Instituto Politecnico Nacional: Electrica Unidad Ticoman

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

ELECTRICA UNIDAD TICOMAN
“MEMORIAS DE EXPERIENCIA PROFESIONAL EN PROGRAMACIÓN Y CONTROL
DE MANTENIMIENTO DE UNA FLOTA AEREA Y SUS
NECESIDADES DE OPERACIÓN”.
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO EN AERONAUTICA
PRESENTA:
JOSUÉ ANTONIO BALLINAS RAMÓN
ASESORES:
ING. RUBEN OBREGÓN SUAREZ M. EN C. JUAN CARLOS ZARCO CRUZ
ING. ALEJANDRO MORALES REYES
JALAPA VERACRUZ 2011

MEMORIAS DE EXPERIENCIA PROFESIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
INDICE
Pagina
INTRODUCCIÓN . . . . . . . . 3
OBJETIVO GENERAL . . . . . . . 5
CAPITULO I: BASES PARA GENERAR UN PROGRAMA DE

MANTENIMIENTO .
1.1- Bases . . . . . . . . . 7
1.2- Fundamento Legal. . . . . . . 8
1.3- Norma Oficial Mexicana. . . . . . . 9
1.4- Justificación. . . . . . 11
CAPITULO II: MANTENIMIENTO DE LOS HELICOPTEROS.
2.1- Objetivo de un Programa de Mantenimiento. . . . 13

2.2- Control de Registros de Mantenimiento. . . . 14
2.3- Diseño del Programa de Mantenimiento en base al
Manual del Fabricante. . . . . 21
2.4- Directivas y Boletines recurrentes. . . . 36
2.5- Ordenes de Servicio. . . . . 43
CAPITULO III: INGENIERO AERONÁUTICO EN EL ÁREA DE

OPERACIONES.
3.1- Fundamento Legal. . . . . . 46

3.2- Helipuertos. . . . . . 46
3.3- Estudios de Operaciones y Trayectorias. . . 49
3.4- Manual de Operaciones para un Corredor de Vuelos
Visuales Nocturnos. . . . . 72
CAPITULO IV: INTERACCIÓN DE DEPARTAMENTOS (INGENIERÍA,

MANTENIMIENTO, OPERACIONES), PARA UNA
FLOTA AÉREA.
3.1- Descripción de Departamentos . . . . 83

3.2- Interacción de Departamentos . . . . 87
3.3- Conclusión . . . . . . 88
3.4- Fuente de Información. . . . 90
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INTRODUCCIÓN
En Septiembre del año 2005 fui aceptado para trabajar en el Departamento de Ingeniería y
Control de Calidad de la Dirección General de Aeronáutica, dependiente de la Secretaría
de Comunicaciones del Estado de Veracruz, ubicada en el Aeropuerto “El Lencero”,
Municipio de Emiliano zapata.
De las 12,775 operaciones que alcanza en promedio por año la mayor parte son
generadas por sus propias aeronaves oficiales, agregando una aerolínea comercial con 2
operaciones diarias, un taxi aéreo y 15 permisionarios de base.
La flota aérea que compone Gobierno del Estado de Veracruz se compone de las
aeronaves que a continuación describiré y que para efectos de este trabajo por cuestiones
de seguridad y privacidad, las matriculas fueron designadas de la siguiente manera:
MARCA MODELO MATRICULA AÑO

BELL B-430 XC-MNO 1998
BELL B-430 XC-PQR 1999
BELL B-407 XC-STU 2001
BELL B-407 XC-ZAB 2001
BELL B-206 XC-ZCD 2001
BELL B-206 XC-WXY 2003
EUROCOPTER AS365 XC-JBR 2007
KING AIR B-200 XC-DEF 1999
PIPER PA-31 XC-GHI 2005
LEARJET LJ-45 XC-ABC 2006
Cuadro 1. Flota Aérea de Gobierno del Estado.
En el Cuadro “1” podemos apreciar que las primeras siete de estas aeronaves son
helicópteros, esto obedece a que Geográficamente Veracruz es un Estado de la República
en el que por sus condiciones orográficas, estos resultan ser un medio de transporte
rápido y eficiente en distancias relativamente cortas, siendo sus principales aplicaciones
en apoyo a la población en caso de desastres naturales, ambulancia, transporte ejecutivo
de pasajeros.
Uno de los primeros trabajos que me fueron asignados en el Departamento de Ingeniería

y Control de Calidad fue, registrar en una base de datos todas las operaciones de la
bitácora de vuelo de los pilotos presentadas durante la operación.
3
A los 6 meses se me dio la oportunidad de acceder a un programa creado en Microsoft

Office Excel, llamado: “Estatus Programa de Mantenimiento de Helicópteros”, en donde
básicamente de una forma sencilla enlista todos los componentes de un helicóptero que
vencen por tiempo de vuelo o tiempo calendario según lo estipule el Fabricante de las
Aeronaves.
Recientemente se incorporó a la flota un helicóptero Dauphin AS365 N3, por lo que la par
del desarrollo de este tema ejemplificare en escala real como se elabora un programa de
mantenimiento hasta llevarlo a la práctica. Lo interesante es que el trabajo no solo se
remite a ello, también estas aeronaves por su característica de operación tan versátil,
llegan a requerir lugares estratégicos para aterrizar como Helipuertos dependiendo sus
necesidades en donde no haya aeropuertos. Para emplazarlos hasta su autorización la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de
Aeronáutica Civil, con el fin de autorizar dichos emplazamientos para helicópteros, se
deben de reunir una serie de requisitos y a la vez elaborar Estudios Técnicos que un
Ingeniero Aeronáutico requiere presentar para su autorización, pero eso lo veremos mas
adelante.
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OBJETIVO GENERAL
Establecer las bases para la elaboración y ejecución de los programas de mantenimiento

de los helicópteros que integran la flota aérea. Optimizando la disponibilidad del equipo
productivo, y de recursos humanos, inversión que a mediano y largo plazo se verá
reflejado en una mayor utilidad y productividad no solo para una dependencia
gubernamental sino también para la iniciativa privada. Asimismo determinar las
necesidades de esta dirección en la construcción de helipuertos en base a las
operaciones aéreas, con el objeto de que estos cumplan con los requisitos de acuerdo a
las normas y marco legal en cuanto a características físicas de las instalaciones, equipos
y recursos financieros, así como las superficies limitadoras de obstáculos en base a las
especificaciones contenidas en los documentos emitidos por la Organización de Aviación
Civil Internacional.
5
CAPITULO I
BASES PARA GENERAR

UN PROGRAMA DE
MANTENIMIENTO
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1.1- BASES:
Establecer la metodología para llevar a cabo la programación de los Servicios de

Mantenimiento de las aeronaves, de forma oportuna y eficaz en base a los lineamientos
establecidos por los fabricantes de las Aeronaves a través de sus manuales y leyes de
aviación reguladas por la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes de México.
Así como en todos los países del mundo existe una jerarquía de leyes, nuestro país no es
la excepción en materia Aeronáutica y nuestra estructura o marco legal se encuentra de la
siguiente manera:
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS
TRATADOS INTERNACIONALES
Ley de Aviación Civil

LEYES FEDERALES
Ley de Aeropuertos
Reglamento de Aviación Civil

REGLAMENTOS
Reglamento de Aeropuertos
NORMAS
Las Normas Oficiales Mexicanas son regulaciones técnicas aeronáuticas de las

dependencias gubernamentales que contienen información, requisitos, especificaciones y
procedimientos para evitar riesgos.
Sin embargo, nos encontraremos con Circulares Obligatorias que son publicaciones
técnicas aeronáuticas expedidas por la Autoridad para dar a conocer:
• Instrucciones
• Ordenes
• Avisos o;
• Interpretaciones de disposiciones legales.
Estas Circulares son consideradas de carácter explicativo y reglamentario, en los casos

que corresponda.
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1.2- FUNDAMENTO LEGAL:
La base para generar un programa de mantenimiento se encuentra en el Artículo 135

sección II del Reglamento de la Ley de Aviación Civil que dice:
El concesionario, permisionario u operador aéreo es responsable de:
I. Conservar en estado de aeronavegabilidad sus aeronaves mediante los

correspondientes trabajos de mantenimiento, inspección y reparación conforme a lo
dispuesto en las normas oficiales mexicanas correspondientes, así como de contar con un
taller aeronáutico propio o contratado, cuyos servicios se presten de conformidad con lo
establecido en el artículo 139 de este Reglamento;
II. Cerciorarse de que el mantenimiento de las aeronaves se efectúe con sujeción a lo

previsto en los manuales del fabricante y a los programas de mantenimiento e inspección,
ambos aprobados por la Secretaría, a los boletines de servicio del fabricante y directivas
de aeronavegabilidad, todos ellos de conformidad con las normas oficiales mexicanas
correspondientes;
Capitulo V: Artículo 127 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
Para que la Secretaría otorgue el certificado de aeronavegabilidad a las aeronaves

matriculadas en territorio nacional, éstas deben cumplir con los requisitos de
mantenimiento de la aeronavegabilidad y el certificado tipo que convalide o emita la
Secretaría y que como resultado de la verificación obtengan la certificación a la condición
de aeronavegabilidad y además contar los instrumentos, equipo y documentos que señale
el presente Reglamento y las normas oficiales mexicanas correspondientes.
Articulo 116 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil. Antes de iniciar el vuelo, el
comandante o piloto al mando de la aeronave debe asegurarse que:
I. La aeronave reúne las condiciones de aeronavegabilidad;
II. La aeronave cuente con la liberación del área de mantenimiento;
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1.3- NORMA OFICIAL MEXICANA Y CIRCULAR OBLIGATORIA:
Lunes 3 de diciembre de 2001 DIARIO OFICIAL

(Primera Sección) 17
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
NORMA Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual General
de Mantenimiento.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
NORMA OFICIAL MEXICANA, QUE ESTABLECE EL CONTENIDO DEL
MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO
INDICE
1. Objetivo y campo de aplicación
2. Definiciones y abreviaturas
3. Disposiciones generales
4. Manual General de Mantenimiento
5. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las normas mexicanas
tomadas como base para su elaboración
6. Bibliografía
7. Observancia de esta Norma
8. De la evaluación de la conformidad
9. Sanciones
10. Vigencia
1. Objetivo y campo de aplicación

El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana es establecer el contenido del Manual General
de Mantenimiento, lo tanto, se aplica a los concesionarios y permisionarios que operen o
pretendan operar de acuerdo a la Ley de Aviación Civil.
4.7. Procedimientos de trabajo.

En esta sección se deberán detallar correctamente los procedimientos de trabajo requeridos para
asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves de acuerdo a lo siguiente:
4.7.1. Control de Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio Mandatorios.

4.7.2. Seguimiento y control de los reportes de bitácora y trabajos continuados.
4.7.3. Para la autorización de servicios o reparación de aeronaves o componentes con terceros.
4.7.4. Técnicas y aplicabilidad de inspecciones por aterrizaje brusco o sobrepeso, turbulencia
severa, daños por objetos extraños, entre otros.
4.7.5. Vuelos de prueba por cambio de motor y/o superficies de control, reparación mayor,
modificaciones, entre otros, incluyendo en cada caso el procedimiento a seguir.
4.7.6. Política para conservar los siguientes registros, a saber:
(a) Tiempo total de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos según corresponda, de la
aeronave y de todos los componentes de duración limitada).
(d) Tiempo de servicio (horas, tiempo transcurrido y ciclos, según corresponda) desde la última
revisión mayor de la aeronave o de sus componentes, sujetos a revisión mayor obligatoria.
(e) Evaluación de la aeronave, en cuanto al cumplimiento del programa de mantenimiento.
(f) Registros detallados del mantenimiento a fin de demostrar que se ha cumplido con todos los
requisitos para la liberación del mantenimiento.
4.8. Programa y procedimientos de mantenimiento e inspección.
4.8.3. Relación de componentes sujetos a límite de vida (por horas, ciclos o tiempo calendario),
diferentes a los indicados en el manual de mantenimiento y aprobados por la Autoridad
Aeronáutica, así como el método de control que se tiene para los mismos.
4.8.6. Control, seguimiento y evaluación de los programas de mantenimiento del equipo de vuelo
y sus componentes, cuando no se cuente con un programa de confiabilidad.
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Y finalmente la Circular Obligatoria CO AV-43.2/07 R2 emitida por la Dirección General de

