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Manual Tren Potencia Tren Fuerza Transmision Sistemas Electricos Hidraulicos Neumaticos Locomocion Maquinaria Pesada PDF
Manual Tren Potencia Tren Fuerza Transmision Sistemas Electricos Hidraulicos Neumaticos Locomocion Maquinaria Pesada PDF
Contenido............................................................................................................ 1
Introduccin-1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada.............2
1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada..................................3
Potencia........................................................................................................... 3
Fuentes de energa .........................................................................................5
Conclusiones....................................................................................................... 6
Introduccin-1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones
diferenciales, mandos finales).............................................................................7
1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones diferenciales,
mandos finales)...................................................................................................8
Tren de fuerzas................................................................................................8
Motores............................................................................................................ 9
Ventajas y desventajas de los motores diesel................................................10
Convertidores de par.....................................................................................11
Multiplicacin de par......................................................................................14
Transmisiones diferenciales...........................................................................15
Mandos Finales..............................................................................................16
Introduccin-1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos,
frenos)............................................................................................................... 18
1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos, frenos)...............19
Sistema elctrico...........................................................................................19
Problemas en las bateras:..........................................................................21
Averas ms comunes.................................................................................22
Caractersticas del alternador.....................................................................23
Averas ms comunes.................................................................................24
Sistemas hidrulicos......................................................................................24
Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos......................................25
Bombas hidrulicas de engranajes o piones.............................................26
Bombas hidrulicas de paletas...................................................................26
Bombas hidrulicas de pistones..................................................................27
Refrigeracin.....................................................................................................28
Factores que afectan al sistema de enfriamiento..........................................29
Sistema de Frenos.............................................................................................31
Conclusiones..................................................................................................... 33
Introduccin-1.4 Medios de locomocin............................................................34
1.4 Medios de locomocin.................................................................................35
Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes .............................................36
Repuestos Equivalentes para Maquinaria CAT ...........................................36
Sellos y Empaquetaduras ..............................................................................37
Tipos de cadenas...........................................................................................37
Conclusiones..................................................................................................... 45
Potencia
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del motor de un
automvil o camin. Pero, qu significan?, Cmo los interpretamos?
Empecemos con una analoga:
Al sentirnos enfermos visitamos al mdico para consultarle sobre nuestro malestar.
Luego de escuchar nuestra narracin, nos realiza algunas pruebas sencillas: nos toma el
pulso y la presin sangunea. Estas pruebas le permiten conocer el estado de
funcionamiento del corazn. Es decir con qu rapidez y fuerza est trabajando nuestro
motor.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen
qu tanta fuerza puede producir y con qu rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotacin, recordemos que el motor
produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un
banco freno dinamomtrico que no es ms que una instilacin en la que el motor puede
girar a toda su capacidad conectado mediante un eje a un freno o balanza que lo frena en
forma gradual y mide la fuerza con que se est frenando.
Mientras observa la figura superior, tome un lpiz por los extremos con la punta de los
dedos de ambas manos. Con los dedos de la mano izquierda trate de hacerlo girar (motor) y
con la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras ms fuerza haga para impedir que
gire, mayor ser el esfuerzo que debe hacer para hacerlo que girar.
Se llama Torque mximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto nmero de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la grfica en
la figura inferior: Un motor con un torque mximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el
motor es capaz de producir una fuerza de giro (Tcnicamente conocido como momento o
par torsional) de hasta 125 newton metro cuando est acelerado al mximo y gira a 2500
revoluciones por minuto. Recuerde que el motor esta acelerado al mximo (Tcnicamente
conocido como WOT wide open throttle) y no gira a las mximas revoluciones ya que se
encuentra frenado por el freno dinamomtrico.
Mientras mayor sea el torque mximo de un motor, ms fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamao, el tipo, el
sistema de encendido el de inyeccin, un motor tendr ms fuerza que otro cuando su
torque mximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores con el torque ms alto
posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como
motor plano
Qu pas con la potencia?
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia mxima es
el mayor nmero obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en
que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia mxima de 38 kW @
3000 rpm.
