) NIVEL UNO TRES CERO -
ESTIMA LATERAL SAN ANTONIO OESTE
A CINCO SEIS"
Entrada al espacio aéreo controlado: El punto
de entrada elegido debe ser el punto de notifi-
cación exacto, designado o a petición, el que
más convenga para la ruta que se siga. Si se
trata de un cruce de la aerovía, la misma debe
cruzarse a un ángulo de 90° respecto de su eje o
lo más aproximadamente posible a este ángulo.
NOTA: La dependencia de control correspondiente
podrá dispensar el cumplimiento de este número, si
lo considera factible.
16. Procedimiento de espera
Aplicación de la espera: Los vuelos IFR, cuan-
do deben hacer espera fuera de espacios aéreos
controlados, se ajustarán al procedimiento pu-
blicado, si lo hubiera; en caso de no existir un
procedimiento publicado, se ajustarán al circui-
to de espera tipo hipódromo.
NOTA: La aplicación de este procedimiento debe
ser compatible con lo dispuesto en el párrafo refe-
rido a “Separación con las rutas ATS con designa-
dores”.
17. Información meteorológica suministrada
a las aeronaves
Información meteorológica SIGMET: La de-
pendencia ATS que suministre servicio de in-
formación de vuelo en ruta, suministrará a las
aeronaves la información meteorológica
SIGMET, de acuerdo con lo que se establece en
los procedimientos referidos a la “Transmisión
de la información meteorológica”.
REGLAS Y PROCEDIMIENTOS (IFR)
APLICABLES A LOS VUELOS IFR EN
ESPACIO AÉREO CONTROLADO
18. Normas generales
Aplicación: Las presentes reglas de vuelo por
instrumentos son aplicables a todos los vuelos
IFR dentro de espacio aéreo controlado y son
adicionales a las Reglas Generales aplicables a
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 28
todos los vuelos controlados y a las Reglas de
Vuelo por Instrumentos aplicable a todos los
IFR y su cumplimiento no exime al piloto de
cumplir con las pertinentes de estas últimas.
Servicios de tránsito aéreo: Se suministrará
servicio de control de área a los vuelos IFR en
ruta y servicio de control de aproximación a los
vuelos IFR de salidas y llegadas que se desarro-
llen dentro de espacios aéreos controlados.
Además siempre que sea posible se le suminis-
trará servicio de información de vuelo y según
se requiera, servicio de alerta.
NOTA: El servicio de control de área y el servicio
de control de aproximación, que se suministran con
el objeto de separar aeronaves, tendrán prioridad
sobre el suministro de servicio de información de
vuelo.
19. Permiso IFR del control del tránsito aé-
reo
Norma: Antes de realizar un vuelo o parte de él
como vuelo IFR, dentro de espacio aéreo con-
trolado, es necesario obtener el permiso IFR de
control de tránsito aéreo. Dicho permiso es la
autorización que da éste para que un vuelo IFR
se efectúe, de conformidad con las condiciones
especificadas, dentro de un área de control o de
una zona de control, a efectos de prevenir coli-
siones entre aeronaves de las cuales el control
de tránsito aéreo tenga conocimiento, pero no
da derecho a violar ninguna disposición regla-
mentaria. El permiso se solicitará presentando
el plan de vuelo a la dependencia de control de
tránsito aéreo correspondiente.
NOTA: Es posible que los permisos sólo afecten
una parte del plan de vuelo IFR presentado, según
se indique en los mismos.
Alcance: En condiciones meteorológicas visua-
les, el piloto es directamente responsable de
evitar las demás aeronaves, aunque esté volan-
do con un permiso IFR del control de tránsito
aéreo.
20. Vuelo IFR en ruta dentro de espacio aé-
reo controlado
Disposiciones:
NOTA: Las disposiciones establecidas en las “Re-
glas Generales aplicables a todos los vuelos con-
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
trolados” también lo son a los vuelos IFR en ruta,
de esta sección.
Niveles de crucero: Dentro del espacio aéreo
controlado el nivel o niveles de crucero reales
de la operación será el que corresponda al per-
miso IFR otorgado por la dependencia de con-
trol de los servicios de tránsito aéreo, de juris-
dicción. Los pilotos que se propongan volar
dentro de aerovías deberán solicitar niveles de
crucero de acuerdo con la dirección del vuelo,
según se indica en las correspondientes publi-
caciones de información aeronáutica.
NOTA: El pedido se refiere a la necesidad de con-
tar con un permiso de control de tránsito aéreo.
Vuelos iniciados VFR y continuados IFR: Las
aeronaves con planes de vuelo que especifiquen
VFR para la parte del vuelo que se desarrolla
dentro del área de control de origen y poste-
riormente IFR para la parte subsiguiente del
vuelo, no obtendrán el permiso IFR del centro
de control de área de origen, sino que se debe-
rán comunicar con el centro de control del área
en la que ha de comenzar el vuelo IFR para
obtener el permiso IFR. El piloto deberá conti-
nuar volando en condiciones meteorológicas
visuales hasta que reciba el permiso IFR
Vuelos iniciados IFR y continuados como VFR
no controlado: Las aeronaves con planes de
vuelo que especifiquen para la primera parte
del vuelo que se hará de acuerdo con el IFR y
como VFR no controlado para la última parte,
normalmente obtendrán el permiso IFR hasta el
punto en que termine la parte IFR del vuelo.
No es necesario obtener permiso para realizar
el vuelo VFR no controlado más allá de ese
punto y al notificar el piloto su llegada al límite
del permiso IFR queda automáticamente cadu-
cado su plan de vuelo IFR.
Si la aeronave vuela en condiciones meteoroló-
gicas de vuelo por instrumentos al llegar al
límite del permiso IFR o si no es posible el
vuelo VFR pasado ese límite, o si es necesario
llevar a cabo un descenso por instrumentos, el
piloto se mantendrá en espera en el nivel de
crucero que se le haya asignado últimamente;
notificará al control de tránsito aéreo la situa-
ción y sus intenciones y solicitará un nuevo
permiso IFR, excepto cuando se produzca falla
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 29
de radio en ambos sentidos, en cuyo caso habrá
que seguir los procedimientos relativos a fallas
en las comunicaciones, siguiendo el mismo
nivel de crucero últimamente asignado y si éste
no es adecuado a la dirección del vuelo o no
asegura la debida separación con el terreno, a
nivel superior más próximo que contemple di-
chos requisitos.
Limitación: Con respecto al límite que divide el
espacio aéreo de jurisdicción de dos dependen-
cias de control adyacentes, el nivel de crucero
que se especifique en el plan de vuelo IFR para
la primera parte del vuelo IFR se establecerá de
acuerdo con lo siguiente:
1) Antes del límite: Hasta un punto de notifi-
cación ubicado a una distancia del límite,
no menor a 30 minutos de vuelo de la aero-
nave.
2) Después del límite: Como mínimo hasta el
primer punto de notificación.
NOTA: El procedimiento descripto tiene por objeto
permitir a las dependencias de control adyacentes,
coordinar con suficiente antelación, las providen-
cias para asegurar la separación respectiva con
otros tránsitos, en el caso de que la aeronave deba
continuar con el procedimiento descripto en el pá-
rrafo titulado “Vuelos iniciados IFR y continuados
VFR no controlados si se produce la falla de las
comunicaciones de la misma.
Prosecución del IFR luego de su cancelación:
Si se ha cancelado un plan de vuelo IFR y re-
sulta necesario después proseguir en IFR, el
piloto debe presentar un nuevo plan IFR y reci-
bir un permiso IFR, antes de entrar en el espa-
cio en que existen condiciones meteorológicas
de vuelo por instrumentos
Limitaciones del equipo de radio: Es responsa-
bilidad del piloto al mando de la aeronave noti-
ficar inmediatamente al control de tránsito aé-
reo si su equipamiento radioeléctrico no puede
recibir la clase de señales que debe emplear
para dar cumplimiento a su permiso.
NOTA: Los permisos IFR de tránsito aéreo inclu-
yen datos para ayudar al piloto a identificar los
puntos de posición determinados por radio, por
ejemplo "radiobaliza externa OP", o "radiofaro
omnidireccional EZE"
21. Cambio de nivel de crucero
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Norma: Las aeronaves que en cumplimiento de
un permiso pasen a un nivel de crucero superior
o inferior mientras estén en ruta, excepto en los
casos previstos en los procedimientos de apli-
cación, deberán comenzar el ascenso o el des-
censo inmediatamente después de sobrevolar el
punto de posición más allá del cual habrá de
seguir el nuevo nivel de crucero en ruta.
Nivel mínimo establecido, superior al nivel de
crucero: Las aeronaves que vuelen a un nivel
de crucero en ruta más bajo que el nivel míni-
mo, establecido para el punto de posición si-
guiente, deberán iniciar el ascenso antes de
llegar al punto de posición, de manera que se
pase por éste al nivel de cruce establecido o a
un nivel más alto si así se ha especificado en el
permiso, para el tramo siguiente de la ruta.
Nivel de cruce asignado distinto al nivel de
crucero: Si el control de tránsito aéreo especi-
fica que se cruce un punto de posición a un
nivel distinto del nivel de crucero en ruta a que
se vuela, el ascenso o descenso debe iniciarse
antes de llegar al punto de posición, a fin de
cruzar éste al nivel estipulado.
Cambio de nivel entre puntos de posición: El
control de tránsito aéreo puede especificar que
se haga el ascenso o descenso a una hora que
no sea la de paso sobre un punto de posición.
Cambio de nivel con separación lateral: Cuan-
do se permita cambiar de nivel de crucero al
piloto al mando de una aeronave en vuelo a lo
largo de una aerovía marcada por un haz de
radiofaro omnidireccional de muy alta frecuen-
cia (VOR), se le podrán dar instrucciones para
que ascienda o descienda a la derecha del haz
de trayectoria. En este caso la aeronave deberá
apartarse hacia la derecha hasta alcanzar el cen-
tro del haz que difiera 15° del haz de trayecto-
ria, efectuar entonces el cambio de nivel y vol-
ver luego al centro del haz de trayectoria.
NOTA: El control de tránsito aéreo podrá adoptar
este procedimiento, cuando para cambiar de nivel
de crucero haya que pasar por el nivel de crucero
de una aeronave que vuele IFR en dirección opues-
ta, con una separación de tiempo menor que la
reglamentaria, pero no se usará a distancias meno-
res de 28 km (15 NM) del VOR.
Cambio de nivel con un permiso de VMC: A
solicitud del piloto podrá autorizarse, durante
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 30
las horas diurnas, a las aeronaves a mantener la
propia separación y a volar en condiciones me-
teorológicas de vuelo visual, si la información
meteorológica disponible indica que esto es
posible, en trayectos limitados para el cambio
de niveles. Los pilotos que reciben ese permiso
deben permanecer apartados 1000 pies verti-
calmente por encima o por debajo y 1.500 me-
tros lateralmente de todas las nubes, mante-
niendo una visibilidad de 8 kilómetros y asumi-
rán la responsabilidad de evitar las demás aero-
naves durante dicha parte del vuelo.
22. Notificaciones de posición especiales
Notificación al cruzar una aerovía: Excepto
que reciba otras instrucciones, la aeronave que
vuele fuera de espacios aéreos controlados y
haya obtenido permiso para cruzar una aerovía,
notificará su posición cuando se calcule que la
aeronave se encuentra sobre el punto de notifi-
cación designado o a petición respecto al cual
se haya autorizado el cruce.
EJEMPLO: “LIMA VICTOR GOLF FOX-
TROT CHARLIE - CRUZA AEROVIA
WHISKEY DOS DOS SOBRE SAN ANTO-
NIO OESTE A CINCO OCHO - NIVEL UNO
TRES CERO”.
Notificación de llegada a un punto de espera o
límite de permiso: Deberá notificarse la hora y
el nivel de llegada a un punto de espera especi-
ficado o al punto hasta el cual se le ha concedi-
do permiso.
EJEMPLO: “LIMA VICTOR ROMEO JU-
LIET CHARLIE - SOBRE SAN FERNANDO
A DOS SIETE - NIVEL CUATRO CERO.”
Notificación de abandono de un punto de espe-
ra: Deberá notificarse la hora en que se aban-
dona cualquier punto de espera asignado:
EJEMPLO: “LIMA VICTOR HOTEL GOLF
SIERRA DEJA SNA A CUATRO DOS.”
Notificación de abandono de nivel asignado:
Deberá notificarse en todos los casos en que se
abandona un nivel asignado para alcanzar un
nuevo nivel asignado.
EJEMPLO: “LIMA VICTOR HOTEL GOLF
SIERRA DEJA NIVEL UNO UNO CERO.”
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Pág. 31
Notificación de llegada a un nivel asignado: 23. Procedimiento de espera en ruta
Deberá notificarse la llegada a un nivel asigna-
do, especificando únicamente el nivel. Aplicación de la espera: Los vuelos IFR, cuan-
EJEMPLO: “LIMA VICTOR HOTEL GOLF do deban hacer espera en ruta dentro de espacio
SIERRA ALCANZA NIVEL NUEVE CERO.” aéreo controlado, se ajustarán al procedimiento
publicado si lo hubiera y/o siguiendo instruc-
Notificación a pedido: A pedido de la depen- ciones del control, en caso de no existir un pro-
dencia de los servicios de tránsito aéreo corres- cedimiento publicado se ajustarán al circuito de
pondiente, deberá notificarse cuando ascienda o espera tipo hipódromo.
descienda, los sucesivos abandonos de niveles
con 1000 pies de separación o con otra separa- 24. Información meteorológica suministrada
ción si así se solicita. a las aeronaves
EJEMPLO: “LIMA VICTOR HOTEL GOLF Información meteorológica SIGMET: La de-
SIERRA DEJA NIVEL SEIS CERO”. pendencia ATS que suministre servicio de con-
“FUERZA AEREA DOS UNO DEJA NIVEL trol en ruta, dentro de espacio aéreo controlado,
CINCO CERO”. “FUERZA AEREA DOS suministrará a las aeronaves la información
UNO DEJA NIVEL CUATRO CERO”. meteorológica SIGMET, de acuerdo con los
procedimientos referidos a la “transmisión de la
Notificación de terminación de control: Cuan- información meteorológica”.
do se termine un vuelo IFR que esté atendido
facilitándose servicio de control de tránsito
aéreo o cuando se deje un espacio aéreo contro-
lado y ya no se esté sujeto al servicio de control
de tránsito aéreo, se notificará el hecho a la
dependencia correspondiente de control de
tránsito aéreo tan pronto como sea posible.
NOTA: Este número es de aplicación cuando un
vuelo ha sido planeado para efectuarse dentro de
espacios aéreos controlados, en parte IFR y luego
VFR no controlado o cuando se ha autorizado la
cancelación de un plan de vuelo IFR o cuando se
abandona un espacio aéreo controlado.

EJEMPLO: “LIMA VICTOR HOTEL GOLF

SIERRA TERMINA VUELO CONTROLA-
DO”.

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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
UNIDAD III
ESPACIOS AEREOS
DIVISIÓN DEL ESPACIO AÉREO
Las divisiones del espacio aéreo se suelen hacer
por el servicio que se presta a las aeronaves que
vuelan en ellas, aunque muchos de estos espa-
cios están incluidos en otros con menor presta-
ción de servicios.
En primer lugar, la OACI ha dividido en dife-
rentes regiones el espacio aéreo mundial, asig-
nándole a cada región un código dado. Por
ejemplo, EUR corresponde a Europa, NAM a
América del Norte y SAM a Sudamérica.
Con esta primera división la OACI ha buscado
agrupar a aquellas zonas que tienen un desarro-
llo aéreo equivalente y problemas similares.
A su vez, estas regiones se dividen básicamente
en las:
o Regiones de Información de Vuelo (Flight
Information Regions - FIR) y en las
o Regiones Superiores de Información de
Vuelo (Upper Information Regions -
UIR), donde se dan servicios de Informa-
ción de Vuelo y de Alerta.
Las FIR por lo general siguen el contorno de
las fronteras de los países que conforman la
región. Sin embargo, un mismo país puede te-
ner varios FIR.
Por encima de las FIR existen las UIR, habi-
tualmente con la misma forma en planta de la
FIR correspondiente. La diferencia entre ambas
está en la altitud.
Ahora bien, desde el punto de vista del Control
el espacio aéreo se divide en:
• Controlado.
• No controlado.
La diferencia fundamental entre uno y otro es
que en el controlado se presta el servicio de
control del tránsito aéreo, mientras que en el no
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 32
controlado sólo se suministran los servicios de
información y alerta. El Control se da en las
zonas especificadas en las Publicaciones de
Información Aeronáutica (AIP).
El Espacio Aéreo Controlado habitualmente se
organiza según la actividad que se va a produ-
cir en el mismo. De esta manera suele subdivi-
dirse en:
o Upper Traffic Area (UTA): Área de tráfi-
co superior (a partir de FL 245 en Argen-
tina).
o Controlled Traffic Area (CTA): Área de
tráfico controlado (2000 ft hasta FL 245 -
en Argentina, el tope puede variar según
la importancia del área).
o Controlled Traffic Region (CTR): Región
(o zona) de tráfico controlado (0 a 2000 ft
de altura). Es la que rodea los aeropuertos
principales y tiene como objetivo la coor-
dinación eficiente de los vuelos que lle-
gan o salen del aeropuerto.
A su vez, UTA y CTA son términos genéricos
que pueden recibir designaciones específicas
como las siguientes:
1) Zonas de tránsito de aeródromo (ATZ)
alrededor de los aeródromos controlados.
Tienen como función proteger el tránsito al-
rededor de un aeródromo.
2) Zonas de control (CTR) para proteger las
maniobras de aproximación a los aeródro-
mos.
3) Áreas terminales (TMA) en las zonas don-
de convergen varias rutas y existen varios
aeropuertos principales. Su objetivo es co-
nectar la fase de vuelo en ruta con la fase de
aproximación.
4) Aerovías (AWY): Si a lo largo de un eje el
tráfico aéreo es importante, se declara espa-
cio aéreo controlado a un entorno tubular de
la ruta, convirtiéndose esto en una aerovía.
Nótese que la diferencia fundamental entre un
área de control y una región (o zona) de con-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
trol, es que éstas últimas empiezan desde la
superficie terrestre.
Para finalizar, adicionalmente a estas divisiones
del espacio aéreo controlado también podrá
encontrar:
o Las rutas estándar de salida, llamadas
SID (Standard Instrument Departure): Es
un procedimiento ATC de salida de vuelo
instrumental, que suministra la transición
desde el aeropuerto hasta las aerovías.
o Las rutas estándar de llegada, STAR
(Standard Terminal Arrival): Procedi-
miento ATC de llegada de vuelo instru-
mental y que sirve de transición desde
una aerovía hasta un punto fijo del área
terminal en donde comienza la aproxima-
ción.
DIVISIÓN DEL ESPACIO AÉREO EN LA
REPUBLICA ARGENTINA
En la República Argentina, desde el 23 de
agosto de 1.990, el espacio aéreo quedó dividi-
do en la Región de Información de Vuelo espa-
cio aéreo inferior y Región de Información de
Vuelo espacio aéreo superior, cambiando a su
vez los límites verticales de acuerdo a lo si-
guiente.
La FIR espacio aéreo inferior se extiende desde
la superficie terrestre hacia arriba hasta los
24500 pies, o sea, el nivel 245 (FL.245).
La FIR espacio aéreo superior, se extiende des-
de el nivel de vuelo 245 hacia arriba, sin límite
superior, es decir, ilimitado (UNL)
En la República Argentina los límites laterales
de las Regiones de Información de Vuelo en el
espacio aéreo superior, son coincidentes con los
límites de las correspondientes Regiones en el
espacio aéreo inferior.
Como ya dijimos, debido a la extensión geográ-
fica de nuestro país son 5 las FIR y a cada FIR
del espacio aéreo inferior corresponde una FIR
del espacio aéreo superior. (FIR Ezeiza, FIR
Córdoba, FIR Comodoro Rivadavia, FIR Men-
doza y FIR Resistencia).
Nota: Como puede apreciarse en el mapa, tanto la
FIR EZE como la FIR CRV, se extienden sobre el
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 33
Océano Atlántico, más allá de las aguas jurisdic-
cionales argentinas, hasta el meridiano de los 10°
W (oeste), esto se debe a que es la República Ar-
gentina quien ha aceptado ante la OACI la respon-
sabilidad de suministrar servicios de tránsito aéreo
en altamar y en el espacio aéreo internacional, en
la parte meridional del Atlántico Sur.
El paso siguiente de la creación de las Regiones
de Información de Vuelo, fue establecer la Zo-
na de Tránsito de Aeródromo (ATZ), para pro-
teger a las aeronaves en los circuitos de tránsito
y brindar Servicio de Control de Aeródromo,
ya que fue en los aeródromos donde la densi-
dad de tránsito justificó la creación de un espa-
cio aéreo para suministrar Servicio de Control
de Tránsito Aéreo.
Espacio aéreo controlado en Argentina:
Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro
del cual se facilita Servicio de Control de Trán-
sito Aéreo para los vuelos controlados.
Dentro de este espacio, sólo se permiten los
vuelos IFR y los vuelos VFR controlados.
El espacio aéreo controlado comprende 2 tipos
de espacios aéreos perfectamente diferenciados,
que son:
1. Área de control (CTA).
2. Zona de control (CTR).
Con una característica diferencial fundamental:
Las primeras (CTA) se extienden verticalmente
desde un límite vertical especificado sobre el
terreno hacia arriba.
Mientras que las segundas (CTR) se extienden
desde la superficie del terreno hacia arriba,
hasta una altura determinada.
Áreas de Control (CTA):
Espacio aéreo controlado que se extiende hacia
arriba desde una altura especificada sobre la
superficie terrestre, sin límite superior, a menos
que se señale uno.
Dentro de las Áreas de Control se distinguen
muy especialmente dos tipos:

Aerovías (AWY), y
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

Áreas de Control Terminal (TMA).
Aerovías (AWY): Área de control o parte de ella
dispuesta en forma de corredor y equipada con
radioayudas para la navegación (si no hay ra-
dioayuda, no hay aerovía).
El eje de las aerovías está determinado por una
línea recta que une dos radioayudas para la
navegación. Los límites laterales están deter-
minados por dos planos verticales imaginarios
paralelos al eje de la aerovía a una distancia de
7,5 NM a cada lado del mismo; por lo que el
ancho de las aerovías resulta ser de 15 NM.
Área de Control Terminal (TMA): Parte de un
área de control establecida generalmente en la
confluencia de las rutas ATS, en las inmedia-
ciones de uno o más aeródromos principales.
Normalmente el límite inferior de la TMA está
determinado por el límite vertical, fijada por
autoridad competente, en base a los obstáculos
existentes en la superficie terrestre. Dichas altu-
ras aseguran la separación vertical con los obs-
táculos.
Por debajo de dicha altura no se presta el Servi-
cio de Control de Área, ya que el espacio com-
prendido entre el terreno y el límite inferior de
la TMA constituye un espacio aéreo no contro-
lado, excepto aquella parte comprendida dentro
de los límites laterales de una zona de control
(CTR).
Zona de Control (CTR):
Espacio aéreo controlado que se extiende hacia
arriba desde la superficie terrestre hasta un lí-
mite superior especificado.
Una Zona de Control (CTR) puede incluir 2 ó
más aeródromos (ATZ) cercanos. Las formas
que pueden adoptar son muy variadas, en aque-
llos casos en que una CTR sirve a un solo aeró-
dromo, generalmente es cilíndrica.
Por lo general las zonas de control (CTR) se
establecen para proteger la zona de realización
de procedimientos de aproximación por instru-
mentos, por lo tanto en una CTR se brinda Ser-
vicio de Control de Aproximación.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 34
Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ): Espa-
cio aéreo de dimensiones definidas establecido
alrededor de un aeródromo para la protección
del tránsito de aeródromo.
El establecimiento de una ATZ tiene por finali-
dad proteger a las aeronaves que se encuentran
en el circuito de tránsito en las inmediaciones
del aeródromo; próximas a incorporarse al
mismo para el aterrizaje, o bien, luego de ha-
berlo abandonado, posterior al despegue.
Generalmente las ATZ son de formas cilíndri-
cas y de 4 NM de radio, extendiéndose verti-
calmente desde el nivel del terreno hasta una
altura especificada por la autoridad aeronáutica.
La ATZ aún en el caso de un aeródromo con-
trolado, no es considerado espacio aéreo con-
trolado, porque las autorizaciones, permisos e
información suministrados por una Torre de
Control sólo tienen por finalidad ayudar en
todo lo posible a los pilotos a proveer su propia
separación. La única excepción a ésta regla es
el caso de un Aeródromo controlado que está
adentro de una CTR y cuenta con una carta de
aproximación por instrumentos publicada y
aprobada.
Se deben considerar 4 tipos de Zona de Tránsi-
to de Aeródromo:
1. ATZ de aeródromo no controlado y fuera
de la CTR (Zárate).
2. ATZ de aeródromo no controlado y dentro
de la CTR (Matanza).
3. ATZ de aeródromo controlado fuera de la
CTR (Pehuajó).
4. ATZ de aeródromo controlado dentro de la
CTR (San Fernando).
A su vez, el tipo de ATZ nombrado en último
lugar, puede corresponder a un Aeródromo
habilitado para operaciones IFR o no.
En el caso de las 2 primeras ATZ, las operacio-
nes se pueden realizar VFR bajo la total res-
ponsabilidad del piloto.
En el caso de la ATZ controlado fuera de la
CTR, se pueden efectuar operaciones VFR,
sólo si se les suministra Servicio de Control de
Aeródromo por una Torre de Control TWR.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Pág. 35
El último caso (Aeródromo controlado dentro Meteorológicas Visuales), se producen una
de una CTR), pueden ser de 2 tipos: mezcla de tránsito IFR/VFR (Por ejemplo:
El Palomar).
1. Habilitado para operaciones IFR; en éste 2. Aeródromo no habilitado para operaciones
caso en condiciones VMC (Condiciones IFR (Por ejemplo: Campo de Mayo).

AREAS DE CONTROL (CTA)

AWY

AWY

TMA AWY

AWY
FIR

AREA DE CONTROL (CTA)

AWY
TMA AWY

CTR
ZONA DE CONTROL (CTR)
ATZ ATZ

GND

Clasificación del Espacio Aéreo ATS en la cionar en ellos, la OACI ha generado una "Cla-
República Argentina: sificación del Espacio Aéreo".

Combinando las diferentes divisiones del espa- Esta clasificación establece entonces requisitos
cio aéreo y los servicios que se pueden propor- que han de cumplirse en ese espacio con res-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Pág. 36
pecto a condiciones meteorológicas, comunica- Clase C
ciones, velocidad, etc. Reglas de vuelo IFR - VFR
Control de Tránsito Aéreo.
Servicios
La tabla a continuación resume las característi- Información de Vuelo.
brindados
Alerta.
cas más importantes. Por favor note que pre- A todos los IFR entre si y a los
senta los espacios desde los más restrictivos (el Separación IFR de los VFR.
de clase "A") hasta los menos restrictivos. brindada Información de Tránsito entre
vuelos VFR
Clase A IFR: No se aplica
Reglas de vuelo IFR VFR:
Control de Tránsito Aéreo. Visibilidad:
Servicios - A FL 100 o por encima: 8 km.
Información de Vuelo.
brindados - Por debajo de FL 100: 5 km.
Alerta.
Separación Mínimas de Distancia de las nubes: vertical:
A todas las aeronaves visibilidad y 1000 ft; horizontal: 1500 mts.
brindada
Mínimas de distancia de las En CTR:
visibilidad y nubes -visibilidad: 5 km.
No se aplica -distancia de las nubes: vertical:
distancia de las
nubes 1000 ft; horizontal: 1500 mts
Limitaciones de En vuelo a 1000 ft. AGL o por
No se aplica debajo, libre de nubes horizon-
velocidad
Requisitos de Permanente en talmente y por debajo de la Acft.
comunicaciones ambos sentidos Limitaciones de Máxima IAS 250 KT
Permiso ATC Si velocidad por debajo del FL 100
AWY y TMA por encima del FL Requisitos de Permanente en
Espacio aéreo 195 hasta el límite superior. comunicaciones ambos sentidos
de aplicación (Se requiere habilitación de vuelo Permiso ATC Si
por instrumentos). AWY y TMA desde su límite
inferior hasta FL 145;
Clase B CTR y ATZ de Aeródromos con
Reglas de vuelo IFR - VFR IAC. (Se requiere como mínimo
Control de Tránsito Aéreo. Espacio aéreo habilitación de vuelo VFR Con-
Servicios de aplicación trolado excepto en ATZ).
Información de Vuelo.
brindados (Se requiere conocimiento y habi-
Alerta.
lidad en la aplicación de las Nor-
Separación
A todas las aeronaves mas y Procedimientos de Comu-
brindada
nicaciones).
IFR: No se aplica
VFR:
En Áreas de Control: Clase D
-visibilidad: 8 km. libre de nubes. Reglas de vuelo IFR - VFR
Mínimas de En CTR: Control de Tránsito Aéreo.
visibilidad y -visibilidad: 5 km. Servicios
Información de Vuelo.
distancia de las -distancia de las nubes: vertical: brindados
Alerta.
nubes 500 ft.; horizontal: 1500 mts. A todos los IFR entre si.
Separación
Información de Tránsito entre
En vuelo a 1000 ft. AGL o por brindada
vuelos VFR
debajo, libre de nubes horizon- IFR: No se aplica
talmente y por debajo de la Acft. VFR: Visibilidad:: 5 km.
Limitaciones de Máxima IAS 250 KT Mínimas de
Distancia de las nubes: vertical:
velocidad por debajo del FL 100 visibilidad y
1000 ft; horizontal: 1500 mts.
Requisitos de Permanente en distancia de las
En vuelo a 1000 ft. AGL o por
comunicaciones ambos sentidos nubes
debajo, libre de nubes horizon-
Permiso ATC Si talmente y por debajo de la Acft.
AWY y TMA por encima del Limitaciones de Máxima IAS 250 KT
FL 145 hasta 195. velocidad por debajo del FL 100
CTR donde se brinde servicio de Requisitos de Permanente en
control Radar. (Se requiere como comunicaciones ambos sentidos
Espacio aéreo
mínimo habilitación de vuelo Permiso ATC Si
de aplicación
VFR Controlado, conocimiento y ATZ de Aeródromos sin IAC.
habilidad en la aplicación de las Espacio aéreo (Se requiere conocimiento y habi-
Normas y Procedimientos de de aplicación lidad en aplicación de las Normas
Comunicaciones) y Procedimientos COMM).
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Pág. 37
Espacio Aéreo Clase E: no es aplicable en la Diferencias entre espacio aéreo, servicio de
República Argentina. tránsito aéreo y dependencia encargada de
brindarlo:
Clase F
Reglas de vuelo IFR Normalmente existe cierta tendencia a confun-
Asesor de Tránsito Aéreo. dir estos tres conceptos, los cuales si bien están
Servicios
Información de Vuelo. íntimamente vinculados, tienen diferencias que
brindados
Alerta.
IFR de IFR siempre que sea posi- deben ser entendidas y respetadas por parte de
Separación ble sugerir una separación. los profesionales aeronáuticos.
brindada (Incumbe al piloto decidir si se-
guirá o no el asesoramiento). Espacio Aéreo ATZ
Mínimas de Dependencia TWR
visibilidad y
No se aplica Servicio Control de Aeródromo
distancia de las
nubes Llamada “Torre”
Limitaciones de
No se aplica
velocidad Espacio Aéreo CTR
Requisitos de Permanente en
comunicaciones ambos sentidos
Dependencia APP
Permiso ATC No Servicio Control de Aproximación
Todo espacio aéreo no controlado Llamada “Aproximación”
sobre el territorio nacional y sobre
Espacio aéreo
el mar hasta 100 NM de la costa,
de aplicación Espacio Aéreo TMA - AWY
por encima del FL 245 hasta FL
450 inclusive. Dependencia ACC
Servicio Control de Área
Clase G Llamada “Control”
Reglas de vuelo IFR - VFR
Servicios Información de Vuelo.
brindados Alerta.
Separación
Ninguna
brindada
IFR: No se aplica
VFR:
Visibilidad:
- A FL 100 o por encima: 8 km.
- Por debajo de FL 100: 5 km.
Distancia de las nubes: vertical:
Mínimas de 1000 ft; horizontal: 1500 mts.
visibilidad y En ATZ de aeródromos no con-
distancia de las trolados: - Fuera de CTR: visibili-
nubes dad 2500 m
- Dentro de CTR: visibilidad 5 km
Distancia de las nubes: vertical:
1000 ft; horizontal: 1500 mts.
En vuelo a 1000 ft. AGL o por
debajo, libre de nubes horizon-
talmente y por debajo de la Acft.
Limitaciones de Máxima IAS 250 KT
velocidad por debajo del FL 100
IFR:
Requisitos de
Permanente en ambos sentidos
comunicaciones
VFR: No
Permiso ATC No
Todo espacio aéreo no controlado
(incluye sectores VFR, corredores
VFR, ATZ’s de Aeródromos no
Espacio aéreo
controlados y rutas sin servicio de
de aplicación
control de tránsito aéreo) excep-
tuando el espacio aéreo que com-
prende la clase F.

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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
UNIDAD IV
CONCEPTOS DE ALTIMETRÍA
DEFINICIONES:
Altura: Distancia vertical entre un nivel, punto
u objeto considerado como punto y una refe-
rencia especificada.
Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto
u objeto considerado como punto, y el nivel
medio del mar (MSL).
Elevación: Distancia vertical entre un punto o
nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella,
y el nivel medio del mar.
Nivel de vuelo: Superficie de presión atmosfé-
rica constante relacionada con una determinada
referencia de presión, 1013,2 hectopascales
(hPa), y separada de otras superficies análogas
por determinados intervalos de presión.
NOTA 1: Cuando un baroaltímetro calibrado de
acuerdo con la atmósfera tipo:
1. se ajuste a un reglaje QNH, indicará altitud;
2. se ajuste a un reglaje QFE, indicará altura
sobre la referencia QFE;
3. se ajuste a la presión de 1013,2 hectopascales
(hPa) podrá usarse para indicar niveles de vue-
lo.
NOTA 2: Los términos “altura” y “altitud”, usados
en la NOTA 1, indican alturas y altitudes altimétri-
cas más bien que alturas y altitudes geométricas.
Alturas mínimas: Excepto cuando sea necesa-
rio para despegar o aterrizar, o cuando se cuen-
te con una autorización especial de la autoridad
competente, las aeronaves no volarán sobre
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 38
aglomeraciones de edificios en ciudades, pue-
blos o lugares habitados, o sobre una reunión
de personas al aire libre, a menos que sea im-
prescindible y en este caso, a una altura que
permita, en situación de emergencia, efectuar
un aterrizaje sin peligro para las personas o
bienes propios y ajenos.
Vuelo sobre zona montañosa: Cuando se vue-
le sobre zona montañosa, además de mantener
las alturas mínimas, no se volará a menos de
300 metros lateralmente de las montañas.
Responsabilidad respecto a la separación
con la superficie terrestre: Es responsabilidad
del piloto cerciorarse que la operación, en todo
momento, guarde la separación mínima regla-
mentaria con los obstáculos y el terreno, para lo
cual deberá llevar a cabo las verificaciones que
considere necesarias y/o convenientes.
USO CORRECTO DEL ALTÍMETRO:
El altímetro es un barómetro aneroide; (baró-
metro = mide presiones; aneroide = sin aire); es
decir, que el altímetro, mide presiones a través
de una cápsula herméticamente sellada, sin
aire.
Dispone de varias cápsulas de metales especia-
les a las que se les ha sacado el aire, están co-
nectadas con las agujas del indicador, cuya
carátula se marca en pies, en lugar de unidades
de presión.
La caja del instrumento está comunicada con
las tomas de presión estática del avión. El altí-
metro mide siempre la diferencia de presión
entre el interior de la cápsula barométrica y la
presión exterior. Cuando avión sube, la presión
atmosférica decrece, y por tanto, la cápsula se
expande. Este movimiento es transmitido a las
agujas indicadoras.
Por construcción del altímetro está calibrado a
la presión estándar a nivel del mar: 1013,25
hectopascales o 29,92 pulgadas de mercurio a
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
15 grados centígrados. Cualquier cambio que
exista en estas condiciones, debe ser corregido
por el piloto, usando el selector de presiones
para introducir en la ventanilla la presión real
sobre la que el instrumento debe tomar referen-
cia.
TABLA DE ATMÓSFERA ESTÁNDAR
(ISA):
ALTITUD PRESION TEMPERATURA
(pies) (hPa) (°C)
0 1013,25 15
7000 782 1,1
8000 752 -0,8
9000 724 -2,8
10000 697 -4,8
20000 466 -24,6
22000 428 -28,5
Estas condiciones de la ISA no se encuentran
nunca o casi nunca en la realidad.
Todos los altímetros llevan en la esfera una
abertura llamada "ventana Kollsman" para ajus-
tar el altímetro a la presión que se desee.
Si se pone en la ventana 1013,2 hectopascales,
el altímetro toma esta presión como "0" y por
lo tanto, todos los puntos de presión 1013,2
hectopascales tendrán "0" de altitud; si con este
ajuste altimétrico estamos volando sobre un
punto que tiene 697 hectopascales, el instru-
mento nos indicará 10.000 pies de altitud.
Ahora vamos a suponer que estamos en una
atmósfera real, volando a 8.000 pies con una
presión en ese punto de 724 hectopascales y
tenemos el altímetro reglado que en 1013,25
hectopascales ¿qué indicará el instrumento?...
indicará 9.000 pies, sencillamente porque sólo
mide presiones y en la ISA a esa presión (724
hectopascales) le corresponde esa altitud (9.000
pies). Este error hay que tenerlo muy en cuenta,
sobre todo si se vuela sobre terreno elevado.
RECUERDE: El instrumento solo mide pre-
siones y no tiene idea de donde esta el suelo, a
menos que se corrijan los cambios de presión.
DIFERENTES AJUSTES DEL ALTÍME-
TRO O REGLAJES ALTIMÉTRICOS:
Ajuste QFE: Es la presión real, existente en las
pistas del aeropuerto. Cuando usamos este re-
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 39
glaje, la altura se mide con respecto al nivel del
aeropuerto, que en este caso será nuestro nivel
"0". Cuando el avión toque la pista el altímetro
debe marcar "0".
Ajuste QNH: Es la presión real del aeropuerto
(QFE) reducida al nivel medio del mar de
acuerdo con las condiciones de la atmósfera
estándar.
La altitud indicada por un altímetro reglado a
QNH, es igual a la que indicará el instrumento
reglado a QFE más la elevación del aeropuerto.
Si la elevación topográfica de dicho aeropuerto
es “0”, es decir que se encuentra a nivel medio
del mar, QNH = QFE.
Siempre el QNH es mayor que el QFE, excepto
si estamos en un aeropuerto con nivel mas bajo
que el del mar (como en Amsterdam).
Con el altímetro reglado a QNH, podemos sa-
ber la altura del avión sobre los obstáculos cu-
yas alturas están referenciadas al nivel medio
del mar), aunque tendremos el inconveniente de
no conocer directamente a que altura estamos
sobre la pista.
El QNH se utiliza para despegues y aterrizajes,
y su valor se da obligatoriamente desde la torre
de control. El piloto que tiene su altímetro re-
glado a QNH, cuenta su altitud a partir del ni-
vel medio del mar, para saber la separación
vertical entre su avión y el terreno solo tiene
que restarle a la indicación del altímetro la ele-
vación del terreno que esta sobrevolando (dato
que se encuentra en las cartas).
Cuando el avión toca la pista, el altímetro indi-
cará la elevación del aeropuerto con respecto al
nivel medio del mar.
Ajuste QNE: Es la presión standard a nivel
medio del mar, o sea, 1013,2 hPa / 29,92 pulg.
Este ajuste se hace a fin de unificar los altíme-
tros y para que todos los aviones tengan la
misma referencia cuando se vuela NIVELES
DE VUELO.
No hay ninguna duda que con este ajuste las
altitudes reales pueden diferir bastante de las
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
indicadas por el altímetro, pero como el fin
primordial es evitar colisiones, el mismo error
aparecerá para todos los que estén volando en
la misma zona y se mantendrá el margen de
separación estipulado.
Cuando un altímetro esta reglado a QNE, la
indicación que brinda el instrumento es la AL-
TURA DE PRESION, o sea, que es la altura
que en la atmósfera standard corresponde a una
determinada superficie de presión.
698 hPa FL 100 (10.000 pies)
800 hPa FL 65 ( 6.500 pies)
900 hPa FL 35 (3.500 pies)
1013 hPa NIVEL DEL MAR / FL 0 (0 pies)
USO DE LOS REGLAJES ALTIMETRI-
COS:
Nivel de Transición: Es el Nivel de Vuelo
(FL), mas bajo disponible para usarlo por en-
cima de al altitud de transición. Es un nivel
Variable, para cada aeródromo, determinado
en función de la presión atmosférica del mo-
mento, ya que debe mantenerse un mínimo de
1.000 pies como capa de transición. Por enci-
ma del Nivel de Transición, el altímetro estará
a QNE (presión standard a nivel del mar) y la
información de altura se da en Niveles de Vue-
lo: por ejemplo: “Nivel 060” (6.000 pies).
Altitud de Transición: Es la altitud, en las
proximidades de un aeródromo, en el cual o por
debajo de la cual se controla la posición verti-
cal de la aeronave por referencia a Altitudes.
En nuestro país, el reglaje es a QNH (altura
verdadera a nivel medio del mar) y la informa-
ción se da en pies. La Altitud de Transición es
Fija para cada aeródromo, se obtiene de la car-
ta de aproximación y se da en miles de pies.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 40
Ejemplo: Aeropuerto de Mar del Plata: Altitud
de Transición 3.000 pies.
Cuando el avión permanece en circuito de trán-
sito o en las proximidades del aeródromo, por
debajo de la altitud de transición, el altímetro
debe permanecer ajustado a QNH y la informa-
ción de altura se dará en Altitudes (y en nues-
tro país, se da generalmente en Pies).
EJEMPLO DEL USO DEL ALTIMETRO
EN NAVEGACION:
Aeródromo de salida
Aeródromo de Destino
En el despegue, ajustamos el altímetro a QNH,
alcanzada la Altitud de Transición es obligato-
rio que todos los aviones hagan el ajuste a
QNE, y pasamos a volar Niveles de Vuelo.
En la aproximación al aeródromo de destino,
alcanzado el Nivel de Transición (último nivel
utilizable) se efectuará el cambio de reglaje a
QNH.
Durante un vuelo manteniendo el mismo re-
glaje altimétrico, si la presión baja, el avión
esta mas bajo.
Condiciones de ALTA presión: A la inversa,
cuando se vuela de una zona de baja presión a
una zona de ALTA, el avión va ASCEN-
DIENDO aunque la indicación altimétrica sea
la misma.
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
Durante el vuelo, manteniendo el mismo re-
glaje altimétrico, la presión es mas alta, el
avión esta mas alto.
Cambios de temperatura sin variaciones en la
presión:
Si la temperatura baja, la atmósfera está más
contraída, estamos más bajos de lo que indica
el altímetro. Por eso la situación más crítica es:
volar hacia zonas frías y con elevaciones de
terreno.
Por el contrario, si volamos hacia zonas más
cálidas, alta temperatura, la atmósfera está
más dilatada: estamos más alto de lo que in-
dica el altímetro.
CLASES DE ALTITUDES:
Altitud: Distancia vertical que existe a partir de
un punto de referencia.
Altitud Absoluta: Es la altura a que se vuela
sobre la superficie de la tierra.
Altitud Verdadera: Es la altura sobre el nivel
medio del mar (QNH).
Se denomina nivel medio del mar a aquel que
tendrían las aguas si no existiese el fenómeno
de las mareas. Es fácilmente calculable, se
entiende que se toma en condiciones atmosféri-
cas standard, con 1013,25 hPa de presión y 15°
C de temperatura.
Cuando se mide la altura de un aeropuerto, en
vez de denominarla altitud verdadera, se em-
plea el término de elevación.
Altitud de Presión: Es la altitud que indica el
altímetro cuando éste está ajustado a 1013,2
hPa o 29,92 pulg (ajuste hecho en la ventana
Kollsman - QNE). Con este reglaje las altitudes
también se denominan niveles de vuelo.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 41
Altitud Densidad: Es la altitud que correspon-
de en la ISA, a una densidad de aire dada. Se
obtiene en una tabla de la ISA.
DETERIORO DE LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS DE VUELO VI-
SUAL
Condiciones meteorológicas por debajo de
VMC: Cuando sea evidente que no será facti-
ble continuar el vuelo VFR controlado, en el
espacio aéreo controlado en condiciones meteo-
rológicas de vuelo visual (VMC), de conformi-
dad con el permiso otorgado el vuelo VFR con-
trolado deberá:
(1) Solicitar un permiso enmendado que le
permita continuar en VMC hasta el punto
de destino o hasta un aeródromo de alterna-
tiva.
(2) Solicitar permiso para volar de acuerdo con
las reglas de vuelo por instrumentos mante-
niendo VMC hasta que se haya otorgado el
mismo.
(3) Si vuela dentro de una zona de control
(CTR) solicitar permiso para continuar co-
mo vuelo VFR especial manteniendo VMC
hasta que se haya otorgado el mismo.
(4) Salir del espacio aéreo controlado o aterri-
zar en el aeródromo apropiado más próxi-
mo, notificando a la dependencia de control
de jurisdicción de la medida que adopta al
tener que suspender la operación por no
poder continuar en VMC o por no haber
obtenido los permisos de conformidad con
(1) o con (2) o con (3).
Cambio de VFR controlado a IFR controla-
do: Los vuelos controlados que se efectúen de
acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR
controlado) dentro de espacio aéreo controlado
podrán cambiar a las reglas de vuelo por ins-
trumentos obteniendo previamente el permiso
de la dependencia de control de jurisdicción
mediante la transmisión de los datos pertinentes
de un plan de vuelo IFR.
Referencia visual constante con la superficie
terrestre: Todo vuelo VFR Controlado deberá
mantener referencia visual constante con la
superficie terrestre.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Pág. 42

