Laboratorio 2 y 3

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA 1
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
NDICE
Resumen ......................................................................................................... 2
Fundamento Terico........................................................................................ 3
Metodologa y datos obtenidos .................................................................... 9
Clculos y resultados del motor Perkins ..................................................... 12
Graficas (v, vs N(RPM); v, vs Ne(KW) y v, vs hc(%)) ...................... 15
Clculos y resultados del motor Daihatsu ...................................................... 19
Graficas (v, vs N(RPM); v, vs Ne(KW) y v, vs hc(%)) ...................... 23
Conclusiones .............................................................................................. 27
Observaciones ............................................................................................ 28
Bibliografa...................................................................................................... 28
RESUMEN
El presente informe abarca 2 experiencias que se realizaron en el laboratorio, el motor

Perkins (DIESEL) con turbocompresor y el motor Daihatsu (E.CH).
En primer lugar se trabaj con el motor Perkins (DIESEL) con turbocompresor,

tomamos 6 mediciones en diferentes puntos variando la velocidad (RPM) del motor,
luego se toma otros 6 puntos manteniendo la velocidad del motor constante.
La segunda experiencia se inicia con el motor Daihatsu, donde se realiz 6 mediciones

en diferentes puntos variando la velocidad (RPM) del motor y manteniendo constante
la apertura de la vlvula mariposa, luego se realiza 6 mediciones manteniendo
constante la velocidad (RPM) del motor y se varia la apertura de la vlvula mariposa
haciendo 6 mediciones.
Para finalizar tomamos los datos de ambas experiencias y se procede a realizar los
clculos, las grficas y analizamos la aproximacin de estos resultados con lo terico.
FUNDAMENTO TERICO
PROCESO DE ADMISIN:
Motores de gasolina (E.CH)
Durante el proceso de admisin, entra combustible al cilindro adems de aire,
manteniendo en general la misma proporcin de combustible y aire. La adicin de una
chispa exterior ser la que inicie la combustin.
Motor disel
Durante la admisin, solo entra aire al cilindro, alcanzando ste una temperatura y
presin elevadas, de tal manera que al meter el combustible, este entrar en
combustin por auto inflamacin, sin necesidad de aplicar una chispa externa. No se
produce por tanto la misma proporcin de combustible y aire en todo el cilindro, como
si sucede en los motores de gasolina.
Para ambos motores, el proceso de admisin y escape estn vinculados entre s y en
funcin del nmero de tiempos del motor. La cantidad de carga fresca suministrada
depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de
admisin de debe analizar tomando en consideracin los parmetros que caracterizan
el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenmenos que
se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.

Importancia de la admisin de aire:

En los dos tipos de motores, meter ms cantidad de aire al cilindro implica mayor
trabajo obtenido. Por tanto el par motor y la potencia sern mayores si conseguimos
meter ms cantidad de aire. Se define por tanto el coeficiente volumtrico, que ser la
capacidad que tiene el motor de aspirar aire en el proceso de admisin.
COEFICIENTE VOLUMTRICO (v)

Es la razn entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio
de la compresin real, es decir, al instante en que se cierran los rganos del
intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar la
cilindrada en las condiciones de admisin.
Factores que afectan el rendimiento volumtrico
a) Presin en la admisin
En los primeros instantes de la admisin, cuando se abre la vlvula, es importante
tener ms presin en el conducto de admisin que en el interior del cilindro, de tal
manera que entre aire directamente al abrir la vlvula, aumentando el coeficiente
volumtrico. Si la presin fuese mayor dentro del cilindro que en el conducto de
admisin, el aire escapara por la vlvula, reduciendo el coeficiente volumtrico. Esta
presin ms elevada en la admisin justifica que tengamos un avance en la apertura
de la admisin, ya que podemos meter aire en el cilindro aunque el pistn no est en
el PMS y dispuesto a bajar.

