FACULTAD DE INGENIERA

ESCUELA ACADMICO - PROFESIONAL

DE INGENIERIA CIVIL

INFORME:

Carretera central

AUTORES:

AUCCALLA GAMARRA, Ximena

BENDEZU BARRETO, Anbal

GALINDO SALINAS, Enrique

QUISPE CAMPOS, Kevin

RICSE CHANCASANAN, Stalin

ASESOR:

PONCE FILIOS, Jos Luis

LIMA-PER

2016
1) INTRODUCCIN

El transporte de personas y sus cargas en el Per, dada su singular geografa, se realiza a travs
de redes de infraestructura como son los puertos, aeropuertos, carreteras y ferrocarriles, que
permiten movilizarlas y conducirlas a sus destinos. Siendo uno de los ms importantes el
transporte terrestre, no obstante concentra el mayor dficit de inversin, habiendo una brecha
de US$ 7.308 millones en ferrocarriles (34,91%) y US$ 12.791 millones en carreteras (61,10%),
segn la Asociacin para el Fomento de la Infraestructura Nacional - AFIN (2013) 1 . La
construccin de nueva infraestructura de transporte pblico y la ampliacin o mejora de las
existentes, deben estar precedidas de una estimacin de sus costos y sus beneficios. Aunque
tradicionalmente se consider que el carcter de monopolio de la infraestructura se enmarcaba
en el sector pblico, en la actualidad se considera que es posible introducir competencia en la
construccin y operacin de las carreteras y ferrocarriles, dndose las Asociaciones Pblico
Privadas en transporte, con lo cual se generan eficiencias en las vas. Tanto la Carretera Central
como el Ferrocarril Central dependen de la participacin privada en la provisin de
infraestructura vial pblica, mediante Contratos de Concesin, en las que el Estado est
representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y por su parte, el sector
privado asume, de acuerdo con los trminos contractuales, la obligacin de construir, mantener,
operar y financiar la infraestructura. El objetivo de toda infraestructura de transporte de uso
pblico es que cumpla con que se llegue a ms sitios y ms rpido, que sea ms econmico, ms
seguro, ms cmodo, y que provea de mayores oportunidades de desarrollo; por lo que esta
investigacin analiza la relacin entre el problema de congestin en la Carretera Central y la
solucin segn la teora relativa en la que el transporte en ferrocarril es ms eficiente y barato.

2) OBJETIVOS

Objetivo general

Identificar la alternativa de transporte terrestre para solucionar la congestin vehicular de la

Carretera Central, a partir de un estudio comparativo del trfico del transporte de carga de las
Concesiones de infraestructura de la Bimodal Central.

Objetivos especficos

1. Realizar un estudio comparativo actualizado del trfico del transporte de carga entre la
Carretera Central y el Ferrocarril Central.

2. Evaluar el diseo vial del pavimento flexible construido para un tramo representativo de la
Carretera Central, comparando sus caractersticas viales con las exigencias vigentes establecidas
en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2013 del MTC.

3. Realizar un estudio comparativo de los Contratos de Concesin de la Bimodal Central.

4. Realizar un estudio comparativo de presupuesto de rehabilitacin y mantenimiento de

carreteras y ferrocarriles, por kilmetro de un tramo representativo en la Bimodal Central.
 5. Deducir los costos logsticos del transporte de carga, como el flete y las tarifas del corredor
intermodal Amazonas Centro, es decir entre la Carretera Central y el Ferrocarril Central y su
servicio hacia el Terminal Portuario del Callao.

6. Identificar la alternativa de transporte terrestre para solucionar la congestin vehicular de la

Carretera Central.

HIPTESIS

Hiptesis general

El estudio comparativo realizado en la presente investigacin determina que las limitaciones en

el diseo vial y el incremento en el nivel de trfico de la Carretera Central, as como los
presupuestos de rehabilitacin y mantenimiento de la misma y del Ferrocarril Central, implican
que el transporte ferroviario sea la opcin ms econmica para solucionar los problemas de
trfico en la Bimodal Central.

Hiptesis especficas

1. El trfico vehicular actual de la Carretera Central ha implicado que el diseo vial del
pavimento flexible construido, no se ajuste a las exigencias vigentes establecidas en el Manual
de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2013 del MTC.