TABLA DE NIVELES DE CRUCERO CON ESPACIO AÉREO RVSM

APLICABLE A TODO EL ESPACIO AÉREO DE JURISDICCIÓN NACIONAL

(*) Se utilizará Derrota Magnética o Derrota de Cuadrícula cuando se vuele a Latitudes de más de 70º
y dentro de las prolongaciones de esas zonas que prescriba la autoridad aeronáutica según determine
una red de líneas paralelas al meridiano de Greenwich, superpuesta a una carta estereográfica polar, en
la cual la dirección hacia el Polo Norte (Norte Geográfico) se emplea como Norte de cuadrícula.

Nota: En la República Argentina la Altitud de Transición más baja establecida para los aeródromos es
de 3000 pies. Asimismo volando por encima de 3000 pies de altura sobre el terreno es obligatoria la
utilización de niveles de vuelo.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
UNIDAD V
DISPOSICIONES GENERALES DE LOS REGLAMENTOS DE VUELO
Aplicación: La Parte 91 de las Regulaciones
Argentinas de Aviación Civil (RAAC 91) pres-
cribe las reglas que gobiernan las operaciones
de todas las aeronaves en lo relativo al tránsito
aéreo que se realicen en el territorio de la Re-
pública Argentina, sus aguas jurisdiccionales,
el espacio aéreo que los cubre y los espacios
aéreos extraterritoriales, cuando por convenios
internacionales se acuerde que dichos espacios
se encuentran bajo jurisdicción de los Servicios
de Tránsito Aéreo de la República Argentina.
No están incluidas las operaciones de globos
cautivos, cometas y cohetes no tripulados.
Asimismo, se exceptúan los casos previstos en
el párrafo siguiente:
Cada persona que opere una aeronave civil de
matrícula argentina, fuera de la República Ar-
gentina deberá:
(1) Sobre altamar, cumplir con las normas in-
ternacionales contenidas en el Anexo 2
(Reglamento del Aire) al "Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (OACI)", y
con las regulaciones de vuelo nacionales
vigentes.
(2) Dentro de un país extranjero, cumplir con
las regulaciones relativas al vuelo y manio-
bras de aeronaves en vigencia dentro del
mismo.
Las regulaciones contenidas en esta Parte se
aplican a toda persona a bordo de una aeronave,
en lo que a ellas le compete, mientras ésta sea
operada bajo las condiciones establecidas en
esta Parte.
Exceptuando las diferencias notificadas por la
República Argentina, las normas contenidas en
el Anexo 2 (Reglamento del Aire) de la OACI,
10ma. Edición. Julio 2005, incluyendo sus en-
miendas hasta la Nº 41 (efectiva desde el 20 de
noviembre de 2008), han sido incorporadas y
forman parte de estas regulaciones.
Aplicación del Artículo 83 bis del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional (Chicago
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 43
1944): Aclárese que ninguna norma de esta
Parte impedirá que la Autoridad Aeronáutica
Argentina, previo a un acuerdo celebrado entre
el Estado Nacional y otro Estado contratante
del Convenio sobre Aviación Civil Internacio-
nal (Chicago, 1944), pueda transferir todas o
parte de las funciones y obligaciones que posee
como Estado de arrendamiento, fletamento,
intercambio o cualquier arreglo similar que se
hubiera celebrado con un explotador que tenga
su oficina principal o, de no tener tal oficina, su
residencia permanente en ese otro Estado con-
tratante, de conformidad con lo previsto por el
Artículo 83 bis del citado Convenio Internacio-
nal.
Cumplimiento: Las normas y procedimientos
contenidos en las presentes regulaciones y los
procedimientos de aplicación que adicional-
mente se difundan por publicaciones de infor-
mación aeronáutica, incluyendo el NOTAM y
AIC, son de cumplimiento obligatorio por to-
das las aeronaves, cualesquiera sea su naciona-
lidad.
La Autoridad Aeronáutica competente solicita-
rá en cada caso al organismo que corresponda,
si ello no fuera parte de sus atribuciones, la
sanción pertinente para los responsables de las
infracciones que se cometan a estas regulacio-
nes.
Excepciones: Podrán exceptuarse de las reglas
que gobiernan las operaciones de aeronaves, en
lo relativo al tránsito aéreo, según lo dispuesto
en el párrafo anterior, a las aeronaves públicas
argentinas, incluidas las militares, cuando las
necesidades determinadas por la autoridad res-
pectiva exijan el no-cumplimiento de las nor-
mas y procedimientos impuestos por estas re-
gulaciones.
En tales casos, y a fin de garantizar la seguri-
dad de las operaciones aéreas, las autoridades
responsables de tales operaciones notificarán
las mismas, antes de emprenderlas, a la depen-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
dencia de los servicios de tránsito aéreo que
corresponda.
Autorizaciones especiales: La Autoridad Ae-
ronáutica podrá autorizar, mediante acto admi-
nistrativo formal en el que fijará las condicio-
nes de tal autorización, las desviaciones a esta
reglamentación y a los procedimientos de
APLICACION en casos de operaciones espe-
ciales.
Procedimiento para las autorizaciones espe-
ciales: La autorización de la Autoridad Aero-
náutica debe ser puesta en conocimiento de las
dependencias locales de los servicios de tránsi-
to aéreo antes de iniciar las operaciones y exhi-
bida toda vez que una autoridad competente lo
solicite.
NOTA: Se considera específicamente operaciones
que pueden no ajustarse al Reglamento de Vuelos y
Procedimientos de APLICACIÓN, aquellas que
estén destinadas a prestar ayuda urgente en situa-
ciones de emergencia social, catástrofe o misión
sanitaria; carreras o desfiles aéreos; algunos vue-
los acrobáticos; cierto tipo de maniobras relacio-
nadas con búsqueda y salvamento y con los servi-
cios de vigilancia forestal y agrícola, incluyendo
las luchas contra las plagas y el acridio; inspeccio-
nes en líneas de alta tensión, etc.''
Responsabilidad: Los pilotos o los explotado-
res que requieran una autorización especial de
acuerdo con lo especificado en el párrafo ante-
rior deberán obtener una autorización escrita
previa de la autoridad aeronáutica, la que con-
templará el tipo de operación y son responsa-
bles de:
(1) Que el vuelo se ajuste estrictamente a los
alcances de dicha autorización y a las nor-
mas vigentes debiendo estar el piloto y la
aeronave debidamente habilitados para el
tipo de operación que se deba realizar, in-
cluyendo las calificaciones especiales que
deben reunir los tripulantes de helicópteros.
(2) Contar con los seguros apropiados y res-
pecto de los daños a terceros.
(3) Asegurarse de que el procedimiento a que
se hace referencia en el número 4.3, no sea
utilizado sin causa justificada.
Excepción al requerimiento por escrito: Las
operaciones que se realicen destinadas a prestar
ayuda urgente en situaciones de emergencia
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 44
social, catástrofe o misión sanitaria urgente, por
razones de fuerza mayor, quedan eximidas de
requerir autorización especial por escrito, pu-
diendo hacerlo por radio (o por teléfono), en la
primera comunicación de la aeronave con la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo
de jurisdicción, mediante la presentación del
plan de vuelo correspondiente.
Operación en el extranjero de aeronaves
matriculadas en la República Argentina:
Cada persona que opere una aeronave civil ma-
triculada en la República Argentina en el ex-
tranjero deberá:
(1) Sobre altamar, cumplir con las normas in-
ternacionales contenidas en el Anexo 2
(Reglamento del Aire) al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (OACI), y con
las Secciones aplicables de esta Parte.
(2) Dentro de un país extranjero, cumplir con
las regulaciones relativas al vuelo y manio-
bras de aeronaves en vigencia dentro del
mismo.
(3) Cumplir con esta Parte si es que no es re-
dundante, o similar, con las regulaciones
del país extranjero donde la aeronave sea
operada, o con el Anexo 2 de la OACI.
Infracciones de aeronaves y tripulantes ar-
gentinos en el exterior: Las infracciones a las
disposiciones contenidas en las Regulaciones
equivalentes de otros Estados, que no constitu-
yan delito y fueran cometidas en la jurisdicción
de éstos por aeronaves argentinas o tripulantes
de licencias argentinas, a pedido expreso de las
autoridades correspondientes de dichos Esta-
dos, producida la denuncia y satisfechos los
requisitos de prueba, se harán efectivas las san-
ciones aplicadas o serán sancionadas en forma
análoga a las infracciones cometidas en la ju-
risdicción nacional.
Infracciones de aeronaves y tripulantes ex-
tranjeros: Las infracciones a las disposiciones
de estas regulaciones y sus procedimientos de
aplicación cometidas en la jurisdicción nacional
por aeronaves extranjeras o tripulantes titulares
de licencias extranjeras; cuando la considera-
ción de éstas haya sido materia de Acuerdo
entre los Estados, serán tratadas en la forma
prescripta en el Acuerdo. En los demás casos
se procederá en la misma forma e iguales ga-
rantías que si se tratara de aeronaves o titulares
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
de licencias argentinas, comunicándose los
efectos al Estado de pabellón o al que ha exten-
dido la licencia correspondiente, para la acción
que competa a la jurisdicción de éste.
Aeronaves civiles extranjeras: Convalida-
ción del Certificado de Aeronavegabilidad:
El explotador puede operar en servicios de
Transporte Aéreo o Trabajo Aéreo una aerona-
ve civil, alquilada y que esté matriculada en un
estado extranjero, el cual sea parte del Conve-
nio de Aviación Civil Internacional (Chicago
1944), si:
(1) La aeronave posee un Certificado de Aero-
navegabilidad emitido por el estado de ma-
trícula y cumple con los requerimientos de
matriculación e identificación de ese esta-
do.
(2) La aeronave es de un diseño tipo, el cual
esta aprobado bajo un Certificado Tipo Ar-
gentino y, aunque dicha aeronave no fuera a
obtener un Certificado de Aeronavegabili-
dad de la República Argentina, cumple con
todos los mismos requerimientos aplicables
para tal efecto, incluyendo conformidad con
el diseño tipo, condición de operación segu-
ra, y los requerimientos de ruido, venteo de
combustible y escape de los motores, según
estas Regulaciones. El cumplimiento satis-
factorio de lo requerido en éste párrafo
conducirá a la Convalidación del Certifica-
do de Aeronavegabilidad emitido por el Es-
tado de Matrícula por parte de la Autoridad
Aeronáutica Argentina.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 45
(3) La aeronave es mantenida en una organiza-
ción de mantenimiento autorizada por la
Autoridad Aeronáutica.
(4) La aeronave es operada por tripulación em-
pleada por el explotador, habilitada por la
Autoridad Aeronáutica; y
(5) El Contrato de Locación de la aeronave
cumple con los requisitos registrales que
correspondan al Estado de Matrícula de la
misma, se encuentre allí inscripto, y ha sido
reconocido por el Registro Nacional de Ae-
ronaves.
Autorizaciones especiales de vuelo para ae-
ronaves civiles extranjeras: Una aeronave
civil con matrícula extranjera puede ser opera-
da sin el Certificado de Aeronavegabilidad re-
querido en las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil, si se le emite un Permiso Espe-
cial de Vuelo para esa operación según esta
Sección. La solicitud para esa autorización de-
be ser realizada ante la Autoridad Aeronáutica
competente.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
UNIDAD VI
INFORMACIÓN AERONÁUTICA
1. Servicio Responsable
1.1 El Servicio de Información Aeronáutica,
que forma parte de la Dirección de Información
Aeronáutica, Dirección Nacional de Servicios
de Navegación Aérea, asegura el flujo de in-
formación necesaria para la seguridad, regula-
ridad y eficiencia de la navegación aérea inter-
nacional y nacional en el área de responsabili-
dad detallada en el punto 2.
Este servicio consiste en la oficina AIS Central,
la oficina NOTAM Internacional y oficinas
ARO/AIS ubicadas en los aeródromos listadas
luego en el punto 5.
1.2. Oficina AIS Central
Dirección Nacional de Servicios de Navegación
Aérea y Aeródromos.
Dirección de información Aeronáutica.
Departamento de Servicios de Información
Aeronáutica
Oficina 162/1 Sector Verde
Av. De los Inmigrantes Nº 2050
CPA 1104ADP - CABA Argentina
Tel- Fax.: 54 011 4317 – 6452
E-mail: dianac@anac.gov.ar
1.3 Oficina NOTAM Internacional (NOF)
Región Aérea Central
Oficina NOTAM Internacional
Aeropuerto Internacional Ezeiza/Min. Pistarini
(1804) Buenos Aires - República Argentina
TEL: 54 011 4480-0331 4480-0011/19
Telefax: 54 011 4480-0331 / 0339 / 0291
El Servicio se brinda de acuerdo con lo especi-
ficado en el Anexo 15 OACI - Servicios de
Información Aeronáutica. La oficina AIS Cen-
tral funciona de Lunes a Viernes de 7:30 a
14:00 Hs. (Hora local).
2. Área de responsabilidad
El Servicio de Información Aeronáutica es res-
ponsable de reunir, compilar, editar y publicar
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 46
la información aeronáutica relativa a todo el
territorio nacional y en el espacio aéreo dentro
de sus aguas jurisdiccionales.
3. Publicaciones Aeronáuticas
3.1 La información aeronáutica se brinda como
Documentación Integrada de Información Ae-
ronáutica que está formada por los siguientes
elementos:

Publicación de Información Aeronáutica
(AIP);

Servicio de Enmiendas a la AIP (AIP
AMDT);

Suplementos a la AIP Serie A (SUP/A);

NOTAM A y B y Boletines de información
previa al vuelo (PIB);

Circulares de Información Aeronáutica
(AIC) Serie A;