b) Prdida de carga en los conductos
Empezaremos hablando de la vlvula de mariposa que llevan los motores de
encendido por chispa, con la que estrangulamos el paso de aire cuando estamos a
carga parcial, para conseguir mantener la relacin entre la masa de combustible y de
aire en este tipo de motores (a carga parcial inyecto poca cantidad de combustible, y
por tanto estrangulando el paso de aire consigo que entre menos aire). Esta vlvula de
mariposa a carga parcial, genera prdidas de aire en el conducto de admisin, debido
a la friccin que se produce.
Otra importante prdida de carga en conductos, ser la producida en el filtro de aire.
Este filtro impide el paso de suciedad al interior del motor, sin embargo se ir
taponando con el paso del tiempo. Si el filtro se encuentra muy taponado, tendremos
una importante prdida de carga de aire a la entrada de la admisin, que ser ms
apreciable a revoluciones elevadas.
c) Las vlvulas de admisin
Otro factor que afecte al rendimiento volumtrico ser el levantamiento de las vlvulas.
Si aumentamos el levantamiento aumentamos por tanto la capacidad de llenado, hasta
un cierto valor a partir del cual no gana prcticamente nada por seguir levantando.
Ganamos capacidad de llenado si aumentamos lgicamente el dimetro de la vlvula,
por tanto lo normal en los motores actuales es meter dos vlvulas de admisin por
cilindro.
d) Retraso en el cierre de admisin
Debido a la inercia de los gases de admisin, cuando el pistn llega al PMI, podemos
seguir metiendo aire al cilindro aunque el pistn est ya subiendo. El retraso en el
cierre de la admisin debe producirse cuando la presin en la cmara sea igual a la

presin de admisin y no seamos capaces ya de meter ms aire. Por tanto se justifica
de esta manera realizar un retraso en el cierre de la admisin. Cuando subo el nmero
de rpm del motor podramos aumentar este retraso del cierre de admisin que estar
diseado para el valor de uso comn del motor. Si las rpm de este motor son menores
que el valor para el que hemos diseado el motor, tendremos un reflujo hacia el
conducto de admisin, que volver a entrar en el siguiente ciclo. Se utilizan sistemas
de distribucin variables, que varan el posicionamiento angular de los rboles de
levas para ajustar el funcionamiento de las vlvulas a las condiciones de
funcionamiento.
e) Efecto de la transferencia de calor
La alta temperatura que alcanzan diversas zonas del motor, hacen que se transfiera
calor de ellas al cilindro, reduciendo la densidad del aire, y reduciendo por tanto el
coeficiente volumtrico. Por lo tanto este efecto de subida de temperatura ser
negativo.
f) Efecto de la sincronizacin y sintonizacin:
Como suceda con el escape, la apertura rpida de la vlvula, hace que una onda de
succin vaya en sentido contrario a la direccin del cilindro, reflejndose como onda
de presin a su vuelta en la admisin, consiguiendo que entre ms aire. Estas ondas
ganan en velocidad al subir las rpm, por lo tanto en altas revoluciones me interesar
un conducto de admisin corto, y en bajas revoluciones un conducto ms largo. Se
justifica de esta manera la aplicacin de conductos de admisin de longitud variable
que hay en muchos motores. Cuando aprovechamos las ondas producidas en unos
cilindros para facilitar el llenado de aire en otros cilindros, utilizando conductos que los
comunican, estamos sincronizando el motor, tcnica muy utilizada hoy en da.

g) Efecto del combustible
Por ltimo nos quedara hablar de los efectos del combustible sobre el coeficiente. Al
evaporarse el combustible en el cilindro, el calor latente de vaporizacin hace que baje
la temperatura en la cmara. Al contrario que suceda con la subida de temperatura, al
reducirla estamos subiendo la densidad del aire y su masa, por lo que subimos el
coeficiente volumtrico.
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE ():
Se define como la relacin entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg de
combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma
cantidad de combustible (cantidad estequiometrica).
Gar / Gc

lo
El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la
mezcla, del rgimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se usa.
El lmite de variacin del coeficiente para motores de carburador, en funcin
del rgimen de funcionamiento de los mismos, es de 0.60-1.15.
Si <1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica
Cuando >1 (exceso de oxgeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulacin combinada
(cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases est completamente abierta,
la mayor economa de combustible y el transcurso de la combustin se logra siendo
= 1.1-1.2.
METODOLOGA (PROCEDIMIENTO) Y DATOS

