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LABORATORIO N 07 Ram Jet
LABORATORIO N 07 Ram Jet
Sir Isaac Newton describi el principio del empuje a reaccin en sus leyes de la
dinmica en 1687, hasta que un siglo despus el ao 1791, a John Barber de
Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas, a pesar
de que esto ocurri casi 100 aos antes de que los materiales necesarios, los
diseos, y las tcnicas de fabricacin permitieran construir una de esas
turbinas.
INTRODUCCION ........................................................................................................ 2
INDICE ........................................................................................................................ 4
HOJA DE DATOS EXPERIMENTALES ..................................................................... 5
1.- INTRODUCCION ................................................................................................... 6
1.1 Objetivos ............................................................................................................. 6
1.2 Fundamento Terico ........................................................................................... 6
2.- PROCEDIMIENTO ............................................................................................... 13
2.1 Equipos y Materiales ......................................................................................... 13
2.2 Procedimiento de Ensayo ................................................................................. 16
3.- CALCULOS Y RESULTADOS ............................................................................. 17
3.1 Consideraciones y formulas a emplear ............................................................ 17
3.2 Tablas de Datos ............................................................................................... 27
3.3 Calculos y Resultados ...................................................................................... 27
3.4 Graficas ............................................................................................................ 29
CONCLUSIONES ..................................................................................................... 36
OBSERVACIONES ................................................................................................... 37
RECOMENDACIONESS ........................................................................................... 38
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................ 39
1. INTRODUCCION
1.1. OBJETIVOS
MOTORES A REACCION
3 Ley de Newton: A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual
actuando en la misma direccin pero en sentido contrario.
Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos
que utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin,
ejercen una fuerza en sentido contrario, que podramos llamar impulso o
avance. Dentro del grupo de los motores a reaccin, estos se pueden dividir en
cuatro grandes grupos, tres de los cuales son utilizados actualmente por la
industria aeronutica.
Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan
bajo el principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su
funcionamiento. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas.
ESTATORREACTORES
Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de
compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin
dinmica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor
para su funcionamiento. El aire, despus de comprimido, se somete a un
proceso de combustin en una cmara, y despus a expansin en la tobera de
escape. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua.
DIFUSORES DE ADMISION
El sistema de admisin de aire en un motor a reaccin a de cumplir un requisito
indispensable, la correcta canalizacin del flujo de aire hacia el compresor, eso
si, este flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con estabilidad y siendo
capaz de transformar la mayor parte de energa cintica en energa debida a la
presin. Una de las caractersticas muy importantes de los difusores de
admisin es la forma del conducto de admisin que a la vez depende de la
situacin del motor en el avin, siendo las de mejor rendimiento las de
secciones rectas hacia el eje de motor, esto es, sin cambios de direccin,
aunque esto es muchas veces difcil de lograr en casos como los de dobles
conductos de admisin.
Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competicin,
las entradas de aire variaran de manera considerable. Esto mismo ocurre en
los aviones, segn estos estn capacitados para velocidades subsnicas o por
lo contrario supersnicas.
En la mayora de los casos los conductos de admisin estn diseados por los
fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores, cosa que
dificulta la eleccin de un determinado motor para un determinado modelo de
avin y que dificulta an ms las cosas para los ingenieros, tanto de una como
de otra parte.
CAMARAS DE COMBUSTION
En las cmaras de combustin se produce el llamado ciclo de combustin.
Dichas cmaras estn compuestas de una serie de partes:
Inyectores: estn repartidos por las paredes del ncleo, de forma que estos
puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio
Llama: en la mayora de las cmaras, la llama es el sistema ms utilizado
para encender la mezcla. Consiste en un tubo de material muy resistente al
calor, la punta del cual expulsa una llama de manera continua.
El aire sale del compresor a alta presin y velocidad. Velocidad que pierde al
pasar por el difusor del compresor, de manera que entra a la cmara de
combustin con mucha presin pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro
el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores,
seguidamente se enciende automticamente a causa del calor desprendido por
la llama.
TOBERAS DE ESCAPE
La tobera de escape es el ltimo de los componentes, podramos comparar las
toberas con los tubos de escape de un motor alternativo.
Otra de las funciones de la tobera puede ser tambin la de freno areo, ya que
en los turborreactores dotados de doble flujo, se puede utilizar el flujo
secundario como empuje inverso, o podramos llamarlo freno areo.