Listas de verificación y resúmenes.
La información NOTAM y las listas de verifi-
cación mensuales son emitidas mediante el
Servicio Fijo Aeronáutico (AFS), mientras que
los Boletines de información previa al vuelo
(PIB) son confeccionados por las oficinas
ARO/AIS de los aeródromos. Los restantes
elementos de la Documentación son distribui-
dos por correo.
3.2 Publicación de Información Aeronáutica
(AIP)
Es el documento aeronáutico básico pensado
esencialmente para satisfacer los requerimien-
tos internacionales de intercambio de informa-
ción aeronáutica permanente y cambios de lar-
ga duración esenciales para la navegación aé-
rea.
Se publica en tres volúmenes y en formato de
hojas sueltas en español para uso en operacio-
nes internacionales y nacionales tanto para vue-
los comerciales o privados.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
3.3 Servicio de enmiendas a la AIP (AIP
AMDT)
Las enmiendas a la AIP son confeccionadas
como hojas de reemplazo. Se producen dos
tipos de enmiendas:

Enmienda AIP regular (AMDT AIP), pu-
blicada de acuerdo a un intervalo regular
establecido (Ver AIP GEN 0.1-2 párrafo
3.2), e incorpora cambios permanentes a la
AIP en la fecha de publicación indicada; y

Enmienda AIP AIRAC (AMDT AIP AI-
RAC), publicada de acuerdo con el sistema
AIRAC (Ver AIP GEN 4), e incorpora
cambios operacionales significativos per-
manentes en una fecha de efectividad AI-
RAC.
En la cubierta de la enmienda AIP se brinda
una breve descripción de las partes afectadas
por la enmienda. La información nueva inclui-
da en las páginas reimpresas de la AIP se iden-
tifica por una flecha en el margen izquierdo (o
a la izquierda) del cambio/agregado.
Cada página de la AIP y las páginas reempla-
zantes incluidas en las enmiendas, así como la
cubierta, constan de una fecha. Esta fecha con-
siste en el día, mes (en letras) y año de publica-
ción (Enmienda regular a la AIP) o la fecha de
efectividad AIRAC (Enmienda AIP AIRAC)
correspondiente a dicha información.
La cubierta de la enmienda incluye el número
de serie de la información contenida; y si algu-
na parte de la documentación integrada de in-
formación aeronáutica es cancelada al ser in-
cluido en la AIP a través de la enmienda.
Cada enmienda regular AIP y cada enmienda
AIRAC llevan números de serie separados, los
cuales son consecutivos y están basados en el
año calendario. El año, indicado en dos dígitos,
es parte del número de serie de la enmienda. Ej.
AMDT AIP 1/98; AMDT AIP AIRAC 1/98.
Con cada enmienda se publica una lista de veri-
ficación de las páginas de la AIP, conteniendo
número de página/título de la carta y la fecha
de publicación o de efectividad según corres-
ponda; ésta Lista de verificación es parte inte-
grante de la AIP.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 47
3.4 Suplementos a la AIP (SUP)
Los cambios temporarios de larga duración
(tres meses o más), la información de corta
duración de gran volumen de texto y/o gráficos
se publica en Suplementos a la AIP (SUP).
Los cambios temporarios que son significativos
para las operaciones se publican de acuerdo al
sistema AIRAC y se establece una fecha de
efectividad. Esta última clase de suplementos
se distingue por llevar la frase AIRAC sobre el
borde superior derecho en fondo negro.
Se asignará a cada Suplemento AIP un número
de serie que será consecutivo y basado en el
año civil, precedido por la letra A (Ej. SUP A
08/98).
Un suplemento a la AIP se conserva mientras
que una parte o toda la información contenida
tengan validez. El período de validez de la
información contenida en un suplemento nor-
malmente se fija en el suplemento mismo.
En ocasiones un NOTAM puede ser usado para
indicar cambios en el período de validez de un
suplemento o su cancelación.
Las listas de control de los suplementos a la
AIP en vigencia se publican dentro del resumen
mensual. Para distinguirlas fácilmente las pá-
ginas de los Suplementos AIP se imprimirán en
color amarillo.
3.5 NOTAM y Boletines de información previa
al vuelo (PIB)
Los NOTAM contienen información acerca del
establecimiento, condición o cambio de alguna
instalación, servicio, procedimiento o peligro
aeronáutico, el conocimiento de esta informa-
ción es esencial para el personal relacionado
con las operaciones aéreas.
El texto de cada NOTAM contiene información
en el orden especificado por el formato NO-
TAM OACI y codificado de acuerdo al Código
NOTAM OACI complementado por abreviatu-
ras OACI, indicadores, identificadores, desig-
nadores, indicativos de llamada, frecuencias,
figuras y texto claro. Los NOTAM son distri-
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buidos en 4 series identificados con las letras
A, B, C y S.

Serie A. NOTAM que contienen informa-
ción de interés para los vuelos de larga dis-
tancia o de distancia media y a los que se da
distribución internacional seleccionada;

Serie B. NOTAM que contienen informa-
ción completa sobre todos los aeródro-
mos/helipuertos, instalaciones y procedi-
mientos disponibles para uso de la aviación
civil internacional y cuya distribución in-
ternacional se da únicamente a los Estados
adyacentes;

Serie C. NOTAM que contienen informa-
ción de interés para aquellas aeronaves que
no se dedican a la aviación civil internacio-
nal y a los que se da únicamente distribu-
ción nacional;

Serie S. NOTAM relativos a la presencia o
remoción de condiciones peligrosas debidas
a nieve, nieve fundente o hielo en el pavi-
mento de los aeródromos o agua estancada
relacionada con estas condiciones.
Los boletines de información previa al vuelo
(PIB) contienen una recapitulación de los NO-
TAM vigentes y alguna otra información ur-
gente para los operadores/tripulaciones. Están
disponibles en las oficinas ARO/AIS.
3.6 Listas de Verificación y Resúmenes NO-
TAM
Una Lista de verificación de los NOTAM vi-
gentes se publica mensualmente vía AFS. El
resumen de NOTAM vigentes se distribuye por
correo a todos los receptores de la Documenta-
ción Integrada de Información Aeronáutica.
El mismo consiste en una presentación de los
NOTAM en texto claro (en castellano), e in-
formación acerca de los números de las últimas
enmiendas a la AIP (regulares y AIRAC), los
últimos Suplementos a la AIP y AIC publica-
dos, así como el material publicado bajo el sis-
tema AIRAC con sus respectivas fechas de
efectividad. Si no hubiese información AIRAC
publicada se iniciará la notificación NIL y dis-
tribuirá mediante NOTAM.
3.7 Circulares de información Aeronáutica
(AIC)
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 48
Las Circulares de Información Aeronáutica
(AIC) contienen información que no requiere la
iniciación de un NOTAM o la inclusión en la
AIP, relacionada con asuntos de carácter técni-
co, administrativo o legislativo que sean de
interés para la operación.
Las AIC Serie A contienen información que
afecta a la Aviación Civil Internacional y su
distribución es internacional.
Cada AIC esta numerada consecutivamente
basado en el año calendario. El año, indicado
en dos dígitos, forma parte del número de serie
de la AIC. Ej. AIC A 1/96. Se publica anual-
mente una Lista de verificación de AIC vigen-
tes.
4. Sistema reglamentado de publicación AI-
RAC
La información relativa a cambios operaciona-
les en instalaciones, servicios y procedimientos
que se puedan prever con antelación se publica-
rá mediante el sistema reglamentado AIRAC,
en forma de AMDT o SUP a la AIP, según las
especificaciones del Anexo 15 de la OACI. El
mismo está basado en fechas comunes de en-
trada en vigor a intervalos de 28 días.
La información será distribuida por lo menos
con 42 días de antelación con respecto a la fe-
cha de entrada en vigor, de forma que los desti-
natarios puedan recibirla por lo menos 28 días
antes de esa fecha.
Siempre que se prevean modificaciones de im-
portancia y cuando sea conveniente y factible,
debería fijarse la fecha de publicación con una
antelación por lo menos de 56 días respecto a la
fecha de entrada en vigor.
El AIS determinará, en cada caso, el tiempo
necesario para preparar y publicar la informa-
ción dependiendo del grado de complejidad de
la misma.
La información notificada mediante el sistema
AIRAC no será modificada por lo menos hasta
28 días después de la fecha indicada de efecti-
vidad, a menos que la circunstancia notificada
sea de carácter temporal y no persista durante
todo el período.
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Pág. 49
Se difundirá una publicación “NIL” por NO- bertura abarca zonas importantes de tránsito o
TAM cuando no se disponga de información a rutas principales determinadas según las nece-
publicar mediante el sistema AIRAC. sidades de los usuarios.

5. Servicio de información Previa al Vuelo Los PIB se complementan con información

(PIB) en los Aeródromos/Helipuertos
En todos los aeródromos descriptos en el punto
5.2 se encuentra una oficina del Servicio de
Información Aeronáutica (AIS) que suministra
a los usuarios la información necesaria para la
realización de un vuelo.
En estas oficinas se encuentran a disposición de
los usuarios los diferentes elementos de la do-
cumentación integrada, cartografía esencial y
Boletines de Información Previa al Vuelo, pro-
porcionándose también información verbal a
requerimiento.
5.1 Boletines de Información Previa al Vuelo
(PIB)
Los PIB se confeccionan en las oficinas de in-
formación aeronáutica de cada aeródromo y
consisten en una lista de NOTAM en vigor, en
lenguaje claro y abreviaturas OACI, cuya co-
que, aun no siendo motivo de publicación por
NOTAM, puede ser de utilidad a nivel local de
aeródromo y de interés para el usuario.
Por lo general, los PIB se presentan en dos par-
tes:
a) AVISOS A LA NAVEGACIÓN: Incluye
información sobre actividades en zonas restrin-
gidas o peligrosas, ejercicios militares, etc.
b) GENERALIDADES: Incluye información
sobre condiciones de servicio, cambios en los
procedimientos, etc.
5.2 Lista de Aeródromos donde se dispone de
Información Previa al Vuelo (PIB)
A continuación se da una lista de los aeródro-
mos donde se brinda información previa al vue-
lo, así como de la disponibilidad y área de co-
bertura de los PIB:

AERODROMO PIB COBERTURA

Aeroparque J. Newbery Sí Uruguay
C. del Iguazú/My. C. E. Krause Sí Bolivia, Brasil, Paraguay.
C. Rivadavia/G. E. Mosconi Sí
Córdoba/Ing. Taravella Sí EE.UU. (KMIA)
Corrientes Sí Brasil, Paraguay, Uruguay.
Ezeiza/M. Pistarini Sí Cuba, República Dominicana, México, Bolivia, Colombia, Perú,
Uruguay, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Francia, Alemania, Italia,
España, EE.UU., Inglaterra, Brasil, Chile, Paraguay.
Formosa Sí Bolivia, Brasil, Paraguay.
Jujuy Sí México, Puerto Rico, Ecuador, Guyanas, Uruguay, Venezuela y
EE.UU.
Mendoza/El Plumerillo Sí Cuba
Neuquén/Pte. Perón Sí Chile.
Paso de los Libres Sí Brasil, Uruguay.
Posadas/Gral. D. J. de San Martín Sí Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay.
Resistencia Sí Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay
Río Gallegos/P. C. N. Fernandez Sí
Río Grande Sí
Rosario Sí Uruguay
Salta Sí
San Carlos de Bariloche Sí
San Fernando Sí Brasil, Chile, Uruguay
Trelew Sí
Tucumán Sí Chile y Paraguay.
Ushuaia/Malvinas Argentinas Sí

C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
6. Información posterior al vuelo
En todas las oficinas ARO/AIS de aeródromos
públicos habilitados se encuentra a disposición
de los pilotos, los formularios "Notificación de
Incidentes de Tránsito Aéreo" y de Informe del
Personal Aeronáutico, para la notificación rela-
tiva a la ocurrencia de incidentes de tránsito
aéreo con otras aeronaves, deficiencias en el
suministro de los Servicios de Tránsito Aéreo,
anormalidades notadas en los procedimientos
de vuelo IFR o de las dependencias ATS, esta-
do de las instalaciones de ayuda a la navega-
ción aérea, aproximación o aterrizaje, y toda
otra irregularidad relativa al estado y funcio-
namiento de las instalaciones y servicios inhe-
rentes a la seguridad de las operaciones.
INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO
1. Notificación de eventos y deficiencias de
seguridad operacional (PNSO)
A través de la Resolución ANAC N°85/2012
de la Administración Nacional de Aviación
Civil se aprobó el “Programa Nacional de Noti-
ficación de Sucesos y Deficiencias de Seguri-
dad Operacional”, de acuerdo a los lineamien-
tos proporcionados por el Documento 9859
“Manual de Gestión de la Seguridad Operacio-
nal”, emitido por la Organización Nacional de
Aviación Civil.
Así, se incorpora en este documento el Formu-
lario de Notificación de Eventos y Deficiencias
de Seguridad Operacional (PNSO) como único
formulario para reportes de deficiencias respec-
to de la seguridad operacional en la Republica
Argentina.
1.1.1 - Definiciones.
Deficiencia: Es una situación en que una insta-
lación, servicio o procedimiento no se ajusta a
un plan regional de navegación aérea aprobado
por el Concejo, o con las correspondientes
normas y métodos recomendados de la OACI,
y que repercute negativamente en la seguridad,
regularidad o eficiencia de la aviación civil
internacional.
Evento de seguridad operacional: Circunstan-
cias que hayan tenido o hayan podido tener
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 50
consecuencias sobre la seguridad operacional y
que no hayan dado lugar a un accidente o inci-
dente grave.
Programa de Seguridad Operacional: Es un
conjunto integrado de reglamentos y activida-
des encaminados a mejorar la seguridad opera-
cional.
Proactivo: El método proactivo busca activa-
mente identificar riesgos potenciales a través
del análisis de las actividades de la organiza-
ción.
Proveedor de servicios: Toda organización que
proporciona servicios y productos aeronáuticos.
El término incluye a las escuelas de vuelo, los
explotadores de aeronaves, los operadores de
trabajo aéreo, los talleres de mantenimiento
reconocidos, los fabricantes de aeronaves, los
proveedores de servicios de tránsito aéreo y los
operadores de aeródromos, según corresponda.
Seguridad operacional: Es el estado en que el
riesgo de lesiones a las personas o daños a los
bienes se reduce y se mantiene en un nivel
aceptable, o por debajo del mismo, por medio
de un proceso continuo de identificación de
peligros y gestión de riesgos.
2. Uso del Formulario de Notificación de
Eventos y Deficiencias de Seguridad Opera-
cional
El uso del Formulario de Notificación de Even-
tos y Deficiencias de Seguridad Operacional
está destinado principalmente para el uso del
personal operativo, el cual participa de las ope-
raciones de aviación o su supervisión directa,
incluyendo, pero sin estar limitado a: tripula-
ciones de vuelo, estaciones aeronáuticas, técni-
cos de mantenimientos, tripulaciones de cabina,
despachantes de aeronaves, personal de inspec-
tores de aviación civil.
El personal operativo podrá notificar directa-
mente al PNSO, o a través de los programas
internos de notificación de seguridad operacio-
nal establecidos por su empleador, el que a su
vez derivara las notificaciones recibidas de su
personal al PNSO. Del mismo modo, los pro-
veedores de servicios podrán notificar al siste-
ma PNSO.
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
3. Procedimientos de Notificación
La notificación al PNSO deberá efectuarse pre-
feriblemente por vía internet, así como por fax,
correo postal o por correo de voz, sin perjuicio
de su formalización posterior. En cada aérea de
trabajo del personal operacional, los proveedo-
res de servicios harán disponibles, en lugares
de fácil acceso, el Formulario PNSO.
El plazo de notificación no deberá exceder las
72 horas desde la ocurrencia del evento, cir-
cunstancias(s) o condición(es) experimenta-
da(s) u observada(s). En cado que el notificante
considere que la información a notificar reviste
gran significación para la gestión de la seguri-
dad operacional, se espera que tal notificación
sea cursada en forma tan inmediata como las
circunstancias lo permitan.
Nota: cuando en el lugar de trabajo no se cuente
con un sistema informático, el personal de provee-
dor de servicios podrá enviar el Formulario pre-
sentado por el notificante a través de teléfono/fax.
Las notificaciones serán dirigidas al PNSO,
únicamente, a los siguientes puntos de contac-
to:
• Correo electrónico: pnso@anac.gov.ar
• Portal web:
http://www.anac.gov.ar/spanish/pages/read/s
sp
• Fax/Teléfono (correo de voz):
0054 11 5941 3146
Nota: En el caso de enviar un Formulario PNSO
por medio de fax, se requerirá al notificante que
incluya una dirección de mail a efectos de enviarle
la respuesta correspondiente.
• Correo Postal:
Departamento Vigilancia de la Seguridad
Operacional – Unidad de Planificación y
Control de Gestión – Administración Nacio-
nal de Aviación Civil – Av. Paseo Colon
1452 / CABA (C1063ADO) – Argentina.
Una vez enviado el formulario PNSO, el notifi-
cante recibirá en su casilla de correo un mail de
respuesta con la siguiente leyenda:
“Hemos recibido su notificación y se encuentra
en proceso de análisis y evaluación. Agrade-
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 51
cemos su colaboración al Programa PNSO
recordándoles que su aporte es de gran ayuda
para el mejoramiento continuo de la seguridad
Operacional en la Argentina. PNSO”
4. Objetivo y presentación del formulario
El objetivo del formulario PNSO es recopilar
información sobre deficiencias del sistema ae-
ronáutico argentino, y contribuir de esta manera
a la mejora o “re-ingeniería” del mismo, a tra-
vés de la detección temprana y solución de las
deficiencias notificadas.
Si bien el uso del formulario único estandariza-
do para el PNSO es de importancia a efectos de
almacenamiento y análisis de la información, se
aceptaran notificaciones en cualquier formato
que el notificante considere oportuno.
No obstante, se recomienda un uso prudente de
esta alternativa, siendo esencial un formato de
notificación fácilmente legible.
5. Categorías de las notificaciones
El PNSO operara sobre la base de dos tipos de
categorías de notificaciones de seguridad ope-
racional: notificaciones obligatorias sobre
eventos y/o circunstancias, y notificaciones
voluntarias sobre condiciones, eventos y/o cir-
cunstancias.
• NOTIFICACIONES OBLIGATORIAS: Se
notificaran eventos y/o circunstancias que
están especificados en las regulaciones na-
cionales, que a su vez han sido traspuestas
de normas internacionales. Las notificacio-
nes que corresponden a esta categoría son
aquellas que generan información sobre
eventos y/o circunstancias con serio poten-
cial pero que no han generado consecuencias
de gravedad.
Se proporcionan algunos ejemplos de Notifica-
ciones Obligatorias, no obstante, se recomienda
la lectura de la Guía para la Notificación para
los Proveedores de Servicios, del Programa
Nacional de Notificación de Eventos y Defi-
ciencias de Seguridad Operacional (PNSO):
www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/ssp-
sms/guia-pnso_2012.pdf
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

Operación de la aeronave en vuelo.

Maniobras evasivas para evitar una coli-
sión con otra aeronave, con el terreno o
con un objeto.

Operación de servicios de tránsito aéreo.

Circunstancias relacionadas con la acti-
vación de alerta de ACAS.

Operación de servicios de aeródromo.

Circunstancias de fallo o deterioro signi-
ficativo de las superficies destinadas a la
operación de aeronaves en el aeropuerto.
• NOTIFICACIONES VOLUNTARIAS: Se
notificaran eventos, circunstancias y/o con-
diciones observadas o experimentadas du-
rante las operaciones aéreas que no están
comprendidos bajo las notificaciones obliga-
torias. Esta categoría de notificación es la
fuente básica de información sobre condi-
ciones de baja o escasa gravedad (aunque
con significativo potencial de daño), y por
su naturaleza genera información sobre defi-
ciencias de seguridad operacional y peligros.
Se proporcionan algunos ejemplos de Notifica-
ciones Voluntarias, no obstante se recomienda
la lectura de la Guía para la Notificación para
los Proveedores de Servicios, del Programa
Nacional de Notificación de Eventos y Defi-
ciencias de Seguridad Operacional (PNSO):

Operación de la aeronave en vuelo.

Degradación de la performance de la ae-
ronave en alcanzar los parámetros pre-
vistos durante el despegue o el ascenso
inicial.