OBTENIDOS
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS UTIIZADOS:

Cronometro
Tablero de control
Motor Perkins T4.236
Motor Daihatsu
Banco de ensayo para los motores
PROCEDIMIENTO:
Para el motor Perkins T4.236
1. Encender el motor con el que se trabajara y esperar un par de minutos para
que este se caliente.
2. Variar la velocidad del motor de 2200 RPM a 1210 RPM disminuyendo 200
RPM en cada uno de los 6 puntos a tomar, esto se realiza manteniendo el
rgano de control constante en 3.7% y un volumen constante.
3. Para cada punto establecido tomamos los datos de fuerza en el dinammetro,
RPM en el tacmetro, P en el medidor de flujo de aire y V/t para el
combustible.
4. Para la siguiente experiencia se mantiene las RPM del motor constante en un
valor de 1900 RPM y variando o abriendo la cremallera desde un punto 3.3
hasta 3.7.Tomamos los datos necesarios para las 5 mediciones.
Para el motor Daihatsu
1. Previo a la experiencia, se deber verificar el nivel de aceite en el motor.
2. Encender el motor con el cual se trabajara y esperar un par de minutos para
que este se caliente.

3. Variar la velocidad del motor de 3000 RPM a 1500 RPM disminuyendo 300
RPM en cada uno de los 6 puntos a tomar, esto se realiza manteniendo el
rgano de control constante en 20% y un volumen constante de 1/16 pinta.
4. Para cada punto establecido tomamos los datos requeridos en la pizarra.
5. Para la siguiente experiencia se mantiene las RPM del motor constante en un
valor de 2300 RPM, variando la carga de la bomba de inyeccin de 10% a 50%
y un volumen constante de 1/16 pinta.
6. Concluimos tomando los datos requeridos en la pizarra.

DATOS OBTENIDOS:
Motor Perkins(Diesel)
hc=3.7%
N=1900 RPM
Condiciones ambientales:
Especificaciones del combustible:
Relacin estequiomtrica ( ): 14,45 kg/kg
Cilindrada del motor:
Dimetro de la tobera:
Brazo:
CLCULOS:
1. Coeficiente volumtrico (nv):
: Consumo de aire real (Kg/h)

: Consumo de aire terico (Kg/h)
Flujo msico de aire real:
= ()( )() ()
Cd: Coeficiente de descarga=0.6

A: rea de ingreso de aire= 0.002324 m2
: Densidad del aire corregido
H2O: Densidad del agua =1000 Kg/m3
S: Longitud del manmetro inclinado
: Angulo de inclinacin=30
P 273
= o
760 To + 273
Flujo msico de aire terico:

= ( ) (
) (/)

= Numero de tiempos del motor

VH: Cilindrada=3860 cm3
N= revoluciones (RPM)
0: Densidad del aire=1.293 Kg/m3
= P + Pk 273
o

760 Tk + 273
2. Clculo del coeficiente de exceso de aire():
Flujo msico de combustible:
)
(
: Densidad del combustible (0.87 g/cm3)