Aeronáutica Civil que dice:
CO AV-43.2/07 R2
“Regula el Mantenimiento de la Aeronavegabilidad de las Aeronaves”.
Objetivo: Establecer los requerimientos del Mantenimiento de las Aeronaves y sus componentes
y procedimientos del mismo, para proteger la seguridad de sus usuarios y las vías generales de
comunicaciones.
Descripción 1.1. Todo concesionario, u operador aéreo que posea aeronaves con marcas de
nacionalidad y matricula mexicana deberá operar de acuerdo a la Ley de Aviación Civil y su
Reglamento prescrito en la presente circular.
1.3 Todo concesionario, permisionario u operador aéreo es responsable de conservar la
aeronavegabilidad de sus aeronaves y que el equipo operacional y de emergencia, este en
buenas condiciones y que el mantenimiento de la aeronave se efectué conforme al programa de
mantenimiento aprobado por la Autoridad Aeronáutica.
2.3.1 En el mantenimiento, reparación de una aeronave planeador, cuerpo básico para el caso
de helicópteros, motores, se deberá utilizar:
a) Métodos, tácticas y procedimientos aplicables prescritos en los manuales de
mantenimiento emitidos por el titular del certificado tipo u otros métodos, técnicas,
procedimientos aprobados por la Autoridad Aeronáutica.
2.4. Registros de trabajo de mantenimiento.
2.4.1 Todo trabajo de mantenimiento, reparación y alteración sobre una aeronave, planeador,
cuerpo básico, motor, hélice, componente y accesorio, deberá registrarse y confirmarse en la
forma y método especificado en la presente Circular Obligatoria.
2.4.6 Los archivos de todos los registros del mantenimiento de una aeronave deberán llevarse
acabo bajo un sistema controlado que permitan conocer la situación actual de la aeronave en
cuanto al cumplimiento del programa de mantenimiento; así mismo, documentar todas las
acciones efectuadas durante el mantenimiento de la aeronave, motores, componentes y
accesorios, a fin de demostrar que se ha cumplido con todos los requisitos para la firma de
liberación de mantenimiento.
2.4.7 Todos los registros deberán estar guardados, conservados y actualizados en cumplimiento
de toda la información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad.
a) Respecto a toda la aeronave:
b) Respecto a los componentes controlados de la aeronave, especificados en el manual o
documento correspondiente emitido por el titular del certificado tipo.
i) Tiempo total de servicio (horas, días y ciclos, según corresponda).
ii) Tiempo de servicio desde la ultima revisión mayor (overhaul) (horas, días y ciclos, según
corresponda).
iii) Detalles pertinentes de las modificaciones mayores y reparaciones mayores.
Para mas información consultar la pagina de la sct en: www.sct.gob.mx
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1.4- JUSTIFICACIÓN:
Son pocas las Compañías aéreas que cuentan con un taller propio autorizado, pues esto
depende de las necesidades y de acuerdo a la proporción del tamaño y numero de la flota
aérea. La Dirección General de Aeronáutica del Estado de Veracruz, a diferencia de otros
Estados de la República cuenta con una flota aérea numerosa, y los trabajos de
mantenimiento son realizados por un taller externo contratado por el Gobierno de Estado;
Sin embargo, esto no es razón para no contar con un Departamento de Ingeniería, en
donde nuestra tarea radica en vigilar que los servicios tanto correctivos como programados
que emite el taller externo sean los que realmente requiere la aeronave y los que marque
el fabricante, ya que en ocasiones los talleres incluyen trabajos que en su momento no
aplican y que no son obligatorios, repercutiendo notablemente en incremento de los costos
al servicio de las aeronaves, afectando las finanzas de esta dependencia.
Mantener vigente el programa de mantenimiento es un tema de vital importancia por la

complejidad del mismo ya que son una serie de circunstancias las que el ingeniero
aeronáutico debe evaluar; por un lado los constantes cambios a ciertos equipos de
acuerdo a los boletines que emite el fabricante, así como otro tipo de servicios a efectuar
en función al año de fabricación de cada aeronave, en algunos casos por la diferencia de
tiempos, en ocasiones es necesario realizar servicios mayores, tales como enviar el motor
fuera del país por inspecciones mayores y más detalladas por lo que se requiere de mayor
tiempo y recursos.
Una buena planeación y organización de recursos, además de un buen control de los

registros en la base de datos lograra evitar que las aeronaves permanezcan en tierra por
largo tiempo fuera de servicio; de ahí la importancia de mantener constantemente vigilado
el Control de Componentes Limitados por Tiempo.
Pero esto no es todo en lo un Ingeniero puede desempeñarse; también implica saber

aprovechar al máximo, los beneficios que conlleva tener aeronaves de estas
características, ya que, estas no requieren áreas extensas para aterrizar, de tal manera
que se deben realizar Estudios Técnicos de ruta, con el fin de que en caso de que haya
una falla de motor, se establezcan áreas para poder aterrizar con seguridad, macro
dimensionándose cuando se vuela en zonas densamente pobladas.
Por esta razón considero que esta información será de mucha utilidad para aquellos
ingenieros que estén próximos a incursionar en el medio laboral, y en particular al
Departamento de Ingeniería de esta Dependencia para lograr el cumplimiento de las
Normas Oficiales establecidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
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CAPITULO II:
MANTENIMIENTO
DE LOS
HELICÓPTEROS
12
2.1 OBJETIVO DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO:
Establecer las tareas de reparación, inspección y alteración a intervalos específicos de

tiempo con el fin de mantener a las aeronaves y sus componentes y/o accesorios en
condiciones aeronavegables y con el más alto nivel de seguridad posible.
Un Programa de Mantenimiento combina las funciones de mantenimiento e inspección,

utilizadas para satisfacer las necesidades de mantenimiento de las aeronaves. Y tiene
como principios básicos:
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
(PROGRAMADO)
ANÁLISIS APLICACIÓN DE
DE AD y ASB
INFORMACIÓN
PROGRAMA
DE
MANTENIMIENTO
RECOLECCIÓN MANTENIMIENTO
DE CORRECTIVO (NO
INFORMACIÓN PROGRAMADO)
REVISION
MAYOR
(OVERHAUL)
A. Diagrama de flujo.
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2.2 CONTROL DE REGISTROS DE MANTENIMIENTO.
La forma en como llevamos acabo los Registros de Mantenimiento de una Flota Aérea, es
en base a una normatividad que como operadores aéreos tenemos que acatar poniéndola
en práctica, tratando de que nuestros métodos sean los más adecuados y fáciles de
entender para dar un seguimiento eficaz. Estos Registros deberán ser capaces de dar a
conocer en todo momento, el total de horas de vuelo, aterrizajes, arranques de motor y
fecha del ultimo vuelo, así como los reportes registrados por la tripulación.
El Reglamento de la Ley de Aviación Civil en el ARTÍCULO 81 dice: Todos los miembros

de la tripulación de vuelo deben conservar y mantener al día la bitácora de vuelo aprobada
por la Secretaría. Esta bitácora, es la primera instancia para alimentar nuestra base de
datos (Control de Tiempos).
Sin embargo, como un primer ejemplo del avance que buscamos alcanzar con respecto a
mejoras en el Departamento de Ingeniería y Control de Calidad les presento copia de la
bitácora que utilizábamos en el año 2005 y cómo interactúan las áreas en el llenado de
esta:
Tripulación.
Ingeniería
Por:
J.A.B.R
Anexo B. Bitácora de Vuelo.
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Esta era la Bitácora de Vuelo que utilizábamos en aquella época, y en otra hoja
enumerada con el mismo folio se encontraban los reportes o discrepancias detectadas
durante el vuelo por los pilotos y a su vez la contestación por parte de Mantenimiento. Con
el paso del tiempo y apegándonos a la Circular Obligatoria AV-08.4/07 se decidió diseñar
la bitácora de una forma practica.
A continuación se extrae una copia de dicho documento oficial:
CO AV-08.4/07
CIRCULAR OBLIGATORIA
QUE ESTABLECE LOS REQUISITOS DEL CONTENIDO DEL LIBRO DE BITÀCORA Y
BITÀCORA DE VUELO.
Objetivo
El objetivo de la presente Circular Obligatoria es establecer el contenido del libro de bitácora que
deben poseer las aeronaves que opere todo concesionario, permisionario u operador aéreo y la bitácora
de vuelo de los miembros de tripulación de vuelo.
Fundamento legal
Con fundamento en los artículos 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Administración Pública
Federal; 4, 6 fracción III y 32 de la Ley de Aviación Civil; 110 fracción I del Reglamento de la Ley de
Aviación Civil; 6o. fracción XIII, 18 fracciones II, XV, XXVI y XXXI del Reglamento Interior de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y de conformidad con el procedimiento señalado en el
numeral 3.1 de la Norma Oficial Mexicana NOM-011-SCT3-2001, “Que establece las especificaciones
para la publicaciones técnicas aeronáuticas” publicada en el Diario Oficial de la Federación el día 3 de
diciembre del año 2001.
Aplicabilidad
La presente Circular Obligatoria aplica a todos los concesionarios, permisionarios y operadores
aéreos nacionales, así como a personal miembro de la tripulación de vuelo, en lo referente a la bitácora
de vuelo.
Descripción
1. Disposiciones generales.
1.1. Todos los concesionarios, permisionarios u operadores aéreos nacionales que posean
aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula de los Estados Unidos Mexicanos, deberán contar
con el libro de bitácora para cada aeronave, certificado por la Autoridad Aeronáutica, a excepción de las
aeronaves ultraligeras que sean empleadas para uso particular y con fines deportivos, las cuales
estarán apegadas a lo que indique la Norma Oficial Mexicana, o disposición equivalente, que para tal
efecto emita la Autoridad Aeronáutica.
1.2. La aplicación de todos los trabajos de mantenimiento, incluyendo los servicios de mantenimiento
programado, deberán anotarse en el libro de bitácora, indicando el tipo de servicio, o bien, anotando el
número de la orden de trabajo o equivalente en la cual quedaron registrados, conforme lo apruebe la
Autoridad Aeronáutica.
1.3. Las anotaciones en el libro de bitácora deberán llevarse al día, hacerse con tinta y escribirse con
letra legible. Las equivocaciones o errores en el libro de bitácora y bitácora de vuelo deberán cancelarse
con una línea sobre la información incorrecta, denotando el nombre, firma, número de licencia del
personal técnico aeronáutico correspondiente y fecha de la corrección, así mismo se registrará a
continuación la información adecuada, o en su caso, podrán cancelar las viejas anotaciones y utilizar las
subsecuentes, no se aceptarán enmiendas sobre anotaciones borradas, así como el empleo de líquido
corrector. Para el caso de concesionarios y permisionarios, podrán como política adoptar que las
correcciones deberán efectuarse por la misma persona que anotó la información incorrecta y el mismo
día del error.
1.4. Los libros de bitácora deben conservarse completos para proporcionar un registro continuo de
las operaciones realizadas en los últimos doce meses.
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CO AV-08.4/07
1.5. Todos los concesionarios, permisionarios u operadores aéreos deberán mantener a bordo de
cada aeronave el último libro de bitácora certificado por la Autoridad Aeronáutica para su utilización,
asimismo los libros de bitácora que ya hayan sido utilizados deberán mantenerse y controlarse en tierra.
1.6. Cada miembro de la tripulación de vuelo deberá contar con una bitácora de vuelo individual,
aprobada por la Autoridad Aeronáutica, la cual deberá cumplir con lo especificado en la presente Circular
Obligatoria.
2. Contenido del libro de bitácora para concesionarios, permisionarios u operadores aéreos.

2.1. El libro de bitácora a bordo de las aeronaves de concesionarios, permisionarios u operadores
aéreos deberá contener la información relacionada con la operación y el mantenimiento de las
aeronaves. Este libro de bitácora puede ser llevado en libros independientes para mejor control, como lo
es libro de bitácora de operaciones para la aeronave y libro de bitácora para mantenimiento, como se
defina por el concesionario permisionario u operador aéreo y sea autorizado por la autoridad
aeronáutica.
El libro de bitácora deberá contener al menos lo siguiente:
2.1.1. Información general.
a) Marcas de nacionalidad y matrícula completa de la aeronave.
b) Modelo de la aeronave.
c) Fecha.
d) Nombre del permisionario, concesionario u operador aéreo.
e) Cada hoja del libro de bitácora deberá contar con un número de folio y estar conformada por un
original y el número de copias necesarias, para la actualización de los registros y controles de las
áreas de mantenimiento y de operaciones, las copias serán de igual formato y contener la misma
información que el original, pudiéndose diferenciar por colores.
2.1.2. Registro de los parámetros operacionales, irregularidades o incidentes en la operación.
a) Nombre completo o de rol de los miembros de la tripulación de vuelo.
b) Cargo de los miembros de la tripulación de vuelo.
c) Lugar de salida.
d) Lugar de llegada.
e) Hora de salida (UTC).
f) Hora de llegada (UTC).
g) Tiempo del vuelo, tiempo de calzo a calzo.
h) Número de vuelo o naturaleza del vuelo (internacional, nacional, de pasajeros, de carga,
servicios especializados, de entrenamiento, entre otros).
i) Firma del piloto al mando de la aeronave.
j) Carga de combustible o combustible a bordo.
2.1.3 Registro de los parámetros de mantenimiento.
a) Reportes sobre fallas de componentes o sistemas de la aeronave y observaciones que afecten
la aeronavegabilidad e incidentes en caso de haberlos.
b) Acciones de mantenimiento, incluyendo inspecciones realizadas, servicios de mantenimiento
programado, tareas diferidas de acuerdo a la Lista de Equipo Mínimo y cualquier otro registro de
mantenimiento requerido por las Normas Oficiales Mexicanas o disposiciones equivalentes
aplicables emitidas por la autoridad aeronáutica.
c) Nombre, firma, número de licencia del personal técnico aeronáutico de mantenimiento y la fecha
en que se realizan las tareas de mantenimiento y de quien efectué la liberación de
mantenimiento por cada vuelo, si es aplicable, con la certificación y las especificaciones que
exijan las Normas Oficiales Mexicanas o disposiciones equivalentes aplicables emitidas para tal
efecto por la autoridad aeronáutica.
d) Relación de componentes removidos e instalados que incluya nombre de la unidad, número de serie,
número de parte, o en su defecto, registrar el número de la orden de trabajo correspondiente como se
indica en el numeral 1.2. de la presente Circular Obligatoria.
2.1.4 Registro de los parámetros de los motores.

a) Carga de aceite a motores.
b) Carga de aceite a la Unidad Auxiliar de Energía (APU), si aplica.
16
Por esa razón, hemos reformado en forma práctica nuestras Bitácoras de Vuelo, en donde
en una sola hoja se registran los datos técnicos en la que intervienen las tres áreas de la
Dirección General de Aeronáutica (Operaciones, Ingeniería y Mantenimiento).
Obligatorio
que este
foliada
Datos registrados por

La tripulación
(Operaciones).
Ingeniera
Mantenimiento
Seguridad en vuelo
prevuelos y post
Anexo C. Bitácora de Vuelo.
Por tal motivo se espera que la tripulación comprenda el papel importante que
desempeñan como primera instancia donde se genera la actividad y Registren en el Libro
de Bitácora en tiempo y forma, a fin de que los datos sean lo mas apegado a lo que en
realidad este operando el motor de la Aeronave.
De ahí que se diseño un programa en Microsoft Office Excel denominado “Control de

Tiempos”, en donde registramos por fecha los detalles operacionales de las aeronaves que
tiene la Dirección General de Aeronáutica del Estado de Veracruz.
17
El Control de Tiempos esta ordenado de la siguiente manera:
La columna “A” se asigno para el folio que lleva la bitácora de vuelo del helicóptero que
incluye datos como en la fila 7, Tiempo de vuelo, aterrizajes y cuantos arranques de motor
se hicieron en la fecha que aparecerá en la columna “F”.
Anexo D. Diseño de Control de Tiempos.
Reportes / Discrepancias Acción de Mantenimiento

Ejemplo de un Reporte escrito
por la tripulación en la Bitácora 1.- En la insp de postvuelo se
de vuelo y llevado a la base de Desgaste por rozamiento del encontró bumper de R/C con
bumper en el rotor de cola. desgaste, pendiente reemplazo.
datos por el personal de 2.- En punta de pala de R/C N/S
Ingeniería. A-5172 encontrándose corrosión.
18
Escribiremos a detalle las acciones de mantenimiento, como una posible falla o bien
pudiera ser el cambio de algún componente, registrando nombre técnico, número de serie,
numero de parte; para sí facilitar posteriormente la búsqueda de cambios que haya tenido
algún componente.
Si por alguna circunstancia tenemos dudas respecto al movimiento, por ejemplo un rotor
de cola lo podemos encontrar rápidamente en el “buscador” (Programa de Excel dentro del
panel) por número de serie o nombre y de una manera rápida encontraremos el número de
folio y la etiqueta que describa el cambio de componente.
Para el diseño de una base de datos como el “Control de Tiempos”, recomiendo asignar
siempre dos columnas una para los tiempos del helicóptero y otra para los tiempos del
motor aunque tengan el mismo, uno no sabe si después por alguna circunstancia lleguen a
diferir los tiempos del motor y el fuselaje.
Cuando se trabaja con una flota de mas de 8 helicópteros el trabajo siempre será arduo y
por momentos interminable, pero es importante tratar de tener el control de tiempos lo mas
actualizado posible para que el programa Status mantenimiento de helicópteros sea eficaz.
Sin embargo, debido a las necesidades de operación tan apretadas en los que se ven
envueltas nuestras aeronaves de dependencia oficial, me encontré con la dificultad de que
en ocasiones aterrizaran en otros Aeropuertos fuera de base, lo que supone en muchos
casos todo un desafió para monitorear el tiempo real que tiene el helicóptero para
determinar cuando será su próximo servicio o en caso contrario por el corto tiempo que
permanecen en la plataforma de base.
Tener una base de datos como el “Control de Tiempos”, tiende a ventaja porque si uno
comete un error al cerrar los tiempos de la bitácora (Anexo C), al momento de vaciar la
información al programa podemos corregir en caso de existir un error de suma.
19
El Anexo E: Muestra como va tomando forma la base de datos registrando la información

que se ilustra en el Control de Tiempos:
Anexo E. Control de Tiempos.
La información contenida en las columnas B a F se tiene que actualizar constantemente.
Por ejemplo: remitiéndonos al Anexo E, encontramos que el día 25-Julio-2011 el

helicóptero voló 1.8 horas que son 1:48 minutos, pero asignamos una pequeña formula en
la Celda “G” (como figura en dicho Anexo), que será en este caso la que llevara el
consecutivo de las horas totales.
Así que en conclusión, es de vital importancia tener como base un buen control de
registros de tiempos ya que de no hacerlo pudiéramos hacernos acreedores a sanciones
por parte de la autoridad aeronáutica como lo indica el Artículo 197 del Reglamento de la
Ley de Aviación Civil que dice:
“La Secretaría procederá a la suspensión de los servicios aéreos, cuando:

Una aeronave no cumpla los requisitos y condiciones de aeronavegabilidad”.
20
2.3 DISEÑO DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO EN BASE AL MANUAL DEL

FABRICANTE.
Todos saben que la aviación sigue estándares, desde el cómo se expide una licencia (que
si bien en algunos países exigen más y en otros menos está basado a los estándares
internacionales), hasta como se fabrica el avión en sí, de estos estándares podríamos
destacar por ejemplo el que la mayoría de los aviones portan los aceleradores justo en
medio de la cabina o del panel, sin embargo en este tema quiero enseñarles a los que no
lo conozcan y refrescar a los que ya lo conocían sobre un código que podría llamarse
universal para los manuales de un avión.
El nombre del código es ATA-100 y nace de la asociación del transporte aéreo, quien en
1999 lo público para crear el estándar en los datos técnicos de las aeronaves, y el numero
100 va en base a los capítulos con los que cuenta, aunque no son 100 son 95. Así que el
listado ATA-100 es una forma de organizar las distintas partes, reparaciones o tipos de
sistemas de cualquier aeronave. Como se indica en el siguiente cuadro con el fin de irlo
relacionando con la creación del programa de mantenimiento:
00: Generalidades (engloba los datos generales 39: Electrical/electronic panel

tanto del mantenimiento como del avión) 41: Water ballast
02: Peso y balance 45: Central main system
03: Equipo mínimo 46: Información del sistema
04: airworthiness limitations 49: Unidad de potencia auxiliar (UPA)
05: Límites de tiempo 50: Aire
06: Dimensiones y áreas 51: Estructuras
07: Levantamiento y anclaje 52: Puertas
08: Nivelación y peso 53: Fuselaje
09: Remolque y rodaje 54: Pilones y barquillas
10: Estacionamiento y anclaje 55: Estabilizadores
11: Letreros y señalamientos 56: Ventanas
12: Servicios 57: Alas
14: Herramientas 60: Practicas Estándar de hélices y rotores
15: Entrenamientos Externos 61: Hélices y propulsores
16: Equipo de soporte en tierra 62: Rotores
17: Equipo auxiliar 63: Impulsor del rotor
18: Vibración y ruido 64: Rotor de cola
19: Reparación estructural 65: Impulsor de rotor de cola
20: Prácticas estándar 66: Palas plegables y pilones
21: Aire acondicionado 67: Controles de vuelo del rotor
22: Piloto automático 70: Prácticas estándar del motor
23: Comunicaciones 71: Planta motriz
24: Sistema eléctrico 72: Turbinas y turbo hélices(motor)
25: Equipo y accesorios 73: Sistema de combustible de motor
26: Protección contra fuego 74: Encendido
27: Controles de vuelo 75: Purga de aire
28: Combustible 76: Controles de motor
29: Sistema hidráulico 77: Indicadores de motor
30: Protección contra hielo y lluvia 78: Escape
31: Sistema de indicaciones e instrumentos de 79: Lubricación
grabación 80: Arranque
32: Tren de aterrizaje 81: Turbina de motor recíproco
33: Luces 82: Inyección de agua
34: Navegación 83: cajas de engranes de accesorios
35: Oxigeno 84: Incremento de la propulsión
36: Sistema Neumático 91: Gráficos y diagramas
37: Presión y vacío 95: Equipamiento especial
38: Aguas y desechos
21
Para la realización de este programa es imprescindible que el Ingeniero en Aeronáutica

tenga los conocimientos tanto técnicos como de programación, lo primero por la razón de
que se necesita conocer a fondo los componentes principales de un helicóptero, como
están ensamblados en conjunto y a la ves que hay subcomponentes que también
requieran ser controlados. Toda esta información es lo que un Ingeniero en Aeronáutica
debe saber interpretar, así como plasmar en una base de datos; y lo segundo es porque
se requiere agregar formulas a dicho programa para que trabajen armónicamente al
momento de asignar un tiempo de servicio, lo que también ayudara a mantener
actualizado el control de tiempos de las aeronaves.
A continuación, comenzaremos el diseño de un programa de mantenimiento para lo cual

debemos considerar los siguientes puntos:
1. Datos Generales de la Compañía Aérea.

2. Datos técnicos del helicóptero.
3. Ordenar en lista los componentes por el Código ATA 100.
4. Descripción de los componentes acompañados con número de parte y serie.
5. Lo más importante la asignación de columnas pensando en componentes únicos o
como conjunto tanto de la aeronave como del motor.
6. Su tiempo remanente.
7. Su próximo servicio.
Anexo F. Datos técnicos del helicóptero.
Para darle cuerpo a un programa de mantenimiento es indispensable utilizar el Manual

General de Mantenimiento que es editado por el fabricante
El Manual General de Mantenimiento establece las políticas y procedimientos bajo los

cuales el Operador proporcionara los servicios de mantenimiento a las aeronaves con que
opera y deberá servir para uso y orientación del personal que realiza el mantenimiento.
Estos procedimientos deben cumplir con los estándares de mantenimiento proporcionados
por el fabricante y con el contenido establecido por la Norma Oficial Mexicana (006-sct3-
2001), mencionada anteriormente. También Refleja la filosofía, organización y
procedimientos de trabajo así que disponer de este manual es importante por cuanto:
22
- Constituye el medio que facilita una acción planificada y eficiente del

mantenimiento.
- El fabricante determina en base a sus pruebas el límite de vida de sus
componentes.
Anexo G. Carátula del Manual de Mantenimiento del Fabricante.
Dependiendo del tipo de circunstancias en la que nos encontremos bien pudiéramos

utilizarlo de manera impresa o como consulta en disco, pero para efectos de este trabajo
usaremos imágenes del disco.
23
Teniendo dicho Manual como base, procedo a darle cuerpo al programa de mantenimiento
de helicópteros:
Anexo H. Estatus Programa de Mantenimiento.
Cabe mencionar que el Fabricante bajo su experiencia marca estándares para decidir el
Límite de Vida que tendrán sus componentes ya sea por horas voladas o tiempo
calendario y que independientemente de quién llegue a ser su cliente deberá apegarse
estrictamente.
La palabra "confiable" es un amplio término que significa fiable o estable. El término,

utilizado por la industria de la aviación, se aplica a la fiabilidad o constancia de un sistema
de avión o de un componente que esta bajo evaluación. Un sistema o un componente se
consideran "confiable" si sigue una ley prevista de comportamiento y se considera "no
fiable" si sale de esta expectativa.
24
De ahí que exista un “Programa de Confiabilidad”, desarrollado por el Fabricante. Los

programas de confiabilidad deben describir las técnicas usadas para medir el
funcionamiento y calcular la vida de servicio restante del componente suficientemente por
adelantado para tomar la acción del mantenimiento correctivo antes de que fallen.
Todo esto se logra por la recolección de información en los siguientes campos:
• Reportes del piloto.

• Anotaciones técnicas.
• Registros de mantenimiento.
• Informes de taller.
• Registros de pruebas funcionales.
Sin embargo, antes de registrar los componentes limitados por tiempo, el Manual General
de Mantenimiento ofrece al Operador la alternativa de decidir sobre que tipo de Programa
desea llevar para sus aeronaves.
Dado que la responsabilidad, compromiso con la ciudadanía y por el amplio territorio que
ocupa el Estado de Veracruz en la República Mexicana, el Departamento de Ingeniería del
Gobierno del Estado decidió utilizar un Programa de Mantenimiento Progresivo que va
enfocado al control de componentes limitados por tiempo.
25
La presente Ilustración nos indica: Los intervalos y límite de vida de los componentes.
Anexo I. Programa de Mantenimiento.
26
Del Capitulo V del Manual General de Mantenimiento con respecto a los servicios que se
deberán aplicar al Helicóptero surgen:
Anexo J. Inspección.
Posteriormente: A fin de darle sustento legal a cada componente que esta limitado para
reemplazo o servicio, anexo copia del record histórico (tarjeta de registro) de cada uno y
copia de lo que indica el Manual General de Mantenimiento.
Por cuestión didáctica solo se presentaran las principales:
27
1.- Record Histórico del Componente
Descripción del
Componente
Numero de Serie
Así como su Certificado de Calidad de Fabrica:
Se confirma el
Numero de Serie
28
Manual General de Mantenimiento
Se establece el Límite de Vida de

dicho componente:
El Limite de Vida del Componente, la determinamos en la sección “Programas de

Mantenimiento”, y tal como aparece en la imagen seleccionamos “Intervalos Limite de
Tiempo”.
Anexo K. Programa de Mantenimiento.
29
Una vez que tenemos los documentos de respaldo, ingresamos nuestro primer
componente al programa:
Anexo L. Programa de Mantenimiento (Bomba de Combustible).
Segunda Tarjeta del Componente:
Se toman estos datos para el

Programa.
30
El Manual General de Mantenimiento nos

indica que el intervalo para su inspección
será por condición.
Tren de Aterrizaje.
Anexo M. Programa de Mantenimiento (Tren de Aterrizaje).
31
Tercera Tarjeta del Componente:
Flecha del Rotor Principal
Numero de Serie
Manual de Mantenimiento
El Manual nos indica que el componente

Se removerá para inspección, lo que
Ocurra primero, 3000 hrs o 24 años.
32
Flecha del Rotor Principal:
Anexo N. Flecha del Rotor Principal.
Cuarta Tarjeta del Componente:
Pala del Rotor Principal

N/P y N/S
33
Pala del Rotor Principal:
Anexo Ñ. Pala del Rotor Principal.
34
Quinta Tarjeta del Componente:
Caja de Engranes Principal
Manual de Mantenimiento
35
Caja de Engranes:
Anexo O. Caja de Engranes.
2.4- BOLETINES Y DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD.
Es un Documento emitido por el Fabricante

responsable de diseño de cierta aeronave de ala fija
(avión) o helicóptero, componente o accesorio
Boletín Técnico: mediante el cual informa a todos sus acreedores las
acciones operacionales y/o de mantenimiento
adicionales al programa de mantenimiento, para
mejorar las condiciones óptimas de operación.
Es un Documento de cumplimiento obligatorio expedido

por la Autoridad Aeronáutica (Dirección General de
Directiva de Aeronáutica Civil), agencia del gobierno u organismo
Aeronavegabilidad: acreditado bien pudiera ser otro país responsable de la
certificación de sus aeronaves, motores, hélices y
componentes principales.
36
Así que, a fin de llevar a cabo a buen cumplimiento y aplicación de los Boletines y las
Directivas de Aeronavegabilidad en los helicópteros con marcas de nacionalidad y
matricula mexicana, tenemos que estar muy alertas en estricto apego a dichos
documentos que frecuentemente publica el fabricante en su sitio de internet.
De manera que nosotros aquí, en la Dirección General de Aeronáutica del Estado de

Veracruz establecemos una constante verificación a la página del fabricante por si emite
algún boletín, que bien pudiera aplicarse por única ocasión y/o recurrente en horas,
numero de vuelos etc., para ingresarlo en el Programa de Mantenimiento para
Helicópteros.
A modo de ejemplo, pero en escala real presentare un Boletín Mandatorio emitido por el
Fabricante en la que Anexo copia original, así como la manera de ingresarlo a nuestro
Programa de Mantenimiento de Helicópteros para su cumplimiento:
Dicho documento aparece en Ingles pero sintetizare en español lo esencial que informa
este Boletín Mandatorio.
Especifica el tipo
Aeronave.
Asunto: Rotor
Principal.
37
Describe la planeación del trabajo a efectuar:
Describe los pormenores de la modificación para evitar la alta temperatura a la que se

expone dicho componente debido a su función:
38
En cumplimiento: Especifica que por cada 10 horas de vuelo deberá hacerse un inspección
física, en la que se checara que el frenillo este en su lugar y que los huecos de ventilación
del componente no estén bloqueados u obstruidos. Por lo cual en base a las condiciones
meteorológicas que imperan en esta zona, bien pudieran provocar un calentamiento en el
Núcleo del Rotor Principal.
39
Imagen del componente con su modificación, frenillo y los huecos:
Anexo P. Boletín Mandatorio.
40
Ingreso del Boletín Mandatorio al Programa de Mantenimiento de Helicópteros:
Anexo Q. Boletín Técnico.
De esta manera es como va adquiriendo forma el “Programa de Mantenimiento de

Helicópteros”, poco a poco se va abarcando en su totalidad el Código ATA-100 a fin de no
dejar espacios o servicios que efectuar.
41
De esta forma sentando las bases y creando un programa de mantenimiento para

helicópteros, sin embargo:
¿Cuál pudiera ser el mejor método

para controlar el mantenimiento de una flota aérea?
En nuestro caso lo considero de esta manera:
1.- Logística en la adquisición de aeronaves para Gobierno del Estado de Veracruz.

Remitiéndonos al Cuadro 1 de la página 3, apreciamos que de los 8 helicópteros 2 de 3
son de un mismo modelo.
2.- El personal Técnico Aeronáutico. Dado que el Articulo 39 de la Ley de Aviación Civil,
especifica que: Los concesionarios o permisionarios tendrán la obligación, de conformidad
con la ley de la materia, de proporcionar al personal a que se refiere el artículo anterior, la
capacitación y el adiestramiento que se requiera para que la prestación de los servicios
sea eficiente y segura. Los instructores que impartan la capacitación y el adiestramiento
deberán contar con registro ante la Secretaría.
Partiendo de lo mencionado son: 14 mecánicos de ala rotativa, quienes en base a una

buena organización se programan para recibir capacitación en mayoría sin descuidar el
mantenimiento de las aeronaves, lo que significa en una decreciente sin olvidar los costos
reducidos al haber helicópteros con el mismo tipo de modelo.
3.- Similitudes en los Programas de Mantenimiento para Helicópteros cambiando

únicamente números de serie por ser de tipo y modelo igual.
42
2.5 ORDENES DE SERVICIO.
Una Orden de Servicio es un acuerdo puntual entre el prestatario de los Servicios y el

Receptor de los Servicios, mediante el cual el receptor de los servicios solicita servicios
esporádicos y la facturación relativa a los recursos se efectúa al terminar el servicio. Una
ves que el inspector termina su trabajo se envía al Taller, el total de horas trabajadas a
pagar.
En el proceso de requerimiento de un servicio por el taller autorizado por parte de nosotros

como Gobierno del Estado de Veracruz se hace en base a lo descrito:
• Próximos Vencimientos: Determinados por el Estatus Programa de Mantenimiento

de Helicópteros.
• Subdirector de Ingeniería verifica; Si lo aprueba.
• Emite un Oficio de Requerimiento de Inspector.
Por lo que emite un oficio como el que muestro a continuación a manera de ejemplo:
43
Este Oficio es enviado al Taller Autorizado el cual genera su orden de trabajo interno y
envía al inspector con los formatos que describen las tareas a realizar.
Es importante comentar que una Orden de Servicio contiene operaciones que describen
cada una de las etapas de trabajo. Si ustedes lo llevaran acabo, les recomiendo llevar un
estricto control de cada una de ellas, anexando detalles de aquellos trabajos que no sean
satisfactorios a fin de detectar posibles huecos que tiendan contribuir a una falla.
44
CAPITULO III:
INGENIERO AERONÁUTICO
EN EL ÁREA
DE
OPERACIONES
45
3.1 FUNDAMENTO LEGAL.
Reglamento de Trancito Aéreo Artículo 70.- A menos que la autoridad competente autorice
lo contrario, las aeronaves en vuelo VFR no operarán:
I.- Entre la puesta y salida del sol;

II.- Durante cualquier otro periodo de tiempo que sea prescrito por la autoridad
competente; y
III.- A/o arriba del nivel de vuelo 200.
Este reglamento es en vista de que nuestra base de aeronaves se encuentra en un

aeropuerto que opera solo hasta la puesta del sol.
Artículo 76.- Los vuelos nocturnos quedan sujetos a todas las disposiciones que regulen
los vuelos por medio de instrumentos, excepto que cuando las condiciones meteorológicas
lo permitan:
I.- Se podrá omitir lo referente a aeropuertos alternos.

II.- Los descensos o ascensos, desde o a la altitud de crucero, se podrán efectuar de
acuerdo con las reglas de vuelo visual, dentro de una zona de control, o un radio no
mayor de 18 kilómetros (10 millas náuticas) del aeródromo de que se trate.
Articulo 77.- Todas las aeronaves que vayan a efectuar vuelos IFR (por instrumentos),
deberán estar dotadas de los instrumentos adecuados, y de los sistemas de
radionavegación y comunicación apropiados a la ruta propuesta de vuelo.
3.2 HELIPUERTOS.
Definición: Área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o
parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.
No existe una Ley que rija estrictamente los requisitos que deben cumplir los helipuertos
para ser certificados por la Autoridad Aeronáutica pero si es regulada a través de sus
Circulares Técnicas por el hecho de que son parte integrante de las vías generales de
comunicación.
Sin embargo, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su Anexo 14, emite
una serie de recomendaciones a fin de que los helipuertos que se apeguen a dicho
documento sean considerados por sus Autoridades como Helipuertos Certificados.
46
En nuestro país la Dirección General de Aeronáutica Civil emitió la Circular Obligatoria CO

DA-05_07, que nos habla en gran parte lo que menciona el Anexo 14 de la OACI donde
marca los requisitos para regular la construcción, modificación y operación de los
helipuertos. El objetivo es que quién desee construir un helipuerto, efectúen las acciones
necesarias para que las características físicas, instalaciones, equipos y recursos que
integran los servicios de los helipuertos, así como las superficies limitadoras de obstáculos
CO DA-05/07
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
CIRCULAR OBLIGATORIA
REQUISITOS PARA REGULAR LA CONSTRUCCIÓN, MODIFICACIÓN Y

OPERACIÓN
DE LOS HELIPUERTOS
2.4 Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos

2.4.1 Se medirán o describirán, según corresponda, en relación con cada una de las instalaciones
que se proporcionen en un helipuerto, los siguientes datos:
a) Tipo de helipuerto — de superficie, elevado o helipuerto mixto.
b) Área de toma de contacto y de ascenso inicial — dimensiones redondeadas al metro más
próximo, pendiente, tipo de la superficie, resistencia del pavimento en toneladas (1 000 kg).
c) Área de aproximación final y de despegue — tipo de FATO, marcación verdadera redondeada
a centésimas de grado, número de designación (cuando corresponda), longitud, anchura
redondeada al metro más próximo, pendiente, tipo de la superficie;
d) Área de seguridad — longitud, anchura y tipo de la superficie;
e) Calle de rodaje en tierra para helicópteros, calle de rodaje aéreo, y ruta de desplazamiento
aéreo —
designación, anchura, tipo de la superficie;
f) Plataformas — tipo de la superficie, puestos de estacionamiento de helicópteros;
g) Zona libre de obstáculos — longitud, perfil del terreno;
h) Ayudas visuales para procedimientos de aproximación; señales y luces de la FATO, de la
TLOF, de las calles de rodaje y de las plataformas;
i) Distancias redondeadas al metro más próximo, con relación a los extremos de las TLOF o
FATO correspondientes, de los elementos del localizador y la trayectoria de planeo que integran
el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) o de las antenas de azimut y elevación del sistema
de aterrizaje por microondas (MLS), cuando corresponda.
2.4.2 El interesado en obtener el permiso de operación de un helipuerto determinará las
coordenadas geográficas (en forma analítica o electrónica) del centro geométrico, del área de
toma de contacto y de ascenso inicial de cada umbral del área de aproximación final y de
despegue (cuando corresponda) y le notificará a la Autoridad Aeroportuaria en escala de grados,
minutos, segundos y centésimas de segundo los datos correspondientes.
coordenadas geográficas (en forma analítica o electrónica) de los puntos apropiados del eje de
calle de rodaje del helipuerto en tierra y le notificará a la Autoridad Aeroportuaria en escala de
grados, minutos, segundos y centésimas de segundo los datos correspondientes, para su
publicación en la sección AD helipuertos del AIP/ PIA de México.
coordenadas geográficas (en forma analítica o electrónica) del centro geométrico de cada puesto
de estacionamiento de helicópteros y se notificarán a la Autoridad Aeroportuaria en escala de
grados, minutos, segundos y centésimas de segundo, para su publicación en la sección AD
helipuertos del AIP/PIA de México.
47
CO DA-05/07
2.5 Distancias declaradas

2.5.1 Se declararán en los helipuertos, cuando corresponda, las distancias siguientes
redondeadas al metro más próximo:
a) Distancia de despegue disponible.
b) Distancia de despegue interrumpido disponible y
c) distancia de aterrizaje disponible.
4. Restricción y Eliminación de Obstáculos

La finalidad de las especificaciones del presente capítulo es definir el espacio aéreo que debe
mantenerse libre de obstáculos alrededor de los helipuertos para que puedan llevarse a cabo con
seguridad las operaciones de helicópteros previstas y evitar que los helipuertos queden
inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. Esto se logra mediante una
serie de superficies limitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos
pueden proyectarse en el espacio aéreo.
4.1 Superficies y sectores limitadores de obstáculos

Superficie de aproximación
4.1.1 Descripción. Plano inclinado o combinación de planos de pendiente ascendente a partir del
extremo del área de seguridad y con centro en una línea que pasa por el centro de la FATO.
4.1.2 Características. Los límites de la superficie de aproximación serán:
a) Un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura mínima especificada de la FATO
más el área de seguridad en el caso de helipuertos de superficie, perpendicular al eje de la
superficie de aproximación y emplazado en el borde exterior del área de seguridad;
b) Dos lados que parten de los extremos del borde interior y;
1) En el caso de FATOS que no sean de precisión, divergen uniformemente en un ángulo
especificado, respecto al plano vertical que contiene el eje de la FATO.
2) En el caso de FATOS de precisión, divergen uniformemente en un ángulo determinado
respecto al plano vertical que contiene el eje de la FATO, hasta una altura especificada por
encima de la FATO, y a continuación divergen uniformemente en un ángulo determinado hasta
una anchura final especificada y
continúan seguidamente a esa anchura por el resto de la longitud de la superficie de
aproximación; y
c) Un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de aproximación y a una
altura especificada por encima de la elevación de la FATO.
4.1.3 La elevación del borde interior será la elevación del área de seguridad en el punto del borde
interior que sea el de intersección con el eje de la superficie de aproximación.
4.1.4 La pendiente de la superficie de aproximación se medirá en el plano vertical que contenga el
eje de la superficie.
Las especificaciones que aparecen en la Circular Obligatoria DA-05_07, es con la

intención de sentar las bases para la planificación, construcción describiendo todo lo que
aparece ahí, en un Estudio Operacional y de Trayectorias, deberá contener los aspectos
físicos, técnicos y de interés que deben considerarse para que la Autoridad Aeronáutica
Certifique el Helipuerto para su correcta operación.
48
3.3 ESTUDIOS OPERACIONALES Y DE TRAYECTORIAS.
El Objetivo principal de un Estudio Operacional es estudiar el emplazamiento proyectado,

para determinar si es factible su ubicación con los fines que determina la autoridad
aeronáutica para garantizar la seguridad en despegues y aterrizajes de los helicópteros y
también con respecto al espacio aéreo. Este aspecto de la elección del lugar es
extraordinariamente importante, particularmente cuando el lugar se encuentra cerca de un
aeropuerto o de otras actividades aeronáuticas establecidas.
En cuanto al lugar, diseño geométrico y tomando en cuenta que los emplazamientos a

nivel del suelo son los que en base a mi experiencia me ha tocado trabajar y que además
de ello son los que normalmente se utilizan ya que proporcionan el acceso mas cómodo a
las personas que utilizan un helipuerto, he optado por anexar en mi trabajo un diseño de
estas características.
Así mismo, la seguridad operacional, es una de las consideraciones más importantes en

las que la autoridad aeronáutica analiza para su aprobación, consiste en la disponibilidad
de trayectorias adecuadas de aproximación llegada-salida, para su correcta operación.
Estas trayectorias deberán pasar sobre terrenos en los que existan áreas adecuadas
utilizables para aterrizar de emergencia como vías acuáticas, playas, parques, campos de
golf, terrenos industriales y solares sin edificar, en relación a la altitud propuesta del
helipuerto y el performance de auto-rotación del Helicóptero crítico a utilizar. Lo anterior,
con el objeto de proporcionar puntos de aterrizaje de emergencia adecuados para en caso
que se produzca una falla de propulsión el piloto pueda utilizar alguna de estas
alternativas. Esta precaución de buscar Helipuertos de Emergencia, es necesaria para
todos los helicópteros mono motores (un solo motor).
Pero no es el caso de Helicópteros Bi motores ya que estos pueden mantener el vuelo aun
si fallara un motor, razón por la cual, se puede volar sobre áreas urbanas densamente
pobladas donde difícilmente se pueden disponer de lugares como los descritos, deberá
hacerse uso de este tipo de aparatos por razones de seguridad.
Se debe realizar una evaluación precisa del emplazamiento del helipuerto y sus rutas, así
como los posibles obstáculos para la operación, mediante un vuelo de prueba en
helicóptero, junto con una inspección detallada del lugar propuesto.
Para la realización de un Estudio de Operaciones y Trayectorias bien pudieran

estructurarse en 6 puntos descritos continuación:
Punto 1.- Localización del Helipuerto.

Punto 2.- Plano General del Helipuerto.
Punto 3.- Información del Helicóptero de Diseño.
49
Punto 4.- Descripción de Procedimientos y Limitaciones en el uso del espacio

aéreo.
Punto 5.- Fotografías del Helipuerto.
Punto 6.- Procedimientos, Equipo de seguridad y atención de emergencia
personal en tierra.
Dado que no es parte del tema principal de mi Tesis presentar a detalle como elaborar un
Estudio Operacional para Helipuertos, solo mencionare de manera breve lo que debe
incluir:
Descripción de puntos:
Punto 1 Localización del Helipuerto.
Coordenadas geográficas del helipuerto en sistema WGS84 y NAD27

Áreas prohibidas y restringidas
Propuesta de trayectorias de vuelo (Diurno), con le helipuerto de diseño
Puntos de reporte obligatorio/ condición y viraje
Rumbos magnético / verdadero
Altitudes de operación
Punto 2: Plano General del Helipuerto.
Dimensiones de la plataforma, tipo de superficie de contacto

Instalaciones y equipo (operación Diurna y Nocturna) con que cuenta el Helipuerto.
Ayudas visuales (operación Diurna)
Señalamiento Horizontal y Vertical
Sistema de extinción de Incendios
Ubicación de Equipo y Herramienta especial de salvamento así como material de primeros
auxilios
Descripción del contenido técnico del capitulo
Carta responsiva firmada por el director responsable de obra (DRO) / Estructurista
responsable que especifique la capacidad de carga máxima de diseño de la plataforma.
Punto 3: Información del Helicóptero de Diseño.
Generalidades, Marca, Modelo y Dimensiones.

Rendimientos referenciados a las características del sitio de estudio.
Limitaciones operacionales incluyendo gráficos aplicables a las características del sitio
donde se localiza el Helipuerto.
50
Consideraciones para reducción del impacto ambiental en apego a la NOM.-036 SCT.-

2000.
Punto 4 Descripción de Procedimiento y Limitaciones en uso del Espacio Aéreo.
Punto 5 Fotografías Del Helipuerto.
Punto 6 Procedimientos, Equipo de Seguridad y Atención de Emergencias para

Personal de Tierra.
Por lo que para la realización de este ejemplo de estudio y otros, se tomo en cuenta los
siguientes ordenamientos legales:
• Anexo VI de la OACI, Operación de Aeronaves Civiles, parte III Operaciones de

helicópteros.
• Anexo XIV Aeródromos Volumen II Helipuertos.
• Circular Obligatoria CO-DA-05/2007, que regula el diseño, construcción y operación
de helipuertos civiles.
• Norma Oficial Mexicana NOM-050-SCT3-1996 que establece las reglas generales
para la operación de helicópteros civiles.
• Publicación de Información Aeronáutica de México (PIA/MEX).
Punto 1.
El nombre que le asignare a Mi Helipuerto es “El Naranjo,” se encuentra ubicado en el

Municipio Tierra Blanca Estado de Veracruz, con coordenadas geográficas de LN 19° 10´
60´´ y LW 096° 19´ 24´´ proporcionado por un GPS.
Cuando un Helipuerto sea emplazado en cualquier lugar fuera de un Aeropuerto, se

deberá establecer un punto de referencia para las operaciones del mismo; y se tendrá que
hacer un cálculo a fin de establecer ese punto.
CALCULO ANALÍTICO DE COORDENADAS GEOGRAFICAS.
Como mi helipuerto no esta emplazado conjuntamente con un aeropuerto se estableció un

punto de referencia, pero a fin de determinarlo en una carta topográfica de INEGI, se tiene
que efectuar el siguiente cálculo matemático:
51
REFERENTE AL NORTE MAGNETICO.
LN 19° 10’ 60’’

LW 096° 19’ 24’’
FORMULA PARA OBTENER EL ARCO QUE SUBTIENE UN GRADO.
1°(LN)= 111.133333- 0.562 (COS 2ß) + 0.001 (COS 4ß)
Si ß corresponde a la referencia
con respecto al ecuador.
1°(LN)= 111.133333 – 0.562 (0.788010753606) + 0.001 (0.241921895599)
1°(LN)= 111.133333 – 0.442862043526 + 0.00024192189 5
1°(LN)= 110.6907 km En base a la latitud norte.
CON RESPECTO A LA LONGITUD W
1°(LW)= ((111.414 (COSß) – 0.094 (COS 3ß) – 0.0002 (COS 0.5ß))
Si ß corresponde a la referencia
con respecto al ecuador.
1°(LW)= 111.414 (0.945518575599) – 0.094 (0.5446390 35015) – 0.0002)

(0.986285601537)
−4
1°(LW)= 105.3440065818 – 0.05119606929141 – 1.97257 1203074 E
1°(LW)= 105.2926 km En base a la longitud W
110.6907 105.2926
1’’(LN)= = 30.74m 1’’(LW)= = 29.24m
3.6 3.6
Para este helipuerto la distancia al punto de referencia se tomaron con respecto a la carta de INEGI.
PUNTO DE REFERENCIA EN BASE ALA CARTA SITUADA EN:
LN 19° 07’ 00’’

LW 096° 10’ 00’’
3074
= 100' ' Corresponde a 1’ 40’’ en minutos.
30.74
2511.974
= 85' ' Corresponde a 1’ 25’’ en minutos.
29.24
52
Estos minutos sumados con respecto

al punto de referencia da como resultado:
(LN) 19° 07’ 00’’ (LW ) 096° 10’ 00’’

01’ 40’’ 01’ 25’’
19° 08’ 40’’ 096° 11’ 25’’
LN = 19° 08’ 40’’

LW = 096° 11’ 25’’
La elevación obtenida sobre el nivel medio del mar es: 20pies.
Punto 2.
CARACTERISTICAS DEL HELIPUERTO
Las áreas previstas que pretendo establecer para este helipuerto son:
Área de aterrizaje y despegue = 68 m de diámetro.
Área de toma de contacto = 36 m de diámetro.
Cabe mencionar que el área disponible sobre la cual se encuentra proyectado el

helipuerto, es de 200 m por 80 m que hacen un total de 16,000 metros cuadrados como se
aprecia en el plano de configuración de área.
Las instalaciones de las que estará dotado el helipuerto consisten en ayudas visuales y
equipo para extinción de incendios, detallados en el plano que anexare mas adelante:
La entidad cuenta con el siguiente Aeropuerto cercano:
AEROPUERTO
Aeropuerto Internacional de Veracruz
“Heriberto Jara Corona”
No obstante se deben tomar las consideraciones pertinentes, observando las restricciones

operacionales que se establecen en el desarrollo del citado estudio, a fin de no incurrir en
ninguna arbitrariedad que pudiese sancionar la Autoridad Aeronáutica, como bien pudiera
ser una Zona llamada Superficie Horizontal Interna como su nombre lo indica no debe
existir cerca del área de toma de contacto del helicóptero obstáculo que pudiera poner en
riesgo el choque con el ski del Helicóptero.
53
PLANO GENERAL DEL HELIPUERTO
Obstáculo que por

Distancia no afecta (árbol).
52.02 m
HANGAR
“EL NARANJO”
65.66 m
18.36 m
DATOS TÉCNICOS DEL HELIPUERTO

“EL NARANJO”
COORDENADAS LN 19º 11´34´´

LW 096º 17´11´ Radio = 4.88 m
NIVEL: 24 m SNM Diámetro = 30.76m
CIUDAD TIERRA BLANCA VERACRUZ
54
Área de Toma de Contacto.
La estructura del pavimento que amortiguara y transmitirá los pesos de los equipos que en
este aterrizaran esta elaborada con:
• 10cm carpeta.
• 20cm de base.
• 20cm de sub-base.
• 30cm de sub rasante.
Compactadas al 95% con Concreto Hidráulico.
La superficie del helipuerto esta elaborada de tal manera que (se anexa imagen):
a) El área es resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor, tal como lo
especifica la norma;
b) Está libre de irregularidades que puedan afectar adversamente el despegue o el
aterrizaje de helicópteros;
c) Tiene resistencia suficiente para permitir el despegue interrumpido de helicópteros
de performance 2.
55
Es importante destacar que el área de toma de contacto y de elevación inicial pueda estar
o no emplazada dentro del área de aproximación final y de despegue. Esta área de toma
de contacto y de elevación inicial será de tal extensión que comprenda un círculo cuyo
diámetro sea 1.5 veces la longitud o la anchura del tren de aterrizaje, de ambos valores el
mayor, del helicóptero más grande para el cual esta prevista el área.
NOTA: El área de toma de contacto y de elevación inicial puede ser de cualquier forma. En
este caso para el Helipuerto El Naranjo se diseño con un círculo y su respectiva H
apuntando hacia el norte.
Al igual que en las pistas de aterrizaje, la pendiente, en cualquier dirección, del área de
toma de contacto y de elevación inicial será lo suficiente para impedir la acumulación de
agua en la superficie, pero no excederá del 2%.
En vista de las propiedades con que fue construida esta área de toma de contacto será
suficiente para soportar el trafico del helicóptero y mas para los cuales este prevista el
área.
El Naranjo ha sido acondicionado para el uso pretendido, mediante la instalación de:
• Cono de viento.
• Equipo de extinción de incendios.
• Letreros de área restringida.
Respecto a la aplicación del cono de viento, este helipuerto esta equipado con dos
indicadores de la dirección del viento.
Cono de Viento:
Como su nombre lo indica, este indicador de la dirección del viento por recomendaciones
del anexo 14 esta colocado en un lugar donde indica las condiciones del viento sobre el
área de aproximación y de despegue; en un punto donde no sufre los efectos de
perturbaciones de la corriente de aire producidas por objetos cercanos o por el propio
rotor. Fuera del área de aproximación y aterrizaje y en vuelo estacionario.
Debido a ello por escrito en el Estudio de Operaciones se describe donde estará instalado,
dando una idea clara de la dirección del viento y de su velocidad.
A continuación se muestra las dimensiones mínimas que presenta y que también

recomienda el anexo 14 volúmenes II en su página 30:
56
Helipuertos de
Superficie
Longitud 2.4 m
Diámetro (extremo mayor) 0.6 m
Diámetro (extremo menor) 0.3 m
El color del cono de viento es NARANJA, de manera que cumple con las recomendaciones
porque se puede apreciar claramente desde una altura de por lo menos 200 m (650 ft)
sobre el helipuerto.
Punto 3.
INFORMACION GENERAL DEL HELICOPTERO
De acuerdo al Cuadro 1 que describe la flota aérea que tiene Gobierno del Estado de
Veracruz, presento las características de los helicópteros que operar en el Helipuerto El
Naranjo:
MARCA MODELO LONGITUD TOTAL PESO VACIO

BELL 430 15.28 m 2,650 kgs.
BELL 206 11.95 m 940.4 kgs.
Sus prestaciones de ascenso, y de vuelo estacionario, en condiciones normales son:
HELICÓPTERO VUELO ESTACIONARIO TECHO DE SERVICIO

(UN MOTOR)
BELL 430 9000 pies 22 000 pies
BELL 206 7000 pies 20 000 pies
Por ello, las restricciones de peso a la elevación y temperatura promedio del municipio de
Tierra Blanca Veracruz, para cada uno de ellos quedara de la siguiente manera:
HELICÓPTERO PESO MÁXIMO RESTRICCIONES

OPERATIVO
BELL 430 4,218 kgs. NINGUNA
BELL 206 1,454.5 kgs. NINGUNA
Desde el punto de vista operativo, el helicóptero analizado cumple los parámetros

dispuestos por la autoridad; para efecto de cálculo.
57
Carta de Rendimiento.
Desde el punto de vista operativo, y con forme a que el emplazamiento del helicóptero en
cuestión se ubica prácticamente a nivel del mar (20 pies) no se tiene restricción en
potencia, sin embargo cabe señalar que el helicóptero se encuentra a una altura de 6 m
sobre el nivel del mar; por lo tanto según lo indica el manual de vuelo del helicóptero, se
tiene un 100% en potencia a nivel de operación.
Debido a ello se presenta la siguiente tabla de rendimiento exclusivamente para el

helicóptero BELL 430, donde se muestra el comportamiento de este a una determinada
altitud con respecto a las ciudades que se emiten en este cuadro:
ALTITUDES (FT) PESO (LIBRAS) TEMPERATURA

ESTANDAR
EN XALAPA
3 100 ft 9 300 lb 25°C
4 500 ft 8 800 lb 23°C
EN VERACRUZ
100 ft 9 300 lb 30°C
2 700 ft 9 300 lb 26°C
No es posible determinar una cantidad exacta del rendimiento del motor debido a que esta
en función de las tres condiciones y no siempre será igual, como pudiera ser operar en una
ciudad distinta de donde se encuentra su base de operación. Por eso hemos tomado
parámetros en diferentes situaciones, tanto climatológicas como de altitud para observar
su comportamiento.
Por esa razón se anexa una copia de la hoja del manual de vuelo del helicóptero BELL
430.
58
Anexo R. Rendimiento del Motor.
Esta grafica es para el caso de la aeronave BELL 430 con su peso máximo de despegue
con 9300 lb ósea 4,218 kg, en donde con una determinada altitud nos menciona
aproximadamente la temperatura imperante.
59
Para el helicóptero BELL 206:
ALTITUDES (PIES) PESO (LIBRAS) TEMPERATURA

ESTANDAR
EN XALAPA
4000 ft 3200 lb 25°C
3100 ft 3200 lb 25°C
EN VERACRUZ
20 ft 3200 lb 30°C
200 ft 3200 lb 30°C
Estos datos se obtuvieron en base a la grafica del manual de vuelo de este helicóptero en
su sección 4 de la página 7 incluyendo la instalación de partículas separadoras y con un
área A ósea viento favorable la cual indica que para la altitud a la que registramos no
representa ningún problema el peso.
60
Anexo S. Manual de Vuelo.
Con respecto a los siguientes dos valores fueron tomados en base a condiciones
climáticas distintas en diferencia a la Ciudad de Jalapa y con un HOVER mas próximo a
tierra.
61
Punto 5.
Fotos del Helipuerto “El Naranjo”.
62
Obstáculo que no obstruye la trayectoria de aproximación y despegue del helicóptero.
63
El diseño de la H es determinado por el Manual de Helipuertos, en base a las

características de operación al que será destinado:
NORTE
MAGNETICO
9m
3m
60 cm anchó
1.6 m
9m
DIMENCIONES :
Espesor de la letra
H es de 38 cm
64
Punto 6.
SEGURIDAD OPERACIONAL.
Dentro de un Estudio para Helicópteros se tienen que proporcionar puntos de aterrizaje de

emergencia adecuados para el caso de que se produzca una falla de propulsión, el piloto
tenga ubicadas dichas zonas para un aterrizaje de Emergencia aplicando el efecto de
autorrotación.
De aquí parte la importancia de mantener el espacio aéreo libre de obstáculos alrededor

de los helipuertos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de
helicópteros previstas y evitar que los helipuertos queden inutilizados por la multiplicidad
de obstáculos en sus alrededores.
Por otro lado no solo nos enfocamos en esto sino también en superficies limitadoras de
obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el
terreno.
Es por eso que este estudio informa que el emplazamiento cuenta con sus respectivas
áreas de seguridad.
Áreas de Seguridad.
Lo más importante de un emplazamiento es el área de aproximación y despegue para el

caso de los helipuertos.
Esta área de seguridad que la circunde está prevista para ser utilizada en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia fuera de la periferia de el área
de aproximación final y despegue hasta una distancia de por lo menos 3m o 0.25 veces la
longitud / anchura total (sea cual fuere la mayor dimensión) del helicóptero más largo / mas
ancho para el cual este prevista el área.
En base a la Norma No se permitirá ningún objeto fijo en el área de seguridad excepto los
objetos de montaje frangibles que, por su función, deban estar emplazados en el área. No
se permitirá ningún objeto móvil en el área de seguridad durante las operaciones de los
helicópteros.
Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en el área de seguridad NO
EXCEDERAN DE UNA ALTURA DE 25cm cuando estén en el borde del área de
aproximación final y despegue. Ni sobresaldrán de un plano cuyo origen este a una altura
de 25cm sobre el borde del área de aproximación y despegue y cuya pendiente
ascendente y hacia fuera del borde del área de aproximación final y despegue sea del 5%.
65
La superficie del área de seguridad NO TENDRA NINGUNA PENDIENTE ASCENDENTE

QUE EXCEDA DEL 4% HACIA FUERA DEL BORDE del área de aproximación y
despegue.
La superficie del área de seguridad lindante con el área de aproximación final y despegue
será continuación de la misma pudiendo soportar sin sufrir daños estructurales, a los
helicópteros para los cuales este previsto el helipuerto.
Superficie de aproximación.
Los límites de la superficie de aproximación serán como recomiendo el Anexo 14 Volumen

II de Helipuertos:
a) un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura mínima especificada de

la FATO mas el área de seguridad, perpendicular al eje de la superficie de
aproximación y emplazado en el borde exterior del área de seguridad;
b) en el caso de FATOS que no sean de precisión, divergen uniformemente en un
ángulo especificado, respecto al plano vertical que contiene el eje del área.
La pendiente de la superficie de aproximación se medirá en el plano vertical que contenga

el eje de la superficie. Como lo muestra la siguiente figura tomada del Anexo 14.
Anexo T. Área de aproximación.
66
NOTA: Como este helipuerto lo hice previsto para helicópteros de clase de 2 y 3, se tiene
la intención de seleccionar las trayectorias de aproximación de modo que sean posibles,
en condiciones de seguridad, el aterrizaje forzoso o los aterrizajes con un motor fuera de
funcionamiento a fin de que, como requisito mínimo, se eviten las lesiones a las personas
en tierra o en el agua o daños materiales.
Se espera que las disposiciones relativas a las zonas de aterrizaje forzoso eviten el riesgo
de lesiones a los ocupantes del helicóptero. El tipo de helicóptero más crítico para el cual
se ha previsto el helicóptero y las condiciones ambientales serán factores para determinar
la conveniencia de esas zonas.
Zonas libres de obstáculos para helicópteros.
Debido a la gran importancia que tienen estas recomendaciones incluyo el numeral que da
el Anexo 14.
1.- Recomendación que se propone es la siguiente: La anchura de la zona libre de

obstáculos para helicópteros no debería ser inferior a la del área de seguridad
correspondiente.
2.- Recomendación: El terreno en una zona libre de obstáculos para helicópteros no

deberá sobresalir de un plano cuya pendiente ascendente sea del 3% y cuyo límite inferior
sea una línea horizontal situada en la periferia del helipuerto.
3.- Recomendación: Cualquier objeto situado en la zona libre de obstáculos, que pudiera
poner en peligro a los helicópteros en vuelo, debería considerársele como obstáculo y por
lo tanto debe eliminarse.
Superficie de Transición.
Esta superficie comprende lo largo del borde del área de seguridad y parte del borde de la
superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia fuera hasta la superficie
horizontal interna o hasta una altura predeterminada. Los límites de la superficie de
transición serán:
a) Un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de

aproximación con la superficie horizontal interna, o a una altura especificada por
encima del borde inferior cuando no se proporcione una superficie horizontal
interna y que se extiende siguiendo el borde de la superficie de aproximación hasta
el borde interior de la superficie de aproximación y desde allí, por toda la longitud
del borde del área de seguridad, paralelamente al eje del FATO; y
67
b) Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna o a una

altura especificada por encima del borde inferior, cuando no se proporcione una
superficie horizontal interna.
Superficie Horizontal Interna.
La finalidad de esta superficie horizontal interna es la de permitir una maniobra visual

segura que le permita al piloto observar cualquier obstáculo móvil que obstaculice su
trayectoria de aterrizaje.
Anexo U. Superficie Horizontal Interna.
La finalidad de esta superficie horizontal interna es la de permitir una maniobra visual

segura.
68
Superficie Cónica.
Se puede describir como lo muestra la figura una superficie de pendiente ascendente y

hacia fuera que se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna o desde el
límite exterior de la superficie de transición sino se proporciona la superficie horizontal
interna.
Los límites de la superficie cónica serán:
a) un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna o el

limite exterior de la superficie de transición, si no se proporciona superficie
horizontal interna; y
b) un borde superior situado a una altura especificada sobre la superficie horizontal
interna, o por encima de la elevación del extremo mas bajo del FATO, si no se
proporciona superficie horizontal interna.
La pendiente de la superficie cónica se medirá por encima de la horizontal.
Superficie de ascenso en el despegue.
Este se puede describir como un plano inclinado, una combinación de planos o, cuando se
incluye un viraje, una superficie compleja ascendente a partir del extremo del área de
seguridad y con el centro en una línea que pasa por el centro de la FATO.
Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán:
a) un borde interior de longitud igual a la anchura mínima especificada de la FATO

mas el área de seguridad, perpendicular al eje de la superficie de ascenso en el
despegue y situada en el borde exterior del área de seguridad o de la zona libre de
obstáculos;
b) dos bordes laterales que parten de los extremos del borde interior, y divergen
uniformemente a un ángulo determinado a partir del plano vertical que contiene el
eje de la FATO; y
c) un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de ascenso en el
despegue y a una altura especificada por encima de la elevación de la FATO.
La elevación del borde interior será igual a la del área de seguridad en el punto en el que
el borde interior intercepta al eje de la superficie de ascenso en el despegue, salvo que,
cuando se proporciona una zona libre de obstáculos, la elevación será igual a la del punto
mas alto sobre el suelo en el eje de esa zona.
69
En el caso de una superficie de ascenso en el despegue en línea recta, la pendiente se

medirá en el plano vertical que contiene el eje de la superficie ya mencionada.
En el caso de una superficie de ascenso en el despegue con viraje, será una superficie
compleja que contenga las normales horizontales a su eje, y la pendiente del eje será la
misma que para una superficie de ascenso en el despegue en línea recta. La parte de la
superficie entre el borde interior y 30m por encima del borde interior será plana.
Cualquier variación de dirección del eje de una superficie de ascenso en el despegue se

diseñara de modo que no exija un viraje cuyo radio sea inferior a 270 m.
Extinción de Incendios.
Aunque en la mayoría de los casos los helicópteros transportan una cantidad de

combustible menor que los aviones, los posibles incendios revisten mayor gravedad
porque en estos el deposito de combustible está situado casi siempre debajo de la parte
ocupada (cabina) del fuselaje y cerca del motor. En otras palabras, en un accidente de
helicópteros es más probable que el combustible incendiado se encuentre cerca del
helicóptero y, por lo tanto, que el incendio revista más gravedad que si se tratara de un
avión de tamaño análogo.
Por este motivo, resulta de importancia primordial disponer de medios para hacer frente a
los accidentes o incidentes de helicóptero que ocurran en un helipuerto o en sus
cercanías, puesto que es precisamente dentro de esa zona donde existen las mayores
oportunidades de salvar vidas humanas. Es necesario prever, de manera permanente, la
posibilidad y la necesidad de extinguir un incendio que pueda declararse inmediatamente
después de un accidente o incidente de helicóptero o en cualquier momento durante las
operaciones de salvamento.
Nivel de protección que ha de proporcionarse.
Para definir el nivel de protección que ha de proporcionarse para este fin, hacemos constar
que la cantidad o nivel que presenta el Helipuerto El Naranjo se ha apegado en base a la
longitud del helicóptero mas largo que pretende entrar y de conformidad con la categoría
de los servicios de extinción de incendios además de la categoría del emplazamiento,
según la Tabla 6-1 que presenta a modo de recomendación el Anexo 14 volumen II de
helipuertos:
70
Categoría Longitud total del helicóptero

H1 hasta 15 m exclusive
H2 A partir de 15 m hasta 24 m exclusive
H3 A partir de 24 m hasta 35 m exclusive
Categoría de helipuerto para fines de extinción de incendios.
El agente extintor principal debería ser, como ya se menciono antes alguno de los dos
siguientes:
a) Espuma de película acuosa; y/o

b) Espuma fluoroproteínica.
Sin embargo se pone por escrito que este helipuerto cuenta con más de 50 kg de polvo
químico.
Cantidades Mínimas Utilizables de Agentes Extintores

Para Helipuertos de Superficie.
CATEGORÍA ESPUMA DE PELÍCULA ACUOSA O AGENTES COMPLEMENTARIOS
DEL FLUOROPROTEINICA
HELIPUERTO AGUA REGIMEN DE POLVOS HALOGENOS (kg) CO2
DESCARGA SOLUCION DE ESPUMA QUÍMICOS (kg) (kg)
(L/min)
H1 500 250 23 23 45
H2 1000 500 45 45 90
H3 1600 800 90 90 180
CONCLUSION:
Debido a la importancia que tiene el Estudio de Operaciones y Trayectorias para el

emplazamiento de helipuertos, el Ingeniero Aeronáutico debo actuar en armonía con el
principio de honradez, porque la deshonestidad en este caso atenta contra el
principio de “la ventaja de la integridad”, según el cual la integridad genera
confianza, ingrediente esencial para granjearse la confianza de los demás.
71
3.4 MANUAL DE OPERACIONES PARA UN CORREDOR DE VUELOS VISUALES

NOCTURNOS.
Dentro del Departamento de Ingeniería y Control de Calidad, no todo el trabajo se centra

en recibir información técnica, programar los servicios y elaborar órdenes de trabajo para
su cumplimiento.
También se me brindo la oportunidad de trabajar en la elaboración de un Manual de

Operaciones para un Corredor de Vuelos Visuales Nocturno, que es un requisito que
solicita la Autoridad Aeronáutica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a fin
de autorizar vuelos nocturnos.
Este Manual tiene por objetivo dar a conocer a la Autoridad Aeronáutica como estamos
organizados tanto nuestro personal como nuestros equipos (helicópteros y tripulaciones
bien capacitadas), con el fin de que se familiaricen con los procedimientos establecidos, en
vista de que nuestras aeronaves pretenden transitar en áreas densamente pobladas.
¿Cual es la política para la utilización de los procedimientos, de los vuelos visuales

nocturnos?
Establecer mediante los vuelos efectuados por los helicópteros de Gobierno del Estado de
Veracruz un transporte seguro y eficiente en el traslado de funcionarios públicos entre las
ciudades propuestas, con el fin de que se cumplan los objetivos de trabajo en pro del
desarrollo del Estado y del país, sin problemas de horarios, dado que por situaciones antes
mencionadas y por la versatilidad de los helicópteros es necesario realizar vuelos
nocturnos y que este a su ves se efectúe con la mayor seguridad y profesionalismo.
¿De que manera se pueden llevar acabo las operaciones en los helicópteros seguras, si
en la penumbra es imposible detectar los obstáculos a los que nos enfrentamos y que
ponen en riesgo la seguridad en vuelo?
A través de una carta en la que se establece los obstáculos a diferentes distancias y

alturas, como también PUNTOS DE CHEQUEO, que no son mas que puntos de referencia
fáciles de detectar en la noche para referencia de la tripulación de vuelo y que la autoridad
designa y registra en su libro de Publicación de Información Aeronáutica (PIA).
Que se requiere para obtener este permiso?
Un manual en el que se detalle lo siguiente:
- Organigrama de la Empresa.
- Organigrama de la Subdirección de Operaciones.
- Descripción de puestos de la subdirección de operaciones.
- Relación de Tripulaciones.
72
- Licencias y Exámenes Médicos.

- Constancias de Adiestramiento de los helicópteros si fuera el caso de tener uno o
más equipos.
- Constancias de Adiestramiento de los helicópteros.
- Relación de Aeronaves.
- Certificados de Aeronavegabilidad.
- Fotos de las Aeronaves.
- Características Operacionales.
- Limitaciones Operacionales.
- Procedimientos de vuelos VFR nocturno para Helicópteros.
- Procedimiento de Emergencia.
- Reglas y Procedimientos de Operación para Vuelos VFR nocturno en el Espacio
Aéreo del Aeropuerto de la Ciudad de México.
- Carta Topográfica de INEGI Escala 1:50000.
El contenido y sustento de cada punto mencionado anteriormente, por mi experiencia

puedo mencionar que variara siempre en base a las características de cada Organismo,
para este trabajo solo detallare unos puntos, como los siguientes:
Organigrama:
73
Organigrama de la Subdirección de Operaciones:
Subdirector de Operaciones:
Es el responsable de apoyar en la programación, coordinación de vuelos y control en la

transportación aérea de los funcionarios, a fin de que cuenten con la mayor seguridad y
calidad de los servicios que se prestan. Así como controlar y verificar el adiestramiento
periódico de las tripulaciones.
Piloto Aviador de Ala Rotativa:
Es responsable de operar la aeronave para cumplir con el traslado seguro de funcionarios

del gobierno del estado en el cumplimiento de comisiones oficiales; así como para el
traslado del suministro, mercancías y auxilio a la población civil en caso necesario, bajo el
cabal cumplimiento de lo dispuesto por la ley de aviación civil y reglamentos emanados por
ellos.
Jefe del Departamento de Control de Vuelos:
Es el responsable de asegurar y garantizar el despegue y aterrizaje de las aeronaves en el

aeropuerto, proporcionando a los pilotos las condiciones, hechos sucesos para llevar a
cabo las operaciones de las mismas, con base en los manuales procedentes.
74
Despacho de Vuelos:
Se encarga de informar a la tripulación de las aeronaves, los vuelos que le son asignados,
la ruta que van a cubrir o a seguir, las condiciones meteorológicas del punto de destino y
condiciones de aeropuertos alternos. Así como la elaboración de planes de vuelo e
información de las personas que se van a trasladar.
Relación de Tripulantes.
Deberá contener lo siguiente:
NOMBRE LICENCIA EXAMEN ULTIMA CAPACITACION

MEDICO
No. VIGENCIA VIGENCIA BELL 430 AS-365
• Incluyendo copia del examen medico de cada uno.
Es importante registrar en el Manual de Operaciones para Vuelos Visuales Nocturnos si se

pretende volar las rutas descritas con más de un helicóptero de diferente marca o modelo,
anexando copia de las constancias de adiestramiento de todos los pilotos que están
capacitados para operar los helicópteros.
Relación de aeronaves:
HELICOPTERO MATRICULA No. SERIE VENCIMIENTO
BELL 430 XC-MNO 5555 15-MARZO-2011
BELL 430 XC-PQR 2222 14-MAYO-2011
DAUPHIN AS-365 XC-JBR 777 13-MARZO-2010
• Anexando copia del certificado de aeronavegabilidad.
Fotos de cada uno de los helicópteros con vista (frontal, lateral derecha e izquierda).
75
PROCEDIMIENTOS DE VUELOS VFR NOCTURNO

PARA HELICÓPTEROS
¿Cómo se efectúa el procedimiento de ruta?
JALAPA – VERACRUZ
Describiendo a detalle lo que la tripulación hace y desde la salida de nuestra base que
esta en el Aeropuerto de Jalapa, reportándose con la Torre de Control (en frecuencia
123.3 MHZ), para obtener el QNH (Corrección Altimétrica) y la autorización
correspondiente del Aeropuerto de acuerdo con el Trafico Aéreo.
Como ejemplo: La salida será desde la plataforma de Gobierno, continuara con rumbo de
pista hasta alcanzar 3700’, para poder virar a la derecha a 45° e interceptar el Radial 298°
del VOR Veracruz (VER); usamos radiales por el hecho de los puntos cardinales tomando
como centro el VOR de Veracruz y en giro con las manecillas del reloj hasta el grado 298
que en esencia es una rosa de los vientos, continuando el ascenso a 4000’,
posteriormente dejando 10 DME de la Torre de Control JAL, cambia de frecuencia para
obtener instrucciones de Torre de Control Veracruz y verifica el QNH correspondiente del
aeropuerto, a 20 DME para efectos de aproximación se solicitara a la Torre de Control
Veracruz, la autorización de descenso y ultimas instrucciones,
La tripulación se reportara según las ultimas instrucciones con la Torre de Control

Veracruz (frecuencia 118.5MHZ), para poder incorporarse al circuito de aproximación y
aterrizaje dependiendo del tráfico aéreo que le afecte.
Las condiciones meteorológicas también jugaran un papel importante para la fase final de
aproximación a la plataforma así como también la altitud que mantengan en vuelo por
bancos de nubes en la trayectoria.
RUTA VERACRUZ – XALAPA
La tripulación debe informarse en la frecuencia ATIS 127.8 del Aeropuerto de Veracruz

(MMVR), las condiciones existentes en el momento de su salida, posteriormente corregirá
el QNH y reportara al TWR VER (118.5 MHZ) que esta listo con la información
correspondiente, realizara su ascenso dependiendo de las condiciones de viento e
intensidad, hasta alcanzar 1000’ , para poder virar e interceptar la Radial 298° del VOR-
VER continuando el ascenso hasta 3500’, si las condiciones del cielo lo permiten,
continuando en condiciones visuales, al alcanzar 30 DME, se solicitara a la Torre de
Control Veracruz.
76
PARA LAS AERONAVES BIMOTORES.
En el caso especifico de estas aeronaves, que están certificadas para vuelos en

condiciones por instrumentos, se les proporciona la información, para poder efectuar una
aproximación fallida al aeropuerto de Jalapa.
Una vez que el Aeropuerto este en condiciones de visibilidad y condición de cielo bajo
mínimos, que en su caso quiere decir que las condiciones climatológicas no permitan a la
tripulación ver con claridad el Aeropuerto los pilotos deberán efectuar una aproximación
fallida, aproximándose al Fijo Xal (LN 19º 28´52´´ LW 096º 47´45´´).
Después de pasar este fijo deberán iniciar un ascenso con rumbo 084º hasta alcanzar
3700´, y a 40.5 DME virar DIRECTO al VOR-VER por la derecha, alcanzando un mínimo
de altitud de 4000´, reportando inmediatamente al ATC-VER (118.5MHz) las intenciones
para regresar a la estación por mal tiempo.
Finalmente con el fin de apreciar toda la ruta del Corredor Jalapa – Veracruz, se unen las
Cartas Topográficas de INEGI en escala 1:50,000 que se encuentran en la trayectoria a fin
de marcar el procedimiento escrito anteriormente.
Anexo V. Carta de Inegi de la ruta Jal - Ver
77
Con el propósito de mostrarles la ruta marcada en dicha carta, se hizo una reducción que
dificulta apreciar los parámetros del vuelo en las distancias redactadas en el
procedimiento. Pero cabe mencionar que para la Dirección General de Aeronáutica Civil
solicita que las cartas deberán ser en escala 1:50,000.
Una de las razones por las que se origino la realización de un Procedimiento para vuelos
visuales nocturnos radica en que los Helicópteros a diferencia de los aviones
convencionales no cuentan con un radar capaz de informar su altura, distancia y posición.
La Torre de Control México proporciona el servicio de control a todas las aeronaves que se
encuentren dentro del circuito de transito de aeródromo ya que esta es responsable de
prevenir colisiones y de aplicar la separación mínima entre aeronaves que aterrizan y
despegan.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), registra el mayor número de

operaciones de Helicópteros y Aeronaves que cualquier otro Aeropuerto de la República
Mexicana. Por lo que resulta complicado y peligroso transitar por él. Así que Todo vuelo
visual efectuado por Helicópteros deberá apegarse a las trayectorias y puntos de
notificación indicados dentro de las cartas que la Dirección General de Aeronáutica Civil
emite a través de su Publicación de Información Aeronáutica (PIA).
Por esta razón, con fines didácticos no quise omitir ejemplificar un Segundo Procedimiento
para Vuelos Visuales Nocturnos, pero ahora con la ruta México – Toluca que describo tal y
como la Autoridad Aeronáutica (DGAC) lo solicita para su aprobación:
Pero antes de iniciar el procedimiento consultamos los puntos de referencia que informa la
DGAC en el PIA:
- Notaremos que los Triángulos Negros corresponden a esos puntos de reporte

obligatorio en los que la tripulación informara a la Torre de Control su posición.
- Triángulos sin fondo negro, puntos de reporte no obligatorio.
- La dirección a tomar en base a la Rosa de los Vientos.
- Por sectores la Altitud Obligatoria a mantener.
78
Anexo W. Carta Visual de Helicópteros
Teniendo como base los puntos de referencia, comenzamos a describir el procedimiento:
PROCEDIMIENTO DE RUTA:
RUTA MÉXICO – TOLUCA.
El piloto al mando del helicóptero notificara su posición e intenciones en la frecuencia de la

Torre de Control MEX 118.1 MHz o 118.7 MHz., así mismo solicitara y ajustara su
altímetro QNH vigente de acuerdo con las instrucciones del controlador de transito aereo.
Deberá despegar con rumbo NE en dirección a la cabecera de la pista 23 y efectuar viraje
a la derecha sin rebasar el rodaje ECO hacia la alameda oriente a una altitud no mayor de
7,800 pies.
79
De la Alameda Oriente volar con rumbo SUR 3.5 millas al primer punto de reporte
obligatorio vía: Puente San Juan en ascenso a una altitud de 8,300 pies. De puente San
Juan virar a la derecha con rumbo SW 3.5 MN hasta llegar al siguiente punto: Central de
Abastos con rumbo WSW 255° a 3.0 MN llegara al punt o CNA.
De CNA volara con rumbo W una distancia de 2.5 MN manteniendo como altitud 8,300
pies para llegar al segundo punto de reporte obligatorio: Viveros de Coyoacan.
Teniendo a partir de este punto un helipuerto como ruta alterna:
• Helipuerto HPF (LN 19º 21´ 3.7´´ y LW 099º 11´ 11.8´´). El cual se encuentra a
media milla del fijo virando 15° al WSW.
De Viveros virar con rumbo NW 310° una distancia de 7.3 MN continuando hacia Malpa
manteniendo la misma altitud, pero cambiando de rumbo WSW a una distancia de 10 M
para interceptar: Capilla; Considerando una altitud máxima de 11,500 pies y continuar para
cruzar Verónica, manteniendo el mismo rumbo pero iniciando un descenso directo a
Toluca con una altitud máxima de 10,500 pies y a distancia de 8 MN.
El piloto al mando del helicóptero notificara su posición e intenciones en la frecuencia

118.0 MHz de la Torre de Control de Toluca, después de la autorización de transferencia
de comunicaciones o antes de 15 DME, así mismo solicitara y ajustara su altímetro al QNH
vigente a la mitad de la ruta o de acuerdo a instrucciones de ATC.
Deberá observar la altitud indicada por TWR para sobrevolar el aeropuerto de TLC, e
integrarse al circuito de transito para aterrizar.
RUTA TOLUCA-MEXICO
No se permite el vuelo VFR, arriba de las altitudes máximas establecidas para cada sector,
dentro de un radio de 25MN con centro en el VOR/DME/TLC, No se permite el vuelo VFR
dentro de las áreas restringidas NW (entre las radiales 310º y 337º del VOR/DME/TLC) y
SE (entre las radiales 135º y 170º del VOR/DME/TLC).
De acuerdo a la ruta visual de Toluca hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México, dentro del sector comprendido entre las radiales 55º y 135º y hasta una distancia
de 10MN del VOR/DME/TLC no se debe exceder la altitud máxima establecida de 10,500
pies, en el sector comprendido entre los mismos radiales 55º y 135º y hasta una distancia
de 15MN del VOR/DME/TLC no se debe exceder la altitud máxima establecida de 13,000
pies.
80
El piloto notificara a la Torre de Control (TWR / TLC) antes de despegar la ruta que
pretende volar, para lo cual deberá despegar y ascender con rumbo ENE 075 del
VOR/TLC, para cruzar el fijo Verónica a una distancia de 8 MN, a una altitud máxima de
10,500 pies. De Verónica mantendrá el mismo rumbo continuando hasta Capilla con una
altitud máxima de 11,500 pies hasta checar el punto Malpa. De Malpa descenderá a una
altitud máxima de 8300 pies volando con Rumbo SE con una distancia de 7.3 MN hasta
interceptar el fijo Viveros (VOR/DME/MEX), virar con rumbo E manteniendo la altitud con
2.5 MN hasta llegar a CNA.
De CNA volar con rumbo ENE 3.0 MN hasta llegar al punto CENTRAL DE ABASTOS, ahí
virar al NNE una distancia de 3.5 MN; Para iniciar su aproximación a Rojo Gómez, volar
con rumbo Norte manteniendo como altitud mínima 500 pies sobre el terreno; Directo a
Arenal como punto de reporte obligatorio hacia el AICM para integrarse al circuito de
transito aéreo, de acuerdo a las instrucciones del ATC en las frecuencias de TWR MEX
118.1 MHZ o 118.7 MHZ.
Anexo X. Carta de Inegi de la ruta México – Toluca.
81
CAPITULO IV:
INTERACCION DE
DEPARTAMENTOS
(INGENIERIA,
MANTENIMIENTO,
OPERACIONES), PARA UNA
FLOTA AEREA.
82
3.1 DESCRIPCION DE DEPARTAMENTOS.
SUBDIRECCION DE OPERACIONES
Esta coordina y planea los vuelos para brindar la transportación aérea a los Funcionarios
de Gobierno del Estado, ambulancias aéreas, seguridad publica, con el propósito de contar
con una adecuada planeación de los vuelos, para brindar a los usuarios una transportación
segura y eficiente. Tiene como función especifica:
1. Asignar las tripulaciones idóneas para cada vuelo para prestar el servicio de transporte
aéreo.
2. Elabora reportes diarios y mensual de las operaciones a fin de llevar acabo un
seguimiento de control, informando al Director General de Aeronáutica.
3. Coordina los cursos de capacitación a fin de mantener permanentemente activo a la
tripulación.
4. Observar que la infraestructura de instalaciones, equipo de transporte terrestre y aéreo
cumpla con los niveles de vigilancia y seguridad requeridas para proporcionar un
servicio confiable.
SUBDIRECCION DE MANTENIMIENTO
Es el que se encarga de supervisar que la flota aérea de ala fija y ala rotativa se encuentre
en condiciones de volar efectuando servicios programados y correctivos en estricto apego
a las especificaciones del fabricante. Tiene como funciones específicas para el caso de las
aeronaves de ala rotativa:
1. Inspeccionar detalladamente la aeronave en su fuselaje, alas y motores, así como

verificar los niveles de aceite, presión de llantas del sistema de oxigeno para que se
tenga suministro en caso de una falla de pasteurización.
2. Revisar de manera visual el cuerpo de los helicópteros, así como su planta de
potencia, sistema de rotor principal, sistema de rotor de cola, sistema de control y
sistemas de operaciones.
3. Verificar los reportes de bitácora por condición de cada helicóptero y aeronave, a fin
de realizar las medidas necesarias.
4. Realizar lavados del compresor del motor después del ultimo vuelo del día, con el
fin de eliminar sales y contaminantes absorbidos durante su operación.
5. Apoyar en las recargas de combustible de aeronaves y helicópteros, así como
corroborar que este sea el indicado en apego a las especificaciones del fabricante.
6. Colaborar en las maniobras de acomodamiento de las aeronaves y helicópteros
dentro del hangar, a fin de organizar los espacios dentro del mismo.
7. Participar en los movimientos de los helicópteros y aeronaves sobre la plataforma
para su despacho y recepción.
83
8. Participar en los servicios de mantenimiento preventivo y/o correctivo para las

aeronaves y los helicópteros, a fin de mantenerlas en óptimas condiciones físicas
para la realización de los vuelos necesarios.
9. Programar las actividades de mantenimiento a las turbinas, hélices, llantas, trenes
de aterrizaje, partes móviles, cables electrónicos, así como toda la estructura
interna, prolongando la vida útil de las aeronaves.
10. Mantener en buen estado el equipo, material y herramientas de trabajo necesarias
para el desempeño de sus funciones.
11. Realizar todas aquellas actividades necesarias, para el mejor desarrollo de su
puesto y el logro de los objetivos de la secretaria.
SUBDIRECCION DE INGENIERIA
Es el responsable de planear y controlar el servicio de mantenimiento y componentes de

las aeronaves propiedad de Gobierno del Estado, da un seguimiento a los programas de
mantenimiento emitidos por el fabricante, en estricto apego a las normas y procedimientos
que establecen las Autoridades Aeronáuticas; Así como vigilar la solicitud, recepción,
registro, almacenamiento, control y dotación de refacciones, partes, accesorios y
componentes para aeronaves. Tiene como funciones específicas:
1. Establecer el control de componentes, con vencimientos por hora y/o calendario, de

la flota aérea y de cada matricula de las aeronaves propiedad del Gobierno del
Estado, con el fin de contar con catálogos actualizados, que garanticen la calidad e
idoneidad de las partes.
2. Proporcionar informes periódicos ala Dirección General sobre la situación que
guarda cada aeronave conforme a sus tiempos para próximas inspecciones y
servicios oportunos, con el propósito de garantizar que las mismas se encuentren
en óptimas condiciones de vuelo y seguridad.
3. Establecer, controlar y actualizar permanentemente los manuales e informes
técnicos de cada una de las aeronaves, conteniendo la ultima fecha de revisión, con
el fin de cumplir con las normas procedimientos establecidos en la materia.
4. Diseñar, elaborar y emitir los formatos de bitácoras por tipo de aeronave, con el fin
de que estas cuenten con los documentos oficiales de control, adecuados según su
tipo.
5. Diseñar, elaborar y emitir los formatos de mantenimiento preventivo, en estricto
apego al Manual Técnico de Procedimientos de Taller con propósito que las
aeronaves cuenten con los documentos oficiales de control adecuados según su
tipo.
6. Coordinar la actualización de los registros de artículos, refacciones y materiales
existentes en almacén, a fin de mantener un control y manejo adecuado de los
inventarios del almacén.
84
7. Vigilar que se cumpla con la función de separar y desincorporar los materiales

inservibles y obsoletos, así como la baja correspondiente de los inventarios del
órgano.
8. Vigilar que se separen y se controlen adecuadamente los materiales inflamables y
destinar una bodega expresa para este fin, con el propósito de garantizar la
seguridad en el manejo de productos peligrosos.
9. Disponer el acondicionamiento de un área especifica para el almacenamiento de
instrumentos y equipos electrónicos, así como del ordenamiento y control de
materiales almacenados por numero de parte y fabricante de las aeronaves de la
flota aérea, con el propósito de mantener el control y ordenamiento dentro del
almacén, para optimizar el manejo de los instrumentos, componentes y materiales a
utilizar.
10. Supervisar la actualización del padrón de proveedores de bienes y servicios, con el
fin de garantizar que las adquisiciones se realicen de acuerdo con la normatividad
establecida y que se obtengan las mejores en calidad, costo y entrega por parte de
los proveedores.
11. Ordenar la actualización de los manuales de normas, políticas y procedimientos de
adquisiciones aeronáuticas y aquellos en el ámbito de su competencia, con el
propósito de cumplir con las disposiciones establecidas en la materia.
12. Coordinar los servicios de vigilancia y seguridad de las instalaciones, con el
propósito de resguardar a estas y a las aeronaves, propiedad de Gobierno del
Estado.
13. Realizar aquellas actividades necesarias para el mejor desarrollo de su puesto y el
logro de los objetivos de la secretaria.
ALMACEN
Hago mención del almacén en este trabajo dado que para una Dirección Estatal su flota
aérea es grande en comparación con otras. Y quiero manifestar que este concepto
ahuyenta la idea de que un almacén es un mal necesario cuya función principal es la de
agregar gastos y disminuir utilidades. Ahora se piensa de una manera científica al integrar
sus funciones control de inventarios, producción y distribución.
La gestión se define como la administración y dirección de procedimientos y reglas que,

mediante la coordinación y organización de los recursos disponibles, persigue cumplir los
objetivos prefijados de la manera más eficaz posible. En el caso de la gestión de almacén
su objetivo no es solamente el citado de salvaguardia de los materiales allí guardados
sino, y muy especialmente, la de actuar como regulador entre los ritmos de salida de unas
faces.
85
EL ALMACEN EN LOS OBJETIVOS DE LA ADMINISTRACION.
La administración de nuestro almacén es una de las operaciones de mayor importancia

para la Dirección General de Aeronáutica, ya que su resultado se refleja directamente en
los estados financieros, tiene una función primordial por el hecho de que se procura
primordialmente no tener refacciones innecesarias que reditúa financieramente en dinero
muerto. El responsable del almacén cada mes a excepción de una necesidad
extraordinaria, se sienta con el Subdirector de Ingeniería que es su Jefe Inmediato para
detallar cuales serán los requerimientos a corto y largo plazo.
A modo de Ejemplo represento las funciones del almacén de la siguiente manera:
• Recibir para su cuidado y protección todos los materiales y productos terminados, y

piezas, para mantenimiento y para la oficina.
• Proporcionar materiales y suministros, mediante solicitudes autorizadas, a los
departamentos que los requiera.
• Controlar los productos terminados para su posterior destino.
• Mantener el almacén limpio y en orden, teniendo un lugar para cada cosa y
manteniendo cada cosa en su lugar, es decir, en los lugares destinados según los
sistemas aprobados para clasificación y localización.
• Mantener las líneas de producción ampliamente abastecidos de materia prima.
• Custodiar fielmente todo lo que se le ha dado a guardar, tanto su cantidad como su
buen estado.
• Realizar los movimientos de recibo, almacenamiento y despacho con el mínimo de
tiempo y costo posible.
• Llevar registros al día de sus existencias.
Para proporcionar un servicio eficiente las siguientes funciones son comunes a todo tipo
de almacén:
Recepción de materiales en el almacén
Registro de entradas y salidas del almacén
Almacenamiento de materiales
Despacho de materiales
86
3.2 INTERACCION DE DEPARTAMENTOS.
Por lo ya mencionado los departamentos en Gobierno del Estado funcionan de la siguiente

manera:
Operaciones:
Es la que
genera la
actividad.
Mayor
disponibilidad de
flota, menor Ingeniería: Recepción y
tiempo en evaluación de
servicio, mayor información técnica,
seguridad en programas de servicio,
operación, control de registros,
. elaboración de órdenes
menores costos.
de trabajo.
Mantenimiento
Aplicación de
servicios a las
aeronaves.
Y. Diagrama de Flujo.
A modo de conclusión, lo que trato de mostrar conforme a la descripción de puestos e

importancia de cada uno de ellos y por la forma del diagrama de flujo es: que sí por alguna
circunstancia una de estas áreas es afectada, tendrá efectos colaterales en las demás
áreas, reflejándose en que el generador de actividad sea interrumpido provocando que las
demás no puedan desempeñar sus funciones de una manera adecuada; y aunque al final
de cuentas se llegara a terminar un trabajo retrasado, cabria la posibilidad de dejar huecos
sin cubrir dejando lugar a la inseguridad y exponiendo la integridad física de usuarios y sus
bienes, así como la de terceros en tierra.
87
3.3 CONCLUSION
La estampa de un avión surcando el cielo o la elegancia de los helicópteros flotando sobre

tierra firme, se han convertido en una imagen habitual para cualquiera convirtiéndose con
el paso de los años, en uno de los medios de transporte mas rápidos y seguros. Sin
embargo atrás de toda esta elegancia se esconde miles de horas de trabajo que aseguran
el correcto funcionamiento de estas aeronaves.
Con el presente trabajo pretendo dejar de manifiesto, que los conocimientos adquiridos
durante la carrera son la base principal para el desarrollo y buen desempeño de los
Ingenieros Aeronáuticos en el ejercicio profesional dentro de la industria aérea. Estos nos
preparan para gerenciar el negocio aeronáutico abordando los aspectos económicos,
sociales y logísticos propios del sector, también proyectar, construir y atender el
funcionamiento de todo tipo de aeronaves, programar y hacer controles de mantenimiento
en línea, tanto preventivo como correctivo y sus sistemas o componentes; Todo con el
objeto de mantenerlas en condiciones de aeronavegabilidad que estipula la
reglamentación aeronáutica a través de las autoridades mexicanas y del fabricante que
regula sus servicios.
Los Ingenieros Aeronáuticos cuentan con una amplia gama de áreas para especializarse,
adquirimos la habilidad de proyectar y diseñar instalaciones aeroportuarias.
El ultimo apartado de este trabajo resume las áreas de ingeniería, mantenimiento y

operaciones que en este caso han sido cruciales para el buen funcionamiento de nuestra
dependencia (Dirección General de Aeronáutica del Estado de Veracruz), haciendo las
cosas de acuerdo a los estándares requeridos y efectuados por el personal técnico
aeronáutico (tripulación, oficiales de operaciones, despachadores y mecánicos),
calificados, preparados y comprometidos en todo momento por si llegaran a detectar un
hallazgo que pudiera poner en peligro la seguridad operacional; ya que gran parte de los
accidentes son provocados por el factor humano subestimando fallas en algún sistema u
omitiendo algún tipo de servicio.
El resultado de realizar en esta forma el trabajo, es nuestra política, el cual ha sido clave
para mantenernos en los últimos 12 años de intensa actividad sin accidente alguno, con un
promedio de 10 aeronaves destinadas al rescate en apoyo a la población en caso de
desastres naturales, ambulancia, transporte ejecutivo y de pasajeros.
88
Los Ingenieros en Aeronáutica tenemos el compromiso de seguir haciendo de la aviación

la forma más segura de viajar, nuestro país necesita que la gente que estamos atrás de
nuestras aeronaves sean oficiales, privadas o comerciales, actuemos en consecuencia no
solo con el conocimiento, sino también con los principios de la ética profesional actuando
con honradez, cumplidores y respetar la ley, que es la que nos llevara al éxito.
Comprometidos con nuestro trabajo sabiendo que el buen desempeño de nuestras
funciones nos reportara la mejor ganancia: A saber, “El Prestigio de ser una dependencia
confiable y segura”.
89
FUENTES DE INFORMACION
- Ley de Aviación Civil.
- Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
- Reglamento de Tránsito Aéreo.
- NOM -006-SCT3-2001
- CO AV-43.2/07 R2
- CO AV-08.4/07
- CO DA-05/07
- Manual General de Mantenimiento (DAUPHIN AS365 N3).
- Manual de Vuelo.
90

Instituto Politecnico Nacional: Electrica Unidad Ticoman

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CAPITULO III: INGENIERO AERONÁUTICO EN EL ÁREA DE

3.1- Fundamento Legal. . . . . . 46

CAPITULO IV: INTERACCIÓN DE DEPARTAMENTOS (INGENIERÍA,

3.1- Descripción de Departamentos . . . . 83

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1.2- FUNDAMENTO LEGAL:

La base para generar un programa de mantenimiento se encuentra en el Artículo 135

El concesionario, permisionario u operador aéreo es responsable de:

I. Conservar en estado de aeronavegabilidad sus aeronaves mediante los

II. Cerciorarse de que el mantenimiento de las aeronaves se efectúe con sujeción a lo

Capitulo V: Artículo 127 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.

Para que la Secretaría otorgue el certificado de aeronavegabilidad a las aeronaves

I. La aeronave reúne las condiciones de aeronavegabilidad;

II. La aeronave cuente con la liberación del área de mantenimiento;

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1.3- NORMA OFICIAL MEXICANA Y CIRCULAR OBLIGATORIA:

Lunes 3 de diciembre de 2001 DIARIO OFICIAL

1. Objetivo y campo de aplicación

4.7. Procedimientos de trabajo.

4.7.1. Control de Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio Mandatorios.

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Y finalmente la Circular Obligatoria CO AV-43.2/07 R2 emitida por la Dirección General de

“Regula el Mantenimiento de la Aeronavegabilidad de las Aeronaves”.

Para mas información consultar la pagina de la sct en: www.sct.gob.mx

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Mantener vigente el programa de mantenimiento es un tema de vital importancia por la

Una buena planeación y organización de recursos, además de un buen control de los

Pero esto no es todo en lo un Ingeniero puede desempeñarse; también implica saber

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2.1 OBJETIVO DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO:

Establecer las tareas de reparación, inspección y alteración a intervalos específicos de