Operación de servicios de tránsito aé-
reo.

Desviación de la aeronave del espacio
aéreo asignado por los servicios de trán-
sito aéreo.

Operación de servicios de aeródromo.

Deterioro significativo de las superficies
destinadas a la operación de aeronaves
en el aeropuerto.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 52
Las siguientes son aéreas cuyas entidades están
fuera de la competencia del PNSO:

Accidentes.

Actividades ilegales.

Denuncias, cualquiera sea la naturaleza
de las mismas.

Infracciones normativas.

Deficiencias en el desempeño humano
operativo, errores y violaciones, propias
o de terceras personas.

Cuestiones industriales o condiciones
laborales de conflicto.

Seguridad Aeroportuaria.

Seguridad ocupacional.

Salud ocupacional.

Cuestiones referidas a control de cali-
dad.

Interferencia ilícita.

Quejas / Cuestiones relacionadas con el
servicio a los usuarios.
Se adjunta el Formulario de Notificación de
Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacio-
nal (PNSO).
Nota: En caso que la relación del evento, circuns-
tancia o condición, supere el espacio provisto en el
formulario, la notificación podrá continuarse en la
hoja con el rotulo “CONTINUACION”, y enviar el
conjunto a la casilla PNSO.
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Pág. 53

C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
ANALISIS NOTAM EN LAS TAREAS DE
PREVUELO
NOTAM es el acrónimo inglés de Notice To
Airmen (Información para Aviadores). Las
agencias de gobierno crean y transmiten los
NOTAM siguiendo las especificaciones del
Anexo 15 (Servicios de Información Aeronáu-
tica) de la OACI.
Los NOTAM se crean para alertar a los aviado-
res de cualquier clase de peligros en una ruta o
en algún lugar en especial. Cuando un piloto
entrega su plan de vuelo, el servicio de infor-
mación de la autoridad correspondiente le co-
munica todos los NOTAM pertinentes.
Entre las razones por las que habitualmente se
emiten NOTAM’s se pueden citar:
 peligros como exhibiciones aéreas o sal-
tos de paracaidistas
 pistas cerradas
 ayudas de navegación por radio inopera-
tivas
 ejercicios militares que imponen restric-
ciones en el uso del espacio aéreo
 presencia temporal de obstáculos cerca de
los aeropuertos
Los NOTAM’s se numeran anualmente en
forma secuencial y según su serie. La Repúbli-
ca Argentina utiliza las siguientes series:
 Serie A - Para instalaciones o servicios de
uso internacional,
 Serie C - Para instalaciones o servicios de
uso nacional,
 Serie S - Para novedades respecto a hielo,
nieve y/o agua. A esta clase de NOTAM
también se lo conoce como SNOWTAM,
 Serie V - Para novedades relativas a acti-
vidades volcánicas. También conocido
como ASHTAM.
Usted podrá consultar los NOTAM´s activos en
sus series A y C de la República Argentina con
la asistencia de un formulario online
(www.anac.gov.ar – solapa NOTAM), con las
siguientes características:
 Los resultados se presentan en forma bo-
letín.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 54
 Los lugares están referenciados según el
designador de lugar nacional. Esto se de-
be a que no todos los AD/HEL cuentan
con un designador de lugar OACI o IA-
TA. Si no recuerda el designador, puede
utilizar el asistente de búsqueda,
 Los Horarios correspondientes a la última
actualización y a la impresión están ex-
presados en hora local Argentina. Todos
los horarios restantes dentro del boletín se
expresan en Tiempo Universal Coordina-
do (UTC).
 Los datos se obtienen de una compilación
efectuada por personal de la Oficina No-
tam Internacional (NOF) Ezeiza y son ac-
tualizados en forma periódica. Si bien se
actualiza con suficiente regularidad, se
recomienda de todas formas observar el
horario de la última actualización antes de
efectuar la consulta,
 El boletín resultante puede ser presentado
en formato HTML o PDF según su con-
veniencia.
IMPORTANTE: Los NOTAM’s presentados
en este sitio son a modo de referencia y no re-
emplazan la información obtenida previa al
vuelo en la oficina ARO-AIS del aeródromo de
partida.
Las oficinas ARO-AIS cuentan con personal
idóneo que lo asesorará sobre este y otros as-
pectos importantes para la seguridad de su vue-
lo.
Lectura de un NOTAM:
A continuación se exponen unos ejemplos:
A1966/11 NOTAMN
Q)SAEF/QNMCT/IV/BO/AE/000/999/3756S
05734W005
A)SAZM B) 1106171247 C) 1106171600 EST
E)VOR/DME MDP 116.2 MHZ/CH 109X
ON TEST, DO NOT USE.
Primera línea:
A1966/11 NOTAMN
+ A1966/11 Serie de Notam/Número/Año
+ NOTAMN Tipo de Notam, puede ser:
o NOTAMN (nuevo).
o NOTAMR (reemplazo de otro Notam)
o NOTAMC (cancelación de otro Notam)
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Pág. 55
Segunda línea: Segunda línea:
Q) SAEF/QNMCT/IV/BO/AE/000/999/3756S Q) SAEF/QNMAK/IV/BO/AE/000/999/3756S
05734W005 05734W005
+ SAEF FIR al que aplica (Para el caso, Ezei- + Ídem anterior
za).
+ QNMCT Texto Notam en Código Q. Tercera línea:
+ IV aplicable para vuelos IFR y VFR (I= IFR A) SAZM B) 1106171557
V= VFR) + Ídem anterior
+ BO distribución, puede ser: Cuarta línea:
o B Boletín. E) VOR/DME MDP 116.2 MHZ/CH 109X
o N Notificación inmediata. NML
o O Importante para IFR. + E) VOR/DME MDP 116.2 MHZ / CH
o M Varios. 109X ON VOR/DME MDP 116.2 MHZ /
+ AE Aplicabilidad, puede ser: CH 109X normal.
o E En Ruta.
o W Avisos para la navegación. A1779/11 NOTAMN
o A Aeródromo. Q)SAEF/QWMLW/IV/BO/W/000/210/3744S
+ 000/999 Niveles de vuelo que Afecta, 05721W005
o 000 = GND A) SAEF B) 1106140900 C) 1106231700
o 999 = máximo no aplicable. D) JUN, 14, 15, 16, 22 AND 23 0900-1300
+ 3756S 05734W Coordenadas geográficas del 1500-1700
lugar donde está emplazado el elemento. E)EXER GUN FRNG WILL TAKE PLACE
+ 005 Radio de influencia en millas náuticas: 5 IN SAR 31 AND AREA MARITIMA-MAR
millas náuticas DEL PLATA-WITH CENTER IN COORD
Tercera línea: GEO 374430S / 0572130W RADIUS 5 NM.
A) SAZM B) 1106171247 C) 1106171600 EST CONTROLLED AIRSPACE AFFECTED
+ A) SAZM Aeródromo al que aplica. TMA MAR DEL PLATA.
+ B) 1106171247 Fecha y hora desde que el F) GND G) FL210.
NOTAM es valido. Tiene el siguiente for- Primera línea:
mato: Año (11) Mes (06) Día (17) Hora A1779/11 NOTAMN
UTC (1247). + Notam A1779/11 Nuevo.
+ C) 1106171600 EST Fecha y hora en la que
el NOTAM deja de ser valido (EST= Esti- Segunda línea:
mado PERM= Permanente). Q)SAEF/QWMLW/IV/BO/W/000/210/3744S0
5721W005
Cuarta línea: + Ídem anterior, excepto
E) VOR/DME MDP 116.2 MHZ/CH 109X ON + W Aplicabilidad: Avisos para la navegación.
TEST, DO NOT USE. + 000/210 Niveles de vuelo que afecta: GND a
+ E) VOR/DME MDP 116.2 MHZ / CH 210.
109X ON TEST, DO NOT USE
VOR/DME MDP 116.2 MHZ / CH 109X Tercera línea:
en test, no utilizar. A) SAEF B) 1106140900 C) 1106231700
+ Ídem anterior
A1977/11 NOTAMC A1966/11
Q)SAEF/QNMAK/IV/BO/AE/000/999/3756S Cuarta línea:
05734W005 D) JUN, 14, 15, 16, 22 AND 23 0900-1300
A) SAZM B) 1106171557 1500-1700 Días y horarios de vigencia: 14,
E)VOR/DME MDP 116.2 MHZ/CH 109X 15, 16, 22 y 23 de Junio, entre las 09:00 y
NML las 13:00 UTC, y entre las 15:00y las 17:00
UTC.
Primera línea:
A1977/11 NOTAMC A 1966/11 Quinta línea:
+ El Notam A1977/11 cancela el A1966/11 E) EXER GUN FRNG WILL TAKE
PLACE IN SAR 31 AND AREA MARI-
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
TIMA-MAR DEL PLATA-WITH CEN-
TER IN COORD GEO 374430S /
0572130W RADIUS 5 NM. CONTRO-
LLED AIRSPACE AFFECTED TMA
MAR DEL PLATA. Se realizará ejercicio
de tiro en SAR 31 y área marítima de Mar
del Plata, con centro en las coordenadas
geográficas 37º44’30” S / 057º21’30” W,
con radio de 5 millas náuticas. Espacio con-
trolado afectado TMA Mar del Plata.
Sexta línea:
F) GND G) FL210.
+ F) GND Límite vertical inferior
+ G) FL210 Límite vertical superior.
SIGNFICADO DEL CÓDIGO Q EN NO-
TAM:
Tabla con significados de las segunda y ter-
cera letras.
Esta tabla reúne las designaciones normalizadas
para instalaciones, aparatos, etc. y su codifica-
ción, ésta se encuentra agrupada por asunto: la
primera letra define el grupo, Ejemplo:
C, I, N = Sistema de telecomunicaciones.
L, M, F = Aeródromos.
A, S, P = Reglamento para los vuelos y ATS.
R, W, O = Avisos en general.
A - ESPACIO AEREO
AA: Altitud mínima (especificar en ruta en la
vertical segura)
AC: Zona de control (CTR)
AD: Zona de identificación de defensa aérea
(ADIS)
AE: Área de control (CTA)
AF: Región de información de vuelo (FIR)
AH: Región de control superior (UTA)
AL: Nivel de vuelo mínimo utilizable
AN: Ruta de navegación aérea
AO: Área de control oceánica (ACO)
AP: Punto de notificación (especificar nombre
o indicativo cifrado)
AR: Ruta ATS (especificar)
AT: Área de control terminal (TMA)
AU: Región de información de vuelo superior
(UIR)
AV: Área superior con servicio de asesora-
miento (UDA)
AX: Intersección (INT)
AZ: Zona de tránsito de aeródromo (ATZ)
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 56
C - COMUNICACIONES Y RADAR
CA: Instalaciones aeroterrestres (especificar
servicio y frecuencia).
CB: Vigilancia dependiente automática – ra-
diodifusión (detalles) ads-b.
CC: Vigilancia dependiente automática – con-
trato (detalles) ads-c.
CD: Comunicaciones por enlace de datos entre
controlador – piloto (detalles) cpdlc.
CE: Radar de vigilancia en ruta
CG: Sistema de aproximación dirigida desde
tierra (GCA)
CL: Sistema selectivo de llamada (SELCAL)
CM: Radar de movimiento en la superficie
CP: Radar de aproximación de precisión (PAR)
(especificar pista)
CR: Elemento radar de vigilancia del sistema
radar para la aproximación de precisión (espe-
cificar longitud de onda)
CS: Radar secundario de vigilancia (SSR)
CT: Radar de vigilancia de área terminal (TAR)
F - INSTALACIONES Y SERVICIOS
FA: Aeródromo
FB: Equipo de medición del frenado (especifi-
car tipo)
FC: Equipo de medición de techo
FD: Sistema de atraque (especificar AGNIS,
BOLDS, etc.)
FF: Extinción de incendio y salvamento
FG: Control de movimiento en tierra
FH: Zona/plataforma de aterrizaje en helicópte-
ro
FL: Indicador de la dirección de aterrizaje
FM: Servicio meteorológico (especificar tipo)
FO: Equipo de dispersión
FP: Helipuerto
FS: Equipo de remisión de la nieve
FT: Transmisómetro (especificar pista y, cuan-
do corresponda, indicativo o indicativos de los
transmisómetros)
FU: Disponibilidad de combustible
FW: Indicador de la dirección del viento
FZ: Aduana
I - ILS Y MICROONDAS
ID: DME correspondiente al ILS
IG: Trayectoria de planeo (ILS) (especificar
pista) (GP)
II: Radiobaliza interior (ILS) (esp. pista) (IM)
IL: Localizador (ILS) (esp. pista) (LLS)
IM: Radiobaliza intermedia (ILS) (esp. pista)
(MM)
IO: Radiobaliza exterior (ILS) (esp pista) (OM)
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
IS: ILS Categoría I (esp. pista).
IT: ILS Categoría II (esp. pista).
IU: ILS Categoría III (esp. pista).
IW: Sistema de aterrizaje por microondas
(MLS) (esp. pista)
IX: Radiofaro de localización exterior (ILS)
(esp. pista) (LO)
IY: Radiofaro de localización intermedio (ILS)
(esp. pista).
L - LUCES, ILUMINACION
LA: Sistema de iluminación de aproximación
(especificar pista y tipo de iluminación)
LB: Faro de aeródromo
LC: Luces de eje de pista (esp. pista)
LD: Luces indicadoras de la dirección del ate-
rrizaje
LE: Luces de borde de pista (especificar pista)
LF: Luces de destellos en orden consecutivo
(especificar pista)
LH: Luces de pista de alta intensidad (esp. pis-
ta)
LI: Luces identificadoras de extremo de pista
(esp. pista)
LJ: Luces indicadoras de alineación con la pista
(esp. pista)
LK: Componentes de la categoría II del sistema
de iluminación de aproximación (esp. pista)
LL: Luces de pista de baja intensidad (esp. pis-
ta)
LM: Luces de pista de intensidad mediana (esp.
pista)
LP: Indicador de trayectoria de aproximación
de precisión (PAPI) (esp. pista)
LR: Todas las instalaciones de iluminación del
área de aterrizaje
LS: Luces de zona de parada (esp. pista)
LT: Luces de umbral (esp. pista)
LV: Sistema visual indicador de pendiente de
aproximación (esp. pista y tipo de iluminación)
LW: Iluminación de helipuerto
LX: Luces de eje de calle de rodaje (especificar
calle de rodaje)
LY: Luces de borde de calle de rodaje (esp.
calle de rodaje)
LZ: Luces de zona de contacto con la pista
(esp. pista)
M - AREAS
MA: Área de movimiento
MB: Carga admisible (especificar parte del
área de aterrizaje o del área de movimiento)
MC: Zona libre de obstáculos (esp. pista)
MD: Distancias declaradas (esp. pista)
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 57
MG: Sistema de guía de rodaje
MH: Dispositivo de parada en la pista (esp.
pista)
MK: Zona de estacionamiento
MM: Balizaje diurno (especificar umbral, eje,
etc.)
MN: Plataforma
MP: Puestos de estacionamiento de aeronave
(especificar)
MR: Pista (esp. pista)
MS: Zona de parada (esp. pista)
MT: Umbral (esp. pista)
MU: Apartadero de viraje de pista (esp. pista)
MW: Franja (esp. pista)
MX: Calle o calles de rodaje (especificar)
N - CNS Y NAV EN RUTA
NA: Todas las instalaciones de radionavega-
ción (excepto...)
NB: Radiofaro no direccional (NDB)
NC: DECCA
ND: Equipo radiotelemétrico (DME)
NF: Radiobaliza tipo de abanico
NL: Radiofaro de localización (especificar
identificación)
NM: VOR/DME
NN. TACAN
NO: OMEGA
NT: VORTAC
NV: VOR
NX: Estación radiogoniométrica (especificar
tipo y frecuencia)
O - OTRAS INFORMACIONES
OA: Servicio de información aeronáutica (AIS)
OB: Obstáculos (especificar detalles) (OBST)
OE: Requisitos para el ingreso de aeronaves
OL: Luces de obstáculos en..(especificar)
(OBSY-LGP)
OR: Centro de coordinación de salvamento
(RSC)
P - PROCEDIMIENTOS DE TRANSITO
AEREO
PA: Llegada normalizada por instrumentos
(STAR) (especificar indicativo de ruta)
PC: Procedimientos de contingencia.
PD: Salida normalizada por instrumentos (SID)
(especificar indicativo de ruta)
PF: Procedimiento de control de afluencia
PH: Procedimiento de espera
PI: Procedimiento de aproximación por instru-
mentos (especificar tipo y pista)
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Pág. 58
PL: Límite de franqueamiento de obstáculos WM: Disparo de proyectiles, ejercicios de tiro
(especificar procedimiento) o lanzamiento de cohetes
PM: Mínimo de utilización de aeródromo (es- WP: Ejercicios de lanzamiento en paracaídas
pecificar procedimiento y mínimo enmendado) (PJE)
PO: Altitud de franqueamiento de obstáculos WS: Incendio o escape de gases
PP: Altura de franqueamiento de obstáculos WT: Movimiento masivo de aeronaves
PR: Procedimiento de falla de radio WV: Vuelo en formación
PT: Altitud de transición WZ: Vuelo de modelos
PU: Procedimiento de aproximación frustrada
(esp. pista) Tabla con significados de la cuarta y quinta
PX: Altitud mínima de espera (especificar pun- letras
to de referencia)
PZ: Procedimiento ADIS Esta tabla contiene las abreviaturas para indicar
el ESTADO o CONDICION (4ª y 5ª letras)
R - AVISOS PARA LA NAVEGACION
RA: Reserva de espacio aéreo (especificar) La primera letra del grupo (4ª) define la condi-
RD: Zona peligrosa (especificar prefijo nacio- ción principal, Ejemplo:
nal y numero)
RO: Sobrevuelo de...(especificar) A: grado de disponibilidad
RP: Zona prohibida (especificar prefijo nacio- C: cambios
nal y numero) H: peligros
RR: Zona restringida (especificar prefijo na- L: limitaciones
cional y numero) X: Temas varios
RT: Zona restringida temporalmente
A -DISPONIBILIDAD
S -TRANSITO AEREO Y VOLMET AC: Retirado por obras de mantenimiento
SA: Servicio automático de información termi- AD: Disponible para uso diurno
nal (ATIS) AF: Comprobado en vuelo y considerado digno
SB: Oficina notificadora ATS (ARO) de confianza
SC: Centro de control de área (CCA) AG: Utilizable, pero se ha comprobado sola-
SE: Servicio de información de vuelo (FLS) mente en tierra, se espera comprobación en
SF: Servicio de información de vuelo de aeró- vuelo
dromo (AFIS) AH: Las horas de servicio son ahora
SL: Centro de control de afluencia de...a...(especificar)
SO: Centro de control de área oceánica (OAC) AK: Reanudada la operación normal
SP: Servicio de control de aproximación (APP) AM: Únicamente operaciones militares
SS: Estación de servicio de vuelo (FSS) AN: Disponible para las operaciones nocturnas
ST: Torre de control de aeródromo (TWR) AO: Operacional
SU: Centro de control de área superior (UAC) AP: Disponible, se necesita un permiso previo
SV: Radiodifusión VOLMET AR: Disponible a pedido
SY: Servicio de asesoría superior (especificar) AS: No utilizable
AU: No está disponible (especificar razones, si
W-AVISOS PARA LA NAVEGACION cabe)
WA: Exposición aérea AW: Totalmente retirado
WB: Vuelos acrobáticos AX: Se ha cancelado el cierre previamente
WC: Globo cautivo o cometa anunciado
WD: Demolición de explosivos
WE: Ejercicios (especificar) C - CAMBIOS
WF: Reabastecimiento aéreo CA: Funciona
WG: Vuelo de planeadores CC: Efectuado
WH: Detonaciones. CD: No funciona
WJ: Remolque de banderolas/blancos CE: Montado
WL: Ascenso de globo libre CF: La o las frecuencias de utilización han sido
cambiadas a...
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
CG: Se redujo a
CH: Cambiado
CI: Identificación o señal distintiva de radio
cambiadas a...
CL: Realineado
CM: Desplazado
CO: En funcionamiento
CP: Funciona a potencia reducida
CR: Reemplazado temporalmente por
CS: Instalado
CT: Para ensayos, no utilizar
H - PELIGROS O CONDICIONES
HA: La eficiencia del frenado es...
1) deficiente
2) mediana/deficiente
3) mediana
4) mediana/buena
5) buena
HB: El coeficiente de frenado es...(especificar
el dispositivo de medición utilizado)
HC: Cubierta por una capa de nieve compacta
de un espesor de...
HD: Cubierta de nieva seca de un espesor de...
HE: Cubierta de agua de...profundidad
HF: Completamente libre de nieve e hielo
HG: se está cortando el césped
HH: Peligro debido a (especificar)
HI: Cubierta de hielo
HJ: Lanzamiento proyectado especificar (ca-
racterísticas de identificación del vuelo del
globo o nombre de clave del proyecto, lugar de
lanzamiento, período proyectado para el o los
lanzamientos, fecha/hora, dirección de ascenso
prevista en que pasará los 18.000 metros
(60.000 pies) o alcanzará el nivel de crucero si
es de 18.000 metros (60.000 pies), o inferior a
esta cifra, así como el punto previsto en que
esto sucederá)
HK: Migración en curso
HL: Se terminó de quitar la nieve
HM: Balizado por
HN: Cubierta de nieve mojada o fangosa de un
espesor de
HO: Disimulado/a por la nieve
HP: Se está quitando la nieve
HQ: Operación cancelada... (especificar carac-
terística de identificación del vuelo del globo o
nombre clave del proyecto)
HR: Agua estancada
HS: Se está enarenando
HT: Aproximación de acuerdo con el área de
señales únicamente
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 59
HU: Lanzamiento en marcha. (especificar ca-
racterísticas de identificación del vuelo del
globo o nombre clave del proyecto, lugar de
lanzamiento fecha/hora del o de los lanzamien-
tos, hora prevista en que pasará los 18.000
metros (60.000 pies) o alcanzará el nivel de
crucero si está a 18.000 metros (60.000 pies) o
por debajo de este nivel, junto con el punto
previsto en que sucederá esto, fecha/hora pre-
vista de terminación del vuelo, lugar proyecta-
do en el que tocará tierra, si corresponde)
HV: Se ha terminado el trabajo
HW: Prosiguen los trabajos
HX: Concentración de aves
HY: Hay bancos de nieve (especificar altura)
HZ: Cubierto por surcos o crestas heladas
L- LIMITACIONES
LA: Funciona con fuente secundaria de energía
LB: Reservado para aeronaves locales
LC: Cerrado
LD: Inseguro
LE: Funciona sin fuente secundaria de energía
LF: Interferencia causada por
LG: Funciona sin identificación
LH: No pueden usarlo las aeronaves que pesen
más de...
LI: Cerrado para las operaciones IFR
LK: Funciona como luz fija
LL: Puede usarse en una longitud de ... y un
ancho de...
LN: Cerrado para toda clase de operaciones
nocturnas
LP: Prohibido a
LR: Aeronaves restringidas a pistas y a calles
de rodaje
LS: Sujeto a interrupción
LT: Limitado a
LV: Cerrado para operaciones VFR
LW: Se realizará
LX: Utilizable, pero se aconseja precaución por
las causas siguientes:
X – TEMAS VARIOS
XX: Casos no codificados, usar lenguaje claro.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
UNIDAD VII
PLAN DE VUELO
PLAN DE VUELO VFR
(a) Presentación de plan de vuelo: La infor-
mación referente al vuelo proyectado o a una