: Volumen de combustible consumido en cada ensayo (cm3)
: Intervalo de tiempo en el que se consumi el V (s)
3. Par motor ( ):
Fuerza aplicada en el dinammetro (N)
4. Potencia del motor ( )
(RPM)
: Par motor, en N.m
RESULTADOS:
hc(%)=3.7, N(RPM)
Gc Me
N aire* o real Gar (kg/h) Gat (kg/h) nv Ne (kW)
(kg/h) (N*m)
1 1.1636 1.0919 210.4969 278.1603 7.4218 0.7567 1.9628 82.5435 19.0153
2 1.1636 1.1057 194.8822 256.0686 7.5000 0.7611 1.7982 102.7901 21.5267
3 1.1636 1.0898 178.7091 227.1545 7.3659 0.7867 1.6790 125.3727 23.6305
4 1.1636 1.0658 160.9187 197.4636 7.8457 0.8149 1.4194 155.7425 26.0930
5 1.1636 1.0624 138.8426 172.2356 7.9011 0.8061 1.2161 182.2188 26.7127
6 1.1636 1.0649 118.7362 149.2112 8.0473 0.7958 1.0211 194.6782 24.6660
hc(%), N= 1900 RPM
Gc Me
N aire* o real Gar (kg/h) Gat (kg/h) nv Ne (kW)
(kg/h) (N*m)
1 1.1636 1.0659 172.1488 234.5086 4.6222 0.7341 2.5774 37.3782 7.4365
2 1.1636 1.0834 188.1212 238.3672 5.9363 0.7892 2.1931 73.1990 14.5632
3 1.1636 1.1008 188.1212 242.2009 7.0796 0.7767 1.8389 104.3475 20.7602
4 1.1636 1.1576 193.4002 254.6972 10.1163 0.7593 1.3230 164.3084 32.6896
5 1.1636 1.1831 200.7009 260.2979 11.5317 0.7710 1.2045 193.1207 38.4219
GRAFICAS
Para hc(%)= 3.7 , N(RPM)
Figura 1 (nv, vs N(RPM))
Figura 2 (nv, vs Ne(kW))
Para hc(%) , N=1900 RPM
Figura 3 (nv, vs hc(%))
Figura 4 (nv, vs Ne(kW))
Condiciones: hc=3%, To=25.2 C, Po= 747.1 mmHg
Figura N1
Figura N2
Condiciones: N= 1900 RPM, To=25.2 C, Po= 747.1 mmHg

Figura N3
Condiciones: N= 1900 RPM, To=25.2 C, Po= 747.1 mmHg

Figura N4
Motor Daihatsu (ECH)
hc =20%
N=2300 RPM
Condiciones ambientales:
Especificaciones del combustible:
Relacin estequiomtrica ( ): 14,7 kg/kg
Cilindrada del motor:
Dimetro de la tobera:
Brazo:
CLCULOS:
1. Coeficiente volumtrico (v):
: Consumo de aire real (kg/h)

: Cantidad de aire terico (kg/h)
Necesitamos:
Flujo msico de aire real:
S : Lectura del manmetro inclinado en (m)

ngul e inclin cin el m nme r inclin
Cd: coeficiente de descarga = 0.92
A: rea = = 3.14159*10-4 m2
: Densidad del aire corregido

: Densidad del agua (1000 kg/m3)
Flujo msico de aire terico:
: Cilindrada = 993 cm3

RPM
Den i el ire 1 Kg m
2. Flujo msico de combustible:
( )
: Densidad del combustible (0.75 g/cm3)

: Volumen de combustible consumido en cada ensayo (cm3)
: Intervalo de tiempo en el que se consumi el V (s)
1/16 pinta inglesa 35,52 cm3
3. Clculo del coeficiente de exceso de aire():
4. Par motor ( ):
Fuerza aplicada en el dinammetro (N)
5. Potencia del motor ( )
RPM
: Par motor, en N.m