2. Al comparar los Contratos de Concesin de la Carretera Central y del Ferrocarril Central, se

deduce que existe un trato diferenciado por parte del Estado, que favorece en las utilidades
recibidas por la primera de ellas.

3. El estudio comparativo de costos logsticos y presupuestos de rehabilitacin y mantenimiento

de carreteras y ferrocarriles, por kilmetro de un tramo representativo en la Bimodal Central,
evidencian que la va frrea es la opcin ms econmica entre ambas.

3) MARCO TERICO

Carretera central es el nombre que tiene o se le conoce al tramo de lima hacia la oroya, selva
central, Huancayo conectados por la carreta interocenica. Esta carretera por su ves es antigua
y como hasta ahora se ve k nos dan muchos problemas .pero tambin es un beneficio para la
sociedad. Dando asi una comunicacin, tambin el facilitar de viajar, a su vez el transporte de e
importe de productos bsicos, como verduras y vegtale.

Luego, en la Oroya se presenta una divisin en dos tramos:

El tramo que se dirige al norte recorre123 km hasta llegar a Cerro de Pasco y se ubica en la ruta
PE-3, conocida tambin como la Carretera Longitudinal de la Sierra Norte. El tramo que se dirige
al sur recorre 120 km hasta Huancayo y se ubica en la ruta PE-3S, conocida tambin como la
Carreter a Longitudinal de la Sierra Sur. Asimismo, existen tres puntos de cobro de peaje en la
concesin, ubicados en los poblados de Corcona, Quiulla y Coca chacra.
TRAMO III de Matacana- San Mateo:
En lo cual se realiza un pavimento para dicha carreta central

Se denomina pavimento al conjunto de capas superficiales de manera seleccionada que recibe

en forma directa las cargas del trnsito y las trasmiten a los estratos inferiores en forma
disparada proporcionando una superficie de rodamiento la cual debe funcionar eficientemente.
Las condiciones necesarias que se debe tomar son: ancho, trazo horizontal y vertical resistencia
adecuada ante cualquier carga o solicitacin adems de u8na adherencia entre pavimento y
vehculo.

3) ANTECEDENTES

La Carretera Central est a punto de colapsar por el aumento de trfico que la convierte en
insegura, como se demuestra por el mayor nmero de accidentes, por el deterioro de la va y
por la polucin. Esta va bien asfaltada pero saturada de grandes camiones, obliga a los
conductores a disminuir su velocidad, y como consecuencia de ello a aumentar tanto su tiempo
de viaje como a asumir mayores riesgos de ruta. Pero la alternativa de solucin a este problema
de la ampliacin de calzada y mejoramiento de la geometra, es virtualmente impensable desde
el punto topogrfico y econmico. La investigacin muestra un Estudio Comparativo de las
Concesiones de Infraestructura de Transporte Terrestre de la Bimodal Central, comparando
entre los dos modos de transporte terrestre o vas de comunicacin concesionadas de la
Carretera Central y el Ferrocarril del Centro, es decir de la Bimodal Central, con respecto a su
influencia en los servicios de transporte de carga. Este estudio determin el actual volumen de
trfico, y la destruccin acelerada de la va por los vehculos pesados en la Carretera Central.
Igualmente analiz cmo el nivel de congestin viene alterando las decisiones empresariales
tanto por el tiempo total empleado en el movimiento como en los costos logsticos
incrementados, por lo que se necesita introducir alternativas modales para revelar prioridades
polticas en el desarrollo vial nacional. A partir de este anlisis se determin qu modo de
transporte usar para llevar mercancas como los graneles slidos -minerales, insumos de la
minera y cemento-, es decir la competencia intermodal existe en el transporte de carga en la
Bimodal Central, integrando productores y consumidores que en particular compiten en la
cadena comercial hacia Lima Metropolitana y hacia otro modo en comn, en el Ocano Pacfico,
que es el Puerto del Callao.