parte del mismo, que se suministrará antes de la
salida a una Oficina de Notificación de los Ser-
vicios de Tránsito Aéreo, o a cualquier otra
dependencia ATS apropiada durante el vuelo,
se dará en forma de plan de vuelo, asegurándo-
se de completar el mismo conforme a las ins-
trucciones que figuran en la AIP, Parte ENR
1.10. Cuando el plan de vuelo es presentado en
vuelo, los datos que se pasen a la dependencia
ATS correspondiente deberán hacerse respe-
tando el orden en que aparecen en el respectivo
formulario.
(1) Por la importancia que reviste para la segu-
ridad de los vuelos es conveniente la pre-
sentación del plan de vuelo en la totalidad
de las operaciones. El plan de vuelo com-
promete y pone en funcionamiento el me-
canismo de los servicios que prestan pro-
tección a los vuelos. Al margen de consti-
tuir una exigencia para los vuelos IFR, para
todos los vuelos facilita la búsqueda y sal-
vamento, si fuera necesario.
(2) La expresión “plan de vuelo" se aplica, se-
gún el caso, a la información completa
acerca de todos los conceptos contenidos en
la descripción del plan de vuelo, que com-
prende la totalidad de la ruta de un vuelo, o
a la información limitada que se exige
cuando se trata de obtener permiso para una
parte secundaria de un vuelo. Por ejemplo:
sí se quiere cruzar una aerovía, despegar de
un aeródromo controlado o aterrizar en él.
(3) Descripción de la ruta en el plan de vuelo:
La descripción de la ruta en el plan de vuelo
para un vuelo controlado, deberá efectuarse
con precisión y detalles suficientes a fin de
que las dependencias de control de tránsito
aéreo puedan hacer una correcta planifica-
ción del tránsito.
(b) Presentación obligatoria del plan de vue-
lo antes de la salida: Deberá presentarse obli-
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 60
gatoriamente plan de vuelo antes de la salida en
la Oficina de Notificación de los Servicios de
Tránsito Aéreo del aeródromo de partida, en los
casos que se mencionan a continuación:
(1) Para cualquier vuelo o parte del mismo al
que se le deba brindar servicio de control de
tránsito aéreo.
(2) Cuando se prevea, o fuera imperativo efec-
tuar vuelo IFR.
(3) Para vuelos a través de fronteras interna-
cionales.
(4) Para vuelos comerciales regulares.
(5) Para vuelos realizados dentro de la jurisdic-
ción nacional por aeronaves extranjeras, ae-
ronaves con pasavante y aeronaves del Es-
tado.
(6) Para vuelos VFR, cuando a solicitud del
piloto se requiera el servicio de alerta para
la búsqueda y salvamento.
(7) Cuando lo requieran especialmente disposi-
ciones expresas de la Autoridad Aeronáuti-
ca competente.
(c) Presentación del formulario plan de vue-
lo: La presentación del plan de vuelo antes de
la salida, deberá hacerse por escrito utilizando
el formulario correspondiente indicado en la
AIP Parte ENR 1.10, con excepción de los ca-
sos que se prescriben en (d) de esta Sección, a
menos que se hayan efectuado otros arreglos
para la presentación de planes de vuelo repeti-
tivos.
(1) Presentación antes de la salida: Para los
vuelos proyectados como controlados desde
su comienzo, el plan de vuelo deberá pre-
sentarse por lo menos 45 minutos antes de
la hora prevista de iniciar el rodaje (EOBT)
(d) Excepciones: Las aeronaves que deben
presentar plan de vuelo antes de la salida po-
drán hacerlo por radio o por teléfono en los
siguientes casos:
(1) A la dependencia apropiada de los servicios
de tránsito aéreo del aeródromo más cer-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
cano, cuando en el lugar de salida no exis-
tan tales servicios.
(2) Cuando la operación se realice en jurisdic-
ción nacional, exclusivamente entre aeró-
dromos controlados situados debajo de una
misma Área de Control Terminal, no obs-
tante lo cual la dependencia de control po-
drá exigir la presentación del plan de vuelo
en el formulario correspondiente.
(3) En cumplimiento de una misión sanitaria
urgente o cuando la operación esté destina-
da a prestar ayuda urgente en situaciones de
emergencia social o catástrofe.
(e) Presentación durante el vuelo: Únicamen-
te se podrá presentar plan de vuelo durante el
vuelo, respetando el orden indicado en la AIP
Parte ENR 1.10, cuando en el lugar de salida no
existan dependencias o estaciones de comuni-
caciones de los servicios de tránsito aéreo o
cuando se cambie del cumplimiento de las re-
glas de vuelo visual a la aplicación de las reglas
de vuelo por instrumentos o a la condición vue-
lo controlado.
(1) Los planes de vuelo presentados durante el
vuelo, se dirigirán directamente a la depen-
dencia de los servicios de tránsito aéreo a
cargo de la región de información de vuelo,
o área de control en que la aeronave está
volando.
(2) Cuando no sea posible lo regulado en (1),
dichos planes de vuelo se dirigirán a otra
dependencia o estación de comunicaciones
aeroterrestres para que haga la retransmi-
sión necesaria.
(3) Estos planes de vuelo se aceptarán sola-
mente hasta el primer lugar de aterrizaje
donde pueda cumplirse el requisito de la
presentación previa al vuelo.
(4) Tiempo mínimo de presentación en vuelo:
Para los vuelos controlados, el plan de vue-
lo se transmitirá en vuelo con una anticipa-
ción mínima, respecto al momento en que
se calcula se iniciará la operación, de 10
minutos si la transmisión es directa y de 20
minutos si exigiera retransmisión.
(f) Vigencia del plan de vuelo: En caso de que
haya una demora de más de treinta (30) minu-
tos respecto a la hora prevista de inicio del ro-
daje, indicada en el plan de vuelo presentado,
para un vuelo controlado o IFR, o de una (1)
hora para otros vuelos, se deberá enmendar el
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 61
plan de vuelo, o presentar un nuevo plan, can-
celando el antiguo, según corresponda.
(g) Contenido del plan de vuelo: El plan de
vuelo contendrá necesariamente la información
que corresponda sobre los datos sucesivos del
formulario prescripto en la AIP Parte ENR
1.10, a los procedimientos de aplicación para
los vuelos controlados, vuelos IFR o vuelos
VFR; de acuerdo con las instrucciones que al
respecto se incluyen en el reverso del formula-
rio.
(h) Descripción de la ruta en el Plan de Vue-
lo: La descripción de la ruta en el Plan de Vue-
lo para un vuelo controlado, deberá efectuarse
con precisión y detalles suficientes a fin de que
las dependencias de control de tránsito aéreo
puedan hacer una correcta planificación del
tránsito,
(i) Responsabilidad: Es responsabilidad del
piloto completar el PLN con datos correctos y
actualizados respecto del vuelo que proyecta
realizar, para lo cual podrá obtener la informa-
ción pertinente en la Oficina ARO-AIS del ae-
ródromo de jurisdicción.
(1) El plan de vuelo para un vuelo controlado
equivale a una declaración formal del pilo-
to, que la aeronave y la tripulación reúnen
las condiciones necesarias exigidas para el
vuelo controlado y que se ha de ajustar a lo
dispuesto en las reglas para dicho vuelo.
(j) Aceptación del plan de vuelo: Los planes
de vuelo se aceptarán exclusivamente hasta el
aeródromo del primer aterrizaje.
(k) Vuelos con varias escalas: Para un vuelo
con escalas intermedias, se podrá presentar
planes de vuelo para cada etapa en el aeródro-
mo de salida inicial. En este último caso, el
piloto, el explotador o su representante desig-
nado originarán mensajes FPL (mensaje de
plan de vuelo presentado), para las restantes
escalas, dirigidos a las dependencias de los
servicios ATS que sirvan a los aeródromos de
salidas intermedias. Los gastos que se originen
correrán por cuenta del explotador de la aero-
nave.
(l) Cambios en el plan de vuelo: Todos los
cambios hechos en un plan de vuelo presentado
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
para un vuelo IFR y los cambios importantes en
el plan de vuelo VFR se notificarán lo antes
posible a la dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo.
(1) La información presentada antes de la sali-
da respecto a la autonomía de vuelo o el
número total de personas transportadas a
bordo si es inexacta en el momento de la sa-
lida, constituye un cambio importante en el
plan de vuelo y como tal debe rectificarse.
(2) Es importante tener en cuenta que el servi-
cio de alerta se basa, en principio, en el plan
de vuelo, por lo tanto cualquier modifica-
ción que afecta la estimación que efectúa la
dependencia de los servicios de tránsito aé-
reo, debe ser comunicada antes del lapso
que motivará la movilización de los orga-
nismos de búsqueda y salvamento.
(3) Las disposiciones adicionales que regulan
los cambios hechos en un plan de vuelo
presentado para un vuelo controlado o IFR
se detallan en el título siguiente.
(m) Informe de llegada o terminación del
FPL: Al dar por finalizado un vuelo para el
cual se había presentado plan de vuelo, será
responsabilidad del piloto notificar su llegada
tan pronto como sea posible a la correspondien-
te dependencia de los servicios de tránsito aé-
reo. De manera similar se procederá a notificar
la cancelación del FPL cuando el mismo haya
sido presentado solamente para una parte del
vuelo.
(1) Es obligación del piloto presentarse en for-
ma personal o por delegación en la oficina
de Notificación de los Servicios de Tránsito
Aéreo de cada aeródromo, con el objeto de
tomar conocimiento de las informaciones
que constituyen parte de las medidas pre-
vias al vuelo, actualizar las modificaciones
al plan de vuelo, etc.
(n) Procedimiento para notificar la llegada:
La notificación de llegada deberá ajustarse a los
siguientes procedimientos:
(1) Cuando haya una dependencia de los servi-
cios de tránsito aéreo en el aeródromo de
llegada, se hará llegar la notificación ya sea
personalmente, por radiotelefonía o por en-
lace de datos, efectuado el aterrizaje y tan
pronto como sea posible.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 62
(2) Cuando no haya una dependencia de los
servicios de tránsito aéreo en el aeródromo
de llegada, deberá notificarse a la depen-
dencia ATS más próxima lo más pronto po-
sible, por los medios de comunicación más
rápidos que se disponga, a no ser que el pi-
loto ya haya informado a una dependencia
de los servicios de tránsito aéreo.
(3) Cuando se sepa que los medios de comuni-
cación en el aeródromo de llegada son
inadecuados y no se disponga en tierra de
otros medios para el despacho de mensajes
de llegada, la aeronave transmitirá a la de-
pendencia de servicios de tránsito aéreo
apropiada inmediatamente antes de aterri-
zar, un mensaje similar al de un informe de
llegada.
NOTA: Normalmente, esta transmisión se hará
a la estación aeronáutica que sirva a la depen-
dencia de los servicios de tránsito aéreo encar-
gada de la región de información de vuelo en
la cual opere la aeronave.
(4) En todos los casos en que se notifique la
llegada a la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo correspondiente, ya sea per-
sonalmente, por radiotelefonía o por telé-
fono, se deberá indicar lo siguiente:
(i) identificación de la aeronave;
(ii) aeródromo de salida;
(iii) aeródromo de destino (solamente si el
aterrizaje no se efectuó en el aeró-
dromo de destino que figura en el
PLN);
(iv) aeródromo de llegada;
(v) hora de llegada; o el último lugar de
partida después del aeródromo de sa-
lida, si se ha realizado un aterrizaje de
emergencia.
(5) El incumplimiento de los procedimientos
precedentes puede dar lugar a una seria per-
turbación de los servicios de tránsito aéreo
y originar grandes gastos al tener que llevar
a cabo operaciones innecesarias de búsque-
da y salvamento.
PLAN DE VUELO IFR
(a) Además de lo expuesto en las partes perti-
nentes del título anterior, deberá presentarse un
plan de vuelo IFR antes de iniciar un vuelo
proyectado para efectuarse de acuerdo con las
reglas de vuelo por instrumentos, o si se trata
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
de un vuelo que se está efectuando de acuerdo
con las reglas de vuelo visual, antes de pasar a
volar en condiciones meteorológicas de vuelo
por instrumentos.
(b) Presentación antes de la salida: Para los
vuelos proyectados como IFR desde su co-
mienzo, el plan de vuelo deberá presentarse por
lo menos 45 minutos antes de la hora prevista
de iniciación de rodaje (EOBT).
(c) Tiempo mínimo de presentación en vue-
lo: Para los vuelos IFR el plan de vuelo se
transmitirá en vuelo, con una anticipación mí-
nima, respecto al momento en que se calcula se
iniciará la operación IFR, de 10 minutos si la
transmisión es directa y de 20 minutos si se
exigiera retransmisión.
El principio que rige a este respecto, es que
haya suficiente margen de tiempo para que los
datos del plan de vuelo se reciban y registren en
la dependencia de los servicios de tránsito aé-
reo, a fin de que pueda, dentro de lo posible,
darse el permiso o asesoramiento necesario al
piloto antes de la hora en que comienza el vue-
lo.
El incumplimiento de los plazos mínimos de
tiempo especificados, probablemente harán
necesaria la espera, hasta tanto se reciba el
permiso o asesoramiento respectivo.
(d) Responsabilidad respecto al plan de vue-
lo IFR: La presentación de un plan de vuelo
IFR equivale a una declaración formal del pilo-
to que la aeronave y la tripulación reúnen las
condiciones necesarias y exigidas para el vuelo
por instrumentos y que se ha de ajustar a lo
dispuesto en las reglas para dicho tipo de vuelo.
(e) Descripción de la ruta en el plan de vue-
lo: La descripción de la ruta en los planes de
vuelo IFR deberá efectuarse con precisión y
detalles suficientes a fin de que los servicios de
tránsito aéreo puedan trazarla y hacer sus pla-
nes exactamente.
(f) Cambios en el plan de vuelo: Excepto que
se trate de cambios imprevistos, en cuyo caso
se aplicará lo establecido en (1) y (2) siguien-
tes, no se hará cambio alguno al plan de vuelo
presentado para un vuelo IFR, a menos que se
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 63
haya solicitado o comunicado tal cambio y que
se haya obtenido el permiso o acuse de recibo
según corresponda:
(1) Cambios por "emergencias": Cuando se
presente una situación de emergencia que
exija tomar medidas inmediatas por parte
de la aeronave, tan pronto como lo permitan
las circunstancias después de aplicadas di-
chas medidas, se informará a la dependen-
cia correspondiente de los servicios de trán-
sito aéreo, del procedimiento realizado y si
corresponde, y es necesario, requerirá per-
miso respecto de todo cambio efectuado.
(2) Cambios imprevistos: Cuando una aeronave
se desvíe inadvertidamente de su plan de
vuelo vigente se hará lo siguiente:
(i) Desviación respecto de la ruta: Si la ae-
ronave está fuera de la ruta, tomará medidas
inmediatamente para rectificar su trayecto-
ria con el objeto de volver a la misma, de
manera que la llegada al próximo punto de
notificación designado en la ruta se produz-
ca lo más aproximadamente posible a la ho-
ra estimada de llegada sobre el mismo que
haya sido notificada. Además, cuando exis-
ta un acuerdo ADS, se informará automáti-
camente a la dependencia ATS, por enlace
de datos, cuando tenga lugar un cambio que
sea superior a los valores de umbral esta-
blecidos en el contrato ADS relacionado
con un evento.
(ii) Variación en la velocidad relativa ver-
dadera: Si la media de la velocidad relativa
verdadera al nivel de crucero, entre puntos
de notificación, varía o se espera que varíe
en un 5 por ciento en más o en menos res-
pecto a la indicada en el plan de vuelo, se
notificará a la dependencia correspondiente
de los servicios de tránsito aéreo.
(iii) Cambios en las horas previstas (EAT):
Si la hora estimada que se calcula para lle-
gar al próximo punto de notificación o so-
bre el límite de región de información de
vuelo o al aeródromo de aterrizaje indicado
en el plan de vuelo es erróneo en más o en
menos de 3 minutos, la nueva hora prevista
(EAT) revisada, se notificará lo antes posi-
ble a la dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo.
(3) Cambios intencionales: Las solicitudes o
comunicaciones relativas a cambios en el
plan de vuelo contendrán la información
que se indica a continuación:
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
(i) Cambios de nivel de crucero: Identifica-
ción de la aeronave; nuevo nivel de crucero
que se intenta utilizar y velocidad de cruce-
ro a este nivel; hora estimada revisada
(cuando corresponda) sobre los límites de
las regiones de información de vuelo subsi-
guientes.
EJEMPLO: “LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIE-
RRA - SOLICITA NIVEL DE VUELO OCHO CE-
RO – NUEVA HORA ESTIMADA (CUANDO CO-
RRESPONDA)- LLEGADA LIMITE FIR CORDO-
BA - UNO CERO TRES CERO''.
(ii) Cambio de ruta sin modificación del aeró-
dromo de destino: Identificación de la aerona-
ve; reglas de vuelo; descripción de la nueva
ruta de vuelo, incluso los datos relacionados
con el plan de vuelo empezando con la hora y
la posición desde la cual se inicia el cambio de
ruta solicitado; hora prevista de llegada, revisa-
da, al aeródromo de destino; cualquier otra in-
formación pertinente.
EJEMPLO: “LIMA VICTOR TANGO ROMEO
GOLF - INDIA FOXTROT ROMEO - SOLICITA
CAMBIO DE RUTA A PARTIR DE JUNIN A LAS
UNO CERO CERO CERO - VELOCIDAD DOS
NUEVE SEIS KILOMETROS POR HORA (o UNO
SEIS CERO NUDOS) - NIVEL DE VUELO NUEVE
CERO - POR AEROVIA WHISKY NUEVE -
NUEVAS HORAS ESTIMADAS LLEGADAS BUR-
MI A LAS UNO CERO UNO TRES Y AEROPAR-
QUE A LAS UNO CERO TRES TRES".
(iii) Cambio de ruta con modificación del
aeródromo de destino: Identificación de la
aeronave; reglas de vuelo, descripción de la
nueva ruta de vuelo hasta el nuevo aeró-
dromo de destino, incluso los datos relacio-
nados con el plan de vuelo empezando con
la hora y posición desde la cual se inicia el
cambio de ruta solicitado, poner una hora
prevista de llegada al nuevo aeródromo de
destino, aeródromo(s) de alternativa, cual-
quier otra información pertinente.
(g) Aeródromos de alternativa de destino:
Para un vuelo que halla de efectuarse de acuer-
do con las reglas de vuelo por instrumentos, se
seleccionará y especificará por lo menos un
aeródromo de alternativa de destino en el plan
de vuelo, a no ser que:
(1) La duración del vuelo y las condiciones
meteorológicas prevalecientes sean tales
que exista certidumbre razonable de que a
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 64
la hora prevista de llegada al aeródromo de
aterrizaje previsto y por un periodo razona-
ble antes y después de esa hora, la aproxi-
mación y el aterrizaje puedan hacerse en
condiciones meteorológicas de vuelo vi-
sual; o
(2) El aeródromo de aterrizaje previsto esté
aislado y no exista ningún aeródromo de al-
ternativa de destino.
INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR
EL FORMULARIO DE PLAN DE VUELO
Generalidades:
NOTA: Para las operaciones que se realicen en los
espacios aéreos de jurisdicción de la República
Argentina, deben aplicarse las disposiciones espe-
cificadas en Las Regulaciones Argentinas de Avia-
ción Civil (RAAC), Parte 91, Sección 91.153.
o Síganse con exactitud los formatos prescri-
tos y la manera de indicar los datos.
o Comiéncese insertando los datos en el pri-
mer espacio. Cuando haya exceso de espa-
cio, déjese éste en blanco.
o Insértense siempre las horas con 4 dígitos,
UTC.
o Insértense las duraciones previstas con 4
dígitos (horas y minutos).
o Espacio sombreado que precede a la Casi-
lla 3. Para uso exclusivo de los servicios
ATS y COM, a no ser que haya sido delega-
da la responsabilidad de originar los mensa-
jes de plan de vuelo.
NOTA: Se tiene el propósito de que el término "ae-
ródromo", en los planes de vuelo incluya también
emplazamientos distintos a los definidos como ae-
ródromos, pero que pueden ser utilizados por algu-
nos tipos de aeronaves, por ejemplo, helicópteros o
globos.
Instrucciones para inserción de datos ATS:
Complétense las Casillas 7 a 18 como se indi-
ca a continuación.
Complétese también la Casilla 19 como se
indica a continuación, cuando lo requiera la
autoridad ATS competente o cuando se consi-
dere necesario.
NOTA: Los números de las Casillas del formulario
no son consecutivos, ya que corresponden a los
números de las Secciones Tipo de los mensajes
ATS.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Pág. 65

NOTA 2: Los sistemas de datos de los servicios de
tránsito aéreo pueden imponer restricciones de
comunicación o procesamiento en cuanto a la in-
formación de los planes de vuelo presentados. Las
posibles restricciones pueden ser, por ejemplo, las
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
limitaciones respecto al espacio de las casillas, el
número de elemento de la casilla de ruta o el espa-
cio total de las casillas del plan de vuelo. Las res-
tricciones importantes se documentan en la publi-
cación de información aeronáutica pertinente.
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
CASILLA 7: Identificación de la aeronave
(máximo 7 caracteres): Insértese una de las
siguientes identificaciones de aeronave, sin
exceder de 7 caracteres:
1) La marca de nacionalidad o común y la
marca de matrícula de la aeronave (por
ejemplo, LVJEM, 4XBCD, N2567GA)
cuando:
a) El distintivo de llamada radiotelefónico
que empleará la aeronave consista en
esta identificación solamente (por
ejemplo, OOTEK), o cuando vaya pre-
cedida del designador telefónico OACI
de la empresa explotadora de aeronaves
(por ejemplo, SABENA OOTEK);
b) La aeronave no esté equipada con radio;
o en el Doc. “Designadores de tipos de aerona-
2) El designador de la empresa explotadora de
aeronaves seguido de la identificación del
vuelo (por ejemplo, KLM511, NGA213,
JTR25) cuando el distintivo de llamada ra-
diotelefónico que empleará la aeronave
consista en el designador telefónico OACI
de la empresa explotadora de aeronaves,
seguido de la identificación del vuelo (por
ejemplo, KLM511, NIGERIA213, HER-
BIE25).
NOTA: Las normas relativas a las marcas de
nacionalidad, comunes y de matrícula que de-
ben utilizarse figuran en el Anexo 7, Capítulo
2.
CASILLA 8: Reglas de vuelo y tipo de vuelo
(uno o dos caracteres). Reglas de vuelo. In-
sértese una de las siguientes letras para indicar
la clase de reglas de vuelo que el piloto se pro-
pone observar:
I si son IFR
V si son VFR
E indíquese en la casilla 15
Y si son IFR primero, el punto, o puntos, en los
cuales se ha previsto hacer
Z si son VFR primero, el cambio de reglas de
vuelo.
Tipo de vuelo: Insértese una de las letras si-
guientes para indicar el tipo de vuelo, cuando lo
requiera la autoridad ATS competente:
S si es de servicio aéreo regular
N si es de transporte aéreo no-regular
G si es de aviación general
M si es militar
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 66
X si corresponde a alguna otra categoría,
distinta de las indicadas.
Especifíquese en la casilla 18 el estado de un
vuelo luego del indicador STS, o cuando sea
necesario para señalar otros motivos para ma-
nejo especifico por los ATS, indíquese el moti-
vo después del indicador RMK en la casilla 18.
CASILLA 9: Número y tipo de aeronaves y
categoría de estela turbulenta.
Número de aeronaves (1 ó 2 caracteres): In-
sértese el número de aeronaves, si se trata de
más de una.
Tipo de aeronave (2 a 4 caracteres): Insérte-
se el designador apropiado, según se especifica
ves” y Doc. 8643 OACI o, si tal designador no
ha sido asignado, o si se trata de vuelos en for-
mación que comprendan más de un tipo. In-
sértese ZZZZ, e indíquese en la casilla 18 el
(número(s) y) tipo(s) de aeronaves, precedidos
de TYP/.
Categoría de estela turbulenta (1 caracter):
Insértese una barra oblicua, seguida de una de
las letras siguientes, para indicar la categoría de
estela turbulenta de la aeronave:
H Pesada, para indicar un tipo de aeronave
de masa máxima certificada de despe-
gue de 136.000 kg o más;
M Media, para indicar un tipo de aeronave
masa máxima certificada de despegue
de menos de 136.000 kg, pero más de
7.000 kg;
L Ligera, para indicar un tipo de aeronave
de masa máxima certificada de despe-
gue de 7.000 kg o menos.
CASILLA 10: Equipo de radiocomunicacio-
nes, de ayudas para la navegación y la apro-
ximación: Insértese una letra, como sigue:
N si no se lleva equipo COM ni equipo de
ayudas para la navegación y la aproxi-
mación, para la ruta considerada, o si el
equipo no funciona; o
S si se lleva equipo normalizado COM y
de ayudas para la navegación y la apro-
ximación para la ruta considerada y si
tal equipo funciona (véase la Nota l),
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y/o Insértese una o más de las letras siguientes cifican en la casilla 18 después del indicador
para indicar el equipo COM y de ayudas para la NAV/ y se separan mediante un espacio.
navegación y la aproximación, disponible y que
funciona: NOTA 3: – Ver RTCA/EUROCAE Interoperabi-
lity Requirements Standard For ATN Baseline
A Sistema de Aterrizaje GABS 1 (ATN B1 INTEROP Standard – DO-
B LPV (APV con SBAS) 280B/ED- 110B) con respecto a servicios por
C LORAN C enlace de datos/autorizaciones e información
D DME de control de tránsito aéreo/gestión de las co-
E1 FMC WPR ACARS municaciones de control de tránsito aé-
E2 D-FIS ACARS reo/verificación de micrófonos de control de
E3 PDC ACARS tránsito aéreo.
F ADF
G GNSS (ver Nota 2) NOTA 4: – Si se usa la letra R, los niveles de
H HF RTF navegación basada en la performance que
I Navegación inercial pueden alcanzarse se especifican en la casilla
J1 CPDLC ATN VDL Modo 2 (ver Nota 18 después del indicador PBN/. En el Manual
3) sobre navegación basada en la performance
J2 CPDLC FANS 1/A HFDL (Doc. 9613 de la OACI) figuran textos de
J3 CPDLC FANS 1/A VDL Modo A orientación sobre la aplicación de la navega-
J4 CPDLC FANS 1/A VDL Modo 2 ción basada en la performance a tramos de
J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM (IN- ruta, rutas o áreas específicos.
MARSAT) Nota 5. – Si se usa la letra Z, especifíquese en
J6 CPDLC FANS 1/A SATCOM la casilla 18 cualquier otro tipo de equipo o
(MTSAT) capacidades instalados a bordo, precedido por
J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium) COM/, NAV/ y/o DAT, según corresponda.
K MLS
L ILS Nota 6. – La información sobre capacidad de
M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT) navegación se proporciona al ATC a efectos de
M2 ATC RTF SATCOM (MTSAT) autorización y encaminamiento
M3 ATC RTF SATCOM (Iridium)
O VOR Equipo y capacidades de Vigilancia: Insérte-
P1 – P9 Reservado para RCP se e la letra N si no se lleva a bordo equipo de
R PBN aprobada (ver Nota 4) vigilancia para la ruta que debe volarse o si el
T TACAN equipo no funciona, o
U UHF RTF
V VHF RTF Insértese uno o más de los siguientes descrip-
W RVSM Aprobada tores, hasta un máximo de 20 caracteres, para
X MNPS aprobada indicar el tipo de equipo y/o capacidades de
Y VHF con capacidad de separación de vigilancia en funcionamiento, instalado a bor-
canales de 8,33kHz do:
Z Demás equipo instalado a bordo u otras
capacidades. (véase Nota 5) SSR en Modos A y C
Los caracteres alfanuméricos que no aparecen A Transpondedor – Modo A (4 dígitos –
más arriba están reservados. 4096 códigos)
C Transpondedor – Modo A (4 dígitos –
NOTA 1: – Si se usa la letra S, los equipos VHF 4096 códigos) y Modo C
RTF, VOR e ILS se consideran normalizados,
salvo que la autoridad ATS competente pres- SSR en Modo S
criba alguna otra combinación.
E Transpondedor – Modo S, comprendida la
NOTA 2: – Si se utiliza la letra G, los tipos de identificación de aeronave, la altitud de
aumentación GNSS externa, si la hay, se espe- presión y la capacidad de señales espontá-
neas ampliadas (ADS-B)
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
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H Transpondedor – Modo S, comprendida la
identificación de aeronave, la altitud de
presión, y la capacidad de vigilancia mejo-
rada
I Transpondedor – Modo S, comprendida la
identificación de aeronave, pero sin capa-
cidad de altitud de presión
L Transpondedor – Modo S, comprendida la
identificación de aeronave, la altitud de
presión, la capacidad de señales espontá-
neas ampliadas (ADS-B) y de vigilancia
mejorada
P Transpondedor – Modo S, comprendida la
altitud de presión pero sin capacidad de
identificación de aeronave
S Transpondedor – Modo S, comprendida la
altitud de presión y la capacidad de identi-
ficación de aeronave
X Transpondedor – Modo S, sin identifica-
ción de aeronave ni capacidad de altitud de
presión
Nota. – La capacidad de vigilancia mejorada es la
capacidad que tiene la aeronave de transmitir en
enlace descendente de datos derivados de la aero-
nave vía un transpondedor en modo S.
ADS-B
B1 ADS-B con capacidad especializada
ADS-B “out” de 1090 MHz
B2 ADS-B con capacidad especializada
ADS-B “out” e “in” de 1090 MHz
U1 Capacidad ADS-B “out” usando UAT
U2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando
UAT
V1 Capacidad ADS-B “out” usando VDL en
Modo 4
V2 Capacidad ADS-B “out” e “in” usando
VDL en Modo 4
ADS-C
D1 ADS-C con capacidades FANS 1/A
G1 ADS-C con capacidades ATN
Los caracteres alfanuméricos que no aparecen
más arriba están reservados.
Ejemplo: ADE3RV/HB2U2V2G1
Nota. – En la casilla 18, después del indicador
SUR/, deberían enumerarse aplicaciones de vigi-
lancia adicionales.
CASILLA 13: Aeródromo de salida y hora
(8 caracteres): Insértese el indicador de lugar
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 68
OACI de cuatro letras del aeródromo de salida,
como se especifica en el documento indicado-
res de lugar (Doc. 7910 de la OACI), o
Si no se ha asignado indicador de lugar, Insér-
tese ZZZZ, e indíquese, en la Casilla 18, el
nombre y lugar del aeródromo, precedido de
DEP /; o el primer punto de la ruta o la radioba-
liza precedida de DEP/…, o si el plan de vuelo
se ha recibido de una aeronave en vuelo: Insér-
tese AFIL en la casilla 18, el indicador del lu-
gar OACI de 4 letras de la dependencia ATS de
la cual pueden obtenerse datos del plan de vue-
lo suplementario, precedidos de DEP/.
Luego sin ningún espacio Insértese para un
plan de vuelo presentado antes de la salida, la
hora prevista de fuera calzos (EOBT) o para un
plan de vuelo recibido de una aeronave en vue-
lo, la hora prevista o actual de paso sobre el
primer punto de la ruta a la cual se refiere el
plan de vuelo.
CASILLA 15: Ruta: Insértese la primera
velocidad de crucero como en (a) y el primer
nivel de crucero como en (b), sin espacio al-
guno entre ellos. Luego, siguiendo la flecha,
Insértese la descripción de la ruta como en (c).
(a) Velocidad de crucero (máximo 5 caracte-
res): Insértese la velocidad verdadera, para la
primera parte o la totalidad del vuelo en cruce-
ro, en función de: Kilómetros por hora, me-
diante la letra K seguida de 4 cifras (ejemplo:
K0830); Nudos, mediante la letra N seguida de
4 cifras (ejemplo: N0450; ver nota); Número
de Mach, cuando la autoridad ATS competente
lo haya prescrito, redondeando a las centésimas
más próximas de unidad Mach, mediante la
letra M seguida de 3 cifras (ejemplo: M082).
NOTA: En la República Argentina se empleará, por
el momento Nudos.
(b) Nivel de Crucero (máximo 5 caracteres):
Insértese el nivel de crucero proyectado para la
primera parte o para toda la ruta que haya que
volar, por medio de: Nivel de vuelo, expresado
mediante una F seguida de 3 cifras (por ejem-
plo: F085; F330; ver nota); o nivel métrico
normalizado en decenas de metros expresado
mediante una S seguida de 4 cifras (por ejem-
plo: S1130) o Altitud en centenares de pies
expresada mediante una A seguida de 3 cifras
(por ejemplo: A045; A100); o altitud en dece-
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nas de metros, expresada mediante una M se-
guida de 4 cifras: (por ejemplo M 0840) o res-
pecto a los vuelo VFR no controlados, las
letras VFR.
NOTA: En la República Argentina, se empleará lo
siguiente:
1) Cuando el vuelo se realice por debajo del nivel
de transición: “altitud en centenares de pies”.
2) Cuando el vuelo se realice por sobre la altitud
de transición: “niveles de vuelo (FL)”.
(c) Ruta (incluyendo cambios de velocidad,
nivel y/o reglas de vuelo) Vuelos a lo largo de
las rutas ATS designadas: Insértese si el ae-
ródromo de salida está situado en la ruta ATS o
conectado a ella, el designador de la primera
ruta ATS, o si el aeródromo de salida no está en
la ruta ATS ni conectado a ella, las letras DCT
seguidas del punto de encuentro de la primera
ruta ATS, seguido del designador de la ruta
ATS. Luego insértese cada punto en el cual
esté previsto cambiar la velocidad o nivel,
cambiar de ruta ATS, y/o cambiar de reglas de
vuelo.
NOTA: Cuando se planee la transición entre una
ruta ATS inferior y una ruta ATS superior, y cuan-
do la orientación de dichas rutas sea la misma, no
será necesario insertar el punto de transición.
Seguido, en cada caso, del designador del pró-
ximo tramo de ruta ATS, incluso si es el mismo
que el precedente, o de DCT, si el vuelo hasta
el punto próximo se va a efectuar fuera de una
ruta designada, a no ser que ambos puntos estén
definidos por coordenadas geográficas.
Vuelos fuera de las rutas ATS designadas:
Insértense los puntos normalmente separados
por no más de 30 minutos de tiempo de vuelo o
por 370 Km (200 NM), incluyendo cada punto
en el cual se piensa cambiar de velocidad o
nivel, cambiar de derrota, o cambiar de reglas
de vuelo, o cuando lo requieran las autoridades
ATS competentes, Defínase la derrota de los
vuelos que predominantemente siguen la direc-
ción este-oeste entre los 70° S y los 70° N, por
referencia a los punto significativos formados
por las intersecciones de paralelos de latitud en
grados enteros, o medios, con meridianos espa-
ciados a intervalos de 10° de longitud. Para los
vuelos fuera de dichas latitudes las derrotas se
definirán mediante puntos significativos for-
mados por intersecciones de paralelos de latitud
con meridianos normalmente espaciados a 20°
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 69
de longitud. En la medida de lo posible, la dis-
tancia entre dos puntos significativos, no exce-
derá de una hora de tiempo de vuelo. Se esta-
blecerán otros puntos significativos según se
considere necesario. Para los vuelos que pre-
dominantemente siguen la dirección norte-sur,
defínanse derrotas por referencia a los puntos
significativos formados por la intersección de
meridianos en grados completos de longitud
con paralelos especificados, espaciados a 5°.
Insértese DCT entre puntos sucesivos, a no ser
que ambos puntos estén definidos por coorde-
nadas geográficas o por marcación y distancia.
Úsese solamente la representación convencio-
nal de los datos que figuran en 1) a 5) que si-
guen, y Sepárese cada elemento con un espa-
cio.
1) Ruta ATS (2 a 7 caracteres): El designa-
dor cifrado asignado a la ruta o al tramo de
ruta, (v.g., W5, Gl2, UA570), con inclusión,
cuando corresponda, del designador cifrado
asignado a la ruta normalizada de salida o lle-
gada a medida que se publiquen las SIDs o
STARs .
2) Punto importante (2 a 11 caracteres): El
designador cifrado (2 a 5 caracteres) asignado
al punto (v.g., LN, MAY, PADEX,SOLER).
NOTA: En los espacios aéreos de jurisdicción na-
cional, se utilizarán cinco (5) letras como se esta-
blece en ENR 4.3 para los puntos de notificación no
definidos por radioayudas en las rutas ATS.
Si no ha sido asignado ningún designador ci-
frado, una de las indicaciones siguientes:
• Grados solamente (7 caracteres): 2 cifras
que indiquen la latitud en grados, seguida de
"N" (Norte) o "S" (Sur), seguida de 3 cifras que
indiquen la longitud en grados, seguida de "E"
(Este) o "W" (Oeste). Complétese el número
correcto de cifras, cuando sea necesario, inser-
tando ceros, por ejemplo 36S063W.
• Grados y minutos (11 caracteres): 4 cifras
que indiquen la latitud en grados y en decenas y
unidades de minutos, seguida de "N" (Norte) o
"S" (Sur), seguida de 5 cifras que indiquen la
longitud en grados y en decenas y unidades de
minutos, seguida de "E" (Este) o "W" (Oeste).
Complétese el número correcto de cifras, cuan-
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
do sea necesario, insertando ceros, por ejemplo
4620S07504W.
• Marcación y distancia con respecto a una
ayuda para la navegación: La identificación
de una ayuda para la navegación (normalmente
un VOR), con 2 ó 3 caracteres; LUEGO la
marcación desde la ayuda, con 3 cifras, dando
los grados magnéticos; LUEGO la distancia
desde la ayuda, con 3 cifras, que expresen mi-
llas marinas. Complétese el número correcto de
cifras, cuando sea necesario, insertando ceros -
v.g., un punto a 180° magnéticos y a una dis-
tancia del VOR "UEN" de 40 millas marinas,
debería indicarse así: UEN180040.
3) Cambio de velocidad o de nivel (máximo
21 caracteres): El punto en el cual esté previs-
to cambiar de velocidad (5% TAS o 0,01 Mach
o más) o cambiar de nivel, expresado exacta-
mente como en 2) anterior, seguida de una ba-
rra oblicua y tanto la velocidad de crucero
como el nivel de crucero, expresados exacta-
mente como en a) y b) anteriores, sin un espa-
cio entre ellos, aún cuando solamente se
cambie uno de estos elementos. Ejemplos:
LN/N0284A045
MAY/N0305Fl80
PADEX/N0420F330
4620S07504W/N0500F350
36SO63W/N0450F330
UEN180040/N0350F330
4) Cambio de reglas de vuelo (máximo 3 ca-