RESULTADOS
hc(%)=20 , N(RPM)
Pot.
N aire* Gar (kg/h) Gat (kg/h) Gc (kg/h) nv Me (N*m) Ne (kW)
Electrica
1 1.1526 37.7852 103.0062 3.1820 0.3668 0.8078 27.8839 8.7594 6.0600
2 1.1526 37.3038 92.7056 2.8948 0.4024 0.8766 31.6863 8.9584 6.5100
3 1.1526 35.8210 82.4049 2.9747 0.4347 0.8192 35.4887 8.9186 6.9760
4 1.1526 34.2740 72.1043 2.7895 0.4753 0.8358 39.4494 8.6747 6.8040
5 1.1526 32.3759 61.8037 2.5432 0.5239 0.8660 42.7765 8.0626 6.2830
6 1.1526 29.7582 51.5031 2.4366 0.5778 0.8308 46.8957 7.3658 6.1200
hc(%) , N=2300 RPM
Pot.
N aire* Gar (kg/h) Gat (kg/h) Gc (kg/h) nv Me (N*m) Ne (kW)
Electrica
1 1.1526 17.0047 78.9714 1.2128 0.2153 0.9538 3.8024 0.9158 0.00
2 1.1526 25.5070 78.9714 2.1595 0.3230 0.8035 24.0816 5.7998 4.1500
3 1.1526 35.8210 78.9714 2.5282 0.4536 0.9638 36.7561 8.8523 6.6430
4 1.1526 47.1477 78.9714 3.9537 0.5970 0.8112 51.3318 12.3626 9.3840
5 1.1526 51.3670 78.9714 3.7828 0.6505 0.9238 56.4016 13.5836 10.4760
6 1.1526 54.1085 78.9714 4.2122 0.6852 0.8739 58.9365 14.1941 10.9890
GRAFICAS
Para hc(%)=20 , N(RPM)
Figura 5 (v, vs N(RPM))

Figura 6 (v, vs Ne (KW))
Para hc(%) , N=2300 RPM
Figura 7 (v, vs hc (%))

Figura 8 (v, vs Ne (KW))

Figura N5

Figura N6
Condiciones: N= 2300 RPM, To=27.9 C, Po= 746.7mmHg

Figura N7
Condiciones: N= 2300 RPM, To=27.9 C, Po= 746.7mmHg

Figura N8
CONCLUSIONES
Para carga constante el coeficiente de exceso aire en motores DIESEL tiende a
aumentar al aumentar las RPM, esto se debe a que hay mayor consumo del
combustible; sin embargo para motores E.CH decrece esto debido a que el
consumo de combustible aumenta en mayor proporcin que la cantidad de
mezcla fresca.
El coeficiente volumtrico en un motor al aumentar la velocidad tiene una
tendencia decreciente debido a que aumentan las prdidas hidrulicas, esto se
evidencia notoriamente en la figura N5 que pertenece al motor E.CH.
Para motores diesel el coeficiente de exceso de aire decrece a medida que la
abertura de la cremallera del motor disel crece y por tanto, de la potencia.
Como el gasto de aire es constante, esta tendencia es evidencia de que el
gasto de combustible aumenta segn la potencia entregada por el motor.
A velocidad constante el coeficiente de exceso de aire decrece ligeramente a
medida que aumenta la carga debido al incremento de la cantidad de
combustible en mayor proporcin que la cantidad de mezcla fresca.

OBSERVACIN
Las figuras N 2 y N6 presentan una tendencia errnea, esto se debe a

la mala toma de datos para ciertos puntos en la muestra.
BIBLIOGRAFA
M. S. Jvaj. Motores de automvil. Captulo 1 y 3, Impreso en la URSS

1982, traducido por el Dr. Abelardo Ludea, catedrtico de la UNI.
Editorial MIR.
Manual del automvil. Reparacin y mantenimiento, El motor de

gasolina, BIGUFIM.
Series Workshop Manual. (Enero de 1993). Peterborought, Inglaterra:

Perkins Engines Limited.
Link de pginas web:
http://www.petroperu.com.pe/portalweb/VentanasEmergentes.as
p?IdVentana=15&Idioma=1
http://www.repsol.com/imagenes/pe_es/FDS-
DIESEL%20B5_tcm18-618653.pdf
http://revistamotor.eu/index.php/de-calle/mecanica/165-proceso-de-
admision-de-un-motor

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Metodologa y datos obtenidos .................................................................... 9

Clculos y resultados del motor Perkins ..................................................... 12