IMPORTANCIA

La Carretera Central La Carretera Central, es el nombre con el que comnmente se conoce al

tramo N 2 del Corredor Vial Interocenico Centro. La va se denomina de esa manera a partir
del intercambio vial de Santa Anita en la ciudad de Lima y consta de un solo tramo que conecta
Lima con la ciudad de La Oroya en la regin Junn. Se entreg en concesin al consorcio
Desarrollo Vial de los Andes S.A.C. (DEVIANDES) por un periodo de vigencia de 25 aos contados
a partir del 27 de septiembre del 2010. La concesin se dio a cabo bajo el esquema BOT (build,
operate and transfer; construccin, operacin y transferencia en ingls), que consiste en el tipo
de concesin donde la empresa privada construye y opera un complejo o sistema hasta el
trmino del periodo de concesin, fecha en la que transfiere la propiedad al Estado. Segn datos
del Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico
(OSITRAN), DEVIANDES ha invertido en la concesin un monto de 100 millones de
dlares(OSITRAN, 2014a). En la Ilustracin 1 se presenta grficamente el trazo de la concesin a
DEVIANDES. El sector concesionado a la Carretera Central se inicia en el puente Ricardo Palma,
ubicado en la provincia de Huarochir, y recorre 135 km hasta llegar a la Oroya, este tramo de la
concesin se encuentra dentro de la ruta PE-22. Luego, en la Oroya se presenta una divisin en
dos tramos: El tramo que se dirige al norte recorre 123 km hasta llegar a Cerro de Pasco y se
ubica en la ruta PE-3, conocida tambin como la Carretera Longitudinal de la Sierra Norte. El
tramo que se dirige al sur recorre 120 km hasta Huancayo y se ubica en la ruta PE-3S, conocida
tambin como la Carretera Longitudinal de la Sierra Sur. Asimismo, existen tres puntos de cobro
de peaje en la concesin, ubicados en los poblados de Corcona, Quiulla y Cocachacra.

Las carreteras son las arterias y venas de todo pais, cruzando el territorio de ciudad en ciudad,
y es alli donde probablemente radica el atractivo que tienen para mi. Viajar en avion puede ser
mas rapido, mas comodo (sobre todo), pero la sensacion al cruzar las montaas, las pampas o
ver los pequeos poblados al borde de los caminos hace del viaje terrestre todo un espectaculo.
La Carretera Central (en Peru) sale de Lima y se dirige hacia el este, hasta La Oroya, alli se divide:
una variante va a Huancayo y el valle del Mantaro; la otra continua hacia Cerro de Pasco y
Huanuco.
Es una carretera zigzagueante, que suele tener trafico a casi toda hora. Saliendo de Lima se cruza
el balneario de Chosica hasta el control policial de Corcona, Matucana. Luego se ven los poblados
de San Mateo y Chicla hasta llegar al Abra Anticona (a 4818 msnm) desde donde se aprecia a la
vedette de la ruta, el nevado Ticlio y sus lagunas. Luego un descenso leve hasta la
contaminadisima ciudad de La Oroya.

El control policial es bueno, la sealizacion tambien es optima, lamentablemente como unica via
de acceso a esta zona del pais el trafico puede ponerse bastante molesto por momentos
(especialmente entre San Mateo y Chosica); la carretera solo sufre durante las lluvias de los
llamados "huaycos" o deslizamientos de tierra y hay muchas opciones de comprar productos en
el camino ya que los vendedores se lanzan hacia los buses en cada pueblo en donde se haga
escala. Desde Lima existen numerosas agencias de buses interprovinciales que hacen el servicio
hacia las ciudades del interior, ya sea Jauja, Huancayo, La Oroya, Cerro de Pasco o Huanuco.
Tambien esta la opcion del terminal de Yerbateros, de donde por precios mucho mas modicos
salen buses con distintos destinos, claro que el servicio no es tan confortable y esta abierto a
improvistos, asi que estan avisados. Los precios? bueno, actualmente en dias de semana un
pasaje hacia el centro del pais esta alrededor de los 15 o 20 soles, es decir unos 5 dolares mas o
menos desde Yerbateros; mientras que desde las agencias los precios pueden elevarse hasta los
50 soles (alrededor de los 15 dolares). Eso en una "fecha normal" ya que durante los feriados
largos o los dias festivos los pasajes suelen incrementarse hasta en 200%. A estar atentos.
Ademas de los pintorescos poblados y los yacimientos mineros (como el ahora muy conocido
Casapalca, que se hiciera famoso hace poco por los problemas con sus trabajadores, cuestion
que aun busca resolucion), la carretera nos muestra la cuenca del rio Blanco, que recibe las aguas
de los deshielos en algunas pequeas cataratas. Lo abrupto de la subida (desde el nivel del mar
en Lima hasta casi los 5000 msnm en Ticlio en apenas 132 km) hace que la carretera zigzaguee
entre las montaas y cruce tuneles. Al lado recorre el mismo camino tambien el ferrocarril
central en una via que tiene mucha historia, y que fue construida con el sacrificio de muchos alla
por los aos de 1870. La joya arquitectonica mas valiosa de esa via es el puente Infiernillo.

METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN

Este trabajo de investigacin se realiz sobre la base de un enfoque metodolgico cuantitativo-

explicativo pretendiendo estudiar las relaciones de influencia establecidas en un estudio
comparativo tcnico y econmico de las Concesiones de transporte terrestre, tanto de la
Carretera Central como del Ferrocarril Central en servicio, para conocer la alternativa modal al
trfico en la infraestructura vehicular. Se evalu un estudio de demanda de carga en la Carretera
Central analizado mediante procedimientos estadsticos, y compar las diferencias entre los dos
Contratos de Concesin realizados entre el Estado y las Empresas Privadas, en los cuales se
estim esta misma demanda, as como tambin la competencia intermodal.

Tanto la poblacin como la muestra objeto de estudio comprendi a las dos Concesiones
establecidas por el Estado Peruano en infraestructura terrestre de uso pblico en la Regin
Central, como son la del Ferrocarril del Centro y la de la Carretera IIRSA Centro Tramo 2 (Eje
Multimodal Amazonas Centro), siendo los elementos concesionarios que la forman Ferrovas
Central Andina S.A. y Desarrollo Vial de los Andes S.A.C., respectivamente. Se ha hecho uso de
una muestra representativa de los resultados de la encuesta de Origen Destino del MTC en la
Carretera Central para estimar la demanda de uso actual segn los flujos de carga que se
movilizan, asimismo dicha informacin se complement utilizando tramos representativos de la
Bimodal Central tanto para realizar un presupuesto comparativo por kilmetro en rehabilitacin
y mantenimiento, as como para obtener los costos logsticos por kilmetro del transporte de
carga. Las tcnicas utilizadas en esta investigacin fueron el anlisis documental, la entrevista y
el estudio de campo, evalundose el diseo del pavimento de tramos representativos de la
Carretera Central y de la supervisin de vas en el Ferrocarril Central. La bsqueda de la
informacin se realiz haciendo revisiones de libros, revistas, exposiciones, trabajos de
investigacin - entre ellos tesis-, material de internet, material no publicado, e instrumentos
normativos; destacndose adems los siguientes documentos analizados:

a) Encuestas de Origen Destino e IMDA del Plan Intermodal de Transportes 2004-20232 .

b) Estudio de Demanda de Carga y Pasajeros del 2010-20113 .

c) Reporte Acumulado de Clientes por Carga del Ferrocarril Central Andino 2010-20114 .

d) Contratos de Concesin con los concesionarios de la Carretera Central5 , Ferrocarril Central6

, y Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del Callao7 .

e) Informe de Desempeo Econmico del Ferrocarril del Centro emitido por la Gerencia de
Regulacin de Ositran8 .

f) Expedientes tcnicos de obras en infraestructura de transporte en carreteras9 y en

ferrocarriles10 .

g) Evaluaciones anuales de supervisin de las entidades pblicas11 .

h) Exposiciones de la especializacin en Regulacin de Transporte de Uso Pblico12,

desarrollado en la Universidad del Pacfico por Ositran en el 2010. Se realizaron entrevistas a
ms de 20 ejecutivos en calidad de expertos, tanto de empresas privadas (FVCA, Deviandes,
Conalvas) y del Estado (MTC, Provas Nacional, Sutran, Ositran, ProInversin y otros).

El procesamiento de datos se efectu mediante el uso de herramientas estadsticas,

organizndose hojas de clculo para los anlisis cuantitativos aplicados a la investigacin. En el
estudio de campo se inventari el estado de la Carretera Central y del Ferrocarril Central,
realizando recorridos fsicos sobre unidades de vehculos automotores en la carretera, y sobre
locomotoras y autovas en la va frrea.