Potencia = Torque x velocidad angular
Veamos las unidades:
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro)
La potencia se expresa en W (Vatios)
Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios se
acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W
Relaciones tiles:
Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 9550
1kW = 1,34 hp (Horsepower caballo de potencia)
El PS es el caballo en el sistema mtrico. 1kW = 1,359 PS
1Nm = 0,73756 lbf ft
Fuentes de energa
Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su
logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en
1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes.
Observe que el motor diesel no tiene buja, toma el aire y lo comprime, despus inyecta el
combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del
aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animacin simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un
inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el
componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin en cualquier motor
particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector debe ser capaz de resistir la
temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray.
Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que
muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras
de precombustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y
para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de
inyeccin. La mayora de los motores de barcos utilizan inyeccin de puerto o un
carburador en lugar de inyeccin directa. en el motor de un barco, por consiguiente, todo el
combustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiracin, y se quema todo
instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible
directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta
tcnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayora de motores diesel nos ofrecen un testigo de luz de algn tipo que no se muestra
en la figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no debe elevar el
aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. El tapn de luz es
un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una
tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro.
Combustible Diesel Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que
son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El
combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina , su punto de ebullicin es
ms alto que el del agua. Usted oir a menudo que al combustible diesel lo llaman gasoil
por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de
carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el
diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible
diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio,
un galn de combustible diesel(3'875 L.) contiene aproximadamente 147x106joules,
mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la
eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los motores diesel poseen mejor
kilometraje que el equivalente en gasolina.
Conclusiones
Para concluir, es bueno recordar que:
* El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer
* Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas
internacionales las cuales pueden variar segn el origen del motor, y lo que leemos en las
especificaciones se trata de los valores mximos.
* Se dice caballo de potencia y no caballo de fuerza
* El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro
* La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones
* Un motor tiene torque mximo y potencia mxima y en los motores de combustin
interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.
Motores
Un motor es una mquina capaz de transformar cualquier tipo de energa (elctrica, de
combustibles fsiles,...), en energa mecnica capaz de realizar un trabajo. En los
automviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos,
siendo los ms comunes:
Motores trmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energa trmica.
Motores de combustin interna: son motores trmicos en los cuales se
produce una combustin del fluido motor, transformando su energa qumica
en energa trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica. El fluido
motor antes de iniciar la combustin es una mezcla de un comburente (como
el aire) y un combustible, como los derivados del petrleo, los del gas
natural o los biocombustibles.
Motores de combustin externa: son motores trmicos en los cuales se
produce una combustin en un fluido distinto al fluido motor. El fluido
motor alcanza un estado trmico de mayor energa mediante la transmisin
de energa a travs de una pared.
Motores elctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica.
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Tren de fuerzas Caterpillar.
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Diagrama de un tren de fuerzas de un cargador de ruedas.
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Motor nivel I
Anillos de pistn
Cojinetes de bancada, cojinetes de vstago
Guas de vlvula
Cojinetes de turbo
Sellos de turbo
Empaquetaduras/sellos
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Corte de un motor Caterpillar C-15.
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Motor nivel I.
Motor nivel II
Pistones
Camisas
Vlvulas
rboles de levas
Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisin.
Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes:
Absorbe las cargas de choque.
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento
a la vez del sistema hidrulico.
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Motor nivel II.
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Motor nivel III.
Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la
carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad
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Diagrama de un convertidor de par.
Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las
siguientes (ver figura):
A. Impulsor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Carrier o soporte
F. Eje de salida
La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.
El estator C est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y permanece
estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El estator suele ser de
acero.
Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo de
vlvulas de control de la transmisin, entra al impulsor A por un conducto taladrado que
tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D y por el motor, acta
como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar
a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar
a sta y al eje de salida F. El aceite procedente de la turbina B pasa al estator C y ste lo
dirige nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo.
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Partes de un convertidor de par.
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Multiplicacin de par.
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la
misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma
velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que choca
bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar ms deprisa,
porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo
tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor producido por el choque con las
paletas del impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator
el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali
del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a
circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de
salida con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que
el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direccin tal
que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca
y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y velocidad. Ahora
tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo
tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que
sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con
ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que sale del
impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la
carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de
aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de
salida, el par aumenta. Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin
con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y
la direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con
respecto al impulsor. Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor
en la cual el aceite entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha
toda la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.
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Diagrama del flujo de aceite dentro de un convertidor de par.
Transmisiones diferenciales
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que viene
del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin.
Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e izquierda de
un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva
hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de
"U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea
recta, el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de
giro de las ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utiliza el diferencial.
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las
ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que viene
de la transmisin en ngulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas
giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta un giro. Para cambiar la direccin del
flujo de fuerza no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje
cnico y un engranaje, de hecho hay algunas mquinas que llevan un eje de este tipo
porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto
diferencial. Sin embargo la mayora de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste
excesivo de los neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.
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Eje con transmisin diferencial.
Satlite.
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Mandos Finales
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la potencia del
motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la maquinaria.
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Partes de la transmisin diferencial.
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Diferencial Mecnico.
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Conclusin
En este apartado del temario el alumno se familiariz con el concepto de tren de fuerzas de
la maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren de fuerzas es el
conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria, dada por el motor, el
cual en principio nos da la capacidad de desplazar a la mquina, adems la potencia
tambin es aprovechada por los elementos locomotores para realizar cualquier trabajo que
deseemos, para esto la maquinaria cuenta con transmisiones diferenciales para darle una
mayor agilidad, los convertidores de par ayuda a duplicar la fuerza de la mquina sin
necesidad de cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por ltimo los
mandos finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la maquinaria
para desarrollar las tareas que se deben cumplir.
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Diagrama de un mando final.
Introduccin-1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos,
neumticos, frenos)
Un sistema siempre est dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos usos muy
diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas conceptualmente ideados
(sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro de lo real. Ambos puntos establecen
un ciclo realimentado, pues un sistema conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido
y encasillado dentro de lo real; es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, las
naves espaciales, los submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc. que referencia a los
grandes inventos del hombre en la historia.
1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos,
frenos)
Sistema elctrico
Sistema elctrico a un conjunto de dispositivos cuya funcin es proveer la energa
necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios elctricos tales
como luces, electrodomsticos y diversos instrumentos. Cuando los expertos disean un
sistema elctrico lo hacen pensando en cmo proveer energa an en las peores condiciones
de operacin; los sistemas de 12 volts son los ms tradicionales y, a su vez, los menos
costosos, los de 24 volts se consideran los ms eficientes.
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Partes de una bateria
Problemas en las bateras:
Se pueden presentar diversos problemas en las bateras entre los que se pueden destacar:
Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y vibraciones.
Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantacin en el fondo del
material desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a la altura de las
mismas cortocircuitndolas. Suele darse en uno de los vasos lo que inutiliza toda la batera.
Oxidacin de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por una carga excesiva por
defecto en el alternador o por haber quedado descubiertas sin electrolito.
Las bateras utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el transporte suelen ser de gran
capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de arranque de mucha
potencia que precisan grandes intensidades de corriente al mismo tiempo que los diversos
sistemas tanto de iluminacin como electrnicos cada vez ms comunes y en ms cantidad
requieren capacidades de reserva cada vez ms altas.
Para comprobar la carga de una batera se utiliza un comprobador de descarga que mide la
tensin entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de arranque. Aunque es
posible que la batera no pueda conservar la carga, por lo que es conveniente efectuar de
nuevo la prueba transcurridos algunos das para asegurarse.
Las bateras modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito, simplemente
una limpieza de bornes y en general de la batera de vez en cuando servir para mantenerla
en perfecto estado de funcionamiento.
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Motor de arranque
Antiguamente la explosin o combustin de
los motores poda comenzarse con sistemas
manuales como la manivela, de compresin
de muelles, de aire comprimido, etc.
El motor de arranque elctrico es la forma
habitual de comenzar la ignicin de los
motores de vehculos y maquinaria en la
actualidad, aunque subsisten algunos
sistemas de aire en aplicaciones marinas.
El motor de arranque tiene la funcin de
hacer girar el cigeal del motor trmico con
el fin de que comience el ciclo de explosin o
combustin, y hasta que este ltimo es capaz
de continuar por si solo.
Los motores de arranque constan de dos
elementos principales:
El motor elctrico simple que suele ser un
motor "serie" de corriente continua. Motor
"serie" quiere decir que la corriente pasa
inicialmente por sus bobinas inductoras y a
continuacin por el inducido sin ninguna
derivacin. Este tipo de motor se caracteriza por un elevado par de arranque que lo hace
optimo en esta aplicacin.
El rel principal de arranque que tiene la misin de conectar al motor elctrico con la
batera directamente y en segundo lugar desplazar el pin del arranque para que este se
conecte con la corona del volante de inercia del motor trmico y as poder transmitir el giro
del arranque al cigeal.
El circuito elctrico externo que pone en funcionamiento un motor de arranque es simple,
consta de un cable grueso de positivo de batera conectado directamente al rel del arranque
y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al rel del arranque para darle la
seal de encendido.
Averas ms comunes.
Las averas en un motor de arranque una vez descartado el circuito externo al mismo
pueden ser elctricas o mecnicas.
Dentro de las mecnicas podemos hablar de:
Roturas en el pin de arranque, fcilmente detectable visualmente.
Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el pin,
se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque.
Rotura de la leva que desplaza el pin, visualmente se detecta la falta de
desplazamiento.
Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo consiguiente del
mismo, detectable desmontando el arranque.
Dentro de las elctricas:
Fallo en los contactos del rel, se detecta con una lmpara serie.
Fallo en el propio rel, se detecta suministrando corriente directamente sin pasar por
la llave.
Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el arranque.
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Partes de un motor de arranque
Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones, polvo,
etc.
Averas ms comunes.
Las averas ms frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos:
Mecnicas:
Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o rotas o
bien la polea rota o desgastada. Suele detectarse por un ruido de patinamiento de las
correas.
Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la destruccin
completa del alternador en la mayora de los casos. Suele producirse ruido de
agarrotamiento con anterioridad.
Elctricas:
Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba desmontando el alternador
y comprobando su continuidad.
Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyndolo por otro.
Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen como un
conjunto y se comprueban con polmetro.
Sistemas hidrulicos
Todas las mquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida, utilizan
los sistemas hidrulicos para su funcionamiento; de ah la importancia que estos tienen en
la configuracin de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidrulico constituye un mtodo
relativamente simple de aplicar grandes fuerzas que se
pueden regular y dirigir de la forma ms conveniente.
Otras de las caractersticas de los sistemas hidrulicos
son su confiabilidad y su simplicidad. Todo sistema
hidrulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es fcil de
entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios de
funcionamiento as como algunos componentes simples
y la forma en que se combinan para formar un circuito hidrulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presin. Fuerza es toda
accin capaz de cambiar de posicin un objeto, por ejemplo el peso de un cuerpo es la
fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presin es el resultado de dividir esa fuerza
por la superficie que dicho objeto tiene en contacto con el suelo.
La presin se mide generalmente en Kilogramos/Cm2.
La hidrulica consiste en utilizar un liquido para transmitir una fuerza de un punto a otro.
Los lquidos tienen algunas caractersticas que los hacen ideales para esta funcin, como
son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los lquidos no se pueden comprimir)
Movimiento libre de sus molculas. (Los lquidos se adaptan a la superficie que los
contiene).
Viscosidad. (Resistencia que oponen las molculas de los lquidos a deslizarse unas sobre
otras).
Densidad. (Relacin entre el peso y el volumen de un lquido). D=P/V La densidad patrn
es la del agua que es 1, es decir un decmetro cbico pesa un kilo.
El principio ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuerza ejercida
sobre un lquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen del lquido y en
todas direcciones.
Generalmente la fuerza Hidrulica se consigue empujando el aceite por medio de una
bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuberas metlicas, conductos,
latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores, etc.
Un circuito hidrulico bsico podra constar de un depsito de aceite, una bomba que lo
impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta.
Las tuberas de conduccin de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas con tubos
rgidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas de
alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presin para la cual estn
diseados.
Las vlvulas son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que controlan los
flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Cada fabricante
puede denominarlas de una manera distinta, pero bsicamente las funciones son similares
en casi todos los circuitos hidrulicos. Podemos hablar de vlvulas de carrete, de retencin,
reductoras de presin, de seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras,
combinadas, etc. Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir
los circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje electrnico que resulta mas cmodo,
barato y sencillo, los circuitos son mandados por seales elctricas y en unos pocos aos la
parte hidrulica de las mquinas se limitar a los circuitos principales que son menos
propensos a las averas.
Los depsitos hidrulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen
durante el funcionamiento de la mquina una presin en su interior que favorece la
descarga de aceite hacia las bombas. Depsitos con respiradero que no mantienen presin
en su interior.
Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados
de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la
tapa que varia en funcin de la presin que tengan que soportar. Las tapas que usan
tornillos aguantan generalmente ms presin que las tapas que van atornilladas
directamente en la camisa. Estas ltimas pueden ser atornilladas exteriormente o bien en la
parte interior de la camisa.
Como consecuencia de los cambios que estn experimentando los circuitos hidrulicos
tanto en cuanto a su configuracin, (nuevos elementos electrnicos, sensores ms eficaces,
pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su tecnologa, (ajustes de vlvulas ms
pequeos, cilindros y vstagos con mecanizados ms finos, menores tolerancias en general
en los circuitos), cada vez es mas critica la limpieza del aceite que circula por los mismos,
los mantenimientos de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn
acortando.
Un circuito hidrulico en el que se produzca una avera que d lugar a la rotura de algn
componente, por sus especiales caractersticas, trasladar la contaminacin inmediatamente
a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que desmontar y limpiar el
circuito completo para solucionar el problema.
Refrigeracin
Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento. Este calor
se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento
debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperatura
apropiada para la operacin, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor
funcione en fro. Adems, en ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar
tambin el calor
La ilustracin de la derecha se
muestra un sistema de
enfriamiento marcando el
recorrido del refrigerante.
El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida til de la
mquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no recibe buena
atencin de mantenimiento o si la mquina no se opera de la forma debida, puede
producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos factores pueden
acortar la vida til del motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante
descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayora tiene un radiador y un ventilador para
eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de calor, enfriadores
de agua salada o torres de enfriamiento.
Los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son: refrigerante,
bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador y radiador.
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva refrigerante al bloque del motor
a travs del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye despus a travs del bloque
del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficies
calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato.
Cuando el motor esta fro, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el radiador
y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir aumentando la temperatura
del refrigerante, los termostatos comienzan a abrirse y permiten que parte del refrigerante
fluya al radiador.
Sobrecarga
La operacin de una mquina sobrecargada tambin puede producir sobrecalentamiento. La
seleccin de velocidades adecuadas es muy importante. Se puede recalentar el sistema de
enfriamiento si la mquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a la
de calado de convertidor. En tales condiciones el motor y el convertidor generan grandes
cantidades de calor a la vez que se reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua.
Enfriadores de retardadores.
Algunas mquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la mquina al bajar una
pendiente. La utilizacin del retardador genera calor en el aceite del mismo. Cuando se use
el retardador es importante que el motor funcione a las RPM adecuadas y en la marcha
apropiada.
Mltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el turbo
enfriados por agua.
Algunos motores, sobre todo los motores
marinos, estn equipados con mltiples
de escape enfriados por agua y
deflectores de calor enfriados por agua.
El ajuste de combustible o
sincronizacin de inyeccin inadecuados,
una carga excesiva del motor la alta
temperatura del aire de admisin
restriccin en el flujo de aire de escape
originar altas temperaturas de escape y
del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidrulico.
Por lo general son del tipo radiador
colocado entre el ncleo del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el enfriador
antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del enfriador transfiera
el calor al radiador.
Sistema de Frenos
Conclusiones
El conocimiento de los sistemas auxiliares en el funcionamiento de una maquinaria pesada
es muy importante, en este apartado se incluyeron los principales sistemas auxiliares, las
caractersticas de cada uno de ellos as como tambin se conocieron algunas de las
principales averas en estos sistemas, lo cual consideramos de vital importancia ya que en
nuestra vida profesional al trabajar con la maquinaria en obra, podran presentarse
problemas o situaciones especiales que sin los conocimientos adecuados no podran
superarse.
Introduccin-1.4 Medios de locomocin
Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomocin ya que tambin
representan un factor importante en el desempeo de la tarea o trabajo a realizar, por que de
la velocidad de desplazamiento de la maquina dentro del rea de trabajo implica
relativamente el avance de la obra o proyecto realizado.
As pues hemos considerado dos medios de locomocin principales como son las
cadenas de transito y los neumticos utilizados para diferentes tipos de maquinaria, mas
adelante mostraremos las caractersticas y mencionaremos sus ventajas y desventajas de
estos medios de locomocin.
Un claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de cadenas o de transito son los
tractores bulldozer. Dentro de los bulldozer o tractores tenemos los tipos de locomocin por
medio de cadenas o trnsitos (orugas).
Como podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como orugas, son de
muchisima ventaja para la utilizacion puesto que al presentar mayor traccion sobre las
ruedas de transito, estas favorecen la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los
podemos ver en diversas variantes de maquinaria pesada:
Tipos de cadenas
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios tipos
dependiendo del sistema buln-casquillo (ver
componentes) que se use.
Ms tarde se introdujo un retn que impeda la entrada de suciedad entre los bulones y
los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produca en el conjunto. A este tipo de
cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que vemos habitualmente en casi todas
las excavadoras de cadenas.
Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que es una
cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento del montaje. Lo
utilizan algunas casas comerciales ltimamente en sus excavadoras.
A continuacin se cambi el sistema de retenes
y se introdujo aceite entre el eslabn y el
casquillo. Son las cadenas selladas y lubricadas.
Con esto se consigue que el desgaste interno
entre el buln y el casquillo sea prcticamente
inexistente, prolongando la vida til del
conjunto de las cadenas pasando a ser el
desgaste externo de los casquillos el factor
crtico de destruccin de la cadena. Este tipo de
cadenas selladas y lubricadas requieren
normalmente un mantenimiento a la mitad de su
vida til. Se desmonta todo el conjunto y al
montarlo de nuevo se giran los casquillos 180
grados de manera que la parte ms desgastada pase al lado contrario, con lo que si el
desgaste del eslabn lo permite se disponga de un 50% ms de vida. Es necesario un
seguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual es necesario el mantenimiento.
Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buldzer, tiendetubos, etc.
Conclusiones
Como podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomocin en la maquinaria es
importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de desplazamiento, y la
velocidad de desplazamiento en el avance de la obra, as pues, para mover grandes
volmenes de tierra por ejemplo utilizaramos un medio de locomocin que presente mayor
friccin y traccin en el suelo pues esto favorece a la potencia del motor en su empuje, pero
si vamos a cargar la tierra en un camin ubicado a varios metros de distancia a campo
abierto, pues utilizaramos una maquina, en este caso un cargador de neumticos por su
velocidad de desplazamiento sobre el suelo.
Cabe mencionar que es importante tambin conocer el tipo de suelo donde se est
trabajando pues depende tambin mucho de este la funiconabilidad del medio de
locomocin, as pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy conveniente trabajar
con maquinas de neumticos puesto que presentan menos traccin en estos suelos y si una
maquina de oruga. En cambio si se requiere hacer un trabajo final en el pavimento por
ejemplo, por supuesto que utilizaramos una maquina ya sea motoconformadora,
compactadora o cargador de neumticos.
Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomocin tiene
sus ventajas y tambin sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra a
realizar.