racteres): El punto en el cual está previsto
cambiar de reglas de vuelo, expresado exacta-
mente como en 2) ó 3) anteriores, seguido de
un espacio y de una de las indicaciones si-
guientes:
VFR si es de IFR a VFR
IFR si es de VFR a IFR
Ejemplos: PADEX VFR
PADEX/N0280F050 IFR
Ascenso en crucero (máximo 28 caracteres):
La letra C seguida de una barra oblicua;
LUEGO el punto en el cual esté previsto ini-
ciar el ascenso en crucero, expresado como en
2) anterior, seguido de una barra oblicua;
LUEGO la velocidad que se piense mantener
durante el ascenso en crucero, expresada
exactamente como en a) anterior, seguida de
los dos niveles que determinan la capa que se
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 70
piensa ocupar durante el ascenso en crucero,
cada nivel expresado exactamente como en b)
anterior, o el nivel sobre el cual el ascenso en
crucero esté previsto, seguido de las letras
PLUS, sin un espacio entre ellos: Ejemplos:
C/48S050W/N0300F290F350
C/48S050W/N0300F290PLUS
CASILLA 16: Aeródromo de destino y du-
ración total prevista, aeródromo(s) de alter-
nativa:
Aeródromo de destino y duración total pre-
vista (8 caracteres): Insértese el indicador de
lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de
destino, como se especifica en indicadores de
lugar (Doc. 7910 de la OACI),o si no se ha
asignado indicador de lugar, insértese ZZZZ
seguido, sin un espacio, de la duración total
prevista e indíquese en la Casilla 18 el nombre
del aeródromo, precedido de DEST/.
Después, SIN DEJAR UN ESPACIO, Insértese
la duración total prevista.
NOTA: En el caso de un plan de vuelo recibido de
una aeronave en vuelo, la duración total prevista se
cuenta a partir del primer punto de la ruta a la que
se aplica el plan de vuelo.
Aeródromo(s) de alternativa (4 caracteres):
Insértese los indicadores de lugar OACI de
cuatro letras, de no más de dos aeródromos de
alternativa de destino, como se especifica en
Indicadores de lugar (Doc. 7910 de la OACI),
separados por un espacio, o, si no se ha asigna-
do un indicador de lugar los aeródromos de
alternativa de destino, Insértese ZZZZ e IN-
DÍQUESE en la casilla 18 el nombre y lugar de
los aeródromos de alternativa de destino, pre-
cedido de ALTN/.
CASILLA 18: Otros datos:
NOTA: El uso de indicadores que no se incluyen
en esta casilla, puede ocasionar que los datos se
rechacen, se procesen de manera incorrecta o se
pierdan.
Los guiones o barras oblicuas sólo deben usarse
como se estipula a continuación.
Insértese 0 (cero) si no hay otros datos; o,
cualquier otra información necesaria, en el or-
den indicado a continuación, mediante el indi-
cador apropiado seleccionado de los que se
PILOTO COMERCIAL DE AVIÓN CON H.V.I.
NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
definen a continuación seguida de una barra
oblicua y de la información que ha de consig-
narse:
STS/ Motivo del manejo especial por parte del
ATS, p. ej., misión de búsqueda y salvamento,
del modo siguiente:
• ALTRV: para un vuelo realizado de acuerdo
con una reservación de altitud.
• ATFMX: Para un vuelo aprobado que esté
exento de medidas ATFM
• FFR: Extinción de incendios;
• FLTCK: Verificación de vuelo para calibra-
ción de ayudas para la navegación;
• HAZMAT: Para un vuelo que transporta
material peligroso;
• HEAD: Un vuelo con estatus “Jefe de Esta-
do”;
• HOSP: Para un vuelo médico declarado por
autoridades médicas;
• HUM: Para un vuelo que se realiza en mi-
sión humanitaria;
• MARSA: Para un vuelo del cual una entidad
militar se hace responsable de su separación
respecto de aeronaves militares;
• MEDEVAC: Para una evacuación por
emergencia médica crítica para salvaguardar
la vida;
• NONRVSM: Para un vuelo que no cuenta
con capacidad RVSM que intenta operar en
un espacio aéreo RVSM;
• SAR: Para un vuelo que realiza una misión
de búsqueda y salvamento; y
• STATE: Para un vuelo que realiza servicios
militares, de aduanas o policíacos.
• Otros motivos del manejo especial por parte
del ATS se denotarán bajo el designador
RMK/.
PBN/ Indicación de las capacidades RNAV y/o
RNP. Inclúyase la cantidad necesaria de los
descriptores que figuran a continuación, que se
apliquen al vuelo, usando un máximo de 8 en-
tradas, es decir, un total de no más de 16 carac-
teres.
Especificaciones RNAV
A1 RNAV 10 (RNP 10)
B1 RNAV 5, todos los sensores permitidos
B2 RNAV 5 GNSS
B3 RNAV 5 DME/DME
B4 RNAV 5 VOR/DME
B5 RNAV 5 INS o IRS
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 71
B6 RNAV 5 LORANC
C1 RNAV 2, todos los sensores permitidos
C2 RNAV 2 GNSS
C3 RNAV 2 DME/DME
C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
D1 RNAV 1, todos los sensores permitidos
D2 RNAV 1 GNSS
D3 RNAV 1 DME/DME
D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
Especificaciones RNP
L1 RNP 4
O1 RNP 1 básica, todos los sensores permitidos
O2 RNP 1 GNSS básica
O3 RNP 1 DME/DME básica
O4 RNP 1 DME/DME/IRU básica
S1 RNP APCH
S2 RNP APCH con BARO-VNAV
T1 RNP AR APCH con RF (se requiere autori-
zación especial)
T2 RNP AR APCH sin RF (se requiere autori-
zación especial)
NOTA: Las combinaciones de caracteres alfa-
numéricos que no aparecen más arriba están
reservadas.
NAV/ Datos importantes relativos al equipo de
navegación, distinto del que se especifica en
PBN/, según lo requiera la autoridad ATS
competente. Indíquese la aumentación GNSS
bajo este indicador, dejando un espacio entre
dos o más métodos de aumentación, p. ej.,
NAV/GBAS SBAS.
COM/ Indíquense las aplicaciones o capacida-
des de comunicaciones no especificadas en la
Casilla 10.
DAT/ Indíquense las aplicaciones o capacida-
des de datos no especificadas en la Casilla 10.
SUR/ Inclúyanse las aplicaciones o capacida-
des de vigilancia no especificadas en la Casilla
10.
DEP/ Nombre y lugar del aeródromo de salida,
cuando ZZZZ se inserte en la casilla 13, o la
dependencia ATS, de la cual pueden obtenerse
datos del plan de vuelo suplementario, cuando
AFIL se inserte en la casilla 13. Para aeródro-
mos que no aparecen en la publicación de in-
formación aeronáutica pertinente, indíquese el
lugar como se indica a continuación:
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NORMAS, REGLAMENTACIONES Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
• Con 4 dígitos que indiquen la latitud en gra-
dos y en decenas y unidades de minutos, se-
guidas de la letra “N” (Norte) o “S” (Sur)
seguida de 5 dígitos, que indiquen la longi-
tud en grados y decenas y unidades de minu-
tos, seguidas de “E” (Este) o “W” (Oeste).
Complétese el número correcto de dígitos,
cuando sea necesario, insertando ceros, p.
ej., 4620N07805W (11 caracteres).
• O, con la marcación y distancia respecto del
punto significativo más próximo, como si-
gue: La identificación del punto significati-
vo seguida de la marcación respecto del
punto en la forma de 3 dígitos que den los
grados magnéticos, seguidas de la distancia
al punto en la forma de 3 dígitos que expre-
sen millas náuticas. En áreas de gran altitud
donde la autoridad competente determine
que no resulta práctico hacer referencia a
grados magnéticos, pueden utilizarse grados
verdaderos. Complétese el número correcto
de dígitos, cuando sea necesario, insertando
ceros, p. ej., un punto a 180º magnéticos y
una distancia al VOR “DUB” de 40 millas
náuticas, debería indicarse así: DUB180040.
• O, el primer punto de la ruta (nombre o
LAT/LONG) o la radiobaliza, si la aeronave
no ha despegado desde un aeródromo.
DEST/ Nombre y lugar del aeródromo de des-
tino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16. Para
aeródromos que no aparecen en la publicación
de información aeronáutica, indíquese el lugar
en LAT/LONG o la marcación y distancia res-
pecto del punto significativo más próximo, co-
mo se describió anteriormente en DEP/.
DOF/ La fecha de la salida del vuelo en forma-
to de seis dígitos (AAMMDD), donde AA es el
año, MM el mes y DD el día).
REG/ La marca de nacionalidad o común y la
marca de matrícula de la aeronave, si difieren
de la identificación de la aeronave que figura
en la casilla 7.
EET/ Designadores de puntos significativos o
límites de la FIR y duración total prevista desde
el despegue hasta esos puntos o límites de la
FIR cuando esté prescrito en acuerdos regiona-
les de navegación aérea o por la autoridad ATS
competente.
Ejemplos: EET/CAP0745 XYZ0830
EET/EINN0204
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Pág. 72
SEL/ Clave SELCAL, para aeronaves equipa-
das de este modo.
TYP/ Tipos de aeronaves, precedidos, de ser
necesario, sin un espacio por el número de ae-
ronaves y separados por un espacio, cuando se
inserte ZZZZ en la casilla 9.
Ejemplo: TYP/2F15 5F5 3B2
CODE/ Dirección de aeronave (expresada co-
mo código alfanumérico de seis caracteres he-
xadecimales) cuando lo requiera la autoridad
ATS competente. Ejemplo: “F00001” es la di-
rección de aeronave más baja contenida en el
bloque específico administrado por la OACI.
DLE/ Demora o espera en ruta: insértense los
puntos significativos en la ruta donde se tenga
previsto que ocurrirá la demora, seguidos de la
duración de la demora usando cuatro dígitos
para el tiempo en horas y minutos (hhmm).
Ejemplo: DLE/MDG0030
OPR/ Designador OACI o nombre del explota-
dor, si difieren de la identificación de la aero-
nave que figura en la casilla 7.
ORGN/ La dirección AFTN de 8 letras del
originador y otros detalles del contacto apro-
piados cuando el originador del plan de vuelo
no pueda identificarse fácilmente, como lo dis-
ponga la autoridad ATS competente.
NOTA: En algunas áreas, los centros de recepción
del plan de vuelo pueden insertar automáticamente
el identificador ORGN/ y la dirección AFTN del
originador.
PER/ Datos de performance de la aeronave,
indicados por una sola letra, como se especifica
en AIP ENR 1.5 y los Procedimientos para los
servicios de navegación aérea — Operación de
aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168 de la OACI),
Volumen I — Procedimientos de vuelo, si así
lo estipula la autoridad ATS competente.
CATEGORÍAS DE AERONAVES EN FUNCIÓN
DE LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN: Es
elemental tener en cuenta que las diferencias de
performance de las aeronaves de distintas catego-
rías influyen directamente en el espacio aéreo y en
la visibilidad que se requiere para llevar a cabo
ciertas maniobras, por ejemplo, la aproximación en
circuito, el viraje de aproximación frustrada, el
descenso y las maniobras de aproximación final
para aterrizar, inclusive los virajes de base y los
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virajes reglamentarios. Asimismo, cabe tener en
consideración que el elemento más importante de la
performance es la velocidad. En consecuencia, las
categorías de aeronaves típicas que se indican a
continuación se fundamentan en un valor equiva-
lente a 1,3 veces la velocidad de pérdida en la con-
figuración de aterrizaje, con la masa de aterrizaje
máxima certificada.
• A: Menos de 91 kt (169 km/h) IAS.
• B: 91 kt (169 km/h) o más, pero menos de
121 kt (224 km/h) IAS.
• C: 121 kt (224 km/h) o más, pero menos de
141 kt (261 km/h) IAS.
• D: 141 kt (261 km/h) o más, pero menos de
166 kt (307 km/h) IAS.
• E: 166 kt (307 km/h) o más, pero menos de
211 kt (391 km/h) IAS.
ALTN/ Nombre de los aeródromos de alterna-
tiva de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla
16. Para aeródromos que no aparecen en la pu-
blicación de información aeronáutica pertinen-
te, indíquese el lugar en LAT/LONG o la mar-
cación y distancia respecto del punto significa-
tivo más próximo, como se describió anterior-
mente en DEP/.
RALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para
aeródromos de alternativa en ruta, como se
especifica en Indicadores de lugar (Doc. 7910
de la OACI), o el nombre de los aeródromos de
alternativa en ruta, si no se asigna indicador.
Para aeródromos que no aparecen en la publi-
cación de información aeronáutica pertinente,
indíquese el lugar en LAT/LONG o la marca-
ción y distancia respecto del punto significativo
más próximo, como se describió anteriormente
en DEP/.
TALT/ Indicadores OACI de cuatro letras para
aeródromos de alternativa de despegue, como
se especifica en Indicadores de lugar (Doc.
7910 de la OACI), o el nombre de los aeródro-
mos de alternativa de despegue, si no se asigna
indicador. Para aeródromos que no aparecen en
la publicación de información aeronáutica per-
tinente, indíquese el lugar en LAT/LONG o la
marcación y distancia respecto del punto signi-
ficativo más próximo, como se describió ante-
riormente en DEP/
RIF/ Los detalles de la ruta que lleva al nuevo
aeródromo de destino, seguidos del indicador
de lugar OACI de cuatro letras correspondiente
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Pág. 73
a dicho aeródromo. La ruta revisada está sujeta
a una nueva autorización en vuelo.
Ejemplos: RIF/DTA HEC KLAX
RIF/ESP G94 CLA YPPH
RMK/ Cualesquier otras observaciones en len-
guaje claro, cuando así lo requiera la autoridad
ATS competente o cuando se estime necesario.
CASILLA 19: Información suplementaria.
Autonomía: Después de E/ insértese un grupo
de 4 dígitos para indicar la autonomía de com-
bustible en horas y minutos.
Personas a bordo: Después de P/ insértese el
número total de personas (pasajeros y tripulan-
tes) a bordo, cuando así lo requiera la autoridad
ATS competente. Insértese TBN (que ha de
notificarse) si no se conoce el número total de
personas en el momento de presentar el plan de
vuelo.
Equipo de emergencia y supervivencia:
R (Radio) Táchese U si no está disponible la
frecuencia UHF de 243,0 Mhz.
Táchese V si no está disponible la
frecuencia VHF de 121,5 Mhz.
Táchese E si no se dispone de ra-
diobalizas de emergencia para loca-
lización de aeronaves (ELT).
S/(Equipo de
Supervivencia) Táchese todos los indicadores
si no se lleva a bordo equipo
de supervivencia.
Táchese P si no se lleva a bor-
do equipo de supervivencia
polar.
Táchese D si no se lleva a
bordo equipo de supervivencia
para el desierto.
Táchese M si no se lleva a
bordo equipo de supervivencia
marítimo.
Táchese J si no se lleva a bor-
do equipo de supervivencia
para la selva.
J/(Chalecos) Táchense todos los indicadores
si no se llevan a bordo chalecos
salvavidas,
Táchese L si los chalecos salva-
vidas no están dotados de luces.
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Táchese F si los chalecos salva-
vidas no están equipados con
fluoresceína.
Táchese U ó V o ambos, según
se señaló en R/, para indicar los
medios de comunicación por ra-
dio que lleven los chalecos.
D/ (Botes Neumáticos)
(Número)
(Capacidad) Táchense los indicadores D y C
si no se llevan botes neumáticos
a bordo, e Insértese la capacidad
total, número de personas de to-
dos los botes neumáticos que se
lleven a bordo y
(Cubierta) Táchese el indicador C si los bo-
tes neumáticos no están cubier-
tos; y
(Color) Insértese el color de los botes
neumáticos, si se llevan a bordo.
A/(Color y Marcas de
la Aeronave) Insértese el color de la aeronave
y la marcas importantes.
N/(Observaciones) Táchese el indicador N si
no hay observaciones, o indíquese
todo otro equipo de supervivencia a
bordo y cualquier otra observación
relativa a dicho equipo.
C/(Piloto) Insértese el nombre del Comandante
de la aeronave.
Presentado por: Insértese el nombre de la de-
pendencia, empresa y/o persona que presenta el
plan de vuelo.
NOTA: El comandante de la aeronave o para el
caso de las empresas aerocomerciales su represen-
tante designado, deberá firmar el PLN en el espa-
cio reservado para requisitos adicionales.
C.I.A.C. “TOP FLY” Mar del Plata
Pág. 74
REFERENCIAS
AFIL: Plan de vuelo presentado en vuelo.
DCT: Directo (con relación a los permisos del
plan de vuelo y tipo de aproximación).
EET: Duración total prevista (en el caso de los
vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario a
partir del momento del despegue para llegar al
punto designado, definido con relación a las
ayudas para la navegación, desde el cual se
tiene la intención de iniciar un procedimiento
de aproximación por instrumentos o, si no exis-
ten ayudas para la navegación asociadas con el
aeródromo de destino, para llegar a la vertical
de dicho aeródromo. En caso de los vuelos
VFR, el tiempo que se estima necesario a partir
del momento del despegue, para llegar a la ver-
tical del aeródromo de destino).
ELT: Radiobaliza de emergencia para localiza-
ción de aeronave.
EOBT: Hora prevista de fuera calzos (hora
estimada en la cual la aeronave iniciará el des-
plazamiento asociado con la salida).
HF RTF: Alta frecuencia en radiotelefonía.
PER: Datos de performance de la aeronave
(PER/025014 o sea a 250 nudos 14 minutos
para alcanzar el nivel).
RIF: Requerimiento en vuelo.
RTF: Radiotelefonía.
STS: Razón del tratamiento especial por parte
del ATS.
TBN: Que ha de notificarse.
TYP: Tipo de aeronave.
UHF RTF: Frecuencia ultra alta en radiotele-
fonía.
VHF RTF: Muy alta frecuencia en radiotele-
fonía.
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