Para la evaluacin del diseo vial de tramos representativos de la Carretera Central se utiliz
software aplicado a las ciencias de ingeniera, como el Kenlayer para pavimentos flexibles que
determinan los esfuerzos y las deformaciones elsticas; as como el S10 para el anlisis de costos
y presupuestos representativos tanto para ferrocarriles como para carreteras, y el MS Project
para la programacin de obras. Para la geodesia y georeferenciacin se utiliz el ArcGis, el Civil
3D y el automatismo de un GPS mvil.
Finalmente se ha complementado la investigacin con la experiencia laboral en Ferrovas Central
Andina como supervisor de vas -entre El Callao y La Oroya, y desde este ltimo hasta Cerro de
Pasco, Huancayo y Huancavelica-, y en diferentes empresas como ingeniero de campo en la
ejecucin de obras de mejoramiento de carreteras con superficie de rodadura a nivel de asfalto.

TRABAJOS Y EXPERIENCIAS REALIZADAS

Al evaluar el presente trabajo de investigacin se ha determinado que para saber qu modo

podra resultar ms apropiado para coordinar los movimientos de una mercanca en la Bimodal
Central, la decisin depende bsicamente de la fiabilidad (rapidez y seguridad), de la
disponibilidad y del precio; siendo que mayor velocidad se da por la carretera, pero que con la
otra alternativa de transporte terrestre como es el ferrocarril se va a encontrar mayor capacidad
de carga, mejores niveles de servicio y menores costos, sobre todo para graneles slidos como
los minerales, insumos de la minera y cemento, es decir la competencia modal existe en el
transporte de carga, mas no en el de pasajeros, ya que en las ferrovas el trfico de pasajeros no
es relevante. Sin olvidar los impactos externos, el modo ferroviario brinda mayor seguridad
evitando accidentes, y menor contaminacin reduciendo en ms de una quinta parte la emisin
de gases contaminantes comparados con el modo carretero.

1. Diseo vial de la Carretera Central

Existen varios factores por los cuales la infraestructura vial de la Regin Central no cumple
adecuadamente con los servicios de la demanda de carga en el traslado de productos, en
particular cuyo origen se encuentran en Regiones como Pasco, Junn y la sierra de Lima,
hacia destinos con polos comerciales como lo son Lima Metropolitana y la Regin del Callao
en la costa central peruana. Uno de estos factores es la topografa o dificultades del terreno
existente en la zona en donde se desarroll la geometra vial de la Carretera Central, la cual
ha cambiado de categora segn su demanda, por lo que se ha hecho necesario no slo
rehabilitar la va, sino ampliar el ancho de su calzada. Aplicando el nuevo manual de diseo
geomtrico DG- 201313 (desde enero del 2014), la seccin transversal de esta va
corresponde a una Carretera de Primera Clase, pero por el trfico debera ser una Autopista
de Segunda Clase con separador central de contencin mnimo de 1 m, y con calzadas de
dos o ms carriles de 3,60 m de ancho mnimo, para flujos vehiculares continuos. Razn
suficiente para considerar esta carretera como de alta congestin, por ende su capacidad
ha sido largamente rebasada. Mediante la inspeccin visual por recorrido fsico de toda la
Carretera Central concesionada (abril del 2012), se distingui que la calzada se encuentra
en buenas condiciones de conservacin y mantenimiento, llmese las condiciones de
deterioro superficial, estndares de operacin vial y auscultacin de su funcin de
serviciabilidad (como el ndice de rugosidad IRI). Sin embrago su capacidad de soporte
posee cierta incertidumbre, por lo que se consider tomar un tramo representativo para
comparar los datos obtenidos del Inventario Vial del MTC14 con los datos arrojados por
software aplicativo. Los resultados obtenidos sobredimensionan la carpeta asfltica,
aunque no por superar el diseo estructural del pavimento nos demuestre que se postergue
su rehabilitacin, ya que como se viene apreciando el alto trfico (casi 5.000 vehculos por
da con 48% con trfico pesado), provoca un agrietamiento prematuro de la carpeta
disminuyendo su rigidez y la prdida de capacidad estructural del pavimento, adems que
en zonas andinas nos demandan rehabilitaciones en periodos de tiempo cada vez ms
 prximos, por lo que se debe considerar la incorporacin de un modelo de deterioro por
efectos de fatiga trmica que exprese el nivel de agrietamiento en trminos de prdida de
serviciabilidad durante el periodo de anlisis.