2. PROCEDIMIENTO
VENTILADOR CENTRFUGO
MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO
DINAMOMETROS
TERMOMETRO
CONTROL
DE GAS
ROTAMETRO
MEDICION FLUJO DE MEDIDOR DE
GAS MANOMETROS POSICION
TERMOMETRO BIMETALICO EN LA
SALIDA DEL VENTILADOR
TOBERA
COMBUSTIBLE
AIRE LLAMA
SOPLADOR
CENTRIFUGO
ANILLOS DE
GASES
MEZCLA
DIFUSOR
1 1
3 7
CAMARA
DE
COMBUSTI
Se asume que: ON
En el punto 1
- Medir Po y P1
- Convertirlo a presiones absolutas en (N/m2), Pascal
Po1
- Calcular: N/m2
P1
Para el punto: 1 y 1
k 1
2 Po k
M 1
k1 1 P
v1 k R M
1 1 k 11
To1 1
Po1 2k1
P
Donde: v1 (m/s)
To1 (K)
Para el punto 3
Po3
Calcular , M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los valores
P
para el punto 3.
k3
M3
W3 To3 R3
k3 1
A3 Po3
Po3 2k 3
P
k7 1
2 Po 7 k7
- Calcular M7 1
k7 1 P
k7
A7 Po7 M 7
R7
To7 k7 1
P 2k
W7 o7 7
P
- Calcular v7:
k7
M7
v7 R7
k7 1
To7
Po7 2k7
P
Xi W7 v7 W1v1
Xi' W7 v7 W1v1 '
D Xi Xn
D' Xi' Xn
Xi
Respecto al empuje interno: Cti
1
k1P1 Amx M12
2
Xn
Respecto al empuje neto: Ctn
1
k1P1 Amx M 12
2
D
Clculo del coeficiente de arrastre: CD
1
k1P1 Amx M 12
2
WA
Relacin Aire/combustible:
WF
WF
Para el empuje interno: C ECL
Xi
WF
Para el empuje neto: C ECN
Xn
1. En la entrada: Difusor
RJ
elevacin real de presin
elevacin isoentrpi ca de presin
P P
RJ o3 R 3
Po3I P3
Po3
a. Presin de Recuperacin: PR
Po1
b. Eficiencia Isoentrpica:
I
elevacin isoentrpi ca de temperatura
elevacin real de temperatura
T T
RJ 3I 1
P3R P1
k3 1
To3 Po3I k3
Clculo de T3I:
T3I P3
k3 1
To3 Po3R k3
Clculo de T3R:
T3R P3
k1 1
To1 Po1 k1
Clculo de T1:
T1 P1
Po3R = Po3
Po3I = Po1
2. En el sistema de combustin y expansin
a. Eficiencia de la combustin:
La eficiencia de la combustin:
PC Po3 Po7
1.4 1
2 448.344 1.4 = .
1 = 1
1.4 1 199.264
Con combustible de 100lb/h
1.4 1
2 448.344 1.4
1 = 1 = .
1.4 1 373.62
Dimetro en D3=0.1254125m.
.(0.125) 2 1.4
448.344. .1.1418.
3 = 4 287
= . /
1.4 1
448.344 2.1, 4
199.264
3.4. GRAFICAS.
V aire vs E. neto
4
Xn
0
0 10 20 30 40 50 60
V
V aire vs E interno
12
10
6
Xi
0
0 10 20 30 40 50 60
V
y = -0.0541x2 + 4.2447x - 72.088
V aire vs D
4
D
0
0 10 20 30 40 50 60
V
y = -0.0257x2 + 1.8175x - 26.363
0.012
0.01
0.008
wf
0.006
0.004
0.002
0
0 20 40 60
5
CECL
0
0 1 2 3 4 5 6
V
y = 1.1588x2 - 10.727x + 26.941
V aire vs consumo esp. de comb.
5
CECH
2
y = -0.0206x2 + 1.3637x - 14.855
1
0
0 10 20 30 40 50 60
V aire vs Ctn
0.6
0.5
0.4
Ctn
0.3
0.2
y0.1
= -0.0104x + 0.8314
0
0 10 20 30 40 50 60
V
V aire vs Cti
1.8
1.6
1.4
1.2
1
Cti
0.8
0.6
0.4
y = -0.062x + 3.3754
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
1.2
0.8
Cd
0.6
0.4
0.2
0
0 20 40 60 V
160
140
120
100
A
80
60
40
20
0
0 2 4 6
350
300
250
200
Pd
150
100
50
0
0 20 40 60
1000
900
800
700
600
Pc
500
400
300
200
100
0
0 20 40 60
1.2
0.8
0.6 Serie
s1
Serie
s2
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
V
serie 1 ef. Rj. serie2 : ef isoentrop
OBSERVACIONES
Se logr apreciar los parmetros que influyen en el Ram Jet y como varan
stos conforme se cambia la cantidad de combustible y la posicin del tubo
de pitot.
Aunque no se not gran cambio en el nmero de mach, pudimos observar el
cambio de presiones, de manera experimental.
Se observ que el Ram Jet es la aplicacin del ciclo Brayton en un motor
real el cual se usa en la aeronutica.
Se comprob que era un Ram Jet subsnico debido que los nmeros de
match obtenidos en la experiencia son pequeos, menores que 1.
La precisin al momento de tomar los datos conllevan a un mejor anlisis de
los resultados ya que estos se tienen que tomar en un berve lapso de
tiempo.
La toma de datos se realiz usando cmara digital por la rapidez con la cual
se hizo el experimento por el calentamiento del tubo de pitot.
RECOMENDACIONES