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Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
DE CARRETERAS
Ecuador fue constituido por los
gobiernos de Per y del Ecuador,
NO PAVIMENTADAS
con el propsito de impulsar y
www.planbinacional.org.pe peru@planbinacional.org.pe
fronteriza con el Ecuador, en es-
Av. Salaverry N 2890 Lima 27, Per Telf.: (511) 4631155 Fax (511) 4606076
de carreteras de bajo volumen de
trnsito y, en particular, apoyar en
la publicacin del Manual de Di-
seo de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Trnsito, con
un nanciamiento fruto de una co-
operacin que le fue otorgada por
la Corporacin Andina de Fomento
CAF.
DISEO: CARLESSI
Consolidando la paz
con desarrollo.
Plan Binacional / 2 do pqte / Manual Diseo No Paviment / OT 9076 / Lomo OK 1.3 cm 208 pp / medida 53.8 x23.5 cm
MANUAL PARA
EL DISEO
DE CARRETERAS
NO PAVIMENTADAS
DE BAJO VOLUMEN
DE TRNSITO
CONTENIDO
Presentacin ............................................................................... 11
Marco del manual
a) Introduccin ............................................................................... 15
b) Objetivos ............................................................................... 15
c) Alcances del manual......................................................................... 16
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Manual para el Diseo de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr n s i t o
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El marco del manual
CAPTULO 6: TOPOGRAFA
6.1 Consideraciones generales del trazo................................................ 173
6.2 Topografa y trazado......................................................................... 174
6.3 El trazo directo ............................................................................... 175
6.4 El trazado indirecto........................................................................... 177
6.5 Sistema de unidades........................................................................ 177
6.6 Sistemas de referencia..................................................................... 178
6.7 Tolerancias en la ubicacin de puntos.............................................. 179
6.8 Trabajos topogrficos........................................................................ 179
6.9 Geometra de la carretera................................................................. 182
6.10 Geometra del alineamiento vertical................................................. 187
6.11 Alineamiento vertical......................................................................... 188
6.12 Diseo y cmputo de curvas verticales............................................ 189
6.13 Coordinacin entre el trazo en planta y el trazo en elevacin ......... 191
6.14 Planos bsicos del proyecto............................................................. 191
6.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible............................ 195
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Manual para el Diseo de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr n s i t o
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El marco del manual
Consolidando la paz
con desarrollo.
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Manual para el Diseo de Carreteras No
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Presentacin
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El marco del manual
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Manual para el Diseo de Carreteras No
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Fundamentos del manual
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a) Introduccin
Dentro de su rol normativo y fiscalizador, el Ministerio de Transportes y Comunica-
ciones del Per (MTC) a travs de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles,
tiene como funcin formular las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestruc-
tura de carreteras y ferrocarriles, as como emitir los manuales de diseo y especi-
ficaciones tcnicas para la ejecucin de los proyectos viales.
b) Objetivos
Por la naturaleza del manual, requerido mayormente en territorios con acceso limi-
tado a aspectos tecnolgicos especializados, se han incorporado normas de diseo
de superficie de rodadura, de estudios de hidrologa y drenaje, as como guas para
el diseo de elementos de proteccin que otorguen estabilidad a la plataforma de
la carretera y a su estructura de rodadura. De esta manera se brinda a los usuarios
del manual, una visin amplia del conjunto de temas tratados y de la forma funcional
en que se integran.
Para este efecto, en el manual se pone al alcance del usuario, tecnologas apropia-
das que propician el uso de los recursos locales y el uso intensivo de la mano de
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El marco del manual
Los valores de diseo que se indican en este volumen son los mnimos normales,
es decir, representan el lmite inferior de tolerancia en el diseo.
Por lo tanto, las especificaciones del manual constituyen una norma de carcter
mandataria. Sin embargo, los casos especiales en los que exista la necesidad in-
salvable de reducir de estos valores, adems de una justificacin tcnica econ-
mica as como de las medidas paliativas para compensar la disminucin de estas
caractersticas, debern tenerla autorizacin expresa del MTC o de la autoridad
competente correspondiente.
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Manual para el Diseo de Carreteras No
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(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 1000 m; mediante regulacin de horas o
das, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediante
tcnicas de estabilizacin suelo-cemento o cal o productos qumicos u otros.
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Captulo 1
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P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr n s i t o
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Fundamentos del manual
Dentro del mbito del Derecho de Va, se prohbe la colocacin de publicidad co-
mercial exterior, en preservacin de la seguridad vial y del medio ambiente.
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P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr n s i t o
un (1.00) metro, ms all del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde ms alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
El rea del Derecho de Va pasa a propiedad pblica por donacin del propietario o
por adquisicin del Estado, como parte de la gestin que realiza la autoridad com-
petente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiacin N 27117, concordada con la Ley 27628, que faci-
lita la adquisicin, vigentes a la fecha de la elaboracin de este manual, regulan la
forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Va pblico, necesario
para que los carreteras puedan ser construidos.
1.2.4.1 Valuacin
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Fundamentos del manual
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Manual para el Diseo de Carreteras No
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Captulo 2
PARMETROS Y ELEMENTOS
BSICOS DEL DISEO
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Fundamentos del manual
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Manual para el Diseo de Carreteras No
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En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estu-
dios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no
existen actualmente.
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Parmetros y elementos bsicos del diseo
Tn = To (1+i)n-1
En la que:
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da.
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da.
n = Aos del perodo de diseo.
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito que se define en correlacin con la
dinmica de crecimiento socio-econmico1(*) normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio.
La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para vehcu-
los de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento
de la poblacin. Y una proyeccin de vehculos de carga que crecer aproximada-
mente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos datos sobre ndices de
crecimiento normalmente obran en poder de la regin.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volmenes, por clase de
vehculos, por sentidos, etc.
(*) Social: Tasa anual de crecimiento de la poblacin econmica: Tasa anual de crecimiento de la economa (PBI)
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Manual para el Diseo de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr n s i t o
Se realizarn conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de ma-
yor demanda, se contar por un perodo menor.
Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las variaciones
relativas del trnsito diario (total del da o del perodo menor observado) para los
das de la semana.
Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados que son los que le ha-
cen dao a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseo de los pa-
vimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
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Parmetros y elementos bsicos del diseo
Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser estimado segn las
especificaciones mnimas indicadas en el captulo sobre pavimentos.
Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito automotor, se pro-
ceder al diseo del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto
por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilneas, normalmente parablicas.
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Manual para el Diseo de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr n s i t o
costo de construccin, pero en territorios muy accidentados ser muy costoso man-
tener una velocidad alta de diseo, porque habra que realizar obras muy costosas
para mantener un trazo seguro. Ello solo podra justificarse si los volmenes de la
demanda de trnsito fueran muy altos.
Velocidad de circulacin
Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la seccin
transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos
tramos a lo largo de la carretera proyectada.
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Parmetros y elementos bsicos del diseo
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspec-
tos de diseo de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los
taludes inestables; preservacin del ambiente; seguridad vial; y diseo propiamen-
te, incluyendo los estudios bsicos necesarios, tales como topografa, geologa,
suelos, canteras e hidrologa, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseo de una carretera de bajo volumen de trnsito se consideran cla-
ves las siguientes prcticas:
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Manual para el Diseo de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr n s i t o
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Diseo geomtrico
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Captulo 3
DISEO GEOMTRICO
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Diseo geomtrico
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Manual para el Diseo de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr n s i t o
DISEO GEOMTRICO
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior
a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 3.1.1 se muestran las distan-
cias de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente.
En carreteras de muy bajo volumen de trnsito, de un solo carril y trfico en dos
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Diseo geomtrico
direcciones, la distancia de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la corres-
pondencia a la visibilidad de parada.
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Manual para el Diseo de Carreteras No
P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr n s i t o
30 200
40 270
50 345
60 410
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.
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Diseo geomtrico
Velocidad directriz
Deflexin mxima aceptable sin curva circular
Km./h
30 2 30
40 2 15
50 1 50
60 1 30
40
Manual para el Diseo de Carreteras No
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Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deber ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transicio-
nes de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirn por una sola curva o se
intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del va-
lor mximo del peralte y del factor mximo de friccin para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.6.1 b se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.
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Diseo geomtrico
0.0178 V3
L min. =
R
L mx. = (24R)0.5
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Manual para el Diseo de Carreteras No
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De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad ser, por
lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
28.65S
M = R 1 Cos
R
43
Diseo geomtrico
de tres centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio
de la otra.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podra justificarse
un peralte mximo alrededor de 12%.
El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax ) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por
la expresin:
V2
Rmin =
127 (0.01 emax + fmax)
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el
cuadro 3.2.6.1a.
Velocidad directriz
fmx
Km./h
20 0.18
30 0.17
40 0.17
20 0.16
60 0.15
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Manual para el Diseo de Carreteras No
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En carreteras cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podr ser igual al
2.5%
45
Diseo geomtrico
El giro del peralte se har, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alre-
dedor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
En los cuadros 3.2.6.1 d 1, 3.2.6.1 d2, 3.2.6.1 d3, 3.2.6.1 d4 y 3.2.6.1 d5, se indican
los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transi-
cin para cada velocidad directriz en funcin de los radios adoptados.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transicin,
se verificar que la longitud de estas curvas espirales permita la variacin del peral-
te en los lmites indicados, es decir, que la longitud resulte mayor o igual a la que se
indica en los cuadros 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y 3.2.6.1 d5.
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Diseo geomtrico
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Diseo geomtrico
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.6 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.7 16
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 3.1 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.6 22
500 BN 0 BN 0 2.3 12 3.1 17 4.2 25
400 BN 0 BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30
300 BN 0 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38
250 BN 0 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43
200 BN 0 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49
175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53
150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56
140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58
130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59
120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60
110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50 Rmin = 115
100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53
90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 54
80 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 55
70 3.8 17 6.9 33 9.1 47 Rmin = 75
60 4.4 20 7.5 36 9.6 49
50 5.0 23 8.2 39 10.0 51
40 5.9 27 9.1 44 Rmin = 45 e =peralte %
30 7.0 31 9.9 48 R =radio
20 8.5 38 Rmin = 25 V =velocidad
Rmin = 10 BN= Seccin con bombeo normal
BH = Seccin con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transicin de peralte
emax = 10%
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V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(%) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.3 14
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.5 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 2.1 12 2.8 17
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.4 13 3.2 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.3 22
500 BN 0 BN 0 2.4 12 3.2 18 4.3 26
400 BN 0 BH 10 2.9 15 3.9 22 5.3 62
300 BN 0 2.2 11 3.8 20 5.1 28 6.7 40
250 BN 0 2.6 12 4.4 23 6.9 33 7.7 46
200 BN 0 3.2 15 6.3 27 7.1 39 9.1 55
175 BH 9 3.6 17 6.9 30 7.8 43 10.0 60
150 BH 9 4.2 20 6.7 34 8.7 48 10.9 65
140 2.1 9 4.4 21 7.0 38 9.1 50 11.2 67
130 2.3 10 4.7 23 7.4 39 9.5 53 11.5 59
120 2.5 11 5.1 24 7.8 40 10.0 55 11.8 71
110 2.7 12 5.4 26 8.2 42 10.5 58 12.0 72
100 2.8 13 5.9 28 8.7 45 11.0 61 Rmin = 105
90 3.2 14 6.4 31 9.3 48 11.4 63
80 3.5 16 6.9 33 9.9 51 11.8 65
70 4.0 18 7.6 36 10.5 54 12.0 66
60 4.6 21 6.4 40 11.2 58 Rmin = 70
50 5.3 24 9.3 45 11.8 61
40 6.3 28 10.4 50 e =peralte %
30 7.7 35 11.5 56 Rmin = 45 R =radio
20 9.7 44 Rmin = 25 V =velocidad
Rmin = 10 BN= Seccin con bombeo normal
BH = Seccin con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transicin de peralte
emax = 12%
51
52
Cuadro 3.2.7: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m)
(Calzada de dos carriles de circulacin)
Diseo geomtrico
20 * 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rec-
tos. Asimismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en el
centro del carril.
53
Diseo geomtrico
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una tran-
sicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelacin
del Instituto Geogrfico Nacional.
Para la definicin del perfil longitudinal se adoptarn los siguientes criterios, salvo
casos suficientemente justificados:
En carreteras de calzada nica, el eje que define el perfil coincidir con el eje
central de la calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del
terreno a fin de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
esttica.
En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a un alarga-
miento innecesario del recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categora de la carretera y la topografa del terreno.
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Manual para el Diseo de Carreteras No
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Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales para-
blicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para
carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro 3.3.2a para curvas convexas
y en el cuadro 3.3.1 b para curvas cncavas.
55
Diseo geomtrico
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.
3.3.3 Pendiente
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores mxi-
mos del cuadro 3.3.3.a para terreno montaoso o terreno escarpados se reducirn
en 1%.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se pro-
yectar, ms o menos, cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la frecuencia y
la ubicacin de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas y los menores incrementos del costo de construccin.
56
Manual para el Diseo de Carreteras No
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20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
Para efectos del drenaje, deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo
que stas no sean cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del
peralte.
57
Diseo geomtrico
58
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59
Diseo geomtrico
3.5.1 Calzada
En el diseo de carreteras de muy bajo volumen de trfico IMDA < 50, la calzada
podr estar dimensionada para un solo carril. En los dems casos, la calzada se
dimensionar para dos carriles.
3.5.2 Bermas
60
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En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exte-
rior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando
su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual
al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una inclinacin
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
3.5.4 Plazoletas
La altura libre deseable sobre la carretera ser de por lo menos 5.00 m. En los t-
neles, la altura libre no ser menor de 5.50. (Ver figura 3.5.5.1)
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su seccin transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa de-
ben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregndose una
sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
61
Diseo geomtrico
3.5.6 Taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabili-
dad de los terrenos en que estn practicados. Las alturas admisibles del talud y su in-
clinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos o tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantie-
nen estables ante condiciones ambientales semejantes.
La figura 3.5.7.1 ilustra una seccin transversal tpica de la carretera, a media lade-
ra, que permite observar hacia el lado derecho la estabilizacin del talud de corte y
hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno.
62
Manual para el Diseo de Carreteras No
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Figura 3.5.5.1
63
Diseo geomtrico
Figura 3.5.7.1
64
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Captulo 4
HIDROLOGA Y DRENAJE
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Hidrologa y drenaje
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HIDROLOGA Y DRENAJE
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades: a) pre-
servar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera
y b) restituir las caractersticas de los sistemas de drenaje y/o de conduccin de
aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que
seran daadas o modificadas por la construccin de carretera que, sin un debido
cuidado, resultaran causando daos en el medio ambiente, algunos posiblemente
irreparables.
67
Hidrologa y drenaje
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para
evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y
transitabilidad.
68
Manual para el Diseo de Carreteras No
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69
Hidrologa y drenaje
Alcantarilla de alivio 10 20
Drenaje de la plataforma 10
d) Riesgo de obstruccin
70
Manual para el Diseo de Carreteras No
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agua y el techo del elemento un borde libre, para el nivel mximo del agua,
con un resguardo mnimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior
a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrn reducirse a la
mitad. Si estas condiciones no se cumplen, se tendr en cuenta la sobre ele-
vacin del nivel del agua que pueda causar una obstruccin, aplicando en los
clculos una reduccin a la seccin terica de desage. Tambin se podr
recurrir al diseo de dispositivos para retener al material flotante, aguas arri-
ba y a distancia suficiente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento
adecuado.
Los daos materiales a terceros por inundacin de las zonas aledaas po-
drn considerarse catastrficos o no. No dependen del tipo de carretera ni de
la circulacin que esta soporte, sino de su emplazamiento.
e.1) Daos en el elemento de drenaje superficial
71
Hidrologa y drenaje
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren da-
os por inundaciones o similares, deber cuidarse y comprobarse que la
carretera no constituya un obstculo que retenga las aguas desbordadas y
prolongue de forma apreciable la inundacin despus del paso de una creci-
da. Especial atencin se prestar a este problema en cauces con mrgenes
ms altos que los terrenos circundantes y en Ilanuras de inundacin.
e.3) Daos catastrficos
72
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Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial sern establecidas me-
diante mtodos tericos conocidos de acuerdo a las caractersticas hidrolgicas de
la zona por donde pasa la carretera tomando en cuenta la informacin pluviomtrica
disponible.
T = 0.3 (L/J)
Siendo:
Q = C I A / 3.6
Q = Caudal m /seg. (Para cuencas pequeas) en la seccin en estudio.
3
73
Hidrologa y drenaje
C = Coeficiente de escorrenta.
Duracin de la precipitacin
Coeficiente
en horas
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
74
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Condicin Valores
1. Relieve del terreno K1 = 40 K1 = 30 K1 = 20 K1 = 10
Muy accidentado Accidentado Ondulado Llano
pendiente superior pendiente entre 10% pendiente entre pendiente inferior
al 30% y 30% 5% y 10% al 5%
2. Permeabilidad del suelo K2 = 20 K2 = 15 K2 = 10 K2 = 5
Muy impermeable Bastante Permeable Muy permeable
roca sana impermeable arcilla
3. Vegetacin K3 = 20 K3 = 15 K3 = 10 K3 = 5
Sin vegetacin Poca Bastante Mucha
Menos del 10% de Hasta el 50% de la Hasta el 90% de la
la superficie superficie superficie
4. Capacidad de retencin K4 = 20 K4 = 15 K4 = 10 K4 = 5
Ninguna Poca Bastante Mucha
K = K1 + K2 + K3 + K4 * C
100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
75
Hidrologa y drenaje
Para el clculo de la velocidad y del caudal en un canal con rgimen hidrulico uni-
forme, se puede emplear la frmula de Manning.
V = R2/3 S1/2 / n
Q = VA
R = A/P
Donde:
Q = Caudal m3/s
V = Velocidad media m/s
A = rea de la seccin transversal ocupada por el agua m2
P = Permetro mojado m
R = A/P; Radio hidrulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning (cuadro 4.1.2.e)
76
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78
Figura 4.1.2.1: Drenaje superficial en caminos pavimentados
Hidrologa y drenaje
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Hidrologa y drenaje
La zanja de recoleccin ser necesaria para llevar las aguas de las alcanta-
rillas de alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura 4.1.3.4)
Dimensiones de las zanjas
Las dimensiones se fijarn de acuerdo a las condiciones pluviomtri-
cas de la zona y caractersticas del terreno.
Revestimiento de las zanjas de coronacin
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Hidrologa y drenaje
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Hidrologa y drenaje
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Hidrologa y drenaje
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Hidrologa y drenaje
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Hidrologa y drenaje
g) Badenes
Los badenes (figura 4.1.3.10) son una solucin satisfactoria para los cursos
de agua que descienden por pequeas quebradas, descargando espordi-
camente caudales con fuerza durante algunas horas, en pocas de lluvia y
arrastrando materiales slidos.
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Hidrologa y drenaje
h) Vados
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Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposicin general que deben tener los
drenes subterrneos.
93
Hidrologa y drenaje
El dren subterrneo estar constituido por una zanja en la que se colocar un tubo
con orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodear de un
material permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislar de las
aguas superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior
de la zanja (figura 4.2.2a).
94
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4.2.2.1 La tubera
Condiciones generales
Los tubos sern de material de buena calidad. Los tubos de cermica o concreto
podrn proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de
agua en su interior. Los de plstico, de material corrugado o de fibras bituminosas,
debern ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el sealado ante-
riormente. Los de concreto poroso permitirn la entrada del agua a travs de sus
paredes.
En las tuberas con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilar entre 1 cm y 2
cm. Los orificios de las tuberas perforadas se dispondrn, preferentemente, en la
mitad inferior de la superficie del tubo y tendrn un dimetro entre 8 mm y 10 mm.
95
Hidrologa y drenaje
Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrn una superficie de absorcin mnima del 20
% de la superficie total del tubo y una capacidad de absorcin mnima de 50 litros/
minuto por decmetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrosttica de 1 Kg./
cm2.
Condiciones mecnicas
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del trfico, se si-
tuarn, como mnimo, a las profundidades que se sealan en el cuadro 4.2.2.2.
96
Manual para el Diseo de Carreteras No
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Cuadro 4.2.2.2
Profundidad mnima
Tipo de tubo
= 15 cm. = 30 cm.
Cermica 50 90
Plstico 50 75
Concreto 50 75
Concreto armado 60
Acero corrugado:
Espesor 1.37 mm
30 30
Espesor 1.58 mm
Condiciones hidrulicas
Cuadro 4.2.2.3
De concreto poroso
Condiciones buenas 0.017
Condiciones medias 0.021
De plstico
Condiciones buenas 0.013
Condiciones medias 0.015
De metal
Condiciones buenas 0.017
Condiciones medias 0.021
97
Hidrologa y drenaje
Dimetros y pendientes
Los dimetros de los tubos oscilarn entre 10 cm. y 30 cm. Los dimetros hasta 20
cm. sern suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores,
se aumentara la seccin. Los dimetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarn
con caudales y pendientes pequeos.
98
Manual para el Diseo de Carreteras No
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b) Para que el agua alcance fcilmente el dren: d15 del filtro / d15 del suelo > 5
c) Para evitar el peligro de colmatacin de los tubos por el material filtro.
En los tubos con perforaciones circulares:
d85 del filtro / dimetro del orificio del tubo > 1.0
En los tubos con juntas abiertas:
d85 del material filtro / ancho de la junta > 1.2
En los tubos de concreto poroso, se debe respetar la siguiente condicin:
d85 del rido del dren poroso / d85 del filtro < 5.
En caso de terrenos cohesivos, el limite superior para d15 del filtro se establecer en
0.1mm. Cuando sea preciso, debern utilizarse en el proyecto dos o ms materiales
de filtros. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubera, deben satisfacer,
cada uno con respecto al contiguo, las condiciones exigidas anteriormente entre el
material filtro y el suelo a drenar. El ltimo, que ser el que rodea el tubo, deber
satisfacer, adems, las condiciones que se han indicado en relacin con el ancho de
las juntas o dimetro de los orificios de dichos tubos.
99
Hidrologa y drenaje
Las figuras 4.2.4a y 4.2.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que pue-
den servir de orientacin para el proyecto.
100
Manual para el Diseo de Carreteras No
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Hidrologa y drenaje
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103
Hidrologa y drenaje
El fondo del tubo debe quedar, por lo menos, 15 cm. por debajo del plano superior de
la capa impermeable o relativamente impermeable que sirve de lecho a la corriente
subterrnea. En el caso de que esta capa sea roca, deben extremarse las precaucio-
nes para evitar que parte de la filtracin cruce el dren por debajo de la tubera.
Para interceptar filtraciones laterales que procedan de uno de los lados de la carre-
tera, se dispondr un solo dren longitudinal en el lado de la filtracin. Sin embargo,
en el fondo de un valle o quebrada, donde el agua pueda proceder de ambos lados,
debern disponerse dos drenes de interseccin, uno a cada lado de la carretera.
Las figuras 4.2.6.2a y 4.2.6.2b son ejemplo de drenes longitudinales en carreteras a
media ladera y en trinchera, respectivamente.
104
Manual para el Diseo de Carreteras No
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106
Figura 4.2.6.2b: Drenes de intercepcin longitudinales
Hidrologa y drenaje
A C O TA C I O N E S E N M E T R O S
107
Hidrologa y drenaje
Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel freti-
co, se estudiar el rebajamiento de la napa fretica, pudindose utilizar alternativa-
mente mtodos como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posi-
bilidad de desaguar el sistema de drenaje, se proyectar en terrapln ms alto.
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Para la eleccin del material del terrapln, se tendr en cuenta que su humedad
de equilibrio debe disminuir rpidamente con la distancia al nivel fretico y que el
terrapln ha de construirse sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para
resistir esfuerzos de compactacin elevados.
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas, facilitan
los movimientos capilares y disminuyen su capacidad resistente al aumentar el con-
tenido de humedad del suelo de la subrasante bajo la calzada.
Para evitar esta disminucin, las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales
que con dicho aumento de humedad pueden producirse, deben utilizarse alguna de
las siguientes tcnicas:
Impermeabilizar las calzadas y las bermas.
Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua
capilar, situndola en un plano ms o menos vertical bajo las bordes de la
calzada.
Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
La capa estar sobre el nivel de referencia ms alto de la napa fretica del terreno
y servir de anticontaminante para romper la capilaridad y drenar la plataforma late-
ralmente. Se recomienda un espesor mnimo de 0.30 m.
109
Hidrologa y drenaje
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Captulo 5
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Hidrologa y drenaje
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5.1 Geologa
Las carreteras de bajo volumen de trnsito se estructuran como carreteras de bajo
costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseo que evitan excesivos
movimientos de tierra, considerando estructuras y obras de arte, por lo general di-
seadas para perodos de vida til, de corto y mediano plazo; con capas de revesti-
miento granular afirmados y, en general, con caractersticas que disturban lo menos
posible la naturaleza del terreno.
El estudio determinar las caractersticas geolgicas del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades estrati-
grficas considerando las caractersticas geolgicas ms destacadas tanto de rocas
como de suelos y el grado de sensibilidad o la prdida de estabilidad en relacin a
la obra a construir.
113
Hidrologa y drenaje
El estudio geolgico debe ser de extensin y alcance local y ser desarrollada fun-
damentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y complementada con do-
cumentos de consulta, como informacin tcnica general publicada por el INGEMET a
nivel regional, mapas geolgicos, topogrficos o de restitucin fotogramtrica.
Talud (V: H)
Clase de terreno
H<5 5 < H < 10 H >10
114
Manual para el Diseo de Carreteras No
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Talud ( V : H )
Materiales
H<5 5 < H <10 H >10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se disea-
rn soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluar y definir solucio-
nes mediante:
i) Mtodos fsicos como zanjas de coronacin (establecer el tipo y caracte-
rsticas, si es revestido o no tipo de revestimiento), subdrenaje (el tipo de
estructura, si presenta geotextil se estara en un caso que contraviene los
principios del tipo de carretera materia de evaluacin), muros (especificar
el tipo de muros), gaviones (en que casos especficos debido a su elevado
costo respectivo a otro tipo de estructuras), etc.
ii) Mtodos de revegetacin empleando vegetacin natural econmica y est-
tica, que generen la cobertura al terreno e incrementen la resistencia por la
profundidad de las races. Es ideal que para la estabilizacin de taludes, se
seleccione la vegetacin, por sus propiedades de crecimiento, resistencia,
cobertura densa del terreno y races profundas. Preferentemente, se deben
usar las especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente
demostradas con ejemplos palmarios en la zona o rea de influencia) antes
mencionadas.
iii) En caso necesario, (para sectores crticos o muy crticos, previa ejecucin
de un estudio geotcnico de extensin y alcance local) para lograr taludes
estables, se propondrn medidas fsicas y biotcnicas de estabilizacin de
taludes (producto del estudio geotcnico) tales como estructuras de conten-
cin, contrafuertes, drenaje y subdrenaje, capas de vegetacin, mantas con
semillas (biomantas) y vegetacin. Las estructuras de contencin pueden
estar formadas por enrocado suelto (muros secos), gaviones o muros de tie-
rra estabilizada mecnicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada,
este tipo de medidas no contravendra con lo establecido como bajo costo). A
115
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
Las figuras 5.2.1 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabiliza-
cin de taludes y proteccin de la plataforma de la carretera.
116
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
Figura 5.2.4: Canteras de prstamos lateral
120
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
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125
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
Para los propsitos de ste manual, son aplicables a las carreteras de bajo volumen
de trnsito, no pavimentados, los tipos a, b, c y d.
126
Manual para el Diseo de Carreteras No
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5.3.1 Trfico
Desde el punto de vista del diseo de la capa de rodadura slo tienen inters los ve-
hculos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso
bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehculos que puedan circular con un peso
inferior (motocicletas, automviles y camionetas) provocan un efecto mnimo sobre
la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su clculo.
CLASE T0 T1 T2 T3
N Rep. EE (carril de
< 2.5 x 104 2.6x1047.8x104 7.9x104- 1.5x105 1.6x105 -3.1x105
diseo)
127
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
Para el clculo de EE de 8.2 t, se usar las siguientes expresiones por tipo de veh-
culo pesado. El resultado final ser la sumatoria de los tipos de vehculos pesados
considerados:
128
Manual para el Diseo de Carreteras No
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Donde:
129
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
5.3.2 Subrasante
Los subdrenes para proteger la capa del afirmado se proyectarn cuando la subra-
sante no est constituida por material permeable y cuando las capas de rodadura no
puedan drenar adecuadamente. Los subdrenes que se proyecten para interceptar
filtraciones o para rebajar el nivel fretico elevado, pueden utilizarse tambin para
drenar el afirmado.
En zonas sobre los 3 500 msnm, se evaluar la accin de las heladas en los suelos.
En general, la accin de congelamiento est asociada con la profundidad de la napa
130
Manual para el Diseo de Carreteras No
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Para efectos del diseo del afirmado tambin se definirn sectores homogneos a
lo largo de cada uno de ellos, donde las caractersticas del material de subrasante
se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecer sobre la base del
estudio del suelo y de ser necesario, la realizacin del muestreo. El proceso de
sectorizacin requiere de anlisis y criterio del especialista.
131
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
Grava 75 mm 2 mm
IP = LL LP
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
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g. Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el sistema
AASHTO para carreteras con trnsito mayor a 100 vehculos por da, se ela-
borar un perfil estratigrfico para cada sector homogneo a partir del cual
se determinar los suelos que controlarn el diseo y se establecer el pro-
grama de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor
soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Mxima densidad
seca) y a una penetracin de carga de 2.54mm.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo gru-
po de suelos y en un sector homogneo), as como los resultados de los
ensayos de CBR (valor soporte del suelo), se efectuar un mnimo de 6
ensayos de CBR por sector homogneo del suelo, con el fin de aplicar un cri-
terio estadstico para la seleccin de un valor nico de soporte del suelo. En
caso de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad
en los suelos de subrasante que no permite definir uno como predominante,
el diseo se basar en el suelo ms dbil que se encuentre.
El valor del CBR de diseo por sector homogneo, se determinar segn lo
siguiente:
Si el sector homogneo presenta para el perodo de diseo un nmero
de repeticiones de EE 8.2 ton., menor de 1 x 105, el CBR de diseo ser
aquel que represente al percentil 60% de los valores de CBR.
Si el sector homogneo presenta un nmero de repeticiones de EE 8.2
ton., entre 1 x 105 y 1 x 106: el CBR de diseo ser aquel que represente
al percentil 75% de los valores de CBR.
135
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
iv) Una vez definido el valor del CBR de diseo para cada sector de caracters-
ticas homogneas, se clasificar a que categora de subrasante pertenece el
sector o subtramo.
En resumen:
1. Deber identificarse los tramos homogneos con una longitud mnima de
1500m, clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseo. En los
puntos crticos, si los hubiera, se efectuarn trabajos especiales necesarios
para definir su solucin.
2. Se determinar el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportar el afir-
mado, durante le perodo de diseo escogido.
3. Se escoger el diseo del afirmado, entre las alternativas del catlogo ad-
junto, que corresponda a una solucin que, en razn de los materiales y la
tecnologa disponibles, signifique un menor costo de construccin.
136
Cuadro 5.3.2.1: Clasificacin de los suelos mtodo AASHTO
Grupo A1 A2 A7
A3 A4 A5 A6
Smbolo A1-a A1-b A2-4 A2-5 A2-6 A2-7 A7-5 A7-6
Anlisis granulomtrico
Lmites Atterberg
Lmite de liquidez ndice mx. 40 mn. 40 mx. 40 mn.40 mx. 40 mx. 40 mx. 40 mn. 40 mn. 40
de plasticidad
mx. 6 mx. 6 mx. 10 mx. 10 mn. 10 mn. 10 mx. 10 mx. 10 mn. 10 mn. 10 mn. 10
IP<LL-30 IP<LL-30
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
SUELOS
A 1- a A5
A 1- b A6
A3 A75
A24 A76
MATERIA
A25
ORGNICA
ROCA
A27
DESINTEGRADA
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Donde:
Sin ser una limitacin, en ste manual de diseo se incluye catlogos de secciones
de capas granulares de rodadura para cada tipo de trfico y de subrasante. Estos
han sido elaborados en funcin de la ecuacin indicada.
El espesor total determinado, est compuesto por una capa de afirmado (ver acpite
5.5.1), por la granulometra del material y aspectos constructivos, el espesor de la
capa de afirmado no ser menor de 150mm.
139
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
En todo caso, se podrn ajustar las secciones de afirmado en funcin de las condi-
ciones y experiencias locales, para lo cual:
Se analizar las condiciones de la subrasante natural, la calidad de los ma-
teriales de las canteras, la demanda especfica de trfico en el tramo y se
decidir el espesor necesario de la nueva estructura de la capa granular de
rodadura.
En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se aprovechar
el aporte estructural de la capa existente. Slo se colocar el espesor de
afirmado necesario para completar el espesor total obtenido segn la meto-
dologa de diseo empleada. Este espesor complementario no ser menor
a 100 mm. El nuevo material de afirmado se mezclar con el existente hasta
homogenizarlo y conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfila-
da y compactada.
Para carreteras de muy bajo volumen de trnsito, menor a 50, se estudiarn
y analizarn diferentes alternativas constructivas de capas granulares, inclu-
yendo macadam granular, y estabilizacin con gravas.
En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fcil uso a distancias
econmicamente razonables, se podr recurrir a procedimientos de esta-
bilizacin de los suelos naturales, analizando econmicamente alternativa
como estabilizacin con cal, estabilizacin con sal, estabilizacin con cemen-
to, estabilizacin qumica (segn norma MTC E 1109), segn sea el caso.
En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras afirma-
das para retardar su deterioro por razones de erosin y prdidas de mate-
rial, debido al trnsito y/o para evitar la presencia de polvo levantado por el
trnsito que crea riesgos y deteriora el ambiente agrcola, podr colocarse
una capa protectora que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa o
una capa superficial de afirmado con mayor ndice de plasticidad que reem-
plazara un espesor similar del afirmado diseado o una estabilizacin con
cloruros de sodio, de magnesio, u otros estabilizadores qumicos.
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Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa
protectora, que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de
sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores qumicos.
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa protectora,
que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de sodio (sal),
magnesio u otros estabilizadores qumicos.
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Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa protectora,
que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de sodio (sal),
magnesio u otros estabilizadores qumicos.
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podr colocarse una capa protectora,
que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de sodio (sal),
magnesio u otros estabilizadores qumicos.
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El material a usarse vara segn la regin y las fuentes locales de agregados, can-
tera de cerro o de ro, tambin se diferencia si se utilizar como una capa superficial
o capa inferior, porque de ello depende el tamao mximo de los agregados y el
porcentaje de material fino o arcilla, cuyo contenido es una caracterstica obligatoria
en la carretera de afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaos o tipos de material: piedra, arena y finos
o arcilla. Si no existe una buena combinacin de estos tres tamaos, el afirmado
ser pobre.
Como superficie de rodadura, un afirmado sin suficientes finos est expuesto a per-
derse porque es inestable. En construccin de carreteras, se requiere un porcentaje
limitado pero suficiente de materiales finos y plsticos que cumplan la funcin de
aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas.
Un buen afirmado para capa inferior, tendr mayor tamao mximo de piedras que
en el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas y de mate-
riales finos en general. La razn de ello es que la capa inferior debe tener buena
resistencia para soportar las cargas del trnsito y, adems, debe tener la cualidad
de ser drenante.
Existen pocos depsitos naturales de material que tiene una gradacin ideal, donde
el material sin procesar se puede utilizar directamente por lo que ser necesario
zarandear el material para obtener la granulometra especificada. En general, los
materiales sern agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones
o canteras o podrn provenir de la trituracin de rocas y gravas o podrn estar cons-
tituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.
145
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la calidad
verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los ma-
teriales que constituyen el afirmado. Esto asegurar que la dosificacin puesta en
obra sea la adecuada.
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25 mm (1) 50 80 75 95 90 100
19 mm (3/4) 65 100
12.5 mm (1/2)
9.5 mm (3/8) 40 75 45 80
4.75 mm (N 4) 20 50 30 60 30 65
2.36 mm (N 8)
2.00 mm (N 10) 20 45 22 52
4.25 um (N 40) 15 30 15 35
75 um (N 200) 4 12 5 15 5 20
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 m (N 200 ), se tendr en cuen-
ta las condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia), especialmente para
prevenir el dao por la accin de las heladas, en este caso ser necesario tener
porcentajes ms bajos al porcentaje especificado que pasa el tamiz 75 m (N 200),
por lo que el proyectista especificar los porcentajes apropiados.
147
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
En el caso de que se tuvieran materiales con ndice de plasticidad fuera del rango
4-12%, se estudiar el empleo de un tratamiento superficial, como la imprimacin
reforzada bituminosa, estabilizacin con cal, cemento, cloruros de sodio (Sal) o
magnesio u otros estabilizadores qumicos con la finalidad de mantener y/o prolon-
gar la vida til de la carretera.
Para la dosificacin y mezcla del material para afirmado, se tendr como referencia
y punto de partida las gradaciones que recomienda la especificacin tcnica EG
CBT 2005, seccin 302B.
Para un mejor resultado esta capa de grava con material asfltico reciclado debe te-
ner como mnimo, un espesor compactado de 75 mm. Esta alternativa constructiva
slo se aplicar en carreteras cuya subrasante tenga un CBR > 10%.
Una mejor opcin ser mezclar el material asfltico reciclado en una proporcin
50/50 con grava natural. Se lograr as un material con buenas caractersticas ligan-
tes que podr ser trabajable mediante operaciones de perfilado.
Sobre estas capas de material asfltico reciclado se podr colocar una capa de
proteccin de imprimacin bituminosa reforzada.
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Cuando el afirmado tenga que ser colocada sobre la carretera, es importante que
la superficie se encuentre en buenas condiciones, sin problemas de drenaje e im-
perfecciones sobre la superficie, como ahuellamientos, baches, desniveles, etc.,
Todos estos problemas deben ser eliminados hasta formar correctamente la seccin
transversal de la carretera. Entonces, el material de afirmado se puede colocar en
un espesor uniforme y en el futuro ser ms fcil su mantenimiento. En caso de
que la superficie de la carretera sea lisa y este endurecida, se deber escarificar
ligeramente la superficie para conseguir una buena adherencia con el nuevo mate-
rial. Esta es la nica manera que una capa uniforme de afirmado nueva puede ser
colocada.
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
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El agregado grueso debe estar formado por piedra natural o triturada y que cumpla
con una de las granulometras indicadas en la tabla siguiente:
Los agregados gruesos deben cumplir las condiciones generales que se presentan
a continuacin:
Los fragmentos deben ser duros, limpios, durables, libres de excesos de
partculas laminares, alargadas o frgiles.
151
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
La ejecucin de las capas de agregado grueso se inicia con la carga del material de
las reas de extraccin, apilamiento o plantas de trituracin. La operacin de carga
del material se debe hacer con criterio, evitando el material laminar o el exceso de
finos.
Al terminar la colocacin del agregado grueso, se deben retirar los fragmentos alar-
gados, laminares o de tamao excesivo, visibles en la superficie.
Tambin se debe corregir los puntos que presenten exceso o falta de material, veri-
ficar niveles y secciones transversales.
Compactacin
La compactacin inicial debe hacerse mediante el uso de rodillo liso con un peso de
entre 10 y 12 toneladas o rodillo liso vibratorio.
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El material de relleno natural estar formado por los finos resultantes de la tritu-
racin de la piedra o por arena, conforme a la granulometra indicada en la tabla
siguiente:
19 mm(3/4") 100 -
Los materiales de relleno que pasen la granulometra, estarn formados por frag-
mentos duros, limpios, durables, libres de exceso de partculas laminares, alarga-
das o de fcil desintegracin y ausentes de materiales contaminantes. Cuando sean
sometidos a la prueba de durabilidad con solucin de sulfatos de sodio en cinco
ciclos, no deben presentar prdidas iguales o superiores al 18%. El material pasado
por la malla de 2.0 mm. (No. 10) no debe exhibir desgaste en la prueba de abrasin
Los ngeles superior a 40%. El equivalente de arena debe ser igual o superior a
40%.
153
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
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5.5.3 Estabilizaciones
El grado de estabilizacin depende del tipo de suelo, del aditivo utilizado, de la can-
tidad aadida, y muy especialmente de la ejecucin.
155
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
Un buen material para capa superficial de afirmado deber estar constituido princi-
palmente de grava triturada y arena gruesa con partculas ms finas para llenar los
vacos y una porcin pequea de arcilla para actuar como ligante.
Diversos tipos de materiales son convenientes como capa superficial del afirmado,
como los agregados triturados que al mezclarse con otros materiales locales pro-
porcionan una distribucin y caractersticas de tamao necesarias para la construc-
cin apropiada de la capa superficial del afirmado.
El CBR de la capa superficial debe ser mayor de 40%, siendo deseable que sea
de 60% para los casos de excesivo trfico de vehculos pesados (omnibuses y
camiones).
Estas tres clases se pueden utilizar como materiales de la capa superficial del afir-
mado, pero necesitan ser modificados con la adicin de otros materiales.
Los agregados que son deficientes en finos se les pueden aadir materiales finos de
fuentes locales tales como arenas, limos o arcillas. Las arcillas pueden ser utiliza-
das con los agregados de la capa superficial del afirmado, especialmente en zonas
particularmente secas, porque proporcionan una capa de rodadura excelente para
el afirmado. Sin embargo, puede haber problemas por excesiva humedad.
Los agregados con suficiente cantidad de finos se deben utilizar directamente para
la capa superficial del afirmado sin necesidad de modificacin.
Los agregados con exceso de finos pueden ser utilizados incorporando otros agre-
gados con poco contenido de finos, se mezclan hasta homogenizar el producto y
obtener la cantidad de finos necesarios. El material a incorporar debe ser deficiente
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Tal como se indic, los agregados para la capa superficial del afirmado deben ser de
alta resistencia y con una granulometra bien gradada, para que la mayora de los
vacos sean llenados y la compactacin requerida, 100% de la MDS, sea obtenida.
Una capa superficial del afirmado correctamente diseada con los materiales ade-
cuados, permitir obtener una excelente superficie de rodadura en las carreteras de
bajo volumen de trnsito.
Nota 1. Los porcentajes del material que pasan el tamiz 75 m (N 200 ), deben estar en el extremo inferior
de la escala, para los casos de climas fros o agua subterrnea alta o precipitacin alta.
Nota 2. Si la capa superficial del afirmado no recibir un tratamiento superficial por varios aos, el proyectis-
ta debe especificar un mnimo de 8 por ciento que pasa el tamiz 75 m (N 200), en lugar de los porcentajes
mnimos indicados en la tabla anterior.
rido - Seco 55 15 30
157
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
El suelo-cal se obtiene por mezcla ntima de suelo, cal y agua. La cal que se utiliza
se compone fundamentalmente de xido clcico (cal viva), obtenido por calcinacin
de materiales calizos, o hidrxido clcico (cal apagada). Estas cales se llaman tam-
bin areas por la propiedad que tienen de endurecerse en el aire, una vez mezcla-
das con agua, por accin del anhdrido carbnico.
Al mezclar el suelo con la cal, se produce una reaccin rpida de floculacin e in-
tercambio inico, seguida de otra muy lenta de tipo puzolnico, con formacin de
nuevos productos qumicos. La slice y almina de las partculas del suelo se com-
binan con la cal en presencia de agua para formar silicatos y aluminatos clcicos
insolubles.
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Los suelos ms apropiados para estabilizar con cal son los de granulometra fina de
cierta plasticidad.
La experiencia americana ha demostrado que una estabilizacin con cal tiene exce-
lentes resultados, en los siguientes casos:
159
Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
a) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa
granular superficial con una incorporacin de 2 a 4% de Ca (OH1)2 en peso.
b) Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5 a
10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).
Los suelos ms adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1,
A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).
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Los suelos mejorados con cemento, constituyen un material semi endurecido, pues
la proporcin de cemento no suele ser superior al 3% en peso de los suelos. En este
caso, slo se pretende mejorar las propiedades de un suelo para que sea adecuado
como subrasante de una capa de rodadura.
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
En el cuadro de la figura V.2, se ilustra las secuencias del progreso, as, se obtiene
una capa de rodadura sumamente estable y donde el lquido asfltico penetra ms
de media pulgada, resistiendo a las solicitaciones de trnsito y conformando una
superficie altamente impermeable.
La superficie asfltica resulta altamente flexible y, como tal, se acomoda mejor a las
deformaciones de la plataforma que cubre. No obstante, es necesario que la carre-
tera tenga adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje, puesto que
la inestabilidad que se origine tambin afectar a la superficie de rodadura.
Esta tcnica, tambin, se podr usar en una carretera de tierra que rena las con-
diciones de drenaje y un valor soporte adecuado, asegurando un mejoramiento de
la transitabilidad.
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
Procedimiento constructivo
Etapas
1 Escarificado y perfilado: Con la motoniveladora se procede a escarificar
los 4 5 cm superiores conformando una caja sobre la que se aplica un riego
de agua y luego se extiende el material removido al que se le da el perfilado
correspondiente. La figura V.3, esquematiza esta parte del proceso.
Cuando se aproveche la capa superior de la plataforma existente y se pre-
senten en la plataforma partculas de gran tamao que dificultan el raspado
con la motoniveladora, se recomienda proceder a la regularizacin del perfil
mediante la incorporacin de material de granulometra y tamao mximo
adecuados, determinando ste ltimo el espesor de la capa, el que en nin-
gn caso deber ser inferior a la penetracin que se prev para el diluido.
Cuando la plataforma se presente muy firme y compacta, se recomienda un
humedecimiento previo para aflojar la superficie.
2 Primer riego: Luego del perfilado que ser prolijo evitando la segregacin, se
hace una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superficie y
se procede a aplicar el primer riego con un asfalto lquido, como el MC-30 o
el RC-250, calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar en una
dosificacin de 1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una penetra-
cin que exceda el centmetro (aprox. 13mm). Se sugiere, para ello, ensayar
previamente en tramos cortos para comprobar hasta donde desciende el
asfalto lquido.
3 Luego del primer riego, se dejarn transcurrir un mnimo de 48 horas sin
trnsito para permitir la penetracin asfltica y luego se regar con agua, si
es que se considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa
suelta donde no lleg el asfalto lquido. As se hace ms eficiente el posterior
compactado con rodillo liso y luego con el neumtico con los que se alcanza-
r la densidad final (4 Etapa).
S dentro de las 48 horas del primer riego se presentan lluvias, es recomen-
dable proceder a compactar la capa imprimada para cerrarla y con ello evitar
un exceso de humedad que pueda afectar a la plataforma. Si no se logra
esto, ser necesario demorar el proceso hasta que esa humedad se evapore
o sea absorbida por las capas inferiores, de modo que se restablezca la es-
tabilidad.
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Finalmente, se procede al rodillado intenso con rodillo neumtico hasta obtener una
superficie sellada que se librar al trnsito.
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
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Geologa, suelos y capas de revestimiento granular
La exploracin de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un rea que ase-
gure un volumen de material til explotable del orden de 1.5 veces las necesidades
del proyecto.
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To p o g r a f a
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Captulo 6
TOPOGRAFA
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To p o g r a f a
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TOPOGRAFA
Para estos casos, se traza en el terreno una lnea de gradiente. Se trata de un ali-
neamiento de direccin variable que tiene la particularidad de ascender o descender
el terreno con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previa-
mente en razn a dos parmetros principales: la altura por salvar y la pendiente
mxima promedio, aceptable para la carretera. La pendiente seleccionada estar
algunos puntos por debajo de esa pendiente mxima, como criterio previsor dado
que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pen-
dientes mximas permitidas.
173
To p o g r a f a
Los planos topogrficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar refe-
ridos a los controles terrestres de la cartografa oficial, tanto en ubicacin geogrfica
como en elevacin, para lo cual deber sealarse en el plano el hito Datum o BM
tomado como referencia.
174
Manual para el Diseo de Carreteras No
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To p o g r a f a
Figura 6.1.3.1
176
Manual para el Diseo de Carreteras No
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To p o g r a f a
Para efectos de la georeferenciacin, debe tenerse en cuenta que el Per est ubica-
do en las zonas 17, 18, 19 y en las bandas M, L, K, segn la designacin UTM.
Para enlazarse a la Red Geodsica Horizontal del IGN, bastar enlazarse a una
estacin si la estacin del IGN es del orden B o superior y a dos estaciones en el
caso que las estaciones del IGN pertenezcan orden C. Para el enlace vertical a la
Red Vertical del IGN, se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mni-
mo.
Para carreteras de bajo volumen de trnsito se considera deseable contar con pun-
tos de georeferenciacin con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del
IGN, distanciados entre s no ms de 10 Km. y prximos al eje de la carretera a una
distancia no mayor de 500 m.
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Manual para el Diseo de Carreteras No
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Tolerancias Distancias
Fase de trabajo
Horizontal Vertical entre hitos
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To p o g r a f a
Estos puntos servirn de base para todo el trabajo topogrfico y a ellos esta-
rn referidos los puntos de control y los del replanteo de la va.
b) Puntos de control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en reas en que no sean disturbadas por las
operaciones constructivas. Se establecern las coordenadas y elevaciones
para los puntos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topogrficos ser efectuado con relacin a dos pun-
tos de control geogrfico contiguos, ubicados a no ms de 10 km.
c) Seccin transversal
Los lmites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en
ambos lados de la lnea del eje en cada seccin de la carretera, durante el
replanteo previo a la construccin de la carretera.
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Los elementos de drenaje debern ser estacados para fijarlos a las condi-
ciones del terreno.
Se considerar lo siguiente:
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura
de drenaje que permita apreciar el terreno natural, la lnea de flujo, la
seccin de la carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicacin de los puntos de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar
la longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingre-
sos y salidas.
h) Muros de contencin
181
To p o g r a f a
j) Monumentacin
Tambin se conoce el azimut de ambas tangentes y por tanto el ngulo del alinea-
miento.
182
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Figura 6.9.1
183
To p o g r a f a
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Figura 6.9.2
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transicin,
no se cumple con el requisito mnimo de visibilidad, es decir que en determinada
seccin no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada
en el eje de la va interior de circulacin (que es el caso ms desfavorable), el pro-
cedimiento para hacer que sta exigencia se cumpla, consiste en la construccin de
una banqueta de visibilidad, que es simplemente un mayor corte del talud interior de
la cura, que permitir ampliar la visibilidad en la curva.
185
To p o g r a f a
Figura 6.9.3
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En donde:
Velocidad (Kph) 35 50 60
Dist. de parada deseable (m) 47 63 90
Dist. de parada mnima (m) 47 63 83
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una lnea continua, y los componen-
tes geomtricos del eje en este plano vertical son dos:
La lnea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente.
La curva vertical.
Convexa o cresta.
Cncava o columpio.
La pendiente
187
To p o g r a f a
Del grfico podemos deducir tambin que su valor es igual al de la tangente trigo-
nomtrica del ngulo de inclinacin medida en porcentaje. Casi nunca una carretera
es horizontal. Por lo menos y para facilitar el drenaje, el lmite mnimo de la pendien-
te es 0.5% y el lmite mximo est dado por consideraciones funcionales, pues los
vehculos de carga no pueden vencer pendientes elevadas sin una reduccin apre-
ciable de su velocidad, lo que interfiere con un normal funcionamiento de la va.
La pendiente a simple vista es impuesta por las caractersticas del terreno por la di-
ferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir. Pero
es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio fundamental de economa)
controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos lmites que imponente la
seguridad de trnsito y las caractersticas propias de potencia y carga de vehculos,
frente a las caractersticas topogrficas del territorio.
Valores de K
Cncava 5 9 16
Mnima distancia de visibilidad
Convexa 8 12 17
En las curvas verticales cncavas no existe problema de visibilidad diurna pues los
conductores no tienen impedimento para divisarse. Entonces, la finalidad de estas
curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehculo, desapareciendo ese feo
efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condicin obligatoria ser tal, que en todo momento dentro de la curva
los faros alumbren una distancia mnima igual a la distancia de visibilidad de parada.
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Normalmente las elevaciones sern computadas al centmetro (0.01 m). Las gra-
dientes sern computadas como un porcentaje con dos decimales.
Los puntos del perfil de la rasante sern indicados en cada seccin como sigue:
Para una seccin de calzada nica, a lo largo del eje C.
Para una seccin de doble calzada, con separador central, en la interseccin
entre el separador y el lmite de la superficie de rodadura.
Curvas verticales
Figura 6.12.1
189
To p o g r a f a
Y = Deflexin de P, en m.
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas.
S = Pendiente de la tang. en P en %.
Po = Es el ms alto o ms bajo punto de la curva.
Xo = Distancia horizontal entre Po y el P.C.
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los
siguientes:
1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m, se suele disminuir la
pendiente de la curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da. Para radios menores de 100 m, la pendiente en la curva no debe exceder del
5%.
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38i
C=
R
Para obtener esta combinacin armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas estable-
cidas, y con el objeto de tener soluciones que se adecuen al terreno y a considera-
ciones de menos costo y mayor seguridad, se debe observar las siguientes reglas:
Las caractersticas geomtricas sern uniformes evitndose variaciones
bruscas, tanto de radios como de pendientes, lo que favorece la fluidez del
trnsito y evita cambios bruscos en la velocidad directriz.
Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del
perfil longitudinal.
Se evitar hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y
bajos (tobogn).
El trazado en conjunto armonizar con el paisaje o en todo caso deber per-
turbar lo menos posible.
Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales y, en todo
caso, estudiar muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada
de la carretera.
191
To p o g r a f a
Esta planta llevar tambin cuando menos el diseo del eje proyectado de la carre-
tera, as como los lmites del Derecho de Va definido por la autoridad competente.
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To p o g r a f a
Figura 6.13.2
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Abscisa : X = R.Sin ()
Ordenada : Y = R. (1-Cos ()
ngulo a : = /2
R = 147m
= 60
Clculos
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To p o g r a f a
196
Captulo 7
IMPACTO AMBIENTAL
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IMPACTO AMBIENTAL
7.1.1 Introduccin
Este captulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se
tendrn en cuenta durante el proceso de elaboracin del diseo definitivo de los
proyectos viales para carreteras de bajo volumen de trnsito, segn correspondan
en razn de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.
7.1.2 Objetivos
200
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Impacto ambiental
Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los
suelos y el ambiente por la desestabilizacin de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes as-
pectos:
Identificacin de taludes que sern afectados.
Estudio geotcnico y de drenaje de los taludes susceptibles de desestabili-
202
zacin.
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203
Impacto ambiental
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En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes as-
pectos:
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente
donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un ro principal y el
cruce de una quebrada tributaria importante.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente
donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concen-
trar el mayor nmero de maquinarias que originar emanacin de gases y
ruidos sonoros.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general
las zonas de mayor erosin y desestabilizacin.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo bitico, en las zonas de mayor
cobertura vegetal y presencia ecolgica.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de inters humano, en las zonas
arqueolgicas o culturales.
205
Se termin de imprimir en los talleres grficos de
Tarea Asociacin Grfica Educativa
Pasaje Mara Auxiliadora 156 - Brea
Correo e.: tareagrafica@terra.com.pe
Telf. 332-3229 Fax: 424-1582
Marzo 2008
Lima - Per
MANUAL DE DISEO El Plan Binacional de Desarro-
llo de la Regin Fronteriza Per-
DE CARRETERAS
Ecuador fue constituido por los
gobiernos de Per y del Ecuador,
NO PAVIMENTADAS
con el propsito de impulsar y
www.planbinacional.org.pe peru@planbinacional.org.pe
fronteriza con el Ecuador, en es-
Av. Salaverry N 2890 Lima 27, Per Telf.: (511) 4631155 Fax (511) 4606076
de carreteras de bajo volumen de
trnsito y, en particular, apoyar en
la publicacin del Manual de Di-
seo de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Trnsito, con
un nanciamiento fruto de una co-
operacin que le fue otorgada por
la Corporacin Andina de Fomento
CAF.
DISEO: CARLESSI
Consolidando la paz
con desarrollo.
Plan Binacional / 2 do pqte / Manual Diseo No Paviment / OT 9076 / Lomo OK 1.3 cm 208 pp / medida 53.8 x23.5 cm