2. Comparativo del anlisis de trfico y transporte de carga entre la Carretera Central y el

Ferrocarril Central Al analizar el trfico de la Carretera Central, vemos que el IMDA para el
2004 comparado hacia el 2011 presenta un tramo crtico entre San Mateo y La Oroya ya
que ha crecido en un 45% -a razn similar a la tasa de crecimiento anual del PBI del Estado-
, es decir la problemtica de la Carretera Central es compleja, por lo que se ha planteado el
mejoramiento de rutas alternas y de este modo reducir el trfico y descongestionar esta va
de carcter nacional: Lima - Canta - Unish (PE-20A) de 240 Km que demandar la inversin
de US$ 362 millones, y Huaura - Churn - Oyn - Ambo (PE-18) de 284 Km con una inversin
de US$ 364 millones15 . Segn declaraciones del MTC a agosto del 2012 la primera ruta
reducira en un 30% el flujo vehicular de la Carretera Central, mientras que la segunda
absorbera la congestin en un 15%, o sea bajara el trfico en un 45% hacia el 2015. Sin
embargo la demanda de trnsito proyectada para fines de ese mismo ao sera de 5.683
vehculos por da. Las propuestas de las rutas alternas a la Carretera Central no nos dan una
solucin inmediata, ya que como se aprecia el nivel de congestin en situacin crtica no se
encuentra en la ruta PE-3N es decir entre La Oroya y Cerro de Pasco, sino en la ruta PE-22
entre La Oroya y Lima, por lo que la solucin ferroviaria es la ms eficiente cuando hay
grandes volmenes de carga a transportar, sobre todo cuando reinicie operaciones toda la
refinera de La Oroya.
Precisamente se tiene que del total de camiones con cualquier Origen-Destino (O-D) que
pasan por Corcona, el 94,5% lo hacen hacia/desde Lima; mientras que los que pasan en
vagones de tren por Santa Clara son el 86,3% hacia/desde Lima. Pues bien, el modo
ferroviario se realiza en un 22,5% y el carretero en un 77,5%, o dicho de otra manera la
carga en carretera con O-D Lima soportara una proporcin 3,5 veces mayor que en
ferrocarril.
3. Comparativo de Contratos de Concesin de la Bimodal Central Las Concesiones
realizadas del Ferrocarril Central desde 1999 con Ferrovas Central Andina S.A. - FVCA y de
la Carretera Central desde 2010 con Consorcio Vial de Los Andes S.A.C. - Deviandes, son con
modalidad autosostenibles, lo que implica que el privado financiar sus obras sin que el
Estado tenga que invertir recursos pblicos. La inversin por ejecutar de FVCA es todo lo
concerniente para llegar a la seguridad FRA II -estndares de la US Federal Railroad
Administration- y de Deviandes US$ 100 millones. La inversin acumulada al 2012 inc. IGV
segn informacin de Ositran ha sido alrededor de US$ 28 millones por parte de FVCA16,
por el contrario Deviandes no realiza mayor inversin, primero porque figura as en el
Contrato de Concesin y segundo porque la empresa Conalvas -postor ganador por
concurso pblico-, vino realizando las obras de conservacin vial por niveles de servicio,
hasta el 2013 entre el Pte. Ricardo Palma y Huancayo, y hasta el 2015 entre La Oroya y el
Dv. Cerro de Pasco. No obstante Deviandes viene recaudando el ingreso por las 03 unidades
de peaje de Corcona, Casaracra y Quiulla, as como tambin recibe la diferencia entre el
IMAG y lo netamente recaudado17 y 18 . Existe un trato diferenciado entre ambos modos
de transporte por lo que FVCA en su Contrato de Concesin se le exige un pago de
retribucin de sus ingresos hacia el Estado, que no es pagado por la carretera, y aun as el
concesionario carretero incrementa los precios de los peajes sin finalizar la mejora de la
infraestructura, es decir que los usuarios no consiguen exigencias de calidad y comodidad
en los niveles de servicio de la va, a pesar que la empresa obtiene alto nivel de rentabilidad.

4. Comparativo de presupuestos en carreteras y ferrocarriles en la Bimodal Central El costo

de infraestructura de transporte en carreteras y en ferrocarriles, con valorizaciones de las
frmulas polinmicas de los presupuestos, y el supuesto financiamiento por parte de las
empresas concesionarias con el respectivo costo de capital promedio ponderado, deduce
que para realizar una inversin en rehabilitacin entre ambas vas, el factor que lo
determina es la duracin de la infraestructura, por tanto la lnea frrea dura 8 a 10 veces
ms que el asfalto. En otras palabras la amortizacin anual de rehabilitacin, segn sus
compromisos financieros, de la infraestructura ferroviaria es ms barata para el Estado o el
concesionario ferroviario que invierte en el pas comparndola con la carretera. Es por ello
que para que los inversionistas carreteros tengan inters de ser concesionarios se les
reduce el riesgo y se les da el plus de los IMAG.

5. Comparativo de los costos logsticos del transporte de carga del Corredor Intermodal
Amazonas Centro Los clculos en la investigacin no slo se hicieron relacionando la
infraestructura sino tambin sus medios de transporte. La primera de ellas con secciones
tpicas de la infraestructura como se aprecia en la Figura 3, mientras que los segundos con
medios de transporte de carga de minerales como camiones en la red vial, y locomotoras y
vagones en la va frrea que se presentan en la Figura 4. Figura 3. Seccin tpica de va frrea
y carretera Fuente: Plan Intermodal de Transportes 2004-2023 y Ferrovas Central Andina
S.A. La logstica de planificar el tiempo del movimiento en llevar mercancas desde un tramo
representativo entre ambos modos hace que la carretera sea 1,5 veces ms rpido que el
ferrocarril, si hablamos de individuales volmenes de carga. Sin embargo si un empresario
tuviera que decidir el modo de transporte terrestre ms conveniente para transportar su
carga, por ejemplo desde Cerro de Pasco hacia El Callao, que bien podran ser minerales,
prestara atencin en que un tren con capacidad de carga de 1.200 toneladas equivale a 40
camiones T3S3 - semirremolque de 6 ejes- de 30 toneladas efectivas en promedio. Se infiere
entonces que el costo del flete en camiones es casi 9 veces ms oneroso que en tren, no
obstante la tarifa por carretera es 4 veces menor que por lnea frrea. Si utilizramos la
estructura de costos de la carretera y el ferrocarril del Ministerio de Fomento de Espaa al
201119, un tren con una locomotora disel elctrica y 28 plataformas con un largo de 400
m, tendra un cobro de 0,49 x Km x UTI -Unidad de Transporte Intermodal-, mientras que
un vehculo portacontenedor T3S3 cobrara 1,24 x Km x UTI, es decir que si la data la
transformramos a Ton-Km, el tren tendra un costo de US$ 0,045 y el camin US$ 0,115.
Teniendo en consideracin el mismo tramo anterior enviando el producto desde la sierra
hacia el puerto, los 421.200 TonKm del ferrocarril y los 387.708 Ton-Km de la carretera,
costaran US$ 19.065 y US$ 44.410 respectivamente, por lo que el flete de la carretera sera
casi dos y media veces ms caro que por tren. El transporte ferroviario se caracteriza por
tener un bajo costo por tonelada y kilmetro transportado. Este modo de transporte est
especialmente indicado para productos de gran peso y bajo precio, como los minerales.
Dado el importante desarrollo minero en el Per, el ferrocarril es una alternativa vlida de
transporte para este tipo de mercancas. Si toda la carga anual en toneladas netas de la
Carretera Central fuera transportada por trenes hacia y desde Lima, se necesitaran 255
vagones diarios para 16 trenes con 16 vagones. Esto significa que una mejor productividad
de la infraestructura del Ferrocarril Central - tiene poco trfico respecto a su va frrea
explotada- podra llevar la carga pesada de los 1.820 camiones diarios con promedio de 8,8
toneladas de carga til. Esto s reducira en ms del 36% el IMDA de vehculos totales que
pasan por Morococha y Corcona actualmente, as como la congestin de camiones en el
Terminal Portuario del Callao. El beneficio socioeconmico que se obtendr ser por ahorro
en tiempo de viaje, ahorro en costo de operacin vehicular, reduccin de accidentes de
trnsito, disminucin de contaminacin, menores afectaciones a la salud, entre otros.

CONCLUSIONES

El trfico vehicular actual de la Carretera Central ha implicado que el diseo vial del
pavimento flexible construido, no se ajusta a las exigencias vigentes establecidas en el
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2013 del MTC. Al comparar los Contratos
de Concesin de la Carretera Central y del Ferrocarril Central, se demuestra en la
investigacin que existe un trato diferenciado por parte del Estado, que favorece en las
utilidades recibidas por la primera de ellas. El estudio comparativo de costos logsticos y
presupuestos de rehabilitacin y mantenimiento de carreteras y ferrocarriles, por kilmetro
de un tramo representativo en la Bimodal Central, evidencian que la va frrea es la opcin
ms econmica entre ambas. Considerando los argumentos anteriormente planteados, se
concluye que el estudio comparativo realizado en la presente investigacin determina que
las limitaciones en el diseo vial y el incremento en el nivel de trfico de la Carretera Central,
as como los presupuestos de rehabilitacin y mantenimiento de la misma y del Ferrocarril
Central, implican que el transporte ferroviario es la opcin ms econmica y eficiente para
solucionar los problemas de trfico en la Bimodal Central.

APLICACIONES REALIZADAS O POSIBILIDADES DE APLICACIN

La conclusin surgida de esta investigacin nos determina sugerir al Estado que

primeramente aliente el transporte multimodal, es decir una organizacin del transporte
mediante el uso sucesivo de diferentes modos para un mismo itinerario o en una zona
geogrfica concreta. Consiguiendo medidas gubernamentales que protejan la competencia
en lugar de ofrecer al consumidor menores servicios a precios competitivos, que conllevan
a que se prefieran lobbies, trfico de influencias o corrupcin. El transporte bimodal se hace
cada vez ms necesario en el sentido de complementar y combinar el transporte de carga
que implica el uso del camin y del tren, pero sacando ventaja del ferrocarril por su mayor
capacidad y seguridad, reduciendo el trnsito de muchos vehculos automotores al da,
especialmente en tramos en los que existe alto nivel de congestin, en donde se forman
largas colas, aumentando el tiempo de recorrido de la carga y de los pasajeros. Sin embargo
no todos los ramales de lnea frrea conducen a los puntos de extraccin y/o produccin de
mercancas como los centros mineros, pero s hacia puntos de interconexin como desvos
y estaciones en donde se realiza el trasbordo de las mismas, llevadas all en camiones. Un
adecuado transporte bimodal combinado -con mnimo recorrido posible por la carretera-
sera el acompaado (camin de carga con el conductor) o el no acompaado (transporte
de UTIs o de trasbordo a vagones), en los que se considerara la siguiente cadena
intermodal: a) Acarreo en carretera de la mercanca hasta las Estaciones de Salida en la
lnea frrea; b) Traslado en ferrocarril de estos vehculos sobre vagones tipo plataforma, o
camiones con adaptadores de ruedas sobre la ferrova, o como se viene realizando el
trasbordo de la carga a vagones para largos recorridos hasta arribar a las Estaciones de
Llegada; c) Acarreo nuevamente en camiones hasta su almacn o puerto de embarque para
los contenedores, y para el caso de los graneles slidos se lleva a puerto a travs de fajas
transportadoras para evitar volatilizar el polvo de los minerales. Habr que calcular las
toneladas de la carretera que son susceptibles de transferir al ferrocarril como ya lo vienen
realizando en Europa, tan slo esperamos una iniciativa del Estado, y con ello se lograran
superar los problemas de capacidad vial de las carreteras ya que el transporte ferroviario
es ms econmico y sostenible que la carretera. Tal como hemos distinguido que el
transporte de carga ferroviario mantiene su capacidad de competir, en relacin con el
transporte por carretera, resultando ms eficiente para largas distancia de recorrido, como
sucede al trasladar tanto concentrados de minerales como productos refinados de metales,
entonces los titulares de la actividad minera, siendo sus principales usuarios, deberan
habituarse a los beneficios que les otorga el Estado al efectuar inversiones en
infraestructura vial que constituya servicio pblico como caminos, carreteras y ferrocarriles,
que sern deducibles de la renta imponible tal como lo promueve el TUO de la Ley General
de Minera, o a travs de Convenios de Inversin Pblica Regional y Local financiados con
recursos provenientes del canon y sobrecanon, regalas, renta de aduanas y participaciones,
en concordancia con la R.M. N 577-2007-MTC/02, la Ley N 29230, y su Reglamento D.S.
N 005-2014- EF. De acuerdo con ello, el Estado continuara la iniciativa de los proyectos de
inversin en infraestructura de transporte de uso pblico, con mejores negociaciones de
los Contratos de Concesin, y complementariamente ciertas empresas privadas de
industrias extractivas podran ejecutar caminos de acceso y ramales ferroviarios para lograr
la integracin de un transporte multimodal combinado.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS