1.

0 QUE SON CIMENTACIONES PROFUNDAS

Las Cimentaciones Profundas son un tipo de Cimentaciones que solucionan la trasmisión de
cargas a los sustratos aptos y resistentes del suelo.
2.0 ENUMERAR LOS TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS
 Pilotes
 pantallas

3.0 COMO ES LA DETERMINACION DE LA CAPACIDAD ADMISIBLE PARA CIMENTACIONES

EXCENTRICAS?

4.0 CUALES SON LAS FUNCIONES Y USOS DE PILOTES?

las funciones y usos de pilotes son las siguientes:

a) Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a través de estratos

débiles o compresibles, a través del agua o aire, hasta estratos inferiores con la suficiente
capacidad de carga como para soportar la estructura, comportándose el pilote como una
extensión de columna o pilar. Estos estratos inferiores pueden ser rocas, arcillas duras o suelos
de baja compresibilidad. Al pilote que reposa sobre estos estratos se le denomina "pilote de
punta" (Fig. 1.1a).
b) Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través de la fricción de
superficie entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote se le denomina "pilote de fricción" y a su
vez se puede subdividir, según Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de grano grueso muy
permeable y pilote de fricción en suelos de grano fino o de baja permeabilidad. En la naturaleza
es difícil encontrar estratos de suelos homogéneos, por lo que no existe un límite real entre estas
categorías (Fig. 1.1b).
c) En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia abajo, a esto se le denomina
"fricción negativa", esta fricción tiende a hundir el pilote y si éste no puede penetrar más, en la
punta del pilote se generará una presión concentrada. Este caso se puede presentar cuando se
hinca un pilote en un estrato blando en cuya superficie se coloca un relleno que consolide el
terreno, entonces éste al consolidarse generará en las caras del pilote unas fuerzas de fricción
hacia abajo que se denominan fricción negativa (Fig. 1.1c).
d) Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones, momentos de volteo o cualquier
efecto que trate de levantar la estructura. Las fuerzas horizontales se resisten por pilotes en
flexión (Fig. 1.1d) o por grupos de pilotes verticales e inclinados que actúan como un sistema
estructural, combinando las resistencias axiales y laterales de todo el grupo (Fig. 1.1e).
e) Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión, socavaciones u otros
efectos (Fig. 1.1f).
f) Para evitar los daños que puede producir una futura excavación a la cimentación de una
edificación adyacente; en este caso el pilote lleva la carga de la cimentación debajo del nivel de
excavación esperado (Fig. 1.1g).
g) En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que los movimientos estacionales
no sucederán. (Fig. 1.1h).
h) Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra impactos de barcos u objetos
flotantes.
i) Soportar muros de contención,

5.0 COMO SE DETERMINA LA CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES?

CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES

El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de pilotes

individuales. Existen diversos procedimientos de diseño, los más sencillos serán presentados en este
acápite. Después de calculada la capacidad de carga última, deberá determinarse la capacidad de
carga admisible del pilote. Algunos comentarios sobre dicha determinación serán indicados.

En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote se puede
asentar con relación al pilote, cambiando la dirección de las fuerzas de fricción en el lado del pilote y
tendiendo a jalarlo hacia abajo. Este fenómeno, conocido como fricción negativa, produce una carga
adicional en el pilote, de modo que reduce su capacidad portante. Se presentarán los casos donde
puede ocurrir fricción negativa y un método para estimar la máxima fuerza impuesta por la fricción
negativa.

La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las capacidades
portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe considerarse el comportamiento del grupo
como un todo.

Falta completar

6.0 DESCRIBIR EL ASENTAMIENTO DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES

ASENTAMIENTO DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES

El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente tan pequeño que no
presenta problemas. Sin embargo, el efecto combinado de un grupo de pilotes puede producir un
asentamiento apreciable, debiendo ser considerado. El estado del conocimiento actual no permite una
predicción precisa del asentamiento, sin embargo existen métodos que permiten realizar estimados
razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes.

Los procedimientos presentados a continuación permiten realizar una estimación aproximada del
asentamiento de un grupo de pilotes o de un pilote individual dentro del grupo. La interacción entre los
pilotes y el suelo circundante es compleja y no está apropiadamente entendida; en consecuencia, los
valores obtenidos por los métodos simples presentados a continuación no producen valores
exactos.

Falta completar
7.0 EN QUE CONSISTE LA FORMULA DEL HINCADO EN PILOTES?

Las fórmulas de hinca de pilotes tratan de relacionar la capacidad portante de un pilote con su
resistencia al hincado. Aunque desacreditadas por muchos ingenieros, las fórmulas de hinca todavía se
utilizan en el sitio, como una verificación de las predicciones de diseño utilizando la mecánica de suelos.
No se recomienda el empleo de las fórmulas de hinca en el diseño de pilotes; sin embargo, a pesar de
sus limitaciones puede utilizarse para ayudar al ingeniero a evaluar las condiciones del terreno en un
pilotaje, revelando probablemente variaciones que no fueron aparentes durante la investigación de
campo. Las capacidades de carga de pilotes determinadas en base a las fórmulas de hincado no son
siempre confiables. Deben estar apoyadas por experiencia local y ensayos; se recomienda precaución
en su utilización.

8.0 DESCRIBIR LOS ENSAYOS DE CARGA DE PILOTES

Métodos paguina 16 diapo 1

9.0 COMO ES LA PREDICCION DE CARGA ULTIMA DE PILOTES

13 pag buscar
10.0 DIAGRAMAR EL ENSAYO DE CARGA PARA PILOTES

ENSAYO DE CARGA

Con el propósito de verificar la carga última de los pilotes individuales del estribo este del
puente Killman, los cuales arrojaron un valor menor de carga de diseño que los del estribo
oeste, se ejecutó un ensayo de carga siguiendo la norma ASTM D-1143. El personal y los
equipos para la ejecución del ensayo fueron de la localidad. La supervisión e interpretación
del ensayo fueron realizados por los autores.
La Figura 3 presenta la ubicación del pilote vertical ensayado y la ubicación del sondaje
utilizado en la predicción de la carga de diseño. La Figura 4 presenta los resultados del
ensayo de carga en el pilote ensayado, siguiendo el procedimiento de la norma ASTM. La
interpretación de la carga última del ensayo de carga fue realizada siguiendo los métodos de
Davisson, Butler y Hoy, Fuller y Hoy y Vesic, que se documentan en Prakash y Sharma
(1990). El método de Davisson define la carga última como aquella que corresponde a un
asentamiento que excede la compresión elástica del pilote en x = 3.8 + D/120, donde D es el
diámetro del pilote en mm. El método de Butler y Hoy define a la carga de rotura como el
punto de intersección de dos rectas tangentes, la primera corresponde a la tangente a la
curva con una inclinación de 0.05 pulg/ton y la segunda recta tangente es aquella paralela a
la línea de compresión elástica del pilote y tangente a la curva. El método de Fuller y Hoy
indica que la carga de rotura corresponde al punto en la curva carga-asentamiento tangente
a una recta de inclinación 0.05 pulg/ton. El método de Vesic establece un asentamiento de 1
pulgada que corresponde a la carga última.
La interpretación gráfica de estos métodos se presenta en la Figura 5 y los resultados en la
Tabla 2. Se aprecia que la carga de diseño considera un factor de seguridad de 2.0 si es
que se realiza el ensayo de carga. Los resultados de la aplicación de los métodos de
Davisson y Butler y Hoy son similares, siendo inferiores a los valores de los métodos de
Fuller y Hoy y Vesic. Se concluye que los pilotes del estribo este tienen una carga individual
de diseño de 30 toneladas.

Paguina 3 diapo 2
11.0 COMO ES LA GEOMETRIA Y MORFOLOGIA DEL TALUD ARTIFICIAL?
Paguina 3…. Diapo 3
12.0 COMO ES EL ESTUDIO GEOTECNICO DEL TALUD ARTIFICIAL?
Paguina 4…. Diapo 3

13.0 COMO ES EL ANALISIS DE LAS CAUSAS DE LA PATOLOGIA DEL TALUD ARTIFICIAL?

Paguina 6…. Diapo 3

14.0 COMO ES EL PROCESO DE CONSTRUCCION DEL TALUD ARTIFICIAL?

Paguina 9…. Diapo 3

15.0 DESCRIBIR LA COMPACTCION GROUTING DEL ACCESO FERROVIARIO

Analizar inter

Este artículo explica distintas aplicaciones de esta tecnología, formando una parte integral
de los proyectos de túneles complejos. Basado en ejemplos prácticos y reales, el marco
básico para el diseño y la ejecución de jet grouting en la ejecución de túneles se describe
con referencia a las normativas de ejecución Europeas EN 12716.

El jet grouting se introdujo en el mercado europeo en los años 70s del siglo XX. Su
versatilidad y flexibilidad junto con sus aplicaciones, en casi todas las formaciones de
suelo, lo convierte en una solución perfecta para problemas geotécnicos complejos. Es
efectivo en campo abierto, así como en espacios confinados con gálibo reducido, dado
que el diámetro de la columna no se corresponde con el tamaño del equipo de
perforación. Las características destacadas de esta tecnología son sus rangos de
profundidad de aplicación, incluso más de 70 metros de profundidad, perforaciones de
diámetro relativamente pequeño, varias columnas ejecutadas en el rango de varios
metros formando diferentes tipos de geometrías. En la última década las características y
los avances tecnológicos de esta metodología han permitido su utilización en todos los
grandes proyectos de túneles en Europa, facilitando el proceso de construcción,
mejorando el nivel de seguridad y eficiencia.

Introducción
El jet grouting representa una de las técnicas más sofisticadas, que se introdujo en el
campo de la ingeniería geotécnica hace más de 30 años. El jet grouting es una tecnología
que permite mejorar las propiedades mecánicas y de permeabilidad de los suelos por
medio de la mezcla de lechada de cemento inyectada con el suelo natural que
previamente se disgrega con la energía del chorro o jet que se aplica al terreno, cuya
velocidad de salida es ≥ 100 m/s. Como resultado se logra una mayor resistencia
mecánica de la mezcla suelo-cemento, así como una menor permeabilidad gracias al
agente cementante que solidifica las partículas del suelo, denominado “Soilcrete”,
alcanzando una reducción del índice de vacío del terreno (Kimpritis, 2013).

Originalmente inventado en Japón, el jet grouting se introdujo en Europa en los años 70

del siglo pasado. Su versatilidad y flexibilidad junto con su aplicabilidad en casi todas las
formaciones de suelos, lo convierte en una solución perfecta para problemas geotécnicos
complejos. Es efectivo en campo abierto, así como en espacios confinados con gálibo
reducido, puesto que el diámetro de la columna no depende del tamaño y la potencia del
equipo perforador. La característica destacada de esta tecnología es que desde una
perforación relativamente pequeña pueden ejecutarse columnas con diámetros
superiores a los 3,0-4,0 m y pueden componerse con ellas geometrías casi arbitrarias.

A lo largo de este largo periodo de aplicación de esta técnica, se ha conseguido una

importante experiencia y se ha realizado un gran desarrollo tecnológico, ampliando
horizontes y eliminando limitaciones en lo referente a sus aplicaciones. Actualmente se
utiliza para profundidades superiores a 90,0 metros y diámetros de más de 4,0 metros,
con un control que permite cumplir con las prescripciones técnicas y plazos de ejecución
planificados.

Durante la pasada década esta tecnología con sus características singulares fue empleada
en grandes proyectos de túneles por toda Europa, para facilitar el proceso de construcción
y mejorar el nivel de seguridad, así como el presupuesto de los proyectos.

El presente artículo presenta proyectos en Tesalónica, Barcelona y Londres, donde el jet

grouting solucionó problemas complejos en la ejecución de túneles.

Historia del jet grouting y método de clasificación

Según Essler & Yoshida (2004), la primera patente para el jet grouting se aplicó en
Inglaterra en los años 50; sin embargo, su desarrollo práctico real se llevó a cabo en Japón
y se aplicó por primera vez para crear un muro pantalla reductor de permeabilidad. A
principios de los 70, el jet grouting surgió en Japón y a mediados de los 70 se introdujo a
Europa y desde entonces se ha ido exportando en todo el mundo (Essler & Yoshida, 2004).
Durante la primera década del nuevo milenio y también actualmente, permanentes
mejoras y avances tecnológicos de los equipos han permitido un importante desarrollo de
la técnica. Así, se lograron caudales y energías más altos, monitores y toberas
optimizados, permitiendo la creación de chorros más focalizados con la implementación
del uso de aire (Yoshida, 2010).

Se prevé que la nueva infraestructura estará concluida en 2020

Ferroviaria

El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Ciprián ha dado el visto bueno a la

propuesta de aprobación del proyecto de la licitación y de la autorización del inicio del expediente de
contratación de las obras “Acceso ferroviario al Puerto Exterior de Ferrol”, que en las próximas semanas
se publicará en el BOE y en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Nuevo puerto exterior, destino del nuevo ramal ferroviario. Foto David
Collazo

(05/04/2016) En diciembre de 2015 Fomento entregó a la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Ciprián el “Proyecto
constructivo del acceso ferroviario al Puerto Exterior de Ferrol”, que ahora se saca a licitación, tras contar con
la aprobación del Consejo de Administración, los preceptivos informes, entre ellos el de Puertos del Estado, y
cumplir con todas las exigencias de la Declaración de Impacto Ambiental.

Descripción del proyecto

El proyecto del acceso ferroviario al puerto exterior de Ferrol consiste en un ramal que conectará en doble ancho
-ibérico y métrico- las dársenas interior y exterior. El ramal arranca en paralelo a la red ferroviaria existente en
el muelle Cerramiento Norte y se conecta con la dársena exterior a través de un trazado de 6,4 kilómetros, de
los que 5,6 discurren en túnel, que transcurrirá bajo los montes de Brión desde A Graña hasta la explanada del
puerto exterior.
El túnel contará con las medidas de seguridad exigibles, entre ellas, una galería de evacuación que discurre en
paralelo a la vía ferroviaria. El acceso cuenta, además, con un viaducto de 580 metros que salvará la ensenada
de A Malata, cuyo diseño minimiza las posibles afecciones sobre la misma.

El importe global de la actuación ascenderá a 140 millones de euros y su financiación contará con el Fondo de
Accesibilidad Terrestre Portuaria, impulsado por el Ministerio de Fomento.

Diapo 4

16.0 COMO FUERON LOS TRABAJOS DEL ACCESO FERROVIARIO?

Diapo 4
17.0 GRAFICAR LA INYECCION DEL MORTERO EN EL ENTORNO PORTUARIO?
diapo 5 pag 9

18.0 EN QUE CONSISTE EL TRATAMIENTO DE JET GROUTING EN EL ENTORNO PORTUARIO?

Diapo 5
19.0 COMO ES EL PROCEDIMEINTO DE EJECUCION DE VIBROFLOTACION?

Pag5,6 diapo 6
20.0 COMO ES EL DISEÑO DE TRATAMIENTOS DE VIBROFLOTACION?
Pag 23 diapo 6