Graficas (v, vs N(RPM); v, vs Ne(KW) y v, vs hc(%)) ...................... 15

Clculos y resultados del motor Daihatsu ...................................................... 19

Graficas (v, vs N(RPM); v, vs Ne(KW) y v, vs hc(%)) ...................... 23

El presente informe abarca 2 experiencias que se realizaron en el laboratorio, el motor

En primer lugar se trabaj con el motor Perkins (DIESEL) con turbocompresor,

La segunda experiencia se inicia con el motor Daihatsu, donde se realiz 6 mediciones

Motores de gasolina (E.CH)

Durante el proceso de admisin, entra combustible al cilindro adems de aire,

manteniendo en general la misma proporcin de combustible y aire. La adicin de una

chispa exterior ser la que inicie la combustin.

presin elevadas, de tal manera que al meter el combustible, este entrar en

si sucede en los motores de gasolina.

Para ambos motores, el proceso de admisin y escape estn vinculados entre s y en

admisin de debe analizar tomando en consideracin los parmetros que caracterizan

el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenmenos que

se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.

Importancia de la admisin de aire:

capacidad que tiene el motor de aspirar aire en el proceso de admisin.

COEFICIENTE VOLUMTRICO (v)

de la compresin real, es decir, al instante en que se cierran los rganos del

intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar la

cilindrada en las condiciones de admisin.

Factores que afectan el rendimiento volumtrico

tener ms presin en el conducto de admisin que en el interior del cilindro, de tal

manera que entre aire directamente al abrir la vlvula, aumentando el coeficiente

volumtrico. Si la presin fuese mayor dentro del cilindro que en el conducto de

admisin, el aire escapara por la vlvula, reduciendo el coeficiente volumtrico. Esta

presin ms elevada en la admisin justifica que tengamos un avance en la apertura

de la admisin, ya que podemos meter aire en el cilindro aunque el pistn no est en

el PMS y dispuesto a bajar.

b) Prdida de carga en los conductos

Empezaremos hablando de la vlvula de mariposa que llevan los motores de

carga parcial, para conseguir mantener la relacin entre la masa de combustible y de

mariposa a carga parcial, genera prdidas de aire en el conducto de admisin, debido

a la friccin que se produce.

Otra importante prdida de carga en conductos, ser la producida en el filtro de aire.

una importante prdida de carga de aire a la entrada de la admisin, que ser ms

apreciable a revoluciones elevadas.

c) Las vlvulas de admisin

Si aumentamos el levantamiento aumentamos por tanto la capacidad de llenado, hasta

Ganamos capacidad de llenado si aumentamos lgicamente el dimetro de la vlvula,

d) Retraso en el cierre de admisin

seguir metiendo aire al cilindro aunque el pistn est ya subiendo. El retraso en el

cierre de la admisin debe producirse cuando la presin en la cmara sea igual a la

presin de admisin y no seamos capaces ya de meter ms aire. Por tanto se justifica

de esta manera realizar un retraso en el cierre de la admisin. Cuando subo el nmero

conducto de admisin, que volver a entrar en el siguiente ciclo. Se utilizan sistemas

de distribucin variables, que varan el posicionamiento angular de los rboles de

levas para ajustar el funcionamiento de las vlvulas a las condiciones de

e) Efecto de la transferencia de calor

coeficiente volumtrico. Por lo tanto este efecto de subida de temperatura ser

f) Efecto de la sincronizacin y sintonizacin:

de presin a su vuelta en la admisin, consiguiendo que entre ms aire. Estas ondas

un conducto de admisin corto, y en bajas revoluciones un conducto ms largo. Se

justifica de esta manera la aplicacin de conductos de admisin de longitud variable

comunican, estamos sincronizando el motor, tcnica muy utilizada hoy en da.

g) Efecto del combustible

evaporarse el combustible en el cilindro, el calor latente de vaporizacin hace que baje

la temperatura en la cmara. Al contrario que suceda con la subida de temperatura, al

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE ():