Via Ancha Mente Estrecha PMacias PDF

VA ANCHA, MENTE ESTRECHA PERE MACIAS I ARAU
(1848-1998)
pere macias i arau
prLOGO: ANDRS LPEZ PITA

crnica de 150 Aos de aislamiento ferroviario
va ancha, mente estrecha
Imagen de Portada: Anteproyecto de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Portbou.

Fuente: Biblioteca Ferroviaria de la FFE (1975).
pere macias i arau

(1848-1998)

2011 Terminus
Ttulo original: Via ampla, Ment Estreta
2013 Fundacin ESTEYCO

2013 Textos: Pere Macias i Arau. Andrs Lpez Pita.
Traduccin del cataln: Pere Macias i Arau.
Diseo Grfico: Pilar Carrizosa
Fotocomposicin, fotomecnica e impresin: Estugraf impresores S.L.
Editado por la Fundacin ESTEYCO. Menndez Pidal, 17. 28036 Madrid.

Impreso en Espaa
Depsito Legal: M-32085-2013
1 Edicin: noviembre 2013
cOnteNIDO
PRLOGO 5
Andrs Lpez Pita
INTRODUCCIN 7
pere macIas i arau
PRIMERA PARTE
ORGENES DEL ANCHO IBRICO E INTENTOS FRUSTADOS 11
DE ADAPTACIN AL ANCHO INTERNACIONAL
1. Los inicios del ferrocarril 13

2. Catalua entre la revolucin industrial y la Renaixena 18
3. El ancho de va ibrico 23
4. El informe Subercase, los ingenieros y los polticos 26
5. Miquel Biada y el tren de Matar 32
6. El accidentado camino hacia la Ley de Ferrocarriles del 1855 37
7. Un ferrocarril para competir con caminos y canales 40
8. Hacia la radialidad de la red 45
9. Los trabajos de la Comisin de ferro-carriles 49
10. Reinoso y los escndalos ferroviarios 55
11. El impulso definitivo 61
12. A Francia por Portbou, 14 aos despus de Irn 66
13. Eduard Maristany lidera el sector ferroviario 72
14. El ministro Camb afronta el problema ferroviario 77
15. La intil obsesin de Alfonso xiii por el cambio de ancho de va 88
SEGUNDA PARTE
LA ALTA VELOCIDAD Y EL ANCHO DE VA UIC 93
16. El Ave de Franco 95

17. Primeros Planes ferroviarios de la Democracia 105
18. La gran frustacin: el Plan de Transporte Ferroviario 115
19. Catalua retoma la cultura ferroviaria europeista 125
20. El Estudio de Factibilidad de la conexin Barcelona - Perpignan 132
21. Una intensa accin exterior 138
22. Las controversias de la Comisin Mixta 143
23. De la mejora de Despeaperros al Ave en ancho Uic 152
24. Una decisin muy controvertida 162
25. El acuerdo de 9 de diciembre del 1988: ancho Uic y alta velocidad 170
de Sevilla a Madrid y de Madrid a Barcelona y a la Frontera Francesa
26. La cuestin de las prioridades 175
27. La Generalitat aprueba el Proyecto de Lav Barcelona Perpignan y 184
logra su inclusin en la red europea
28. Borrell sustituye a Barrionuevo y Vilalta pasa a Medio Ambiente 194
29. El Plan Director de Infraestructuras del ministro Borrell 202
30. La creacin del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias desbloquea la 213
alta velocidad
Reseas biogrficas 221

225
NDICE ONOMSTICO
PRLOGO
En octubre del prximo ao 2014 se cumplirn 50 aos de la introduccin, por

primera vez en el mundo, de servicios de alta velocidad, entre las poblaciones de
Tokio y Osaka.
Desde 1964, nueve pases en Europa y cuatro en Asia se han incorporado al
grupo de reas geogrficas en las que la alta velocidad es, en la actualidad, una
realidad comercial. En conjunto han configurado una red de 21.000 km.
La llegada de este denominado nuevo modo de transporte a cada pas, fue
siempre acompaada de un proceso de toma de decisiones pleno de inters y sin
embargo, en general, muy poco conocido.
En este contexto, el libro escrito por el Ingeniero y Diputado del Congreso, Pere
Macias, pretende ser, y lo es, una valiosa aportacin al conocimiento del cmo y el
porqu del ferrocarril de alta velocidad en Espaa. Han pasado dos dcadas desde
el primer servicio de estas prestaciones y se dispone, por tanto, de la necesaria
perspectiva para abordar esta, sin duda, interesante y apasionante temtica.
De un modo implcito el autor del libro se pregunt al comenzar a preparar su
redaccin, si podra establecerse un cierto paralelismo entre la llegada a Espaa
del ferrocarril en 1848, y la implementacin de este nuevo ferrocarril del cual su
elevada velocidad es, posiblemente, el factor de la calidad de servicio que mejor le
identifica.
Pere Macias responde a esta cuestin, poniendo de relieve que, en ambas
ocasiones: lneas Barcelona-Matar, y Sevilla-Madrid-Barcelona-frontera francesa,
Catalua jug un papel determinante.
Para justificar su respuesta, comienza el libro analizando en profundidad el
contexto que llev a construir la primera lnea de ferrocarril y la decisin del ancho
de va en Espaa en el siglo XIX. A continuacin, estudia en detalle, a travs de las
actas de las sesiones del Congreso de los Diputados, el camino que, en el mbito
poltico, condujo a tomar la decisin de construir la primera lnea de alta velocidad y
ancho internacional en Espaa. Finalmente, escucha y dialoga con algunos de los
protagonistas tcnicos de dicha lnea.
El resultado del citado trabajo es el libro del que su autor me ha pedido escriba
el Prlogo. Y lo hago con el convencimiento de que era un libro que estaba por
escribir y que Pere Macias era una de las personas mejor situadas y preparadas para
hacerlo, por su doble faceta de Ingeniero de Caminos y Diputado en el Congreso.
5
ANDRS LPEZ PITA
La primera, conveniente, para poder abordar con rigor los aspectos tcnicos.
La segunda, imprescindible, para disponer de una visin privilegiada (Conseller de
Medio Ambiente y Conseller de Politica Territorial y Obras Pblicas de la Generalitat
de Catalunya) de los mbitos en que se toman las grandes decisiones que afectan
al sistema de transporte en general, y al ferrocarril en particular.
Estoy convencido que este libro, en la actualidad, pero tambin con el paso del
tiempo, figurar en las referencias de obligada lectura para todos aquellos que se
interesen por conocer como se ha llegado a disponer, en nuestro pas, de un modo
de transporte, el ferrocarril de alta velocidad, que ha modificado profundamente la
movilidad en los desplazamientos a media y larga distancia.
Por ello, es de agradecer a su autor el tiempo y el esfuerzo dedicado a la elabo-
racin del mismo. El lector que se aproxime a su lectura no se sentir defraudado.
Andrs Lpez Pita

Catedrtico de Ferrocarriles
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos de Barcelona
Real Academia de Ingeniera
Barcelona, noviembre 2013
6
INTRODUCCIN
La pretensin de este libro era, inicialmente, relatar el proceso de implantacin

de las primeras lneas de alta velocidad en Espaa. Siempre haba sentido una
gran curiosidad intelectual por conocer e intentar comprender los motivos por los
cuales el primer tren espaol de alta velocidad y ancho de va internacional fue el
de Madrid a Sevilla. Y quera seguir las mil vicisitudes de otra lnea, la de Madrid a
Barcelona y a la frontera francesa, cuya implantacin se demor veinticinco aos.
Pronto me apercib de que, para comprender este proceso, haba que empezar
el relato un siglo y medio antes: cuando el mataronense Miquel Biada tuvo que
adoptar una anchura de va peculiar para el primer ferrocarril de la pennsula. Desde
el gobierno espaol se estableci una magnitud singular en el mundo entero, la de
seis pies castellanos. Fue el origen del aislamiento ferroviario espaol.
En las dcadas centrales del siglo XIX, las diversas facciones del liberalismo
se afanaban en la construccin de Espaa como estado-nacin. El ferrocarril se
convirti en una pieza clave para implantar un modelo territorial fuertemente centra-
lizado que ya haba sido definido por los Borbones del XVIII, pero que solamente
un artefacto tan potente como la locomotora de vapor podria posibilitar al facilitar
enormemente la comunicacin de la capital con todas las provincias.
Mientras tanto, Catalua se encontraba en plena revolucin industrial y contem-
plaba el invento del tren como la herramienta idnea para alcanzar la competitividad
de la naciente economa de fabricacin intensiva. El ferrocarril permita transportar
ms lejos y con menos costes tanto las materias primas y las subsistencias el
trigo de la meseta como los productos manufacturados. De la propia burguesa
industrial surgieron las compaas ferroviarias catalanas que abran caminos hacia
Aragn y hacia las Castillas, a lo largo del corredor mediterrneo, hacia el Pas
Valenciano y, por supuesto, hacia el norte, con la vocacin de conectar cuanto
antes con Francia.
Dos concepciones tan opuestas de las infraestructuras, la catalana y la espa-
ola, pronto chocaron, con resultados desiguales. Ciertamente, el ferrocarril contri-
buy en gran medida al crecimiento de la economa catalana, pero siempre supe-
ditado a la lgica de las decisiones estatales. La dependencia culmin, a finales del
siglo, con la sucesiva absorcin de todas las compaas ferroviarias catalanas por
las dos grandes empresas espaolas, Norte y MZA.
Un episodio muy interesante es el de la implicacin de destacados diri-
gentes empresariales o polticos catalanes en la gobernacin de mbito estatal.
7
PERE MACIAS I ARAU
El ferroviario Eduard Maristany, que presidi la compaa MZA, y el dirigente de

la Lliga Regionalista, Francesc Camb constituyen dos paradigmas de la gene-
rosa aportacin catalana a la modernizacin de Espaa. El catalanismo, que haba
nacido como idea romntica y que haba experimentado un gran xito como instru-
mento para la reivindicacin de los intereses catalanes ante los organismos esta-
tales, se implic de lleno en los asuntos espaoles, con la conviccin de que el
progreso general de las regiones espaolas conllevara tambin el reconocimiento
de las aspiraciones catalanas.
A partir de los aos veinte arreciaron las dificultades para las compaas ferro-
viarias y, en todo el continente europeo, los estados se vieron obligados a una inter-
vencin progresiva y creciente que culminara con la nacionalizacin del sector. En
Espaa, este proceso, iniciado por el dictador Primo de Rivera, se completara en
otro rgimen dictatorial, el del general Franco, que en 1941 cre RENFE, unificando
toda la red bsica de unos ferrocarriles tan precarizados por la falta de inversiones
como daados por la guerra y que continuaban segregados de Europa debido al
ancho de va diferencial.
La segunda parte del relato, comienza con un episodio sorprendente y poco
conocido. Se trata de la redaccin de un anteproyecto de lnea de alta velocidad
entre Madrid, Barcelona y Portbou, fechado en 1975, que constituye un documento
de un valor extraordinario tanto por su magnitud y su calidad, como por su carcter
pionero. Desgraciadamente, la grave crisis ferroviaria de inicios de los ochenta lo
sum en un olvido del que no ha sido rescatado hasta nuestros das.
El estudio de los planes y programas estatales formulados en torno al ferroca-
rril, los de la etapa de la UCD, los de la larga presidencia de Felipe Gonzlez y los
del primer mandato del PP, ilustra un hecho curioso: todas las decisiones sobre
la implantacin de las nuevas lneas de alta velocidad se adoptaron al margen de
aquellos instrumentos de planeamiento. El paradigma es la lnea Madrid-Sevilla,
el anuncio de la cual se hizo pblico pocos meses antes de la aprobacin por el
mismo ejecutivo socialista de un Plan de Transporte Ferroviario, que rechazaba
explcitamente la construccin de lneas de alta velocidad y, an con ms nfasis,
consideraba un autntico despropsito la adopcin del ancho de va internacional.
En los aos ochenta, se plante una gran divergencia entre los objetivos de
Catalua y de Espaa en materia del ferrocarril. Mientras las instituciones catalanas
y la sociedad civil situaban como objetivo prioritario la conexin internacional y, por
consiguiente, la eliminacin del ancho de va diferencial, los gobiernos del Estado
con mayor o menor nfasis continuaban instalados en la construccin de infraes-
tructuras inspiradas en el modelo radial borbnico. La fuerte personalidad poltica de
Jordi Pujol permiti plantear abiertamente la exigencia de una visin ms europesta
de la red ferroviaria peninsular que encontrara un aliado decisivo cuando el ministro
Jos Barrionuevo decidi construir la lnea de Sevilla en ancho internacional. Pero,
como en el siglo XIX, los planteamientos catalanes acabaron siendo diluidos por
el modelo centralista e integrados en la red radial. Los esfuerzos del presidente de
8
INTRODUCCIN
la Generalitat tuvieron un premio de consolacin: al contrario de lo sucedido en el

siglo anterior, la primera conexin internacional ya no sera la de Madrid a Pars por
Euskadi, sino la de Barcelona a Perpin, impulsada por Pujol.
El libro pretende ser ms que un mero relato de los hechos. Quiere plantear la
complejidad de las relaciones entre Catalua y Espaa, ejemplificndola en la toma
de decisiones de construccin de las redes ferroviarias. Un ferrocarril al servicio
de una idea de Estado o un ferrocarril a disposicin de la economa real? Un
ferrocarril pensado en clave ibrica o en clave europea? Un ferrocarril diseado en
trminos de igualdad de todas las provincias o un ferrocarril que potencie los corre-
dores ms productivos, contribuyendo as ms eficientemente al desarrollo global?
Tambin quiere explorar los resultados de la intervencin catalana en la toma
de decisiones de alcance estatal, desde la defensa de los intereses regionales en
las Cortes Espaolas, pasando por la utilizacin de los partidos polticos y de las
instituciones catalanas como plataformas reivindicativas y terminando con la impli-
cacin en la gobernabilidad del Estado. En los tres mbitos, hallamos episodios
muy relevantes, en uno y otro siglo: la accin parlamentaria de los diputados a
Cortes Vctor Balaguer o Roca Junyent, las iniciativas del Consorcio del Puerto
Franco y del Ayuntamiento de Barcelona bajo la Dictadura de Primo de Rivera, o
las de la Generalitat gobernada por CiU para conseguir la conexin ferroviaria en
ancho internacional, las tareas de Camb en el Ministerio de Fomento o el Pacto del
Majestic para garantizar la estabilidad parlamentaria del primer gobierno de Jos
Mara Aznar.
Para la confeccin del relato, aparte de acudir a las fuentes documentales
tradicionales, he mantenido conversaciones con algunos de los protagonistas
ms destacados del proceso de implantacin de la alta velocidad en el ferrocarril
espaol: el ingeniero de RENFE, Jos M. Alonso; el ministro de Transportes, Jos
Barrionuevo; Ramon Boixads, primer presidente de RENFE de la etapa socia-
lista; Abelardo Carrillo, alto directivo de la empresa ferroviaria espaola; Francisco
Fernndez Lafuente, director General de Actuaciones Concertadas del MOPTMA de
Josep Borrell; Julin Garca Valverde, presidente de RENFE de 1985 a 1991; el euro-
diputado Carlos Gasoliba; el catedrtico de ferrocarriles de la UPC, Andrs Lpez
Pita; Manuel Panadero que fue Director General y Secretario General de Transportes
en toda la etapa socialista; el presidente Jordi Pujol, el diputado a Cortes Salvador
Sed, y Joaquim Tosas, ingeniero especialista en transportes de amplia trayectoria
profesional y de gestin en las infraestructuras catalanas. Gracias a sus aporta-
ciones ha sido posible rehacer una historia tan apasionante como inacabada.
Pere Macias i Arau

Septiembre del 2013
9
PRIMERA PARTE
ORGENES DEL ANCHO IBRICO E INTENTOS FRUSTADOS

DE ADAPTACIN AL ANCHO INTERNACIONAL
1. LOS INICIOS DEL FERROCARRIL
En el preciso momento en que naca el ferrocarril, como uno de los inventos ms

revolucionarios de la edad contempornea, surgi otro ingenio que iba, literal-
mente, a su lado: el telgrafo. Estudiar la evolucin de uno y otro nos llevara, segu-
ramente, a conclusiones curiosas, quiz porque el telgrafo responde a impulsos
electromagnticos y ha tenido mucha ms libertad para evolucionar que el ferro-
carril, siempre tan esclavo de la ley de la gravedad. Las actitudes para resolver los
problemas de ambos artefactos siguen caminos divergentes en los ms de ciento
cincuenta aos de sus respectivas historias. Resultara interesante averiguar por
qu los sucesores tecnolgicos del telgrafo han dejado de estar en manos de la
administracin pblica y, en cambio, sigue siendo complejo tratar el ferrocarril de
una manera alternativa a la cannica, gestionada e impuesta desde los gobiernos.
Est claro que los primeros transmiten mensajes, noticias o ideas, a los cuales cada
da resulta ms difcil imponer barreras o lmites, mientras que el ferrocarril slo
transporta personas y mercancas. En fin, volvamos al tren y a sus circunstancias,
que ya no abandonaremos hasta el final del relato.
El primer tren de servicio pblico con locomotora de vapor 1 circul a partir del
27 de septiembre de 1825 entre las localidades inglesas de Darlington y Stockton,
con el objetivo de transportar el carbn de la cuenca minera de Durham hacia
un embarcadero en el ro Tees. Aquel convoy estrafalario era fruto del ingenio de
George Stephenson, considerado por todos el padre del ferrocarril, un hombre
que, curiosamente, no aprendi a leer hasta los 18 aos. Es de admirar la preci-
sin de este ingeniero a la hora de entender los principios fsicos y, sobre todo, a
la hora de aplicarlos a aquellos artefactos maravillosos que eran las locomotoras
primitivas.
El ferrocarril triunf en Inglaterra a partir de la entrada en servicio de la lnea de
Liverpool a Manchester, en 1830. Cinco aos despus cruz el canal de la Mancha;
fue Blgica, entonces recientemente independizada, el primer pas de la Europa
continental que dispuso de un tren. Pronto se sumaron los estados de Baviera,
Sajonia y Prusia en la Alemania confederada y, al otro lado del Atlntico, Estados
Unidos y la isla de Cuba, con el tren de La Habana a Bejucal que entr en servicio
en 1837. Las ideas sobre el alcance del nuevo sistema de transporte no estaban,
sin embargo, muy claras: el mismo ao, en la inauguracin de la lnea de Pars-Le
Pecq, en el otro lado del ro Sena. Louis Adolphe Thiers, uno de los hombres ms
influyentes de la Francia monrquica del rey Louis-Philippe, dijo: este tren es un
juguete para la diversin de los parisinos. Un juguete que creci a un ritmo como
nunca antes en la historia de la humanidad lo haba hecho ningn otro artefacto
destinado al transporte de personas o de mercancas. La magnitud del desacierto
del seor Thiers se pone de manifiesto en el hecho de que la lnea Pars-Le Pecq-
1. Las locomotoras de vapor slo se empleaban para los trenes de mercancas, los trenes
de viajeros eran traccionados por caballos hasta el 1833, cuando se sustituyeron por
locomotoras de vapor.
13
PERE MACIAS I ARAU
St.Germain-en-Laye forma parte hoy del RER de Pars, uno de los sistemas de trans-
porte suburbano mas eficientes del mundo.
La longitud total de las lneas ferroviarias en el mundo, en 1840, era de 7.679 km;
el 1870, haba alcanzado los 206.000 km; a finales de siglo, llegaba a la cantidad de
790.000 km y 11 aos ms tarde era de 1.300.000 km, o sea, veinte y cinco veces la
circunferencia del globo terrqueo. Pero el tren no se estableci por igual en todo
el mundo. En muchos pases, el escaso desarrollo de la red ferroviaria es una de
las circunstancias que permite explicar su retraso econmico endmico. Pienso en
regiones de Asia o de Amrica del Sur, y sobretodo de frica. Resulta obvio, por
exceso y por defecto, que el progreso de las naciones en la historia contempornea
tiene una estrecha relacin, en casi todas sus vertientes, con el tren.
El alcance de la red de ferrocarriles tiene dos factores determinantes: la
densidad de poblacin y las dificultades orogrficas. En Europa, los dos pases
con ms dificultades para resolver esta ecuacin son Espaa y Suiza. Hacer un
estudio comparativo de cmo han resuelto estos estados su sistema ferroviario nos
llevara a una conclusin demasiado tpica: los trenes en Suiza funcionan como un
reloj (suizo, evidentemente), mientras que Espaa y su red ferroviaria no han sido
ejemplo ni de racionalidad ni de eficiencia.
Considero bsico dilucidar las circunstancias que concurren en el inicio del
proceso de construccin del ferrocarril en la Pennsula Ibrica. Para ello conviene
analizar el entorno econmico y social que lo hizo posible, en el marco de la
convulsa sociedad espaola del siglo XIX, cuando la revolucin industrial se resista
a recalar en Espaa y, en cambio, en Catalua era ya una realidad indiscutible. De
esta dicotoma entre la Catalua industrial y la Espaa liberal surge el embrin de
un movimiento poltico y social, el catalanismo, que tendr un fuerte protagonismo
desde entonces en el escenario institucional del Estado.
El ingeniero de caminos Francisco Wais Sanmartin que ha sido el padre de la
historia de los ferrocarriles espaoles, describe cmo era entonces la capital catalana:
En los aos que siguen de cerca al 1840, en los que se disfruta del fin de una
primera guerra carlista que ensangrent y alter el pas, Barcelona est dando
grandes pasos en su desenvolvimiento comercial e industrial. Se prodiga la apli-
cacin del vapor a las Fbricas de Tejidos, y a otras de maquinara que aquellas
estimulan, el comercio encuentra medios de expansin y en la urbe repercu-
ten este movimiento. La circunda la ltima fila de murallas, de cuyo derribo se
habla, y a su exterior se inicia el Paseo de Gracia. Luce el alumbrado de gas. 2
Vamos a centrar nuestra atencin en los motivos que permiten a Catalua tomar
la iniciativa en la implantacin del ferrocarril en la Pennsula, por cierto con bastante
retraso en relacin a los pases lderes de Europa y de Amrica. Nuestro pas poda
haber sido pionero si hubiera aceptado la propuesta del gran ingeniero Agustn de
2. Wais Sanmartn, F. Historia General de los Ferrocarriles Espaoles (1830-1941) Madrid:

Editora Nacional, 1967. En la tercera edicin, Wais modific parcialmente este texto.
14
VA ANCHA, MENTE ESTRECHA. PRIMERA PARTE
Concurso de locomotoras de vapor a Rainhill en 1829. Se trataba de escoger la

mquina para el ferrocarril de Liverpool a Manchester, que estaba en avanzada fase
de construccin. Gan la Rocket que alcanzaba una velocidad de 48 km/h.
Fuente: Archivo Terminus.
Bethancourt de construir un camino de hierro entre la ciudad de Reus y el puerto de

Salou como alternativa a un proyecto de canal que l vea inviable y que nunca se
llegara a ejecutar, a pesar del amplio apoyo que tena por parte de los reusenses.
Este evento tena lugar, segn relata el historiador Carlos Salmern, el ao 1802.3
Solamente un ao despus se inaugur el primer ferrocarril pblico de mercancas
del mundo, la lnea del Surrey Iron Railway en Inglaterra. Como podemos suponer
en ambos casos se trataba de caminos de hierro por los que circulaban carruajes
de traccin animal.
Otro curioso precedente fue el canal en seco para transportes, un pequeo ferro-
carril que fue mostrado por el doctor Francisco Salv y Campillo en el jardn de la
Academia de Ciencias Naturales y Artes, en 1824. Este catedrtico barcelons expli-
caba a los asistentes su plena conviccin de las incalculables ventajas que tal vez
podran obtenerse si algn da se utilizaba el vapor para arrastrar grandes masas
sobre superficies planas.4 Desgraciadamente, la avanzada edad del Dr. Salv y el
3. Salmeron y Bosch, C. El tren de Salou: historia del ferrocarril Reus-Salou. Barcelona:

Terminus, 1987.
4. As se explica en el libro de Antonio P. Dalmau, Del Carril de Matar al Directo de
Madrid. Barcelona: Librera Mill, 1946.
15
PERE MACIAS I ARAU
hecho de que la Academia, acusada de hospedar gente sectaria y propagadora

de nuevas doctrinas, fuera clausurada por Fernando VII no facilitaron que Catalua
fuera, como Inglaterra, pionera en el ferrocarril.
Una nueva referencia sobre el ferrocarril en Catalua data de 1833 y se encuentra
en el nmero 4 de una revista llamada El Tecnolgico, que se defina como: peri-
dico de artes, ciencias y literatura. Esta publicacin era financiada por la Real Junta
de Comercio de Catalua, organismo clave para entender la apertura de miras de
la que gozaba nuestro pas en aquellos tiempos de oscuridad. Contena un artculo
sobre el alcance del invento donde describa la revolucionaria velocidad que poda
conseguir, lo cual cre notables expectativas de cara a su implantacin.
Veamos cules eran las coordenadas bajo las que se contemplaba el tren y las
medidas que se tomaron, desde Catalua, para hacer frente, con conocimiento de
causa, a la revolucin del ferrocarril.
A finales de 1833 la Comisin de Fomento de la Junta de Comercio pidi un
informe a expertos, reservadamente, es decir, no de forma pblica. Los expertos
eran un tal Roura, profesor de qumica, y un comerciante llamado Bacigalupi, los
cuales, despus de una breve exposicin de la bondad del sistema de transporte,
se refirieron al ferrocarril, con afirmaciones tan solventes como que la experiencia
de otros pases haba demostrado que el coste del transporte por ferrocarril era
menos de la mitad de lo que se pagaba en los carruajes. Aunque faltaban 15 aos
para la inauguracin del primer tren en Espaa, aquellos hombres sensatos afir-
maban, con gran sensatez:
No es de menos importancia la brevedad con que se transportan los mencio-
nados efectos. Como que la actividad es el alma del comercio, fcilmente se colige
con cunta prontitud y como en cualquier hora quedan cumplidas las rdenes
que recprocamente se comunican los comerciantes de unas plazas a otras. Ya no
dependen de los caprichos de los carromateros, ni menos del psimo estado de
los caminos, pues que no experimentando ningn traqueo, aun las mercancas ms
delicadas ningn deterioro experimentan. 5
Este concepto del ferrocarril como medio idneo para el transporte de mercan-
cas ser crucial para entender la eleccin de Matar como destino de la primera
lnea de ferrocarril en Catalua y, por consiguiente, de la Pennsula Ibrica.
Aquel mismo ao de 1933, en el mes de mayo, se envi un documento al
Intendente del Gobierno. Este no deba saber gran cosa del tema, ya que pas la
peticin a la Junta de Comercio de Barcelona. Qu era la figura del intendente?
Recordemos que este alto cargo de la administracin pblica, de inspiracin fran-
cesa aparece en el siglo XVIII en Espaa. Era un funcionario que dependa direc-
tamente del rey y que tena amplios poderes ejecutivos. Su misin principal era
recaudar impuestos, pero ejerca tambin la funcin de procurar el desarrollo
5. Carrera Pujol, J. La Economia de Catalua en el siglo XIX. Barcelona: Editorial Bosch,

1967, pgs. 320-321.
16
econmico del pas. Es decir, haba que crear riqueza para recaudar ms. Controlaba
las autoridades locales, velaba por la agricultura y la ganadera, tena cuidado del
buen funcionamiento de las Reales Fbricas y una larga lista de atribuciones.
Dicho de otro modo: era un personaje que ejerca simultaneamente de ministro de
Fomento, de Gobernacin y de Hacienda. Resulta fcil imaginar el amplsimo poder
del que dispona.
Volvamos al documento dirigido al intendente, que se encuentra en los archivos
de la Junta de Comercio. Se poda leer, al comienzo:
Francisco Mara Fasio, natural de Gnova con el ms profundo Respeto a V.M.
Expone: que dedicado a la formacin de empresas de comn utilidad y visto que
la construccin de un camino de hierro desde Reus a Tarragona sera muy venta-
josa en ambas ciudades y en toda la provincia, en esta atencin a V.M. suplica se
digne mandar se le autorice competentemente para construir a sus expensas y
de sus amigos el indicado camino, asegurando al exponente la propiedad de l.
Igualmente suplica a V.M. se digne mandar que los terrenos del comn o propiedad
particular que sea preciso tomar para la faja de veinticinco o treinta varas de ancho
que deberia formar dicho camino le sean vendidos por justiprecio y justa tasacin,
haciendo presente a V.M. que se confiar la empresa y ser administrada por una
de las principales casas de comercio de Barcelona o Tarragona la cual represen-
tar al suplicante para responder respecto a esta empresa en todo lo que estime
conveniente el Gobierno de V.M. Tambin suplica a V.M. le permita la introduccin
libre de derechos del dicho camino de hierro, arcos de lo mismo para los Puentes y
de las locomotoras y ruedas, por no haber posibilidad de construirse en Espaa. 6
Esta fue la instancia del promotor de la lnea de Reus a Tarragona que hizo
que la Junta de Comercio pidiera el informe a Roure y Bacigalupi que hemos
mencionado antes. Ante la ignorancia gubernamental, la institucin catalana busca
y encuentra opiniones razonables desde la ciencia y el comercio, que ayudan a
conformar un clima favorable al nuevo sistema de transporte. Desgraciadamente,
la concesin otorgada, en 1834, a este ferrocarril de Reus a Tarragona no pudo
superar las muchas dificultades polticas y financieras y caduc. No fue hasta nueve
aos despus de cuando Miguel Biada conseguira la concesin del primer ferroca-
rril de la Pennsula Ibrica.
6. Archivo de la Junta de Comercio de Barcelona, Legajo 58.
17
PERE MACIAS I ARAU
2. CATALUA ENTRE LA REVOLUCIN INDUSTRIAL Y

LA RENAIXENA
Vamos a entrar ahora en el mbito de la historia de Catalua. Es en el periodo
comprendido entre 1830 y 1850 cuando se perfil la creacin del catalanismo,
aunque todava seran necesarios ms de 50 aos para que llegara a cuajar como
idea capaz de aglutinar a buena parte de la poblacin catalana bajo un ideal neta-
mente poltico y nacional. En esta etapa apareci en Catalua un firme propsito
colectivo de conocer, de descubrir y de progresar, en el marco de una sociedad
cambiente, progresivamente impregnada del valor del esfuerzo y de una menta-
lidad industrial creativa, aquella que, precisamente, se necesita para poner en
marcha proyectos ambiciosos como son los de implantacin del ferrocarril.
Un aspecto del catalanismo que conforma su razn de ser lo constituye la
confluencia de objetivos entre intelectuales, pensadores y artistas con las fuerzas
vivas del progreso econmico: empresarios, banqueros y profesionales. Es el
elemento paradigmtico de lo que se ha dado en llamar la Renaixena. Si bien
en un principio hubo lgicos recelos entre ambas partes, despus el entendimiento
entre estos dos mundos aparentemente contradictorios confiri un inusitado
esplendor al incipiente movimiento catalanista.
Hubo figuras de excepcin, poco conocidas, pero que dan una justa medida
del escenario cataln como Jos Sol y Padrs, un abogado que conjuntamente con
Durn y Bas, fund el diario El Bien Pblico. Formaba parte de un hbrido peculiar:
era intelectual, autor de un libro sobre el Teatro de Moratn y otro sobre la Barcelona
monumental, adems de diversos artculos de corte liberal en La Verdad, La Corona
y la revista literaria de El Espaol y, a la vez, era un hombre de empresa de xito. Fue
diputado en las Cortes por la demarcacin de Granollers, los aos 1851 y 1853, y
era director de la fbrica textil El Vapor Vell de Sants, propiedad de la familia Gell,
cuando muri asesinado el 2 de junio de 1855. Todo sucedi muy rapidamente. Los
directivos de la fbrica y los representantes de los trabajadores estaban discutiendo
un aumento de las retribuciones de la mano de obra. Las conversaciones se compli-
caron y cuando Sol y Padrs propuso aplazar la reunin para recapacitar todo se
fue al traste: un grupsculo de setenta obreros accedi a la sala. A los empujones
siguieron golpes y agresiones y estas derivaron fatalmente, en su asesinato. Quizs
el malestar vena de ms lejos, pero a raz de estos hechos la situacin social explo-
sion: la huelga general fue la respuesta sindical a la ejecucin el 6 de junio de
Joan Barcel, jefe del movimiento obrero. Ese mismo mes, el capitn general de
Catalua public un bando en el que prohiba todas las sociedades obreras. Su
poltica represiva era contundente e intimidatoria; aquel capitn general se llamaba
Juan Zapatero.
El documento titulado Tributo a la memoria de D. Jos Sol y Padrs recoge
el discurso ledo por el seor Juan Illas Vidal en sesin pblica en la Sociedad
Econmica Barcelonesa de Amigos del Pas, celebrada el da 12 de octubre de ese
mismo ao. Vale la pena reproducir un fragmento:
18
Cada vez que se trataba de enviar comisionados a Madrid para las cuestiones
de aranceles, el nombre de Sol y Padrs encabezaba la lista de elegidos: poco
antes de su muerte, el unnime sufragio de sus compaeros le designara
para la presidencia, primero en la reunin de los comisionados que fuimos a
la Corte, en Abril de 1855, y despus en la Junta de Fbrica que acababa de
entrar a formar parte.
Con este asesinato, que nunca qued aclarado desde un punto de vista judicial,
se truncaba una carrera singular. Pese a que sus intervenciones como diputado
en las Cortes no trascendieron especialmente por sus dotes oratorias, puede afir-
marse que representaba muy bien las inquietudes del empresariado cataln para
conseguir que las instituciones espaolas fueran receptivas a las necesidades de
la economa del pas. Y lo haca ejerciendo, ante a las altas instancias del Estado
en Madrid, la defensa de las posiciones proteccionistas frente a las ideas librecam-
bistas que amenazaban la pervivencia de la industria catalana.
Cul era el dilema? Catalua reclamaba una legislacin mercantil que prote-
giera su incipiente industrializacin que surgi de la necesidad de atender al
mercado nico implementado en Espaa, cuando en 1841, se suprimi la ltima
aduana interior y el ltimo impuesto para entrar mercancas en una ciudad. A pesar
de la creacin de este mercado estatal y a pesar de que la segunda revolucin
industrial estaba en auge en toda Europa, Espaa no lograba subirse al carro del
progreso. Casi todos los historiadores del XIX coinciden en que una de las causas
del fracaso espaol fue que las decisiones polticas que afectaban la economa se
tomaban, casi siempre, con el objetivo de proteger las producciones agrcolas y el
comercio, o bien para favorecer los negocios de los personajes influyentes de la
capital del reino. Catalua, que estaba implantando a marchas forzadas la meca-
nizacin de la industria algodonera, necesitaba proteccin arancelaria frente a las
importaciones, especialmente de las manufacturas textiles inglesas, con las que
no poda todava competir, ya que sus costes de produccin eran superiores a los
britnicos a consecuencia tanto del precio del carbn como del coste relativamente
alto de la mano de obra y, adicionalmente, por la caresta de la financiacin de las
inversiones provocada por el acusado dficit de la Hacienda espaola.7 Con este
panorama ya se comprende la necesidad de enviar a Madrid a los mejores para
defender los intereses del empresariado cataln.
Detengmonos ahora en la toma de contacto entre los entornos sociocul-
turales y los polticos, que, si bien ahora nos parecen inseparables, en aquellos
momentos transitaban por caminos muy diferentes. En la primera mitad del siglo
XIX, los intelectuales catalanes, pese a no tener un credo definido, buscaban en el
pretrito aquellas muestras de orgullo nacional que les permitiera reivindicar y, a la
vez, reinventar de nuevo una nacin a la que sentirse vinculados espiritualmente.
Parece evidente que aquella convulsa Espaa no lograba colmar sus aspiraciones.
7. Vase Pedro Pascual y Domnech, Ferrocarriles y Crecimiento econmico en Espaa.

Siglo y medio del Ferrocarril en Espaa, 1848-1998, Madrid: Fundacin Ferrocarriles
Espaoles, 2001.
19
PERE MACIAS I ARAU
Los polticos del liberalismo, entendido como una ideologa que deseaba abrir las
puertas al progreso al pas, podan haber aportado desarrollo econmico, cohe-
sin social y respetado los anhelos propios de los catalanes, pero esto no sucedi:
en un perodo caracterizado por toda suerte de inestabilidades institucionales y
cvicas, las contradicciones de una sociedad industrial emergente afloraban con
toda su crudeza en una Catalua sometida a cambios profundos. Las moviliza-
ciones populares a menudo derivaban en desgraciados acontecimientos, como lo
fue el asesinato de Sol y Padrs.
No fue hasta la dcada de los cincuenta cuando la Renaixena no est en
condiciones de resolver su significacin cultural y poltica, mientras se plantea revivir
una conciencia nacional inexistente. En 1854, Ildefonso Cerd recibi la primera
autorizacin gubernamental para emprender los estudios sobre el Ensanche de
Barcelona.8 Es bien conocido que su plan de ordenacin urbanstica fue impuesto
por el gobierno de Madrid al Ayuntamiento de Barcelona que lo boicote, al tener
aprobado otro plan que haba resultado ganador de un concurso convocado por
el Consistorio. El tiempo ha dado la razn a los planteamientos de Cerd, aunque
su obra no sera aceptada plenamente en la capital catalana hasta que, en 1968,
Fabin Estap edit la monumental Teora General de la Urbanizacin, que lo reha-
bilitara como prohombre de la ciudad. Durante mucho tiempo los barceloneses
lamentaron la imposicin estatal considerando que el hecho de que Cerd hubiera
sido diputado en las Cortes por el Partido Progresista y, no lo olvidemos, coman-
dante del batalln de milicianos zapadores durante el llamado Bienio Progresista,
contribuy ms a la implantacin de su proyecto urbano que no su brillante mente
de ingeniero de caminos y urbanista.
Para explicar la ascendencia de la intelectualidad y su contribucin a la idea
de reconstruir la personalidad de Catalua vamos, de la mano del historiador Jordi
Casassas, a dar un repaso a una serie de iniciativas culturales, sociales y polticas
que conducen hacia la consolidacin del catalanismo y explican el proceso iniciado
por la intelectualidad catalana hacia la concienciacin nacional y hacia la definicin
del hecho diferencial con relacin a Espaa.
En 1854, la Real Academia de Buenas Letras recuper el viejo proyecto de
escribir la historia de Catalua. Tambin, el mismo ao, el historiador romntico
Vctor Balaguer fund el diario progresista La Corona de Aragn, de tendencia
anticentralista basada en el recuerdo histrico de la independencia del pasado
nacional. Durante el acto de inicio del curso de 1854-1855 en la Universidad de
Barcelona, el filsofo Francisco Javier Llorens y Barba pronunci su famosa leccin
8. Cerd es autorizado a realizar el Plan topogrfico de Barcelona en 1854. Un ao despus

lo presenta acompaado de un anteproyecto de su ensanche. El ao 1858 aparece el
primer proyecto de ensanche de la ciudad de Barcelona y cinco aos despus, en 1863,
lo hace una segunda versin, una de las novedades de la cual es la previsin del trazado
de lneas ferroviarias que atraviesan el ensanche y conectan las lneas del norte con las
del sur y de poniente. En el catlogo de la Exposicin Cerd, producida en 1994 por
la Generalitat de Catalunya, hay aportaciones de Albert Serratosa y Francesc Magriny
entorno a la formulacin de los mencionados proyectos de ensanche.
20
Proyecto del Eixample de Barcelona realizado por Cerd, en 1863, donde se puede
observar la previsin de tres lneas de ferrocarril por las calles Arag, Mallorca y
Rosell como enlaces entre las lneas que confluan en la ciudad.
Doc. Pere Macias.
inaugural, en la que reivindic la vigencia del espritu nacional, construido a lo largo

de la historia y responsable de dar sentido al futuro del pas.
Fue en 1855 cuando se establecieron las bases de la poltica republicana cata-
lana moderna. El conservador romntico Juan Ma y Flaquer pas a hacerse cargo
de la direccin del Diario de Barcelona, al mismo tiempo que aparecan diversas
obras relevantes. El opsculo annimo, pero atribuible a Juan Illas Vidal, Catalunya
en Espaa es un claro alegato contra la centralizacin y la castellanizacin de la
vida catalana y una reivindicacin del pasado propio, que se identifica con la nacio-
nalidad catalana. Asimismo, el historiador romntico Antoni de Bofarull public
en el Diario de Barcelona una serie de artculos, entre los que destaca el titulado
Catalanismo no es provincialismo donde reclama la modernidad del catalanismo
y basa su existencia en el pasado histrico, el valor cultural y la realidad presente.
En 1857, despus del final traumtico del Bienio Progresista en Barcelona, la
Academia de Buenas Letras intentaba revitalizarse organizando unos cursos sobre
la historia del Principado. Por su parte, Antoni de Bofarull pondra de manifiesto
hasta qu punto la lengua continuaba considerndose un factor fundamental de
este renacimiento moderno al publicar: La lengua catalana considerada histrica-
mente. Hay que decir que el castellano fue hasta el Sexenio Democrtico la lengua
ms utilizada en la alta cultura en Catalua.
21
PERE MACIAS I ARAU
El ao siguiente Antoni de Bofarull public su famoso inventario de poesa

contempornea con el ttulo Los trovadors nous. Collecci de poesas catalanas,
escullidas de autors contemporaneos, y aprovechando el xito, meses despus,
Vctor Balaguer publicara la seleccin Los trovadors moderns. Collecci de
poesas catalanas compostas per ingenis contemporaneos. Tambin en 1858,
Joan Cortada, otro de los destacados del romanticismo local, public en el diario El
Telgrafo una serie titulada Catalunya y los catalanes. La serie haba sido prece-
dida por una comunicacin del autor en la Academia de Buenas Letras titulada
Catalunya, la primera en toda clase de inventos e instituciones y desconocida del
resto de Espaa, en el que ya anunciaba la tesis del particularismo cataln dentro
de la realidad plural espaola.
Estas iniciativas ayudan a comprender cmo, en el ecuador del siglo XIX, haba
en Catalua un gran movimiento que deseaba replantear el futuro del pas en todos
los mbitos de la sociedad. Nos interesa analizar el papel que el ferrocarril jug en
esta etapa. Lo haremos a partir de su concrecin ms palpable, la construccin del
ferrocarril de Barcelona a Matar y la extensin de la red ferroviaria catalana, anali-
zando las implicaciones sociales, polticas, y sobre todo, econmicas del nuevo
sistema de transporte. Pero antes hay que repasar un episodio que an est vivo
y muy vivo: la implantacin del ancho de va ibrico y su permanencia hasta nues-
tros das. Esta vergenza histrica no es un hecho casual sino el producto de una
conspiracin basada en unos argumentos tecnolgicos, que, si bien en un primer
momento tenan cierto sentido, posteriormente se mantuvieron con dosis continuas
de estultcia y de autismo por parte de ciertas lites dirigentes espaolas. Se podra
calificar de comedia de enredo si no fuera porque su consecuencia ha sido el aisla-
miento ferroviario (y ms que ferroviario) de Espaa. El conocimiento de las causas
de esta infausta decisin y los intentos fallidos para superarla, va a permitirnos
comprender la complejidad de las relaciones entre una Catalua que casi siempre
ha mirado a Europa y una Espaa abocada en demasa a la autarqua y la incom-
prensin de todo lo que viene del norte. En la segunda parte del libro, veremos
como, incluso, en pleno proceso de integracin en la Unin Europea, se han produ-
cido algunos episodios que ponen de manifiesto los obstaculos que desde Espaa
se pona a la vocacin europesta catalana.
22
3. EL ANCHO DE VA IBRICO
Las razones de la implantacin del ancho de via ibrico no constituyen, en la actua-
lidad, ningn misterio. Las investigaciones de Jess Moreno Fernndez 9 resolvieron
lo que haba constituido una autntica leyenda. En efecto, la opinin ms genera-
lizada en amplios sectores es que Espaa adopt el ancho de va de 1,67 m para
defenderse de las invasiones francesas. Es un mito comprensible, ya que, en la
primera mitad del siglo XIX, estaban instaladas en la memoria colectiva las recientes
ocupaciones de la pennsula por parte de los ejercitos galos. La ocupacin napo-
lenica del 1808 se haba prolongado hasta el 1814 cuando el imperio vecino retir
las ltimas tropas de Espaa. Tan solo nueve aos despus, los soldados fran-
ceses volvieron a cruzar los Pirineos para restablecer el absolutismo, bajo la batuta
del rey Fernando VII. Hasta cinco aos despus los contingentes del Duque de
Angulema no abandonaron la pennsula. Exista, por lo tanto, una autntica psicosis
que alimentara aquella interpretacin del ancho diferencial por motivos militares.
Incluso en la actualidad, la Enciclopedia Larousse, bajo la accepcin de ferrocarril,
explica: Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 estableca que el ancho
de va fuese en Espaa de 6 pies castellanos (1,67 metros): este ancho, superior
al europeo, fue escogido por consideraciones militares y as dificultar una posible
invasin por va frrea.
Un historiador tan solvente como Jaime Carrera Pujal, en La Economia de
Catalunya en el siglo XIX, corrobora esta versin: Al discutirse en el Senado, en la
sesin celebrada el 14 de mayo de 1842, la cuestin de los ferrocarriles, Gonzlez
de Castejn y el general Seoane se opusieron a que los que se construyeran en
Espaa fuesen del ancho europeo, porque sera un medio fcil de invadir la nacin
por los Pirineos, como ocurri ya con la carretera de Irn. Y se acord que las
vas tuviesen un ancho mayor. No he hallado la transcripcin de esta supuesta
sesin en el Diario de Sesiones de la Cmara Alta. Intuyo que Carrera debe refe-
rirse a un debate con idnticos protagonistas que se celebr dos meses antes,
el 14 de marzo. Y no se discuta de ferrocarriles, sino de la construccin de un
camino desde Pamplona, por el Valle del Baztan, hasta Francia. Transcribo alguno
de los fragmentos ms interesantes. Deca el general Seoane: [...] no ha habido
un slo militar que no se haya opuesto a la construccin de este camino, que abre
la puerta a la irrupcin de un poder colosal con respecto a nosotros, y la abre
quitndonos nuestras barreras naturales que la Providencia nos ha dado para que
nos defendamos en caso necesario de las fuerzas mayores del Reino vecino [...].
Ms contundente todava, el diputado Gonzlez de Castejn pronunci frases como
las siguientes: [...] por ningn estilo deberan allanarse los Pirineos, antes por el
contrario otros Pirineos son los que conviene poner [...]. Por consiguiente, desde
9. Publicadas en Prehistoria del Ferrocarril (separata de la revista Va Libre), en el artculo
El ancho de va, un parmetro controvertido del libro Siglo y Medio del Ferrocarril en
Espaa, 1848-1998, Madrid: Fundacin Ferrocarriles Espaoles, 2001 y, sobre todo en
el excelente tratado del mismo autor El ancho de va en los Ferrocarriles Espaoles
Madrid: Fundacin Ferrocarriles Espaoles, 1996.
23
PERE MACIAS I ARAU
ahora para siempre consigno que me opondr como espaol a allanar en lo ms

mnimo el Pirineo, y que antes por el contrario estar siempre por que se aumenten
sus alturas y sus crestas. He dicho. Ocho aos despus de estas declaraciones, fue
el brigadier Monteverde quien, en una comisin parlamentaria creada para informar
del proyecto de Ley de ferrocarriles de 1850, se pronuncia tambien muy claramente
a favor de la adopcin de un ancho diferente: Lo que voy a decir, seores, no lo
presento sino como una idea secundaria; pero acaso podra convenir que estu-
diramos la anchura de las vas de los ferro-carriles de Francia, y que las nuestras
no tuvieran la misma; razn de esto es, que si por cualquier motivo llegara el caso
que sufriramos una guerra de invasin, se evite que el material que los contrarios
tengan, puedan traerle y servirse de nuestros caminos de hierro como de un arma
que se convierta contra nosotros. Se comprende facilmente que, con argumentos
de esta categora resultaba sencillo caer en el equvoco de considerar las razones
estrategicas como un motivo creble para justificar el ancho de via adoptado en la
Pennsula.
Pero la causa real estriba en aspectos tcnicos o, mejor dicho, en las interpreta-
ciones que los ingenieros espaoles hicieron en torno a las tecnologas aplicables
a las primitivas locomotoras para conseguir una mxima potencia y una estabilidad
adecuada. Para explicar el episodio debemos hacer una incursin al pas donde
se invent el ferrocarril. En los aos treinta, Inglaterra se encontraba en una fase
extraordinariamente favorable para la incipiente industria del ferrocarril. El xito
sorprendi a casi todo el mundo. Se haba conseguido que el invento traspasase
fronteras y se haban generado no slo grandes expectativas de venta en todo
el mundo, sino que los mismos constructores iniciaron una autntica competicin
para aumentar la potencia de la mquina de vapor. Construir una caldera mayor era
una de las formas de lograr este incremento, lo cual conllevaba la necesidad de
ampliar el bastidor y para garantizar la estabilidad de la locomotora se aument la
anchura de la va. Con este proceder se podan alcanzar velocidades ms altas y al
mismo tiempo disminua el riesgo de volcar en las curvas ms pronunciadas. Bajo
estas premisas, el ingeniero Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) dise unas
espectaculares locomotoras para un ancho de va de 2,134 m.
La carrera de los britnicos por la potencia de traccin y, a la vez, por el pres-
tigio de las compaas es una especie de prlogo de lo que suceder los ltimos
aos del siglo XX en la carrera contra el tiempo de los trenes de alta velocidad. En
1847, la compaa paradigma de esta carrera, The Great Western Railway, bajo la
direccin de Brunel, ya haba construido cerca de 500 km de va con la anchura de
2,134 m que recorra un prototipo nuevo de locomotora llamada Great Britain, arras-
trando trenes de 230 toneladas a 65 km/h y si el tren era de 80 toneladas, lo poda
hacer a 100 km/h. La batalla de la velocidad haba comenzado. Pero el Gobierno
ingls se dio cuenta de que haba argumentos poderosos en defensa de un nico
ancho de va y, despus de prolijas discusiones parlamentarias, en 1846, un informe
de la Royal Comision constituida a tal efecto, recomend la adopcin del ancho
de 1,435 m. A partir de 1852 se oblig a la compaa a instalar un tercer ral en las
24
La locomotora de vapor Alma, con un ancho de va 2,14 m, en Swidon, estacin de

la lnea inglesa del Great Western Railway impulsada por Brunel.
lneas. La Great Western Railway continu explotando sus lneas con los dos anchos
de va hasta el 1892, lo que le permiti amortizar el material mvil.
En Inglaterra y en la mayora de pases europeos, a partir de la mitad de la
dcada de los cuarenta haban constatado que el ancho de la va no era ningn
condicionante tcnico para alcanzar las mximas prestaciones ferroviarias, pero
que, en cambio, era clave establecer un nico ancho con el objetivo de conectar las
redes de las diferentes compaas incluso ms all de las fronteras estatales.
En la Pennsula Ibrica, desgraciadamente, los criterios fueron diferentes. Veamos
la crnica de los hechos. Los gobiernos espaoles estaban ms pendientes del
posible matrimonio entre Fernando VII con su prima Cristina, hija del rey de Npoles,
que de aquella novedad estrafalaria, cuando fueron solicitadas las primeras conce-
siones de lneas de ferrocarril: en 1829, la de Jerez de la Frontera al Puerto de Santa
Mara, en la provincia de Cdiz y, poco despus, la de Reus a Tarragona, que no llega-
ran a ejecutarse. Aos despus, en 1843, se solicitaron dos nuevas concesiones, la
del tren de Matar y la de Madrid a Aranjuez y su prolongacin hasta Alicante, y el
ao siguiente se pidi la de Madrid a Cdiz. Entonces, el gobierno presidido por el
general Narvez decidi crear una comisin especial para asesorar al Estado en
cuestiones ferroviarias. Estaba formada por los miembros de la Escuela de inge-
nieros de caminos Calixto Santa Cruz y Jos Subercase y presidida por su director
Juan Subercase. Esta comisin no se limit a examinar las solicitudes mencionadas,
sino que present un detallado informe que sirvi de base no slo para establecer
los parmetros tcnicos del nuevo modo de transporte, sino tambin para regular el
sistema de concesiones ferroviarias en Espaa.
25
PERE MACIAS I ARAU
4. EL INFORME SUBERCASE, LOS INGENIEROS Y LOS

POLTICOS
El informe, conocido por el apellido de los Subercase y fechado el 2 de noviembre
de 1844, sirvi de base a la Real Orden de 31 de diciembre del mismo ao que esta-
bleca los trmites a realizar para el examen y para la admisin de las propuestas
relativas a la construccin de ferrocarriles y aprobaba el pliego de condiciones gene-
rales que deberan cumplir los proyectos. Hay una notable controversia en cuanto a
la valoracin de este informe. Mientras que para algunos historiadores como Mateo
del Corral o Francisco Comn 10 se trata de una tarea extraordinaria que situaba a
Espaa a la vanguardia de la carrera ferroviaria, para otros, como Moreno Fernndez
o Ricardo Zamacois 11, los ingenieros se limitaron a traducir los pliegos de condi-
ciones de diversas lneas francesas, introduciendo sus particulares ideas en materia
de caractersticas tcnicas relativas a las pendientes del trazado y a los parmetros
de la seccin transversal, especialmente en el tema que nos ocupa del ancho de va.
Resulta indispensable centrar la atencin en este informe que constituye el
orgen del ancho de va ibrico: En el artculo 6.0 se determina la anchura que
debera darse a todos los caminos de hierro que se concedan, as como la distribu-
cin de esta anchura total entre las vas y entrevas, sealando seis pies para las
primeras entre los bordes interiores de las barras.
Por qu los Subercase proponen esta anchura diferente de la que en aquellos
momentos se impona en Francia y la Europa continental? Los autores del informe
eran plenamente conscientes de las dificultades que tendran dos recorridos de
anchura diferente cuando se encontraran. Afirman, textualmente:
Desde luego se ve la conveniencia de que todos los caminos de hierro tengan
la misma anchura, porque de lo contrario cuando dos caminos lleguen a
ponerse en comunicacin, como ha sucedido con frecuencia, es imposible que
las locomotoras y trenes de uno continen su viaje por el otro, [...] y entonces
han lamentado con frecuencia los graves inconvenientes de esa falta de uni-
formidad que nada hubiera costado establecer con un poco de previsin [...]
Al leer estas lneas, uno se pregunta por qu si se tena tan claro que deba
garantizarse la continuidad de las lneas, se escogi un ancho que no aseguraba
10. Estos autores afirman: En definitiva, pese a la poca originalidad tcnica del informe,
no cabe la menor duda de que los ingenieros que lo redactaron tenan una concepcin
clara de cual deba ser el papel del ferrocarril en la economa y en la sociedad espaolas
pg. 39 del volumen 1 de 150 aos de Historia de los Ferrocarriles Espaoles, de
Francisco Comn y otros. Madrid: Anaya, 1998.
11. Segn opinin de un comentarista de la poca, el proyecto era una verdadera maravilla,
gracias en parte de los encargados de redactarlo y en parte tambin, a que negarlo, al
retraso en cuestin de ferrocarriles que llevbamos respecto a los dems paises, retraso
que nos permita aprovechar la experiencia acumulada por los otros a sus expensas.
Efectivamente el proyecto recoge toda la experiencia acumulada y copia servilmente
todas las condiciones tcnicas de los ferrocarriles europeos excepto dos.Ricardo
Zamacois, Aislamiento Ferroviario Espaol. Barcelona: Ariel, 1965.
26
esta continuidad con el pas vecino? Y la respuesta es an ms obvia: el universo

donde se movan estos distinguidos ingenieros era Espaa. Transitar ms all de
las fronteras era una quimera. Si haba que hacer un transbordo no era ms que una
pequea molestia para los temerarios que osaban salir de la Pennsula.
Veamos como dos destacados ingenieros, Eusebio Page y Eduardo Saavedra,
lo explicaban, en 1854, en la Revista de Obras Pblicas, para responder a un diario
de Bayona que haba cuestionado la singularidad del ancho ibrico:
El inconveniente de apearse los viajeros en la frontera se reduce a la inco-
modidad que tendrn muchas veces dentro de Espaa o de Francia cuando
cambien de empresa o por otros mil motivos, pues no hay ejemplo, ni es
posible que lo haya, de que una persona camine 24 horas encajonada en un
coche, y sin la menor interrupcin de un viaje, de Madrid a Pars: la intemperie
ser la que sufran en el interior de una estacin de frontera [...].
Aunque lo que resulta ms sorprendente es que no haya ninguna referencia

a las mercancas cuyo trasvase entre trenes de distinto ancho no es una cuestin
de mera incomodidad. Ello denota la concepcin autarquica de la red, as como
el menosprecio del papel del ferrocarril como modo de transporte de mercancas
incluso por parte del estamento tcnico.
Subercase eligi una va ms ancha por supuestos motivos tcnicos a causa del
muy limitado conocimiento que tena del desarrollo ferroviario europeo: ninguno de
los tres miembros de la Comisin haba viajado ni a Francia ni a Inglaterra antes de
redactar el informe y, por lo tanto, ni siquiera haba llegado a ver un tren. Conocan,
gracias a publicaciones tcnicas, la existencia de distintas anchuras de va, espe-
cialmente la del Great Western, y en lnea con los postulados de Brunel, defen-
dan que cuanto ms ancha fuera la va, ms potencia y, al mismo tiempo, ms
estabilidad podran tener las locomotoras, una condicin, sta, imprescindible para
superar la compleja orografa de un territorio montaoso como el de la Pennsula
Ibrica. Veamos sus conclusiones y recomendaciones sobre el ancho de va. Esta
parte del informe, la encabezan con una declaracin de intenciones muy explcita:
nosotros que entramos de nuevo en esta carrera, debemos aprovecharnos de los
adelantamientos ajenos y evitar los descuidos de los que en ella nos han prece-
dido. Es decir, nosotros, aislados del mundo bamos a hacerlo mejor que nadie!
Continuamos con su razonamiento: El ancho de va generalmente empleado
hasta hace pocos aos, y que an se emplea en muchas partes, es de 5 pies y 17
centsimas, pero en un pas virgen donde se empieza a establecer un sistema de
caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con
toda la rpidez y seguridad que puede obtenerse con las ltimas perfecciones que
han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las
vas, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el da. As vemos en el
camino de Londres a Yarmouth una va de 5,45 pies, en el trayecto de las ciudades
de Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03 pies, en el Great Western 7,64
pies y en el de Petersburgo a Zarsxocselo de 6,57 pies.
27
PERE MACIAS I ARAU
Veamos las rutas que el anlisis toma como base. La de Londres hasta Yarmouth
al norte del Condado de Norfolk podramos calificarlo como una lnea ferroviaria
local. Dundee est en Escocia y el recorrido es de 17 km hasta Arbroath. La ciudad
de Forfar tambin est en Escocia. Petersburgo, naturalmente, est en Rusia. En
ningn momento se hacen eco de la solucin adoptada en Francia, en Blgica o
en Alemania, ni de las intenciones del gobierno francs de hacer llegar el ferrocarril
hasta la frontera pirenaica. La cifra tan singular de 6 pies castellanos la obtuvieron
al calcular el promedio de los valores de los ferrocarriles citados, excluyendo el de
Great Western, que consideraron exagerado.12 Todo un prodigio matemtico para
justificar una decisin tan crucial!
Es posible que los doctos ingenieros estuvieran tecnolgicamente convencidos
de las ventajas de una va de mayor dimensin. Ahora bien, ello no debera haber
constituido un obstculo para contraponer a este convencimiento el argumento que
acababan de utilizar, el de la conveniencia de la conectividad de las lneas ms all
de las fronteras. No lo hicieron y, lo que es ms grave, los polticos que convirtieron
este informe en Real Orden no evaluaron el aislamiento internacional que poda
provocar una decisin tan temeraria.
Conviene tambin valorar otro de los parmetros determinados en el Informe
Subercase: [...] hemos creido conveniente adoptar el radio mnimo de mil pies, y
no obstante ser en otras partes mucho mayor el radio prefijado [...] en Francia es
de 1.800 pies y en Inglaterra son aun ms exigentes. El radio de curvatura espaol
permitira curvas ms ajustadas al terreno, lo que era lgico para adaptarse a la
complicada orografa peninsular, pero, en cambio, era contradictorio con la obsesin
del ancho de va superior, la principal ventaja de la cual radicaba, segn los inge-
nieros, en la posibilidad de disponer de aquellas locomotoras ms rpidas de Brunel
que tanto les entusiasmaban. Las incongruencias del informe eran de tal magnitud
que Zamacois exclama: Nuestros ingenieros pudieron aprovechar la experiencia
ajena y lo hicieron a conciencia. Copiaron a mansalva y copiaron mal. Con sus seis
pies castellanos con los que siempre creemos que quisieron dar muestras de
indudable patriotismo nos aislaron para siempre, con sus reducidos radios de
curvatura, combinados con el ancho excesivo, condenaron a nuestros ferrocarriles a
ser los ms lentos y los de mayor desgaste tanto de material fijo como mvil.
En cualquier caso, el informe Subercase tuvo una gran influencia en prctica-
mente todos los polticos espaoles de aquella poca. Ello se explica por el elevado
prestigio del cual gozaba el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, como consecuencia
de su eficaz labor en la modernizacin de las infraestructuras del Estado. Conviene
recordar que la Escuela de Ingenieros de Caminos estaba ntimamente vinculada al
poder poltico y, ms especficamente, a los liberales. Los primeros aos de su exis-
tencia fueron muy agitados: implantada en 1799, fue clausurada en 1808 a causa
de la guerra de la Independencia. Ms tarde, fue reabierta, durante el trienio liberal
en 1820, y cerrada al fin de este corto perodo constitucional.
12. Esta interpretacin la realiza Moreno Fernndez en las publicaciones mencionadas.
28
Tramo de va con 4 carriles y tres anchos de va distintos, 1.000, 1.435 y 1.668 mm,
en el Puerto de Barcelona. Foto Carles Salmern, 2011.
Tras la muerte de Fernando VII, reinici ya definitivamente las actividades

formativas suministrando al pas una lite de tcnicos, muchos de los cuales parti-
ciparon activamente, y casi siempre desde el bando progresista, en la poltica espa-
ola del siglo XIX. Nombres como Prxedes Mateo Sagasta, Ildefons Cerd, o el
premio Nobel de literatura Jos Echegaray constituyen los ejemplos ms desta-
cados. Precisamente, en el catlogo del homenaje que el Colegio de Ingenieros de
Caminos dedic, en 2006, al ingeniero y literato Echegaray, podemos constatar el
absoluto convencimiento que tena Cerd de su formacin de ingeniero:
La Escuela de Caminos, bajo la exigente tutela de un liberal autoritario, Juan
Subercase, acoga a un exiguo nmero de individuos que se preparaban,
s, para construir las infraestructuras que el pas necesitaba imperiosamente,
pero, sobre todo, se moldeaban para ejercer un liderazgo moral en la ciencia,
en la poltica y en otros campos de la vida nacional. Ildefons Cerd, un pays
de Barcelona que unos aos antes haba llegado a la Escuela atraido por esa
fama, despus de definir las penalidades y sacrificios a que los alumnos eran
sometidos, escriba: si mil veces tuviera que elegir carrera, escogera esta,
aunque presentara mayores obstaculos y dificultades. 13
Los miembros de la Comisin, el padre y el hijo Subercase y Calixto Santa Cruz,
ocuparan durante un buen nmero de aos lugares importantes de responsabi-
lidad en el Ministerio de Fomento, desde donde, lgicamente, ejercieron una gran
influencia sobre unos ministros que tenan unos mandatos muy breves, en aquellos
13. Lo escribe Arturo Soria en el libro Echegaray ingeniero. Madrid: Colegio de Ingenieros
de Caminos, 2006.
29
PERE MACIAS I ARAU
aos claves para el desarrollo del modo ferroviario. Cabe sealar que la Real Orden
tuvo una vigencia de ms de 10 aos, hasta bien entrado el 1855, que fue cuando
se aprob la Ley General de Ferrocarriles. En este periodo, sin embargo, se cons-
truyeron pocas lneas en Espaa; concretamente, a la entrada en vigor de la Ley,
la red espaola solamente alcanzaba unos 450 km. Por consiguiente, un cambio
del ancho de va no habra supuesto ningn dispendio desmesurado, si se hubiera
llevado a cabo antes de la eclosin de la red, a partir del 1856. Fueron aos de
una actividad gubernamental y parlamentaria intensa en torno al ferrocarril, como
tendremos ocasin de comprobar ms adelante, con un comn denominador: la
omnipresencia de los argumentos en defensa estricta, y a veces numantina, del
ancho ibrico.
En 1850, con ocasin de la discusin en Comisin parlamentaria del proyecto
de ley de ferrocarriles del ministro Seijas, el ingeniero Echanove deca: Las vas
estrechas, o sea de 5 pies y 2 pulgadas, son muy defendibles, y tienen en su
apoyo el haberse adoptado en Francia, Blgica, Inglaterra y la mayor parte de los
Estados Unidos; sin embargo no hay razn concluyente para declararlas como las
ms convenientes. En estas declaraciones se puede comprobar cmo, a pesar de
conocer perfectamente lo que suceda en el mundo, se persista en la defensa de la
posicin espaola. Y cuatro aos despus, cuando era muy clara la opcin mayo-
ritaria por el ancho internacional, en la Revista de Obras Pblicas que ya hemos
mencionado, se escriba:
Vase como Espaa no se singulariza en su eleccin, segn se pretende, y s

huye de los errores ciegamente adoptados en Francia y Alemania.
No me parece que sea necesario ningn tipo de comentario para calificar tanta
estultcia. Retomemos Zamacois para resumir la proeza:
Pero lo ms triste es que, al inaugurarse el trayecto Barcelona a Matar en
1848 haca ya algunos aos que la lucha por el ancho de va se haba decidido
favorablemente para los partidarios de la estrecha; que en 1857, existiendo
solamente 750 km de vas en explotacin en todo el territorio espaol y tra-
bajndose en el tendido de la lnea Madrid en Irn, cuando por la parte de
Barcelona a la frontera apenas si existian 40 km de va, y cuando el Gobierno
ingls haba ordenado estrechar sus lneas a la compaa que constitua la
nota discordante, cuando todava, en pocas palabras, era tiempo de rectificar,
nosotros nos entretenamos an en elucubraciones sobre las ventajas que
nuestra tarda incorporacin a tan moderno sistema de transportes nos iba a
reportar.
Siempre hay excepciones que confirman la regla. En nuestro caso, se trata de
Mariano Miguel de Reinoso, que fue ministro de Fomento durante nueve meses,
entre los aos 1851 y 1852. Muy influenciado por el ingeniero ingls Locke, a quien,
pocos aos antes, siendo promotor del enlace ferroviario entre el Cantbrico y
Castilla, haba encargado el proyecto del ferrocarril de Alar del Rey a Santander, se
plante reducir el ancho de va en toda la red espaola. Con este objetivo incluy
30
en su proyecto de ley general de ferrocarriles un artculo que fijaba la anchura de

va en 1,435 m. Por desgracia, no logr aprobarlo, y sus decretos estableciendo
el ancho internacional en varias lneas fueron revocados cuando ces. Eso s, el
hombre provoc muchos quebraderos de cabeza a los funcionarios ministeriales y
caus incluso la dimisin de Subercase. El ministro de Fomento, Agustn Esteban
Collantes, que sustituy a Reinoso, se apresur a reinstaurar el criterio de los seis
pies castellanos en toda la red principal. Michael Drain, un gegrafo francs intere-
sado en el Mediterrneo, explic en su Gographie de la Pninsule Iberique que
nuestro ancho de va tuvo un origen oscuro y que el tamao lo impuso un consorcio
ingls que haba fabricado una gran cantidad de material mvil de esta anchura
y, cuando ya se intua la decisin del Parlamento del Reino Unido de unificar las
anchuras, no saba dnde colocarlo, de manera que influy en la decisin espa-
ola para liquidar sus existencias. Dice Drain que en esta operacin intervinieron
los hermanos Isaac y Gastn Pereire, y la familia Rotschild. No dice, sin embargo,
quien hizo la operacin viable por parte de la administracin del Estado espaol.
Una versin similar tambin se recoge en el Catlogo de la exposicin Trenes y
Estaciones, refirindose a las locomotoras del tren de Matar, compradas a los
ingleses por muy buen precio y que habran constituido el argumento definitivo que
llev a la compaa a adoptar el ancho ibrico, a pesar de haber obtenido la conce-
sin para el ancho internacional y de haber ya iniciado los trabajos de instalacin
de va con los carriles separados a 1,435 m.
Esta decisin no estuvo exenta de controversias en el seno de los rganos de
gobierno de la Compaa de Ferrocarriles de Matar, hasta el punto que el seor
Ignacio Pascual Anglada fue expulsado del consejo de administracin con los cali-
ficativos de mal espaol e iluso a causa de mantener contra viento y marea que
deba adoptarse el ancho internacional y que la va del tren debera transcurrir a
una distancia de ms de dos kilmetros de la costa, dos sabas opciones que,
con el tiempo se ha demostrado que hubieran resultado muy acertadas. El seor
Pascual era un hombre de buena salud que se baaba en la playa incluso en
invierno y quiz por esta razn se justific la expulsin del consejo en su evidente
desequilibrio mental. Cunto trabajo nos habramos ahorrado de haber atendido
sus razones!
Tamaa terquedad de mantener una decisin ha tenido unas repercusiones
dramticas para el desarrollo econmico y social de la Pennsula Ibrica a lo largo
de ms de siglo y medio. Catalua, adems ha visto muy limitada su capacidad de
relacin comercial y cvica con Francia. Todo por la irracional imposicin de esta
medida arbitraria de los seis pies castellanos por el informe Subercase. Cuando
ste se public, la mayora de pases europeos ya haban adoptado el ancho inter-
nacional de 1,435 m.
31
PERE MACIAS I ARAU
5. MIQUEL BIADA Y EL TREN DE MATAR
En la gnesis del tren de Matar hay dos nombres propios: Josep Mara Roca y
Miquel Biada. El primero es el que aparece en la documentacin administrativa, ya
que jug un papel muy relevante en la solicitud de la concesin, en la bsqueda de
la financiacin del proyecto y en la importacin de las mquinas y de los vagones,
as como de los carriles utilizados en la instalacin de la va. Pero, en realidad, el
alma mater del proyecto fue Miquel Biada. Por suerte, hoy, su papel en la construc-
cin del tren de Barcelona a Matar es conocido y est bien documentado.
En primer lugar conviene averiguar porque el primer ferrocarril de la pennsula
fue precisamente el que una Barcelona con la capital del Maresme. Desde 1702,
Matar haba adquirido el ttulo de ciudad, dispona de unos astilleros importantes
y tena competencias sobre la actividad naval desde Tossa de Mar hasta Montgat,
y como consecuencia se haba convertido en la segunda localidad catalana en
cuanto al trfico martimo, a pesar de no disponer de muelle alguno. Poda perfec-
tamente haber construido un puerto al tener el ttulo de ciudad, lo que la habilitaba
para disponer de un muelle de atraque de navos. Sin embargo, las caractersticas
del transporte martimo hasta la eclosin de los vapores, permitan que la opera-
cin de carga y descarga de los buques se efectase en la playa. Matar no cons-
truira su puerto hasta 1991, pero esta es una curiosa historia que dejamos para
otro momento. En la ciudad condal se cobraban elevados impuestos por el trfico
martimo y, en cambio, en Matar los tributos y los gastos de estiba y desestiba
eran menos gravosos. Los barcos se anclaban frente a la costa y pequeas embar-
caciones hacan el servicio de transporte hasta los carruajes que esperaban en
el litoral para distribuir las mercancas en el hinterland. En aquellos momentos, el
trfico de productos entre Catalua y Amrica era muy considerable y, adems, el
cabotaje entre las ciudades mediterrneas espaolas generaba unos flujos intensos
de todo tipo de mercancas. Aqu subyace una primera razn del porqu del tren
de Matar: frente al puerto de Barcelona, caro y congestionado, Matar constitua
una especie de puerto franco alternativo. El argumento es de ndole econmica:
el tren permitira efectuar el transporte de mercancas de Matar a Barcelona en
condiciones ptimas para aprovechar mejor las ventajas de esta ciudad como base
martima complementaria a la capital catalana.
Otra razn, quiz la ms decisiva hay que buscarla en el sueo de un hombre:
se llamaba Miquel Biada y Buol y naci en Matar el 24 de noviembre del 1789,
curs estudios nuticos en la vecina poblacin de Arenys de Mar, ya que la escuela
de nutica de Matar haba cerrado. Emigr a Amrica, como hicieron muchos cata-
lanes en aquella poca. No vivi la Guerra de la Independencia, pero en Venezuela
particip en mltiples episodios blicos: se abander con el poder establecido y
form parte de los operativos destinados abortar los intentos independentistas lide-
rados por Francisco Miranda y Simn Bolvar. Su vida aventurera le llev alternati-
vamente por caminos de enriquecimiento y de prdida de fortuna, hasta llegar a
su ltimo destino, antes de volver como un indiano ms a Catalua, fue la capital
32
de la isla de Cuba. Haba perdido mucho dinero en Venezuela, pero en La Habana

se repuso gracias a los negocios de importacin y exportacin entre la colonia y la
metrpolis.
Otro personaje capital en el proyecto fue Jaume Badia y Pardines, que conoci
a Biada en Cuba y con el cual, a pesar de sus marcadas divergencias ideolgicas,
se compenetraba a la perfeccin a la hora de hacer negocios 14. La situacin que
precipit el regreso de Biada a Catalua fue la intervencin de Inglaterra en clave
abolicionista para liberar de esclavos el Caribe. Este hecho, observado por los estra-
tegas espaoles como un intento de acabar con la preponderancia comercial de
la Corona Espaola en el Caribe, provoc que la Junta de Comercio de Barcelona
encargara un informe a destacados catalanes y, entre ellos a Miguel Biada, que
defenda encarnizadamente el mantenimiento del uso de esclavos como mano
de obra barata. En cambio, Jaume Badia propona la implantacin de un sistema
sanitario y de educacin para todos los trabajadores de las plantaciones y de las
factoras y, evidentemente, la abolicin del rgimen de esclavitud. Biada y Badia se
conocieron gracias al ferrocarril entre La Habana y Bejucal, el tren que transportaba
el azcar desde las plantaciones al puerto de la capital islea. Jaime Badia haba
participado en otro proyecto cubano de ferrocarril, el de Matanzas a La Sabanilla,
adquiriendo una experiencia que lo hizo muy valioso de cara al proyecto de Biada.
El retorno de Biada a Catalua se sita en 1840. Volva rico y con un gran reco-
nocimiento por sus servicios a la Corona: haba sido capitn de una de las diez
compaas de Voluntarios distinguidos del comercio de la Habana recibiendo por
ello el ttulo de Caballero de la Cruz de Isabel la Catlica. Tena 51 aos y quera
destinar el resto de su vida a hacer realidad su sueo ferroviario. Pronto se puso en
contacto con amigos y conocidos del mundo poltico y empresarial para explicar
su idea del ferrocarril: la respuesta fue decepcionante. Todos, sin excepcin, cali-
ficaron su propuesta como arriesgada y utpica. Ante esta actitud, decidi probar
suerte en Inglaterra, donde el tren estaba en pleno auge tanto por la magnitud
de la red construida y en construccin como por constituir una inversin rentable.
En Londres conoci a Josep Mara Roca, amigo personal del ingeniero Joseph
Locke, un destacado miembro de la Cmara de Comunes que haba participado en
proyectos ferroviarios tanto en la propia Inglaterra como en Francia. Con el apoyo
tcnico de Locke, Roca cre una compaa para desarrollar el proyecto del ferro-
carril de Matar. Fue el entusiasmo de Biada lo que convenci a un Roca, capaz de
movilizar los recursos econmicos necesarios y de utilizar sus influencias polticas
y empresariales para emprender la construccin de la lnea.
Oficialmente, tenemos constancia del primer tren de la Pennsula en un docu-
mento que contiene la escritura de la sociedad y el reglamento de la Compaa del
Camino de Hierro de Barcelona Matar y Viceversa, constituida el 6 de junio de
1845 y depositada en la Junta de Comercio de Barcelona:
14. El relato de la participacin de Miquel Biada en el primer ferrocarril y de su amistad con

Jaume Badia puede leerse en Camino de Hierro, 150 aos de Pep Andreu, Manel Roca
y Marga Cruz. Barcelona: Lunwerg Editores, 1998.
33
PERE MACIAS I ARAU
Con Real Orden de 23 de agosto de 1843 S.M. concedi a la Compaa

perpetuamente la propiedad exclusiva del Camino y con otra de 27 de julio de
1845 se dign aprobar el acta de la sociedad annima firmada ante el notario
Don Fernando Moragas Ubach.
Firmaban la escritura y el reglamento Angel de Villalobos, vecino de Londres
y, entonces residente en Barcelona, en calidad de apoderado especial de Josep
Mara Roca, comerciante de Londres; Ramon Maresch Ros, Miquel Biada, Francesc
Vias, Josep Ribas Sol, Rafael Sabadell y Josep Margarit; actuaba de secretario
dicho notario. El 50% de las diez mil acciones que se pusieron a la venta estaba
en manos de inversores ingleses, el resto perteneca a capitalistas catalanes, la
mayora barceloneses. Miquel Biada dej a sus amigos Josep Mara Roca y Jaume
Badia Pardines la gestin de la empresa y la representacin ante los bancos. El
indiano mataronense se reservaba el control del proyecto, asistiendo fsicamente
a las obras de la lnea para contemplar su evolucin diaria. Una obsesin hecha
realidad por un grupo de hombres con visin de futuro. La apelacin reiterada al
primer tren de Espaa, por desgracia, ira acompaada de una circunstancia pecu-
liar que reencontraremos a menudo en las infraestructuras catalanas: El primer
ferrocarril se construy integramente con capital privado, sin ninguna aportacin
dineraria por parte del Gobierno espaol. Hay que tenerlo muy claro: en lo que a
cuentas se refiere, el Estado slo cobr el corretaje.
Para concluir este episodio del tren de Matar, resulta paradigmtico ver como el
extraordinario esfuerzo de sus protagonistas no cont con reconocimiento alguno
en el discurso que hizo el seor Juan Miret, director del Ferrocarril, el da de su inau-
guracin el 28 de octubre de 1848, segn inform el Diario de Barcelona:
En nombre de la junta directiva doy las ms cordiales gracias a esta brillante
concurrencia por el honor que acaba de dispensarnos. En verdad, seores,
hemo tenido la fortuna de ejecutar el primer ferrocarril en nuestro pas. Pero no
olvidemos que esta gran mejora, honor inmortal del siglo XIX, no era ya nueva
en la monarqua espaola. Una de nuestras posesion ultramarinas, la perla del
Nuevo Mundo, la hermosa isla de Cuba, conoce hace diez aos los caminos de
hierro y a ellos debe mucha parte el asombroso desarrollo de su prosperidad.
Este es el comienzo del discurso, un lenguaje adulador y empapado de patriotismo

anacrnico. El director era uno de estos personajes que para agradar al poder son
capaces de modificar la historia y la verdad de los hechos y de renunciar a la propia
identidad. Menciona los nombres de los ingleses que han intervenido: los que haban
asumido funciones de direccin en la compaa, Chaplin, Uziello y Masternann, los
ingenieros Joseph y William Locke y los contratistas Mackenzie y Brassey, pero, en
cambio, en la transcripcin del discurso no aparece el nombre de Miquel Biada, que
muri seis meses antes de la inauguracin de la lnea, habiendo dejado consignada
en el prrafo sptimo de su testamento: la ntima conviccin de que a no haber sido
por m decidida constancia y extraordinarios esfuerzos, no se hubiera realizado por la
actual empresa, el ferrocarril de Barcelona a esta ciudad que se est construyendo.
34
Memoria de la escritura del Ferrocarril de Barcelona a Matar.

Fuente: Archivo Carles Salmern, 1845.
Una ltima reflexin: dos aos y medio despus, en febrero de 1851, se inau-
gur el segundo ferrocarril de la Pennsula, el de Madrid a Aranjuez. Una inaugura-
cin fastuosa, que Francisco Wais compar con las Bodas de Camacho, culminaba
una historia muy distinta a la del tren de Matar. Cont con la presencia de la reina y
de la corte, del Gobierno espaol en pleno y del marqus de Salamanca, promotor
de la lnea desde las dos partes: era el titular de la concesin y como ministro de
35
PERE MACIAS I ARAU
Hacienda, en 1847, fue acusado de dar un trato privilegiado a la compaa en forma

de descuento en el Banco de San Fernando, el banco que, entonces, haca las
funciones de Banco de Espaa. Como consecuencia del escandalo que se arm
ante tamao abuso de poder, tuvo que exiliarse. Cuando, dos aos despus, volvi,
conseguira para su ferrocarril otra ayuda del Gobierno: la garanta del tipo de
inters al capital prestado. El lector no se sorprender de saber que aquellas ayudas
haban sido denegadas, por dos veces consecutivas, al ferrocarril de Matar, que
no solamente entrara en servicio antes que el madrileo, sino que lograra, aquellos
primeros aos de explotacin, un notable rendimiento econmico.
36
6. EL ACCIDENTADO CAMINO HACIA LA LEY DE

FERROCARRILES DEL 1855
El tema que vamos tratar en este y en los siguientes captulos es la Ley de
Ferrocarriles promulgada en 1855, una norma fundamental a los efectos de favo-
recer, por fn, la expansin de este modo de transporte en Espaa. Los episodios
que se sucedieron desde 1848, cuando Bravo Murillo, ministro de Comercio, intent
aprobar en Espaa una primera ley general del sector ferroviario merecen especial
atencin. El ferrocarril se convertira en el centro de la actividad poltica, ya que la
sociedad se apercibi del papel tan importante que poda tener de cara al desarrollo
econmico de un pas en el cual cuando se inici la segunda mitad del siglo, slo
funcionaba la lnea de Matar, lo que pona de manifiesto el retraso espaol en
materia de transporte. Por desgracia, desde el primer momento, una maraa de
intereses acompaaron al ferrocarril espaol, con notoria presencia de distinguidos
personajes de la capital del Reino el marqus de Salamanca como ejemplo
que medraron en pro de sus propios intereses pecuniarios, especulando con las
concesiones ferroviarias conseguidas gracias a su posicin en el gobierno o en el
parlamento. La historia del tren en Espaa ha sido, con demasiada frecuencia, la
historia del clientelismo poltico y del trfico de influencias. Ya lo iremos viendo.
Antes de hablar de la Ley y de los tres aspectos fundamentales que esta deba
resolver (el otorgamiento de las concesiones, la planificacin de la red y las medidas
de alcance econmico para fomentar su extensin), conviene centrar la atencin en
los polticos que intervinieron en las diferentes propuestas legislativas, en una etapa
presidida por una compleja gobernabilidad del Estado.
Espaa, entre los aos 1833 y 1868, viva el denominado perodo isabelino.
Tras la muerte de Fernando VII en 1833 se consolid el liberalismo como referente
ideolgico. Al iniciarse dicho perodo, la jefatura del Estado fue asumida en forma
de regencia por Mara Cristina de Npoles, a causa de la minora de edad de su
hija Isabel. Era la cuarta esposa de Fernando VII, que ejerci las funciones de jefe
de Estado hasta 1840, ao en que las entreg al general Espartero, regente hasta
la coronacin de Isabel II, en 1843, cuando fue declarada mayor de edad a los 13
aos. Recordemos que un ao antes, en 1842, este controvertido general, cuyas
vicisitudes retomaremos a lo largo de nuestra crnica, haba ordenado un duro
bombardeo contra la ciudad de Barcelona. El reinado de Isabel II dur hasta la
revolucin de 1868, que inici el llamado Sexenio Democrtico.
El incipiente sistema de partidos polticos estaba protagonizado por las dos
facciones liberales, la de los moderados y la progresista. Pero la realidad es que
ninguno de los dos tena pleno acceso al poder ejecutivo, ya que era el jefe del
Estado quien lo ostentaba disfrutando de amplias prerrogativas y sin estar sometido
al control parlamentario, bajo la aseveracin falaz de que el Rey reina, pero no
gobierna. Los hechos histricos demuestran todo lo contrario, ya que la monarqua
estaba profundamente implicada en todos los procesos polticos y econmicos.
Retomemos la figura del marqus de Salamanca, aquel poltico tan influyente en
37
PERE MACIAS I ARAU
la Corte Isabelina dando su apellido en el ensanche que promovi en Madrid, el barrio

de Salamanca, y que por cierto tiene poco que ver con la magna obra barcelonesa
del ingeniero y urbanista Ildefons Cerd, ms all de constituir, uno y otro, sendos
proyectos de extensin urbana. Jos de Salamanca y Mayol era andaluz de naci-
miento, pero madrileo por conviccin y por obras que se convirti en eficaz colabo-
rador de los negocios de la regente Mara Cristina. En diciembre de 1845 constituy
una sociedad con un capital de 45 millones de reales para iniciar la construccin
del ferrocarril de Madrid a Aranjuez. Cont como socios financieros con el banquero
navarro y senador vitalicio Nazario Carriquiri y el conde de Retamoso, hermano poltico
de la reina; colaboraciones que demuestran su excelente conexin con la familia real.
El otro personaje clave de nuestra historia del ferrocarril era Joaqun Fernndez
lvarez Espartero, ms conocido como el general Espartero, que protagoniz dos
momentos distintos de la poltica espaola del XIX. La primera etapa del general
Espartero es cuando asumi la Regencia mientras la reina Isabel II fue menor de edad.
El general tena una concepcin militarista del poder y lo ejerca de manera autoritaria
y contundente. Uno de los aspectos ms polmicos de aquella Regencia tuvo una
fuerte repercusin en Catalua. El gobierno de Espartero estaba negociando con
Gran Bretaa un tratado comercial de inspiracin librecambista con el objetivo de que
los productos textiles ingleses pudieran ser importados a Espaa, con unos aranceles
muy reducidos, lo que constitua una poltica agresiva que asfixiaba a la incipiente
industria textil catalana, necesitada de medidas proteccionistas para sobrevivir.15
Este sentimiento de agravio por parte de los catalanes era compartido por
patronos y trabajadores 16. Una de las muchas protestas conocidas como motines
de quintas, en noviembre de 1842, a raz de un incidente sin mucha importancia con
unos individuos que queran introducir vino en una de las puertas de la ciudad sin
pagar los tributos, degener en un enfrentamiento entre la poblacin y el ejrcito. La
revuelta tuvo un marcado acento interclasista y moviliz ms de 15.000 miembros
de la milicia popular contra el ejrcito de la Corona, que se refugi en el Castillo de
Montjuc. La ciudad quedaba en manos de una Junta Provisional. Era un acto directo
de desafo a las polticas del gobierno de Madrid. No se trataba de uno de tantos
enfrentamientos espordicos y sin concierto ni direccin, de una de tantas algaradas
espontneas que menudeaban en la convulsa sociedad catalana. Y bajo Espartero
lleg el apocalipsis: el da 3 de diciembre de ese ao de gracia de 1842 pareca el fin
del mundo. El bombardeo de la ciudad de Barcelona empez a las once y media de
la maana. Desde Montjuc, las fuerzas de artillera, a las rdenes del capitn general
Van Halen, comenzaron a castigar la ciudad. La municin usada fue incendiaria, lo
que provoc numerosos daos. El espectculo de la ciudad y de su gente corriendo
de un lado a otro para encontrar salvaguarda ha quedado en el imaginario colectivo y
ha provocado que Barcelona haya dado la espalda a la fortaleza de Montjuc durante
15. As lo explica Fernando Armario Snchez en Las Relaciones entre Espaa y Gran
Bretaa durante la Regencia de Espartero (1840-1843), en Cuadernos de Historia
Moderna y Contempornea, nm. 5 (1984), pgs. 137-162.
16. Lo sostiene Germn Rueda Herranz en Historia poltica de Espaa desde 1808 hasta
1874. Madrid: Istmo, 2004.
38
Tren del Centenario, construido en 1948, para conmemorar el centenario de la inau-

guracin del Ferrocarril Barcelona a Matar.
Foto Carles Salmern, 1981.
muchas dcadas. El bombardeo dur trece horas, durante las cuales cayeron 1.041
proyectiles sobre una poblacin que no tena ningn tipo de refugio, con un resul-
tado de centenares de muertos, ms de cuatrocientas casas derruidas y la grave
afeccin de edificios emblemticos de la ciudad como el Hospital General de la Santa
Creu, donde impactaron cinco proyectiles o como el Saln de Ciento del mismo
Ayuntamiento con sus paredes magnificamente tapizadas, que result completa-
mente destrozado. Fue una carnicera salvaje. Y cuando los diputados catalanes se
lo reprocharon en las Cortes, Espartero reaccion disolvindolas.
Los manuales de historia lo retratan como un militar de excepcin. Quizs el
romanticismo tiene mucho que ver con esta percepcin. El conde de Romanones lo
defina como: [...] un hombre de estatura mediana, por el conjunto y proporciones de
su cuerpo no daba la impresin de pequeez [...] de ojos claros, mirada fra [...] sus
msculos faciales no se contraan en momento alguno [...] Es una opinin verosmil
sobre un poltico curtido en mil batallas a quien, 12 aos despus de aquel terrible
episodio, y fruto de los incidentes que hicieron estallar el motn de junio y julio de 1854,
lo que se llam Vicalvarada, la reina Isabel II le confiara la presidencia del Consejo de
Ministros encomendandole calmar la nacin y llevar el progreso que haba en toda
Europa. Despus de la regencia, Espartero haba tenido que exiliarse en Londres,
donde permaneci entre los aos 1843 y 1848, por lo que conoca de primera mano,
la importancia del tren y sus ventajas para transportar personas y mercancas. Bajo
su presidencia de gobierno, que ejerci durante el Bienio Progresista y de las Cortes
Constituyentes, se promulg la tan deseada Ley General de Ferrocarriles de 1855.
39
PERE MACIAS I ARAU
7. UN FERROCARRIL PARA COMPETIR CON CAMINOS

Y CANALES
El general Espartero lleg al poder por segunda vez a consecuencia de una revo-
lucin iniciada como uno de tantos pronunciamientos.Aunque al principio fue
protagonizada por ODonnell y otros militares que se situaban en la rbita de la
Unin Liberal, al contar con un amplio apoyo popular, acab liderada por el Partido
Progresista. Llamado a presidir el rgimen emanado de la revuelta, Espartero volvi
a Madrid aclamado por el pueblo y lo suficientemente fortalecido como para plan-
tear a la reina que la monarqua deba someterse a la soberana popular que l
representaba. Fue elegido presidente del Gobierno con una amplsima mayora:
238 votos de un total de 255 diputados. El nuevo ejecutivo quera aprobar una cons-
titucin ms progresista, pero la falta de acuerdo poltico lo oblig a basarse en la
Constitucin de 1837 para reconocer derechos fundamentales de los ciudadanos
como la libertad de expresin, la libertad de imprenta y la libertad de asociacin
poltica. Por el contrario haba un amplio consenso entre progresistas y unionistas
que compartan el objetivo de acometer las reformas estructurales ms necesarias
para dinamizar la maltrecha economa del pas. En este sentido, el ferrocarril cons-
titua una de las actuaciones prioritarias, no en vano su escasa implantacin as
como los reiterados fracasos de las concesiones otorgadas haban desencadenado
los problemas parlamentarios de los ltimos gobiernos moderados.
La concrecin de las medidas econmicas que haba que emprender para
afrontar el desastroso estado de las cuentas del reino y para fomentar la crea-
cin de riqueza gener muchas tensiones, de las cuales son un botn de muestra
los cinco cambios de titular del Ministerio de Hacienda durante los dos aos que
dur el mandato de Espartero. Cabe destacar la contribucin de un enemigo pol-
tico tradicional de Espartero, pero que se convirti en un fiel colaborador de su
Gobierno: Pascual Madoz, antiguo gobernador de Barcelona, a quien, el mes de
enero de 1855, le confiara el mencionado Ministerio. Madoz present una nueva ley
de desamortizacin que comportaba poner en venta, despus de ser ex propiadas,
las propiedades eclesisticas y los bienes de los municipios: centenares de edifi-
cios religiosos, hospitales, hospicios, casas de misericordia y terrenos comunales
fueron enajenados con el propsito de obtener fondos para las arcas del Estado.
No hace falta ser muy avispado para darse cuenta de la fuerte contestacin que
la Ley gener tanto en mbitos religiosos y conservadores como en las corpora-
ciones locales que, aprovechando la libertad de expresin concedida, fustigaron
duramente el poder central desde los cargos municipales de eleccin popular y
desde los medios de comunicacin liberados. La desamortizacin tuvo consecuen-
cias especialmente negativas para un colectivo muy vulnerable: los agricultores
de rentas bajas que usaban las tierras comunales para subsistir. Y tampoco consi-
gui crear en Espaa una clase media que asegurara el progreso y estabilizara la
sociedad.
Los objetivos de Madoz eran claros. Por una parte, haba que estimular el
40
crecimiento econmico del pas, eliminando la deuda que asfixiaba la hacienda

pblica, y, por otra, era necesario mejorar la red de comunicaciones que, por su
marcada insuficiencia, constitua un autntico dogal para al comercio interior. El
catedrtico Josep Fontana ha evaluado que las ventas de inmuebles y fincas desa-
mortizadas, aunque se interrumpieron de 1856 a 1859, alcanzaron la cifra de ms
de cinco mil millones de reales entre el 1855 y el 1867. Segn las leyes que las
amparaban, deberan haberse dedicado mil cien millones de reales a las obras
pblicas, bsicamente a subvenciones a la red ferroviaria, y el resto, ms de cuatro
mil millones de reales, tendran como destino la amortizacin de la deuda. Mientras
el primer objetivo se cumpli razonablemente, los miles de reales destinados a
pagar la deuda acabaron siendo devorados por los habituales dficits presupuesta-
rios, y el volumen de la deuda continu creciendo incontroladamente.
En el mbito econmico, el Gobierno aprob leyes reguladoras de las socie-
dades annimas y de las entidades bancarias con el objetivo de dar plenas garan-
tas jurdicas y de facilitar financiacin, lo que deba favorecer el desarrollo industrial
de una Espaa atrasada y exhausta. Estas leyes, en el mbito del ferrocarril contri-
buyeron positivamente a la ejecucin de las concesiones otorgadas y a la apari-
cin de nuevas propuestas de construccin de las grandes lneas para estructurar
todo el territorio peninsular. La legislacin mercantil, conjuntamente con la nueva
Ley de Ferrocarriles, permiti que los inversores, a consecuencia de la clarificacin
del marco jurdico, del reconocimiento del inters pblico del ferrocarril y de los
beneficios econmicos que se establecieron para las lneas de servicio general,
percibieran que el Estado les apoyaba plenamente, superando las vicisitudes del
perodo anterior, en el cual la indiferencia y los tratos de favor haban imposibilitado
la implantacin masiva del ferrocarril en Espaa.
En aquella poca, el transporte de personas y de mercancas era muy compli-
cado en la Pennsula Ibrica. La red de caminos se encontraba en una situacin de
suma precariedad. Adems, las inversiones efectuadas durante la primera mitad del
siglo haban sido dispersas y del todo insuficientes para un territorio tan extenso y
de orografa tan accidentada. Segn la tesis de Antonio Gmez Mendoza, la combi-
nacin de la persistencia de la economa tradicional de subsistencia con una pobla-
cin en crecimiento, en el marco de un mercado protegido, acentuaba an ms las
debilidades del sistema de transporte. La estacionalidad de la oferta de transporte
no era compatible con una economa en desarrollo. Haba que acarrear y almacenar
materias primas y productos terminados para afrontar la demanda de consumo
en los meses de inactividad, mientras que una economa basada en el desarrollo
requiere un flujo continuo de mercancas transportadas a bajo coste. Es decir que
en la economa de Castilla con una produccin agropecuaria marcada por la esta-
cionalidad, todo se mova dentro de una especie de estrangulamiento constante
por la precariedad de la red viaria.
Tampoco constitua una solucin para las necesidades de transporte del pas la
construccin de canales de navegacin, tal y como se estaba desarrollando en la
Europa de los grandes cursos fluviales desde el siglo anterior. En Espaa no tuvieron
41
PERE MACIAS I ARAU
ningn xito, a pesar de un intento de magnitud tan espectacular como el canal

de Castilla, que se proyect para conectar su centro neurlgico en Valladolid con
el puerto de Santander, pero que slo se construira hasta Alar del Rey, poblacin
situada en la vertiente meridional de la cordillera cntabra, desde la que se estable-
cera, aos despus, una conexin ferroviaria hasta el puerto cantbrico.
En la exposicin de motivos del proyecto de ley de ferrocarriles del ministro Reinoso,
al cual nos referiremos en un prximo captulo, se argumentaba en relacin a las
escasas posibilidades de la navegacin fluvial como alternativa para el transporte
de mercancas:
No se ve la posibilidad de hacer coincidir este sistema de canales en el centro
poltico de la monarqua, y por otro lado no se encuentra tampoco, al menos
por los estudios hasta ahora conocidos, la probabilidad de la navegacin en
la direccin norte-sur por el centro del Reino. Vemos la posibilidad de hacerlo
desde Madrid a Lisboa, pero no desde Madrid al Pirineo, ni al Mediterrneo, ni
al golfo de Vizcaya. Y en la opinin del Gobierno, aquel sistema de viabilidad
el ferrocarril ser el ms conveniente, el que ms fcil, directa y posible
haga la comunicacin de la corte con las costas y fronteras del Reino.
Ms all del profundo centralismo que refleja este texto, uno puede compartir
la idea que, en un territorio con una orografa tan complicada, el ferrocarril fuese
el sistema que poda ofrecer la mejor solucin al transporte de mercancas.
Recordemos que el tren empez su existencia acarreando carbn. Espaa sera
un terreno abonado para el negocio de transportar mercancas en tren. Las posibi-
lidades de rentabilizar las inversiones ferroviarias aumentaran si se contaba con el
trfico de viajeros, ya que la anacrnica red de caminos comportaba que viajar en
diligencia fuera una autentica pesadilla, llena de incomodidades y peligros y con un
alto coste a sufragar por el viajero. A mediados del siglo XIX, la diligencia que cubra
la lnea de Madrid a Barcelona tena una duracin de 115 horas y la tarifa media era
de 134,7 pesetas por viaje. Unos aos despus, el ferrocarril logr recortar las horas
a 28 y a 77 pesetas el precio del billete 17. Y, naturalmente, los viajes con diligencia
tenan el grave inconveniente de la estacionalidad: para transitar de Madrid a la fron-
tera francesa se tardaba seis das en verano, mientras que en invierno se invertan
ocho o nueve jornadas.
En el caso del transporte de mercancas, las diferencias eran abrumadoras:
una caballera mayor, o sea, un carro tirado por caballos o mulas con dos ejes
y cuatro ruedas, poda transportar una carga mxima de 120 kg a una velocidad
media de 4 km/h y a un precio de 1,6 pesetas por tonelada y kilmetro. Lo podemos
comparar con el ms humilde de los trenes, con el de va estrecha. Una locomotora
arrastraba, a una velocidad de 20 km/h, vagones cargados de diversas mercancas
y de una capacidad de diez toneladas a un precio de 0,12 pesetas por tonelada
y kilmetro. Las cifras son indicativas de la posibilidad de negocio que ofreca el
transporte de mercancas para las compaas ferroviarias.
17. De y Mas, M. Influencia de los transportes en los Mercados y en la baja de los precios.
Madrid: Imprenta para Asilo Huerfanos, 1900.
42
El Canal de Castilla se va a construir para transportar la produccin de cereales de

Castilla hasta Alar del Rey.
Fuente: Archivo de CEHOPU.
Ahora bien, como en toda empresa, la rentabilidad real de las inversiones tiene
que ver con factores muy diversos. El error de no prever ajustadamente los costes o
de sobrevalorar los rendimientos o el trfico conllev la quiebra de muchas compa-
as ferroviarias y el consiguiente proceso de concentracin en unas pocas corpora-
ciones cada vez ms potentes: la Compaa de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza
y Alicante (MZA) y la Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa.
Para valorar la labor legislativa del gobierno Espartero en materia de ferrocarriles,
resulta til conocer la peticin que el ministro de Fomento hizo a la Casa Real, el 18
43
PERE MACIAS I ARAU
de agosto de 1854, y que public el Diario de Barcelona, tal y como era costumbre
en aquel momento. Constitua una declaracin de objetivos, donde se haca patente
el deseo ministerial de una Comisin para actualizar la problemtica de los ferro-
carriles. El escrito de Luxn va dirigido a la reina Isabel II y comienza apelando a la
necesidad de una ley general de ferrocarriles. Dice que la experiencia ha demostrado
cules son los inconvenientes de su carencia: De la falla de esta ley nacen la mayor
parte de los conflictos que en materia de ferro-carriles han ocurrido en estos ltimos
tiempos, y que tanto y tan desagradablemente han afectacin la opinin pblica que
reclama con razn una pauta que hayan de atenerse, tanto el gobierno como los
empresarios, de modo que nadie sea dado traspasar sus prescripciones, sea dao
de los intereses generales o particulares, y con menoscabo de la moralidad, la reivin-
dicacin de cuyos fueros ha sido el mas poderoso mvil del glorioso alzamiento
nacional. A partir de estas consideraciones, el ministro propona el nombramiento
de una comisin que redactara con urgencia un proyecto de ley general de ferroca-
rriles para someterlo a la aprobacin de las Cortes.
Francisco de Luxn es tambin un poltico destacado del Bienio Progresista.
Extremeo, hijo de uno de los firmantes de la Constitucin de Cdiz, fue preceptor
de la reina Isabel II y, aparte de apadrinar la ley de ferrocarriles de 1855, llev el
tren hasta su pueblo de Castuera, en la provincia de Badajoz. Fijmonos en que
propone la formacin de una comisin que redacte la nueva ley de ferrocarriles.
Lo hace emulando una experiencia iniciada cuatro aos antes, en enero de 1850,
cuando el Congreso cre una Comisin de ferrocarriles para dictaminar el proyecto
de Ley sobre Caminos de Hierro que el ministro de Comercio, Instruccin y Obras
Pblicas del gobierno del general Narvez, Manuel de Seijas Lozano, haba entre-
gado a las Cortes para su discusin y aprobacin. Esta Comisin de 1850 merece
una atencin especial y ser objeto del prximo captulo.
Volvamos a las tareas parlamentarias propuestas por Luxn. Fueron presididas
por el Marqus del Duero, otro militar ilustre, de nombre Manuel Gutirrez de la
Concha e Irigoyen, nacido en Argentina y notable por su beligerancia contra los
carlistas. Entre los expertos que asesoraron a la Comisin en su tarea de revisin
de las concesiones provisionales de la etapa anterior, hallamos al ingeniero Jos
Subercase. Este alto funcionario del Ministerio fue la garanta de que los criterios
en torno al ancho de va espaola quedaran reflejados en el proyecto de la ley de
ferrocarriles mencionada, que entrara en el Congreso el 23 de septiembre del 1854.
44
8. HACIA LA RADIALIDAD DE LA RED
La Comisin de Ferrocarriles presidida por el general de la Concha dictamin el

proyecto de ley de Luxn, que las Cortes Constituyentes aprobaron en sesin
plenaria del 25 de mayo del ao 1855. Finalmente, la reina sancion en Aranjuez, el
3 de junio, la que ya era Ley General de Ferrocarriles. Consta de nueve captulos y
de cuarenta y nueve artculos. Hay que centrar la atencin en dos decisiones de la
Ley que constituyen dos autnticas losas que han condicionado intensamente las
potencialidades de este medio de transporte hasta nuestros das. El artculo 2 clasi-
fic de primer orden las lneas de servicio general que, saliendo de Madrid, llegaran
a las costas o a las fronteras del Estado. Y el apartado primero del artculo 30
confirm la anchura de va en 1,67 m, equivalentes a seis pies castellanos.
Resulta ocioso hacer ms comentarios en relacin con la infausta decisin de
mantener la diferente anchura de va. En cambio, conviene analizar con deteni-
miento el establecimiento de la estructura radial de la red, concepto formulado de
manera muy categrica en el artculo 2 de la Ley. La concepcin radial de las vas
de comunicacin ya exista en la mente de los Borbones desde que, en 1762, un
irlands afincado en la corte espaola, Bernardo Ward formul, por encargo de
Fernando VII, el Proyecto Econmico 18. Podramos calificarlo como un extenso
programa de actuacin planteado para lograr el desarrollo econmico espaol. Una
de sus propuestas era un ambicioso programa de caminos y carreteras en el cual
se prevean seis itinerarios radiales con origen en Madrid y destino a la Corua,
Badajoz, Cdiz, Alicante y a Bayona y Perpin en Francia. Casi un siglo despus,
su concrecin en la ley del ferrocarril posibilitaba la implantacin efectiva de un
esquema basado en definir Madrid como el centro de un universo que siempre
bascula en torno a la capital. Es una visin centrpeta que tiene como consecuencia
directa la conformacin progresiva de un modelo territorial que no otorga a Catalua
ni a los territorios de la periferia ninguna relevancia especial.
Pero no podemos responsabilizar slo la Ley Luxn de la fechora. En 1850, o
sea, cinco aos antes de la promulgacin de la ley que nos ocupa, se realiz una
encuesta parlamentaria con el objetivo de disponer de una legislacin de ferro-
carriles que, al estilo de Francia, permitiera jerarquizar las lneas y concentrar los
esfuerzos y los recursos pblicos en los itinerarios considerados de primer orden.
Fue la Comisin de Ferrocarriles del Congreso encargada de dictaminar el
proyecto de ley promovido por el ministro Seijas la que aplic en Espaa un procedi-
miento habitual en el Parlamento Britnico. Se trataba de escuchar a todos los esta-
mentos que podan tener algo que decir en relacin con el tema que se pretenda
legislar. El presidente de la Comisin, Salustiano de Olzaga, quiso buscar el
mximo consenso poltico y social en una cuestin tan importante como el futuro
del ferrocarril. Por ello aplic este procedimiento participativo tan innovador en las
Cortes Espaolas. Nuestro inters en esta Comisin radica en su responsabilidad a
18. Ward, B. Proyecto Econmico. Madrid: Instituto de Estudios Fiscales, 1982.
45
PERE MACIAS I ARAU
la hora de establecer las directrices que aos despus permitiran a la Ley de 1855
certificar la adopcin del modelo radial para las grandes infraestructuras estatales.
No puedo sustraerme a la tentacin de reproducir parte de un documento
manuscrito, el acta de una de las primeras reuniones de dicha Comisin el da 14 de
febrero de 1850. El secretario de la Comisin, el diputado Luis Mara Pastor, nacido
en Barcelona, pronuncia un primer alegato sobre la necesidad de planificar la red:
[...] la ley debera indicar al Gobierno la necesidad de hacer ciertos estudios
para las grandes lneas que atravesando la Espaa enlazan sus puntos prin-
cipales de produccin y la capital del reyno por un lado con las potencias
limtrofes y por otro con los dos mares [...] Pronto esta positiva voluntad ra-
cionalizadora se transforma en puro y simple centralismo. En el acta del 25
de febrero se puede leer: Resulta aprobada la denominacion de generales
y parciales, entendiendose por ferrocarriles generales los que partiendo de
la Capital se terminan en la frontera o en el litoral y por parciales los que no
reunan las circunstancias de los generales.
El alma de esta Comisin del Congreso fue Salustiano de Olzaga, un impor-

tante poltico, escritor, militar y abogado, que haba llegado a presidir durante
nueve das el segundo Consejo de Ministros tras la mayora de edad de Isabel II,
un hombre decisivo en la revuelta de 1843 contra Espartero y tambin, como l,
preceptor de la reina.
La Comisin se reuni por primera vez el 11 de enero de 1850, las comparecen-
cias se iniciaron el 4 de marzo y se prolongaron durante quince semanas. La encuesta
a la que se sometieron los 36 comparecientes 19 comprenda preguntas referidas a los
19. Esta es la lista de comparecientes, segn consta en el ndice del documento Informacin
Parlamentaria hecha por la Comisin de Ferrocarriles nombrada por el Congreso de los
Diputados en 10 de enero de 1850. Madrid: Imprenta Nacional 1850:
de la formacin de las compaas:
Informes verbales: De los Sr. Marqus de Fuentes de Duero; Sr. Collado; Sr. Salamanca;
Sr. Vizmanos y Sr. Olivan
Informe escrito de Mendizabal
Informes verbales: De los Sr. Ezquerra; Sr. Echevarra; Sr. Ardanaz; Sr. Miranda y Sr.
Gmez de Laserna
Informe escrito del Sr. D. Antonio Guillermo Moreno
Informes verbales: De los Sr. Canga Argelles; Sr. Garca Carrasco (D.Fernando); Sr.
Alfonso (D. Joaqun) y Sr. Hompanera
de las cuestiones de arte:
Informes verbales: De los Sr. Ezquerra; Sr. Echevarra; Sr. Montesino; Sr. Ardanaz; Sr.
Santa Cruz; Sr. Lujn; Sr. Echanove y Sr. Subercase
de los caminos de hierro con relacion a la defensa del territorio:
Informes verbales: De los Sr. Zarco del Valle; Sr. Concha (D. Manuel de la); Sr. ODonnell;
Sr. Azpiroz; Sr. Sanz (D. Laureano); Sr. Mazarredo; Sr. San Miguel; Sr. Monteverde; Sr.
Pieiro; Sr. Concha (D. Jos de la); Sr. Pilago; Sr. Lujn y Sr. Buenaga
de la fijacin de lneas:
Informes verbales: De los Sr. Echevarra; Ardanaz; Sr. Olivn; Sr. Lujn; Sr. Bertrn de
Lis (D. Manuel) y Sr. Borrego
46
Portada de la informacin parlamentaria de la Comisin de Ferro-carriles.

Fuente: Archivo del Congreso de Diputados.
conceptos siguientes: la formacin de las compaas, al estado del arte, la relacin

del ferrocarril con la defensa del territorio y a la determinacin de las lneas. Estas
preguntas, junto con las respuestas, estn transcritas cuidadosamente en un volumen
de 252 pginas titulado Informacin Parlamentaria hecha por la Comisin de Ferro-
Carriles nombrada por el Congreso de los Diputados en 10 de Enero de 1850.
de la fijacin de puntos intermedios en las cuatro grandes lneas:

Informes verbales: De los Sr. Echevarra y Sr. Ardanaz
de los medios de construccin:
Informe del Sr. Pastor, secretario de la Comisin.
47
PERE MACIAS I ARAU
La encuesta formulaba veinte o ms preguntas para cada tema. En primer lugar

valoraremos las que se referan a la planificacin de las lneas. Tras describir un
hipottico esquema radial con cinco ramas, de las cuales la nica que no superara
el trmite de la Comisin fue la de Barcelona, se demandaba:
Cual es la opinin del informante sobre las lneas que, en opinin comn,
deben formar la gran red de ferrocarriles en Espaa? Puede indicar alguna
otra combinacin que ms convenga a las circunstancias de la pennsula?
[...] Suponiendo que el estudio de que se trata lo ha de costear el Estado,
que ha de exigir bastante tiempo, y que tal vez tampoco ser posible hacerlo
simultneamente en las principales direcciones, cual es el orden de prefe-
rencia respectiva de lneas que han de guardarse en los reconocimientos y
dems trabajos?
La voluntad de dejar establecidas las bases de un plan radial quedaba bien

patente con estas preguntas. Evidentemente, la mayora de las respuestas estu-
vieron en lnea con esta visin territorial focalizada en Madrid.
Una de las intervenciones ms interesadas en formular y concretar un plan de
actuaciones y definir la red como sistema radial fue la de Juan lvarez Mendizbal,
famoso por haber impulsado la primera desamortizacin de bienes eclesisticos
en su etapa de ministro de Hacienda y de presidente del Consejo de Ministros, en
1835. Durante la etapa de la Comisin de Ferro-carriles, militaba en la oposicin,
aunque segua siendo un personaje influyente en la Corte de Madrid, quizs por
su condicin de masn, miembro de la logia de Cdiz. Era un hombre muy alto y
corpulento, pero con los pies muy pequeos, bautizado con el sobrenombre de
Juan y Medio a causa de esta curiosa combinacin. En la Comisin, defendi una
ley que diera al Gobierno amplias facultades para acelerar la construccin de esta
red radial. Propuso la consignacin de un gasto de diez millones de reales para
atender el coste del estudio sobre la configuracin de las lneas, que se confiara a
ingenieros eminentes de Gran Bretaa, acompaados por tcnicos espaoles, a fin
de actuar como una garanta verdadera para que acudiesen los capitales extran-
jeros a tamaas empresas. El esquema de Mendizbal se ajustaba al sistema radial
de cuatro grandes lneas con orgen en Madrid y destino en los puertos de la peri-
feria espaola. De Madrid hacia el norte, a Irn, Santander y los puertos gallegos;
hacia el Mediterrneo, a los puertos de Valencia, Alicante y Cartagena; hacia el sur,
a Cdiz y Mlaga, y hacia Zaragoza hasta Barcelona, con ramales a Tarragona y
Girona.
Despus de Mendizbal, la Comisin continu con las comparecencias de los
expertos, que deban responder, en funcin de sus conocimientos, a uno o ms de
los cuatro grandes bloques.
48
9. LOS TRABAJOS DE LA COMISIN DE FERRO-CARRILES
La Comisin se dedic, durante muchos das, a debatir sobre el rgimen de las

concesiones, con participacin de diecisis invitados distinguidos. La insistencia en
esta cuestin se deba a los abusos que se haban producido a causa de la facilidad
con que se otorgaban las concesiones a los sujetos de reconocido arraigo, sin
otras garantas que las que el Gobierno estime suficientes, tal como estableca
la legislacin vigente. Muchos de los que conseguan estas concesiones, gracias
a sus influencias en el poder ejecutivo, las consideraban autorizaciones provisio-
nales y, inmediatamente, las convertan en objeto de cesin previo a un traspaso
suculento. La reiterada especulacin con las concesiones, en la que tambin parti-
ciparon personas y empresas extranjeras, comport que no se iniciara la construc-
cin efectiva de la mayora de lneas otorgadas. En el perodo de 1843 a 1846 se
haban dado 25 concesiones en toda la geografa espaola de las cuales solamente
tres se encontraban en marcha en el momento de constituirse la Comisin, y tres
ms se emprendieron a lo largo del 1850. La magnitud del desaguisado era tal que
fue objeto de debate parlamentario en mltiples ocasiones. Sus seoras se permi-
tian diagnosticar la poca eficacia de la normativa existente, adems de denunciar
repetidamente lo que se calificaba de fraudes a escala nacional. Por ello, el tema
de las concesiones tena mucha importancia para la Comisin, que pretenda cerrar
aquel perodo caracterizado por tantas irregularidades y tan pobres resultados.
Uno de los primeros en intervenir en la Comisin fue el diputado por Huesca,
Alejandro Olivn, nacido en el pueblo de Aso, cerca de Biescas, y educado en
Francia, donde ms tarde regresara, exiliado por Fernando VII. En un momento
de su intervencin, formul una reflexin paradigmtica de la mentalidad cerrada
y temerosa que tantos costes ha comportado a la sociedad espaola. El diputado
se refera a la actuacin de las sociedades annimas, que en aquella etapa haban
provocado multiples conflictos al desatender sus obligaciones, cuando espet:
Siempre, seores, al lado de la ventaja de mejorar suele estar el peligro de innovar.
Una expresin en lnea con aquella famosa frase que inventen ellos para justificar
la inaccin y contemplar con reticencia cualquier cambio.
Ciertamente, la opinin pblica estaba escarmentada a causa de la frustracin
que haba provocado la actuacin de determinadas sociedades annimas titulares
de concesiones provisionales que, al no ejecutar la nueva lnea ferroviaria, dejaban
empantanados los accionistas, a los que no slo no pagaban los intereses compro-
metidos sino que tampoco podan devolverles el capital desembolsado en una
compaa que haba perdido todo su valor. Cada da creca la demanda de inter-
vencin del gobierno para proteger a los inversores y para garantizar la ejecucin
de los proyectos. Se argumentaba que la iniciativa privada no poda escapar de sus
obligaciones y que, en cualquier caso, era necesario que el Estado ejerciera sus
responsabilidades en la doble vertiente de fomento y de control. Para avalar este
cambio conceptual, la Comisin dedic mucho tiempo a acotar el marco de actua-
cin de las sociedades annimas en las concesiones de los ferrocarriles.
49
PERE MACIAS I ARAU
En el proyecto de ley de 1848, Bravo Murillo planteaba sus ideas sobre el

ferrocarril: quera desarrollar los estudios de las lneas principales, abandonar el
sistema de concesiones provisionales e introducir la posibilidad de conceder a las
empresas apoyo crediticio con un tipo de inters mximo del 6%. Estas dos ltimas
cuestiones fueron ampliamente comentadas en la Comisin por el marqus de
Salamanca, que aprovech para fustigar al capital extranjero al que consideraba su
rival a la hora de conseguir concesiones, y para sugerir que fuera el Estado quien
asumiera la construccin de determinadas lneas de inters general en lugar de
concesionarlas a compaas privadas. Consecuente con esta opinin, el Marqus
presentara, poco despus, la propuesta de ejecutar por cuenta del Estado una
lnea desde Aranjuez hasta Alicante por una cantidad estimada de 300 millones
de reales. El gobierno se la acept por Real Orden de 27 de junio de 1851 aunque
limitando el recorrido hasta la villa manchega de Almansa. A pesar del recorte, con
la adjudicacin de este trayecto, el marqus quedaba en una posicin inmejorable
de cara a controlar dos lneas: la de Madrid hacia el Pas Valenciano y Murcia y la
del acceso a Andaluca.
En el apartado de las Cuestiones del arte, los argumentos tcnicos ocuparon la
Comisin de forma exhaustiva. Ya hemos hablado de la anchura de va y estamos
familiarizados con las teoras de Subercase y con la apuesta del gobierno susten-
tada en su informe, presentado seis aos antes. La Comisin se hizo eco de este
tema en la intervencin de Cipriano Segundo Montesino, el nico de los expertos
de la Comisin que haba visto con sus propios ojos un ferrocarril y que desarm
la tesis de los ingenieros espaoles en relacin con la supuesta menor seguridad
de las lneas de ancho internacional, que l llamaba estrechas. Suministr gran
cantidad de datos sobre las velocidades de la lnea de va estrecha de Londres a
Bristol y de la de va ancha de Londres a Birmingham. Eran del todo comparables
y, adems, no se haba producido ni un solo accidente por falta de estabilidad que
diera argumentos a los partidarios del ancho de va ibrico. Remataba su interven-
cin de forma muy elocuente: A m modo de ver, estando probado que existe toda
la seguridad posible en un camino de Va Estrecha, creo que las circunstancias
econmicas de Espaa aconsejan que se adopte la Va Estrecha, en la cual se
camina con seguridad y con la velocidad que ha podido adquirirse hasta el da en
la ancha. Esta slida opinin, la del nico tcnico que defendi el ancho interna-
cional en la Comisin, Olzaga, fue, lamentablemente, rechazada.
La presencia masiva del estamento militar en la Comisin fue protagoni-
zada, entre otros, por los generales Zarco del Valle, Manuel y Jos de la Concha,
Mazarredo y ODonnell, adems de los brigadiers Monteverde y Luxn, tal como
figura en el mencionado documento de la informacin parlamentaria correspon-
diente a las sesiones de 23 y 27 de abril de 1850. Las comparecencias dejaron
clara la postura del estamento militar que no rechazaba, por razones de defensa
nacional, la idea de disponer de una buena red de ferrocarriles. Algunos mostraron
su recelo en relacin a la construccin de nuevos pasos pirenaicos que obligaran
al gobierno a cubrir anticipadamente, por medio de plazas fuertes, las brechas que
50
Los directivos del Ferrocarril de Barcelona a Granollers fotografiados con la locomotora

nm. 12 en la antigua Estacin de Francia.
estamos abriendo en esta lnea natural de fortificacin que debemos a la Providencia

[...], como deca el general Mazarredo en su disertacin. Pero el apoyo al tren por
parte del ejrcito, que en aquellos momentos tena un peso especfico considerable
en la poltica espaola, no obedeca a razones de servicio pblico o de progreso
econmico. Simplemente haban visto que los ejrcitos europeos ya utilizaban el
ferrocarril como medio de aprovisionamiento y de traslado de las tropas y, por este
motivo, tambin insistan en el esquema radial de la red, puesto que, en caso de
asedio de la capital, la prioridad estratgica era abastecer Madrid y recibir refuerzos
desde cualquier punto del territorio para defenderla. En cuanto a la anchura de
va, la posicin ms destacable es la referencia del brigadier Monteverde cuando
advierte que tener la misma anchura que los franceses puede facilitar la invasin de
la Pennsula por parte de los belicosos vecinos del norte.
Leopoldo ODonnell, otro de los generales con proyeccin poltica, presidente
del Consejo de Ministros en ms de una ocasin, expres en clara defensa del ferro-
carril: Estoy completamente de acuerdo que los caminos sirven para la defensa del
pas y en la conveniencia de esos caminos de hierro perpendiculares a las fronteras,
as como de los que puedan establecerse paralelos a las mismas para poner en
51
PERE MACIAS I ARAU
comunicacin los extremos de la lnea y poder aglomerar las masas en un tiempo

dado y donde convenga. Cuando habla de masas se refiere a los soldados, expre-
sin que define muy bien el concepto estratgico de la infantera que entonces
tenan los altos mandos de los ejrcitos.
Una vez escuchados los militares, se retom el turno de los expertos para fijar
las lneas ferroviarias que deban priorizarse. De la lectura de las actas, destaca la
opinin del ingeniero de caminos bilbano Constantino Ardanaz, que a los 25 aos
haba sido el nmero uno de su promocin en la Escuela de Ingenieros de Caminos
y, cinco aos despus, el 1850, alcanzaba el rango de ingeniero primero. En la
Comisin sostuvo que deba disearse una red en funcin de razones econmicas
y que el trazado de las lneas principales deba seguir, en la medida de lo posible,
los flujos de comercio existentes entre ciudades, a fin de satisfacer las necesidades
reales. Y aadi otro slido argumento: una vez adoptado el criterio tan pragm-
tico de reproducir el esquema de las corrientes econmicas con las lneas ferrovia-
rias, stas deban continuar hasta sus lmites naturales, ms all de las fronteras
estatales. Esta visin es, realmente, tan avanzada, que en plena integracin de
Espaa en la Unin Europea, 130 aos despus, todava no haba sido plenamente
asumida por determinados sectores polticos que continuaban con planteamientos
autarquicos para el ferrocarril espaol.
Explicaba Ardanaz a la Comisin que, a pesar de acatar la concepcin de un
sistema radial conveniente de cara a la unidad poltica y administrativa del pas,
haba que tener en cuenta otros ejes no radiales para conformar la red bsica.
Segn su exposicin la red radial constitua un factor dominante, pero no un criterio
exclusivo. En consecuencia, present cinco lneas principales, tres de las cuales
eran radiales y dos transversales. La primera sera la lnea del norte, con ramales
a Oporto y los principales puntos del norte y noroeste. La segunda lnea sera la
del sur, con ramales a Lisboa y a Mlaga. La tercera lnea, la del Mediterrneo, que
acababa en Cartagena y con ramales a Valencia y Alicante. La cuarta, transversal,
sera la del noreste desde el Pirineo de Girona hasta Zaragoza y por el valle del
Ebro hasta empalmar con la del noroeste. Y finalmente la quinta lnea tambin era
transversal y enlazaba la lnea del sur desde la ciudad de Albacete hasta Lisboa.
El ingeniero Constantino Ardanaz planteaba un diagnstico del funcionamiento
de una red que la haca menos radial y ms racional. Su argumento resulta plena-
mente vigente: Barcelona deba aproximarse a la frontera francesa, y hacia el oeste
se deba conectar con Zaragoza. Su planteamiento, aparte de lgico, recoga una
necesidad de la economa catalana: el flujo de cereales de la meseta y del valle
del Ebro hacia Barcelona y hacia Europa. Madrid? No haba, apenas, comercio
entre Barcelona y Madrid. Tampoco entre Madrid y Zaragoza. Esta formulacin,
como podemos imaginar, no fue aceptada. Dos de las voces con ms peso pol-
tico, la del ex ministro Olivn, que a la vez era empresario de ferrocarriles, y la del
poltico progresista Francisco de Luxn, entonces brigadier del cuerpo de artillera,
disintieron de Ardanaz respecto a la lnea de Barcelona, aduciendo las razones de
siempre. Estaban de acuerdo con la lnea que sala de Cdiz y pasaba por Madrid,
52
y tambin en una que tena que pasar por Zaragoza y dirigirse hacia Francia por
Pamplona, Tolosa y San Sebastin para enlazar los ferrocarriles franceses que
salan de Pars para Orleans, Burdeos y Bayona. Desde Zaragoza se aceptaba una
lnea que conectara con Lleida, Barcelona y Girona para encontrarse con la fran-
cesa que proceda de Marsella y Sette, pero sta no sera de primer orden, ya que
la prioridad era la lnea directa entre Madrid y Pars, por Valladolid e Irn. Esta pol-
mica entorno de la jerarquizacin de las conexiones internacionales se reproducira,
como veremos, tambin a inicios del 1990, cuando se debati sobre cual deba ser
la primera lnea de alta velocidad que iba a cruzar los Pirineos.
Finalmente, el plan adoptado por el presidente de la Comisin dej toda la
vertiente nororiental del pas, Aragn y Catalua, fuera de la posibilidad inmediata
de una conexin ferroviaria de primer nivel. Esta marginacin llevaba inherente,
que las lneas de estos territorios no recibiran ninguna de las ayudas que el Estado
estaba dispuesto a asumir para promover las lneas que se haban considerado
vitales para Espaa.
La parte ms dramtica de esta historia es que ninguna voz de la Comisin se
opuso a tamao despropsito, ni siquiera la del secretario, el barcelons Luis Mara
Pastor. No puedo resistir la tentacin de reproducir un prrafo antolgico, se trata de
la definicin nacional religiosa de la radialidad hecha ante la Comisin por el seor
Andrs Borrego 20: [...] una gran cruz de ferrocarril que atraviese nuestro territorio
de Norte a Sur, y de Este a Oeste y aada: Cuando oa y lea que la Inglaterra,
la Francia, la Alemania se esforzaban por cubrir sus territorios de una red de ferro-
carriles, repeta yo sin cesar: no red, sino cruz, es lo que nosotros necesitamos,
y esta cruz la considero destinada a operar nada menos que nuestra salvacin
econmica, a la manera que la cruz mstica del Calvario ha operado la regeneracin
de la especie humana. Ms all de esta compota espiritual ferroviaria, el hombre
tena unas ideas que resultan especialmente lesivas para Catalua: debemos,
pues, concretar nuestro pensamiento, reconcentrar nuestra energa y dedicar todos
nuestros recursos a la cruz de ferro-carriles. Este sistema adems es el nico que
puede permitir a las Cortes y al Gobierno observar el sistema de perfecta igualdad
debida a todas las provincias del reino. Borrego es el precursor de la utilizacin del
concepto de igualdad para defender una idea de Espaa jerarquizada entre Madrid
y las provincias. Se admite un rol de primer nivel para la capital, mientras que los
otros mbitos territoriales estn sujetos a un nico derecho que es el de estar bien
comunicados con la capital.
Nadie defendi, en aquella ocasin, los intereses catalanes. Sin embargo, el
ingeniero Echevarra formul la propuesta de un ferrocarril de circunvalacin de
20. Andrs Borrego era un periodista malagueo, colaborador de Riego durante su juventud,
exiliado despus en Francia y considerado por muchos el padre del periodismo parla-
mentario espaol. Fund los peridicos El Precursor, El Espaol y El Correo Nacional.
Prximo al Partido Moderado, luego a la Unin Liberal y finalmente canovista, fue tambin
diputado en las Cortes en ocho legislaturas, desde 1857 hasta 1873, por las provincias de
Mlaga, Salamanca y Zaragoza.
53
PERE MACIAS I ARAU
Madrid que debera construirse simultneamente con las lneas que confluan en
la capital. Aunque no lo secundaron, la simple presentacin de esta propuesta de
inters madrileo pone de manifiesto cmo se estaba gestando una poltica terri-
torial absolutamente focalizada en la capital del Estado. Cabe decir que, en plena
Segunda Repblica, el Ministro de Obras Pblicas, Indalecio Prieto, 1932, volvi a
plantear la construccin esta lnea de circunvalacin. Madrid, como ciudad, siempre
ha tenido claro su rol geopoltico y, tarde o temprano, ha conseguido los recursos
para construir las infraestructuras ms costosas basndose en argumentos de
inters nacional que encuentran sus mximos defensores en las autoridades del
Estado, sin que resulte necesario apelar a argumentos de carcter territorial: el
inters de la capital es el inters del Estado.
El ministro de Fomento Seijas Lozano, promotor del proyecto de ley que origin
la Comisin que, vista desde la distancia y dejando aparte los errores monu-
mentales de la anchura de va y de la definicin radial de la red, realiz un buen
trabajo el 29 de noviembre de ese mismo ao 1850, pas a ser ministro de
Hacienda, sin poder ver aprobada su Ley, ya que las Cortes estaban suspendidas.
Meses despus, al cesar el gabinete de Ramn Mara Narvez, el 14 de enero de
1851, ocupara la Presidencia del Gobierno Bravo Murillo, que cre, en octubre del
mismo ao, el Ministerio de Fomento, donde coloc a Mariano Miguel de Reinoso,
con quien se iniciara un nuevo perodo de la azarosa historia del ferrocarril espaol.
Por lo que se refiere a la Comisin de ferro-carriles, dado su carcter permanente,
logr incluso trascender a la suspensin de las Cortes, de manera que, en la legis-
latura siguiente, entre el 7 de marzo y el 2 de abril de 1851, se reuni con una nueva
composicin, pero con el mismo objetivo de informar el proyecto de Ley de Seijas
que el nuevo ejecutivo de Bravo Murillo hizo suyo para intentar su aprobacin parla-
mentaria, tal como consta en el libro manuscrito de actos al que nos hemos referido
54
10. REINOSO Y LOS ESCNDALOS FERROVIARIOS
El verano de 1851, el nuevo gobierno de Bravo Murillo present al Congreso de los

Diputados un proyecto de ley para la construccin de un ferrocarril desde Aranjuez
hasta Almansa, de unos 300 kilmetros, una nueva lnea de una magnitud consi-
derable que constitua la puerta de acceso hacia el levante y el sur de la Pennsula.
La particularidad era que este ferrocarril no se sacaba en concesin sino a contra-
tacin, y que deba financiarse a cargo de los fondos del Estado. El promotor de la
idea fue el marqus de Salamanca. Una pretensin tan ambiciosa y singular contri-
buy a caldear ms, si cabe, los nimos de las Cortes Espaolas.
Esta frmula vulneraba directamente la ley provisional de ferrocarriles de 1850,
que prohiba a la Administracin financiar proyecto alguno de implantacin ferro-
viaria. Sin embargo, Salamanca tena suficiente influencia como para forzar la
Cmara a dictaminar el proyecto de ley mencionado y, por lo tanto, a modificar el
corpus legal existente de forma puntual y al dictado de sus espreos intereses. Al
sustanciarse el debate parlamentario de dicha ley, el 22 de julio de 1851, y con el
objetivo de paralizarla, se present una solicitud para que, previamente a la autori-
zacin de la lnea de Almansa, se procediera a la redaccin de una ley general de
ferrocarriles para planificar la red en funcin de objetivos polticos, militares y sobre
todo econmicos de inters general.
La solicitud estaba firmada por el diputado por Barcelona ngel de Villalobos.
En aquellos momentos, Villalobos ejerca la direccin del Instituto Industrial de
Catalua 21, despus de vivir 15 aos en Inglaterra, de donde haba regresado en
1845 para sumarse al proyecto de Roca y Biada de construccin del ferrocarril
de Matar. Era un hombre de mentalidad liberal que formaba parte de una clase
emergente en la Europa emergente, los que viajaban, sea al continente americano
sea al europeo, y difundan el progreso. Despus retornaban a casa dispuestos a
colaborar en el progreso econmico y social de su pas.
Villalobos, con un amplio despliegue de datos quiso demostrar que, el trfico
considerable que podra captar una lnea ferroviaria entre Madrid, Zaragoza y
Barcelona, la hara viable econmicamente. Lamentaba, recordando las conclu-
siones de la comisin parlamentaria de 1850, la marginacin sufrida desde
entonces por la lnea Madrid-Barcelona en aras a favorecer el ferrocarril de Madrid a
Irn. El diputado quera evitar el aislamiento de Catalua que se derivaba de aquella
concepcin. Utilizaba el argumento que las obras pblicas estatales las pagaban
los ciudadanos de todos los territorios de Espaa, incluidos los catalanes, que a
21. El Instituto Industrial de Catalua fue fundado, entre otros, por Joan Gell y Ferrer el 23 de
junio de 1848. Actu como defensor de la burguesa industrial catalana, bajo una ptica
de pais. No slo defendi los intereses corporativos de las empresas, sino que tambin
foment el arte y la cultura. Pronto sus miembros coparan la representacin poltica
en Madrid, planteando la defensa de una concepcin territorial alternativa con especial
nfasis en una poltica de infraestructuras ms atenta a las consecuencias econmicas
de las decisiones de implementacin de las grandes redes de comunicacin.
55
PERE MACIAS I ARAU
cambio no reciban retorno alguno en forma de inversin o de apoyo a las conce-

siones. La respuesta no result positiva y su solicitud fue desestimada por la Cmara
al igual que tampoco sera aceptada una proposicin de los diputados catalanes
solicitando al Ministerio de Obras Pblicas la inclusin de la lnea de Barcelona en el
grupo de las que eran consideradas prioritarias, junto a la de Almansa. El Congreso
rechaz una amplia mayora las pretensiones tan razonables de dichos parlamen-
tarios. Por cierto, en este debate se produjo la primera intervencin en las Cortes
del nuevo diputado progresista por Barcelona, Ildefonso Cerd, en la cual puso de
relieve la necesidad de reconsiderar la red bsica de ferrocarriles con el objetivo de
evitar la imposicin de un esquema radial que consideraba poco eficiente.
La Dcada Moderada estuvo presidida por una gran inestabilidad, fruto de las
incesantes luchas por el poder entre las distintas facciones de un partido poltico
nada homogneo. Fueron unos aos de cambios constantes en los titulares de las
carteras del Gobierno e incluso de la misma presidencia del Consejo de Ministros.
El 20 de octubre de 1851, despus de un verano repleto de conflictos relativos a
las concesiones ferroviarias, Bravo Murillo propici un cambio en el Ministerio de
Comercio, Instruccin y Obras Pblicas, que pasara a denominarse Fomento y
sera ocupado por Mariano Miguel de Reinoso, un militar de Valladolid que haba
ostentado el cargo de Comisario Regio de Agricultura y, como tal, tena una preocu-
pacin primordial: favorecer el comercio de la produccin cerealista de Castilla.
Tambin haba participado activamente en el proyecto del ferrocarril de Alar del
Rey a Santander, por lo tanto era un buen conocedor del proceso de implantacin
ferroviario. Reinoso, al cabo de 46 das al frente del nuevo Ministerio, envi a las
Cortes el tercer proyecto de Ley General de Ferrocarriles. Mantena la conveniencia
de implicar al Estado en la financiacin, por lo que era imprescindible jerarquizar
las lneas, estableciendo las de primera y de segunda categora. El esquema de
Reinoso era el radial habitual, pero con una particularidad: las lneas de primera slo
iban desde Madrid hasta los centros de produccin de Castilla, Aragn, Andaluca y
Extremadura, o sea, hasta Valladolid, Zaragoza, Crdoba y Badajoz.
El Gobierno declara afirmaba el extenso prembulo del proyecto de ley de
Reinoso que al presentar su proyecto de sistema de lneas, indica direcciones
porque las tiene el movimiento mercantil y la poltica internacional, y nombra puntos
de direccin porque la direccin no se puede determinar con un solo punto. Pero
conviene repetir y entender, que el nombrar un punto de direccin, no se quiere
decir que a l ha de llegar la lnea, ni pasar de l, ni cortarse antes de l; as como al
marcar una direccin tampoco se quiere decir que haya de pasar por puntos deter-
minados. El proyecto no reconoce ms que un punto cntrico de partida, Madrid;
las lneas seguirn los rumbos que indican las corrientes de la produccin y del
trfico y la poltica internacional.
El sistema ferroviario propugnado por Reinoso coincida plenamente con las
concesiones vigentes, aunque la mayora de ellas no estaban ejecutando las obras
ni cumplan los requisitos establecidos en el articulado. Esta situacin era fruto de
una dichosa casualidad, segn la exposicin de motivos del proyecto de ley que
56
En muchos pases los importantes capitales movidos por el negocio ferroviario gene-
raron controversias ciudadanas y a menudo la prensa se haca eco con un punto de
irona, como en esta caricatura de 1845.
aada sal a la herida diciendo: respetndose as, como deben respetarse, los
intereses creados.
La razn ltima de estas intenciones del Ministerio era favorecer a los amigos o
simplemente se trataba de una bienintencionada poltica de fomento del ferrocarril?
Pocos das despus de la presentacin del proyecto a las Cortes, mediante un Real
Decreto, el 19 de diciembre de 1851 el Estado aprob definitivamente la contrata-
cin al marqus de Salamanca del polmico ferrocarril de Aranjuez a Almansa. Este
Decreto constituy la primera de una serie de normas que Reinoso dictara, a lo
largo de todo el 1852 hasta su cese y que, por su discrecionalidad, contribuyeron
a acrecentar el malestar de la opinin pblica y de los opositores al gobierno que
denunciaban la errtica poltica ferroviaria y, a la vez, lo acusaban de malversacin
de fondos pblicos.
Viendo que su proyecto de ley general estaba condenado al fracaso en la trami-
tacin parlamentaria correspondiente y con la intencin de dar una apariencia de
legalidad a todos sus decretos, Reinoso impuls la aprobacin de la Real Orden de
8 de agosto en la que se autorizaba al Gobierno a favorecer ms marcadamente
57
PERE MACIAS I ARAU
las lneas prioritarias que podran ser contratadas directamente por el Estado. Esta
disposicin reincida en el incumplimiento de la Ley vigente de 1850 constituyendo
un paso ms en la inseguridad jurdica del ferrocarril espaol.
Eran tiempos duros para el gobierno de Bravo Murillo, un presidente que a lo
largo de 1851 disolvi tres veces las Cortes. El ao siguiente, su intento de reforma
constitucional que representaba un claro retroceso en el campo de las libertades
polticas acab con su mandato y abri un periodo de cortos e inestables gobiernos
que abonaran el terreno para el retorno del General Espartero.
La cartera de Fomento era difcil de cubrir a consecuencia de unos escndalos
ferroviarios que propiciaron, incluso, que desde el ejecutivo se solicitara la interven-
cin del Consejo Real, al que se encomendara la revisin de los expedientes de
concesin de ferrocarriles y, sobre todo, de las multiples prrrogas generosamente
otorgadas, a pesar de los reiterados incumplimientos de las obligaciones de los
concesionarios. El 21 de junio de 1853 tom posesin del cargo de ministro de
Fomento, Claudio Moyano, un personaje que pasara a la historia por la aprobacin,
en 1856, de la Ley de Enseanza que lleva su nombre y que ha regido la forma-
cin en las aulas espaolas durante ms de un siglo. Moyano, en consonancia con
el dictamen del Consejo Real, busc una frmula de arbitraje para proporcionar
garantas y seguridad a los inversores y para tratar de corregir los errores cometidos
hasta el momento.
Sus conclusiones figuran en un informe detallado y exhaustivo presentado ante
el Consejo de Ministros, en el que, tras analizar todas y cada una de las conce-
siones vigentes, con una velada alusin a las corruptelas en las que podan haber
participado determinados empresarios vinculados a altas instancias de la Corte,
propona una serie de drsticas actuaciones, entre las que destacaba la abolicin
de la R.O. de 8 de agosto de 1852. La intervencin de Moyano fue editada el ao
siguiente. Vale la pena reproducir uno de los primeros prrafos:
Las pasiones polticas, siempre dispuestas a interpretar los actos de la ad-
ministracin, y a traslucir en ellos las tendencias del poder, los tristes y dolo-
rosos ejemplos ofrecidos ms de una vez por el agio y los manejos reproba-
dos de los especuladores, aquel temeroso recelo producido por el abuso del
espritu de asociacin y de empresa que, alarmando la proverbial honradez
castellana, cuenta con escndalo la inmoralidad entre los amargos frutos de
treinta aos de guerras domsticas y extraas, imponen al Gobierno el deber
de acallar estos rumores, y de calmar, no solo con la imparcialidad y la justicia
de sus actos, sino con la severidad de sus principios [...].
Cuatro das despus de haber presentado su informe, el Ministro Moyano

present la dimisin.
El cuarto proyecto de ley general de ferrocarriles, lo propus el sucesor de
Moyano en el Ministerio de Fomento: Agustn Esteban Collantes. ste haba apren-
dido bien la leccin de no hurgar en el asunto de la ordenacin de las concesiones
y actu en consecuencia. Su texto tomaba como base los trabajos de la Comisin
58
del Congreso de 1850. Aada, a las cuatro lneas de inters general, dos nuevas:
una de Madrid a Barcelona por Zaragoza y otra de Madrid a Vigo. Se consolidaba el
esquema radial, una vez ms. Este proyecto de ley, de noviembre de 1853, decay
como consecuencia de una curiosa batalla competencial entre el Congreso y el
Senado: en esta cmara se encontraba pendiente de discusin una proposicin
sobre ferrocarriles que haba que resolver previamente al proyecto de ley, segn
se estableca en la reglamentacin parlamentaria. Al no aceptar esta prioridad, el
Gobierno se enfrent al Senado, que, tras un agotador debate de siete das de dura-
cin, derrot las posiciones gubernamentales, con la consecuencia de la clausura
de las Cortes. Con este incidente llegaba a su fin en 1854, la Dcada Moderada, sin
haberse conseguido la efectiva implantacin del ferrocarril en Espaa.
La herencia del perodo lo constitua un buen nmero de concesiones, buena
parte de las cuales no estaban ni operativas, ni siquiera en construccin, pero que
no seran revocadas por los gobiernos del Bienio Progresista, tal como recogi
la memoria de 1856 de la Direccin General de Obras Pblicas, que relatava las
concesiones subsistentes en funcin del corpus legal vigente. Eran stas:
1. Sin subvencin del Estado: las de Barcelona a Matar, Barcelona a Granollers,
Barcelona a Martorell, Matar a Arenys de Mar, Tarragona a Reus y Sevilla a
Crdoba.
2. Con la garanta de un inters mnimo: Grado de Valencia a Xtiva y Alar a
Santander por 60.000.000 reales.
3. Con subsidio directo: Madrid a Almansa, Almansa a Xtiva, Almansa a Alicante,
Barcelona a Zaragoza, Jerez a Matagorda, Alar a Santander y Langreo a Gijn
y a Oviedo.
Se constata como la mayora de lneas no subvencionadas eran las catalanas.
El malestar que esto provocaba en la sociedad catalana era evidente. Los repre-
sentantes polticos y econmicos de Catalua lo denunciaban reiteradamente ante
las instituciones estatales. Por ejemplo, en la tramitacin parlamentaria de la ley de
1855, se presentaron a las Cortes cinco escritos mostrando su disconformidad con
las disposiciones del proyecto.
De estos escritos, tres procedan de Catalua y un cuarto estaba directamente
inspirado por los catalanes. La Diputacin de Barcelona, el gerente de la lnea
Barcelona-Zaragoza y la Junta de Gobierno del ferrocarril de Barcelona a Granollers
eran los alegantes. Esta ltima empresa explica que:
[...] ha dirigido todos sus esfuerzos a llevar el camino hasta Girona, primer
paso que ha de conducir a la realizacin del grande empalme con el ferro-
carril del medioda en Francia y por consecuencia la unin de Espaa con
las dems naciones, origen de incalculable prosperidad para nuestra patria
[...]. Sin dicha prolongacin permanecern estriles nuestras fertilsimas co-
marcas, seran impotentes los esfuerzos de nuestros industriales, el comercio
aspirar en vano a la vida que necesita, y aislada la nacin como hasta ahora,
habra de ver inmvil e impasible a las dems adelantar en el camino de la
civilizacin y el bienestar.
59
PERE MACIAS I ARAU
Este texto constituye una autntica premonicin de lo que ha supuesto, por

desgracia, la falta de conexin con Europa, y los graves efectos que ha provocado
en la economa catalana y espaola.
El escrito pretenda que la lnea no fuera excluida de las de inters general, tal
como haca el nuevo proyecto de ley. Los exponentes, pus, no dudan de que las
Cortes Constituyentes se penetrarn de esta necesidad, y que por ella y en aten-
cin al gran porvenir que ofrece para el pas la realizacin de la va que nos ha de
unir con el vecino Imperio, se dignarn declararlo de primer orden y concederle las
subvenciones de que gocen las lneas de igual clase [...] Estas demandas tuvieron
cierto eco, ya que en el texto definitivo de la ley apareca solamente la definicin del
esquema radial, como aquel formado por las lneas que deberan ir desde Madrid al
litoral y a las fronteras, sin explicitar cules eran, concretamente, estas lneas y, en
consecuencia, sin excluir la conexin catalana con Francia. En cuanto a la subven-
cin, no llegara hasta mucho despus, en 1870, cuando, gracias a dos relevantes
polticos catalanes, Vctor Balaguer y el general Prim, se consigui una ayuda del
45% del presupuesto correspondiente al tramo de Girona a Portbou, que result
providencial para acometer el tramo hasta la frontera.
60
11. EL IMPULSO DEFINITIVO
Evolucin de los partidos polticos liberales durante el perodo isabelino.
Como se deduce a partir de lo relatado en los ltimos captulos, fue en aquellos

aos cruciales de la dcada de los cincuenta cuando se configuraron, por activa y
pasiva, las polticas que definiran el desarrollo del ferrocarril en el Estado espaol.
Haba dos visiones ciertamente antagnicas: una, defendida por el partido mode-
rado y la otra, por el progresista. Consciente del atraso espaol en los transportes,
el primero era partidario de facilitar cualquier concesin de lnea ferroviaria solici-
tada por la iniciativa privada con la nica limitacin de garantizar mnimamente la
solvencia. En cambio, los progresistas proponan la formulacin previa de un plan
general de ferrocarriles para planificar la red bsica y as, garantizar un aprovecha-
miento ms eficaz de los escasos recursos financieros disponibles.
No hace falta ser muy perspicaz para concluir que la poltica ferroviaria de los
gobiernos espaoles entre 1830 y 1854 fue un sinfn de despropsitos y fracas
en el objetivo de desarrollar una red mnimamente extensa. A partir de 1855 se
producira una gran aceleracin en el ritmo de construccin del ferrocarril. El hecho
de que, subitamente se instalaran tantos kilmetros de va no es casual. La estra-
tegia del gobierno progresista, que contemplaba entre sus mximas prioridades
la necesidad y la urgencia de extender la red ferroviaria, implic un compromiso
firme por parte del Estado. Las medidas generales y sectoriales adoptadas consi-
guieron atraer el capital exterior que se moviliz de forma masiva en los proyectos
61
PERE MACIAS I ARAU
ferroviarios espaoles 22. Con la financiacin asegurada, la maduracin de los

proyectos existentes posibilit, por fin, la gran eclosin del tren en la Pennsula.
La ley de 1855 contribuy sobre todo a garantizar la seguridad jurdica. En este
sentido cabe mencionar tanto la adopcin de la subasta como procedimiento para
otorgar las concesiones como la exigencia de una ley especial para cada una de
ellas. Y, adems, explicit los mecanismos de apoyo econmico: por una parte, las
subvenciones en forma de ejecucin de las obras a cargo de la Administracin, de
subsidio parcial al capital invertido o de garanta de los tipos de inters y, por otra
parte, las franquicias arancelarias, en virtud de las cuales el Estado se compro-
meta a devolver a los concesionarios las cantidades pagadas en concepto de
derechos de importacin del material de construccin y explotacin de las lneas.
Estas ventajas arancelarias suponan la constatacin de que en Espaa no exista
infraestructura industrial para fabricar ni los rales ni el material mvil, pero a la vez
reflejaban la falta absoluta de poltica de apoyo a la economa productiva por parte
de los gobiernos estatales. Priorizar la rpida implantacin del ferrocarril comport
primar las importaciones, lo cual afectara muy negativamente directamente a la
escasa e incipiente industria existente en el Estado espaol. Por este motivo, una de
las cinco instancias dirigidas a las Cortes que habamos visto en el captulo anterior,
la de los fabricantes de material siderrgico fue rubricada con la firma de los direc-
tivos de la mayora de industrias del sector existentes en Catalua y en las regiones
del norte de la Pennsula.
El 15 de enero de 1855, cuando se dio a conocer el texto del Proyecto de
Ley Luxn, manifestaban sin tapujos su preocupacin: El proyecto de ley sobre
ferrocarriles presentado a las Cortes Constituyentes por el Excmo. Sr. Ministro
de Fomento, el 23 de noviembre pasado, arruinara por completo y prontamente
la industria ferrera sino fuese radicalmente modificado en su artculo 16 prrafo 9
[...] El lenguaje empleado por los industriales es duro, y seguramente premoni-
torio del abandono de la industria espaola por parte de un gobierno con la clara
obsesin por construir un sistema ferroviario a cualquier precio: Quiza en esto
pretenda el Gobierno Espaol el don de las excepciones. La Inglaterra primero, la
Francia y la Blgica despus, todas estas naciones y otras han dotado a porfa a
su respectiva industria ferrera de leyes protectoras de estmulos de todo gnero...
Y es esto lo que ha hecho el gobierno espaol? Precisa y desgraciadamente
todo lo contrario... La preocupacin y la crasa ignorancia de los gobiernos hija
del poco estudio y mucho desdn con que han mirado las industrias indgenas,
han buscado un pretexto para cohonestar su enorme injusticia en el atraso de la
fabricacin.
El ao 1855 represent un gran salto adelante: se instalaron en un solo ao
140 km de va, una longitud similar a la que se haba construido en los 10 aos
anteriores. En 1860 se terminaron 746 km cifra rcord que fue igualada de nuevo
en 1865. El ritmo de crecimiento era espectacular: en 1876 la red de ferrocarriles en
22. As lo refiere Antonio Gmez Mendoza en Prxedes Mateo Sagasta y la cuestin ferro-
viaria, en Sagasta y el liberalismo espaol Madrid: Fundacin BBVA, 2000.
62
Viaducto de la Plana-Picamoixons de celosa metlica, en la lnea de Reus a Lleida.

Foto: Martnez Snchez, 1867.
Espaa era ya superior a los 6.000 km. De todos modos, las irregularidades en
las concesiones no se erradicaran con la ley, tal como lo ponen de manifiesto
sendas memorias de 1867 y 1869 sobre el Plan General de Ferrocarriles y sobre
el Establecimiento de Ferrocarriles Secundarios que, segn Moreno Fernndez,
relatan los numerosos casos en los que, por iniciativa de las Cortes se ha resuelto,
por ley especial, la ejecucin de un ferrocarril e incluso se le ha reconocido una
subvencin antes de hacer el estudio del proyecto y por lo tanto antes de cono-
cerse sus condiciones de rentabilidad. 23
Como hemos visto, para financiar una inversin tan sustancial y teniendo en
cuenta la crnica debilidad de la hacienda pblica espaola, fue necesario captar la
gran mayora de los recursos en el sector privado, bien con capitales procedentes
del extranjero, bien a travs de la captacin del ahorro interior. En una Espaa
donde el sector crediticio era extremadamente dbil y el ahorro popular escaso, la
mayora de los flujos disponibles se dirigiran, durante aquellos aos, a la inversin
ferroviaria. Hasta tal punto que, segn ha calculado Gabriel Tortella, en 1866, las
inversiones en la industria eran ocho veces inferiores a las del ferrocarril. El dilema
estriba en saber hasta qu punto este ingente capital, si no se hubiera destinado a
23. Moreno Fernndez, J. El ancho de va en los ferrocarriles espaoles. Madrid: Toral

Technical Trade, 1996.
63
PERE MACIAS I ARAU
la construccin de la red ferroviaria, habra podido contribuir en mayor medida a la

modernizacin de la economa espaola 24. El director de MZA, Eduard Maristany,
compar a principios del siglo XX, los trenes europeos y los americanos. A su juicio,
exista una clara tendencia sobreinversora en las infraestructuras del viejo conti-
nente, mucho ms acusada en un territorio orograficamente torturado como era la
mayor parte de la Pennsula Ibrica.
Entre los historiadores hay consenso en que la falta de desarrollo en la economa
espaola del siglo XIX tiene como una de las razones primordiales la inexistencia,
en Espaa, de un sistema bancario como el ingls o como el francs. Pero, en aque-
llos aos la banca espaola experiment un acelerado proceso de crecimiento de
la mano de financieros franceses. Un testigo destacado de la poca, el embajador
de Francia en Madrid, escribi, en 1856: las mentalidades espaolas se han visto
impresionadas por la ayuda generosa que el capital y el talento francs han dado
a la industria nacional. Dado es un decir. La banca francesa consigui rditos muy
notables de sus inversiones en Espaa. No slo rditos econmicos, sino tambin
de ascendencia pblica, ya que varios banqueros como Preire, Weisweiller (repre-
sentando a los Rothschild) y Prost participaron activamte en la redaccin de la legis-
lacin bancaria espaola de 1856. Y como consecuencia de ello, se fundaron los
tres grandes bancos franceses en Espaa: el Crdito Mobiliario Espaol (Pereire),
la Sociedad Espaola Mercantil e Industrial (Rothschild) y la Compaa General de
Crdito Espaol (Prost y Guilhou). Aunque diez aos despus la crisis comportara
la desaparicin de las dos ltimas, la presencia francesa perdur. Tanto Pereire, a
travs del Crdito Mobiliario, como los Rothschild se convirtieron en actores prin-
cipales del sistema financiero espaol y en protagonistas destacados de nuestro
ferrocarril: la presencia de estos banqueros en las compaas ferroviarias espaolas
se tradujo en unos consejos de administracin ocupados mayoritariamente, hasta
bien entrado el siglo XX, por franceses y con sede en Pars.
En Catalua, las cosas fueron, al principio, algo diferentes. De entrada porque
los capitales empleados para desarrollar las lneas ferroviarias surgieron, casi
siempre, de las instituciones crediticias barcelonesas, as como de la misma Bolsa
de Valores de la capital catalana. El mecanismo era siempre el mismo: iniciativas
surgidas de sectores empresariales de Barcelona, Reus o, ms tarde, de Vilanova
y la Geltr, que conseguan financiacin a travs de las mencionadas instituciones.
De hecho, esta desviacin de fondos hacia el ferrocarril, rest capacidad de inver-
sin en la industria catalana, pero en cambio permiti que, ya en 1865, existiera una
apreciable red ferroviaria: desde Barcelona se poda ir en tren hasta Girona por la
costa y por el interior, a Lleida y a Zaragoza, por Sabadell y Manresa, y a Tarragona,
por Vilafranca; desde Tarragona, por Reus, se llegaba a Vimbod, camino de Lleida
y a la Aldea, camino de Tortosa y Valencia. Y desde esta ciudad la lnea arribaba al
territorio cataln en Ulldecona.
24. Segn Gmez Mendoza en op. cit., hay divisin entre los historiadores econmicos en
relacin a esta cuestin.
64
Entre los personajes que hicieron posible esta expansin del ferrocarril en
Catalua, destaca Manuel Girona Agrafel, un hombre muy activo en todas las
vertientes de la vida: empresario, banquero (a los 27 aos fund el Banco de
Barcelona), poltico destacado tanto en Barcelona, ciudad de la que fue alcalde,
presidente de la Cmara de Comercio y del Ateneo, como en Madrid, donde ocup
escao en el Congreso y el Senado en varias legislaturas; filntropo y protector de la
cultura, particip decisivamente en la construccin del Liceo, en la finalizacin de la
catedral de Barcelona o en la organizacin de la Exposicin Universal de 1888. Fue
el promotor de la lnea de Granollers y, sobre todo, de la de Barcelona a Zaragoza,
empresa a la que dedic unos extraordinarios esfuerzos que hicieron posible la
acelerada construccin de sus 350 km que entraron en servicio en 1861. Adems,
fue el artfice de la implantacin de la industria ferroviaria catalana: Material para
Ferrocarriles y Construcciones, SA es fruto de su extraordinario talento creativo.
65
PERE MACIAS I ARAU
12. A FRANCIA POR PORTBOU, 14 AOS DESPUS DE

IRN
La expansin del ferrocarril en Catalua y en Espaa sufrira una interrupcin a

partir de la grave crisis financiera de 1866 y de la inestabilidad poltica que provoc
el exilio de la reina Isabel 25. El parn continu durante todo el Sexenio Democrtico
(del 1868 al 1874) hasta la restauracin borbnica.
A partir de la Ley General Ferroviaria de 1877, comenz una nueva etapa de
crecimiento de la red ferroviaria espaola que se prolongara hasta 1896, aunque sin
alcanzar el elevado ritmo constructivo que haba permitido superar la cifra anual de
750 km. de nuevas lneas durante tres aos del primer quinquenio de los sesenta.
En Catalua, la red principal se culmin entre el 1876 y el 1884, con excepcin de
la lnea de Reus a Caspe, que lo hara a inicios de los 90. En aquellos momentos, la
extensin de las lneas responda a unos parmetros diferentes, ya que se produjo un
progresivo proceso de concentracin de las concesiones en unas compaas cada
vez mayores, que fueron las protagonistas de la historia del ferrocarril espaol hasta
que en el ao 1941 se nacionalizaron trenes y vas a travs de la creacin de RENFE.
Dos compaas ferroviarias se distinguan del resto por llevar a cabo una poltica
agresiva de compra y de anexin de todas aquellas concesiones que se encon-
traban en dificultades financieras, haban caducado o no se haban desarrollado.
Se trataba de la Compaa de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
y de la Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa. Las famosas
siglas de la primera, MZA, corresponden a la sociedad constituida en 1856 por
la familia Rothschild, la sociedad de crdito francesa Grand Central y el marqus
de Salamanca. La otra compaa, la del Norte, tambin tena un claro predominio
de los franceses en su capital, a travs del Crdito Mobiliario, en manos de los
hermanos Pereire.
En Catalua, la red se desarroll en torno a dos polos. Por un lado, la compaa
del Norte, que acabara siendo propietaria de la lnea de Barcelona a Lleida por
Manresa, de la de Lleida a Tarragona, de la de esta ciudad a Valencia, y de la de
Barcelona a Sant Joan de las Abadeses y a la cuenca minera de Ogassa. Y la otra
es la que podramos calificar como de genuinamente catalana, la Compaia de los
Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y a Francia (TBF). Se form a partir de un
proceso de fusin de varias compaas. La lnea de Barcelona a Matar, en servicio
desde 1848, se prolong hacia el norte. Pero la construccin del tramo hasta Arenys
de Mar result muy complicada debido a la controversia con los pescadores y con
la poblacin del barrio martimo de Matar que se oponan al trazado por la franja
25. En este periodo de seis aos, la inestabilidad institucional, poltica y social en Espaa fue
de tal magnitud que se vivi la Revolucin Gloriosa de 1868, con el consiguiente destro-
namiento de Isabel II, el efmero reinado de Amadeo I, la proclamacin de la no menos
efmera Primera Repblica; mientras tanto se afrontaban dos guerras, una interna con la
cuarta confrontacin carlista, y otra en Cuba donde se luchaba contra los promotores de
la independencia de la isla. En estos seis aos Espaa tuvo dieciseis gobiernos.
66
costera de la ciudad. No fue hasta el 10 de enero de 1857 cuando se alcanzara

Arenys. Seguidamente prosigui su extensin hasta el empalme de Massanet-
Massanes, donde el tren lleg el primer da de agosto de 1861, un ao despus de
que lo hiciera la lnea de Granollers.
La carrera hacia el norte, protagonizada por las compaas de las dos lneas, fue
el desencadenante de su fusin el 1 de enero de ese mismo ao 1861. Se cre la
Compaa de los Caminos de Hierro de Barcelona a Girona. Tena una clara voca-
cin, lograr la conexin fronteriza, tal como proclamaba el directivo de la compaa,
Antoni Brusi, en su discurso inaugural el dia de la puesta en servicio del mencionado
empalme de Massanet: [...] Mientras Viena se ver unida directamente con Pars
dentro del plazo de un ao, mientras la locomotora recorrer dentro de dos aos
la distancia entre San Petersburgo y la capital de Francia, fuera una mengua para
nosotros la interrupcin de rpidas comunicaciones con la frontera francesa. En
marzo de 1862, la ciudad de Girona dispona ya de servicio ferroviario. La compaa
estaba en disposicin de solicitar la concesin para continuar hasta Figueres. La
obtuvo, con el nmero 216, en 1863 y al ser el objetivo empresarial la conexin con
Francia, la concesin correspondiente le sera otorgada el ao siguiente. Con estas
adjudicaciones en la mano, la compaa deba concentrarse en la bsqueda de
financiacin. Sin embargo, se acercaban tiempos difciles para conseguir recursos
econmicos. El proyecto se paraliz mientras, en el extremo occidental de los
Pirineos, el da de la Asuncin de 1864, el primer enlace internacional entre Francia
y Espaa entraba en servicio. Ya se poda viajar en ferrocarril desde Madrid a Pars,
eso s, con el inevitable transbordo en Irn, consecuencia del diferente ancho de
va. En cualquier caso, los designios de los prceres de la Comisin Olzaga se
cumplieron: la prioridad era Madrid-Pars.
Ya hemos explicado que hasta aquellos momentos practicamente ninguna de las
concesiones ferroviarias catalanas haba disfrutado del apoyo econmico por parte
del Estado. La crisis ferroviaria y financiera de 1866 iba a modificar tambin esta
cuestin. Para dar respuesta a la situacin de quiebra de muchas compaas, se
aprob una ley, el 2 de julio de 1870, que estableca medidas para reanudar la cons-
truccin de las lneas paralizadas por falta de recursos econmicos. El proyecto de
ley fue ampliamente debatido por las Cortes y finalmente se aprob con la introduc-
cin de una disposicin adicional, fruto de la presin de los diputados catalanes.
Autorizaba el Gobierno, atendiendo a las circunstancias especiales que concurran
en la lnea internacional de Girona a Francia y a las dificultades orogrficas extraor-
dinarias del trayecto, a otorgar a la Compaa concesionaria una subvencin del
45% de su presupuesto.
A pesar de esta ayuda, no se consigui reiniciar la construccin de la lnea
hacia Portbou, e incluso la compaa se plante solicitar la rescisin de la conce-
sin de la seccin de Girona a la frontera, al evaluar las escasas posibilidades de
rentabilizar su explotacin. Era el ao 1871, cuando esta posibilidad lleg a oidos
de la Compaa de los Chemins de Fer du Midi, con la que deba conectarse en
la frontera. La sociedad del Crdit Mobilier vinculada a la esta compaa ferroviaria
67
PERE MACIAS I ARAU
francesa vi peligrar su inversin en la vertiente septentrional de los Pirineos. Para

posibilitar la operacin, lleg a un acuerdo con la compaa catalana para que le
transfiriera la concesin. Sin embargo era preciso que el Gobierno espaol acep-
tara la transferencia y que confirmara la subvencin que haba concedido. Fueron
unos trmites largos y complejos que se prolongaran durante muchos meses.
Finalmente, en 1873, despus de una tormentosa discusin parlamentaria, se di
el plcet a una ley de dos artculos que extenda la ayuda a la Personalidad que
se hiciera cargo de las obras. Esta ley fue aprobada el da 22 de marzo, justa-
mente unos minutos antes de que la Cmara aboliera la esclavitud en la isla espa-
ola de Puerto Rico. El boletn oficial de las Cortes relata que, tras este histrico
acuerdo abolicionista, los seores diputados prorrumpieron en entusiasta gritero:
Viva Espaa, Viva la Repblica y Viva la Asamblea Nacional. Y es que, en aquella
poca, las Cortes haban adoptado la denominacin republicana y afrancesada de
asamblea nacional.
Las vicisitudes legales no terminaran hasta el mes de febrero de 1875, cuando
se produjo finalmente la emisin de una Real Orden aprobando la transferencia de
la concesin a la sociedad Crdit Mobilier. Todo pareca resuelto, pero a ltima hora
unas disputas internas provocaron un nuevo abandono del proyecto.
Apareci entonces un personaje clave, Claudio Plans. Su padre, Francisco
Plans y Molist, haba sido uno de los principales impulsores de la Compaa de
los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona. Fue la visin integradora de
Claudio Plans la que consigui unificar varias explotaciones catalanas de ferroca-
rriles en una sola red que inmediatamente fue codiciada por las grandes compaas
espaolas. Haba vivido la grave crisis en el seno de la compaa de Barcelona a
Martorell y Tarragona, de la que asumi la direccin a partir de 1872. Tena, pues,
una gran experiencia en el complejo mundo de la financiacin del ferrocarril.
Claudio Plans consegui desbloquear la situacin mediante la fusin de su
compaa la de Barcelona a Martorell y Tarragona con la de los Ferrocarriles de
Barcelona a Francia por Figueras, que se escriturara el 10 de diciembre de 1875.
Se acababa de fundar la Compaa de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona
y a Francia que, dos das despus, se hizo cargo de los trabajos de prolongacin
hacia el norte. Bajo la direccin de Plans, las obras se ejecutaron con precisin y
rapidez, a pesar de toda suerte de obstculos geogrficos: los ros Onyar, Ter, Fluvi
y Muga, y especialmente el tramo de la Sierra de la Albera, entre Vilajuga y Portbou,
donde hubo construir diversos viaductos y tneles, as como una gran explanada
para ubicar la estacin internacional. El 28 de octubre de 1877 se alcanz la capital
ampurdanesa y tres meses despus, el 20 de enero de 1878, la frontera francesa,
estableciendo el segundo enlace de la Pennsula con el continente europeo.
Catalua por fin estaba conectada con el resto de Europa, eso s, 14 aos despus
del empalme de las redes hispano-francesas en Irn. Fueron meses de una intensa
exaltacin europesta por parte de los polticos y de los diarios catalanes. Se acu
aquella expresin de por fin somos europeos pronunciada tantas veces entre la
euforia y la nostalgia.
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En la Estacin de Portbou, los gendarmes y la Guardia Civil dan fe del papel trans-
fronterizo de la instalacin.
Fuente: Archivo Carles Salmeron
Otro proyecto al que Plans se dedic en cuerpo y alma fue al enlace, en la

ciudad de Barcelona, de las lneas de Tarragona y de Girona. Despus de vencer,
nuevamente, todo tipo de dificultades, logr que el 20 de octubre de 1882 entrara
en servicio comercial el ramal de conexin que transcurra por la zanja de la calle
Aragn. Conocer esta historia tambin vale la pena. El proyecto result muy pol-
mico: la va de enlace entre dichas lneas deba cruzar el ensanche a nivel por las
calles Aragn y Marina, conectando las estaciones de Francia y de Sants. Ante
una afectacin tan importante en el mbito donde se estaba experimentando la
expansin urbana de Barcelona, su Consistorio plante una dura oposicin. La
ciudadana tambin estaba en desacuerdo: el 15 de noviembre de 1876 los vecinos
afectados se reunieron para formalizar una protesta ante el Consistorio. A pesar
de todo, la compaa TBF continu defendiendo su plan de atravesar la ciudad. La
resolucin de la controversia corresponda al Gobierno del Estado, que, despus
de un estudio detallado de la propuesta, autoriz el proyecto en la Real Orden de
16 de agosto de 1877.
La Corporacin Municipal reunida el 13 de noviembre de 1877 manifest su
total rechazo al enlace con los argumentos que el paso de convoyes por la calle
poda representar un peligro para la ciudadana y tambin que el paso de aquellos
monstruos de hierro constitua una agresin contra el ornato de la urbe. Pocos
meses despus, el 5 de febrero 1878, el Ayuntamiento de Barcelona interpona un
69
PERE MACIAS I ARAU
recurso contra la resolucin gubernamental. El resultado de la presin ciudadana y

municipal fue que, a pesar de disponer de la autorizacin, la empresa no se atrevi
iniciar las obras.
La solucin llegara dos aos despus gracias a una comisin ad hoc nombrada
por el Ministerio de Fomento. Tena como presidente a Jos Echegaray, personaje
polifactico hasta el extremo de ser una de las figuras matemticas capitales del
siglo XIX en Espaa y, a parte de un reputado ingeniero, un famoso dramaturgo. Era
tan bueno que gan el premio Nobel de literatura de 1904, ex aequo con Frederic
Mistral, el gran poeta provenzal. Echegaray, con la colaboracin de los ingenieros
Po Gulln y Eusebio Page, decidi respetar el trazado en planta de la compaa,
por las calles mencionadas, pero obligando a bajar el nivel de las vas que se cons-
truiran en una zanja a cielo abierto. A todo el mundo le pareci una solucin muy
acertada. Tengo la impresin de que Ildefons Cerd les debi inspirar, puesto que
dicho trazado coincida con una de las propuestas de su segundo proyecto de
Ensanche de Barcelona, en el que diseaba un ambicioso plan de enlaces ferro-
viarios que discurran bajo rasante por las calles paralelas al mar. El tiempo ha
certificado el acierto de la conexin de la calle Aragn, y ms an en 1961, cuando
se cubrieron las vas a raz de la electrificacin de la lnea.
En 1882 circul por esta va de enlace el primer tren de mercancas que
proceda de Portbou, con su carga transbordada de un convoy francs. Su destino
era Tarragona y Valencia. Con toda certeza podemos calificarlo como la entrada en
servicio del corredor ferroviario del Mediterraneo. Las controversias en este enlace
se prolongaran hasta 1902, cuando la inauguracin del apeadero del paseo de
Gracia puso el punto y final a uno de los debates ms intensos de la historia del
ferrocarril en la capital catalana. La propuesta de Cerd en el marco de su avanzado
proyecto urbanstico haba triunfado plenamente.
Sigamos con la historia de la Compaa TBF. Hacia el final de la dcada de los
setenta, se suscit una cuestin novedosa: el tema de los directos. Se trataba
de construir lneas ferroviarias para unir las grandes ciudades por el itinerario ms
recto sin los rodeos de las lneas existentes. Con este objetivo se cre la Compaa
de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona, que se interes
en estos trayectos en competencia con la lnea existente de Barcelona a la capital
aragonesa por Manresa y Lleida.
Francesc Gum Ferrn, un indiano de Vilanova i la Geltr, el 12 de enero de 1877
obtuvo la concesin de la lnea de Valls a Barcelona pasando por su ciudad que
entr en servicio en 1881. De esta manera se complet el 8 ferroviario cataln, con
sendas lneas en la costa y en el interior para viajar hacia Girona y hacia Tarragona.
Gum se dedic entonces al proyecto de los directos con el objetivo de conse-
guir una concesin por el recorrido siguiente: de Madrid a Molina de Aragn,
Calamocha, Montalbn, Caspe y de esta histrica villa aragonesa hasta Mora, Reus
y Roda de Bar, donde se conectara con el ferrocarril de Valls. Evidentemente este
camino evitara el paso por Zaragoza y acortaa muchos kilmetros el trazado entre
70
las dos capitales. Cabe explicar que en aquellos aos TBF tena la concesin entre
Barcelona y Tarragona por Vilafranca y Sant Vicen de Calders. Desde Tarragona,
por Reus, Plana de Picamoixons y Montblanc, se llegaba a Lleida en los trenes de
la compaa de Lleida a Tarragona y Reus, que en 1885 sera absorbida por la del
Norte. El trayecto de Lleida a Zaragoza tambin era propiedad de esta compaa
desde 1878, al igual que el resto de la lnea Barcelona-Lleida por Manresa, cons-
truida por iniciativa de Manuel Girona. Para ir a Madrid, la competencia entre
compaas era feroz, y ya se comprende que un nuevo itinerario que mejorara las
prestaciones era una cuestin muy codiciada.
La compaa del directo, filial de la del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona
(VVB), fue sobrepasada por la magnitud del proyecto, quebr y en 1886 fue absor-
bida por TBF, que habiendo completado su red catalana, se apresur a invertir toda
la atencin y todos los recursos en la construccin de la lnea de Reus a Zaragoza
por Mora dEbre y Caspe. Se sustitua, en cierta manera, el ambicioso proyecto
de un directo Barcelona-Madrid por un nuevo itinerario con un vrtice en la capital
aragonesa. Lamentablemente, la coincidencia del sobreesfuerzo inversor que
comport la construccin de esta lnea, con la nueva crisis de la economa espa-
ola del 1892, contribuy a la quiebra de la compaa. Vamos a verlo en el captulo
siguiente, en el que nos referiremos a otra gran personalidad de los ferrocarriles,
Eduard Maristany Gibert, nieto de Manuel Gibert, que haba sido presidente de la
Ca. del FC de Matar. Antes, hay que insistir en la figura de Claudio Plans como
una de los hombres insignes con que ha contado Catalua en el desarrollo del
ferrocarril. ntegro, discreto y generoso, cedi terrenos de la compaa de ferro-
carriles al consistorio de Portbou para construir el cementerio municipal y parti-
cip en la construccin de la iglesia neogtica de la villa, promovi la gratuidad
del pasaje para los pobres y enfermos. Bajo una ejemplar ptica emprendedora e
innovadora, Plans no cej en el empeo de explorar nuevas posibilidades para
ampliar el campo de accin de la compaa. Acaso esto resulta natural para todo
buen hombre de negocios. Plans sobresale de la normalidad cuando entiende que
su trabajo debe trascender a travs del tiempo, y para ello dispone de la persona
adecuada, Eduard Maristany a quin encomienda el futuro de la compaa. A pesar
de su carcter reservado y su voluntad de rehuir todo protagonismo, podemos
considerar a Claudio Plans como uno de los prohombres de nuestro ferrocarril.
71
PERE MACIAS I ARAU
13. EDUARD MARISTANY LIDERA EL SECTOR FERROVIARIO
Eduard Maristany naci en el seno de una familia acomodada el da de San Esteban

de 1855. A los 17 aos se licenci en Ciencias mientras preparaba el ingreso en la
Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid. Este ttulo lo obtuvo en 1881, incor-
porandose inmediatamente a la sede barcelonesa de la Divisin de Ferrocarriles,
organismo dependiente de la Administracin estatal. Pronto comenz a escribir
tratados de tecnologa ferroviaria, especialmente dedicados a los aspectos de
sealizacin y de seguridad. Culminara su vocacin editora con una magna obra
sobre el tnel de Argentera, subtitulado Tratado de construccin de tneles: Un
conjunto de seis volmenes con dibujos, planos y de una gran meticulosidad, tanto
de concepcin como de ejecucin.
En junio de 1885, fichado por Claudio Plans, Maristany ingresara como inge-
niero jefe de Construccin y Estudio de Nuevos Proyectos de la compaa TBF y su
filial, la Compaa de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona,
ms conocida como Los Directos. Muy pronto, a Maristany se le asignara una
importante tarea, la direccin de los trabajos de perforacin del tnel de Argentera,
entre el Baix Camp y el Priorat, que haban sufrido multiples vicisitudes y estaban
provocando un considerable retraso en el tramo de Reus a Caspe que se inici
en 1883. Haban transcurrido ms de dos aos y apenas se haba avanzado. Su
incorporacin y la mejora en la liquidez de la compaa tenan como meta finalizar
la lnea lo antes posible.
Bajo la solvente direccin de Eduard Maristany, se tardara menos de tres aos
en perforar los cuatro kilmetros del tnel. Su tarea fue modlica. De hecho, mien-
tras diriga la obra se cre una aureola de eficacia y seguridad. Todo funcionaba
con aquella precisin matemtica que infunda Maristany, lo que no dejaba de
sorprender, ya que, en aquellos aos la opinin pblica tena en el subconsciente
histrico el fuerte impacto provocado por varios accidentes ferroviarios, especial-
mente tres: el del 7 de octubre de 1863, el del 8 de septiembre de 1872 y el del
24 de junio de 1876. Hay que tener en cuenta que la memoria colectiva era de
mayor alcance que la de nuestros das. Quizs, fruto de las facilidades informativas
actuales, nos hayamos acostumbrado con demasiada naturalidad a las desgracias.
En el primer accidente, era de noche y llova a cntaros. El tren pasaba por
el puente metlico que salva el arroyo de Alabern, entre las estaciones de Breda
y Hostalric, en la lnea de Girona. Uno de los pilares, a causa de un corrimiento
de tierras, cedi y tanto la locomotora como los vagones se precipitaron al curso
del rio. En el convoy viajaban 70 personas, de las cuales murieron 21, la mayora
vecinos de Barcelona. Hubo, tambin, once heridos graves. Fue un accidente que
caus un fuerte impacto ciudadano.
El segundo accidente ferroviario importante tuvo caractersticas similares al
anterior y sucedi casi nueve aos despus. A las once de la noche se hundi el
puente de Sant Jordi cuando estaba soportando el paso del tren que haba salido
72
El tnel de la Argentera en la lnea de Reus a Caspe, construido por Eduard Maristany.

El xito de su construccin y los mritos en la gestin ferroviaria motivaron que el rey
le nombrara Marqus de Argentera.
Archivo Carles Salmern.
de Barcelona a las cinco de la tarde en direccin a Valencia. Tambin en esta

ocasin, la lluvia haba ablandado el subsuelo de forma que el terreno cedi y la
locomotora y los vagones se despearon y fueron arrastrados por las aguas. En
este accidente se registraron 16 muertos, entre los que se encontraba el general
Fulgencio Smith, el barn de Ezpeleta, el Marqus de Saissenais y algunos traba-
jadores del ferrocarril. El general Andia, en cambio, sali con heridas leves. Se
especul sobre un atentado, pero lo cierto es que, en la mentalidad colectiva, se
empezaba a establecer una triste relacin entre trenes y accidentes.
El tercer desastre sonado fue el del 24 de junio de 1876, ms cercano a las
fechas de la obra del tnel de Argentera. Fue el tren correo que, con salida de
Barcelona, se diriga hacia Zaragoza el que descarril entre las estaciones de
Cervera y Trrega en el lugar que se conoce como Clot de lOfegat. De este acci-
dente result un balance de 12 muertos, 18 heridos graves y 20 leves.26
Eduard Maristany escriba un dietario tcnico donde relataba todos y cada uno
de los hechos producidos en el desarrollo de la obra. Es a partir de este valioso
material como pudo escribir su monumental tratado de tneles que Francisco Wais
describa con las siguientes palabras: Cualquiera que sea el valor que se d a este
26. Estos accidentes los relata Antonio R. Dalmau en Del Carril de Matar al Directo de Madrid.
Historia anecdtica de los ferrocarriles de Barcelona. Barcelona: Librera Mill, 1946.
73
PERE MACIAS I ARAU
monumental libro, se encuentra en l, por de pronto, un claro exponente de las

cualidades que su autor haba de poner de manifiesto tambin, ms tarde, en los
altos puestos que lleg a ocupar; cualidades de inteligencia, laboriosidad, previsin,
mtodo, celo, ponderacin, cuidado de los detalles [...] Lo que pone de manifiesto
esta cita es la percepcin unnime sobre las cualidades de este cataln ilustre.
Ya en vida, se reconocieron sus mritos con el otorgamiento del Marquesado de
Argentera por Real Decreto el 3 de junio de 1918.
La obra del tnel permiti que a partir de 1890 se fueran abriendo al trfico tramos
sucesivos. Primero hasta el pueblo de Mar, en el Priorat, despus hasta Mra,
Fayn, Caspe, y, por fin, cuatro aos despus, toda la lnea Zaragoza-Barcelona
se explotaba a pleno rendimiento. En ese momento ya se haba producido la firma
del convenio de fusin de la compaa TBF, descapitalizada a consecuencia de la
financiacin de tantas inversiones y afectada por la crisis econmica de los ltimos
tres lustros del siglo XIX, con la Compaa MZA que acabara por absorberla. Este
episodio es el paradigma de la prdida de poder econmico de Catalua, que se
ha reproducido a lo largo de la histria con el resultado de la absorcin de muchas
empresas punteras y del traslado de las sedes sociales a la capital del Estado.
Maristany pas de ingeniero jefe de construccin a la gerencia de la compaa
TBF, cuando sta, en 1898, en suspensin de pagos, estaba a punto de integrarse
a la empresa ferroviaria de los Rohschild. Claudio Plans haba presentado la
dimisin, pocos das antes. Maristany, encabezando los accionistas catalanes, y
despus de un pleito entre los inversores y la compaa debido a la prdida de valor
de las acciones y de las obligaciones, logr mitigar el efecto de la absorcin, con un
rgimen organizativo especial de la compaa MZA, que se dividi en dos divisiones
orgnicas: la Red Antigua y la Red Catalana. Maristany continu dirigiendo esta
ltima desde Barcelona, bajo el cargo de administrador comisionado. Su brillante
gestin al frente de la red catalana, que era semi-autnoma y, adems prestaba un
excelente servicio, comport su nombramiento como director de la Red Antigua,
convirtindose as en el hombre ms importante e influyente de los ferrocarriles
espaoles.
Desde su papel de gestor de la Red Catalana, Maristany constat que la ciudad
de Barcelona creca aceleradamente. Al continuo urbano se estaban incorporando
los municipios de Grcia, San Mart, Sant Andreu, Horta, Sants, Sant Gervasi y
Les Corts. El ferrocarril poda estructurar este crecimiento. Para ello, era necesario
impulsar un plan de servicios y de nuevas estaciones urbanas. Ahora las denomi-
namos cercanas, en 1897, se adopt la terminologa afrancesada de banlieue.
Bajo ese convencimiento Maristany, hace ms de 100 aos, proyect un plan para
las cercanas de Barcelona. Lo present con el detalle y el cuidado habitual en
sus trabajos: consista en 226 intervenciones y la reforma de siete estaciones de
Barcelona. Sentaba las bases para hacer de la Estacin de Francia la gran terminal
ferroviaria de Barcelona y para trasladar las mercancas a los extremos de la ciudad,
a las estaciones del Morrot y de la Sagrera.
74
El Consejo de MZA no slo le aprob el plan, sino que le encomend la negocia-

cin con el Ayuntamiento y la Junta del Puerto para resolver el tema del apeadero
del paseo de Gracia y la construccin de las estaciones de mercancas mencio-
nadas. Tambin le autoriz a emprender la instalacin de doble va desde Barcelona
hasta el Masnou: las necesidades de movilidad de la incipiente metrpolis barce-
lonesa requeran el aumento inmediato de la capacidad del corredor ferroviario del
Maresme. Algo parecido ha previsto, a partir de Arenys de Mar, el Plan Director
de la Autoridad del Transporte Metropolitano, al inicio del tercer milenio, sin que
se haya iniciado su ejecucin por las dificultades evidentes de la ampliacin de la
plataforma ferroviaria en pleno frente martimo.
Eduard Maristany pas a ser un cataln instalado en Madrid, cuando, en 1908,
lo nombraron director general de la Compaa MZA. A pesar de ello no se desvincu-
lara de Barcelona ni de Catalua, y mientras le fue posible mantuvo la gestin sepa-
rada y autnoma de la red catalana. Al mismo tiempo, particip muy activamente
en la defensa del modelo ferroviario concesional en aquellos momentos en que
empezaba a hablarse de la necesidad de resolver el problema ferroviario espaol.
El liderazgo empresarial de Maristany ya se haba puesto de manifiesto en su
intervencin tras la Conferencia Ferroviaria, convocada en julio del 1905, con el
objetivo de dar respuesta a la controversia sobre la contribucin de las tarifas apli-
cadas al transporte ferroviario en el encarecimiento del precio de los productos
bsicos, que entonces se llamaban subsistencias. La mejora de la cuenta de
resultados de las compaas, fruto de la recuperacin de la economa espaola,
hizo resurgir la presin por parte de los usuarios del ferrocarril y de las Juntas
Provinciales de Agricultura, Industria y Comercio, que pretendan que el Gobierno
forzara una rebaja de los precios que aplicaban las compaas de ferrocarriles.
Los resultados alcanzados por la conferencia fueron nulos, no hubo ningn
acuerdo entre las partes y ni siquiera se pudo someter a votacin ninguna resolu-
cin. Maristany fue el artfice de la defensa de las posiciones de las compaas ferro-
viarias. Sus elaborados argumentos estn recogidos en uno de los seis volmenes
publicados el mismo ao sobre la Conferencia Ferroviaria de 1905, que llevaba
como subttulo Estudios Econmicos sobre la explotacin comercial de los ferroca-
rriles espaoles. En la propia introduccin empezaba el argumentario de Maristany
con expresiones muy elocuentes y polticamente poco correctas: Procedimiento
vicioso establecido por el Real Decreto para alcanzar el fin que persigue [...].
Equivocado concepto del establecimiento y desarrollo de las tarifas expuesto en
el Real Decreto [...]. Tendencia deplorable del Real Decreto a la uniformidad de las
tarifas [...]. Improcedencia de la rebaja de las tarifas que el Real Decreto pretende27.
En todo el documento se desafiaba la injerencia de la Administracin en la pol-
tica tarifaria, subrayando que la actualizacin de las tarifas era una potestad de las
empresas, segn estableca la legislacin aplicable. Eduard Maristany remarcaba la
injusticia que supona imputar en exclusiva a las empresas ferroviarias el problema
27. Maristany, E. La Conferencia Ferroviaria de 1905. Tomo 1. Barcelona: Imprenta de

Henrich y Ca, 1905, pg. 29.
75
PERE MACIAS I ARAU
del encarecimiento de los productos bsicos y adverta que era el Estado al que
corresponda darle respuesta a travs de polticas econmicas ms exitosas.
Hay otro aspecto de nuestro hombre a destacar: se trata de la amplitud de miras
de la que haca gala a consecuencia de sus mltiples contactos internacionales. A
principios de aquel mismo ao de 1905 tuvo la oportunidad de asistir a una de las
reuniones del Congreso Internacional del Ferrocarril en Washington. Aquella no era
su primera visita a los Estados Unidos. Mientras preparaba el viaje se reuni con el
presidente de la MZA, Francisco Silvela, que haca dos aos que se haba retirado
de la vida poltica habiendo designado Antonio Maura como su sucesor al frente
del Partido Conservador. En este encuentro con Maristany, Silvela le pidi que le
trajera informacin de los ferrocarriles estadounidenses. Ignoraba que no volveran
a verse. El poltico conservador muri a finales de la primavera, mientras Maristany
estaba sumergido de lleno en ese pragmatismo de la sociedad americana que tanto
le deslumbraba y que le llev a escribir un libro sobre la sociedad estadounidense
en la que relataba, desde la ptica de un ferroviario, las diferencias entre el nuevo
mundo y Europa. En Estados Unidos, deca Maristany, hay muchos ms kilmetros
de ferrocarril que en todos los pases europeos juntos. La explicacin es sencilla: en
la nacin americana los trenes son considerados siempre un medio, con una visin
estrictamente utilitaria, de modo que se construye lo estrictamente necesario para
hacer circular convoyes, lo que da una imagen de provisionalidad con puentes,
estaciones y otras obras de madera. Por el contrario, en Europa, todo se construye
mucho ms planificadamente, segn proyectos bien diseados, pero con unos
costes mucho mayores y por lo tanto de dudosa rentabilidad28. Resulta evidente
que el xito y la eficacia de los trenes americanos impresionaron profundamente a
un directivo de una compaa tan sometida a un fuerte estrs financiero a causa de
sus enormes inversiones.
28. Eduard Maristany lo relata en Impresiones de un viaje por los Estados Unidos. Madrid:
Sociedad Espaola de Artes Grficas, 1920, pgs. 20-21.
76
14. EL MINISTRO CAMB AFRONTA EL PROBLEMA

FERROVIARIO
Eduard Maristany fue un ingeniero de primera magnitud, destac como gestor

de empresas y actu de embajador permanente de Catalua en la capital de una
Espaa que an no haba digerido la prdida de sus colonias de ultramar. Las
secuelas del 98 configuran un momento histrico muy difcil. La derrota y la prdida
definitiva del rol de primera potencia originaron una corriente de fatalismo que se
mova entre la actitud de indolencia y una mirada esperanzada hacia Europa 29. En
Catalua, la reaccin tena un punto clandestino de irona rstica y sarcstica,
en palabras de Josep Pla, que lo pona de manifiesto a travs de unas estrofas
de Pompeu Gener: Nos han robado las Carolinas/nos robaron Gibraltar/a ver si
nos sisan un da/el carril de Sarri 30. Precisamente en aquella poca de turbulen-
cias, Maristany, a causa de su responsabilidad en MZA, tena que repartir su tiempo
entre Madrid y Barcelona. Quizs por esta circunstancia entr en contacto con otro
personaje que se hallaba entonces en plena ascensin pblica y poltica: Francesc
Camb. Era un cataln que viajaba a menudo a Madrid, desde el ao 1907, cuando
fue elegido diputado por Barcelona.
Francesc Camb i Batlle naci en 1876 en el municipio de Vergs en pleno
Empord, pero pas la mayor parte de su infancia en la histrica capital del condado
de Besal. Era, por lo tanto, un cataln del interior del pas que se convirti en el
poltico ms ascendente del recin estrenado siglo XX. Adjetivar a Camb resulta
una tarea intil, los superlativos y admirativos no conseguiran definir la magnitud
del personaje. Mejor prosista que nadie en lengua catalana, Josep Pla le dedic un
panegrico en el prlogo de su biografa: [...] la figura es tentadora. Contiene una
concentracin excepcional de energa y de vida, de pasin y de ideas, de cultura y de
biologa. Es un hombre. Es una figura de este pas, una figura de un pas que parece
condenado a no tener figuras 31. De los mltiples elogios que la prensa madrilea
dedic al poltico cataln, no puedo sustraerme a la tentacin de reproducir el que
publicaba el peridico El Debate, en mayo de 1934, a raz del debate presupues-
tario entre Camb y el ministro derechista Calvo Sotelo: Francesc Camb i Batlle.
Diccin clara y precisa. Elocuencia medida y sobria, concreta. Nada sobra para
la expresin justa del pensamiento. A veces es tan exacta la adaptacin, que las
frases son rotundos aciertos. Mas no es el estilo oratorio, gratamente moderno,
seco, cortado, sin barroquismos, lo que ms sorprende en el orador. Es la construc-
cin ordenada de las ideas, su profundidad y su altura 32. Una fuerte personalidad y
un saber enciclopdico junto a una pasin vital por Catalua lo convirtieron en uno
29. As lo interpreta Ignacio Buqueras en la Biografa de Camb. Barcelona: Plaza y Jans, 1987.
30. Pla, J. Francesc Camb: materiales para una historia de estos ltimos aos. Barcelona:
Editorial La Nueva Revista 1928-1930, pg. 147.
31. Ibdem. Prlogo
32. Artculo recogido en el libro de Raimon dAbadal Discursos parlamentarios de Francesc
Camb. Barcelona: Biblioteca de la Lliga Catalana, 1935, pg 409.
77
PERE MACIAS I ARAU
de los lderes del catalanismo poltico de aquellas primeras dcadas del siglo XX, y
a erigirse en su voz ms cualificada en Madrid.
La filiacin poltica de Camb haba comenzado en 1899, cuando se produjo
una escisin de la Unin Catalanista a raz de la negativa de sus dirigentes a parti-
cipar en la accin poltica, en las elecciones o en las corporaciones pblicas, con
la pretensin de seguir limitando su campo de actuacin a la edicin del peridico
La Renaixena. La nueva formacin tom el nombre de Centre Nacional Catal. Se
integraron los elementos ms activos, que pronto se convertiran en las principales
personalidades del catalanismo, entre las cuales destacaba Francesc Camb. Poco
despus, en 1901, impusara la creacin de la Lliga Regionalista, junto a Enric Prat
de la Riba. Precisamente de la relacin entre los dos surge una de las etapas ms
fecundas del catalanismo poltico. No resulta descabellado afirmar que sin esas dos
figuras, la obra de gobierno de la Mancomunitat habra sido mucho ms limitada y
no habra trascendido del marco de la administracin ordinaria y del fomento de la
economa. El genio ordenador de Prat de la Riba y la actividad incansable de Camb
constituyen los dos pilares bsicos sobre los que se construy la Mancomunitat de
las Diputaciones catalanas. Josep Pla lo constataba: Este organismo, a pesar de
ser una sombra de administracin autonmica, tuvo siempre un sentido claro; a
pesar de tener simples facultades delegadas, cumpli una gran obra de reconstruc-
cin y de educacin humana y nacional. Prat de la Riba, presidente del organismo,
ejecutaba, sin ningn tipo de altanera una formidable tarea de desprovincializacin.
A segundo plano, en un terreno puramente poltico, un partido la Lliga y un
hombre Camb estaban alcanzando una notoriedad creciente en la poltica
peninsular. 33
Camb admiraba profundamente a Prat de la Riba. Se complementaban perfec-
tamente: Prat de la Riba actuaba en la poltica interior de Catalua, trabajando de
forma eficaz, primero, desde la Diputacin Provincial de Barcelona y, despus,
desde la Mancomunitat. Camb, de acuerdo con Prat, protagonizaba la poltica
catalana en Madrid, consistente en convencer a la clase poltica espaola y a su
opinin pblica de las sensatas reivindicaciones catalanas. 34
Esta dualidad es una caracterstica esencial del catalanismo poltico, puesta
en prctica por la propia Lliga, despus por la Esquerra Republicana de Maci y
de Companys y tambin por el pujolismo en la restauracin democrtica. Segn
esta concepcin, la defensa de la nacin catalana no slo debe ejercerse desde
las instituciones autonmicas, sino que requiere una presencia muy activa en la
capital del Estado. Por si fuera poco, en el marco de la poltica espaola, los cata-
lanistas no se limitan a plantear sus reivindicaciones nacionales, sino que tambin
asumen la necesidad de participar en la regeneracin de Espaa. El protagonismo
33. Pla, J. Francesc Camb: materiales para una historia de estos ltimos aos. Barcelona:
Editorial La Nueva Revista 1928-1930, pg. 329
34 El artculo El hecho vivo de Catalunya de Enric Jard es una ajustada descripcin del
binomio Prat de la Riba - Camb, publicado en el diario ABC de 30 de abril de 1997, con
motivo del 50 aniversario de la muerte de Camb. pg. 37.
78
de destacados polticos catalanes en Madrid, que los hace merecedores del califi-
cativo de hombres de estado, sin renunciar a sus convicciones nacionales, ha cons-
tituido una aportacin ms que generosa, que ha contribuido mucho al progreso
comn. Pero, en cambio, la respuesta por parte de los polticos y de la opinin
pblica espaola no ha sido casi nunca positiva en relacin con estas demandas de
autonoma y, a menudo, ha reincidido en el desprecio y en el fomento de actitudes
anticatalanas tan necias como injustas.
La vida poltica espaola, a principios del siglo XX, era una monumental montaa
rusa. Participar y, ms an, hacerlo desde una perspectiva catalanista, implicaba
un gran riesgo, pero la vocacin de la Lliga era gobernar. Camb lo expres, con
el comprensible desencanto de quien profesaba demasiado tiempo dedicado a la
oposicin, en un discurso excepcional pronunciado en el Congreso de los Diputados
el 7 de junio de 1916: Somos un caso nico en la flora poltica espaola, quizs en
la flora poltica de toda Europa; nos pasamos la vida combatiendo a los Gobiernos y
haciendo oposicin a los Gobiernos pero yo tengo que deciros seores Diputados, y
permitid que en este momento la sinceridad no pretenda la hipocresa de la modestia,
que nosotros somos un grupo de hombres de Gobierno, que hemos nacido para
gobernar, que en la esfera de accin donde hemos gobernado hemos demostrado
aptitud para gobernar, y no obstante estamos condenados a ser hombres constan-
temente de oposicin. Camb, en esta intervencin plante, con una contundencia
inusitada, la necesidad de resolver urgentemente el problema cataln. Rovira i
Virgili35, refirindose al discurso, comentara que el lenguaje ntidamente nacionalista
del hombre de la Liga constituy una novedad parlamentaria. Abandon, nos dice el
historiador, la posicin regionalista, tan cmoda como ineficaz, y habl en trminos
que podran haber suscrito incluso los catalanistas ms radicales.
Intervenciones como la que acabo de citar contribuyeron a que la figura de
Camb adquiriera una ptina de difcil veneracin, los enemigos le reprochaban
sus formas antipticas, su imposibilidad de comportarse hipcritamente y de parti-
cipar de las habituales palmaditas en la espalda, esa costumbre tan arraigada en la
capital de Espaa. Camb fue una figura incomprendida y maltratada en muchos
momentos por la derecha espaola y por las izquierdas catalanas que coincidieron
en desprestigiarlo con todo tipo de argumentos. Resulta pattico el ensaamiento
de los intelectuales de izquierda contra Camb. l se consideraba un centrista.
No quera admitir que las luchas polticas en Catalua se plantearan a partir de
la confrontacin sin tregua de dos bloques irreconciliables, las derechas y las
izquierdas. Desde su escao de las Cortes apel, en 1914, a los socialistas a jugar
en el campo de la moderacin y la responsabilidad: Yo lamento mucho, seores
Diputados, que el socialismo con toda su amplitud de concepcin, que es una de
las grandes idealidades de la humanidad, no tenga una plena, una completa repre-
sentacin en estas Cortes. No quiero ofender a don Pablo Iglesias, pero tengo que
decir que la representacin del socialismo que por boca de don Pablo Iglesias se
35. De Abadal, R. Discursos parlamentarios de Francesc Camb. Barcelona: Biblioteca de

la Lliga Catalana, 1935, pg. 201 y sic.
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PERE MACIAS I ARAU
expresa en esta Cmara, es de una inferioridad manifiesta respecto a la gran idea-

lidad del socialismo que estimula progresos polticos y sociales en otras naciones36.
Seguramente lo que molestaba es que Camb, Prat y la mayora de miembros
de la Lliga eran hombres de gobierno y saban que slo desde el pragmatismo
del gobierno se poda mejorar la sociedad. Ahora bien, este pragmatismo debera
basarse en un ideal. Camb acusaba a los dos partidos espaoles, los conserva-
dores y los liberales, de actuar sin idealidad y les contrapona el factor catala-
nista que, para l, era una afirmacin viva, capaz de adaptarse a todo, de admitir
evoluciones 37. A partir de este ideal, el prohombre de la Lliga ya puede formular
su propuesta de accin: el poltico debe pactar con la realidad social y dedicar los
esfuerzos necesarios para modificarla. Toda su actividad poltica estara presidida
por una tenaz voluntad de actuar, tal como afirma Vicente Cacho en el prlogo de
las memorias de Camb: Su verdadera vocacin era la poltica, pero poltica de
Gobierno, de hacer cosas, no la mera agitacion o el activismo propagandstico38.
Quizs por esta voluntad, Francesc Camb no dudara a la hora de asumir el cargo
de Ministro de Fomento, implicndose de pleno en la poltica espaola. La historia
comienza el 22 de marzo de 1918, cuando, despus de dcadas de alternancia
entre el partido conservador y el liberal, cay el primer gobierno de concentracin
presidido por Garca Prieto. El ejecutivo que se agotaba tena muchas cuestiones
por resolver las Juntas de defensa militares, la Asamblea de Parlamentarios
que solicitaba la apertura de unas Cortes Constituyentes y las huelgas generales
obreras y dej el pas con los mismos problemas, pero agravados. Las huelgas
ya afectaban incluso al personal al servicio de los Ministerios. La complejidad de la
situacin se haca patente en una cancin popular:
Esto es gabinete en raso, o antesala del fracaso? Esto, mi lector sencillo, ms
bien parece un pasillo. 39
La noche del 21 de marzo el rey llam lvaro Figueroa Torres, conde de

Romanones, formado en derecho en Bolonia y puntal en el partido liberal de
Sagasta, que haba sido miembro del gobierno en ms de una ocasin. Le encar-
gara una tarea muy compleja: formar un nuevo gobierno de concentracin nacional.
Romanones lo relataba: Don Alfonso, como ltimo recurso, me llam a Palacio con
toda urgencia. El aviso me lleg estando yo en la plaza de toros. Como supona el
motivo de la llamada, a pesar de los dos avisos telefonicos que recib, contine en
el palco hasta que Saleri, torero de Guadalajara y protegido mo, mat el ltimo
toro40. A pesar de este mal inicio que pone de relieve la frivolidad imperante en la
Corte de Madrid, la habilidad del conde hara posible el objetivo del rey.
36. Intervencin de Francesc Camb en el Congreso de Diputados, el 16 de junio de 1914.

Recogida en la citada obra de Raimon dAbadal, pg. 196.
37. Camb, F. Memorias 1876-1918. Madrid: Alianza Editorial, 1987.
38. Lo escribe Vicente Cacho en su prlogo de las Memorias de Camb. Op cit.
39. Pabn, J, en Camb 1876-1918 Barcelona: Editorial Alpina, 1952, se sirve de esta
cancin popular para describir la situacin poltica, pg. 585.
40. Pabn, J. Camb 1876 - 1918. Barcelona: Editorial Alpha, 1952, pg 603.
80
Romanones entr en el Palacio Real algo preocupado. El rey le espet que

haba llegado la hora de constituir un slido gobierno de concentracin. Para
hacerlo viable sera necesario convencer a los mximos dirigentes de los partidos
polticos, lo cual resultara una tarea muy complicada a causa de los personalismos
existentes. Hbil y capaz de urdir bien la trama, Romanones acept el reto. Propuso
que fuera el mismo rey quien llamara a palacio a los pesos pesados de la poltica
espaola. La trampa consistira en que el invitado estuviera convencido que slo
se le convocaba a l, que no iba a compartir con nadie ms su cita con el rey. Insisti
en la importancia de que la reunin tuviera lugar aquella misma noche. Acudieron
a la real cita Antonio Maura, mallorqun del partido conservador, cinco veces primer
ministro, conocido en Barcelona por la dureza con la que actu la fuerza pblica,
bajo sus rdenes, en los eventos de la Semana Trgica y por la contestacin a
dichos abusos, que comport su retirada temporal de la poltica; Eduardo Dato,
nacido en Galicia y, como Maura, educado fuera de Espaa, el poltico del partido
conservador que mantuvo neutral a Espaa en la Primera Guerra Mundial y que
acept la creacin de la Mancomunidad de las diputaciones catalanas; Manuel
Garca Prieto, liberal y un excelente abogado que ocup la Presidencia del Gobierno
en dos ocasiones; Santiago Alba, tambin liberal y, a su vez, uno de los adversa-
rios polticos ms encarnizados del poltico cataln, y, finalmente, Francesc Camb,
cuya relacin con el monarca era excelente y que ya haba sonado reiteradamente
como ministrable.
Conocemos gracias al historiador Jess Pabn, como vivi Camb aquellas
horas. La noche comenz para l con una penosa situacin. Se encontraba en la
sede que la Lliga tena en Madrid acompaando al dirigente de la Lliga Regionalista,
Raimon dAbadal, gravemente enfermo. Camb y sus allegados vivan la inquietud
de la jornada poltica con el aadido trgico de la agona del compaero. La angustia
fue interrumpida por la llamada de Palacio. Camb recordara en sus memoras su
entrada en la Cmara Real, el afectuossimo trato del rey, la breve explicacin y el
requerimiento de incorporarse al gobierno, su aceptacin sincera y el apretn de
manos con el que le mostraron su gratitud el monarca y el nuevo presidente del
Gobierno.
La presidencia del ejecutivo fue encomendada a Maura; Dato asuma el
Ministerio de Estado; Garca Prieto, el de Gobernacin; Romanones, el Ministerio
de Gracia y Justicia; Alba sera ministro de Educacin, y Camb, de Fomento. Tres
ausentes en la reunin tambin ocuparan carteras: el conservador datista Gonzlez
Besada sera el nuevo ministro de Hacienda, el general Marina ira al Ministerio de
la Guerra y, finalmente, el almirante Pidal, a la Armada.
Camb tena 41 aos cuando le nombraron ministro de Fomento. Se entregara
a la tarea en cuerpo y alma. Su salud an era fuerte. Su carrera poltica, impe-
cable: concejal, diputado, portavoz del grupo parlamentario y dirigente del partido,
brillante orador en la tribuna parlamentaria y, por fn, ministro. Sustituy, al frente
del Ministerio de Fomento, a Niceto Alcal Zamora, que aos ms tarde sera presi-
dente de la Repblica y que, segn nos relata Camb en sus memorias, sali muy
81
PERE MACIAS I ARAU
desprestigiado del Ministerio debido a su excesiva aficin a hacer favores a los

amigos personales y polticos, eludiendo toda legalidad, lo que le gener una gran
animadversin por parte de los funcionarios. La prueba es que en el da del traspaso
de cartera el ministro cesado no pudo salir del Ministerio por la puerta principal, ya
que despertaba una abierta hostilidad, y sus guardias de seguridad aconsejaron
hacerlo por una puerta lateral y discreta.
Este malestar se apacigu enseguida al ver como el nuevo ministro trabajaba
duro y con gran rigor. Cada da la autoridad moral de Camb se acrecentaba
paralelamente a como lo haca la ilusin ciudadana de disponer finalmente de un
gobierno que pusiera fin a tantos desbarajustes. El ministro de Fomento acab
rpidamente con los favoritismos, limit la influencia de los caciques territoriales
y luch contra los abusos de los recomendados y de los enchufados. Gracias a
ello se gan la estima y lo admiracin del cuerpo de ingenieros y de los sectores
econmicos ms responsables.
Impuls un importante programa de electrificacin y de mejora de las comuni-
caciones de todo tipo. Hay que decir que las competencias de este ministerio iban
entonces mucho ms all de las que actualmente ejerce. Adems de las obras
pblicas, los transportes y la poltica hidrulica, las funciones ministeriales abar-
caban tambin la agricultura, la industria, el comercio y la minera. Era, por tanto,
el Ministerio encargado del desarrollo econmico del pas, y de ah el nombre de
Fomento. Quin mejor para ocuparlo que Camb? Haba demostrado, en sus
brillantes intervenciones parlamentarias, un conocimiento a fondo de los males que
afectaban la economa espaola, y, sobre todo, tena claro con qu criterios haba
afrontar el desarrollo del pas.
Tal como explica el propio Camb en su libro Ocho meses en el Ministerio
de Fomento 41, tena planes para todos y cada uno de los sectores econmicos.
Pretenda potenciar la produccin agrcola como primer factor de la economa espa-
ola y base primordial de la exportacin a una Europa hambrienta a causa de la
guerra; regenerar la explotacin de la minera en Espaa y procurar la domiciliacin
en Espaa de los centros de decisin de las empresas explotadoras, la mayora
de ellas en manos del capital forneo; estimular la construccin de presas favore-
ciendo que las empresas espaolas accedieran a gestionar la industria hidroelc-
trica; activar la construccin de obras pblicas, impidiendo que el favoritismo pol-
tico perjudicase el servicio pblico; intensificar y mejorar el sistema de transporte,
especialmente el ferroviario, como instrumento para el desarrollo de las grandes
industrias siderrgicas y metalrgicas; estimular las iniciativas privadas, prestn-
doles un decidido apoyo desde el Ministerio.
La tesis de que Camb era el hombre idneo para asumir el Ministerio de
Fomento, desde el cual poda contribuir a la transformacin econmica de Espaa,
es avalada tambin por el ingeniero Rafael Izquierdo, el cual aade otro argumento:
Camb era el nico miembro del gobierno de concentracin que no haba tenido
41. Camb, F. Ocho meses en el Ministerio de Fomento. Barcelona: Editorial Ibrica, 1919.
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Francesc Camb con el uniforme de Ministro. Archivo del Institut Camb (1921)
antes, responsabilidades ministeriales, por eso se le asignaba una funcin eminen-

temente tecnocrtica, sin el contenido poltico de las otras carteras que quedaban
en manos de personas con ms experiencia gubernamental. No estaramos del
todo de acuerdo con esta apreciacin. La realidad es que el poltico cataln consti-
tua una de las piezas clave de ese ejecutivo, no solo por su meritoria labor sectorial
sino por su absoluta lealtad institucional. Camb apoyara incondicionalmente al
presidente, Antonio Maura, hasta el final, contribuyendo a prestigiarlo a travs de
la obra de gobierno y a liberarlo de la lacra del partidismo sectario de elementos
como Santiago Alba.
Es en la cuestin ferroviaria donde mejor puede apreciarse la buena adminis-
tracin ejercida por Camb, que estaba convencido del papel decisivo del ferro-
carril en la economa del pas, como reconoce en el libro en el que hace balance
de su gestin ministerial: Desde mucho antes de tomar posesin del Ministerio de
Fomento crea que el problema fundamental en orden a la vida material de Espaa,
era el de la extensin y perfeccionamiento de su red ferroviaria. 42
Camb utiliz la expresin problema ferroviario para definir la situacin en que
se encontraban los trenes espaoles. Recordemos, sin embargo, que con ante-
rioridad se habl del problema tarifario que haba provocado la convocatoria de
la Conferencia Ferroviaria de 1905. Despus de su fracaso, no cejaron las fuertes
42. Ibdem, pg. 46.
83
PERE MACIAS I ARAU
reclamaciones de representantes de los sectores econmicos que exigan rebajas

en las tarifas aplicadas al transporte ferroviario. Los polticos ms oportunistas se
sumaron a esta reivindicacin. El conservador Juan de la Cierva orquest una gran
campaa en favor del proyecto de ley de subsistencias, que pretenda forzar la
rebaja de las tarifas legales por debajo de las que tenan autorizadas las compaas
ferroviarias en virtud de las respectivas concesiones. En un discurso pronunciado
en el Crculo de la Unin Mercantil, en 1915, sostena que ninguna actuacin del
Gobierno tiene tanta importancia y trascendencia como el abaratamiento de los
transportes ferroviarios para salvaguardar los intereses nacionales. La verdad es
que haba creado un estado de opinin pblica muy contrario a las compaas
ferroviarias, a las que se acusaba de todos los males de la economa espaola,
y, incluso, de ser contrarias al inters nacional y usurpadores de la soberana del
Estado.
Las compaas ferroviarias no slo no compartan estas razones sino que
presionaban al gobierno de turno para conseguir mejoras en las tarifas. Ya hemos
visto, en el captulo anterior, la dura respuesta de Maristany al Gobierno, con motivo
de la convocatoria de la conferencia ferroviaria. La situacin se complic durante
la primera Guerra Mundial, cuando los costes de los materiales siderrgicos y del
carbn aumentaron astronmicamente, al igual que lo hacan los costes labo-
rales a causa de la presin sindical. El ferrocarril, experimentaba aquellos aos
una gran demanda de transporte que no poda atender. No dispona de suficientes
recursos para afrontar las inversiones imprescindibles en la va y en el material
mvil, y chocaba con una fuerte oposicin ante cualquier subida de tarifas. En 1917
las compaas, exhaustas, no pudieron repartir dividendos a los accionistas. Todo
conduca a una nueva crisis del ferrocarril.
Volvamos a Camb y su amistad con Eduard Maristany que propici el profundo
conocimiento del poltico sobre las difciles circunstancias que vivan las compa-
as, lo cual le permita escapar de la fcil demagogia y afrontar la problemtica
con sumo rigor. Desde la tribuna del Congreso, Camb es contundente: Aqu se
habla siempre de las grandes compaias, como si una gran compaa, una agrupa-
cin de grandes capitales fuese una inmoralidad o un peligro pblico, y luego nos
quejamos de la falta de empresas espaolas [...] De la mala administracin podrn
muchos culpar a las compaas, pero los polticos espaoles somos los menos
autorizados para hacerlo, porque, evidentemente, servicios que administra directa-
mente el Estado estn peor que casi todos los servicios ferroviarios en Espaa. 43
Camb, cuando asumi el ministerio, apostaba por disponer de una red de
ferrocarriles eficiente y de resolver no slo el problema tarifario, sino el problema
estructural de los ferrocarriles espaoles. Su propuesta qued plasmada en el
prlogo de la obra Elementos para el estudio del problema ferroviario 44. Para
43. Intervencin de Francesc Camb en el Congreso de Diputados, el 25 de febrero de 1920,

en el debate del proyecto de ley de elevacin de las tarifas ferroviarias. Cita de Rafael
Izquierdo en Camb y su visin de la poltica ferroviaria. Madrid: CICCyP, 2000.
44. Camb, F. Elementos para el estudio del problema ferroviario en Espaa. 6 tomos.
84
resolverlo, deca Camb, se podan adoptar distintas soluciones: la prrroga de las

concesiones, la facultad de emitir obligaciones a largo plazo, la garanta de inters
del Estado a las Compaas, las subvenciones estatales para las nuevas obras o el
rescate de las grandes lneas, gracias al cual el Estado ejecutara las obras nece-
sarias y establecera el rgimen de explotacin ms conveniente de cara al inters
pblico. Camb se declaraba partidario de esta ltima. Y adems era tajante en
cuanto a la perentoria necesidad de actuar sin perder tiempo: creo indispensable
que nos demos cuenta de la magnitud del problema y de la urgencia de dar una
solucin que permita poner en relacin nuestra potencia de transporte con nuestra
potencia de produccin.
La solucin de Camb al problema ferroviario puede sorprender viniendo de
un hombre de empresa. Camb propona el rescate de las concesiones, no tanto
la nacionalizacin del ferrocarril, como se le ha atribuido, sino la estatalizacin de
la red para, a continuacin proceder a concesionar la explotacin de los servicios
ferroviarios a cuatro compaas ferroviarias, cada una de ellas responsable de
gestionar la red de una de las cuatro grandes reas geogrficas en que se dividira
el territorio peninsular espaol. Hoy, esta propuesta no sorprende a nadie. Es la
separacin entre la red y la prestacin del servicio de transporte que la poltica
comn europea de transportes ha previsto, a partir de la aprobacin de la primera
directiva ferroviaria, en 1991. En manos de la Administracin Pblica debe quedar
aquello que requiere grandes inversiones, difciles de amortizar en los periodos
concesionales. Y la explotacin se encomienda a las compaas privadas. Esta
solucin para la prestacin de los servicios ferroviarios no es la frmula del libre
mercado adoptada por la Comisin Europea, pero hay que valorar la capacidad de
anticipacin del poltico cataln, ya que si se hubiera aprobado su propuesta, tal
vez hubieramos sido los primeros en aplicar un modelo donde la Administracin y el
sector privado colaborasen con el objetivo de garantizar plenamente la prestacin
del servicio pblico, aplicando criterios de eficiencia empresarial.
El corto tiempo que Camb estuvo al frente del Ministerio de Fomento no
le permiti ni siquiera iniciar la tramitacin parlamentaria de lo que iba a ser su
respuesta definitiva al problema ferroviario. Su Anteproyecto de Ley de Bases para
la retrocesin de Ferrocarriles rest indito, y tan slo servira como referencia para
la elaboracin, en 1924, del Estatuto Ferroviario del dictador Primo de Rivera, que
constituira el inicio del proceso de nacionalizacin de los ferrocarriles espaoles.
En cambio, Camb contribuy al apaciguamiento del problema tarifario con una
ley relativa al aumento transitorio de las tarifas, que, poco despus de su salida del
gobierno, sera aprobada, con alguna modificacin, y bajo la modalidad de Real
Decreto de 26 de diciembre de 1918.
No termina aqu, la tarea ferroviaria de Camb como ministro. En su breve
mandato impuls diversos proyectos de construccin de nuevos ferrocarriles e
inici la electrificacin de la red, con una actuacin emblemtica en la rampa de
Madrid: Ministerio de Fomento, 1921.
85
PERE MACIAS I ARAU
Pajares. Este trayecto, vital para comunicar la cuenca carbonfera asturiana con el
resto de la pennsula, no tena suficiente capacidad debido a la fuerte pendiente que
obligaba a los pesados convoyes a circular a velocidades muy reducidas y a ser
traccionados por dos locomotoras de carbn. La electrificacin supondra, por lo
tanto, la modernizacin del servicio y generar un gran aumento de la oferta de trans-
porte entre Asturias y Len. Camb lleg a un acuerdo con la Compaa del Norte,
propietaria de la lnea. Esta se hara cargo de la instalacin de la catenaria y de la
adquisicin de las mquinas elctricas. El gobierno lo financiara con un anticipo
sin inters a devolver por la compaa en 20 aos. La negociacin y la tramitacin
del prstamo la culmin Camb. Ahora bien, la electrificacin no sera una realidad
hasta seis aos despus.
En cuanto al impulso de nuevos ferrocarriles, aparte de los tres transpirenaicos,
el de Ripoll a Ax-les-Termes, el de la Pobla de Segur y el de Canfranc, a los que
nos referiremos en el prximo captulo, hay que mencionar el tren de Ponferrada a
Villablino, municipio que se encuentra en la cuenca minera de Len.Este tren, de
va estrecha y 61 km. de recorrido, fue concesionado por Camb a la compaa
minera que explotaba la cuenca, con una condicin: tena que estar en servicio a los
14 meses, en lugar de los 18 que propona la empresa. No solamente se cumpli
este plazo, sino que tan slo 325 das fueron necesarios para su construccin. La
agilidad administrativa de Camb, que en un mes y medio haba conseguido cerrar
la tramitacin parlamentaria, mereci la feliz replica empresarial con un eficiente
proceso constructivo en un trazado difcil, con muchos puentes y tneles. Toda una
leccin de buen gobierno y de eficaz colaboracin entre la Administracin Pblica
y la empresa, que podemos envidiar cien aos despus.
Tan intensa dedicacin del ministro cataln a los problemas del conjunto del
Estado, por unos momentos le ofusc. Crea que la accin de gobierno le presti-
giaba a l y a la poltica de la Lliga en Catalua, prestigiando adems a sta en el
resto de Espaa: me acuerdo de la visita de una Comisin de viajantes catalanes.
Todos me contaron que el ambiente haba mejorado mucho para los catalanes y
para los intereses de Catalua en todas las regiones espaolas, que ahora eran
bien recibidos en todas partes y les era mucho ms fcil conseguir pedidos. 45
Lo escribe a finales de julio, valorando el perodo de sesiones que se acababa de
cerrar. No pasaron ni dos meses cuando Camb cambiaba radicalmente de percep-
cin. En sus memorias lo califica como una gran decepcin. Explica que, en el
primer Consejo de Ministros, tras las vacaciones, no le fue aceptado un proyecto
de ley que prevea la delegacin de funciones en la ejecucin de las obras pblicas
de Catalua a la Mancomunitat. Los liberales y los conservadores ms anticata-
lanes lo bloquearon: Alba y Dato, totalmente de acuerdo contra Catalua. Camb
se exclamaba: todo sigue igual, no sirven de nada nuestros esfuerzos para salvar
a Espaa. [...] Casi todas las oligarquas madrileas siguen siendo enemigas de
Catalua. 46
45. Camb, F. Memorias. Madrid: Alianza Editorial, 1987, pg. 274.

46. Ibdem, pg. 280.
86
El ferrocarril de Ponferrada a Villablino fue impulsado por Francesc Camb y cons-

truido en tan solo 10 meses.
Cuando, el 6 de noviembre del mismo ao 1918, cay el gobierno de concentra-

cin, Camb haca balance de su participacin y de su decisin de abandonarlo. Se
preguntaba porqu continuar en el gobierno estatal para ir resolviendo problemas
administrativos con la certeza de que esta labor no comportaba ningn tipo de
respuesta positiva a las aspiraciones de Catalua, o si era mejor volver a casa y
convertir la excitacin en un gran movimiento patritico, procurando sumar fuerzas
y plantear no el problema de una simple delegacin de servicios, sino el problema
integral de la autonoma de Catalua. Aunque no vacilara a la hora de tomar esta
decisin, Camb tambin mostr sus dudas, aorando los consejos de Prat de la
Riba, fallecido un ao antes. No es de extraar, ya que se encuentraba frente a la
cuestin del grado de implicacin del catalanismo poltico en la gobernacin del
Estado. Camb, como en tantas otras ocasiones, nos ofrece algunas claves. Su
apelacin a Prat de la Riba es reveladora: sin la posibilidad de disponer de un poder
poltico sustancial en las instituciones catalanas, no tena sentido contribuir a la
gobernabilidad del Estado en Madrid. Pero, igualmente, sin una visin de alto nivel
patritico, como la del presidente de la Mancomunitat, sin un horizonte claro para
el catalanismo, los riesgos de forar parte del ejecutivo espaol eran inasumibles.
87
PERE MACIAS I ARAU
15. LA INTIL OBSESIN DE ALFONSO XIII POR EL CAMBIO

DE ANCHO DE VA
El da 10 de junio de 1935, el ingeniero jefe de va y obras de la Compaa del Norte
firmaba un informe exhaustivo en relacin con el estado de ejecucin del Proyecto
de estrechamiento de la lnea de San Juan de las Abadesas. El ltimo prrafo de
este documento es bien elocuente: [...] la magnitud de los problemas derivados del
estrechamiento y la dudosa eficacia de sus resultados sobre un mejoramiento de
la situacin actual, explica el haber diferido las obras hasta estos momentos en los
que las razones aludidas, de baja de trfico y falta de recursos con los que atender
a otras mejoras urgentes, aconsejan, a nuestra juicio, el aplazamiento indefinido. 47
La opinin de la Compaa queda perfectamente reflejada en el informe.
Abandona un proyecto que se haba iniciado siete aos antes por voluntad expresa
del rey de Espaa. Es una historia que conviene conocer, porque reune una serie
de elementos con un paralelismo ms que evidente con las vicisitudes de la implan-
tacin del tren de alta velocidad en la Catalua actual: la necesidad del cambio de
ancho de va impulsada por las instituciones econmicas catalanas, con el obje-
tivo de favorecer el intercambio comercial con Europa y potenciar el Puerto de
Barcelona; la encarnizada controversia en relacin con las conexiones ferroviarias
en la capital catalana; el debate sobre cules deban ser las prioridades en los
ferrocarriles transpirenaicos; la financiacin de las infraestructuras ferroviarias y del
material ferroviario; los acuerdos internacionales para hacer posible la unificacin
del ancho de va, etc. Vemoslo.
Alfonso XIII, a lo largo de su reinado, emprendi una serie de iniciativas para
corregir el ancho de va ibrico. Primero propuso instalar un tercer carril entre San
Sebastin y Biarritz, despus participara con entusiasmo en un proyecto inter-
nacional de gran envergadura que quera conectar Europa con frica por tren,
mediante un ferrocarril de ancho europeo que deba cruzar toda la pennsula, desde
Algeciras hasta la frontera navarro-francesa pasando, naturalmente, por Madrid.
Tambin impuls los diversos transpirenaicos a construir en ancho internacional
y, incluso, con la paciente complicidad del conde de Romanones, impuls tres
proyectos de ley con el objetivo de cambiar el ancho de va de toda la red principal.
Estas pretensiones reales gozaban del apoyo incondicional de Francia, que cola-
borara activamente en las gestiones de la corona espaola, pero chocaban con la
resistencia permanente y numantina de las compaas ferroviarias espaolas, que
se oponan alegando razones de rentabilidad econmica, lo que no resulta extrao,
dada la precariedad de sus balances durante buena parte del reinado alfonsino.
La amistad entre Camb y Maristany tambin tuvo su reflejo en la cuestin del
ancho de va. El ministro de Fomento cataln, como casi todos sus colegas, no
osaba contradecir abiertamente los deseos reales, pero no adopt ninguna deci-
sin que condujera irreversiblemente hacia el cambio de ancho.
47. Documentacin de la Compaa del Norte de Espaa. Archivo del Centro de Estudios del
Ferrocarril Espaol, Barcelona.
88
De todos los intentos del monarca, uno tuvo un cierto recorrido. Se trata de
la lnea de Barcelona a Puigcerd. Si bien, desde 1917 ya se haba empezado a
hablar de una conexin entre estas ciudades en ancho internacional, fue en 1923
cuando, a peticin del propio monarca, la Compaa del Norte redact un estudio,
titulado Establecimiento de ancho francs en la lnea de Barcelona a San Juan
de las Abadesas, que defina exhaustivamente los trabajos que haba que llevar a
cabo para instalar una doble va de ancho internacional hasta San Juan o bien para
instalar una va de esta anchura junto a la existente en ancho ibrico. Presupuestaba
las dos alternativas, incluyendo el coste del material mvil necesario para efec-
tuar el servicio en la nueva anchura de la va. Hay que darse cuenta de que la
compaa no realizaba ninguna mencin al tramo de Ripoll a Puigcerd, ya que ste
no formaba parte de su concesin, sino que era propiedad del Estado, que la haba
construido en el marco de su poltica de enlaces transpirenaicos. Justamente en
1922 el tren llegaba ya hasta Puigcerd, pero todava estaba pendiente la conexin
con la red francesa, puesto que la Primera Guerra Mundial provoc el retraso de las
obras del tramo entre la villa ceretana y Ax-les-Termes, que se concluiran en 1929.
Era lgico, pues, pensar que se dispona de tiempo suficiente para conseguir que
cuando entrara en servicio el ansiado enlace transpirenaico ya no se tuviera que
cambiar de tren para viajar entre Barcelona y Paris. 48
No era, sin embargo, la Compaa del Norte la nica interesada en el proyecto.
Tal y como explica Carlos Salmeron en su libro El tren del Valls 49, la Compaa de
los Ferrocarriles de Catalua (FCC) trabajaba en la conexin transpirenaica, desde la
dcada anterior. En 1926 plante prolongar el tren del Valls, que ya era de ancho inter-
nacional, desde Sant Cugat hasta algn punto de la lnea de Barcelona-Puigcerd. Se
estudiaron tres alternativas: una de 87 nuevos kilmetros entre la estacin de Terrassa
y la de Campdevnol, pasando al oeste del macizo de Sant Lloren y por el Lluans.
La segunda se iniciaba en Sabadell y, por Castellar y Caldes de Montbui, iba hasta
la Garriga en un trayecto de unos 30 km. Y la tercera, ms modesta, consista en un
tramo de 9 km entre Sant Cugat y Ripollet, donde alcanzaba la lnea de la Compaa
del Norte hacia Ripoll. Y, en todas las opciones, se prevea una conexin con el Puerto
de Barcelona a travs de un nuevo tramo de 7 km desde la estacin de Sarri. Para
la compaa FCC el proyecto era muy sugerente, ofreca llevar hasta la misma plaza
de Catalua los viajeros procedentes de Francia y jugar un papel muy destacado en
el transporte de mercancas desde las instalaciones portuarias hasta el pas vecino.
Desgraciadamente la compaa no fue capaz de poner en marcha ninguna de las
48. La construccin fue realmente compleja y se prolong a lo largo de muchos aos como
ponen de relieve las fechas de inauguracin de cada tramo:
Ripoll a Ribes 10.08.1919; Ribes a La Molina (Tnel de Toses) 12.07.1922; La Molina a
Puigcerd 03.10.1922; Puigcerd a La Torre de Querol 05.06.1928; La Torre de Querol a
Ax-les-Termes 21.07.1929.
En el tramo espaol la lnea fue explotada directamente por el Estado, a partir de 1926,
por la Explotacin de Ferrocarriles y el 4 de julio de 1929 la explotacin fue confiada a
Ferrocarriles del Norte.
49. Salmern, C. El tren del Valls: histria de los ferrocarriles de Barcelona a Sabadell i
Terrassa. Barcelona: Terminus, 1988.
89
PERE MACIAS I ARAU
conexiones citadas y el ancho de va internacional de sus lneas vallesanas ha perma-

necido aislada de la red general hasta nuestros das.
El episodio ms interesante se producira a partir del ao 1927. La propuesta de los
Ferrocarriles de Catalunya, en su versin ms modesta, la del enlace Sant Cugat-
Ripollet fue asumida y defendida por la sociedad barcelonesa. Hemos encontrado
una carta firmada por tres personajes nobles, el duque de Alba, el conde de Gell
y el barn de Viver y alcalde de Barcelona, y por el presidente del gremio de hote-
leros de la ciudad, Antonio Albareda. Se dirigen al ministro de Fomento y le plan-
tean la conveniencia de impulsar este proyecto ferroviario, que, argumentan, podra
estar terminado antes de la Exposicin Internacional de 1929. Fue una institucin
recin constituida en Barcelona, el Consorcio del Puerto Franco, quien se erigira
en la gran valedora de la conexin ferroviaria de ancho internacional con el argu-
mento de las enormes ventajas que el proyecto reportara para el puerto. El 25
de noviembre de ese ao, Fernando lvarez de la Campa, Comisario Regio que
presida el Consorcio, dirigi una instancia al Presidente del Consejo de Ministros
en el que se encuentra un razonamiento que parece actual:
el ideal del Consorcio estriba en atraer hacia el Puerto de Barcelona no ya
las miles de toneladas de mercancas que pasan rozando nuestras costas
[...] sino tambin aquel tonelaje que procedente del Mediterraneo oriental da
toda la vuelta a la pennsula Ibrica y se almacena en los grandes docks de
Rotterdam [...] . Y aade: Es doloroso ver como se tratan nuestros produc-
tos agrcolas y las dificultadas con que tropiezan en la frontera para su reex-
pedicin a otros paises. En cambio al evitarse las operaciones de transbordo
[...] aquellas dificultadas se trocaran en facilidades de expedicin directa.
La sociedad civil catalana apoy unanimemente la demanda del ente portuario,
no sin las habituales controversias domsticas sobre cul sera el mejor trazado
para conseguir la conexin ferroviaria con Europa.
En vista de todo ello, la Compaa del Norte se sum al proyecto. El mes de
febrero del 1928 haca saber al Gobierno sus intenciones, que, ms all de la
conexin con Francia, eran las de aprovechar la ocasin para ganar terreno en su
eterna competencia con MZA. Los meses siguientes todo se acelerara. En julio, el
Consejo de Ministros aprob un Real Decreto Ley que impulsaba la sustitucin del
ancho de va desde Montcada hasta la frontera. El rey lo ratific el da 17 de julio, un
da antes de la inauguracin del ferrocarril transpirenaico de Canfranc por el tnel
de Somport, donde pudo comunicar la buena nueva al Presidente de la Repblica
Francesa que la recibi con sumo agrado.
Pareca que todo funcionaba. Los planes previstos eran que en 1930 el ancho de
va europea estuviera implantado desde Puigcerd hasta la estacin barcelonesa
de Sant Andreu. Tres aos despus, los trenes de mercancas podran conectar con
el puerto de Barcelona, y los de pasajeros, llegar hasta el subsuelo de la cntrica
plaza de Catalua. Y es que la operacin era muy ingeniosa. Desde Sant Andreu
hasta la estacin de Vilanova se construira una nueva va paralela a las existentes,
y, desde esta estacin hasta la plaza de Catalunya, se instalara una doble va al lado
90
Mapa que recoge las tres propuestas de la compaia de Ferrocarriles de

Catalua para conectar Barcelona y Puigcerd con el ancho internacional.
Fuente: Archivo Carles Salmern, 1926.
de la del Metropolitano Transversal. A partir de la cntrica plaza hasta la Bordeta,

se instalara un tercer carril en las vas del metro y, desde all hasta el puerto, un
sencillo trazado a cielo abierto conectara con el nuevo recinto del puerto franco,
previsto en la vertiente sur de la montaa de Montjuc, justamente donde ahora
radica el barrio de la Zona Franca.
91
PERE MACIAS I ARAU
De este singular proyecto tan slo se ejecut el tnel compartido por RENFE
y por el Metro entre las estaciones de Arc de Triomf y de plaza Catalunya. La
Compaa del Norte supo sacar buen provecho del Real Decreto para mejorar su
accesibilidad al centro de la ciudad, aunque el objetivo alfonsino quedara parali-
zado por los acontecimientos. Aquel rey que quera gobernar no logr llevar a cabo
su intencin ms loable, la de acercar el Estado espaol a Europa. Y la repblica
que lo sustituy, sumida en un mar de conflictos y obligada a dar respuestas a
los mil y un problemas de una sociedad en crisis, eligi el camino de la realpolitik
respecto al ferrocarril. El informe del ingeniero de la Compaa del Norte con el que
abramos este captulo refleja esta opcin. Hay, tambin, otra explicacin, la de que
el nuevo rgimen de la Repblica actuaba a menudo en abierta contraposicin a
lo previsto durante la Dictadura de Primo de Rivera: todo lo que sta haba hecho
era malo, y, por tanto, deba modificarse radicalmente. Los ferrocarriles espaoles
fueron tambin, pues, vctimas de cierta dosis de sectarismo: se haba identificado
demasiado la poltica ferroviaria como uno de los grandes activos de la dictadura y
de la propia monarqua.
Sea como sea, ya no quedaba esperanza para el proyecto de adoptar el ancho
de va europeo cuando desde Africa, el general Franco se levant contra el legtimo
gobierno del Estado y puso fin a este y a tantos sueos durante cuarenta aos.
92
SEGUNDA PARTE
LA ALTA VELOCIDAD Y EL ANCHO DE VA UIC

VA ANCHA, MENTE ESTRECHA. SEGUNDA PARTE
16. EL AVE DE FRANCO
Para muchas personas, incluso para los expertos de la historia del ferrocarril, el
episodio que se explica en este captulo resulta sorprendente. Quin sera capaz
de imaginar que, en 1972, una dcada y media antes de adoptarse la decisin de
construir la primera lnea espaola de alta velocidad, la empresa estatal de ferro-
carriles tuviera como uno de sus objetivos el estudio de la vabilidad del estableci-
miento de una nueva lnea ferroviaria de ancho internacional, Madrid-Barcelona-
Portbou, apta para la circulacin de trenes a 300 km/h?
Este episodio, tan sorprendente como malogrado, lo descubr gracias a Jos M.
Alonso, que haba sido ingeniero jefe de instalaciones fijas de RENFE en Madrid,
y posteriormente, destinado a Catalua, donde dirigira la 5 Zona, con sede en
Barcelona. Me relat la existencia de un reducido nmero de tcnicos que traba-
jaban, desde mediados de los aos setenta, en unas oficinas que el ente ferroviario
tena en la Torre de Madrid. Formaban parte de la Divisin de Innovacin, al frente
de la cual estaba Fernando Oliveros y donde colaboraron tres ingenieros que reen-
contraremos a lo largo de nuestro relato: Gonzalo Martn Baranda, Manuel Meja y
Andrs Lpez Pita.
Entre 1970 y 1975, el presidente de RENFE era Francisco Lozano Vicente, que
posteriormente sera nombrado ministro de Vivienda del gabinete Arias Navarro.
Trabajaba a las rdenes del ministro de Obras Pblicas, Gonzalo Fernndez de
la Mora. Resulta muy significativo que la presidencia de la empresa ferroviaria se
haba convertido en aquellos aos finales de la dictadura, en un trampoln para
la proyeccin de destacados polticos que asumiran el cargo de ministro en los
primeros gobiernos de la monarqua. El antecesor de Lozano, entre 1968 y 1970,
fue Alfonso Osorio, que, tambin en el primer gobierno de Arias Navarro, ocupara
la cartera de Presidencia y sera nombrado vicepresidente segundo en el ejecutivo
de Adolfo Surez. A Osorio, le haba precedido Leopoldo Calvo Sotelo, durante un
breve periodo de tiempo, entre 1967 y 1968, al comienzo de su fulgurante carrera
poltica que le llevara hasta la presidencia del Gobierno, el 25 de febrero de 1981.
Y bajo Lozano Vicente en la direccin general de RENFE, encontramos otro futuro
ministro, Salvador Snchez Tern, que en el mes de febrero de 1978 asumira la
cartera de Transportes y Comunicaciones, desde donde impuls la redaccin del
Libro Blanco del Transporte, un documento importante que, como veremos, esta-
bleci las directrices que seguiran los gobiernos de la UCD en esta materia.
Para darnos cuenta de la trascendencia de aquel primer proyecto de tren de
alta velocidad, vale la pena analizar un discurso, pronunciado en junio de 1973
por el presidente de RENFE, con motivo del homenaje que se le rindi. Lozano
relat los objetivos de la empresa: reduccin de los tiempos de viaje, desaparicin
de la frontera ferroviaria que supone la diferencia de ancho de va, vehculos ms
confortables para los trenes nocturnos, fiabilidad en el transporte de mercancas,
regularidad en el transporte de viajeros, logro de la suficiencia financiera, etc. Hasta
95
PERE MACIAS I ARAU
aqu se trataba de hitos lgicos en el marco de la poltica ferroviaria espaola de

aquella poca. Lo ms sorprendente llegara al final de su intervencin: Pero lo que
es ms importante, RENFE, estar en condiciones de iniciar la construccin de las
lneas de alta velocidad en combinacin con la Red Europea de este tipo y situar
nuestras dos grandes ciudades Madrid y Barcelona a dos horas y media de viaje 50.
La literalidad de la cita pone de manifiesto dos aspectos muy relevantes. En primer
lugar, el marco de referencia, bajo una ntida mirada hacia Europa se plantea una
red de alcance continental. Pero, sobre todo, denota un notable conocimiento del
concepto de alta velocidad, que se hace patente en el acierto en el establecimiento
de la duracin del trayecto entre las dos ciudades 51. Aos ms tarde, no resultara
nada fcil fijar el objetivo de dos horas y media de viaje, duracin mxima impres-
cindible para competir con el puente areo, lo que oblig a disear el proyecto
para una velocidad de 350 km/h. En aquel remoto 1973 ya se apostaba por dichos
parmetros. Conviene averiguar las causas de tan sabia decisin.
Hay dos lneas que convergen para ofrecer una explicacin razonable. Una,
desde Catalua, otra, desde Madrid. Y un buen grupo de personajes implicados.
La lnea catalana surge de los tcnicos que, bajo el amparo de las administraciones
locales de Barcelona, promovieron la planificacin territorial del mbito metropoli-
tano de la capital catalana. Del ao 1965 data un documento excepcional, el Plan
Director del rea Metropolitana de Barcelona, que contena una ordenacin territorial
exhaustiva para la regin metropolitana, que inclua las comarcas del Barcelons, el
Maresme, el Valls, el Baix Llobregat, el Garraf y el Alt Peneds: desde el ro Tordera
al Foix y desde el litoral hasta la cordillera Prelitoral. Un documento pionero que,
50. Homenaje a Don Francisco Lozano. Va Libre, n. 115 (1973), pgs. 6-8.
51. En este sentido conviene leer la ponencia del director general de RENFE, Antonio
Carbonell, titulada Nuevas Tecnologas del Ferrocarril Convencional, pronunciada el 3
de octubre de 1973, en la que realiza un anlisis cuidadoso de la alta velocidad y de las
cercanas como dos campos de especial inters para el presente y el futuro del ferroca-
rril. Un ejemplar de la ponencia se encuentra en la Biblioteca de la FFE. Hay que aclarar
que el concepto de ferrocarril convencional es el del sistema de transporte terrestre
guiado por contacto, con rodadura metlica encima del camino de rodadura, que utiliza
la adherencia rueda/carril para la transmisin de los esfuerzos de propulsin (pg. 2).
Esta definicin es por contraste con los nuevos sistemas experimentales, como el ferro-
carril propulsado por campos electromagnticos. Para definir la alta velocidad, Carbonell
habla de 200 a 300 km/h: Estas lineas de alta velocidad de nueva construccin van a
quedar establecidas en paralelo con las actuales, ya que [...] los costes de adaptacin
de lneas existentes seran practicamente iguales a las de nuevo establecimiento (pg.
3). Carbonell describe las caractersticas que debe tener la alta velocidad a partir de
los estudios de la ORE (Office de Recherches et dEssais) en la estructura de la va, la
estabilidad del vehculo, la adherencia, la potencia motora, el suministro de potencia
a la elemento motor, la transmisin de la potencia al eje, la frenada y la sealizacin.
Carbonell termina mencionando los planes de RENFE en relacin con la alta velocidad:
1) adaptacin del material rodante y de la va en determinados tramos para alcanzar 190 km/h;
2) proyecto y construccin de las lneas de nuevo trazado para velocidad de 300 km/h. El
corolario del director de RENFE es elocuente: Todas estas acciones nos permitiran
integrarnos en el Plan Director Europeo de Grandes Lneas, pgs. 17 a 19.
96
desafortunadamente, no lograra nunca la aprobacin definitiva. Uno de sus princi-

pales impulsores fue el doctor Ingeniero de Caminos, Albert Serratosa, que 24 aos
despus, en un artculo en La Vanguardia para conmemorar la adopcin del cambio
de ancho de va en la red ferroviaria espaola, recordaba un prrafo del Plan Director:
Aunque propiamente no es un tema especfico del Planeamiento, se estima como
muy recomendable un estudio exhaustivo, por los organismos competentes, de la
posibilidad de hacer llegar al rea el ancho de va europeo, con el fin de obtener un
enlace directo con el resto de Europa. 52
La vocacin europesta de Catalua que hemos encontrado reflejada en tantos
episodios desde el inicio de la historia del ferrocarril volva a manifestarse aprove-
chando los instrumentos de planificacin del rgimen franquista. Las administra-
ciones municipales y provinciales, a pesar de su evidente dficit democrtico, y
los representantes ms relevantes del empresariado barcelons reanudaron timi-
damente la demanda de conexin de la capital catalana con Europa. Conectar el
Puerto de Barcelona con la red ferroviaria del continente volva a constituir un obje-
tivo de la accin institucional y una unnime demanda de los sectores econmicos
del pas. Hemos visto como, bajo la dictadura de Primo de Rivera, el Consorcio del
Puerto Franco haba aglutinado la peticin de la sociedad catalana, con el resultado
del Real Decreto Ley de 1928, que prevea la transformacin de la lnea de Barcelona
a Puigcerd al ancho de va internacional. Fue un precedente frustado. Por lo tanto
convena no repetir los errores del pasado: la conexin debera responder a la mejor
tecnologa disponible y elegir el trazado idneo para garantizar las mximas presta-
ciones. Todo ello era sinnimo de un concepto, el del tren de alta velocidad (TAV),
nacido en Japn, donde, desde 1964, circulaba a 210 km/h el Shinkansen desde
Tokio hasta Osaka. Tambin se estaba desarrollando en Francia, donde la SNCF
trabajaba intensamente en la puesta a punto de su TGV, que entrara en servicio a
principios de los ochenta, comunicando a 250 km/h las ciudades de Pars y Lyon.
La que hemos denominado lnea catalana hacia el TAV tuvo su continuidad
a partir de la labor de Serratosa y de otros profesionales, entre los que cabe
mencionar el arquitecto Joan Anton Solans, que ms tarde sera director general
de Urbanismo de la Generalitat. Ambos comandaban el equipo tcnico que lograra
aprobar en 1974, nueve aos despus del nonato plan director, el Plan General
Metropolitano. Este plan constituye an en la actualidad el ordenamiento urba-
nstico de Barcelona y de los 27 municipios incluidos en el mbito de la antigua
Corporacin Metropolitana. En el documento, oficializado por el sello aprobatorio
del gobierno espaol, apareca una reserva urbanstica para la futura lnea de ancho
UIC, en el margen derecho del ro Llobregat.
Cabe decir que estos tcnicos, situados en la vanguardia profesional y de gran
prestigio en el mbito europeo, gozaban de cierto apoyo por parte de los polticos
franquistas que presidan las instituciones catalanas. El alcalde Porcioles amparaba
e impulsaba una visin de la gran Barcelona que justificaba el reconocimiento del
52. Serratosa, A. El Palmo Ferroviario. La Vanguardia (12 enero 1988), pg. 6.
97
PERE MACIAS I ARAU
hecho metropolitano y haca imprescindible la mejora de las conexiones con Europa

para conseguir jugar un rol destacado en el marco del sistema de grandes ciudades
del continente.
En idntico sentido estaba trabajando la Diputacin Provincial que cre el
Instituto Provincial de Urbanismo (IPUR), de donde surgieron mltiples propuestas
urbanas e infraestructurales, y el Puerto de Barcelona que ya intua que su futuro
dependera de las conexiones ferroviarias con Francia.
Todas estas planificaciones tenan un eco limitado en la capital del Estado. Pero,
se les aadira una circunstancia que, a la postre, resultara decisiva. Se trataba
de otra aportacin personal, la de un economista prestigioso y solvente que fue
llamado a la capital espaola para dirigir los trabajos de formulacin del III Plan de
Desarrollo, de la mano del Ministro Comisario del Plan, Lpez Rod. Esta herra-
mienta de planificacin econmica alentada por la propaganda oficial del rgimen
persegua la modernizacin de la economa espaola y su homologacin a las
prxis que haban facilitado el despegue del mundo occidental tras la segunda
guerra mundial. Espaa aspiraba a acceder a la Comunidad Europea y, ms all
de las obvias dificultades polticas, resultaba imprescindible adoptar las medidas
que permitieran la convergencia de nuestra economa con los prsperos pases
europeos. Es la tesis de los tecncratas vinculados al Opus Dei que, encabezados
por Carrero Blanco, tendran tanta influencia en la ltima etapa del franquismo. El
hombre elegido por el ministro cataln para asumir, en 1972, las funciones de comi-
sario adjunto del Plan fue el rector de la Universidad de Barcelona, Fabin Estap
que relata en sus memorias las mil y una vicisitudes de su paso por los despachos
del ministerio de la Presidencia, donde tena la sede el organismo redactor del Plan.
Fabin Estap, en contacto con aquellos tcnicos catalanes, consiguira que,
en la extensa y farragosa documentacin del III Plan de Desarrollo, se dedicase
un anexo a las infraestructuras de transporte de Catalua. Aquel anhelo de conec-
tarse con Europa apareca tan ntida como sorprendentemente: Para integrarse
en los grandes Ejes de transporte europeos, tal como propone el III Plan, es de
vital importancia plantearse el antiguo tema, mxima aspiracin de Catalua, de la
lnea de ancho europeo. En fases sucesivas (hasta Figueras, Barcelona, Tarragona,
Valencia...) con la prudencia que se crea conveniente, segn las posibilidades,
pero en forma continua y programada, en base a estudios (nunca realizados hasta
ahora), deber emprenderse esta obra vital para una Espaa progresivamente
exportadora que desea integrarse en el Mercado Comn y aspira a ser cabeza
de puente en las relaciones Europa-frica. Unirse a los grandes Ejes europeos no
significa que dos trenes espaoles salgan a Europa. Para integrarse se requieren
flujos en ambos sentidos y no habra flujos importantes mientras los trenes europeos
no puedan recorrer las tierras espaolas, llegar a sus ciudades y cargar o descargar
en sus fbricas o puertos 53. Est en la pgina 449 de la monografa dedicada a las
53. III Plan de Desarrollo Econmico y Social (1972-1975). Volumen Estructuras y servicios
urbanos, pg. 449.
98
La documentacin del Anteproyecto de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-

Portbou era tan completa que se conoca como el piano.
Foto Joan Carles Salmern, 2010.
estructuras y los servicios urbanos. Constituye un hito histrico, sobre todo cuando
aos despus varios polticos democrticos cuestionaron la viabilidad de esta
conexin o hicieron todo lo posible para retrasarla. La inspiracin catalana del texto
es ms que evidente no slo por el europesmo que destila. En realidad se est
definiendo con suma precisin el eje mediterrneo: Figueres, Barcelona, Tarragona,
Valencia... Tambin responde a un discurso muy cataln la apelacin a la nece-
sidad de la conexin ferroviaria con las fbricas y los puertos. Hay, finalmente, una
carga de profundidad contra la teora que sostiene que con un par de Talgos que
crucen la frontera se resuelve el problema del ancho de va. La participacin de
Albert Serratosa y otros profesionales catalanes como el arquitecto Xavier Subies
en las comisiones redactoras del Plan de Desarrollo fue clave para la introduccin
de estos conceptos. 54
Las apelaciones del III Plan a la alta velocidad no se cean a este prrafo.
En las medidas previstas, en el marco de la poltica de transportes, se recogan
ms propuestas innovadoras. En el epgrafe 6.1.1.5 B, El ferrocarril del futuro, se
formulaba la propuesta de Planteamiento de la alta velocidad: La alta velocidad
54. III Plan de Desarrollo Econmico y Social (1972-1975). Vanse los volmenes Estructuras
y servicios urbanos y Desarrollo regional, en el que, en los anexos correspondientes,
aparecen los miembros de las comisiones respectivas.
99
PERE MACIAS I ARAU
sobre la base de 250 a 300 kilmetros-hora constituye el elemento esencial del

ferrocarril del futuro. RENFE se propone en el periodo 1972-75:
Realizar un estudio econmico y financiero para la eleccin del modo de trans-
porte (ferrocarril de alta velocidad, aviones y autopista) ms conveniente a los
intereses de la colectividad entre Madrid y una capital perifrica.
Estudiar una lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Portbou, con ancho de
va internacional, tanto en los aspectos tcnicos como en los econmicos y
financieros.
El lenguaje ya no nos delata ninguna influencia catalana. Es obvio que hablar de

Madrid y una capital perifrica responde a una visin ms propia de una menta-
lidad centralista. Todo parece indicar que la lnea que hemos llamado espaola
es la que ha inspirado la introduccin de las propuestas. Deberamos averiguar su
procedencia y para ello, habr que acudir a la historia.
La situacin de los ferrocarriles espaoles, al inicio de la dcada de los sesenta,
qued reflejado en un informe del Banco Internacional de Reconstruccin y
Desarrollo (BIRD) en el que participaron destacados expertos, entre los cuales el
francs Louis Armand 55. El documento analizaba los diferentes aspectos de la red
ferroviaria estatal, haca un diagnstico crtico y explicaba las acciones a adoptar
con carcter urgente. Como consecuencia de este documento, se elabor el Plan
Decenal de Modernizacin 1964-1973 (PDM), que pretenda dar respuesta a la
grave descapitalizacin del sistema ferroviario y al envejecimiento tcnico de las
infraestructuras. En consecuencia, sus dos objetivos consistan en la modernizacin
tecnolgica de la red y la autosuficiencia econmica de la compaa. Prevea meca-
nismos como una poltica tarifaria realista y, sobre todo, un ambicioso programa de
inversiones que ascenda a 62.000 millones de pesetas para mejorar la va, electri-
ficar los tramos de ms trfico, modernizar los sistemas de sealizacin y control,
y sustituir una obsoleta flota de locomotoras y furgones. Para comprender cmo
eran gestionados los ferrocarriles espaoles basta un dato: en pleno 1960 todava
se compraban locomotoras de vapor.
Cabe decir que el PDM se enmarcaba de lleno dentro de las directrices del I Plan
de Desarrollo (1963-67). Haba que modernizar urgentemente el pas y para ello
hacan falta grandes inversiones que slo podan financiarse con recursos externos
si los organismos internacionales avalaban el rigor de las polticas. El mismo BIRD
vigilaba de cerca la actuacin de la compaa ferroviaria espaola. Fruto de este
seguimiento, se formul un nuevo programa de actuacin, el Plan RENFE 1972-
1975, de menor plazo de ejecucin que el PDM, al cual sustitua, coincidiendo
adems con el III Plan de Desarrollo. Fue aprobado por el Consejo de Ministros
de 28 de mayo de 1971. Es un extenso compendio de medidas y actuaciones, que
seran recogidas en el III Plan. Las propuestas del ferrocarril del futuro que ste
55. Informe redactado el 16 de mayo de 1961 por el ingeniero Louis Armand, que fue director
de los ferrocarriles franceses. Forma parte de la recopilacin de documentos de la
Comisin para el estudio de los Ferrocarriles Espaoles, 1984. Biblioteca FFE (III F 1301).
100
formulaba, procedan, pues, del Plan RENFE. Para encontrar las claves de la que
hemos denominado lnea espaola ser conveniente prestar una especial aten-
cin a algunos directivos de la empresa ferroviaria estatal.
Pelayo Martnez, ingeniero director de Transportes de RENFE, era una de las
personas que, en aquellos momentos, formaba parte del selecto grupo de profe-
sionales espaoles que se relacionaban con los expertos ferroviarios europeos.
Conocan y compartan los ltimos avances tecnolgicos del ferrocarril. Participaron,
incluso, en la formulacin del Plan Director Europeo de Ferrocarriles 56 en el marco
de la Commission Recherche Prospective de la Union Internationale des Chemins
de Fer (UIC), el organismo con sede en Pars que rene a las principales compa-
as ferroviarias del mundo. El seor Martnez era el jefe del grupo que estudiaba
el eje Narbona-Barcelona, lo que pone de manifiesto el gran nivel de este grupo de
profesionales espaoles y la alta valoracin que de ellos se tena en los crculos
ferroviarios europeos.
En abril de 1977 se celebr en la ciudad italiana de Trieste, bajo la organizacin
del Istituto por lo Studio dei Trasporti nellIntegrazione Economica Europea, un semi-
nario sobre los Grandes Itinerarios Terrestres Europeos. Participaron los grandes
expertos en transportes de los pases europeos, relatando los esfuerzos que se
estaban llevando a cabo para la planificacin de las redes europeas de transportes.
Uno de los ponentes era Pelayo Martnez, que present, en francs, el idioma oficial
de la UIC, su Rapport sur lAxe Narbonne-Barcelona. La ponencia, editada por el
Instituto citado, nos ofrece unas informaciones muy relevantes.
Explica que, cuando, en enero de 1971, le fue encargada la coordinacin del
grupo de trabajo sobre el eje internacional, RENFE ya haba sentido la necesidad
de estudiar un eje Madrid-Barcelona, y que la prolongacin de ste hasta la frontera
francesa pareca una consecuencia natural. Aada que la creacin del nuevo eje
de ancho internacional, entre Madrid y Barcelona, en una longitud de 590 kilme-
tros ofreca una ocasin excelente para prolongar su trazado 148 km ms, hasta la
frontera francesa. Cuando escribi esto, en 1977, Martnez ya dispona del antepro-
yecto que la empresa consultora INECO, filial de la misma RENFE, haba redactado
para la compaa ferroviaria espaola, y por eso poda exponerlo con toda suerte
de detalles:
La longitud de la lnea entre Madrid y Portbou era de 738 km y tena estaciones en
Zaragoza y Barcelona. La longitud de los tneles previstos era superior a los 60 km
y la de los viaductos, a 49 km. La velocidad mxima era 300 km/h y la comercial,
250 km/h, por lo que el trayecto entre Madrid y Barcelona podra recorrerse en dos
horas y veinte minutos.
56. En 1973, la UIC public su plan director, en la que aparece el eje Narbona-Barcelona.
Un ao despus, la revista Internacional Railway Journal, de noviembre de 1974, hace
un reportaje, Europes Master Plan: Moving towards railway integration, donde hay un
mapa de Europa con la lnea transfronteriza mencionada, calificada como routes which
studies have already been completed.
101
PERE MACIAS I ARAU
El documento era muy completo. Dispona de un exhaustivo anlisis socioeco-

nmico, de estudios geolgicos y geotcnicos del trazado y geofsicos de los
tneles, y efectuaba la definicin del trazado a escala 1: 5.000 en planta y en alzado.
Valoraba el coste en unos 1000 millones de dlares de 1974 y estimaba que el
proyecto podra tener tasas de rentabilidad razonables a partir de 1990.
En aquellos momentos de cambios polticos en Espaa, Pelayo Martnez fue
prudente con respecto a las previsiones de realizacin de la obra: independiente-
mente de la fecha ideal de inicio de la construccin que, lgicamente, ser deter-
minada por consideraciones de tipo poltico, social y econmico, la previsin de la
entrada en servicio de la obra es de nueve aos, tres para la realizacin del estudio
constructivo y seis para la construccin propiamente dicha. 57
Se ve que la cosa iba en serio. El anteproyecto era tan voluminoso que sera
conocido por los tcnicos de RENFE como el piano. Haba sido dirigido por
Fernando Oliveros Rives, director de la Divisin de Innovacin. Est fechado en
1975, lo que explica las continuas referencias que los directivos de los ferrocarriles
espaoles hacan de l. Actualmente se encuentra un ejemplar en la biblioteca de
la Fundacin de Ferrocarriles Espaoles 58. Tambin INECO guarda un ejemplar y,
recientemente, con motivo de la celebracin de su 40 aniversario, la ha referenciado
en una exposicin conmemorativa e incluso en su web corporativa.59
Los documentos disponibles han permitido conocer aspectos sustantivos del
proyecto, como su trazado. Parte de la estacin de Chamartn, sale de Madrid por
Valdebebas y pasa por el norte del aeropuerto de Barajas. Luego se va aproxi-
mando al trazado actual del AVE hasta Zaragoza, donde prev una variante exterior
y un acceso a la capital aragonesa con parada en la estacin de Delicias. Entre
Zaragoza y Catalua tambin proyecta un itinerario muy similar al actual, aunque
no contempla el paso por el centro de Lleida ni ninguna estacin en esta ciudad.
Despus, el trazado sigue paralelo a la autopista AP-2, pasando por el Coll de Cabra
del Camp, entre la Conca de Barber y el Alt Camp. A la capital catalana accede por
el Baix Llobregat, proyectando estaciones en Sants y la Sagrera, con un recorrido
totalmente subterrneo entre Cornell y Montcada de ms de 23 km de longitud
que atraviesa el Eixample por debajo de la avenida de Roma y de la calle Arag.
Esta solucin fue escogida ante la alternativa de un trazado por el noroeste del
trmino barcelons, con una nueva estacin central en Vall dHebron. El trazado por
el Valls, la Selva y el Girons es sensiblemente coincidente con el del TAV, diferen-
ciandose slo en el paso por Girona, donde opta por la solucin de Salt, o sea, un
trazado paralelo a la autopista.
57. Martnez, P. Rapport sur laxe Narbonne-Barcelone. Triestre: Istituto per lo studio dei
Trasporti nellintegrazione econmica europea. 1977, pg. 103.
58. Anteproyecto del ferrocarril de alta velocidad Madrid-Barcelona-Portbou. Madrid:
RENFE-INECO 1975. Ref. IIIB1200, 1201, y 1202 Biblioteca FFE.
59. En la web de la empresa INECO-TIFSA aparece una referencia al anteproyecto de la
Lnea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Portbou como documento ms relevante del
ao 1976.
102
Portada del Anteproyecto de la lnea de alta velocidad, Madrid-Barcelona-Portbou.

Fuente: Biblioteca Ferroviaria de la FFE, 1975.
103
PERE MACIAS I ARAU
Otro aspecto relevante es el estudio a fondo de la geologa del trazado.

Participaron los gelogos ms eminentes del pas: entre ellos, los profesores Oriol
Riba y Luis Sol Sabars que dirigan los trabajos en el tramo aragons y cataln,
respectivamente, o el ampurdans Llus Pall, que realizara los trabajos de la demar-
cacin de Gerona. 60
A pesar de contener algunas diferencias con relacin al trazado de la lnea
actual del TAV, el recorrido escogido hace ms de tres dcadas es de un acierto
ms que notable, como lo es la concepcin de todo un proyecto que se puede
calificar de excepcional y de hito tecnolgico de primer orden en la historia del
ferrocarril espaol.
Ante la grandeza del documento, cabe preguntarse el motivo de su prctica
desaparicin del escenario poltico y meditico. Por qu, a partir de 1978, nadie ni
siquiera lo menciona? Por qu en los documentos de planificacin del transporte
o de los planes de ferrocarriles de la dcada de los ochenta no hay la ms mnima
referencia al documento? Por qu hasta parece que alguien pretendi hacer
desaparecer fsicamente un proyecto tan grande como un piano?
Habr que buscar las respuestas en la evolucin las prioridades en la poltica
ferroviaria, en unos aos donde la gran preocupacin fue la propia supervivencia
de un tren sometido a una competencia feroz por parte de la carretera y del avin,
y abocado a unos dficits econmicos crecientes.
60. Anejo Geolgico: Tomo IV. Geologa Planta. 257 planos a escala 1:5000
Consultor: INECO. Geotecnia: IBERINSA.
Cada plano identifica Revisado por Realizado por

De la 1 a la 37 (Miralbueno): A. Carbo Grosabel A. Carbo Grosabel
p.k. 107,385 C. Martn Escorza J.M. Garca Mayo
De la 38 (Algra) a 63 (Las Atalayas)
Jose Luis H. Enrile Antonio Rivas Ponce
p.k. 107,385
De la 64 (Godejos) a 80 (Ro Grio)
Ramn Capote de Villar Fernando Moreno
p.k. 235,65
De la 81 (Ricla) a 242 (Plantargas)
Oriol Riba Arderiu Joaquin Villena Morales
p.k. 474,420
De la 244 (Cabra) a 500 (Portbou) Luis Sol Sabaris Miguel Vich fins 257
Variant Zaragoza Pedro Santenach 500
De la 81 (Ricla) a 242 (Plantargas) Andres Maldonado 96
Oriol a Riba
p.k. 474,420 Joaquin Villena Morales
104
17. PRIMEROS PLANES FERROVIARIOS DE LA DEMOCRACIA
El 20 de noviembre de 1975 muri el general Franco. Se iniciaba el camino hacia

la recuperacin de la democracia en Espaa. El primer gobierno de la monar-
qua, presidido por Arias Navarro, pronto agotara su recorrido para ser sustituido,
en julio del ao siguiente, por Adolfo Surez. Con l se acometera la transicin
poltica.
Fue una poca agitada, al cambio de rgimen se aada una profunda depre-
sin econmica, consecuencia de la primera crisis petrolfera iniciada en 1974 y que
se prolong en Espaa hasta mediados de la dcada de los ochenta. La sociedad
espaola se encontraba inmersa en una gran transformacin social que provoc
no pocas tensiones a lo largo de todo aquel periodo. Haba que dar respuestas
a las reivindicaciones de unos sindicatos de clase muy potentes que reclamaban
y lograban importantes aumentos salariales y mejoras de las condiciones labo-
rales, haba que dotar al pas con todos aquellos los servicios sociales, sanitarios,
educativos y asistenciales que conllevan una gran inversin en equipamientos y
en equipos humanos, haba que democratizar las administraciones, empezando
por el Estado, pero tambin los ayuntamientos y la justicia. Haba que atender
las demandas de autonoma que se formulaban desde Catalua, de Euskadi y de
Galicia, y a continuacin las de algunas regiones espaolas que no quisieron ser
menos y reclamaban su cuota de poder. Haba que luchar contra los violentos que,
con un pretexto u otro, atentaban contra personas y propiedades. Pero, sobre todo,
era necesario consensuar una Constitucin que avalara el apoyo de la ciudadana
al cambio de rgimen y pusiera unas slidas bases para un futuro de convivencia y
de progreso. La primera victoria electoral del partido creado a imagen y semejanza
de Adolfo Surez, UCD, permiti acometer el proceso constituyente. Aprobada la
Constitucin que sera refrendada el 6 de diciembre de 1978, se inici el rodaje de
la joven democracia espaola.
Hasta 1982, cuando el PSOE gan las elecciones, la Unin de Centro
Democrtico haba gobernado el pas, primero con Adolfo Surez, y despus de
su dimisin y del fracasado intento de golpe de estado del 23 de febrero de 1981,
con el ingeniero de caminos Leopoldo Calvo Sotelo. Durante los gobiernos de la
transicin y los de la UCD, seis personas ocuparan la cartera que tena la respon-
sabilidad de los ferrocarriles espaoles. En una primera etapa, Leopoldo Calvo
Sotelo y Luis Ortiz Gonzlez lo hicieron desde el Ministerio de Obras Pblicas. El
gobierno surgido de las primeras elecciones de junio de 1977 cre el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, al que posteriormente se a aadiran las compe-
tencias de turismo, y bajo esta denominacin subsistira hasta 1991, cuando Josep
Borrell fue nombrado responsable del MOPTMA, ministerio cuyas competencias
abarcaban las obras pblicas, el transporte y el medio ambiente. Los ministros
de Transporte de la UCD fueron Jos Llad Fernndez-Urrutia, Salvador Sanchez
Teran, Jos Luis lvarez y Luis Gamir Gonzlez.
105
PERE MACIAS I ARAU
AO PRESIDENTe MINISTRO PRESIDENTE OTROS CARGOS

GOBIERNO RENFE / GIF RELEVANTES
1970 Luis Carrero Gonzalo Fernndez Francisco Lozano Salvador Snchez
m OBRAS PUBLICAS
Blanco de la Mora Vicente (1970) Tern (1970)
(09.06.73) (14.04.070) (Dtor. Gral. RENFE)
Antonio Valds
(03.01.74)
1975 Carlos Arias Plcido lvarez Antonio Carbonell
Navarro Fidalgo (12.75) (1974)
(12.12.75) (Dtor. Gral. RENFE)
1976 Adolfo Surez Leopoldo Calvo
Gonzlez Sotelo (05.07.76)
(03.07.76) Luis Ortiz Gonzlez
M Transportes
(21.09.76)
Jos Llad
Fernnde. Urrutia Enrique Guzmn Enrique Aldama
(04.07.77) de Ozamiz (02.78) (1978)
Salvador Snchez Ignacio Bayn (Dtor. Gral. RENFE)
Tern (25.02.78) Marin (03.78)
Jos Luis lvarez
lvarez (02.05.80) Alejandro Rebollo
(09.80)
1981 Leopoldo Luis Gamir Antonio Carbonell
Calvo Sotelo Gonzlez (01.12.81) (09.82)
(25.02.81)
1982 Felipe Gonzlez Enrique Barn Ramn Boixados Antonio Alcaide
Mrquez Crespo (03.12.82) (12.82) (Dtor. Infraestructura
(01.12.82) Abel Caballero Julin Garca Transporte)
lvarez (05.07.85) Valverde (09.85) Antonio Montfort
Jos Barrionuevo (Asesor del Ministro)
MOPTMA
Pea (12.07.88) Jos Alberto Zaragoza

Merc Sala (03.91) (Sec.Est. Planificacin)
Josep Borrell Fco.Fernndez
Fontelles (11.03.91) Lafuente
(Dtor. Gral.
Concertacin)
1996 Jos Mara Rafael Arias Miquel Corsini Secretario de Estado de

Aznar Salgado (06.05.96) (06.96) Infraestructuras:
M FOMENTO
(05.05.96) Abril Martorell

Albert Vilalta Albert Vilalta
(05.97)
Emilio Garcia
Gallego
(Presidentes GIF)
Altos cargos de la Administracin del Estado y de los Ferrocarriles, 1970-2000.
106
Para el ferrocarril, aquellos fueron aos de crisis profunda. Pareca que todos los
factores se conjuraban en su contra. La depresin econmica y la creciente compe-
tencia de la carretera y del avin afectaban la capacidad de crecimiento de los
volmenes transportados y presionaban a la baja las tarifas aplicables a los pasa-
jeros y a las mercancas. Entre 1973 y 1982 los precios de los billetes de RENFE se
encarecieron el 61,4% del IPC, y las mercancas, el 88,2%, lo que era especialmente
grave en un perodo en el cual el IPC se multiplic por cuatro. Por el contrario, los
gastos no paraban de aumentar: los salarios crecan de forma acelerada y la carga
financiera de unas inversiones realizadas durante toda la dcada con financia-
cin externa presionaban sobre unas cuentas cuyos resultados negativos estaban
desbocados. Adems los dficits deban financiarse con nuevo endeudamiento lo
cual aceleraba la nefasta espiral hacia la bancarrota.
Si en 1975 RENFE haba perdido 13.698 millones de pesetas, en 1982 la cifra
ascendera a 124.979 millones y dos aos despus, en 1984, las prdidas alcan-
zaban un mximo histrico de 231.065 millones de pesetas. Las elevadsimas
subvenciones pblicas (169.019 millones de pesetas en 1984) no conseguan
poner freno al dficit astronmico de la empresa ferroviaria. Los costes de personal
haban pasado en aquel perodo (de 1975 a 1984) de 27.708 millones de pesetas a
145.689 millones y el gasto total de la compaa, de 53.940 a 347.280 millones de
pesetas, mientras que los ingresos slo creceron de 40.242 a 116.215 millones. Las
prdidas de RENFE representaban cerca del 1% del PIB espaol y constituan una
pesada carga para los presupuestos de la Administracin central. Cabe decir que
esta crtica situacin no era exclusiva del ferrocarril espaol, ya que en toda Europa
las grandes compaas estatales se encontraban en procesos similares, si bien no
sufran las carencias estructurales y la baja productividad de RENFE. 61
En este contexto no resulta extrao que el problema ferroviario volviera a
ocupar un lugar preferente en la poltica espaola lo cual se pone de manifiesto
a travs de los cuatro documentos de anlisis y planificacin que vamos a ver.
En el mismo sentido las continuas controversias parlamentarias sobre el ferroca-
rril resultan muy significativas de la trascendencia y de la magnitud que estaba
tomando la poltica ferroviaria en ese perodo.62
Los primeros documentos de diagnstico y de planificacin del transporte ferro-
viario en Espaa a partir de la restauracin democrtica son:
El Libro Blanco del Transporte, elaborado por el gobierno de la UCD en 1979.
61. En relacin con la situacin econmica de RENFE en esta etapa, vase RENFE (1941-
1991) Medio Siglo de Ferrocarril Pblico Madrid: Ediciones Luna, 1995 que recoge la
tesis doctoral de Miguel Muoz Rubio. Tambin vase el informe de la Comisin para
el Estudio de los Ferrocarriles Espaoles ya mencionado, que presenta un exhaustivo
anlisis de la situacin econmica y financiera de RENFE.
62. Debates parlamentarios entorno a la problemtica del ferrocarril:
Comisin de Transportes y Comunicaciones, 19 de junio de 1979. Comparecencia del
ministro Snchez Tern.
Comisin de Transportes y Comunicaciones, 24 de septiembre de 1980. Comparecencia
del ministro Jos Luis lvarez.
107
PERE MACIAS I ARAU
El Plan General de Ferrocarriles 1980-1991, impulsado tambin por el Ejecutivo

centrista y que nunca lleg a ser aprobado por el Consejo de Ministros.
El Informe de la Comisin para el Estudio de los Ferrocarriles Espaoles, pre-
sentado en 1984 por una comisin de estudio ad hoc creada por el primer
gobierno socialista.
El Plan de Transporte Ferroviario, aprobado en 1987 y debatido en el Congreso
de los Diputados el ao siguiente.
El Libro Blanco del Transporte, subtitulado como Directrices para una nueva pol-
tica de transporte fue promovido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
La fecha del documento es el mayo de 1979. No nos consta ninguna aprobacin
expresa: el Ministerio se limit a hacer pblico el documento y a presentarlo al
Congreso de Diputados, donde el ministro Salvador Snchez-Tern compareci ante
la Comisin de Transportes y Comucaciones, el 19 de junio de 1979 donde expli-
caba: El Libro Blanco realiza un anlisis creo que es una aportacin interesante
de la evolucin histrica del transporte en lo que va de siglo y, especialmente, en los
ltimos cuarenta aos; sita al transporte dentro del contexto econmico nacional
del pas, aportando los datos bsicos sobre su participacin en el producto interior
bruto, en la formacin bruta de capital. Fija la dimensin laboral del transporte que
ocupa, directa e indirectamente, a ms de 1.800.000 personas, y todo el conjunto de
implicaciones que tiene el transporte en la vida nacional. 63
Evolucin de las tarifas RENFE 1973-1982.

Fuente: Contrato Programa RENFE 1984-86.
63. Acta taquigrfica de la sesin celebrada por la Comisin de Transportes y Comunicaciones,

el martes 19 de julio de 1979 con asistencia del seor Ministro (Snchez-Tern). Sesiones
Informativas Comisiones: Comisin de Transportes y Comunicaciones, nm. 2, 1979.
108
Se trata de un diagnstico sobre la situacin del sector del transporte en Espaa,

con referencias al marco Europeo, y de una propuesta de las directrices que debe
seguir la poltica del Estado as como de las medidas legislativas y de planificacin
a acometer.
El Libro Blanco hace un trabajo importante de anlisis que resulta especial-
mente positivo ya que parte de una visin global del sistema de transportes. No es,
sin embargo, slo un ejercicio de evaluacin sectorial. Es tambin un programa de
actuacin que prev su implantacin operativa mediante 10 leyes, 12 decretos y
normativas y 18 planes y programas. Calendariza esta programacin en tres fases,
la primera, prevista en seis meses, la segunda, en un ao y la tercera, en dieciocho
meses.
Desde el punto de vista conceptual, el Libro Blanco contiene varios elementos
innovadores:
El ahorro energtico como factor relevante, lo que es comprensible debido a la
crisis energtica que estaba afectando duramente a las economas occidenta-
les, dependientes de los combustibles fsiles.
La necesidad de una financiacin para el transporte urbano y de un marco
tarifario para las infraestructuras, incluso apuntando a la tarificacin por uso.
Una visin liberalizadora de la economa y del sector compatible con la accin
de la Administracin como garanta del servicio pblico.
Una interrelacin con la ordenacin del territorio y la introduccin de algunos
aspectos medioambientales.
Resultados econmicos de Renfe 1975-1984 (Millones de pesetas).

Fuente: La poltica ferroviaria durante la democracia. COMN F. et al. 150 Aos de
Historia de los Ferrocarriles Espaoles. Madrid. Anaya y Fundacin de los Ferroca-
rriles Espaoles.
Pero tambin presenta notables deficiencias, como la desconfianza en la investi-

gacin y la innovacin, el papel secundario que otorga al ferrocarril, la ausencia de
109
PERE MACIAS I ARAU
referencias al marco europeo y la falta de mecanismos de seguimiento y de control.

La ambicin de sus planteamientos choc con la dura realidad de un gobierno
volcado en afrontar las mltiples urgencias propias de una sociedad en profunda
transformacin. Como consecuencia muy pocos documentos programados vieron
la luz. No fue el caso del Plan General de Ferrocarriles, objeto prioritario de inters
para nuestro relato.
El plan tuvo una tramitacin azarosa y polmica. Surgido del impulso dado por
Snchez-Tern a la planificacin de los transportes a partir del Libro Blanco, fue
promovido por RENFE y redactado por un equipo dirigido por el Subsecretario de
Transportes, Alejandro Rebollo, que a partir del septiembre de 1980 sera nombrado
presidente de la compaa ferroviaria estatal. El documento inicial, lo aprob el 19
de septiembre de 1979 el Consejo de Administracin de RENFE, acordando su
remisin al Consejo de Ministros. Como resultado del envo, en la sesin del ejecu-
tivo espaol del 16 de noviembre del mismo ao se creara una comisin interminis-
terial para su evaluacin. Esta se estructur en diferentes grupos de trabajo y emiti
un dictamen favorable el abril siguiente. El grupo primero analiz la incidencia de
las determinaciones del Plan en la ordenacin del transporte. En relacin con la
posible implantacin de la alta velocidad, la descartaba diciendo que no existen
en Espaa suficientes corredores que garantizaran un flujo importante de viajeros y
mucho menos con la expansin de la aviacin. Sin embargo formulaba una intere-
sante recomendacin: lo anterior no excluye el que en su momento puedan abor-
darse estudios para implantar en Espaa servicios de AV, el Grupo recomienda la
adopcin del ancho internacional para las nuevas lneas de alta velocidad que se
decidiera establecer64. Este planteamiento, tal como veremos en captulos poste-
riores, se aprobara ocho aos despus en un histrico acuerdo del Consejo de
Ministros presidido por Felipe Gonzlez, no sin grandes contradicciones y dudas
por parte de la propia administracin y de amplios sectores profesionales.
Otro grupo de la Comisin, el tercero, analiz los componentes financieros del
PGF. Aparecieron elementos muy relevantes, como la propuesta de implementar
una tasa de infraestructura de carretera para aplicar el principio de pago por uso.
En cuanto a los trenes de cercanas, propuso establecer la compensacin a RENFE
del dficit de explotacin del servicio como contraprestacin de los beneficios
sociales generados. Sealaba tambin que no se podan planificar estos servicios
sin el concurso de las comunidades autnomas y de los ayuntamientos. Finalmente,
aseguraba que el nico compromiso presupuestario que poda aceptar el Gobierno
era el derivado de un contrato programa cuatrienal. De hecho, esta advertencia
resultara premonitoria de lo que le sucedera al Plan. Cuando fue sometido a la
aprobacin del Consejo de Ministros de 21 de junio de 1980 no consigui el visto
bueno del ejecutivo. El ministro Jos Luis lvarez, acompaado del nuevo presi-
dente de RENFE, compareci en la Comisin de Transportes y Comunicaciones el
64. Plan General de Ferrocarriles 1980/1991. Comisin Interministerial. Conclusiones de

los Grupos de Trabajo. Madrid, abril 1980. Archivo FFE, F.1380, pg. 7 del Informe del
grupo I: Incidencia en la ordenacin del transporte.
110
24 de septiembre, en una sesin dedicada a debatir el documento, para subrayar

el carcter provisional de la versin del Plan: en este momento es un estudio y
proyecto de Plan, que se presentar al Gobierno. Y si es aprobado por el Gobierno,
como nosotros deseamos, se traer a este Parlamento para su aprobacion y puesta
en prctica 65. Esto no sucedi nunca y, finalmente, el Plan General de Ferrocarriles
fue aprobado por el Consejo de Administracin de RENFE el 10 de julio de 1981.
Tal vez como consolacin, el Consejo de Ministros, autorizara, ese mismo mes de
julio, el Plan Trienal 1982-1984, que contena una sustancial cifra de inversiones en
el sistema ferroviario, 322.000 millones de pesetas. A pesar del cambio de gobierno
producido en 1982, el nivel de cumplimiento de este plan trienal fue notable, ya que
se invirtieron 200.150 millones de pesetas en los tres ejercicios presupuestarios,
segn la liquidacin efectuada por la IGAE.
El PGF 1980-1991 contena un diagnstico del ferrocarril espaol en compara-
cin con los de otros pases europeos: argumentaba que si otros pases mantenan
unas cuotas altas de transporte ferroviario era como consecuencia del esfuerzo
inversor que haban realizado. Hablaba tambin del tren de alta velocidad japons,
el Tokaido, pero, en cambio, no haba referencia alguna al TGV Pars-Lyon, en fase
avanzada de construccin. Mencionaba, eso s, que los nueve paises miembros de
la CEE han concebido un plan que prevee la construccin de 8.000 km de lineas de
alta velocidad en los proximos aos. 66
En el balance de la red espaola, presentaba como problema grave el de la
falta de capacidad de la red, debido al bajo porcentaje de vas dobles (16%) y a
los estrangulamientos crticos. Este es un concepto cuyo paradigma lo constitua el
paso de Despeaperros, y que se reiterara en el planeamiento ferroviario del primer
gobierno socialista. Sera precisamente la voluntad de solucionar la falta de capa-
cidad en el acceso a Andaluca lo que constituira la gnesis de la alta velocidad
espaola, como veremos ms adelante.
Pero el gran problema del tren en Espaa era el del dficit permanente de la
explotacin ferroviaria, con graves efectos sobre la gestin del sistema. Alejandro
Rebollo, en su comparecencia ante los diputados, llegara a afirmar: Ustedes
estn acostumbrados a oir hablar de las cifras de dficit de RENFE, pero lo que no
pueden saber es la realidad, muchas veces dramtica, que se esconde detras esas
cifras; que ocho das antes de una nmina haya, como ha ocurrido en este mes, 136
millones en caja y bancos y haya que pagar una nmina de 6.000 millones. Y esto
no ocurre una vez, sino muchas a lo largo del ao. 67
65. Acta taquigrfica de la sesin celebrada por la Comisin de Transportes y

Comunicaciones, el mircoles 24 de septiembre de 1980, con asistencia del seor
Ministro (lvarez lvarez). Sesiones Informativas Comisiones: Comisin de Transportes
y Comunicaciones, nm. 19. 1980.
66. RENFE. El Plan General de Ferrocarriles 1980-91. Edicin de julio de 1979. (Biblioteca
FFE III F 1633).
67. Sesiones Informativas Comisiones: Comisin de Transportes y Comunicaciones,
nm. 19. 1980, pg. 14.
111
PERE MACIAS I ARAU
Un argumento recurrente del PGF era que, mientras en los otros modos de
transportes el Estado inverta en la construccin y el mantenimiento de las infraes-
tructuras, en los ferrocarriles lo cargaba todo a la cuenta de resultados de RENFE.
No llegaba, sin embargo, a la conclusin de separar infraestructura y servicios que,
ms tarde, sera adoptada por la poltica comn de transportes.
Tambin haca referencia a la obligacin de sufragar el mantenimiento de ms
de 2.000 km de lneas deficitarias existentes en la red estatal. La supresin del
trfico ferroviario en estas lneas constituye otro episodio que no sera resuelto por
los gobiernos centristas.
Bajo el epgrafe Alternativas polticas, o, en la versin definitiva, Criterios
Generales 68 se explica que haba tres concepciones del sistema ferroviario que
podan responder al objetivo de mantener el servicio pblico:
El mantenimiento de la situacin de partida. Se razona que conducira a una
espiral de mal servicio, menos usuarios, ms dficit, peor servicio. Por lo tanto
deba descartarse.
La potenciacin del conjunto de la red, para que, a travs de la mejora selec-
tiva de su capacidad, la modificacin a fondo de los trazados principales y la
adquisicin de material moderno, pudiera alcanzar un incremento importante
de los trficos y ofrecer un servicio de calidad homologable a Europa.
Sobreponer al esquema anterior un plan de servicios de alta velocidad para
enlazar los ncleos urbanos principales.
De estas tres opciones se escogi la segunda, argumentando que un TAV
exigira un volumen de recursos desproporcionados a las posibilidades del pas:
Tambin hemos descartado el establecimiento de servicios de alta velocidad, no
para siempre, pero s por ahora, Porque creemos que el pas en este momento no
puede soportar el esfuerzo econmico que ello llevara consigo. 69
En el PGF apareca un esquema radial de los servicios ferroviarios con el tiempo
de viaje desde Madrid, que en la versin final se sustituy por un mapa de Espaa
sin conectar con el resto de Europa y con slo dos conexiones transversales. Se
proponen, entre otras, las siguientes reducciones de tiempo de recorrido en los
servicios diurnos:
Madrid-Barcelona. . . . . . De 7h 37m a 5h
Madrid-Sevilla. . . . . . . . . De 6h 20m a 3h50
Barcelona-Bilbao. . . . . . De 9h 30m a 6h
Barcelona-Valencia. . . . . De 3h 48m a 3h
Madrid-Valencia. . . . . . . De 4h 47m a 3h 30m
68. El documento inicial est fechado en julio de 1979 (Biblioteca FFE, III F1633), y el docu-
mento divulgativo de la versin definitiva, en marzo de 1982, aunque esta versin es la
misma que la recogida en el documento Sntesis del Plan General de Ferrocarriles, de
octubre de 1980. (Biblioteca FFE, III F2009).
69. Lo defiende el Ministro lvarez en dicha comparecencia parlamentaria. Sesiones
Informativas Comisiones: Comisin de Transportes y Comunicaciones, nm. 19.1980.
112
Mapa comparativo de los tiempos de viaje previstos en el PGF.

Fuente: Archivo Pere Macias.
Este esquema de servicios, fruto de unas velocidades mximas de 160 km/h y

sin la construccin de nuevas lneas, podemos ejemplificarlo en servicios como el
Euromed entre Barcelona y Valencia, que tienen poco que ver con las prestaciones
y el xito comercial de los TAV. 70
Una valoracin del PGF pasa por remarcar, en primer lugar, su congruencia
con el Libro Blanco del Transporte. En este sentido, cabe subrayar el acierto en el
planteamiento de algunos servicios que, en adelante iban a jugar un papel desta-
cado: las cercanas y el transporte de mercancas por ferrocarril. En cuanto a las
cercanas, estableca la construccin de nuevas infraestructuras en el entorno de
las grandes ciudades, la dotacin de material autopropulsado y el establecimiento
de frecuencias de 5 a 10 minutos en hora punta, todo lo cual constitua una verda-
dera revolucin en aquel momento.
70. ndice de puntualidad en 2008 del Servicio Euromed: enero: 78,60%; febrero:
83,70%; marzo: 80%; abril: 82,25%; mayo: 77,40%; junio: 81,91% (datos Secretara
de Estado de Asuntos Constitucionales y Parlamentarios, Madrid 16 de enero 2009).
ndice de puntualidad en el primer semestre de 2008 del Servicio AVE Madrid-Barcelona:
99,22% (datos de Abelardo Carrillo, director General de Alta Velocidad RENFE. Cercle
dInfraestructures, Tarragona, marzo de 2009).
113
PERE MACIAS I ARAU
Por el contrario, el PGF adoleca de falta de ambicin en cuanto a los servicios

entre las grandes ciudades, al excluir toda propuesta de nueva lnea de altas pres-
taciones, lo que resulta comprensible por las dificultades econmicas del ente ferro-
viario y de la misma Hacienda pblica espaola, pero que ampliaba la brecha con
el resto de pases europeos donde el TAV se iba implantandoa pesar del contexto
econmico adverso.
Pese al dilatado lapso de tiempo que transcurri desde el planteamiento inicial
(1979) hasta la aprobacin (1981) no se consigui mejorar el Plan. Al contrario,
se incorporaron elementos homogeneizadores, fruto de las demandas territoriales.
En las comparecencias del ministro y del presidente de RENFE varios diputados
formularon reclamaciones en defensa de lneas que no tenan mucho sentido desde
el punto de vista de la rentabilidad econmica y social, y que, sin embargo, debido
a las presiones de los barones provinciales de la UCD, consiguieron incluir en los
planes del ministerio.
Los ambiciosos objetivos de un PGF que quera constituir una opcin de Estado
e invertir a lo largo de sus 12 aos de vigencia 1.228.000 millones de pesetas,
quedaron reducidos a un documento que abra la puerta a un esquema rabiosa-
mente centralizado y la cerraba a la implantacin de la alta velocidad y asimismo
renunciaba a proceder al cambio de ancho de va del ferrocarril espaol. Al margen
del plan trienal de inversiones 82-84, de parcial cumplimiento, este plan ferro-
viario perdi su vigencia como consecuencia del prematuro final del mandato del
Gobierno centrista.
114
18. LA GRAN FRUSTACIN: EL PLAN DE TRANSPORTE

FERROVIARIO
En octubre de 1982 se produjo un cambio en la poltica espaola. El PSOE de
Felipe Gonzlez Mrquez gan ampliamente las elecciones generales y se dispuso
a gobernar el Estado. Muchos analistas han calificado esta alternancia poltica
como el punto y final de la etapa de la transicin. En el nuevo gobierno, se encarg
la cartera de Transportes a Enrique Barn Crespo. Este, a los pocos das de tomar
posesin del cargo, nombr presidente de RENFE a Ramn Boixads, un inge-
niero ampurdans afincado en Madrid y muy bien relacionado con los sectores
progresistas. Se encontr con un panorama realmente complicado en el ente
ferroviario. Enseguida se puso manos a la obra para transformar la administracin
de los ferrocarriles espaoles, aplicando nuevos criterios de gestin. Era preciso
detener cuanto antes la sangra financiera y para ello emprender inmediatamente el
cierre de lneas deficitarias as como el rediseo de la plantilla de ferroviarios. Dos
medidas impopulares que toparan con la resistencia firme de los sindicatos 71 y de
las autoridades territoriales. En los dos aos y nueve meses que Boixads ocup la
presidencia de RENFE, la disminucin de efectivos del personal sera espectacular:
di de baja a ms de diez mil trabajadores.
Paralelamente a la tarea iniciada desde la empresa pblica, en el marco del Plan
de Actuacin Urgente, que recoga todas aquellas medidas inaplazables, el Ministerio
se propuso emprender la reforma en profundidaddel sistema ferroviario. Para ello, el
16 de mayo del 1983, a propuesta del ministro de Transportes, Enrique Barn, se
acordaba la creacin de la Comisin para el Estudio del Ferrocarril en Espaa: el
principal motivo fue considerar la difcil situacin econmica-financiera de los ferro-
carriles espaoles 72. La Comisin estara formada por los siguientes miembros:
Presidente:
Carlos Roa Rico. Ingeniero de caminos, catedrtico de economa y coordina-
cin de transporte (EICCP Madrid), ex director general de RENFE (1962-68).
Vocales:
Luis Marco Bordetas. Economista, experto en transporte, autor del libro Inci-
dencia del Transporte en el Desarrollo Regional.
Miguel Rodrguez Piero, catedrtico de derecho del trabajo, abogado sevilla-
no; aos despus presidira el Tribunal Constitucional.
Pedro Martnez Mndez, economista formado en Barcelona bajo la rbita del
profesor Mas Sard. Haba trabajado en la OCDE y en el Servicio de Estudios
del Banco de Espaa, del que fue subdirector.
71. Entre los dirigentes sindicales destaca el ingeniero de caminos Apolinar Rodrguez,
que, adems de ser secretario de Accin Sindical de UGT, ocup diferentes cargos de
responsabilidad en RENFE o en su entorno, entre los cuales, la presidencia de la FFE.
Boixads y Apolinar Rodrguez tuvieron una convivencia difcil, debido a las concep-
ciones muy alejadas que tenan de la gestin de la empresa ferroviaria.
72. Informe de la Comisin para el estudio del ferrocarril en Espaa. Julio 1984. Ministerio
de Transportes y Comunicaciones. Presentacin.
115
PERE MACIAS I ARAU
Secretario:
Javier Prez Sanz. Ingeniero de caminos, trabajaba en INECO y en 1986 se
incorporara a RENFE, donde ms tarde ejercera la direccin general de
Cercanas y Media Distancia, hasta el ao 2010.
El informe se entreg el 28 de junio de 1984. Se estructuraba en dos partes, la
primera, dedicada a diagnosticar la situacin del ferrocarril, con especial incidencia
en Espaa, pero con una visin referencial a los ferrocarriles europeos, y la segunda
parte la conformaban las recomendaciones relativas al marco legal e institucional, y
las relativas a la gestin. Veamos algunos fragmentos relevantes del informe:
El ferrocarril ha dejado de ser un modo universal de transporte [...] debiendo
ahora especializarse en aquellos trficos en los que tiene ventajas comparativas.
La poltica ferroviaria debe integrarse en una poltica general de transporte.
La Explotacin ferroviaria est gravemente afectada por los desequilibrios eco-
nmicos estructurales [...]. Existe un problema global de exceso de capacidad.
Es necesaria una clarificacin de las relaciones entre el Estado y las empresas
ferroviarias.
Una gestin interna adecuada de las empresas ferroviarias requiere que estas
acten dando prioridad a los factores econmicos sobre los tecnolgicos y
guindose [...] por un objetivo de minimizacin de prdidas. 73
Adems, inclua un ndice de la documentacin elaborada por los miembros de
la Comisin que conforma una herramienta extraordinaria para conocer la situacin
en que se encontraban nuestros ferrocarriles a principios de los ochenta. Entre la
documentacin74 cabe mencionar los siguientes estudios:
73. Informe de la Comisin para el estudio del ferrocarril en Espaa. Julio 1984. Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, pg. 33 y sic.
74. Documentos elaborados por los miembros de la Comisin:
Por Carlos Roa Rico: Perspectivas del Futuro Ferroviario:
1. La consideracion del futuro
2. Documentacin con informes varios.
3. Rasgos significativos posibles y probables de la imagen del ferrocarril del futuro.
Por Luis Marco Bordetas:
Siete comentarios preliminares.
De las subvenciones a los ferrocarriles.
Una metodologa para comprender y actuar sobre empresas pblicas que pierden dinero
y / o causan distorsiones economicas.
Pautas para los ferrocarriles espaoles.
Por Miguel Rodrguez Piero:
Problemtica de la gestin de RENFE.
La Repercusin en los ferrocarriles de la entrada de Espaa en la CEE.
Por Pedro Martnez Mndez:
Apndices estadsticos referidos a la informacin contable de RENFE.
RENFE: probemtica institucional y econmica.
Por Javier Prez Sanz:
Anlisis comparativo de los principales ferrocarriles europeos.
Evolucin estructural y productiva de la Red Ferroviaria Espaola.
116
El ltimo da de circulacin de la lnea de Valladolid a Ariza, unos cuantos ciudadanos

revindican su superviviencia. Foto Carles Salmern.
Javier Prez Sanz, Anlisis comparativo de los principales ferrocarriles euro-

peos y La evolucin estructural y productiva de la red ferroviaria espaola.
Pedro Martnez Mendez, RENFE: Problemtica institucional y econmica.
Carlos Roa Rico, Sobre el futuro del ferrocarril.
El estudio dirigido por Roa fue calificado por el ministro Barn como el informe
que servira de base para la elaboracin del futuro plan ferroviario del Gobierno
socialista. Lo dijo en su comparecencia parlamentaria de 22 de marzo de 1984, para
informar a los miembros de la Comisin de Industria, Obras Pblicas y Servicios
sobre el Contrato Programa 84-86 que el gobierno acababa de aprobar.75
Al margen de las severas recomendaciones de ndole econmica y organizativa
que formulaba el documento, aparecan pocas referencias a la definicin futura de
la red y de sus caractersticas. Sin embargo, la limitada ambicin de los plantea-
mientos se pona de manifiesto en la cuestin de los trenes de largo recorrido.
Situaba las mejores posibilidades del modo ferroviario en los trayectos de media
distancia (entre 300 y 400 km) y aada que los que superaban esta magnitud debe-
ran ser reconsiderados crticamente.
75. Comparecencia del ministro ngel Barn, el 22 de marzo 1984, en la Comisin de

Industria, Obras Pblicas y Servicios. Diario de Sesiones del Congreso de Diputados,
nm. 44.
117
PERE MACIAS I ARAU
Tambin considero negativa la concepcin del Informe en relacin a la innovacin

tecnolgica y a la investigacin. Para sus autores la introduccin de innovaciones
tecnolgicas en el ferrocarril no constitua un fin en s mismo y slo poda justificarse
si se acreditaba su rentabilidad a corto plazo. Defina, en consecuencia, un modelo
subsidiario de la investigacin en relacin con la realizada en el extranjero.
Finalmente, era muy crtico con la planificacin realizada por RENFE: Las
empresas ferroviarias siempre son propensas a ambiciosos programas tcnicos
desconectados de las realidades econmicas 76
Con estos planteamientos comprensibles en el contexto de precariedad finan-
ciera de RENFE no caba ninguna conclusin ni recomendacin que amparase
la implantacin del tren de alta velocidad, sino todo lo contrario. Haba llegado la
hora de prescindir del piano y de todo su entorno tecnolgico y profesional. El
Informe expeda su certificado de defuncin con la retrica alusin a los programas
tcnicos desconectados de la realidad. De hecho, fue a partir de este momento
cuando el anteproyecto de AVE entre Madrid y Portbou desaparera definitivamente:
no se habl ms de l en las publicaciones oficiales del Ministerio ni de RENFE, y
ningn dirigente socialista ni tan slo lo mencion en sus mltiples intervenciones
en debates sobre la problemtica del ferrocarril y los planes del Gobierno. 77
La ltima referencia, la encontramos en un mapa que acompaa a un artculo de
F. Madrigal titulado Premisas para una Red Ferroviaria Europea de alta velocidad,
publicado en la revista Va Libre en enero de 1986 78. En el artculo se relataban
todos los proyectos y realizaciones de nuevas lneas de AV en los pases euro-
peos, recogidas en el mapa mencionado reproducido de la revista francesa Revue
Gnrale des Chemins de Fer de febrero del 1985, con la nica excepcin de la
lnea espaola, a la que no hay ningn tipo de alusin ms all del pie de foto que
acompaa al mapa mencionado. Sin apenas riesgo de errar, se puede concluir que
existi la consigna de ocultar aquel proyecto pionero del cual no convena alardear
en aquellos tiempos de penurias ferroviarias.
Precisamente para hacer frente a estas penurias, el da 27 de febrero de 1984, el
Ministro de Economa y Hacienda, Miguel Boyer, el de Transportes, Enrique Barn,
76. Informe de la Comisin para el estudio del ferrocarril en Espaa. Julio 1984. Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, pg. 58.
77. Comparecencias de los ministros de Transportes, Turismo y Telecomunicaciones ante la
Comisin de Industria, Obras Pblicas y Servicios:
10 de febrero de 1983. Enrique Barn para informar de la poltica general de su
Departamento.
22 de marzo de 1984. Enrique Barn para informar sobre el Contrato Programa de
RENFE.
19 de marzo de 1986. Abel Caballero para informar sobre la poltica de su Departamento.
7 de octubre de 1986. Abel Caballero para informar sobre la poltica de su Departamento.
9 de diciembre de 1986. Abel Caballero para informar sobre el Plan de Transporte
Ferroviario.
78. Va Libre, nm. 262 (1985), pg. 21.
118
y el presidente de RENFE, Ramn Boixads, firmaron el Contrato Programa 1984-

1986 entre la Administracin General del Estado y la empresa ferroviaria. Se trataba
de establecer el marco de relacin entre quien gobernaba y quien, a las rdenes
y siguiendo las directrices del Gobierno, deba gestionar la red y prestar los servi-
cios ferroviarios. En adelante, el Estado exigira a la empresa resultados a cambio
de los recursos aportados y fijara objetivos cuantificables para obligar a RENFE a
gestionar con ms eficacia el dinero pblico. Esta, en contraprestacin, gozara de
mayor capacidad para aplicar las polticas de racionalizacin del gasto. Ante las
protestas sociales o territoriales, podra esgrimir el argumento de que no le quedaba
otro remedio: era el Gobierno quin emanaba las directrices. Puede compren-
derse que la poltica de reduccin de personal (con 11.400 bajas vegetativas en el
periodo, de las cuales slo la mitad se cubrieron con nuevas incorporaciones) sera
factible gracias a contar con el aval del Gobierno. Tambin se pact el proceso de
cierre de las llamadas lneas altamente deficitarias: las que no llegaban a cubrir ni el
23% del coste operativo. Como consecuencia del contrato programa, y despus de
meses de negociaciones con las comunidades autnomas, el 1 de enero de 1985
se clausur el servicio ferroviario en 914 km de lneas de RENFE. En Catalua, la
medida slo afect a dos ramales de reducida longitud, el de Ripoll a Sant Joan
les Abadesses y el de Granollers a las Franqueses. La lnea de la Pobla de Segur
se salv a ltima hora gracias al compromiso de la Generalitat y de la Diputaci de
Lleida para asumir la totalidad del dficit de explotacin.
En cuanto a las recomendaciones de la Comisin en relacin con los servicios
de largo recorrido, coincidan plenamente con los planteamientos ferroviarios del
ministro Barn: las caracteristicas estructurales de la Red impiden, en el estado
actual de la tcnica, incrementos sustanciales de la velocidad de los trenes que solo
podran derivarse de fuertes inversiones cuya viabilidad financiera es dudosa.79 Se
propona abandonar, hasta que se dispusiera de un nuevo plan estratgico, toda
gran inversin.
Esta estricta poltica de contencin del gasto entrara en crisis cuando, desde la
Direccin General de Infraestructura del Transporte, se present, a finales del ao
1986 el avance del nuevo plan ferroviario. Haca un ao que Ramon Boixads haba
dejado la presidencia de RENFE. El nuevo ministro del ramo, desde el mes de julio
del 1985, Abel Caballero, no avalaba la poltica de mano firme del ampurdans
y forz su sustitucin por Julin Garca Valverde, un militante socialista alineado
con el vicepresidente Alfonso Guerra que tena experiencia de gestin en el sector
pblico, ya que haba ocupado la Direccin General del INI durante los primeros
aos del gobierno Gonzlez.
El Plan de Transporte Ferroviario (en adelante, PTF) era fruto de esta nueva
poltica en la que el Gobierno planifica y dirige la poltica, y las empresas ferroviarias
79. Comparecencia del ministro Enrique Barn ante la Comisin de Industria, Obras Pblicas
y Servicios, el 22 de marzo de 1984, para informar sobre el Contrato Programa de
RENFE. Diario de Sesiones del Congreso de Diputados, nm. 44.
119
PERE MACIAS I ARAU
se limitan a ejecutar los programas de inversin y a gestionar la explotacin del

servicio. Sera, pues, el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones el
encargado de la formulacin del plan.
El avance del Plan fue presentado el 19 de noviembre de 1986 y el Plan, en su
versin completa, fue aprobado por el Consejo de Ministros de 30 de abril de 1987 y
enviado a las Cortes el 17 de noviembre del mismo ao. Aparecera publicado en el
BOCG, Serie E. N. 63, de 21 de noviembre de 1987. Su tramitacin parlamentaria se
sustanci, primero, en la Comisin de Industria, Obras Pblicas y Servicios, donde
el ministro Abel Caballero compareci en abril de 1987. Un ao despus, a primeros
de marzo de 1988, lo hicieron el presidente y otros directivos de RENFE, el director
general de Infraestructura del Transporte, Antonio Alcaide, y tambin el catedrtico
de transportes de la Escuela de Caminos de Madrid, Rafael Izquierdo. Y todava, el
da 8 de marzo, volvera a comparecer el ministro con el mismo objetivo de un ao
antes: presentar y debatir el PTF. Finalmente, el 27 de abril, el Congreso, en sesin
plenaria aprob las propuestas de resolucin que recogeran diversos matices que
no representaban en ningn caso modificaciones sustanciales en el PTF. 80
El motivo de la tan dilatada tramitacin parlamentaria del PTF, lo constituy el
amplio debate existente en torno al modelo ferroviario, y los desacuerdos impor-
tantes de la oposicin y de las administraciones territoriales con el documento del
Gobierno. Veamoslo.
El PTF defenda que las caractersticas de la red bsica deban ser homog-
neas, y que su objetivo principal consista en resolver la falta de capacidad de
ciertos tramos. Para ello, prevea la construccin de variantes ferroviarias para velo-
cidades de 200 km/h 81. En primer lugar, la alternativa al paso de Despeaperros,
a continuacin la variante del Guadarrama para conectar Madrid con el norte y el
noroeste de la Pennsula, el tramo en va nica entre Castelln y Tarragona, el nuevo
acceso a Bilbao y otros desdoblamientos que se proyectaran para una velocidad
de 160 km/h y, en el tringulo Madrid-Barcelona-Valencia, para 200 km/h. No se
hablaba de alta velocidad, y menos an de ancho UIC, cuestiones que generaran
controversias importantes en los mbitos polticos, tcnicos y sociales.
80 Debates parlamentarios de la aprobacin del PTF:

Comparecencia del ministro en Comisin en el Congreso. 2 de abril de 1987.
Comparecencia del ministro en Comisin en el Senado. 22 de octubre de 1987.
Comparecencia del presidente de RENFE y otros cargos del Ministerio y de la empresa,
del profesor Rafael Izquierdo y del Presidente de SEOPAN, ante la Comisin de Industria,
Obras Pblicas y Servicios del Congreso. 1 de marzo de 1988.
Comparecencias de cargos del Ministerio, de RENFE y del presidente de RENFE en la
Comisin. 2 de marzo de 1988.
Debate en Comisin con presencia del ministro. 8 de marzo de 1988.
Publicacin de las propuestas de resolucin BOCG Serie E, n 91, 22 de abril de 1988.
Debate en el Pleno de las propuestas. BOCG nm. 107, 28 de abril de 1988.
Publicacin de las resoluciones aprobadas. BOCG Serie E nm. 102, 21 de mayo de 1988.
81. Aada: y cuando la topografa lo permitiera a 250 km/h.
120
Velocidades tipo previstas en el Plan de Transporte Ferroviario, MTTC, 1987.

Fuente: Archivo Pere Macias
En cuanto a los servicios ferroviarios, se prevean los trenes Inter-City, todos

ellos radiales, excepto BCN-VAL, BCN-BIL y BCN-VIGO. Los tiempos de recorrido
respondan a velocidades comerciales entre 110 km/h y 176 km/h, y con la excep-
cin del trayecto de Madrid a Andaluca, resultaban frustrantes en relacin con las
expectativas. Por ejemplo, de Madrid a Barcelona solamente se consegua un mejor
tiempo de 5 horas y 28 minutos, con una ganancia de menos de una hora y media
en relacin con los servicios existentes a la fecha.
Otro dficit del Plan era su falta de referentes europeos. En aquellos momentos
Espaa acababa de ingresar en la Comunidad Econmica Europea. A pesar de
este hecho tan relevante, el PTF no contemplaba ningn tipo de actuacin para
hacer posible el cumplimiento de las polticas de transporte, que constituan, segn
el Tratado de Roma, una de las llamadas polticas comunes. El diseo de un
esquema ferroviario aislado del resto del continente era ms grave an teniendo
en cuenta el carcter perifrico de Espaa. Para lograr integrarse de verdad en
el mercado interior europeo, la poltica de transportes de la administracin espa-
ola debera haber constituido una pieza clave. Y en el plan ferroviario del ministro
Caballero, las referencias al marco europeo eran insignificantes. Ni en el diagns-
tico ni en el establecimiento de objetivos haba referencia alguna a la poltica comn
de transportes. Tampoco en las determinaciones del Plan, con respecto al trfico
de viajeros, se hallaba ninguna previsin de conexiones internacionales, con excep-
cin de un servicio entre Madrid y Lisboa.
121
PERE MACIAS I ARAU
Y en cuanto a mercancas, el escenario diseado por el PTF consista en poten-

ciar el sistema de cambio de ejes que utilizaba la compaa Transfesa. Ninguno
de los mapas y esquemas incluidos en el documento aprobado por el Consejo de
Ministros contena ni los enlaces internacionales, ni la insercin de la red espaola
en el esquema ferroviario europeo.
Un informe del Consejo de Cmaras de Comercio de Catalunya, de junio de
1988, lo denunciaba: [...] este Plan no contempla en profundidad el problema de
las conexiones ferroviarias internacionales; lo cual se especialmente preocupante
cuando, desde la Comunidad Econmica Europea, se avanza seriamente hacia la
supresin definitiva de las fronteras, tanto en sus aspectos tcnicos y fiscales, como
en sus aspectos fsicos. Y, sin duda, la persistencia de un ancho de va distinto entre
pases crea una autntica frontera fsica que agrava la posicin de Espaa como
pas perifrico.82
La cuestin era de extrema gravedad puesto que el PTF se consideraba un plan
estratgico a desarrollar por medio de contratos programas trienales, pero con el
horizonte del ao 2000. Lo que no figuraba en el Plan ni siquiera podra proyectarse
antes de fin de siglo. Quiz por eso el debate parlamentario fue tan vivo.
En 1986 se vivi un primer episodio de esa dura controversia cuando el dipu-
tado Joaquim Xicoy Bassegoda, de Minora Catalana, le pidi al ministro Abel
Caballero si tena previsto cambiar el ancho de va. La respuesta fue contundente:
El ancho de va en nuestro pas es el que es y no lo vamos a cambiar, y yo creo
que es conveniente, porque si iniciramos una poltica de cambio de ancho de vas
en nuestro pas podriamos crear un caos de tal calibre que al final no supiramos
ni dnde estaban los trenes, porque si usted se da cuenta esto es levantar toda la
infraestructura del pas y volverla a colocar 83. La oratoria tan excitada del ministro
destacaba por la falta absoluta de argumentos de peso. Caballero, refirindose a
la utilizacin de la tecnologa disponible de cambio de ejes como sustitutiva de la
equiparacin de la anchura de va deca: Pero es que, adems, no es tcnicamente
necesario, porque industrialmente tenemos una ventaja [...] tenemos una tecno-
loga muy desarrollada del cambio de ancho de eje. [...] y si alguien quiere hacer la
entrada en nuestro pas lo hace comprando nuestra tecnologa y utilizando nuestra
tecnologa, luego si los demas quieren, que cambien su ancho de va; no vamos a
cambiar nosotros el nuestro, pero permitimos el trfico. [...] Por tanto, creo que ste
es un tema que est en este momento cerrado y s les avanzo que en el plan del
transporte ferroviario no se contempla el cambio de ancho de va. 84
82. Vase Encuesta-sondeo a las empresas de Catalua sobre la construccin de una nueva
lnea de ancho internacional desde Barcelona hasta la Frontera Francesa. Consejo de
las Cmaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegacin de Catalunya (junio de 1988),
pg. 6.
83. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados, nm. 88 (1986). Comisin de
Industria, Obras Pblicas y Servicios (sesin informativa celebrada el mircoles, 19 de
marzo de 1986), pg. 24.
84. Ibdem
122
Meses despus, el ministro Abel Caballero volvera a la Comisin. En aquella

ocasin fue el profesor Ramn Tamames, presidente de la Federacin Progresista
como diputado de Izquierda Unida, quien formul preguntas muy precisas al
ministro: [...] le pregunto al seor Ministro: en una poca en que se est plan-
teando la super red del TGV a nivel de toda Europa, Espaa piensa que tiene
resueltos definitivamente sus problemas con unos Talgos pendulares y el sistema
de Transfesa? Es esa la manera de tener una capilaridad verdadera con la Europa
transpirenaica, y vamos a conseguir que la red espaola sea una parte de la red
europea? 85. La contraposicin del modelo espaol de mantenimiento del ancho
ibrico y de la utilizacin de mecanismos de cambio de ejes de los trenes para
salir hacia el resto de Europa con el otro modelo, el de adopcin de la anchura UIC
en la red espaola, sera una constante a lo largo de todo el debate del PTF hasta
ms all de su conclusin cuando, en diciembre de 1988, el nuevo ministro, Jos
Barrionuevo, propici el ancho UIC para la lnea Sevilla-Madrid-Barcelona-frontera
francesa y el PTF entr en va muerta. No slo por la terca voluntad de mantener el
ancho de va diferencial, sino por no aceptar que el futuro del tren entre las grandes
ciudades pasaba inevitablemente por la adopcin de la alta velocidad, que no
consista en una reforma ms o menos intensa de la red existente sino en la imple-
mentacin de un nuevo sistema integral, donde todo, va, sealizacin y material
mvil, deba responder a la misma lgica de excelencia.
El catedrtico Rafael Izquierdo lo definira en su intervencin ante la Comisin,
el 1 de marzo de 1988, en pleno debate sobre la alta velocidad y el ancho de va:
Qu es la alta velocidad? Esta es la primera pregunta que me formulo,
porque si en estos momentos se sigue planteando qu es la alta velocidad,
despus de seis o siete horas de debate, me da la impresin de que todava
no sabemos realmente qu es la alta velocidad, ni de qu se nos est ha-
blando con la alta velocidad. Desde luego para el usuario la alta velocidad
nada tiene que ver con velocidades mximas ni comerciales. Lo nico que
le interesa, como en el caso Pars-Lyon, es coger el tren en Lyon o en Pars y
recorrer 410 km en dos horas menos cinco minutos, de centro a centro. Para
el usuario la alta velocidad es esta. Pero desde nuestro punto de vista la alta
velocidad es un nuevo producto ferroviario que supone una dimensin del
ferrocarril que supera la velocidad de los 200 km/h que, como han puesto
de manifiesto los tcnicos, representa el techo actual de velocidad, con las
actuales caracteristicas geomtricas de nuestra va. 86
Abel Caballero seguramente fuera informado de la intervencin del prestigioso
profesor y, una semana despus, en su comparecencia en la Comisin, utiliz a
Industria, Obras Pblicas y Servicios (sesin informativa celebrada el martes 7 de
octubre de 1986), pg. 365.
Industria, Obras Pblicas y Servicios (sesin informativa celebrada el martes 1 de marzo
de 1988) pg. 8224.
123
PERE MACIAS I ARAU
destajo la expresin alta velocidad. Aunque en su Plan no apareca este concepto,

no tuvo inconveniente en hablar de la incorporacion de la alta velocidad como
elemento central del Plan o decir que En el Plan hay tres aspectos. El primero
es la configuracin de la red de alta velocidad [...] 87. Que no haba acabado de
entender la leccin de Rafael Izquierdo se constataba cuando el ministro explicaba
que: este diseo de red de alta velocidad se hace en dos tramos de velocidades y
continuaba con el relato de las variantes y los desdoblamientos previstos en el PTF,
con una diferencia: del umbral entre 160 y 200 km/h, se haba pasado a 250 km/h en
las variantes y a 200 km/h en los desdoblamientos. En la misma sesin respondi
al diputado Salvador Sed, de la Minora Catalana, que reiteraba la necesidad de
proceder al cambio de ancho, especialmente en el tramo de Barcelona a Francia,
que la Generalitat impulsaba. Tampoco para el cataln hubo la ms mnima conce-
sin en la posicin del ministro. Reconoca que haban evaluado dos opciones,
la del cambio integral de ancho en toda la red RENFE y la de adoptar la nueva
anchura solamente en las nuevas lneas que se deberan emprender, mencionando
concretamente Sevilla-Irn y Sevilla-Barcelona, pero retom el discurso con una
sentencia contundente relativa a su opinin en torno a la posible coexistencia de
dos redes cada cual con su ancho de va: Yo creo que es fcil deducir que esto
podra tener como resultado la desaparicion del ferrocarril. 88
Quien desapareci del ejecutivo fue el seor Caballero. El 12 de julio de 1988,
lo sustituira Jos Barrionuevo, que fue el encargado de cerrar este largo debate
con una decisin histrica que le honra: Espaa adoptara, por fin, el ancho de va
internacional.
Industria, Obras Pblicas y Servicios (sesin informativa celebrada el martes, 8 de marzo
de 1988), pg. 8.405.
Industria, Obras Pblicas y Servicios (sesin informativa celebrada el martes, 8 de marzo
de 1988), pg. 8.423.
124
19. Catalua RETOMA LA CULTURA FERROVIARIA

EUROPESTA
Interesa ahora abordar el proceso que llev al ministro Barrionuevo a adoptar esa
decisin. Sin duda, tuvo una influencia fundamental su buena relacin con el presi-
dente de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol, que se haba originado a travs
de los contactos que mantenan ambos polticos para tratar asuntos en materia de
seguridad durante la etapa que el madrileo ocupaba la cartera de Interior.
De estos contactos, hay constancia documental en el archivo Jordi Pujol, donde
figura una carta enviada al ministro, con fecha 1 de agosto de 1988 89, pocas semanas
despus de su nombramiento. Se menciona una cena que haban compartido el 24
de junio anterior en la ciudad de Madrid donde se acord la convocatoria de la Junta
de Seguridad de Catalunya, el organismo que debera posibilitar el despliegue de la
polica autonmica catalana, objetivo prioritario de Pujol. El President, ms all de
la obligada cortesa, aprovechaba la ocasin para solicitarle un contacto inmediato
con Joaquim Molins, entonces consejero de Poltica Territorial y Obras Pblicas
de la Generalitat, y plantear tres temas: el ancho de va, el TGV y el aeropuerto
de Barcelona. Pujol avis a Molins de sus intenciones; hay constancia de este
encargo a su consejero a travs de un escrito en el cual le manifestaba su deseo
que el contacto con el nuevo ministro sirviera para hablar no tanto de las obras que
estamos haciendo y que dependen de nosotros, como los grandes proyectos los
cuales, poco o mucho, dependen de Madrid. 90
Las gestiones del presidente dieron fruto inmediatamente con la programacin
de un viaje institucional del nuevo ministro a Barcelona. Fue el 23 de agosto cuando
Barrionuevo visit el Palau de la Generalitat y comi en la Casa dels Canonges.
Estaban presentes, por parte catalana, adems de Jordi Pujol y del consejero Molins,
dos hombres clave en la concepcin del nuevo modelo de ferrocarril a adoptar en
la Pennsula Ibrica: Albert Vilalta, presidente de Ferrocarriles de la Generalitat, y
Joaqum Tosas, secretario general del Departamento de Poltica Territorial y Obras
Pblicas. La sobremesa se prolong hasta las seis de la tarde. El fructfero dilogo
de aquella tarde constituira un episodio clave en el profundo cambio de la poltica
ferroviaria del Gobierno espaol. Cuando Jos Barrionuevo sali del palacio de la
Generalitat, estaba convencido de dos cuestiones: haba que tomar, cuanto antes,
la determinacin de adoptar el ancho UIC en la red espaola e incorporarse de
pleno al universo de la alta velocidad, lo cual solamente sera posible diseando
unas primeras lneas al margen de la red convencional de RENFE. Esta concepcin
ya la haba escuchado de Julin Garca Valverde. Gonzalo Martn Baranda, que diri-
gira los trabajos de construccin de la lnia de Sevilla, lo relata en su libro titulado
Crnica de una aventura:la alta velocidad tal como estaba concebida era en ese
momento un trayecto donde los trenes iban a ir ms deprisa, pero sin influencia,
89. Archivo Jordi Pujol. I.11 (MIN-TR).

90. Archivo Jordi Pujol. Y 10.3 (CO.Pt).
125
PERE MACIAS I ARAU
sin ser testigo de un nuevo ferrocarril. Julin saba que tena que diferenciarlo, y en
esa diferencia mostrar como deba ser el tren. De ah su idea de hacer la lnea en
ancho UIC.
El xito de la reunin de la Casa dels Canonges radica en la solidez de los
planteamientos ferroviarios que tena Catalua. El proceso llevado a cabo y las
personas que lo protagonizaron merecen, ahora, nuestro inters.
Jordi Pujol fue elegido president de la Generalitat como consecuencia de su
victoria, contra pronstico, en las primeras elecciones autonmicas catalanas, el
mes de marzo de 1980. Cuando tom posesin del cargo, su prioridad fue dotar de
contenido a la secular institucin de autogobierno, recuperada a partir del retorno
de Josep Tarradellas, president de la Generalitat en el exilio. La posicin parlamen-
taria de CiU en las Cortes le ayudaba en su propsito. Pujol apoyaba a los centristas
y planteaba una serie de traspasos de competencias que, en pocos meses, seran
asumidas por la Generalitat. Entre stas se encontraba el de las infraestructuras, si
bien quedaban excluidas las que la administracin central se reservaba en funcin
de su pertenencia a las Redes de Inters General del Estado (conocidas por su
acrnimo en castellano: RIGE). Se traspasaran ms de mil kilmetros de carre-
teras, la red de los Ferrocarrils de la Generalitat, los puertos martimos con las
excepciones de Barcelona y Tarragona, as como las competencias en Urbanismo
y Ordenacin del Territorio.
Pujol nombr consejero de Poltica Territorial y Obras Pblicas a uno de sus
hombres de mxima confianza, Josep M. Cullell. Este conformara un equipo con
los ms prestigiosos profesionales de la ingeniera y del urbanismo. Albert Vilalta
dirigira el equipo tcnico, desde la Secretara General del departamento. En
Urbanismo, se situ al arquitecto Joan Antoni Solans; en Transportes, a Joaquim
Tosas 91, y en carreteras, a Jaume Amat. Se les encomend la misin de modernizar
un pas sometido durante aos a un ingente dficit de infraestructuras de transporte
como consecuencia de la concepcin radial de las grandes redes que, apenas
alcanzaban a cruzar Catalua en su trayecto de Madrid a Francia.
Estos tcnicos compartan con Jordi Pujol la idea de que el gobierno cataln
debera responsabilizarse no slo de las vas de su estricta competencia, como lo
hara una Diputacin Provincial, sino de todas las del territorio cataln e incluso de
las que, no hallndose en su interior, constituan piezas bsicas de su conectividad.
Los ferrocarriles como paradigma: la Generalitat deba prestar gran atencin a sus
trenes, transformando los ruinosos Ferrocarrils Catalans y el vetusto tren de Sarri
en un servicio metropolitano eficiente.
91. Joaquim Tosas, ingeniero de caminos, haba trabajado como tcnico en el Servicio
de Estudios de la Cambra de Comer de Barcelona entre 1972 y 1980. Este ao sera
nombrado director general de Transports, cargo que ocupara hasta 1985, cuando susti-
tuy Albert Vilalta en la Secretara General del Departament de Poltica Territorial i Obres
Pbliques. Tosas conoca, porque los haba elaborado, buena parte de los estudios de
la Cambra de Comer en relacin con las conexiones ferroviarias internacionales. Todo
este bagaje se incorporara con l a la nueva Adminstracin autonmica.
126
Un TGV en sus colores originales, en Pars. Foto Carlos Salmern, 1988.
Simultneamente, no poda renunciar a la implementacin de un esquema ferroviario

que situase a Catalua en el mapa de Europa. El conocimiento de esta concepcin
nacional propia del pujolismo resulta imprescindible para comprender la ambi-
cin de las actuaciones que describiremos a continuacin.
El segundo gobierno Pujol, surgido de su victoria electoral de 1984 por mayora
absoluta, encar decididamente el reto de conectar Catalua con el resto de
Europa a travs de las grandes infraestructuras viarias y ferroviarias. El empeo no
iba a resultar nada sencillo. En Madrid los primeros gabinetes de Felipe Gonzlez
eran extraordinariamente hostiles al Gobierno cataln. Desde su slida mayora,
los socialistas no eran nada proclives a compartir decisiones, y menos an cuando
stas incidan en el ncleo duro de las competencias estatales, como es el caso
de las comunicaciones de carcter internacional. Pujol jug a fondo, en toda esta
etapa, un rol de protagonista en el marco de la poltica europea. Estableci unas
alianzas internacionales bien trabadas que le permitieron presidir un organismo de
la CEE, la Asamblea de las Regiones de Europa (ARE) y disfrutar de un alto pres-
tigio en los estados ms poderosos: Alemania y Francia en especial.92
Un primer documento de la Generalitat sobre la problemtica que nos ocupa
apareci en marzo de 1984. Se titulaba Comunicaciones Ferroviarias Transpirenaicas
y fue redactado por la Direccin General de Transportes. Despus de analizar el
estado de la cuestin, presentaba tres lneas de actuacin, con prioridad decreciente:
La unificacin de ancho de va entre las redes del norte y del sur de los Piri-
neos. La mejora deba llegar como mnimo a las lneas que conducan hasta
92. Jordi Pujol presidi la ARE desde el ao 1992 hasta 1996; anteriormente haba sido
vicepresidente.
127
PERE MACIAS I ARAU
Barcelona y el puerto y afectaba a las lneas de Portbou y de Puigcerd. Con-

sista en instalar el ancho europeo en la red existente, aunque fuera a travs
de un tercer carril. El coste en la primera lnea se evaluaba en 12.000 millones
de pesetas, y en la segunda, en 5.000 milones de pesetas.
La potenciacin de las lneas existentes. Se proponan mejoras de trazado
para conseguir unas velocidades ms aceptables en el caso de la lnea de
la costa y para adecuar la de Puigcerd al trfico de trenes de mercancas.
Tambin se calculaban las inversiones necesarias: 9.000 y 23.000 millones de
pesetas, respectivamente.
La construccin de nuevos enlaces. En primer lugar, se recuperaba la vieja
idea del transpirenaico desde la Pobla de Segur a Saint Girons por el tnel de
Salau. Construirlo costara 45.000 millones de pesetas. Y otra opcin estudia-
da recuperaba tambin el antiguo proyecto de prolongar los Ferrocarriles de
la Generalitat desde Manresa hasta Puigcerd, con un presupuesto de 40.000
millones. Finalmente, una tercera posibilidad, de carcter eminentemente tu-
rstico, sera la de unir el tren cremallera de Nria con el train jaune de la Vall
de lArieja.
La conclusin del estudio afirmaba: hoy por hoy, lo ms interesante es producir
una mejora de la lnea de Portbou en ancho internacional. Resulta significativo
que en el estudio no hubiera mencin alguna al anteproyecto de LAV de 1974,
lo que pone de manifiesto el xito de los responsables ministeriales de ocultarlo.
La Administracin catalana, a pesar de estar tan interesada en la cuestin, no era
conocedora de la existencia del TGV de Franco.
Durante aquellos aos las cmaras de comercio (sobre todo las de Barcelona
y de Girona) plantearon reiteradamente la implantacin del ancho de va europeo
hasta el puerto de Barcelona. La cuestin era formulada siempre a los directivos
de RENFE que visitaban tierras catalanas. Por su coincidente contundencia tiene
inters reproducir las respuestas que dieron al periodista Jos Mara Milagro, 93 con
medio ao de diferencia, dos presidentes de la empresa, el ltimo de la UCD y el
primero del PSOE:
El coste para instalar en Espaa el ancho internacional sera de 700.000
millones, lujo que no est a nuestra alcance. 94
Jams tendremos ancho de va internacional. Es un error histrico que hemos
de seguir pagando. 95
93. Jos M. Milagro, periodista de La Vanguardia, era experto en infraestructuras. A menudo,

desde las pginas del rotativo barcelons, tomaba partido a favor de las demandas de
la sociedad catalana. A lo largo de su vida profesional reuni una gran cantidad de
documentacin sobre los procesos de toma de decisin en relacin con las infraestruc-
turas. Dicho material conforma el Archivo Jos M. Milagro, que se encuentra depositado,
gracias a su donacin, en la biblioteca del Departament de Poltica Territorial i Obres
Pbliques.
94. Declaraciones de Arturo Rebollo en La Vanguardia (04 de junio 1982), pg. 29.
95. Declaraciones de Ramn Boixads en La Vanguardia (19 febrero 1983), pg. 4.
128
Sin embargo, las cmaras no desfallecan en su reivindicacin, y la avalaban

con numerosos y documentados estudios. En octubre de 1985 se haca pblico
un informe sobre: Las relaciones por ferrocarril entre Catalua y Francia - resto de
Europa: el problema del ancho internacional. Su objetivo era efectuar un primer
anlisis de la problemtica que presentaban las relaciones por ferrocarril entre
Catalua y el continente europeo, con una especial referencia al ancho internacional.
El documento recoga las propuestas formuladas por diferentes organismos sobre
la conveniencia del ancho UIC, analizaba la calidad del servicio en el transporte
internacional de viajeros y las posibilidades de mejora que ofreca la red existente;
expona la problemtica del transporte de mercancas por ferrocarril y evaluaba la
aplicacin de los sistemas de ejes de anchura variable. Tambin describa el nuevo
panorama del ferrocarril europeo: en el sector de viajeros, debido al desarrollo de la
red de TGV, y en las mercancas, por la elevacin de la velocidad de los trenes y el
aumento de su capacidad, al haberse autorizado una carga mxima por eje de 22,5
toneladas. Finalmente, formulaba diversas recomendaciones, de las cuales vale la
pena mencionar las siguientes:
[...] Parece conveniente incorporar en algunos tramos de la red catalana el
ancho internacional [...]
[...] Cabra considerar el inters o no de modificar el ancho de va sobre la
infraestructura existente, llegando o no a Barcelona; construir una nueva lnea apta
para viajeros y mercancas o reservada exclusivamente al trafico rpido de viajeros,
establecer como punto final Portbou para la prolongacin del ancho internacional o
bien pensar en una conexin ms rectilnea hacia Perpignan [...] 96
La ltima recomendacin abre la puerta a la que pas a constituir, muy pronto,
la demanda de la sociedad catalana y de la Generalitat 97. Ya no se planteara ms
la simple conversin de la lnea de RENFE al ancho UIC, sino una nueva lnea con
cuatro caractersticas: ancho UIC, apta para trfico mixto, diseada para la circula-
cin de trenes de alta velocidad y formando parte de la red transeuropea.
El documento de la Cambra hace una significativa alusin a aquel eje Narbona-
Barcelona, que haba sido objeto de estudio, haca 15 aos, en el marco de los
trabajos de definicin del Plan Europeo de Infraestructura de la UIC, dirigidos por
el ingeniero de RENFE Pelayo Martnez y que recuperaba su vigencia, ya que la
CEE estaba ultimando el programa a medio plazo de las infraestructuras de trans-
porte, que se publicara en septiembre del 1986, y que ser objeto de estudio en un
96. Las Relaciones por Ferrocarril entre Catalua, Francia y resto de Europa: El problema
del ancho internacional. Barcelona: Cambra de Comer, Indstria i Navegaci, octubre
de 1985.
97. La ltima ocasin en la que la Generalitat se pronunci por la simple conversin de la
lnea convencional Barcelona a Portbou al ancho internacional fue en diciembre de 1985
cuando el Departament de Economia i Finances solicit la inclusin en el Programa
de desarrollo regional de la CEE de un proyecto consistente en la construccin de un
tercer carril en la lnea de Barcelona a Portbou. Lo recoge J.M. Milagro en La Generalitat
propone una lnea frrea internacional entre Barcelona y Portbou. La Vanguardia (9
diciembre 1985), pg. 17.
129
PERE MACIAS I ARAU
prximo captulo. En el estudio de la Cmara se dedicaba un epgrafe a la posicin

de RENFE en relacin con la adopcin de la va de ancho europeo: no existe cons-
tancia, en los ltimos tiempos de la posicin de RENFE, an cuando en epocas
pasadas (dcada de los aos setenta) existi cierta receptividad por este plantea-
miento. Despus de relatar los trabajos del grupo RENFE-SNCF sobre el corredor
Barcelona-Narbona, explicaba que en junio de 1975 ambas empresas haban
firmado un protocolo en el que figuraba un principio de acuerdo para la construc-
cin del tramo Figueres-Portbou como trayecto inicial de la lnea de alta velocidad
Madrid-Barcelona-Portbou. Este episodio fue ampliamente recogido por la prensa
de Barcelona y de Girona, pero desgraciadamente qued en agua de borrajas.
El presidente de la Cambra de Comer de Barcelona y, a la vez, presidente del
Consell Catal de Cambres era el empresario Josep Mara Figueras, que dio un
fuerte empuje a estos organismos como impulsores de las demandas de ms y
mejores infraestructuras para Catalua. Su solvencia y credibilidad le otorgaban
un papel de primera magnitud en el entorno econmico de la capital catalana, que
l utilizara, entre otras cuestiones, para defender la conexin ferroviaria de ancho
europeo hasta el Port de Barcelona.
A partir del informe de la Cambra de Comer, Figueras formulara la solicitud del
ancho UIC en primer lugar al ministro Abel Caballero, el da 22 de enero de 1986.
Este le respondi rechazando su demanda en una carta fechada el 12 de febrero,
en el que se puede leer: los elevados costes de construccin de una nueva lnea
as como los mismos problemas de explotacion hacen que en este momento no
sea factible la construccin de tal lnea [...] y tambin utilizando el habitual argu-
mento de defensa de las tcnicas de cambio de ancho de va para solucionar los
problemas derivados de la entrada de Espaa en el Mercado Comn. 98
Seguramente, la banalidad de las razones alegadas por el ministro que
despach la demanda en una misiva de un folio provoc la inmediata reaccin
del seor Figueras que, el da 3 de marzo, escribi directamente al presidente del
Gobierno, Felipe Gonzlez 99. Su carta sintetizaba los argumentos catalanes en
defensa de la lnea hasta la frontera. Comenzaba explicando que se trataba de una
antigua aspiracin que haba comportado la aprobacin del Real Decreto del ao
1928 para la conversin al ancho internacional de la lnea de Puigcerd. Tambin le
recordaba al presidente los estudios de RENFE, en 1972, para posibilitar el corredor
Barcelona-Narbona. Argumentaba, a continuacin, que, a partir de la integracin
espaola en la CEE, era necesario que el sistema de transportes peninsular tuviera
en cuenta el nuevo marco institucional. Frases como el ancho actual, lejos de
proteger, obstaculiza el desarrollo espaol o la integracin de nuestro anticuado
sistema de transportes en las redes europeas se presenta como un objetivo prio-
ritario o tambin sin ancho ferroviario europeo, los mejores puertos martimos
98. Archivo Jos M. Milagro. Carta de 12 de febrero de Abel Caballero a Josep M. Figueras
99. Archivo Jos M. Milagro. Cartas de 11 y 14 de marzo. Josep M. Figueras a cuatro minis-
tros y al president de la Generalitat.
130
espaoles no desarrollarn sus potenciales efectos expansivos sobre la economa

demuestran la contundencia del lenguaje del presidente de la Cambra. Tambin
se refera a los trenes de alta velocidad como un nuevo concepto del ferrocarril
que haba que introducir en Espaa, as como la posibilidad de obtener financia-
cin europea para la implantacin de la nueva lnea. La peticin final no poda ser
otra: Por todo lo expuesto, las Cmaras de Comercio piden, como primer paso, la
implantacin urgente del trazado frreo en va de ancho europeo desde la frontera
con Francia en Portbou hasta Barcelona, con previsin de que el mismo se integre
en su momento en la red europea de TGV. Para que quedara constancia de todo
ello, Figueras envi copia a tres ministros, adems de Caballero, a Carlos Solchaga
de Economa, al cataln Joan Maj, de Industria, y al de Obras Pblicas, Saenz de
Coscuyuela, as como al presidente de la Generalitat.100
Felipe Gonzlez no tard en contestar. El da 20 del mismo mes de marzo
remita un acuse de recibo, comunicndole a Figueras que daba traslado al ministro
competente, el de Transportes, Abel Caballero101. La respuesta de ste, de 18 de
abril, era reiterativa en relacin con la posicin del ejecutivo socialista: negativa total
a la lnea, negativa total al cambio de ancho y defensa de las tecnologas de ejes
de anchura variable y de sustitucin de ejes los puntos fronterizos. La ltima frase
la dedicaba a anunciar un ya inminente Plan de Transporte Ferroviario, que, como
se ha podido comprobar, confirmara los temores no dejando ningn resquicio a las
expectativas de la nueva lnea ferroviaria que Figueras, las Cmaras de Comercio y
la sociedad catalana estaban planteando tan insistentemente.
100. Archivo Jos M. Milagro. Carta de 20 de marzo. De Felipe Gonzlez a Josep M. Figueras.
101. Archivo Jos M. Milagro. Carta de 18 de abril. De Abel Caballero a Josep M. Figueras.
131
PERE MACIAS I ARAU
20. EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LA CONEXIN

BARCELONA - PERPIGNan
Ante una posicin tan cerrada por parte del ejecutivo espaol, la respuesta del
gobierno de la Generalitat no se hizo esperar: Jordi Pujol encarg un estudio
de factibilidad de la conexin de ancho internacional entre la frontera francesa y
Barcelona. Lo dirigira Albert Vilalta, que en aquellos momentos presida Ferrocarrils
de la Generalitat y era asesor del consejero de Poltica Territorial i Obres Pbliques,
Xavier Bigat. El equipo se completaba con Joaquim Tosas, secretario general del
Departament y los directores generales de Transports, Robert Ramrez, de Poltica
Territorial, Agustn de Arana, y de Ferrocarrils, Enric Roig. La direccin tcnica
del estudio la asumira Andrs Lpez Pita, en aquellos momentos catedrtico de
Ferrocarriles de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Barcelona y que haba
iniciado su vida profesional trabajando en la Direccin de Innovacin de RENFE.
Fruto de esta trayectoria profesional aportaba un bagaje muy valioso: todo el know-
how del equipo de Fernando Oliveros, redactor de aquel proyecto pionero de AVE
entre Madrid y Portbou, as como unas relaciones internacionales privilegiadas con
los directivos de la SNCF y de la UIC que le permitan conocer de primera mano
las innovaciones de los trenes de alta velocidad en el continente europeo, espe-
cialmente en Francia. Tambin particip Mateu Turr, catedrtico de Transportes
de la UPC y director del Institut Catal per al Desenvolupament del Transport 102
as como diversos ingenieros adscritos a la Direcci General de Transports de la
Generalitat.
En pocos meses se redact un documento que vera la luz pblica el mes de
octubre y que fue asumido por el Consell Executiu de la Generalitat el 4 de diciembre
del mismo ao 1986. Pocas semanas antes, el da 19 de noviembre, el ministro
Caballero haba presentado su PTF en el que, como se ha visto anteriormente, ni se
hablaba de alta velocidad ni se conectaba la red de la Pennsula Ibrica con Francia
y el resto de Europa. Vale la pena reproducir aquel acuerdo del Gobierno cataln
para comprender el divorcio inmenso que en aquellos momentos se produca entre
la poltica ferroviaria de la Generalitat y del Estado:
Propuesta de acuerdo sobre transportes ferroviarios:
En diferentes ocasiones, las instituciones econmicas y sociales de Catalun-
ya han manifestado a la Generalitat la inadecuacin de la red ferroviaria de
Catalunya en lo que atae a la conexin con la red europea, lo cual es causa
de unas menores oportunidades de Catalunya con relacin a otras regiones
desarrolladas de Europa.
La integracin de Espaa en el Mercado Comn y el incremento potencial del
volumen de intercambios comerciales puede agravar an ms esta situacin
diferencial.
102. Mateu Turr, doctor ingeniero de caminos, experto en economa y planificacin del
transporte. Buena parte de su vida profesional, la ha dedicado a trabajar en las institu-
ciones europeas como director adjunto del BEI (Banco Europeo de Inversiones).
132
El estudio de factibilidad de una conexin ferroviaria de ancho internacional

entre la frontera francesa y Barcelona, redactado por el Departamento de Pol-
tica Territorial y Obras Pblicas y por Ferrocarriles de la Generalitat de Catalu-
a, lleva a cabo el anlisis de la problemtica de la conexin ferroviaria de Ca-
talunya con Europa y, despus de valorar tcnica y econmicamente todas las
posibilidades alternativas, llega a la conclusin que la solucin ms adecuada
es la de la construccin de una nueva lnea ferroviaria de ancho internacional
entre Barcelona y la frontera francesa.
Las competencias de la Generalitat de Catalunya son exclusivas en cuanto a
las lneas de ferrocarril en su territorio. Sin embargo existe una competencia
concurrente del Estado en razn de la proyeccin internacional que supone
la conexin a la red europea y el posible inters del Estado en la mencionada
conexin.
Dado el inters que tiene para Catalua la mencionada conexin, la cual ha
sido solicitada por las instituciones econmicas y sociales, el Consell Executiu,
a propuesta del Consejero de Poltica Territorial y Obras Pblicas adopta el si-
guiente acuerdo:
1. Dar la conformidad y asumir las conclusiones del Estudio como base previa
para el ejercicio de la Generalitat en materia de ferrocarriles de inters para
Catalunya y, dado que el Estado y la Comunidad Econmica Europea podrn
estar interesados en dicho ferrocarril, comunicar el presente acuerdo a los
respectivos rganos representativos a los efectos oportunos.
2. Iniciar los trmites pertinentes para el establecimiento de un nuevo ferrocarril
de ancho internacional entre Barcelona y la frontera francesa y, en su caso,
suscribir los convenios oportunos para llevar a buen trmino la nueva lnea con
colaboracin de las instancias estatales interesadas.
Das despus, el 11 de diciembre, el presidente Jordi Pujol presentaba el

estudio en un acto celebrado, con toda solemnidad, en el palacio de la Generalitat.
El President subray la firme voluntad de la Generalitat de construir la va de ancho
europeo de gran velocidad 103. Era consciente de que haba que enviar un doble
mensaje. En primer lugar, de firmeza, para lo cual destac la decisin de iniciar los
trmites del proyecto. Pero a la vez saba que sin convencer la administracin central
no sera posible formalizar ningn acuerdo con Francia, trmite indispensable para
llevar a cabo la conexin internacional. Para hacer frente a la ms que probable
oposicin del Ministerio de Transportes, Pujol preparara una multitud de iniciativas.
En primer lugar, actuaciones de gobierno: encargo inmediato del proyecto de la
lnea, lo que era factible dada la capacidad tcnica del equipo que haba redac-
tado el estudio de factibilidad. A continuacin, en estrecha coordinacin con las
instituciones econmicas y sociales catalanas, una intensa campaa informativa
con una idea-fuerza muy simple: Catalua es Europa, el TAV es el progreso en
103. Este es el titular de La Vanguardia el da 12 de diciembre de 1986 en que Jos M. Milagro

relata el acto y el contenido del estudio.
133
PERE MACIAS I ARAU
Europa. Quin no desea el progreso? Quien no apuesta por Europa? La sociedad

catalana era profundamente europesta aquellos aos inmediatamente posteriores
a la integracin espaola en la CE y recibi con gran entusiasmo el proyecto de
conexin internacional. El TAV con ancho de va UIC constitua la mejor imagen de
una Catalua plenamente europea.
Pujol saba que tarde o temprano debera conseguir, como mnimo, el visto
bueno de Madrid. Para esta tarea contaba con un poltico brillante, Miquel Roca
Junyent, que, desde su escao en el Congreso de los Diputados, preparaba el
terreno para futuros acuerdos con el partido socialista. Si con el equipo ministerial
de Caballero era imposible el dilogo constructivo, haba que preparar un esce-
nario de futuro ms positivo de cara a un hipottico cambio de las circunstancias.
Cualquier ayuda sera bien recibida. La de los ministros catalanes, por supuesto.
Joan Maj y, sobre todo, el Vicepresidente Narcs Serra podan ser aliados de la
causa a pesar de la fuerte rivalidad entre socialistas y convergentes en Catalua.
Cuando Ferrocarrils de la Generalitat otorg la medalla de oro a Serra, Albert Vilalta
aprovechara la ocasin para conseguir su complicidad. Esta estrategia culmin,
como se ver, con xito, cuando Caballero fue sustituido por Barrionuevo y ste
pudo contar con el apoyo de los ministros catalanes para hacer frente a la dura
oposicin planteada por el poderoso vicepresidente econmico Carlos Solchaga al
cambio de ancho de va, que perciba como un gasto innecesario.
Y la ltima lnea de accin del presidente cataln era el mbito europeo, donde
desplegara una actividad intenssima. Tanto en las mismas instituciones comuni-
tarias, como ante las autoridades francesas y, especialmente ante los organismos
ferroviarios internacionales, la presencia catalana sera muy activa, como veremos
en el siguiente captulo. Volvamos ahora al contenido del estudio de factibilidad.
La documentacin que lo compona era muy completa: ocho tomos, una copia
de los cuales se encuentra en la biblioteca del Departamento de Poltica Territorial
i Obres Pbliques. En primer lugar, se trazaba un panorama general del ferrocarril
en la Comunidad Econmica Europea, a partir de un documento al cual nos hemos
referido anteriormente: el Plan Director Europeo de Infraestructura Ferroviaria de
1973, elaborado por la Comisin de Planificacin de la UIC, en el que apareca el eje
Narbona-Barcelona, en el contexto de los anlisis sobre el potencial de los grandes
ejes internacionales. Se recogan tambin los ltimos estudios sobre el TGV Este y
el TGV Norte y su conexin con el tnel del canal de la Mancha. Finalmente, mencio-
nando una ponencia de Jean Bouley, secretario general de la UIC, se anunciaba la
conformacin inminente de un esquema bsico de la red europea de alta velocidad.
En segundo lugar, el estudio analizaba el estado de las relaciones por ferrocarril
entre Catalua y Europa, presentando las caractersticas y la evolucin de la oferta
y de la demanda existente, tanto en cuanto a transporte de pasajeros como de
mercancas. En 1985, haba nueve servicios diarios en cada sentido entre Barcelona
y Portbou, slo tres de los cuales tenan conexin a la frontera.
134
Plano de situacin del Anteproyecto del Estudio de Factibilidad de la lnea

Barcelona-Perpignan.
Doc. Biblioteca Departamento de Territori i Sostenibilidad Generalitat de Catalunya.
El ms rpido era un Talgo que necesitaba cerca de 2 horas para recorrer los
167 km del trayecto. Su velocidad comercial era tan solo de 91,9 km/h. Desde 1979
hasta 1984, el nmero de viajeros transportados estaba estancado, con una ligera
tendencia a la baja. En cambio, en este perodo las mercancas haban experimen-
tado un aumento significativo al pasar de 1,2 millones de toneladas a cerca de
1,6 millones 104. A pesar de esta positiva evolucin, el estudio reflejaba aspectos
preocupantes del transporte de mercancas por ferrocarril con una tendencia
creciente a desviar trficos hacia el camin y, en el mejor de los casos, hacia el
intercambio modal camin-tren en territorio francs para poder obviar las dificul-
tades del cambio de ejes o del transbordo de mercancas que se efectuaba en las
estaciones de Portbou y de Cerbere.
104. Datos del Estudio de Factibilidad.
135
PERE MACIAS I ARAU
Con el objetivo de mejorar la calidad de la oferta en la lnea existente, el estudio

evaluaba diferentes posibilidades como la reduccin de los tiempos de viaje, el
acondicionamiento de la va con rectificaciones y variantes, la generalizacin del
uso de material de ejes variables, la mejora de la explotacin de las estaciones
fronterizas y la utilizacin de ejes de ancho variable para mercancas. Un segundo
grupo de soluciones prevea la implantacin del ancho internacional, describiendo
tres alternativas. La primera, colocando un tercer ral en la va existente, la segunda
sustituyendo el ancho RENFE por la UIC, y la tercera, planteando la construccin
de una nueva lnea entre Barcelona y la frontera.
Cada una de las alternativas era objeto de una estimacin de los costes que
conllevaba, as como de las prestaciones que poda ofrecer. El mantenimiento del
ancho RENFE, conclua el estudio, no proporcionaba ninguna solucin a las necesi-
dades de una nueva red ferroviaria como la que se estaba desarrollando en Europa.
En cuanto al cambio de ancho en la va existente, se valorava su coste en 28.000
millones de pesetas si se proyectaba para una velocidad de 200 km/h. La instala-
cin del tercer carril resultaba algo menos costosa: entre 20.000 y 23.000 millones.
En cuanto a la nueva lnea, se estudiaron dos opciones con velocidades
mximas posibles en todo el recorrido de 200 y de 300 km/h, evalundose tambin
la conexin con el puerto de Barcelona a travs del Valls. Se analizaron diversas
alternativas de trazado. Partan de la estacin de la Sagrera, y aprovechaban el
corredor de la autopista hasta Girona. Entre Girona y Figueres seguan el trazado
de la va convencional y a partir de la capital ampurdanesa se planteaban tres posi-
bilidades para cruzar los Pirineos: una a travs de Portbou y las otras dos por la
Jonquera. Finalmente confluan en la ciudad rosellonesa de Elna, en el sureste de
Perpin, donde enlazaban con la lnea de la SNCF.
Se efectuaron prognosis de trfico. Para el ao 2000, los viajeros transportados
seran 3.080.000 (sin la nueva lnea se estimaban 1.774.000) y las mercancas
4.350.000 toneladas (o 2.981.000 sin nueva lnea). Son magnitudes importantes
si se comparan con los dos millones y medio transportados aquel ao por el TGV
Pars-Lyon o los cinco millones previstos para el tnel del Canal de la Mancha.
A partir de estos datos, se efectu un anlisis de la rentabilidad econmica, con
el resultado de una TIR del 5%, que se comparaba con las tasas de otras lneas
similares como el TGV atlntico (TIR del 12,9%), el TGV Este (TIR del 4%) o Pars-
Bruselas-Amsterdam (TIR del 4,2%). La rentabilidad econmica, si se aadan los
efectos sociales monetarizables, alcanzaba el 10,4%. Con estos resultados, las
conclusiones no podan ser ms optimistas: La construccin de una nueva lnea de
ancho internacional entre Barcelona y la frontera francesa se present como la alter-
nativa ptima para conseguir la conexin con la nueva malla ferroviaria centroeu-
ropea, al ser viable tcnicamente y rentable financiera, econmica y socialmente.
Trazada con unas caractersticas geomtricas que situaran el techo de velo-
cidad de los trenes ms rpidos en los 300 km/h, la nueva lnea sera explotada, en
una primera fase, para el trfico mixto. La circulacin de los servicios de viajeros a
136
una velocidad comercial de 200/220 km/h situara la frontera a menos de una hora
de Barcelona, siendo compatible con la presencia de trenes de mercancas proce-
dentes del Puerto de Barcelona que alcanzaran una velocidad de 100/120 km/h.
Aparecen tres conceptos en estas conclusiones que demuestran cuan claras
tenan las concepciones del ferrocarril los autores del estudio, en aquel remoto
1986: alta velocidad, ancho internacional y trfico mixto. El nuevo ferrocarril debera
ser un autntico TAV capaz de alcanzar los 300 km/h abandonando, por lo tanto,
la mediocridad de los 160 o 200 km/h que aparecan en el PTF. El ancho de va a
adoptar sera, lgicamente, el de la UIC. Y, como se pretenda integrar la red de la
pennsula Ibrica en Europa, facilitando el paso de todo tipo de convoyes, tambin
permitira un uso mixto, o sea compatible con los trenes de mercancas. No en vano
Joaquim Tosas, uno de los autores del estudio, afirmaba que el futuro del puerto
barcelons estaba ntimamente vinculado a la posibilidad de expedir trenes directos
desde el recinto portuario hasta cualquier ciudad europea.
En la revista Espais, editada por el Departament de Poltica Territorial i Obres
Pbliques, apareca, poco despus, un artculo de Albert Vilalta: Catalunya pide
una lnea frrea de alta velocidad. Calificaba la lnea como la infraestructura ms
importante que se puede hacer en Catalunya, la que debe permitir librarnos de un
error histrico y entrar en el siglo XXI en igualdad de condiciones con otras regiones
europeas 105. Pero quizs lo ms relevante de su mensaje era cuando afirmaba que
esta lnea no constitua ms que un primer estadio de cara la extensin de la red
hasta Madrid o hasta Valencia. Una concepcin radicalmente opuesta a la de los
planteamientos radiales del Ministerio de Transportes.
105. Espais, nm. 4 (1987), pgs. 4-8.
137
PERE MACIAS I ARAU
21. UNA INTENSA ACCIN EXTERIOR
Resulta fcil comprender que el Gobierno espaol defendi ante las instituciones
europeas sus propios planteamientos ferroviarios. En consecuencia a la Comisin
de la CE no le quedaba ms remedio que reproducir en sus documentos las
propuestas del PTF enviadas desde Madrid. Aquel ao 1986, la Comunidad se haba
comprometido, al fin, en la implementacin de la poltica comn de transportes. A
partir de la sentencia del Tribunal de La Haya que, el ao anterior haba condenado
por inaccin a la propia Comisin, y a partir del Libro Blanco para el objetivo de un
mercado nico, tambin de 1985, los dirigentes europeos se pusieron a trabajar
en firme y presentaron dos documentos muy trascendentes: el mes de julio, el
informe Hacia una red europea de trenes de gran velocidad (COM (86) 341 final)
y, en septiembre, la comunicacin de la Comisin al Consejo Europeo Programa a
medio plazo de infraestructura del transporte (COM (86) 340 final).
En el segundo documento se sealaba la necesidad de una actuacin comu-
nitaria en el campo de las infraestructuras para posibilitar la realizacin de una
red moderna que contribuyera a la unificacin del mercado interior: los sistemas
de transporte resultaban esenciales para facilitar el intercambio tan deseado de
personas, bienes y servicios que persegua la Comunidad. Para alcanzar este ambi-
cioso objetivo, la Comisin preconizaba diversos instrumentos. En primer lugar, la
definicin de una red de inters comunitario, de la que se present una primera
versin para el ferrocarril, la carretera y las vas de navegacin fluvial. A continua-
cin, formulaba un programa a medio plazo para la realizacin de las infraestruc-
turas consideradas prioritarias y, en este sentido, propona la aprobacin de un
reglamento marco que fijara los criterios para la seleccin de dichas infraestruc-
turas y las condiciones para poder disfrutar de apoyo financiero por parte de la
Comunidad.
En la red de enlaces ferroviarios de inters comunitario, aparecan las princi-
pales lneas de RENFE, con una jerarquizacin en tres categoras que responda
a las determinaciones del PTF: las de nueva construccin, las que deban mejo-
rarse y el resto. Como lneas nuevas, construidas o en construccin figuraban el
tramo Ciudad Real-Crdoba y la travesa del Guadarrama desde Madrid, camino de
Valladolid. En cambio, del itinerario entre la capital del estado y Barcelona, bajo el
epgrafe de lneas a mejorar, solamente aparecan los tramos de Ricla a Calatayud
y Zaragoza a Barcelona. En el Corredor del Mediterrneo, la actuacin se limitaba
al tramo de Vinars a Tarragona y no haba ningn tipo de previsin con respecto al
tramo entre Barcelona y Francia.
Si las anteriores determinaciones eran psimas desde la ptica catalana, an
resultaban ms inaceptables las referidas a las actuaciones consideradas priori-
tarias, las que deberan conformar el programa a medio plazo. En el epgrafe 6,
correspondiente a mejor integracin de la red comunitaria de las regiones perif-
ricas, se poda leer:
138
RED HORIZONTE AO 2000

INTERCONEXIONES
PRIORITARIAS
OTRAS CONEXIONES
Red Europea de trenes de alta velocidad. Informe de la Comisin Europea, 1986.
6.2. Eje que asegura la comunicacin con la Pennsula Ibrica: en funcin de

los estudios y de los programas adoptados a nivel nacional por los gobiernos
espaol y portugus, se han hecho patentes las prioridades siguientes:
- Eje Algeciras-Madrid-Irn, ferrocarril y carretera.
- Eje Barcelona-Madrid-Lisboa, ferrocarril y carretera.
- Eje por carretera Narbona-Algeciras.
La exclusin de la conexin ferroviaria entre Barcelona y la frontera encendi
todas las luces de alarma en Catalua. En el otro documento de la Comisin, el
informe Hacia una red europea de trenes de alta velocidad, se confirmaba esta
exclusin. All, como red horizonte 2000, slo apareca el itinerario Crdoba-
Madrid-Irn-Pars. El tringulo Madrid-Valencia-Barcelona y la conexin de la capital
catalana con Francia merecan el inquietante apelativo de otras conexiones, lo
que en realidad representaba su exclusin de cualquier calendario. Corregir el
plano anexo a este documento se convirti en el objetivo prioritario del Gobierno
de la Generalitat.
Para empezar sera necesario actuar ante las instituciones europeas, especial-
mente en el Parlamento, ya que este deba validar el informe de la Comisin. Por lo
tanto, exista la posibilidad de modificar el contenido en el trmite de la Eurocmara.
El diputado Carles Gasliba que presida el Patronat Catal Pro-Europa present,
el 7 de julio de 1986, una propuesta de resolucin para incluir la lnea Barcelona-
139
PERE MACIAS I ARAU
Narbona como una de las prioritarias. El trmite fue largo, se prolong ms de un

ao, hasta septiembre del ao siguiente. Durante el debate, el eurodiputado francs
Jean-Claude Pasty defendi las tesis de Gasliba: es esencial que la unin de
Toulouse y Barcelona a la red proyectada pueda hacerse, si no se desea que estas
regiones del centro de Francia y de una parte de Espaa, sobre todo de Catalua,
queden separadas de las grandes redes de intercambios y de las grandes redes
econmicas que van a establecerse en el interior de la Europa del maana.106
No hubo suerte: la enmienda Gasliba fue rechazada y la resolucin que daba
conformidad al informe fue publicada por el Diario Oficial de las Comunidades
Europeas el da 19 de octubre de 1987 107. Se reproduca como anexo el esquema
de las conexiones prioritarias en 2000: toda la fachada mediterrnea de la Pennsula
Ibrica quedaba en blanco. La conexin entre la Pennsula Ibrica y el resto de
Europa debera ser la de Irn.
Las relaciones exteriores de la Generalitat tenan, por suerte, otros frentes
abiertos. Especialmente interesante a los efectos de este relato fue el de la parti-
cipacin del Gobierno autonmico en los foros internacionales. El president Pujol
promovi diversas instancias que le permitiran disfrutar de unas privilegiadas
relaciones polticas en Europa. En primer lugar, cabe mencionar la Comunidad de
Trabajo de los Pirineos formada por las comunidades autnomas del sur del macizo
y por las regiones francesas de su vertiente septentrional, adems del estado de
Andorra. Desde su sede en la ciudad aragonesa de Jaca, este organismo resultara
extraordinariamente activo en cuestiones territoriales y ambientales. Defini para
las redes viarias y ferroviarias del entorno pirenico unos esquemas que contaron
con una amplia aceptacin y sirvieron para forzar a los dos Estados a avanzar
en la implementacin de las infraestructuras que prevean. Adems de promover
propuestas concretas, la colaboracin del presidente cataln con los lderes de
las regiones francesas de Midi-Pirines y del Languedoc-Roussillon cre fuertes
sinergias y una slida alianza entre Pujol y los respectivos presidentes regionales,
Dominique Baudis y Jacques Blanc, dos polticos muy influyentes en el escenario
institucional de la Repblica. Con el ltimo, que presidi la regin durante bastantes
aos, se conform un eje Barcelona-Montpellier que, a lo largo de todo el proceso
de promocin de la lnea ferroviaria de alta velocidad, funcionara con absoluta
coordinacin y gran eficacia.
Otro mbito de colaboracin exterior fue el de los llamados cuatro motores
de Europa, adems de Catalua, Baden-Wrttemberg, Lombarda y Rhone-Alpes.
Creada tambin a instancias de Pujol, esta agrupacin permita compartir expe-
riencias de regiones que constituan las locomotoras econmicas de los respec-
tivos estados y que sufran problemticas similares en su relacin con la respec-
tiva administracin central. Esta agrupacin situaba Catalua en una posicin de
privilegio en el marco de las regiones econmicas europeas. La filosofa de Jordi
Pujol consista no solamente en jugar un papel de lider regional en el escenario
106. Debates del Parlamento Europeo, nm. 2-355, 15-09-87, pg. 38.
107. Diario Oficial de las Comunidades Europeas, nm. C281, 19.10, pg. 76.
140
europeo, sino tambin en ejercer un potente liderazgo poltico con el doble objetivo
de contribuir al dinamismo econmico continental y de plantear ante Europa el
reconocimiento del estatus nacional de Catalua.
Un organismo especfico del mbito de los transportes, impulsado por el
Gobierno cataln, CITRAME, la Comisin Interregional para el Transporte en el
Mediterrneo, sera creado en 1985 y su secretario general fue el catedrtico Mateu
Turr. Centr su labor en la definicin de una poltica de infraestructuras ms foca-
lizada en las regiones de la fachada mediterrnea de la CE. En el marco de los
trabajos emprendidos para disear esta red, se celebraron en Barcelona, el marzo
de 1987, las II Jornadas de la entidad. En la reunin se enfatizaron los efectos
positivos que el establecimiento de una red de TAV poda tener sobre las regiones
mediterrneas. Andrs Lpez Pita fue el responsable de llevar a cabo el estudio
correspondiente que vera la luz tres aos despus.108 Se trataba de ir sumando
argumentos y contar con mltiples complicidades para defender la conexin ferro-
viaria que interesaba a Catalua.
Desde la sociedad civil tambin se colaboraba estrechamente con el Gobierno
para lograr el objetivo comn. En diciembre de 1987, el Colegio de Ingenieros de
Caminos de Catalunya organiz un ambicioso simposio titulado Grandes proyectos
en una Europa vertebrada. A lo largo de quince das, destacados especialistas y
responsables de administraciones pblicas participaron en el evento. Al margen de
la intrnseca relevancia de las ponencias, constituy una ocasin inmejorable para
dar a conocer los objetivos del proyecto ferroviario cataln. Entre los asistentes cabe
destacar el presidente de la Comisin de Transportes del Parlamento Europeo, Sr.
Georgios Anastassopoulos, que explic la evolucin de los debates en la Comisin
en relacin con el programa de infraestructuras a medio plazo. Quizs lo ms rele-
vante de su intervencin fue la alusin positiva hecha al Estudio de Factibilidad de
la Generalitat, confirmando as que los esfuerzos de sta para conseguir apoyos al
proyecto progresaban adecuadamente.109
Tambin particip en el simposio Eduardo Pea Abizanda, director general
de Transportes de la Comisin Europea. Era un alto funcionario comunitario muy
sensible a los planteamientos de Catalua, al cual Jordi Pujol profesaba una espe-
cial consideracin ya que, en diversas ocasiones, haba apoyado las demandas
formuladas desde Barcelona. Su ponencia, dentro de la prudencia debida, avalaba
las tesis catalanas en relacin con el ancho de va europeo y en relacin con la
implementacin de una red de alta velocidad.110
Otro destacado miembro de la comunidad ferroviaria que intervino en la Jornada
fue Philippe Roumegure, director de Equipamiento de la SNCF que, gracias a
108. Andrs Lpez Pita. Impacte del TGV en les regions del Mediterrani. Barcelona:
CITRAME 1990.
109.Allocution de Georgios Anastassoupulos, President de la Comissin des Transports du
Parlament Europeen. Barcelona, 10 de diciembre 1987. Archivo Milagro.
110.El futuro del ferrocarril en Europa. Eduardo Pea Abizanda, Director General de
Transportes de la Comunidad Europea; Barcelona, diciembre 1987. Archivo Milagro.
141
PERE MACIAS I ARAU
la capacidad de persuasin de Albert Vilalta y Andrs Lpez Pita, se convirti en

un ferviente aliado de Catalua. A partir de este momento, las relaciones entre la
empresa ferroviaria francesa y los directivos de FGC seran muy fluidas y permitiran
un nivel elevado de coordinacin en los trabajos de definicin del tramo interna-
cional de la lnea, as como un absoluto apoyo de la compaa francesa al proyecto
del TGV mediterrneo.
A nivel internacional, la Generalitat poda contar cada da con ms valedores de
su proyecto ferroviario. Pero la Comunidad Econmica Europea, en caso de contro-
versias internas, tena que dar la razn a los Estados, los cuales, en definitiva, eran
los socios del organismo. Los altos funcionarios europeos, tanto los espaoles
como los de otras nacionalidades, sentan una gran simpata hacia las demandas
catalanas, las consideraban solventes y plenamente integradas en la poltica comn
de transportes, pero no podan obviar las posiciones del ministro Abel Caballero,
dedicado durante aquel ao 1987 a pregonar las excelencias de su PTF y obsesio-
nado en paralizar las pretensiones del gobierno de Jordi Pujol. Este percibi que, a
pesar de los crecientes xitos de su poltica exterior, debera jugar la batalla decisiva
en el seno de las instituciones estatales. Por esto, simultneamente a la intensa
dedicacin a las relaciones internacionales, tena que continuar presionando para
conseguir que el proyecto de TAV de Barcelona a Perpignan contara con el visto
bueno de la Administracin del Estado.
Casi un ao despus de haberse adoptado el acuerdo de impulso de aquella
lnea de alta velocidad, la cual, recordemos, contena el mandato de establecer los
convenios oportunos con las instancias estatales, y a pesar de haber recibido, el
Estudio de Factibilidad, reiteradas descalificaciones por parte de los responsables
ministeriales, Pujol consiguira la creacin de una comisin tcnica paritaria entre
el Ministerio de Transportes y RENFE, de una parte, y la Generalitat de la otra, con
el objetivo de analizar la propuesta catalana de conexin con tren de alta velocidad
y ancho de va internacional entre Barcelona y la frontera francesa. De los trabajos
de esta Comisin, tenemos constancia documental a partir de cuatro tomos que
recogen la posicin de la Generalitat y la del Estado, y que nos permiten dedicarle
un captulo por su excepcional inters.111
111. Esta documentacin se encuentra en la Biblioteca del Departament de Poltica Territorial

i Obres Pbliques. A pesar de haber sido redactada a instancias de una de las partes de
la controversia, nos merece mucha credibilidad, ya que incluye los documentos emitidos
por las dos partes y refleja, por lo tanto, las posiciones del Gobierno Central y de la
Generalitat de Catalunya.
142
22. LAS CONTROVERSIAS DE LA COMISIN MIXTA
El lunes 2 de noviembre de 1987 se constituy en Madrid la comisin mixta copre-

sidida por el subdirector general de Infraestructura del Transporte, Carlos Sorni y
por Albert Vilalta, presidente de Ferrocarrils de la Generalitat. En la primera sesin
se fijaron las reglas de funcionamiento. Para empezar la parte estatal expondra por
escrito cul era su opinin y sus comentarios en relacin al Estudio de Factibilidad
de la nueva lnea. A partir de este informe, la comisin se reunira para debatirlo,
despus de lo cual la parte catalana tendra la oportunidad de responder a travs
de otro escrito que sera la base de la siguiente reunin, la cual a su vez, podra
generar una nueva rplica. Este proceso iterativo tena como objetivo la resolucin
de las discrepancias.
Desde el principio se remarc el carcter tcnico de los trabajos de la comisin.
Carlos Sorni lo subrayaba: no nos corresponde tomar decisin alguna sobre si la
va de ancho europeo se tiende o no. Esta es una decisin poltica que corresponde
al Gobierno. 112 El cometido de los comisionados era formular unas conclusiones
tcnicas en torno al proyecto y se proponan hacerlo en un calendario muy ajus-
tado: en un plazo mnimo de dos meses y en uno mximo de cuatro. Aquellas
conclusiones, segn Sorni, deberan proporcionar a las autoridades polticamente
responsables la posibilidad de tomar una decisin, con pleno conocimiento de
causa, sobre las ventajas y defectos del proyecto.
Pocos das despus de la reunin constitutiva, el 12 de noviembre el Estado
entregaba su primer informe. De su contenido, muy crtico con el Estudio de
Factibilidad, se puede tener una idea a partir de las declaraciones del ministro de
transportes. El diario La Vanguardia las resuma con el titular: Caballero advierte
que el proyecto cataln presenta deficiencias tcnicas. 113 Adems, el ministro
se adjudicaba la paternidad de la creacin de la comisin: una vez que recib el
proyecto y constat sus dimensiones, lo analizaron los tecnicos del Ministerio y de
RENFE, constataron esas deficiencias y entnces le plante al president Pujol la
conveniencia de establecer esta comisin mixta que se encargase nica y exclu-
sivamente de ver si es posible cerrar este proyecto tcnico. Las manifestaciones
del ministro adems reiteraban su tesis contraria a la anchura de va europea, efec-
tuando una acrrima defensa del PTF, que prevea una actuacin de mejora de la
lnea de Barcelona a Portbou para alcanzar una velocidad mxima de 160 km/h, y
avalaba las tecnologas de cambio de ejes para posibilitar los trficos internacio-
nales de pasajeros y de mercancas. Alguien deba haber informado al ministro de
la supuesta inconsistencia de la propuesta catalana dicindole que bastara con
una comisin de bajo perfil para desmontarla. Un grave error del cual reaccion
rpidamente: el mes de diciembre nombr un nuevo presidente de la parte estatal:
el director general de Infraestructura Ferroviaria, Antonio Alcaide, uno de los artfices
112. Brunet, J. M. La Administracin Central duda que traer el TGV hasta Barcelona cueste
50.000 millones. La Vanguardia (3 noviembre 1987), pg. 21.
113. Brunet, J. M. La Vanguardia (18 noviembre 1987), pg. 17.
143
PERE MACIAS I ARAU
del PTF, pas a presidir la representacin ministerial. Su primera decisin consisti

en retirar el primer informe y en entregar uno nuevo el da 16 de diciembre, cinco
das antes de la segunda reunin de la comisin.
En esta sesin, los representantes de la Generalitat respondieron a las cues-
tiones planteadas en el informe estatal y se acord que ampliaran sus razona-
mientos por escrito. La entrega de esta respuesta lleva fecha de 11 de enero,
conforma el primero de los cuatro tomos y recoge tanto el informe del ministerio
como el de la Generalitat. La aplicacin de la metodologa acordada en un marco
de profundas disensiones dilatara los trabajos de la comisin hasta septiembre de
1988, mucho ms all del plazo mximo que se haba establecido, si bien el perodo
de mayor intensidad corresponde al primer cuatrimestre del ao 1988 114. En las
reuniones que se celebraban para analizar cada uno de los papeles, haba pocos
acuerdos, y menos empata entre los representantes de las dos partes que defen-
dan apasionadamente sus respectivas posiciones. A peticin expresa de la parte
estatal, no se levantaron actas, de modo que la constancia escrita de la actividad de
la comisin queda limitada a los cuatro tomos mencionados.
Los restantes miembros de la comisin, adems de los respectivos presidentes
y de Carlos Sorni, fueron, por la parte estatal, Rafael Garca Alcolea, subdirector de
Estudios del Ministerio, un cada vez ms influyente Javier Prez Sanz, en funciones
de asesor del presidente de RENFE y un ingeniero que haba participado en
aquella Direccin de Innovacin de los aos setenta, Manuel Meja, que ostentaba
el cargo de jefe de estudios de la compaa ferroviaria espaola. Por la parte cata-
lana, el catedrtico de Transportes Mateu Turr, el director general de FGC, Enric
Roig, Miquel ngel Dombriz, jefe del Servicio de Estudios de la Direcci General
de Transports y Andrs Lpez Pita, que tambin haba formado parte del equipo
de Fernando Oliveros y que, desde la ctedra de Ferrocarriles de la Escuela de
Ingenieros de Caminos de Barcelona, daba cobertura tcnica a las tesis defendidas
por la Generalitat.
A partir del anlisis de los cuatro informes de la parte estatal, se puede deducir la
estrategia seguida por el Ministerio consistente en una cerrada defensa del modelo
ferroviario definido en el PTF. Un ferrocarril basado, como hemos visto, en una visin
homognea de la red bsica, sin preveer ninguna lnea segregada de la red conven-
cional, ni tampoco el concepto de alta velocidad, ni mucho menos el cambio de
ancho de va. Hay que tener en cuenta que en aquellos meses del invierno y de
la primavera de 1988 se estaba debatiendo en el Congreso el citado Plan y por
lo tanto, el equipo de Abel Caballero actuaba bajo la consigna de no aceptar las
propuestas innovadoras y revolucionarias de la Generalitat, que apuntaban de lleno
a la lnea de flotacin del PTF.
Desde el principio, el equipo Alcaide plante dos cuestiones en su lnea argu-
mental: la defensa de la actuacin de mejora de la lnea convencional de Barcelona
114. La parte estatal entreg informes con fechas de 16 de diciembre de 1987, 8 de febrero,
25 de marzo y 29 de julio de 1988. Y la parte catalana lo hizo el 11 de enero, el 22 de
febrero, el 16 de mayo y el 20 de septiembre de 1988.
144
Cambiadores de ejes de dos anchuras en las instalaciones de la empresa Transfesa

en la Estacin de Cervera, utilizados para permitir el trnsito de trenes entre Redes
de diferente ancho. Foto Pere Macias, 2008.
a Portbou prevista en el citado PTF y la crtica del Estudio de Factibilidad de la

Generalitat, centrndose en tres aspectos: el metodolgico, la evaluacin de los
costes, y la evaluacin de los beneficios. Dicho de otra manera: se empezaba
defendiendo la previsin del PTF y se terminaba cuestionando la solvencia de la
propuesta catalana. Por ejemplo, el tercer informe del Ministerio, de 25 de marzo,
que era el ms prolijo, dedicaba cinco captulos a la defensa del PTF y slo tres a
rebatir el estudio de la Generalitat.
En los primeros informes aparecan unas cuestiones que fueron contundente-
mente rebatidas por la parte catalana. Se trataba de la actualizacin del entorno
internacional y de la definicin de la infraestructura. En la primera, bajo el
pretexto de analizar los acontecimientos producidos en la esfera europea desde
la aparicin del Estudio de Factibilidad, se haca una lectura sesgada tanto de la
poltica comn de transportes como de las decisiones del gobierno francs con
respecto a la extensin de su red de TGV. La tesis ministerial consista en cuestionar
la capacidad del ferrocarril para competir con la carretera y con el avin en los
trficos internacionales. Si bien no podan obviarse los procesos de liberalizacin
del sector de la carretera y del transporte areo propiciados por la poltica comn
de transportes, no es menos cierto que uno de los objetivos prioritarios de sta
consista en la potenciacin de una red ferroviaria capaz de captar tanto el trfico de
pasajeros entre las principales ciudades del continente, como los crecientes flujos
de mercancas que el nuevo mercado interior contribuira a generar.
145
PERE MACIAS I ARAU
En cuanto a la actuacin de la administracin del Estado francs, la valora-

cin del ministerio era muy simple: si los franceses no construan el tramo de LGV
Avignon-Perpignan, no tena sentido el enlace internacional: tenindo en cuenta la
situacin actual y las perspectivas que por el momento son previsibles, estara fuera
de lugar y sera desproporcionada una actuacin por parte espaola en el tramo
Barcelona-frontera francesa. 115
Ambas cuestiones seran contestadas por la parte catalana en su informe del da
11 de enero, y ya no afloraran ms a lo largo del debate. Seguramente los represen-
tantes del ministerio se cercioraran de la solidez de las relaciones internacionales de
los catalanes y, sobre todo, de la sintona existente entre las directrices de la poltica
comn de transportes y el proyecto cataln, mientras su PTF ni siquiera contemplaba
las conexiones ferroviarias con el resto del continente.
Tambin las preguntas formuladas por la parte estatal en relacin con la defi-
nicin de la infraestructura, entre ellas las relativas a las hiptesis de diseo de la
seccin transversal de los tneles, o sobre el drenaje de la plataforma o el coste
del vallado perimetral de la lnea, desaparecieron de la agenda, cuando la parte
catalana explic que no correspondan al contenido de un estudio de factibilidad,
sino a la fase del proyecto. Pero al margen de este argumento, todas estas cues-
tiones estaban justificadas tcnicamente. Por ejemplo, la seccin adoptada para
los tneles era la que la SNCF haba proyectado en sus lneas del TGV. Resulta
sorprendrente el celo inquisidor del ministerio en relacin a esta cuestin. Sobre
todo si se conocen las circunstancias de la eleccin del glibo de los tneles de la
lnea de Madrid a Sevilla. El relato de Martn Baranda sobre como se decidi dicho
glibo resulta significativo:
Por qu no buscamos una solucin intermedia entre los franceses y los ale-
manes? Creo que es la solucin que vamos a tener que tomar. Debe andar por
los setenta metros cuadrados. Te parece 75 m2 que es un nmero redondo?
Con la irona que le ha caracterizado Alfonso Garca Pozuelo, director tcnico de
Ingeniera Civil de RENFE aadi: pero, tu mandas, que para eso eres el jefe.
Una vez resueltas las dos cuestiones, los miembros de la comisin se centraron
en la argumentacin de sus posiciones. Los representantes del Estado emplearan
gran parte de los esfuerzos a defender la permanencia del ancho de va ibrico,
alegando la eficiencia de los sistemas existentes para garantizar la continuidad de
los flujos de viajeros y de mercancas: el procedimiento de cambio de ejes de Talgo,
aplicado a los trenes existentes entre Barcelona o Madrid y Pars, el cambio de ejes
que Transfesa efectuaba en Irn y Cervera e incluso el intercambio modal que tena
lugar en Le Boulou. Reproducimos a continuacin algunos de los argumentos del
informe de 25 de marzo:
[...] El Talgo ha resuelto, por la va de la compatibilizacin del vehculo, el
problema del diferente ancho de va. Esto lleva implcitos dos aspectos: o
bien otras redes adoptan el sistema Talgo, adquirindolos para potenciar sus-
115. Informe de 16 de diciembre de 1987. Cuestiones formuladas por el MTTC/RENFE, pg. 5.
146
pensin relaciones internacionales con Espaa [...] o bien, lo que podra ser
ms probable, delegan en la empresa espaola la prestacin de sus servicios
internacionales con la pennsula Ibrica. 116
Las operaciones de cambio de eje y transbordo de carga sobre el plazo
global medio de transbordo, aunque no se ha evaluado, se reconoce que
tienen poca influencia en el plazo total. [...] En ltimo caso, las prdidas de
tiempo derivadas estrictamente de los transbordos o cambio de ejes, no des-
apareceran en ningn caso para el 75% del trfico de mercancias existentes,
ya que sta es la proporcin del trfico que, en el mejor de los casos, debera
cambiar de ancho en Barcelona.117
[...] Es decir, el efecto Le Boulou trasladado a Barcelona no solamente redu-
cira los trficos actuales de RENFE entre Levante y Barcelona, sino que es
muy probable que indujera desplazamientos de trficos de forma completa
hacia la carretera. 118
La respuesta de la parte catalana calificaba las reflexiones sobre el Talgo como
un ejemplo, bien de un optimismo desbordado que no se corresponda con la
realidad, bien como una muestra sorprendente de desconocimiento de la proble-
mtica de las relaciones internacionales: Pensar que, en el contexto de integracin
europea, una sola empresa puede mantener la llave de los servicios internacionales
por ferrocarril con nuestro pas es tratar de esconder por la va de la huida hacia
adelante la existencia del problema del diferente ancho. 119
En cuanto a la cuestin de las mercancas, la respuesta catalana tambin result
contundente: No es aceptable afirmar, como se deduce del escrito del MTTC/
RENFE, ni siquiera a nivel de hiptesis, que la construccin de la nueva lnea de
ancho internacional constituye un riesgo para el transporte de mercancas para las
otras lneas de RENFE, cuando, de hecho, lo que supondr ser un complemento
para mejorar la oferta de los servicios internacionales actuales. 120
De todos modos, la gran controversia de la comisin giraba en torno a la
validez del Estudio de Factibilidad, concretamente en la validacin de los criterios
empleados para efectuar la evaluacin financiera de la alternativa ptima, o sea,
del trazado apto para trfico mixto y para 300 km/h entre Barcelona y Elna. Los
principales argumentos de la parte estatal para cuestionarlo eran los siguientes 121:
Ausencia de un estudio especfico de tipo origen/destino para caracterizar la
demanda, lo que oblig a que las previsiones de trfico de viajeros se hubieran
hecho en funcin de una sucesin de hiptesis de difcil constatacin.
116. Respuesta al Documento de la representacin de la Generalitat de Catalunya por parte

del Ministerio de Transportes (Madrid, 25 de marzo de 1988), pg. 25.
117. Ibdem, pg. 19.
118. Ibdem, pg. 8.
119. Documento de la Representacin de la Generalitat sobre las Cuestiones formuladas por el
MTTC/RENFE el 25 de marzo de 1988 (Barcelona, 16 de marzo de 1988), pg. 17.
120. Ibdem, pg. 25.
121. Segn el documento de 25 de marzo.
147
PERE MACIAS I ARAU
Infravaloracin notable de los costes de la inversin necesaria en material

mvil. Se dudaba tanto del nmero de trenes necesarios como del periodo de
amortizacin de 35 aos, que se consideraba excesivo.
Adopcin de una tarifa (6 Pta/vkm) que se vea inadecuada para un servicio
de alta calidad como el previsto. En este caso, el ministerio consideraba esta
previsin demasiado conservadora.
Disconformidad con la tasa de crecimiento anual acumulativo de las mercan-
cas del 4%, tasa que no se consideraba ni prudente ni conservadora.
No inclusin de los costes de la penetracin de la lnea desde Montcada a Bar-
celona: los ingresos de la lnea se calculaban con un servicio desde Barcelona,
pero la inversin slo desde Montcada.
Disconformidad con los criterios adoptados para definir la alternativa de refe-
rencia. El Ministerio crea que para definir este escenario base de comparacin
sera suficiente una actuacin consistente en desplazar las instalaciones de la
frontera en torno a Figueras y transformar desde este punto hacia el norte las
instalaciones al ancho internacional, mientras que hacia Barcelona se mejorara
la lnea existente, bajo los criterios del PTF. Esta alternativa tendra un coste de
una tercera parte de la alternativa de referencia del EF y, por tanto, afectaba
negativamente el VAN obtenido por el hecho de haberse utilizado una inversin
mucho menor como base de los clculos.
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD NUEVA EVALUACIN

Octubre 1986 Abril 1988
Tasa actualizacin 4% 6%
Perodo evaluacin 35 aos 25 aos
Inversin 46.370 59.470
Viajeros 2% Viajeros 2%
Previsiones trfico
Mercancas 4% Mercancas 5,2%
Viajeros 6,32 Ptas/km Viajeros 9,0 Ptas/km
Tarifas
Mercancas 5,0 Ptas/km Mercancas 5,0 Ptas/km
VAN diferencial 7.632 MPtas 1597/ -6776 MPtas
TIR 5% 6,25/ 4,9%
Datos del Estudio de Factibilidad comparados con su revisin del 1988.
Fuente: Elaboracin propia a partir del Documento de la Representacin de la Generalitat
de Catalunya sobre las cuestiones formuladas por el MTTC/RENFE el 25 de marzo de
1988. Barcelona, 16 de mayo de 1988.
Conviene situar esta lnea argumental en el contexto de los acontecimientos

que se estaban produciendo. Aquellos meses de marzo y abril se debata el PTF
en el Congreso de Diputados y se trabajaba a todo ritmo en las obras de la nueva
lnea de Madrid a Crdoba, en las que no slo no haba preocupacin alguna por
su rentabilidad, sino que se ejecutaban con un nivel improvisacin que encareca
continuamente el proyecto. Sin dejarse influir por estas circunstancias ajenas a su
proyecto que les podran haber reportado favorables comparaciones, la represen-
tacin catalana se esmeraba en responder disciplinadamente a todas y a cada una
148
de las cuestiones planteadas por la parte estatal, hasta el extremo de modificar la

evaluacin financiera realizada en el EF para tener en cuenta las sugerencias minis-
teriales y seguir las directrices del PTF.
En primer lugar se consider un plazo de evaluacin de 25 aos y una tasa de
actualizacin del 6%, en lnea con las demandas del ministerio.
En cuanto a la penetracin de la lnea en Barcelona, la Generalitat arguy que
no figuraba en el EF la definicin del trazado urbano al tratarse de una decisin que
superaba el mbito del estudio mencionado. Pero acept introducir un sobrecoste de
5.000 millones de pesetas correspondientes al trazado de los 6 km entre Montcada y
la estacin de Barcelona-La Sagrera, la cual deba construirse en un emplazamiento
que haba sido previamente sealado por la Direcci General dUrbanisme.
En cuanto a la previsin del 4% como cifra del crecimiento anual acumulativo del
trfico de mercancas, la parte catalana lo tuvo muy sencillo. En la nueva evaluacin
se utilizaran las previsiones del propio PTF que estableca para el periodo 1985-
2000 una tasa del 5,2% que poda alcanzar un 17%. En relacin con los pasajeros,
se razonaba que no exista proyeccin alguna del trfico internacional de pasajeros
en dicho plan, pero s para los trficos de los principales corredores peninsulares
en los cuales se preveea un aumento entre el 2% y el 4%. La Generalitat adopt
la primera cifra y realiz un anlisis de sensibilidad para estimar el incremento de
rentabilidad en caso de que el aumento alcanzase el valor anual acumulativo del 4%.
Tambin acept incluir una partida de 3.900 millones de pesetas correspon-
dientes a la inversin en material mvil, solucionando as la peticin de la parte
estatal que dicha partida no se computase en el captulo de amortizacin a lo largo
de su vida til, sino como una inversin que haba imputar en cada ejercicio, segn
el ritmo de incorporacin de los trenes al servicio.
En la cuestin de la tarifa media inicial aplicable, la parte catalana aceptara
tambin la sugerencia estatal. Recogi algunas tarifas aplicables a trnsitos interna-
cionales, como el Talgo nocturno Barcelona-Pars, cuyo valor era de 10,3 Pta/ vkm.
Al final se fij una tarifa inicial de 9 Pta/vkm.
El cambio de alternativa de referencia tambin fue atendido, ya que la nueva
propuesta de la Generalitat recogi las previsiones del PTF con respecto al tramo
Barcelona-Portbou a 160 km/h y, como aqul no contemplaba ninguna mejora de
las conexiones internacionales, salvo la de Lisboa con Madrid, se aadi el coste
de la modificacin del ancho de va entre Figueres y Portbou para solucionar los
problemas de falta de capacidad en la frontera. En cualquier caso, una vez aten-
didas las demandas estatales, la nueva evaluacin financiera de la lnea de alta
velocidad de Barcelona a Perpin resultaba todava ms positiva, con unos valores
de la TIR entre el 4,9% y el 6,25%, frente al 5% del Estudio de Factibilidad.
Aquel mes de abril de 1988, cuando Vilalta y su equipo redactaban esta
respuesta al tercer informe de la parte estatal, las posiciones catalanas no parecan
contar con muchas posibilidades de xito. Veamos las resoluciones aprobadas por
el Congreso en su debate sobre el PTF:
149
PERE MACIAS I ARAU
El Congreso de los Diputados considera especialmente adecuadas las

actuaciones Propuestas en el PTF correspondientes a los nuevos accesos
Ferroviarios a Andaluca y al norte-noroeste de Espaa, as como al desdo-
blamiento y la adecuacin a velocidades mximas de 200 km/h del tringulo
Madrid-Barcelona-Valencia.
El Congreso de los Diputados considera acertado el criterio establecido en el
Plan de Transporte Ferroviario para la modernizacin de infraestructuras, que da
prioridad a la necesaria eliminacin de los estrangulamientos existentes, mediante
la creacin de variantes a alta velocidad (250 km/h) y mediante la duplicacin de los
tramos con mayor utilizacin.
REPRESENTACIN GENERALITAT REPRESENTACIN MTTC/RENFE
COSTES Montcada a frontera: 47.374 Mptas Montcada a Frontera: 47.374 Mptas

NUEVA LNEA Penetracin a la Sagrera: 5.000 Penetracin a la Sagrera: 5.000
Mptas Mptas
Cambio ancho Mollet-Papiol:1.344 Cambio ancho Mollet-Papiol: 1.344
Mptas Mptas
Estacin intercambio modal: 1.000 Estacin Intercambio modal: 3.000
Mptas Mptas
ADQUISICIN Trenes de viajeros: 16.500 MPtas Trenes de viajeros: 18.000 Mptas
MATERIAL Trenes de mercancas: no se Trenes de mercancas: 17
MOVIL contempla por innecesario. locomotoras y 1.136 vagones:
11.990 Mptas
TARIFAS Viajeros: 9,00 Ptas/Vkm (sin IVA) Viajeros: 7,7 Ptas/Vkm (sin IVA)
Mercancas: 5,00 Ptas/Vkm (id.) Mercancas: 3,7 Ptas V/km (id)
PREVISIONES Base: 1,47 millones el 1985 Base: 1,15 millones el 1985
TRFICO Incrementos anuales hasta el ao Incrementos anuales hasta el ao
VIAJEROS 2.000: 2% 1991: 2%
Desde el 1992: 3%
Trfico captable el ao 2.000: 1,3 Trfico captable el ao 2.000: 1,3
millones millones
PREVISIONES Base:1,66 millones Tn el 1985 Base: 1,56 millones Tn el 1987
TRFICO Incrementos anuales del 5,2% Incrementos anuales del 5,2% hasta
MERCANCAS hasta el 2.000 y del 4% desde el el 2.000 y del 4% desde el 2.000
2.000
COSTES DE Viajeros: 720 Ptas/tren-km Viajeros: 720 Ptas/tren-km
EXPLOTACIN Mercancas: 661 Ptes/tren-km Mercancas: 661 Ptas/tren-km
PERODO
EVALUACIN 25 aos 20 aos
INVERSIN
Comparacin entre los datos de la Generalitat y las de la representacin estatal.

Fuente: Elaboracin propia a partir del Documento de la Representacin de la Generalitat
de Catalunya sobre la Evaluacin financiera realizada por el MTTC / RENFE el 29 de julio
de 1988. Barcelona, 20 de septiembre de 1988. Los datos en negrita corresponden a los
desacuerdos entre las dos partes.
150
El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que tanto la modernizacin

como las condiciones de explotacin de la red bsica se homogeneicen con crite-
rios aplicados integradamente al conjunto de dicha red. Las actuaciones no debern
evaluarse aisladamente en funcin de relaciones concretas, sino especialmente por
su repercusin sobre la totalidad de la red bsica. 122
Ninguna de las resoluciones presentadas por los grupos parlamentarios de
la oposicin que solicitaban la adecuacin al ancho UIC o bien que instaban al
gobierno a acometer la construccin de la LAV Madrid-Barcelona-frontera francesa
cont con el apoyo de los diputados socialistas, que cerraron filas y mostraron un
apoyo sin fisuras a la poltica ferroviaria de Abel Caballero.
Aquel ms de abril, Jordi Pujol haba recibido una carta del ministro, en la que
este explicaba sus planes para la lnea de Madrid a Barcelona: As, en el hori-
zonte del Plan (ao 2000) la relacin podr ser cubierta en 4 horas y 7 minutos,
lo que supone una velocidad comercial de 151 km/h y permitir que el servicio
ferroviario sea totalmente competitivo con el prestado por los restantes modos de
transporte.123
Resulta una obviedad que estos planteamientos slo podran modificarse de
producirse un relevo al frente del ministerio. Hara falta un nuevo titular de la cartera
que estuviera dispuesto a escuchar todas las opiniones, incluso las que chocaban
frontalmente con el ncleo duro del ministerio que planificaba la poltica ferroviaria,
ajeno a cualquier opinin externa. Desde RENFE, Julin Garca Valverde acataba
disciplinadamente los criterios aunque existan crecientes divergencias entre los
directivos de la empresa ferroviaria y los altos cargos ministeriales.
Cuando Barrionuevo asumi la nueva cartera a primeros de julio, todo comen-
zara a cambiar. El ltimo escrito de la parte estatal de la comisin mixta, enviado el
29 de julio, modific radicalmente las formas y el contenido. Se limitaba a presentar
una nueva evaluacin financiera de la lnea, aceptando parcialmente las hiptesis
de la Generalitat. En justa correspondencia, tambin el tono de la respuesta de la
parte catalana, fechada el 20 de septiembre, fue muy distinto. Ya no tena sentido
una confrontacin como en la etapa de Caballero y por lo tanto el informe se limi-
taba a elaborar una tabla comparativa de las respectivas evaluaciones formuladas
por una y otra administracin. Las leves diferencias que aparecan en dicha tabla
constituan el mejor augurio que el Estado finalmente asumira el proyecto de la
Generalitat.
El cambio de perspectiva del ministerio permiti la aceptacin de las tesis cata-
lanas tambin en Europa: la lnea de Barcelona a Montpellier figurara como uno de
los ejes ferroviarios prioritarios de la CE. Las decisiones que se adoptaron aquel
otoo no solamente afectaron a esta lnea, sino tambin a la que se estaba constru-
yendo, la de Sevilla, a la que vamos a dedicar los siguientes captulos.
122.BOCG n. 102. Serie E. 21 de mayo 1988.

123.La carta, con fecha de 14 de abril, se encuentra en el archivo Jordi Pujol.
151
PERE MACIAS I ARAU
23. DE LA MEJORA DE DESPEAPERROS AL AVE EN ANCHO

UIC
Los orgenes de la que sera la primera lnea espaola de alta velocidad, Madrid-
Sevilla se remontan a julio de 1978, cuando la direccin comercial de RENFE
entreg a Ignacio Bayn presidente del ente ferroviario, un estudio sobre la proble-
mtica y el futuro de los trenes diurnos de largo recorrido, con el horizonte del ao
2000, estudio que planteaba la opcin que aos despus reflejaran el PGF de
la UCD y el PTF del PSOE de la modernizacin homognea de la red de inters
general y descartaba la posibilidad de construir nuevas lneas segregadas de alta
velocidad. En el documento se analizaban las causas de la tendencia negativa que
se haba producido en el trfico de viajeros de largo recorrido durante los cinco
aos anteriores, y se llegaba a la conclusin de que las causas determinantes eran
la baja velocidad comercial de los trenes y su escasa frecuencia. Estas circunstan-
cias se achacaban a las deficientes caractersticas de la red bsica: un porcentaje
nmio de vas dobles (16%) que no permita siquiera al mejor material mvil existente
(los trenes TALGO) velocidades comerciales superiores a los 80 km/h, muy alejadas
de los 120 km/h en los 140 km/h que alcanzaban los ferrocarriles europeos.
La conclusin del estudio para resolver la problemtica consista en una serie de
actuaciones para aumentar la capacidad de la red. Estaban perfectamente diagnos-
ticados los tramos ms saturados de la red. Su capacidad terica, calculada segn
los criterios de la UIC, era superada en diferentes tramos. Entre estos destacaba,
con una saturacin de ms del 120%, el de Santa Cruz de Mudela en Linares, en
el acceso a Andaluca por el paso de Despeaperros, verdadero cuello de botella
de 75 km en va nica, con radios de 300 metros y pendientes de hasta 16 mil-
simas. Para solucionar este estrangulamiento de la red, RENFE y el Ministerio de
Transportes anunciaron, a principios de 1979, un Plan de transformacin integral
del eje ferroviario Madrid-Andaluca.124 Comprenda la construccin de doble va en
el tramo anteriormente mencionado y tambin en el de Linares a Crdoba, de ejecu-
cin mucho ms sencilla gracias la orografa del valle del Guadalquivir. Se pretenda
preparar toda la lnea para velocidades mximas de 120 km/h a 160 km/h, con el
objetivo de conseguir un tiempo de viaje de 4 horas y 50 minutos para recorrer los
574 km existentes entre Madrid y Sevilla. En cuanto al paso de Despeaperros, el
plan propona analizar dos alternativas, con el horizonte de 1983-87 para su ejecu-
cin: o bien acometer el desdoblamiento de la va en el trazado existente o bien
construir un nuevo trayecto que haba sido sugerido por el ingeniero de RENFE,
Jos M. Muiz Aza, en otoo de 1978.125
Sera en el marco de este anlisis, el 13 de julio de 1979, a partir de una reunin
tcnica de la direccin de Planificacin de RENFE, apareca el primer esquema de
124.Plan de transformacin integral del eje ferroviario Madrid-Andaluca. Va Libre, nm. 182
(1979), pgs. 8-10.
125.Lo relata Jos M. Muiz Aza en su libro autoeditado La verdad sobre el AVE.
152
un nuevo trazado que se denominara Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca desde

la meseta. Consista en abandonar el acceso histrico a la regin meridional por
Manzanares y Linares, sustituyndolo por el primer tramo de la lnea de Manzanares
a Badajoz, precisamente hasta la localidad de Brazatortas desde donde se cons-
truira un nuevo trazado para atravesar Sierra Morena hasta Alcolea, cerca de la
ciudad de Crdoba. Por ello, en adelante se hablara de la variante de Brazatortas
o tambin del acrnimo NAFA para hacer referencia a este proyecto. El nuevo itine-
rario contaba con el apoyo del presidente de RENFE, Alejandro Rebollo, que, en
su comparecencia ante la Comisin de Transportes y Comunicaciones de 24 de
septiembre de 1980, acompaando el ministro Luis lvarez, anunciaba su trazado,
aunque sin utilizar ninguna de estas dos denominaciones. Deca Rebollo: [...] por
ello se construye una lnea directa entre Ciudad Real y Crdoba, acabando con el
colapso que prcticamente todas las circulaciones pasen por Despeaperros.
No sera hasta 1985 cuando aparecera una primera variacin de este esquema.
Se trataba del aumento de la velocidad de diseo de la nueva variante. Hasta
aquel momento la velocidad mxima prevista en la red espaola era de 160 Km/h.
Tenemos noticia del cambio de criterio en relacin a este parmetro gracias a Manuel
F. Cachn, representante del sindicato CCOO en el Consejo de Administracin de
RENFE. En un artculo en Va Libre en junio de 1985,126 relataba que la empresa
ferroviaria estaba preparndose para alcanzar velocidades de 200 km/h. Lo haca
con una obra modesta, la de adecuacin de la va en un tramo de 34 km de la lnea
de Madrid a Irn, en la provincia de Burgos, para realizar pruebas a aquella velo-
cidad. Explica Cachn que servira como experiencia real para que la nueva variante
Brazatortas-Crdoba pudiera adaptarse a esta velocidad de proyecto.
Otro sindicalista ferroviario destacado, Apolinar Rodrguez, de UGT, que parti-
cipaba como director-gerente de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles en el
seminario Europa y las nuevas infraestructuras ferroviarias celebrado el verano de
1986 en la Universidad Internacional Menendez y Pelayo de Santander, se refiri al
nuevo ferrocarril Madrid-Crdoba, la pieza clave del cual sera la variante Brazatortas-
Alcolea, y describi con precisin sus caractersticas: 117 km de longitud, ancho
de va ibrico, velocidad de proyecto de 200 km/h, pendiente mxima limitada a 12
milmetros y un coste estimado en 38.000 millones de pesetas para la variante y
71.000 millones para la inversin total del corredor.
Poco despus, el da 11 de octubre de 1986, el proyecto se presentaba oficial
y solemnemente en Sevilla, con la significativa presencia del vicepresidente del
Gobierno, Alfonso Guerra. Se habl de la nueva lnea ferroviaria de penetracin
a Andaluca y se la trat como la obra ferroviaria de mayor envergadura realizada
en la Espaa del siglo XX. Gracias a este proyecto, la distancia entre Madrid y
Sevilla se reducira a 482 km (finalmente, seran 471) con una velocidad mxima
de 250 km/h! La fijacin de este parmetro de diseo constituy un nuevo episodio
en el enfrentamiento entre los tcnicos de RENFE y los del ministerio. A lo largo del
126.RENFE Hacia el siglo XXI. Va Libre, nm. 257 (1985), pgs. 21-22.
153
PERE MACIAS I ARAU
mes de setiembre los primeros conspiraran, en palabras de Martn Baranda,

para conseguir superar el listn de los 200 Km/h que el Ministerio haba estable-
cido como tope de velocidad para el proyecto. Para los ingenieros de RENFE los
250 implicaban un salto tecnolgico necesario para revolucionar el ferrocarril en
Espaa. La ambicin de sus planteamientos era de tal magnitud que desconfiaban
abiertamente del equipo de Abel Caballero, calificndolo como unos antguos
pusilnimes. El propio Martn Baranda relata en su libro El Ave Madrid-Sevilla,
crnica de una aventura como Garca Valverde consigui en el ltimo momento la
complicidad de Alfonso Guerra para vencer la resistencia de Caballero a la alta velo-
cidad y como los directivos de RENFE alcanzaron su objetivo: La noche de antes,
con traicin, nocturnidad y alevosa, con todos los agravantes, () iba a cambiar
todos los letreros de la estacin, poniendo 250 en lugar de 200.
Esquema del Nuevo Acceso Ferrovario a Andaluca, NAFA

Fuente: Archivo Pere Macias.
La duracin del viaje entre la capital y Sevilla sera de tres horas. Para lograrla
era necesario no slo construir la nueva variante, sino tambin acondicionar el
tramo de Madrid a Brazatortas, completando la duplicacin de va y adecundola
para la circulacin de trenes a la velocidad mencionada. En la informacin que
154
daba Va Libre 127 ese mismo mes de octubre, aparecan algunos datos relevantes
presentados con suma prudencia ante la controversia interna existente. En primer
lugar, la referencia, sobre la posibilidad de habilitar los tramos ms favorables
para admitir velocidades de 250 km/h. Tambin se mencionaba la voluntad de
acometer conjuntamente todas las actuaciones del corredor para reducir el plazo
de ejecucin de ocho a cinco aos. El objetivo de que la lnea completa estuviera en
servicio de cara a la Exposicin Universal de Sevilla en 1992 constitua motivo sufi-
ciente para este acelern. El presupuesto previsto para la actuacin desde Madrid,
hasta Crdoba era de 76.459,4 millones de pesetas, presupuesto que financiara el
Estado con el apoyo de los Fondos FEDER con cinco anualidades de 1987 a 1991.
Finalmente hay que destacar que, en el acto de Sevilla, donde tambin estaban
presentes el ministro Abel Caballero y el presidente de RENFE, Garca Valverde,
se anunci la inminente presentacin del PTF que, como sabemos, consolidaba
la poltica ferroviaria basada en las variantes y en el acondicionamiento global de
la red bsica para conseguir la homogeneizacin de las prestaciones. A pesar de
este objetivo igualitario del Plan, vale la pena constatar que, incluso antes de hacer
pblico el contenido del planeamiento ferroviario, ya se di un trato preferente a la
lnea del sur, que se dimensionaba ms all del objetivo de los 160 km/h de la red
bsica o los 200 km/h del tringulo Madrid-Valencia-Barcelona.
Todo sera muy rpido a partir de aquel momento. En diciembre del mismo ao
se expuso al pblico el proyecto bsico, lo cual permiti al Consejo de Ministros de
30 de enero de 1987 declarar la utilidad pblica y autorizar la ocupacin urgente de
los terrenos afectados. Las expropiaciones se llevaron a cabo en el plazo de dos
meses. Simultneamente, se redact el proyecto constructivo de la variante, apro-
bado por el director general de Infraestructura del Transporte, Antonio Alcaide, el 13
de abril de 1987. La contratacin de los cuatro tramos en que se dividi la variante
fue realizada en un breve perodo de tiempo, ya que las obras fueron adjudicadas
en el mes de julio. En menos de un ao desde la presentacin de la nueva lnea
se haba conseguido aprobar los proyectos, tramitar las expropiaciones y adju-
dicar los contratos. Fue todo un rcord que constatara la prioridad absoluta que
el gobierno espaol haba dado a la nueva lnea: era el proyecto emblemtico de
Felipe Gonzlez.
El resto del trayecto de Madrid a Brazatortas tuvo una tramitacin paralela e
igualmente acelerada, a pesar de una importante modificacin que sufrira el
trayecto entre Ciudad Real y Madrid. Ya hemos relatado que la previsin consista
en aprovechar la lnea de Manzanares a Madrid por Alczar de San Juan. Cuando
los ingenieros de RENFE evaluaron las actuaciones necesarias para su adecuacin,
se encontraron con un problema insoluble. El nivel fretico estaba muy alto y obli-
gaba a una costosa y laboriosa obra que no poda emprenderse en una lnea tan
intensamente ocupada como la que permita el acceso a Andaluca y a Levante. La
alternativa que se tom fue aprovechar la prctica totalidad del trazado de la lnea
127. Torres de Rocaberti. Madrid-Cordoba, en dos horas y cuatro minutos. Va Libre,

nm. 272 (1986), pgs. 7-10.
155
PERE MACIAS I ARAU
de Ciudad Real a Madrid, que poda duplicarse fcilmente y sin grandes problemas
para la interrupcin del trfico ferroviario. Por si fuera poco, esta alternativa supona
una reduccin adicional de 11 Km en el trayecto hasta Sevilla. En noviembre del
1987 ya se dispona de los proyectos constructivos de los seis tramos en que se
haba dividido esta actuacin. En este caso, con una novedad significativa: todo
el trazado se proyectara para una velocidad de 250 km/h. Simultneamente, los
tramos de la variante de Brazatortas se fueron adecuando a esta velocidad, con la
excepcin del tramo de mayores dificultades orogrficas entre Adamuz y Villanueva
de Crdoba, donde se limit a 215 km/h.
Una tramitacin tan acelerada se explica por la mxima prioridad poltica que
tena el proyecto. En la actualidad estos plazos ya no seran posibles a causa de
la obligacin de realizar los trmites de evaluacin del impacto ambiental previos
a la aprobacin del proyecto constructivo. Esta disposicin entrara en vigor en
Espaa el mes de julio de 1988, cuando todos los proyectos ya estaban en plena
ejecucin. Una de las crticas que sectores ecologistas y detractores de la alta velo-
cidad formularon a la nueva lnea, conocedores de la directiva europea que implan-
taba la evaluacin de impacto ambiental de las grandes infraestructuras, era que el
Gobierno espaol demor expresamente su transposicin hasta que comenzaron
las obras del nuevo acceso ferroviario a Andaluca. Acusaban tambin al ejecu-
tivo de silenciar las recomendaciones de un estudio ambiental encargado por la
Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles que se haba realizado como alternativa a
la declaracin de impacto ambiental, aunque sin fuerza legal alguna.
Cuando Jos Barrionuevo asumi el ministerio de Transportes, las obras se
estaban ejecutando a buen ritmo. Recordemos los parmetros que se encontr: un
proyecto que se continuaba denominando NAFA o nueva lnea ferroviaria de Madrid
a Crdoba, naturalmente en ancho de va RENFE, y que, si bien inicialmente haba
sido prevista para una velocidad mxima de 200 km/h, se estaba construyendo para
250 km/h. Este cambio no sera, sin embargo, el nico del proyecto, ni el ms impor-
tante. Segn Barrionuevo, se adoptaran tantas decisiones sobre la marcha que la
lnea lleg a conocerse en los ambientes ferroviarios como poyaque. Esta expre-
sin castiza era una contraccin de pues ya que, expresin que permita justificar
todo tipo de modificaciones. Gracias a la reiterada aplicacin del poyaque se
acabara implantando una verdadera lnea de alta velocidad y ancho internacional
de cerca de 500 km donde inicialmente se pretendi construir una variante para
mejorar un tramo de 75 km en la lnea del ferrocarril convencional.
Aquel verano de 1988 Jos Barrionuevo, inmerso de pleno en su nueva responsa-
bilidad, sostena largas conversaciones con los ingenieros y los directivos de RENFE.
Muchos le expresaban su preferencia por adoptar el ancho UIC en la nueva lnea,
contrariamente a la posicin cerrada de los tcnicos del Ministerio. Abelardo Carrillo,
que en aquella poca se incorpor al equipo de Garca Valverde, recuerda que en una
de las primeras intervenciones pblicas de Barrionuevo como ministro de Transportes,
el 27 de julio, con motivo de la entrada en servicio de la nueva estacin de cercanas
de Atocha, se intua la inminencia de cambios notables en la poltica ferroviaria.
156
Obras de construccin de un viaducto en la Variante de Brazatortas de la lnea de

alta velocidad Madrid a Sevilla.
Segn el ingeniero Jos M. Alonso, en una reunin tcnica celebrada en

Barcelona, Garca Valverde, se persuadi de la imperiosa necesidad de adoptar el
ancho UIC en la nueva lnea: Carlos Garca Caivado, jefe de la 5 Zona de RENFE,
le haba explicado los problemas de inestabilidad de los bogies y de vibraciones
que haban tenido que vencer los franceses para circular a ms de 270 km/h. El
directivo le hizo entender que no aprovechar la experiencia de los pases con tecno-
loga probada de alta velocidad poda costar muy caro, y que el proceso de pasar
de 160 km/h (que era la velocidad mxima comercial de los trenes en las lneas
espaolas) a 250 km/h no era una aventura para afrontar sin plenas garantas.
Garca Valverde confirma que estos eran los motivos de su posicin favorable al
cambio de ancho: por responsabilidad no podiamos exponernos a posibles acci-
dentes, y tampoco por fiabilidad ya que no haba ninguna experiencia mundial de
material tractor de ancho ibrico a alta velocidad.
El episodio del concurso para la adquisicin del material mvil que debera
circular por la nueva lnea de alta velocidad generaba, desde hacia meses, una
gran expectacin. No en vano fue calificado como el contrato del siglo. Se trataba
de adquirir los 24 trenes autopropulsados necesarios para la prestacin del servicio
entre Madrid y Crdoba (an no se hablaba de Sevilla como punto final de la lnea)
y 75 locomotoras de gran potencia destinadas a la traccin a 200 km/h de los trenes
convencionales tanto para aquella lnea como para el resto de la red. Todos, obvia-
mente, en ancho de va ibrico. El concurso se haba convocado el 25 de febrero,
habilitndose un plazo hasta el 14 de junio para la presentacin de las ofertas.
157
PERE MACIAS I ARAU
Ms all de las importantes magnitudes de sendas contrataciones, 50.000

millones de pesetas para los trenes y 30.000 para las locomotoras, haba otras cues-
tiones en liza. La primera, la voluntad del gobierno de aprovechar la ocasin para
sanear las empresas del INI que se encontraban en situacin crtica: Maquinista
Terrestre y Martima y Ateinsa. El Ministerio de Industria, deseaba reordenar el sector
y prepararlo de cara los retos del mercado nico europeo.
Haba en juego un suculento pastel para apropiarse del protagonismo en la inci-
piente renovacin del ferrocarril espaol. Se trataba de la primera ocasin que se
produca la oportunidad de exportar tecnologa de alta velocidad a otro estado, ya
que hasta el momento, franceses, alemanes, italianos y japoneses haban actuado
en su propio mercado interior. Los protagonistas de la licitacin espaola seran, por
lo tanto, las empresas proveedoras de trenes de alta velocidad en estos pases. Los
japoneses, con su larga experiencia, concursaban mediante Mitsubishi, que formu-
lara la oferta ms econmica. Pero no pertenecan a la CE y esta circunstancia los
dej fuera de toda oportunidad. Los italianos participaban con un consorcio liderado
por Fiat y por Breda-Ansaldo en las locomotoras; el inters de su proposicin de cara
a los objetivos industriales espaoles era, sin embargo, menor que la de los grandes
candidatos, la francesa Alsthom y la alemana Siemens. Una y otra estaban avaladas
por los respectivos gobiernos y dispuestas a participar en la reordenacin del sector
asumiendo posiciones mayoritarias en las empresas del INI. Franceses y alemanes
presionaran duramente: los primeros tenan la llave para la salida hacia Europa
central de las exportaciones espaolas y, adems, podan resultar muy tiles para
hacer frente al terrorismo de ETA, ya que los abertzales violentos tenan un verda-
dero santuario en el sur de Francia. Los alemanes eran los ms influyentes en las
instituciones europeas. Cualquier decisin econmica de la Comunidad requera el
visto bueno de Bonn, y Espaa acababa de abrir la generossima caja de los Fondos
Estructurales que, junto con los de Cohesin contribuiran enormemente a la capa-
cidad inversora de las administraciones espaolas durante las dcadas siguientes.
En verano de aquel ao 1988 corran rumores acerca de la decisin final. Los
trenes, para Alsthom, las locomotoras, para Siemens. Quedaban, sin embargo, cues-
tiones relevantes por resolver. Se dijo que el veredicto se dilatara hasta la otoo. Y
fue precisamente aquel otoo cuando la decisin se precipit. Un vistazo a la agenda
internacional del Gobierno espaol permite intuir las importantes notcias que muy
pronto se produciran. A primeros de setiembre, en el Consejo Europeo de Ministros
de Turismo, Barrionuevo explic a sus colegas el cambio de actitud del ejecutivo
espaol. El da 6 de octubre el presidente de la Comisin de la CE, Jacques Delors
visit Madrid y fue informado por Felipe Gonzlez del cambio de rumbo de la poltica
ferroviaria. Dos das despus tena lugar en Len una cumbre ministerial hispano-
francesa con el TAV como protagonista destacado.128 El da 7 de octubre, Michel
128. Conocemos estos datos gracias a la correspondencia mantenida entre Blas Camacho,
director del Gabinete de Estudios Comunidades Europeas y el Secretario general de
la Presidencia de la Generalitat, Llus Prenafeta. El asesoramiento prestado por este
abogado al gobierno cataln en el asunto del TAV fue muy importante para la accin
exterior de la Generalitat. La documentacin se encuentra en el archivo Jordi Pujol.
158
Walrave, director general de la SNCF, participaba en Barcelona en el II Simposio

Europeo de la Construccin y manifestaba que el gobierno francs haba decidido
prestar su pleno apoyo al proyecto de prolongacin de la LGV Pars-Valence, hasta
Perpignan para conectarlo con la propuesta catalana de LAV. Esta toma de posicin
del alto directivo francs permite inducir que su pas habra recibido por parte del
gobierno de Madrid la consigna de retirar el veto a la iniciativa de la Generalitat y que
pronto se producira el anuncio de la adopcin del ancho UIC en Espaa.
Finalmente, el da 21 de octubre, la portavoz del Gobierno, Rosa Conde, haca
pblico el acuerdo del Consejo de Ministros: El Gobierno, tras estudiar el informe
del Ministro de Transportes, sobre la concesin del tren de alta velocidad, ha deci-
dido solicitar a RENFE un estudio sobre las repercusiones tcnicas y econmicas
de la adaptacion del ancho de va espaol al europeo en el Trayecto Madrid-Sevilla.
Una vez conocidas dichas repercusiones se estar en condiciones de decidir por
una de las tres ofertas presentadas. Un lacnico comunicado que todo el mundo
interpret como la asuncin por parte del Gobierno de las tesis de Jos Barrionuevo.
La tarde del mismo da, el presidente de RENFE haba convocado una rueda
de prensa para dar a conocer el fallo del concurso del material mvil. Ustedes
estaban convocados a una rueda de prensa para una noticia y, como ya sabrn, se
encuentran con otra fueron las primeras palabras de Garca Valverde, remarcando
la trascendencia del acuerdo gubernamental. Quedaba claro, desde ese momento,
que la apuesta del Gobierno espaol era por el ancho europeo, por lo menos en
las nuevas lneas de alta velocidad, y que la red espaola enlazara con el resto de
Europa a travs de futuras lneas de alta velocidad: el Ministerio ya ha encargado
a RENFE los estudios para hacer una lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona. 129
Una vez ms se haba producido una conjuncin de factores positivos: en Madrid,
el ministro poda contar con la complicidad de directivos y tcnicos de RENFE 130,
y en Catalua, tena lnea directa con el presidente Pujol y su equipo ferroviario
que, durante la larga sobremesa en la casa dels Canonges, le haba suministrado
un potente arsenal de razones para afrontar aquel otoo trascendental. Para que
el ministro dispusiera de este argumentario y lo pudiera utilizar sin que se notara la
procedencia, se utiliz una treta ingeniosa: sera la Comisin Europea quien hara
llegar, oficiosamente, un documento al ministro Barrionuevo.131
129. Graio, S. Julian Garca Valverde frente a los periodistas. Va Libre, nm. 298 (1988),
pg. 17.
130. Segn Javier Prez Sanz en su intervencin en el seminario La introduccin del ancho
internacional en la Red Ferroviaria Espaola, organizado por la FFE en marzo de 1989
y recogido en una publicacin de la Fundacin, una encuesta realizada al personal de
RENFE, poco despus de la decisin, haba puesto de relieve que el 83% estaba de
acuerdo con el cambio de ancho y slo un 5% se opona.
131. En relacin con este argumentario cabe mencionar la carta del 11 de octubre de Blas
Camacho a Lluis Prenafeta, en la que adjunta un resumen de las razones enviadas
desde la Comisin (oficiosamente) al ministro de Transporte, previas a la reunin de la
Comisin Mixta Hispano-Francesa celebrada en Len el pasado fin de semana. Dicha
carta se encuentra en el archivo Jordi Pujol.
159
PERE MACIAS I ARAU
Este documento comenzaba mencionando el importante crecimiento experi-

mentado por la economa espaola y los dos ambiciosos planes aprobados por
Gobierno para afrontar el dficit crnico de infraestructuras, que se haba acen-
tuado durante los difciles aos de la transicin: el Plan General de Carreteras 1984-
1991 y el PTF.
Recoga las principales determinaciones de este ltimo plan, del cual avalaba
la identificacin correcta de las rutas de mayor relieve econmico, mencionando
el Corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona y el Eje del Mediterrneo. Lamentaba,
sin embargo, que renunciase a la transformacin a fondo de la red y a modificar
el ancho de va existente. A continuacin, el documento se dedicaba a dar argu-
mentos para justificar este cambio, explicndo que la opcin por el ancho ibrico:
No consideraba la opcin europea del problema;
Renunciaba a la optimizacin de la inversin que deba realizar;
Converta en inviable econmicamente cualquier reforma futura, por la gran
magnitud de las inversiones y por el largo periodo de amortizacin;
No aprovechaba la disponibilidad de unos recursos financieros disponibles a
nivel comunitario;
Limitaba las posibilidades del ferrocarril espaol para conquistar los mercados
donde podra ser ms competitivo, como el Madrid-Barcelona, que se debera
recorrer en 2 o 3 horas en lugar de las 5 previstas en el PTF;
No tena en cuenta la posibilidad de implantar progresivamente el ancho UIC
en toda la red;
Representaba una decisin sin visin ni responsabilidad de futuro.
El documento no se limitaba a estas justificaciones. A partir de la necesidad

de reconsiderar la decisin del ancho de va, suministraba valiosos consejos para
hacer frente a las dificultades del proceso del cambio de ancho. Esta segunda parte
del escrito de Blas Camacho iba destinado a que el ministro dispusiera de un slido
bagaje dialctico para responder a las crticas que seguramente se le iban a realizar
contra esta determinacin de adoptar el ancho UIC. Se trataba de un argumentario
que permita refutar adecuadamente los razonamientos de los detractores de la
decisin sobre estos aspectos:
la rentabilidad de la inversin;
la coexistencia de lneas con ancho de va diferente;
la integridad en el tratamiento del territorio;
las distintas soluciones tcnicas;
los aspectos industriales derivados del contrato de material mvil.
Buena parte de estas cuestiones estaban tratadas de una forma que anticipaba
los contenidos del informe de RENFE, tal como veremos en el captulo siguiente,
por lo que no resulta descabellado deducir que el documento oficioso, que
recoga las tesis de la Generalitat, fue sugerido por el despacho de Blas Camacho
a los altos funcionarios de la Comisin Europea, y que sta envi discretamente
al ministro Barrionuevo, constituira el esquema a partir del cual los tcnicos de la
160
empresa ferroviaria pudieron elaborar, en muy poco tiempo, un informe detallado y

riguroso sobre el cambio de ancho de va en la red ferroviaria espaola.
Todo el operativo diseado por el presidente de la Generalitat estaba en marcha.
En su carta del 3 de agosto al consejero Joaquim Molins, aparecan las actuaciones
ordenadas por Pujol:
1. Gestin con Francia, que es doble: con la SNCF (que es favorable) y con el
Gobierno francs (la puede hacer Blas Camacho).
2. Con la CEE. De esto se encarga Pea.
3. Con el BEI. Nos puede ayudar Camacho. [...]
La carta conclua pidiendo a Molins que plantease la problemtica con mucha

fuerza en Madrid cuando estas cuestiones tuvieran respuesta favorable. Dos
meses despus el guin del President se estaba siguiendo puntualmente.
161
PERE MACIAS I ARAU
24. UNA DECISIN MUY CONTROVERTIDA
La decisin de adoptar el ancho UIC para las nuevas lneas de alta velocidad repre-
sentaba una ruptura radical con las tesis del PTF, pero sobre todo supona fini-
quitar con casi 150 aos de polticas ferroviarias basadas en el aislamiento de la red
peninsular. No es de extraar que tan trascendente medida provocara una intensa
polmica poltica y social entre los sectores ms proclives a la apertura en Europa
y aquellos que, todava se amparaban en intrincados argumentos para justificar un
ferrocarril agnico, cerrado en s mismo y ajeno a todo lo que ocurra ms all de los
Pirineos. Tiene un gran inters conocer la dialctica de unos y otros, profusamente
recogida por la prensa espaola, especialmente por la editada en Madrid.
Por el contrario, en Catalua, una vez el alcalde Maragall y el PSC se sumaron
a las tesis de la Generalitat 132, la reivindicacin de la conexin de la red ferroviaria
con el resto de Europa suscitaba un absoluto consenso tanto entre la clase poltica,
como en los sectores econmicos y sociales. El Consell de Cambres de Comer
public, aquel mes de septiembre, una encuesta realizada a las empresas catalanas
en la que se pona de manifiesto el alto nivel de acuerdo que despertaba el proyecto
de lnea de alta velocidad y ancho europeo hasta la frontera.133 La unanimidad de
la sociedad catalana, la reflejaban los medios de comunicacin sin excepciones.
El diario ms proactivo en todo el proceso haba sido La Vanguardia, con Jos
M. Milagro desde Barcelona, y Josep M. Brunet desde la redaccin de Madrid. El da
siguiente al Consejo de Ministros del 21 de octubre, el rotativo cataln dedicara la
editorial a la decisin con un ttulo inequvoco: El Ferrocarril Europeo. 134 Se poda
leer que la decisin de paralizar el concurso de adjudicacin del nuevo material
rodante para el TAV de Sevilla, ha tenido el msmo efecto que la campana que salva
a un boxeador al borde del KO y continuaba: El Gobierno, con su decisin de ayer,
enmienda un tremendo error de bulto cometido cuando aprob, el pasado mes de
abril, un PTF que ignoraba olmpicamente el clamor de numerosos sectores pol-
ticos y empresariales [...] pidiendo que se conectar Europa tambin por ferrocarril.
132. El 24 de febrero de 1988, la Comisin de Gobierno del Ayuntamiento de Barcelona

asumi un informe del concejal de va pblica, Joan Torres, que argumentaba a favor
de la extensin del ancho de va europeo hasta Barcelona. De todas formas el alcalde
Maragall no se pronunci hasta despus de la decisin del Consejo de Ministros. El
24 de octubre aplaudira la decisin y le atribuira el mrito a Garca Valverde, lo cual
provoc una airada rplica de Jos M. Milagro, publicada en La Vanguardia el 2 de
noviembre, en el que recoge las declaraciones de Garca Valverde contrarias al cambio,
efectuadas en el Congreso el 1 de marzo del mismo ao.
133. El presidente del Consell de Cambres de Comer de Catalunya, Josep M. Figueras,
envi al presidente de la Generalitat una carta el 9 de septiembre con un ejemplar del
estudio mencionado. Le explicaba que tres cuartas partes de los empresarios utiliza-
ran el ferrocarril en caso de hacerse la conexin con la frontera y reitera su voluntad
de colaboracin: Estoy a tu disposicin para continuar la coordinacin de nuestros
esfuerzos...
134.El ferrocarril europeo. La Vanguardia (22 octubre 1988), pg. 4.
162
La editorial manifestaba la sorpresa que, ante una decisin tan obvia como esta,
defendida por el ejecutivo socialista hasta el acceso de Barrionuevo al puesto de
ministro de transportes, nadie se hubiera preguntado por la falta de perspectiva
poltica con que fue concebido el PTF en tiempo de Abel Caballero. El contraste
entre ambos ministros era tan acusado que hizo escribir a Carlos Esteban: Como
comentaba ayer un destacado profesional del sector, la primera gran decisin de
Jos Barrionuevo tras su llegada al ministerio merece un sobresaliente. Barrionuevo
nos ha ayudado a coger el ltimo tren en Europa. An ms explcito, Fabin Estap
tambin publicaba, aquella semana, una columna en La Vanguardia. La decisin
del Consejo de Ministros puede hacer historia era el comienzo de su artculo que
repasaba la triste hazaa de la anchura de va espaola diferenciada de Europa, y
terminaba aconsejando al presidente Gonzlez que aprovechse esta oportunidad
nica para rehacer el error y no caer en el inmenso saco de las imprevisiones de
los sucesivos gobiernos espaoles. 135
Esa misma semana, el editorial de El Pas, diario prximo al Gobierno, tambin
versara sobre el tema. La coincidencia de criterios con el diario cataln era absoluta.
Tal vez, el lenguaje periodstico del diario madrileo resultaba ms contundente:
[...] las autoridades han mostrado hasta hoy una increble miopa, doblada de cica-
tera, al abordar la cuestin del transporte ferroviario. [...] Ahora el Tren de Gran
Velocidad (TGV) constituye una oportunidad para poner coto a tanto desafuero. 136
Y aada que, si no se quera que la lnea de Madrid a Sevilla fuera una flor efmera
de un gobierno encabezado por sevillanos, haba que plantearse este tramo como
el inicio de una red que haba de extenderse por toda la pennsula con ancho de
va europeo. Terminaba la editorial argumentando que el acuerdo del Consejo de
Ministros: es una apuesta contra los vicios autrquicos de nuestra historia contem-
pornea y constituye un ms que regular requisito para la autntica integracin
de Espaa en la CE, puesto que hoy slo quedan unos Pirineos, los que estn
grabados en los hierros que radialmente crucifican este pas en forma del ya inviable
ancho espaol.
A partir de este editorial y hasta final de ao, El Pas recogi en sus pginas la
polmica existente en la sociedad madrilea, especialmente en sectores vinculados
a las lites dirigentes de la Administracin del Estado. Un debate que reflejaba
perfectamente la lucha entre dos concepciones del socialismo (y de la izquierda
espaola): la que continuaba anclada en el jacobinismo centralista, recelosa tanto
con la integracin en Europa como con el desarrollo de las autonomas, y la que
apostaba abiertamente por el nuevo marco comunitario y por un modelo de estado
ms descentralizado.
El primer articulista fue Manuel F. Cachn, miembro del Consejo de Administracin
de RENFE en representacin de CCOO. Se pronunci claramente a favor del cambio
de ancho de va y de su aplicacin a una red bsica de ms de 3.000 km, incluyendo
135.El ancho de va. La Vanguardia. (29 octubre 1988), pg. 61.

136.Cuellos de botella. El Pais. (23 OCT. 1988), pg. 12.
163
PERE MACIAS I ARAU
tres grandes ejes: el Mediterrneo, el Norte-Sur de Algeciras a Irn, y el Transversal

de Barcelona a Lisboa. Consideraba la operacin vital para el futuro econmico
espaol y no la vea tan complicada y costosa como la venden algunos timoratos.
Y lanzaba una advertencia: Sera un error construir la lnea de Madrid a Crdoba
con ancho RENFE. De hacerse, volver a repetirse la historia; cuando en el futuro se
indague quin tomo la decisin no aparecera el responsable. La vergenza histrica
habra borrado los nombres. 137 Terminaba su escrito con un resumen de los argu-
mentos entre los que destacaba una clara visin europeista y una apuesta por la apli-
cacin de las modernas tecnologas en el ferrocarril espaol, lo cual podra conllevar
la creacin de miles de puestos de trabajo.
La rplica no se hizo esperar. El da 1 de noviembre, el gegrafo experto en trans-
portes y ordenacin del territorio, Alfonso Sanz Alduan, publicaba un largo artculo
con todo el arsenal de razonamientos del equipo ministerial de Caballero: Cuando
menos resulta discutible comprar en el exterior unos trenes inadecuados para la
casi totalidad de la infraestructura ferroviaria del pas. [...] A la aceleracin de los
despropsitos se une ahora la de la opcin del ancho de va existente en Europa: una
trampa histrica colocada en el camino del nuevo ministro de Transporte y que puede
acarrear la desaparicion del ferrocarril en Espaa. 138 De las dos posibilidades para
aplicar el cambio de ancho en toda la red o slo en las nuevas lneas de alta velo-
cidad la primera la despachaba diciendo que no mereca un minuto de reflexin.
Y la segunda, porque provocara la multiplicacin de puntos de cambio de ejes y
porque, a lo largo de los 25 aos que durara la extensin de la nueva red, la gestin
de la red sera una hazaa imposible. Un argumento que el estadio actual de implan-
tacin de la red de alta velocidad desmiente rotundamente. De todos modos, donde
Sanz reincida ms en el aislacionismo espaol es cuando, despus de desgranar
un discurso pseudo ambientalista, defendiendo soluciones tecnolgicas propias
que, segn deca, permitan circular hasta 220 km/h, no consideraba necesaria la
conexin con Europa: [...] la alta velocidad espaola, de ser algo, ser peninsular.
Sanz no era el nico acadmico progresista contrario a la adopcin de la
anchura UIC. Es tambin muy significativa la opinin publicada en El Pas el 24 de
noviembre y firmada por Arturo Soria Puig, por Francisco Fernndez Lafuente (y
otros 39 especialistas de la ingeniera de transporte y del urbanismo).139 Contena
una apelacin a un gran debate tcnico y poltico previo a la adopcin de un acuerdo
definitivo. Sus argumentos coincidan de lleno con las tesis del equipo ministerial
de Abel Caballero. 140 Las seis objeciones que exponan se referan a la complejidad
de explotar un sistema con dos anchos; al riesgo de prdida de trficos hacia otras
137. El ancho de va europeo: ahora o nunca. El Pas (24 octubre 1988), pg. 64.
138. Trenes de alta velocidad, con prisas y a lo loco. El Pas. (1 noviembre 1988), pg.48.
139. Debatir antes de estrechar. El Pas (24 noviembre 1988), pg. 74.
140. Francisco Fernndez Lafuente era un ingeniero del equipo de Eduardo Mangada. Este
destacado arquitecto y urbanista era el Consejero de Ordenacin del Territorio de la
Comunidad de Madrid. El mes siguiente, entrara a trabajar como asesor de Barrionuevo
y, aos despus, en el MOPTMA de Josep Borrell, sera nombrado Director General de
Actuaciones Concertadas en las ciudades.
164
La traviesa polivalante instalada en diversos tramos de la red ferroviaria espaola

permite la implantacin de un tercer carril o la sustitucin del ancho para adecuarse
a la red de ancho UIC, como en el enlace de Castellbisbal. Foto Joan C. Salmern.
modalidades de transporte porque los usuarios no soportaran los mltiples tras-

tornos provocados por el cambio de ejes; a los reducidos incrementos de la demanda
que se produciran al conectar la red con Francia; a la tecnologa, aprovechando
para recordar que el Talgo ya haba alcanzado experimentalmente los 288 km/h; a
las conexiones urbanas:los problemas de trazado de la nueva red seran crticos en
las penetraciones en las grandes ciudades; y al equilibrio regional, ya que se privi-
legiaran algunas ciudades (quizs pensaban en Barcelona?) sobre las dems.
Se trataba del ltimo intento de los guardianes de la ortodoxia igualitarista para
evitar la inminente decisin del Consejo de Ministros.
Pero el artculo ms representativo de la mentalidad autrquica era el que
public Rafael Snchez Ferlosio el 4 de diciembre, tambin en El Pas. Su ttulo no
engaaba: Un sapo como un tren. 141 Contena una dursima crtica a Barrionuevo,
de quien recordaba el paso por el ministerio del Interior. Pero no lo haca respon-
sable de la decisin, sino que disparaba por elevacin hacia Felipe Gonzlez: al
Presidente, que ya vive fuera del mundo, en las nubes de la alta alegora, se le ha
antojado dar carcter de smbolo a la diferencia de ancho entre la va espaola y la
europea, pues slo en clave simblica puede disculparse tamaa memez como la
de decir que la diferencia de ancho de va separa a Espaa de Europa. Se hace
eco, a continuacin, de diversas opiniones, entre ellas la del propio Garca Valverde,
la del ingeniero Santos Nez del Campo, que desde la revista Cimbra describa y
141. El Pas (4 diciembre 1988), pg. 13.
165
PERE MACIAS I ARAU
defenda los sistemas de cambio de ejes como alternativos al cambio de ancho de

va y la de Sanz Alduan. Seguidamente descalificaba a los defensores de la decisin
del gobierno: el insensato Manuel F. Cachn o el catedrtico Donato Fernndez, a
quien discuta su opinin del impacto de la lnea: El deterioro ambiental producido
por semejantes blidos es comparable incluso al de las autopistas, pues deben
correr completamente aislados por insalvables alambradas, que compartimentan el
territorio en verdaderos corrales para gallinas humanas. Y, en este punto, es nece-
sario denunciar otra guarrada ms del capataz de esta triste granja avcola llamada
Espaa. Despus de tanta erudicin animalista, el escritor cerraba su artculo
pronosticando la muerte de los ferrocarriles espaoles como consecuencia de la
adaptacin al ancho internacional.
En el otro extremo del espectro poltico, los sectores ms derechistas se deba-
tan tambin entre dos aguas, tal como se puso de manifiesto aquella semana
en el diario ABC. El editorial del da 22 de octubre tena un titular contundente:
Va ancha, mente estrecha. 142 Comenzaba diciendo: Parece que el Consejo de
Ministros ha actuado con alguna ligereza en un decisivo asunto nacional. Pero
como el PP se haba posicionado en el Congreso de los Diputados en contra del
PTF, Carlos Robles Piquer, recordara, el 27 de octubre, en el mismo peridico, que
el ingeniero y diputado Francisco lvarez Cascos haba presentado una ponencia
en el congreso del PP muy crtica con la decisin del PTF de no cambiar el ancho
de va y en la que reclamaba como primer punto del programa ferroviario la adap-
tacin a Europa del ancho de la red bsica espaola. Argumentaba que, si bien
esta transformacin costara mucho dinero, la economa espaola, con las ayudas
de los fondos europeos, se encontraba en condiciones de afrontarla. El final del
artculo era bien socarrn: Quizs el nuevo ministro de Transporte avizore mejor
que su predecesor la Europa del siglo XXI. No perdamos la esperanza de que el
seor Barrionuevo descubra pronto las excelencias de las autopistas. Se refera
a aquella desafortunada frase que las autopistas eran de derechas y las autovas
de izquierdas que el ministro de Obras Pblicas, Julin Campo, haba populari-
zado. De todos modos, los sectores conservadores simpatizaban ms bien con los
contrarios al ancho UIC, lo que ira constatandose en las mismas pginas del ABC,
que cambiara de posicin en pocos meses. En julio de 1989, sendas ediciones
del diario contenan un editorial titulado La va del despilfarro 143 y un artculo de
Pedro Javaloyes con una tesis explcita en el titular: Barrionuevo se apresur en el
cambio de va. 144
En el desaparecido diario YA, Francisco Javier Pea tampoco desaprove-
chara la ocasin: Por sorprendente que parezca, la magnitud del presidente del
Gobierno cuenta esta vez con el apoyo del nacionalismo cataln, que aspira a la
vanidad pueblerina de que los trenes de la SNCF rindan viaje en Barcelona en lugar
de Cerbre. Y de un diario madrileo extinto a uno nuevo, El Mundo, que en todo
142. ABC (22 octubre 1988), pg. 19.

143. ABC (12 julio 1989), pg. 17.
144. Ibdem, pg. 15.
166
el proceso constructivo del TAV de Sevilla se posicionara claramente en contra el

Ejecutivo socialista. El da siguiente del viaje inaugural (el 14 de abril de 1992) edito-
rializaba: Por qu el AVE? Y por qu empezar por Sevilla? Lamentablemente por
lo mismo que el Gobierno de Gonzlez hace tantas cosas: para ganar en fachada,
para hacer propaganda de s mismo, para rentabilizarlo en el plano electoral. A
partir de hoy, unos miles de ciudadanos podrn casi volar entre Sevilla y Madrid.
Los dems nos limitaremos a pagar su suerte. Y a continuar viajando mal y lento.145
No puedo resistir la tentacin de cerrar este repaso a la hemeroteca sin reproducir
algunas de las afirmaciones que la aguda pluma de Francisco Umbral dedicacaba
a la anterior efemride, tres das despus, tambin en El Mundo: [...] uno piensa
que el AVE va a ser el tren de las folklricas, que son las nicas que van a Sevilla
de vez en cuando a cargar pilas y calentar motores. Yo en el AVE, para dentro de
poco, slo veo a Marujita Daz, Lola Flores, Carmen, La Pantoja, Roco Jurado y a m
tambin muy querida Nati Mistral. Media docena de miarma y un matrimonio andaluz
con una cesta, que habian venido a Madrid a ver a un seor que tiene mando en
un ministerio. El final del artculo era ms potico, pero no menos cargado de
sarcasmo: Raudo y sin destino, como una rima de Bcquer, que tambin era de
Sevilla, este tren sevillano resulta potico a la postre, como potico es ir escopetado
y hecho un rayo hacia ninguna parte. El AVE flechado hacia la nada. Slo a noso-
tros, a la patria de Buuel y Dal, poda ocurrrsenos algo tan surrealista como ir a
toda prisa a Sevilla, que es la ciudad sin prisa y sin tiempo. Un puro desparrame,
ya digo, un escndalo.
Pero estas ltimas opiniones corresponden a un episodio, el de la entrada en
servicio de la lnea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, que se producira cuatro
aos despus de aquel 1988 repleto de emociones ferroviarias. Retomemos, pues,
el hilo del relato con el acuerdo definitivo de adopcin del ancho de va UIC en la
nueva red de alta velocidad espaola.
A partir del acuerdo del Consejo de Ministros de 21 de octubre, se encarg a
RENFE un dictamen preliminar sobre las posibilidades de implantar el ancho de
va UIC en los ferrocarriles espaoles. El informe fue redactado en un plazo muy
breve, de veinte das, segn Javier Prez Sanz, que coordin el equipo conjunta-
mente con Manuel Meja y Fernando Domnguez. El segundo era experto en infraes-
tructura y el tercero, en material mvil. El documento, efectivamente, lleva la fecha
de noviembre de 1988 en la portada y sirvi para que, en los primeros das de
diciembre el Consejo de Ministros adoptara el histrico acuerdo y su ttulo era tan
lacnico como preciso: Introduccin del ancho internacional de va. Cabe insistir
en que fue encargado a la compaa RENFE y no a los directivos y asesores del
Ministerio de Transportes. Resulta una decisin muy lgica ya que, stos desde la
formulacin del PTF haban tomado partido por la continuidad del ancho ibrico
y se haban opuesto frontalmente tanto a la implantacin de lneas de alta velo-
cidad que rompieran la homogeneidad de la red como a la propuesta catalana de
conexin con la red europea.
145. El AVE, un problema de prioridad. El Mundo (15 abril 1992), pg. 3.
167
PERE MACIAS I ARAU
El documento de RENFE explicaba que la introduccin de la anchura de va

europea podra hacerse de tres maneras. La primera, convirtiendo toda la red exis-
tente simultaneamente, la segunda, limitando la implantacin del ancho UIC a las
lneas de alta velocidad, y la tercera, a travs de un plan mixto que previera, adems
de las nuevas lneas, la modificacin del ancho de va en la llamada Red Objetivo
2000 segn el PTF, de forma que a fin de siglo se dispusiera de unos 7.000 km
adaptados.
La opcin recomendada por el estudio fue la tercera, que cuantificaba los
costes adicionales a los previstos en el PTF, en la cifra de 344.000 millones de
pesetas. Para llevarla a cabo, se establecan tres fases de implementacin. A la
primera correspondan los 1.700 km del eje Norte-Sur que comprenda tanto la lnea
andaluza como la de Madrid a Zaragoza, Barcelona y la frontera francesa, a las
que se dedicaba un captulo del estudio, incluyendo como anexos los planos de
los respectivos estudios de trazado o proyectos existentes en ese momento. La
segunda fase afectara a las lneas que el PTF prevea modernizar, entre las que se
encontraba el eje del Mediterrneo, con una extensin de 2.200 km, y la tercera fase
abarcaba unos 3.000 ms hasta completar esa red objetivo.
El estudio evaluaba los presupuestos de la adaptacin a partir de los costes
unitarios de diferentes operaciones, desde el simple de cambio de ancho hasta la
construccin de nueva doble va apta para circular a 250-300 km/h. Se obtenan
los costes totales para los grandes ejes, considerando solamente aquellos que
resultaban adicionales a los previstos en el PEF. Presentaba la cifra de 58.377
millones de pesetas suplementarios que costara la aplicacin del ancho interna-
cional a la lnea de Sevilla, o los 31.809 del eje del Mediterrneo. En total, las
modificaciones en la va y en las instalaciones ascenderan a 196.306 millones de
pesetas. Tambin se evaluaban los costes de las modificaciones en las estaciones,
de los centros de intercambio modal, los apartaderos y los intercambiadores de
ancho, con un gasto de 120.500 millones de pesetas. Finalmente haba un estudio
pormenorizado de los costes que comportara la adecuacin del material mvil
que ascendan a 27.250 millones de pesetas, una cifra razonable dada la magnitud
de la operacin.
Las conclusiones del estudio no podan ser ms favorables a la adopcin del
ancho internacional: El presente documento pone de manifiesto la oportunidad
y posibilidad de abordar tcnica y economicamente la operacion de introduccin
en Espaa del ancho de va europeo. Alta velocidad y ancho europeo aparecen
como dos conceptos inseparables. Describa tambin un conjunto de beneficios,
no evaluables econmicamente pero muy importantes, que conllevara la deci-
sin. Entre estos, se encuentran los tradicionales argumentos de los defensores
del cambio de ancho: la mejora de las comunicaciones entre el centro neurlgico
de la CE y la Pennsula Ibrica, la introduccin de la AV en Espaa y la integracin
plena en la red europea, la potenciacin del transporte internacional de pasajeros y
de mercancas, el incremento del mercado potencial para la industria espaola de
material ferroviario y el acceso a las nuevas tecnologas en el sector.
168
Por ltimo, el documento formulaba doce conclusiones de cara al proceso de

la operacin:
1. No construir en adelante ninguna nueva lnea en ancho ibrico.

2. Acometer la operacin en fases de manera que se eviten las supresiones de
servicios y se conjugue con la sustitucin del material mvil obsoleto.
3. Crear una primera red de AV en el eje Norte-Sur.
4. Dejar para la ltima etapa las lneas inconexas o especializadas en el transpor-
te puerta a puerta (mineras o similares).
5. Procurar avanzar creando subredes territoriales completas.
6. Proyectar las nuevas lneas de AV aptas para trfico mixto.
7. En el perodo transitorio, aprovechar al mximo la solucin Talgo de rodadura
desplazable.
8. Para realizar el transporte de mercancas sin interrupcin, instalar cambiado-
res de ejes como los existentes en los puntos fronterizos.
9. Si fuera posible, en el perodo transitorio, recurrir a la explotacin de dos vas
paralelas con anchuras diferentes.
10. No interrumpir el trfico en ninguna lnea de ancho espaola hasta que no
haya un itinerario alternativo.
11. Evitar instalar ancho internacional en las lneas con trazados anacrnicos. En
estos casos se considerara la construccin de variantes o de nuevas lneas.
12. En cuanto a la lnea en construccin entre Madrid y Crdoba, adoptar decisio-
nes inmediatas para garantizar su puesta en servicio efectiva en el horizonte
previsto.
Esta ltima conclusin motiv que, desde el acuerdo del Consejo de Ministros
del mes de diciembre, se hablase por fn de lnea de Alta Velocidad de Madrid a
Sevilla y para ello tuviesen que adoptarse las siguientes actuaciones, no previstas
hasta aquel momento: la previsin de vas de ancho internacional en la estacin de
Atocha, la cuadruplicacin de va entre Villaverde Bajo y Getafe, la modificacin de
los proyectos pendientes en Ciudad Real y Puertollano, creando algunos tramos
en variante; la adecuacin de la estacin de Crdoba a los dos anchos y la previ-
sin de un intercambiador para los trenes de ancho variable que seguiran hasta
Mlaga, la mejora del tramo entre Crdoba y Sevilla, con modificacin del trazado
entre Lora del Ro y la capital andaluza; la adaptacin de la estacin de Santa Justa
y, finalmente, tambin, la construccin de nuevas instalaciones complementarias
relacionadas con el depsito y el mantenimiento de material mvil.
No todas las conclusiones del documento seran atendidas por el Gobierno,
pero su trascendencia de cara al cambio radical de la poltica ferroviaria espaola
queda fuera de toda duda.
169
PERE MACIAS I ARAU
25. EL ACUERDO DE 9 DE DICIEMBRE DEL 1988: ANCHO

UIC Y ALTA VELOCIDAD DE SEVILLA A MADRID Y DE
MADRID A BARCELONA Y A LA FRONTERA FRANCESA
Finalmente lleg el gran da. El 9 de diciembre del 1988, Jos Barrionuevo someti
al Consejo de Ministros su propuesta. No las tena todas consigo. Si bien contaba
con la comprensin de Felipe Gonzlez, el influyente ministro de Economa, Carlos
Solchaga, no vea con buenos ojos la puesta en marcha de un programa tan ambi-
cioso que comportara un gran dispendio a las arcas de la Estado, en el momento
en que empezaban a aflorar las importantes desviaciones presupuestarias en la
lnea ferroviaria que se construa hacia Andalucia. Los ministros del rea econ-
mica y otros miembros del ejecutivo daran un apoyo incondicional a la posicin
de Solchaga. Para vencer esta resistencia, Barrionuevo poda contar con Narcs
Serra, que secundaba los argumentos de la Generalitat y de la sociedad catalana,
y tambin de Alfonso Guerra, poco dado a alinearse con el vicepresidente econ-
mico. La discusin en aquel Consejo de Ministros fue tan intensa que mereci el
calificativo de tremenda. Barrionuevo lograra un acuerdo satisfactorio: se adop-
taba la anchura UIC para la nueva lnea de alta velocidad que se prolongara hasta
Sevilla,146 se priorizaba la lnea de Madrid a Barcelona y a la frontera francesa, que
debera construirse con idnticas caractersticas, y se encomendaba a RENFE un
nuevo informe, que deba librar al Gobierno en el plazo de seis meses, para valorar
la decisin de adaptar o no el resto de la red al ancho internacional. Dos de tres.
La victoria de las tesis del Ministro de Transportes no fue total. Los opositores a la
adaptacin haban conseguido aplazar la adopcin de la anchura UIC en toda la red
ferroviaria de inters general. En la actualidad, veinticinco aos despus de aquel
acuerdo, todava no se ha tomado la decisin de ejecutar la operacin de cambio
de ancho en toda la red convencional, lo que afecta de manera muy importante a la
funcionalidad de la red ferroviaria y limita las posibilidades del trfico internacional
de mercancas por ferrocarril en Espaa.
El carcter histrico de la decisin del Consejo de Ministros no escap a nadie.
Desde Catalua fue recibida con gran satisfaccin, ya que responda a las insis-
tentes demandas de la Administracin y de la sociedad catalana. Todos los esfuerzos
realizados parecan, por fin, recompensados. En Madrid, El Pas editorializaba bajo
un ttulo contundente, estrechez mental, dedicado a los crticos de la decisin.
Contena prrafos realmente antolgicos: Resulta indispensable hur de las herencias
autrquicas que pesaron como una losa sobre el anterior Ministerio de Transportes
el ms inocuo en lo que va de siglo y sobre no pocos especialistas que ahora se
deshacen en elogios preados de sorprendente nostalgia por un sistema que jams
funcion. [...] No tiene ningn sentido discutir el sistema ferroviario espaol como si
se estuviese planificando el sistema arterial de un mercado interior nacional. Hay que
situar nuestro sistema en el punto cero de la discusin comunitaria.
146. Desde ese momento se habl de la lnea de Madrid a Sevilla como una nueva lnea de
alta velocidad y en ancho UIC. Era la culminacin del poyaque.
170
Texto del ACUERDO del Consejo de Ministros de 9-12-1988
Por razones tcnicas, superadas hace dcadas por el desarrollo de la tecnologa

ferroviaria, en el siglo pasado se opt en nuestro pas por implantar un ancho
de va mayor que el adoptado por la mayor parte de los pases de Europa y del
resto del mundo. Esta decisin ha dado lugar a la configuracin de una red ferro-
viaria, en Espaa y Portugal, con un ancho de va de 1.668 mm que es superior
en 233 mm al denominado ancho europeo o internacional. Ello ha supuesto
una barrera tcnica que ha limitado el desarrollo del transporte internacional por
ferrocarril, tanto de viajeros como de mercancias.
En el momento actual, el ferrocarril se encuentra en el umbral de una nueva
era debida a la aparicin e implantacin de lo que se viene a denominar como
Ferrocarril de Alta Velocidad. Esta nueva concepcin del transporte avanza de
forma bastante rpida hacia la configuracin de una red de dimensin europea.
Simultaneamente, Europa camina hacia un espacio comn sin fronteras interio-
res, objetivo trazado para 1993.
Parece claro que, en estas circunstancias, cuando est tenindo lugar la defini-
cin y construccin de la Red Europea de Alta Velocidad, estamos en un momento
oportuno y conveniente para poder incorporarnos a ella desde su creacin.
En este contexto de integracin y de construccin de una red europea de
lneas de Alta Velocidad, la pennsula Ibrica no puede quedar al margen, perpe-
tuando de forma indefinida la situacin de relativo aislamiento ferroviario que se
viene registrando desde hace ms de un siglo.
La introduccin simultnea del Ferrocarril de Alta Velocidad y el Ancho de Va
Internacional se presenta en el momento actual como la opcin ms convenien-
te y favorable para profundizar en la plena integracin europea.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Transportes, Turismo y Comunica-
ciones, el Consejo de Ministros, en su reunin del da 9 de diciembre de 1988.
ACUERDA
1 Aprobar la introduccin del ancho de va internacional (1.435 mm.) en las lneas
de nueva construccin para Alta Velocidad.
2 Considerar prioritaria la construccin de nuevas lneas para Alta Velocidad y,
por lo tanto, en ancho internacional, en los corredores Madrid-Crdoba-Sevilla y
Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa.
3 Encargar a RENFE la elaboracin de un Informe de Conversin de Lneas a
Ancho Internacional en el horizonte del PTF. Dicho Informe deber ser remitido
al Gobierno en el plazo de seis meses.
Madrid, 9 de diciembre de 1988

El Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones
171
PERE MACIAS I ARAU
[...] Subterfugios como los sistemas de cambios de ejes sirven, todo lo ms, para
la exportacin de mercancas o la salida de pasajeros de Espaa, nunca para
el flujo inverso. En el ltimo prrafo de la editorial se expenda el certificado de
defuncin del PTF de Abel Caballero: El Plan de Transporte Ferroviario preve
una inversion a largo plazo de 2,1 billones de pesetas. Hay que aplicar estos
recursos a revitalizar un esquema autrquico, obsoleto e intil? 147
Barrionuevo acuda el da 28 de diciembre a dar explicaciones a los miem-
bros de la Comisin de Industria, Obras Pblicas y Servicios del Congreso.
Para empezar, inform sobre la resolucin del contrato del siglo. El Consejo de
Administracin de RENFE del da 23 de diciembre haba adjudicado a ALSTHOM
24 trenes de alta velocidad y al consorcio encabezado por SIEMENS 75 locomo-
toras. Ninguna novedad en relacin con lo que se haba filtrado meses antes. Esta
decisin traera cola: la polmica poltica y las actuaciones judiciales se prolon-
garon durante muchos aos. Ms all de las vicisitudes del proceso concesional,
cabe reivindicar el acierto de la decisin del cambio de ancho en relacin al mate-
rial mvil: la oferta de los franceses result un 15% ms econmica, y la de las
locomotoras alemanas, un 10,6% que si se hubieran comprado trenes en ancho
ibrico. Resulta obvio que, actuar en lnea con el resto del mundo comenzaba a
ser rentable para el ferrocarril espaol.
Las intervenciones de los portavoces de los grupos parlamentarios en la
Comisin coincidieron en dos cuestiones: la satisfaccin por el acuerdo del Consejo
de Ministros y la constatacin de que el PTF haba perdido la credibilidad y deba
ser profundamente modificado o simplemente derogado y substituido por un docu-
mento que se ajustara a las nuevas directrices de la poltica ferroviaria.
Prez Dobn, de la Agrupacin de la Democracia Cristiana, argument que el
PTF ya no vala para regir la poltica ferroviaria hasta el ao 2000, y propona su
revisin por medio de una comisin parlamentaria.
El diputado popular Camisn Asensio habl de contestacin generalizada del
PTF y tambin se apuntaba a revisarlo. Y su compaero de partido lvarez Cascos
lo expresaba con la habitual contundencia que le caracteriza: el Plan de Transporte
Ferroviario ha quedado invalidado y mi grupo se pronuncia a favor de dejarse de
eufemismos y abordar un nuevo Plan.
Para los representantes vascos, tanto Vallejo de Olejua del grupo del PNV, como
Oliveri Albisu de EA, la preocupacin principal era la eleccin de la lnea catalana
para la primera conexin europea y, en consecuencia, reclamaron priorizar tambin
la llamada Y vasca. Esta cuestin la trataremos ms adelante, viendo las inicia-
tivas de Euskadi para situar su conexin en lugar preferente, y que constituyeron
una seria amenaza de cara la implementacin de la lnea de Barcelona a Perpignan.
El diputado de Minora Catalana, Sed i Marsal, buen conocedor de las circuns-
tancias del cambio de posicin del Ejecutivo socialista, dirigi su felicitacin a
147. Editorial El Pas (11 diciembre 1988), pg. 10.
172
la actuacin personal del ministro. Habl de un PTF desfasado y propuso una

ponencia conjunta para redefinirlo. Pero para Sed no todo estaba resuelto. Le
preocupaba qu tramitacin tendra el estudio de RENFE para la implantacin del
ancho de va y le preocupaban los plazos de ejecucin de la lnea de Madrid a
Barcelona y a la frontera francesa. Barrionuevo le anunci el inicio de la construc-
cin del tramo de Zaragoza a Lleida durante el ao 1989, pero no respondi a su
solicitud de acelerae el tramo de Barcelona a la frontera dado el avanzado estado
de los trmites del proyecto de la Generalitat.
El portavoz del CDS Rebollo lvarez-Amandi, ex presidente de RENFE, estuvo
muy duro con el PTF, que no consideraba vigente en ninguno de sus trminos: alta
velocidad, nuevas lneas no previstas, anchura internacional, etc. Su experiencia le
permita afirmar que el desfase del plan se pona de manifiesto en la previsin del
coste de la lnea de Madrid a Crdoba, cifrada en 75.000 millones de pesetas y que
l situaba en torno a los 200.000 millones (se qued corto, puesto que el coste final
duplicara esta cantidad).
Finalmente, los portavoces socialistas, Senz Lorenzo y Mazarrasa Alvear, defen-
dieron la vigencia del PTF. Su lnea argumental transitaba por un difcil sendero:
Nuestro grupo mantiene los criterios bsicos que defendi en el debate sobre el
PTF. Para el PSOE el acuerdo ministerial slo comportaba la ampliacin de los obje-
tivos del plan donde las nuevas actuaciones encajaban perfectamente gracias al
carcter estratgico del documento de Abel Caballero. Tambin justificaban la dila-
cin de seis meses en la decisin del cambio de va para que se distorsionara, en
terminos territoriales, lo mnimo posible el conjunto de la red general.
La rplica del ministro no aport apenas elemento novedoso alguno. Haba apro-
vechado a fondo su primer semestre del mandato jugando muy fuerte, pero para
continuar avanzando no poda prescindir de ninguno de los sectores del partido
socialista que le haban plantado cara desde el partido, desde las pginas de los
peridicos e incluso desde la propia Administracin. Antonio Montfort, que ejerca
las funciones de asesor del ministerio desde la etapa de Abel Caballero, uno de los
principales artfices del PTF, le present la dimisin por considerar el cambio de va
una medida innecesaria, tanto desde el punto de vista tecnolgico como opera-
cional. 148 Montfort, en las palabras de despedida con motivo de su jubilacin en
INECO, en 2010, reivindicaba la apuesta por la planificacin del ferrocarril, citando
su decisiva participacin en el PTF de Caballero, en el PDI de Borrell y en el PEIT
de Magdalena lvarez, es decir en todos y cada uno de los planes ferroviarios de
los gobiernos socialistas. Tambin reconoca que haba tenido momentos de gran
contrariedad, como cuando en 1988 no pude evitar el cambio de ancho de va en
el Madrid Sevilla. Barrionuevo saba que, debido a la posicin obstruccionista del
ministro Solchaga149 y de buena parte del equipo tcnico del Ministerio, le costara
148. Palabras de Antonio Montfort en una entrevista publicada en el nm. 4 de la revista

Ingenio.MAD (2008), pgs. 4-7.
149. Una semana despus, el 16 de diciembre, el Consejo de Ministros aprob, a instancias
del vicepresidente econmico, un acuerdo en el que se solicitaba al propio Ministerio
173
PERE MACIAS I ARAU
mucho conseguir los ambiciosos objetivos amparados por el acuerdo del da 9 de

diciembre. Uno de estos, la lnea de Barcelona, pronto se paralizara a pesar de los
buenos augurios de aquella Navidad de 1988, recogidos magistral e irnicamente
en el artculo Tertulia y ancho de va escrito por el periodista Luis Carandell:
Es la primera vez en la historia poltica de Espaa que el Gobierno de la

nacin escucha el consejo de una tertulia. [...] En efecto, la tertulia del Alabar-
dero ha venido expresando a lo largo de los aos su intensa preocupacin
por la cuestin del ancho de va. La anomala histrica cometida por los inge-
nieros espaoles hace casi siglo y medio y sostenida de forma contumaz por
los sucesivos Gobiernos, va a ser reparada. Y uno no sabe qu admirar ms
en el seor ministro de Transporte y en el gabinete Gonzlez, si la sensibilidad
ferroviaria que con ello demuestra o la humildad de que, contra los pronsti-
cos de prepotencia, hace gala al allanarse a los argumentos de la tertulia. Y
si, ya en su da, sus miembros pudieron felicitarse de que el Honorable seor
Pujol abrazara sus tesis a pesar de haber tendo sus orgenes en una taberna
de Madrid, hoy deben congratularse de que el Gobierno central las secunde,
aun a sabiendas de haber sido apoyadas primero en Barcelona. 150
de Economa un informe sobre el coste de construccin de las nuevas lneas de alta

velocidad MadridCordoba-Sevilla y MadridBarcelona-frontera francesa, proponiendo
un calendario de ejecucin en funcin de las disponibilidades financieras previstas en
los Presupuestos Generales del Estado y en los Programas de Inversiones Pblicas, y de
otras fuentes de financiacion. Dicho acuerdo sirvi de base, en julio del ao siguiente,
para posponer la realizacin de la lnea catalana alegando dificultades presupuestarias.
150. El artculo fue publicado en Va Libre, nm. 300 (1989), pg. 31. La tertulia del Alabardero
reuna aquellas dcadas de fines del siglo XX a Luis Carandell y a otros literatos en la
taberna del mismo nombre, situada frente al edificio del Teatro Real de Madrid.
174
26. LA CUESTIN DE LAS PRIORIDADES

En la toma de decisin para la implementacin de las grandes infraestructuras casi
siempre aparece una cuestin muy espinosa: el establecimiento de prioridades. Ante
la imposibilidad de acometer simultneamente varias actuaciones de calado, por
razones tanto de capacidad de gestin por parte de las administraciones pblicas
como de disponibilidad de recursos econmicos, alguien acuerda qu se hace
primero, qu se considera prioritario. Y habiendo concentrado todos los esfuerzos
polticos, tcnicos y financieros en esta prioridad, apenas queda margen para nada
ms. No importa si objetivamente la infraestructura prioritaria tiene razn de ser o
es fruto de una decisin o de una serie de decisiones poco mesuradas: es la prio-
ridad, y no hay tiempo ni siquiera para cuestionarla. Para el resto de infraestructuras
desaparecen todos los calendarios pudindo iniciarse solamente cuando culmine la
actuacin prioritaria y se hayan superado sus efectos sociales as como su impacto
en la hacienda pblica.
El perodo que va del ao 1989 al 1992 ejemplifica perfectamente esta tesis.
Pero otro caso mucho ms reciente es la poltica ferroviaria espaola de la primera
dcada del siglo XXI que ha supuesto la postergacin del transporte de mercanca
por ferrocarril frente a la implantacin de lneas de alta velocidad. Mientras han
estado construyndose miles de kilmetros de vas de AV, no han quedado recursos
para habilitar unos pocos apartaderos imprescindibles para la circulacin de trenes
de 750 m de longitud, lo que duplicara la capacidad de los convoyes, aumentando
muy significativamente la productividad de este modo de transporte.
Retomemos el relato, en el ao 1989. A partir del acuerdo de cambio del ancho de
va, el Gobierno tena que realizar tres tareas. La primera, a la que tanto el ministerio
de Transporte como RENFE estaban dedicando la mxima atencin, era la cons-
truccin de la lnea Madrid-Sevilla. La segunda y la tercera eran consecuencia de
las novedades introducidas en el acuerdo mencionado: haba que proyectar la lnea
de Barcelona y haba que presentar antes de seis meses el estudio para la adap-
tacin de toda la red ferroviaria convencional al ancho de va UIC. Veremos cmo
progresivamente se concentrara toda la accin gubernamental en la primera y como
quedaron aparcadas las dems, que fueron incluso superadas por otros proyectos
como el tnel bajo la sierra del Guadarrama, destinado a facilitar la conexin entre
Madrid y el noroeste de la pennsula.
En Catalua continuaban tres frentes abiertos. Uno era el proyecto de la lnea
de Barcelona a Perpignan, del que pronto se dispondra de todos los documentos
tcnicos: en 1989, el anteproyecto; al ao siguiente, el estudio de evaluacin del
impacto ambiental y los planes especiales de reserva urbanstica, y finalmente, en
1991, el proyecto constructivo.151 El segundo frente consista en mantener viva la
151. La direccin del proyecto fue encomendada por la Generalitat a Albert Vilalta. Este
contrat a Andrs Lpez Pita como director tcnico. Cuando el Colegio procedi a su
visado, el 8 de marzo de 1991, se atribuy la autora a los dos ingenieros. Tenemos
constancia de ello gracias al convenio suscrito entre FGC y el decano del Colegio de
175
PERE MACIAS I ARAU
presin sobre el Gobierno estatal para que se agilizaran los trmites de la lnea de
Madrid a Barcelona. Y el tercero era el europeo: conseguir que entre las infraestruc-
turas priorizadas por la Comisin figurase la conexin ferroviaria internacional de
Catalua. En 1990 culminaran todas las gestiones y se lograra la inclusin de la lnea
Madrid-Barcelona-Pars en la selectiva lista europea de infraestructuras prioritarias.
Los trabajos de construccin de la lnea andaluza llevaban un ritmo frentico
aquellos primeros meses de 1989. La Direccin General de Infraestructuras de
Transporte y RENFE se haban repartido la responsabilidad de su ejecucin. La
primera diriga los trabajos de infraestructura entre Getafe y Crdoba, mientras
que la compaa ferroviaria ejecutaba el tramo de Madrid a Getafe, que inclua la
remodelacin de la estacin de Puerta de Atocha, el tramo entre Crdoba y Sevilla,
la construccin de las estaciones de Ciudad Real, Puertollano, Crdoba y Sevilla-
Santa Justa, as como la instalacin de la va en todo el recorrido.
Comenzaron a producirse desvos econmicos muy sustanciales, fruto de las
continuas modificaciones y mejoras que iban introducindose con la tctica del
poyaque. Tambin influyeron en el sobrecoste tanto la novedad que supona la
infraestructura en un pas poco habituado a construir lneas ferroviarias de altas pres-
taciones, como el habitual modus operandi de la obra pblica en Espaa, donde los
proyectos se contratan a la baja y luego se recupera la rentabilidad a travs de una
serie interminable de reformados y de complementarios.
Estos desvos presupuestarios provocaran fuertes tensiones entre los minis-
terios de Hacienda y de Transportes 152, hasta el punto que el primero aprovech
la necesidad de contar con fondos suplementarios que tena el ministerio inversor
para someter un duro acuerdo al Consejo de Ministros, en el cual se haca patente
la posicin nada favorable a asumir nuevos compromisos de gasto. La primera
vctima fue la construccin de la lnea de Barcelona. En el expediente administra-
tivo de dicho acuerdo, adoptado en la reunin del Consejo de Ministros del da
7 de julio de 1989 153, se incluye un borrador del texto en un folio con membrete
del ministerio de Hacienda en la aparecen varias correcciones escritas a mano, lo
que aporta un claro indicio de quien estableci las reglas del juego. Los responsa-
bles de Transportes slo pudieron introducir ligeras modificaciones, y no les qued
otro remedio que aceptar las condiciones impuestas por el equipo de Solchaga: a
cambio de la dotacin presupuestaria necesaria para cumplir el calendario de la
lnea andaluza, deba aplazarse sine die la de Barcelona.
La parte expositiva del acuerdo gubernamental comenzaba haciendo referencia
a los acuerdos de los das 9 y 16 de diciembre del ao anterior. Recordemos que
Ingenieros de Caminos en Catalunya, en el que Albert Vilalta hace constar su renuncia

a percibir los honorarios que le corresponderan, ya que lo considera como una tarea
llevada a cabo en funcin de su responsabilidad de presidente de Ferrocarrils.
152. El Pas (9 de junio 1989) habla de disputa entre el Ministerio de Hacienda y el Ministerio
de Transportes y del temor de Hacienda ante la posibilidad de que los costes en la
lnea de Sevilla se dupliquen.
153. AGMEH CAJA 24.811.B. IND 2575.
176
el segundo consejo de ministros haba solicitado un informe a los dos ministerios

sobre el coste de construccin de las lneas de AV previstas, as como una propuesta
de calendario para su ejecucin en funcin de las disponibilidades financieras del
Estado. El texto de Solchaga aseveraba que: la importancia de los recursos nece-
sarios para la ejecucin de la obra hace necesario no demorar la fijacin de una
estrategia de actuacin coherente con los recursos financieros disponibles. Como
consecuencia de esta estrategia coherente, su acuerdo estableca una ntida prio-
rizacin de las actuaciones, al obligar a concentrar de forma exclusiva el esfuerzo
presupuestario a realizar en la construccin de nuevas lneas para alta velocidad y
ancho internacional hasta 1992 en la lnea Madrid-Crdoba-Sevilla, de forma que se
asegure su funcionamiento en dicho ao. Por consiguiente, la posible construccin
de otras lneas de alta velocidad y ancho internacional no ser emprendida hasta
despus de la entrada en servicio de la lnea Madrid-Crdoba-Sevilla.
FINANCIACIN DE LA INVERSIN MADRID-SEVILLA

(Segn acuerdo del Consejo de Ministros del 7 de julio de 1989)
Dotacin prevista en el Contrato-Programa 88-91 en Variantes y
accesos D.G.I.T 150.300 Mpta
Recursos empleados en otras actuaciones -5.300 Mpta
Disponible en presupuesto D.G.I.T. 88-91 145.000 Mpta
Generacin crdito mayor ingreso tasas aeropuerto 10.000 Mpta
Financiacin Contrato-Programa RENFE 88-91 28.000 Mpta
Aportacin adicional autorizada a RENFE 67.000 Mpta
TOTAL 250.000 Mpta
El resto del acuerdo se refera a la financiacin de la lnea, la inversin total de la

cual se fijaba en 250.000 millones de pesetas, y se autorizaba a RENFE a realizar una
inversin adicional de 67.000 millones con cargo a endeudamiento. Este acuerdo
permite constatar que aquel presupuesto inicial de la lnea, presentado por Alfonso
Guerra en octubre de 1986, de 76.459,4 millones de pesetas, se haba multiplicado
por tres. Tambin se recoga en el acuerdo que, en aquel momento, quedaban
todava actuaciones por contratar, valoradas en ms de 120.000 millones de
pesetas. Como se puede deducir de estas cifras, las desviaciones presupuestarias
no estaban controladas y, al final del proceso constructivo, quintuplicaran aquella
primera cantidad. Es de justicia reconocer, que la magnitud del proyecto haba expe-
rimentado tambin un importante incremento, con tanto poyaque. Pero, desde una
ptica de correcta gestin administrativa, el proyecto no fue nada ejemplarizante.
Las derivadas del acuerdo Solchaga eran obvias: mientras se garantizaba la
continuidad de la ejecucin de las obras de la LAV de Sevilla, posibilitando un
alto ritmo en su ejecucin, desapareca de la agenda estatal la lnea de Madrid
a Barcelona. Esta noticia tan negativa no fue recibida con especial decepcin en
Catalua, puesto que Jos Barrionuevo llevaba varios meses advirtiendo, a travs
177
PERE MACIAS I ARAU
de los medios de comunicacin, de los problemas econmicos surgidos en la lnea

de Sevilla y de sus posibles consecuencias sobre la de Barcelona: el Estado no
dispona de suficientes recursos para asumir su construccin y por lo tanto habra
que apelar a la financiacin privada. Esta propuesta de provisin de la infraestruc-
tura la explic el propio ministro, tal como lo recoge ampliamente la prensa escrita,
durnte aquella primavera. 154 Barrionuevo confiesa que se inspir en el proyecto del
Eurotnel del Canal de la Mancha para sugerir dicha alternativa de financiacin. En
aquellos momentos el coste constructivo de la LAV Madrid-Barcelona se estimaba
en unos 400.000 millones de pesetas, entre una cuarta parte y un tercio de los
cuales podra ser financiado por los fondos europeos, el Estado aportara hasta
completar la mitad, y la otra mitad era la que se asignara al sector privado.
A partir de los contactos que la Administracin estableci con los hipotticos
inversores, se vio la necesidad de disponer de un proyecto suficientemente desa-
rrollado que permitiera demostrar, ante el sector financiero, la solvencia de la opera-
cin. Desde el ministerio se cre una comisin ad hoc presidida por el director
general de Infraestructuras del Transporte, Manuel Panadero, con la misin de
elaborar dicho proyecto.
Las comparecencias parlamentarias de los dirigentes de RENFE y del ministerio
de Transporte a lo largo de estos meses revelan la orientacin que se estaba dando
a la lnea de Barcelona: Se est contemplando tanto la participacin del sector
privado en los costas de construccin de las infraestructuras ferroviarias en alta
velocidad entre Madrid y Barcelona, como la participacin tambin en la gestin y
explotacin del propio servicio ferroviario, bajo la frmula de un consorcio en el que
participase capital privado y el Estado. 155
El seor Prez Tourio no poda ser ms explcito en cuanto a la voluntad minis-
terial: para la lnea de Sevilla deba preocuparse de conseguir ms recursos del
Ministerio de Hacienda. Para la de Barcelona, de la que no exista ni siquiera un
anteproyecto, poda permitirse explorar nuevas frmulas de financiacin.
Desde Catalua se haca difcil cuestionar este planteamiento ya que la propia
Generalitat estaba estudiando modelos de colaboracin pblica-privada para la
lnea de Barcelona a Francia. Por ello, la atencin estaba fijada en otras dos proble-
mticas: los plazos de implantacin de la lnea Madrid-Barcelona y la definicin de
154. Nos referimos a los artculos C. R. Una empresa mixta, con participacin pblica y
privada, gestionar la nueva lnea. El Pas (3 abril 1989), pg. 49; Tintor, E. El AVE
Madrid-Barcelona solo podr construirse con ayuda del sector privado. La Vanguardia (6
de junio 1989), pg. 5. Tambin resulta especialmente premonitorio el artculo de J. A. N.,
RENFE solicita una prrroga de un mes para la entrega de su informe a Transportes,
publicado en El Pas el da 9 de junio de 1989, pg. 73 en la que podemos leer: El sobre-
coste de la alta velocidad se aprecia ms clramente en la lnea Madrid-Barcelona, cuya
financiacin va Presupuestos Generales del Estado implicara un escalonamiento de las
inversiones en el tiempo que retrasara su instalacin hasta bien entrado el prximo siglo.
155. Comparecencia del subsecretario de Transportes, Prez Tourio, en la Comisin de
Indstria, Obras Pblicas y Servicios. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados,
nm. 466 (1989), pg. 15.362.
178
Tren AVE en la Estacin temporal de la Cartuja, construida para permitir el acceso

ferroviario a la Expo 92, Sevilla. Foto Carles Salmeron.
su trazado. Podemos comprobarlo en las diversas iniciativas que los parlamentarios

catalanes llevaron a cabo durante aquellos meses.
El diputado popular por Lleida Ignacio Llorens formul una pregunta escrita al
gobierno sobre el plazo de entrada en funcionamiento del trayecto Barcelona-Madrid
de alta velocidad. La respuesta, publicada en el BOCG nm. 305 de la Serie E, de
16 de marzo, era muy contundente: Los datos disponibles al respecto vienen a
indicar que el conjunto de la lnea Madrid-Barcelona podr entrar en servicio entre
1995 y 1996. De hecho, esta previsin era la de que los responsables ministe-
riales continuaban manteniendo a lo largo de todo ese ao 1989, cuando, desde
Catalua, se peda acelerar el proyecto con el objetivo de 1993 o a lo sumo de 1994.
El otro tema de inters, el del trazado, lo encontramos reflejado en una interven-
cin que el portavoz parlamentario de Minora Catalana en asuntos de transportes,
Salvador Sed, realiz el 7 de marzo en la comparecencia en comisin del presi-
dente de RENFE, Julin Garca Valverde: Se conoce el nuevo trazado, en lneas
generales, por dnde puede discurrir? El diputado se interesaba por el trazado entre
Lleida y Barcelona y sugera un acercamiento de la lnea hacia el Camp de Tarragona,
para permitir una estacin que diera servicio a esta demarcacin y posibilitara la
conexin con el corredor del Mediterrneo. Hay que decir que el anlisis de factibi-
lidad del Ministerio nico documento elaborado por RENFE, a una escala poco
detallada, de 1:50.000 prevea dos posibilidades, una por el corredor de la N-II
(Trrega-Igualada-Martorell) y la otra paralela a la autopista de peaje (Les Borges-
Montblanc-Vilafranca del Peneds), pero en ningn caso una estacin cercana a la
ciudad de Tarragona. 156
156. Rafael Lpez Gonzlez, director de coordinacin de Inversiones de RENFE lo explica el
seminario que la FFE organiza con el ttulo bien explcito de La introduccin del ancho
internacional en la red ferroviaria espaola el 6 y 7 de marzo de 1989. Las ponencias se
recogen en un libro editado por FFE.
179
PERE MACIAS I ARAU
Desde la Generalitat se apost desde un primer momento por esta alternativa

que, finalmente, sera seleccionada ocho aos despus, cuando se aprob la plani-
ficacin del tramo. El catedrtico Lpez Pita estudi esta cuestin, comparando las
ventajas y los inconvenientes de las distintas alternativas.157 Evaluaba que los TAV
de tercera generacin, capaces de alcanzar velocidades punta de 350/360 km/h
estaran disponibles a principios del nuevo siglo tal y como efectivamente ha
sido. Estos trenes permitiran que el incremento de tiempo de la opcin Tarragona,
de los servicios directos entre Madrid y Barcelona, fuese slo de cuatro minutos, a
una velocidad comercial de 250 km/h. El acierto de la prediccin del profesor es tal
que su tiempo de recorrido previsto entre Madrid y Barcelona, 2 horas y 38 minutos,
es idntico al establecido por RENFE en sus trenes AVE directos en enero de 2010.
La ligera demora de la alternativa por el Camp de Tarragona tena la contrapartida
de una estacin capaz de ofrecer servicios ferroviarios de alta calidad a una aglo-
meracin urbana de ms de medio milln de habitantes situada en el tringulo
Tarragona-Reus-Valls, a la floreciente zona turstica del entorno de Port Aventura y
al mayor polgono petroqumico de la pennsula.
Habiendo enfocado la financiacin de la LAV de Sevilla y sin tener ninguna prisa
para la lnea de Barcelona, a RENFE le quedaba una tercera tarea: antes del 9 de
junio deba entregar el informe de la implantacin del ancho de va europeo en la
red convencional. Su redaccin haba sido encomendada a un equipo dirigido por
Javier Prez Sanz, autor de aquel primer informe sobre la cuestin, en el cual se
bas el acuerdo de diciembre de 1988.
Desde el Congreso de los Diputados los grupos de la oposicin seguan con
mucha atencin este tema. Y tambin continuaba siendo objeto de polmica en
las pginas de los rotativos de la capital. A finales del mes de mayo, Fernando
Nadal publicaba en El Pas un artculo explicando que ingenieros de RENFE
cuestionaban el cambio de ancho de va por problemas como la modificacin de
los desvos, el cambio de los andenes o la tensin de alimentacin. Se trataba de
elementos tcnicamente resueltos en aquellos momentos, pero que eran utilizados
para complicar las cosas. El subttulo del artculo era muy significativo del estado
de agitacin que se quera crear: El miedo a las represalias rebaja el tono de las
crticas al proyecto de cambio de ancho de va. La apelacin genrica a inge-
nieros aada ms sospechas de filtraciones interesadas a la prensa por parte de
los opositores a la implantacin del ancho UIC en Espaa.158
En los primeros das de marzo se haba producido la comparecencia del
presidente de RENFE en la Comisin de Industria, Obras Pblicas y Servicios del
Congreso con el objetivo de informar sobre la elaboracin del informe. Fue una
sesin tensa con muchos reproches a Garca Valverde por parte de los diputados
157. En el artculo publicado en noviembre de 1996 en la Revista de Obras Pblicas (pgs.

63-89) con el ttulo La eleccin del trazado de las nuevas lneas de ferrocarril en Europa.
La relacin Madrid-Barcelona.
158. Nadal, F. Ingenieros de RENFE cuestionan el cambio de ancho de va por problemas
tcnicos. El Pas (29 de mayo 1989), pg. 66.
180
Trazados alternativos de la LAV Lleida-Barcelona segn el Anlisis de Factibilidad

del MTTC. Doc. MTTC, 1989.
lvarez Cascos, del Grupo Popular, Sed Marsal, de Minoria Catalana, Prez Dobn,
del Grupo Mixto y Alejandro Rebollo, del CDS. Todos le recordaron sus contun-
dentes palabras contra el ancho internacional que, justamente un ao antes, haba
pronunciado en esa misma sede:
Ustedes, en teora, lo saban todo hace un ao, optaban por el mantenimiento
del ancho espaol, no en trminos de posibilidad ni de prioridad, sino en tr-
minos de que nunca se hara ese cambio de ancho de va. (lvarez Cascos)
[...] Cuando tan vehementemente se haba defendido el no al ancho
europeo, llegar en un momento dado a ser el equipo que saca adelante el
ancho europeo es un poco incoherente. (Sed Marsal)
[...] Siempre es un buen momento para rectificar, siempre y cuando la rectifi-
cacin no sea una pura coartada formal y no se plasme luego en actaciones
concretas y generalizadas. (Prez Dobn)
Ese viraje profundo para aceptar el ancho europeo obedece a razones po-
lticas, viniendo, en todo caso, la tcnica a rellenar la ausencia de criterio o a
superar la contradiccin de una poca anterior? (Alejandro Rebollo)
Garca Valverde se defendi diciendo que su obligacin como directivo de la
empresa ferroviaria consista en sacar el mximo provecho de los recursos dispo-
nibles, que siempre seran escasos. Y que si en 1988 haba afirmado que, en caso
de tener el dinero necesario para el cambio de ancho, los usara para otras actua-
ciones era porque pensaba que el aumento de la capacidad de la infraestructura
ferroviaria y la mejora de la calidad del servicio eran la mxima prioridad. Remarc,
sin embargo, que si se aadan ms recursos al sistema, no encontraba ningn
inconveniente en asumir la operacin. Finalmente, argument que la decisin
181
PERE MACIAS I ARAU
del cambio haba sido poltica y por tanto tal decisin no le corresponda a l ni a
RENFE, sino al Ministerio. La realidad es que Garca Valverde nunca haba compar-
tido la miope visin del ferrocarril del ministro Caballero y los rgidos planes de
Montfort. Supo aprovechar el cambio ministerial para conseguir la complicidad de
Jos Barrionuevo y convercerle de la necesidad de introducir en Espaa la alta
velocidad que us como palanca para dar un salto cuantitativo de las inversiones
en ferrocarril y para promover una autntica revolucin estratgica y organizativa
en RENFE.
La informacin que Garca Valverde poda ofrecer a los diputados sobre el
avance del informe era escasa, dado el poco tiempo transcurrido desde el encargo.
Con todo, en la Comisin se produjo un interesante debate en torno al alcance que
deba tener la operacin del cambio de ancho. En las lneas existentes, muchas de
ellas con trazados muy anacrnicos, se deba proceder a una simple actuacin
de traslado decimtrico los rales o bien vala la pena aprovechar la ocasin para
mejorar sus caractersticas geomtricas? Es evidente que una alternativa y la otra
no tenan nada que ver en cuanto a los costes ni en cuanto a las prestaciones de
la red resultante. Lo que volva a estar sobre la mesa era la caducidad del PTF,
un documento que no serva para dar respuestas a un reto de proporciones tan
fenomenales.
Dos meses despus era el subsecretario del Ministerio, Prez Tourio, quien
aceptaba, en respuesta parlamentaria al diputado popular Camisn, que haba que
proceder a efectuar una primera revisin del PEF a efectos presupuestarios, y que
esta revisin vendra muy condicionada por las conclusiones que el Gobierno adop-
tara una vez entregado el informe de RENFE.
A primeros de junio, la prensa explicaba que las disputas entre los ministerios
de Transportes y de Hacienda haban provocado el retraso del informe de RENFE.
La empresa pblica solicit oficialmente una prrroga de un mes para la entrega
del documento final. Y el azar o las circunstancias hicieron que, el mismo da que
el Consejo de Ministros acordaba el aplazamiento de cualquier nueva inversin
que no fuera el Madrid-Sevilla, RENFE entregara el informe en el que, en ms de
4.000 pginas, explicaba cmo se poda proceder al cambio de ancho de va en
prcticamente toda la red ferroviaria de la compaa, y cmo esta operacin, con un
coste de 520.000 millones de pesetas, se poda hacer progresivamente en un plazo
de 10 aos.159 Era el 7 de julio de 1989. Solchaga acababa de ganar una batalla y
ahora afrontaba el segundo asalto. Al equipo del Ministerio nunca le haba parecido
imprescindible la inversin del cambio de ancho. Para posponerla acudira, como
no, al manido argumento de las penurias presupuestarias.
El rey presidi, el da 2 de octubre de ese mismo ao, el acto de colocacin del
primer tramo de va de ancho internacional en el municipio madrileo de Parla, una
semana antes del inicio de la campaa de las elecciones generales. Quizs por
159. Un ejemplar del Informe de Conversin de Lineas a Ancho Internacional elaborado
por RENFE y fechado en julio 1989, formado por 20 tomos, puede consultarse en la
biblioteca de la FFE. (III D 649).
182
este hecho, aquel da todo se limit a buenas noticias y a mejores palabras. Jos
Barrionuevo explicaba con indisimulada satisfaccin que se haban construido ya
dos terceras partes de la lnea andaluza y para evitar crticas en Catalua, reiter sus
planteamientos para la LAV de Barcelona: la Administracin deba convocar antes
de fin de ao la constitucin de un consorcio mixto para emprender el proyecto.
Quizs todo se retrasara un poco, como consecuencia lgica del proceso elec-
toral. El ministro no se olvid de mencionar que el esquema de la red en ancho
UIC, diseado por el Gobierno prevea dos conexiones con Francia, por el Pas
Vasco y por Catalua, y una con Portugal, por Badajoz, las cuales se queran cons-
truir en el plazo de vigencia del PTF (o sea, antes del ao 2000). Las declaraciones
de Barrionuevo no gustaron demasiado a su colega Solchaga, que, a pesar de
estar en plena campaa electoral retom la polmica entre ambos ministerios. Los
medios informativos recogan por primera vez el rumor de un inminente aplaza-
miento del debate sobre el ancho de va, como efectivamente sucedera a pesar de
los intentos de Transportes para desbloquear la situacin.
Las elecciones del 29 de octubre daban una ajustada mayora (175 escaos) a
Felipe Gonzlez. En el ejecutivo surgido de las elecciones mantena los dos prota-
gonistas de la controversia que continuaba viva. La revista Va Libre, editada por
la FFE, public en noviembre un artculo con un titular tan elocuente como volun-
tarista: El nuevo Gobierno decidir en enero el cambio de ancho. Y aunque se
explicaba que fuentes relacionadas con el equipo de asesores del ministerio de
Economa y Hacienda siempre han sido desfavorables a la medida (...) debido a la
ausencia de perspectiva de rentabilidad econmica (...) y continuan defendiendo la
tesis de los trenes de ancho variable, se haca eco de la previsin de Transportes
para el cambio de ancho en la red principal: las obras comenzaran en 1991 y termi-
naran el ao 2000.160
Unos das despus, el da 10 de noviembre, el diario El Pas volva a editorializar
sobre el tema: La cuestin, en suma, se centra no slo en cual es el coste del
ancho europeo, sino cul es el coste de la inexistencia del ancho europeo. Slo si
se establece clramente y al cntimo, si se produce un verdadero debate poltico en
el nuevo Parlamento y el debate se traslada a la sociedad, slo entnces encuen-
trara alguna explicacin que Espaa opte por conservar, aunque sea en parte, los
Pirineos que aun la segregan del continente. 161
En las Cortes Generales, a pesar de los intentos de la oposicin, no pudieron
modificarse las tesis del ministro de Hacienda contrarias a la implementacin de la
anchura UIC en la red de RENFE. La Pennsula Ibrica acabara el segundo siglo
de existencia del ferrocarril con un ancho de va singular y, lo que es ms grave, sin
haber conseguido normalizar su conexin ferroviaria con Europa.
160. Va Libre, n. 311 (1989), pgs. 5 a 7.

161. El coste del ancho no europeo. El Pas (10 noviembre 1989), pg. 14.
183
PERE MACIAS I ARAU
27. LA GENERALITAT APRUEBA EL PROYECTO DE LAV

BARCELONAPERPIGNAN Y LOGRA SU INCLUSIN
EN LA RED EUROPEA
El da 31 de diciembre del ao 1989, el abogado Blas Camacho envi al presi-
dent Pujol un informe sobre la situacin de los planes de ancho de va europeo.162
Desde su privilegiada atalaya comunitaria y con unos contactos de alto nivel con
la administracin espaola, dispona de elementos suficientes como para formular
una severa advertencia. En el documento Camacho explicaba que la decisin pol-
tica del 9 de diciembre de 1988, fruto de un impulso intuitivo del Gobierno, forzado
por la insistencia catalana de modernizar su red para integrarse en Europa, estaba
agotando sus efectos positivos. Por el contrario, arreciaba un clima creciente de
crticas contra las intenciones del ministerio de Transporte, a partir de las dudas
sobre la viabilidad financiera del cambio de ancho y de la implementacin de la
nueva lnea Madrid-Barcelona.
Tena razn: conocemos perfectamente las circunstancias de la paralizacin
de ambas actuaciones. Camacho intua mayores amenazas. La primera provena
de las comunidades autnomas que no queran quedarse al margen de la AV y
reivindicaban su lnea. Especialmente intensa era la presin del Gobierno vasco
para conseguir que el enlace ferroviario con Europa discurriese por Irn y no por
Catalua. Muchos sectores de la capital del Estado lo vean con sumo agrado,
como lo demuestra el escrito que la Secretara General Tcnica del Ministerio de
Transportes envi a la Comisin Europea el mes de octubre. Se trataba de dar
informacin complementaria para el proyecto de Comunicacin de la CE sobre la
Red Ferroviaria Europea de alta velocidad. Se propona, dentro del epgrafe Ejes
retenidos para la planificacin a medio plazo, idntico nivel de prioridad para el
itinerario Madrid-Barcelona-Lyon que para el Madrid-Vitoria-Burdeos, lo cual, obvia-
mente, no responda al acuerdo de 9 de diciembre de 1988.
Vale la pena recordar que, en el siglo XIX, esta cuestin se haba resuelto a favor
de la conexin atlntica, inaugurada con 14 aos de antelacin con respecto a la
mediterrnea. Desde Madrid siempre se optara por comunicar las respectivas capi-
tales estatales por el camino ms corto. Y este no pasaba por Barcelona.
Otra amenaza para la ejecucin prioritaria de la LAV catalana era la extensin
de la AV andaluza hacia el sur. Concretamente, prolongando la lnea desde Sevilla a
Cdiz y Huelva, y desde Crdoba a Mlaga. Estas actuaciones procedan del estudio
de implantacin del ancho UIC, en la que se prevea la alternativa de secuenciar los
trabajos de adaptacin del ancho por mbitos geogrficos con el objetivo de dismi-
nuir la necesidad de instalaciones de cambio de ancho de los trenes. Era lgico
que, para rentabilizar la primera lnea existente se pretendiera alcanzar las otras
capitales andaluzas con la nueva red ferroviaria. Adems resultaba muy creble que
162. Archivo Jordi Pujol. I.3.10 El informe se adjunta a una carta del presidente al Conseller
de PTiOP, de 12 de enero de 1990, con el comentario: Te mando esta documentacin.
Es una prueba ms de la eficacia de Camacho.
184
Euromed Barcelona-Valencia en la Estacin del Garraf. Foto: Carles Salmern, 2007.
un gobierno especialmente abocado a invertir en la regin andaluza la acometiera

en el marco de su poltica de reequilibrio territorial basado en la ejecucin de fuertes
inversiones en infraestructuras en las regiones de menor renta per capita.
Tambin preocupaba al abogado que, desde el Ministerio de Transportes, se
estuviese trabajando en el trazado de Madrid a Barcelona, pero no en el de la capital
catalana a Perpignn. Vea el riesgo de que este ltimo quedara pospuesto. La prio-
ridad del Ejecutivo socialista, en todo caso, sera la conectividad con la capital del
Reino, de acuerdo con la visin radial de las grandes infraestructuras que imperaba
en las decisiones de los gobiernos espaoles. La realidad ha confirmado plena-
mente este temor: la conexin internacional ferroviaria con Francia se ha retrasado
cinco aos en relacin con la llegada del AVE a Barcelona.
Y la ltima amenaza sobre los objetivos catalanes tena que ver con la propia
lnea Madrid-Barcelona. No se trataba slo de su aplazamiento sino de algo peor:
en caso de que los estudios de factibilidad emprendidos por el ministerio resultaran
negativos, se poda recuperar el planteamiento del PTF, o sea, la simple mejora de
la lnea existente para adecuarla a la velocidad mxima de 200 km/h, con alguna
variante para los tramos de trazado ms anacrnico. Barcelona no tendra tren de
Alta Velocidad, sino un ferrocarril convencional, al estilo del Euromed en servicio
entre las capitales catalana y valenciana, con unas prestaciones poco competitivas.
Cabe decir que tambin en esta cuestin la informacin de Camacho fue correcta:
los gobiernos de Felipe Gonzlez tan slo iniciaron la tramitacin de la construccin
de los tramos Ricla-Calatayud y Zaragoza-Lleida, respondiendo plenamente al esp-
ritu de las variantes ferroviarias del plan.
185
PERE MACIAS I ARAU
Desde la ptica europea, en cambio, las cosas haban ido mucho mejor aquellos
ltimos meses del 1989. La Comisin Europea acord financiar el 50% de los estu-
dios de factibilidad de la LAV Madrid-Barcelona y, lo ms importante, en el docu-
mento Poltica Comunitaria de Ferrocarriles (COM (89) 564/5 de 21 de noviembre
de 1989) plante slo dos ejes comunitarios de realizacin inmediata. El primero
iba de Escocia a Londres, Pars, Bruselas, Amsterdam, y Frankfurt, el segundo, de
Sevilla a Lyon por Madrid y por Barcelona. Y desde la ciudad francesa se divida en
dos ramales, uno hacia Frankfurt, Hamburgo y Copenhague y el otro hacia Turn,
Miln y Roma. El documento se diriga al Consejo de Ministros de Transportes y
tena como objetivo que este organismo se pronunciara definitivamente antes del
fin del ao siguiente. La recomendacin de Blas Camacho subrayaba la necesidad
de contrarestrar la interferencia de los lobbies atlnticos, muy poderosos tanto en
Espaa como en Francia. Pocos meses antes, Eduardo Pea, en calidad de director
general de Transportes de la CEE, haba enviado una carta a Jordi Pujol como presi-
dente de la Comunidad de Trabajo de los Pirineos. El President, preocupado por la
ambigedad del eurocrata escribi una nota a mano destinada a su Conseller de
Obras Pblicas, Joaquim Molins: El desarrollo conjunto de ambos ejes, tal y como
sostiene Pea, est muy bien, pero todo el mundo sabe que primero se har uno y
despus el otro. No aflojes.
Pujol y su equipo, en consecuencia, intensificaron sus contactos internacio-
nales. No slo en el mbito de la poltica europea. Tambin se aceleraran las rela-
ciones con los representantes del Estado francs. Albert Vilalta mantuvo multiples
reuniones con Philippe Roumegure, responsable del desarrollo de las lneas del
TGV, y con Jacques Fournier, presidente de la SNCF. Los directivos de los ferroca-
rriles franceses tambin reciban los mputs de la Generalitat a travs de Jacques
Blanc, presidente de la regin de Languedoc-Roussillon. Por su parte, Jordi Pujol,
el 15 de diciembre, se entrevist con el ministro francs de Transportes Michel
Delabarre para conseguir la mxima complicidad de cara al enlace internacional.
El ministro inform a Pujol que muy pronto presentara el avance del Schma
Directeur National des Liaisons ferroviaires Grande Vitesse, el artfice del que haba
sido otro buen aliado de la causa catalana, Michel Walrave. ste, adems, ocupara
desde enero de 1991 el cargo de secretario general de la UIC, organismo extraordina-
riamente influyente y ferviente defensor de una nueva red europea de alta velocidad.
El documento francs no poda ser ms favorable a las pretensiones de la
Generalitat ya que, adems de figurar la conexin de Barcelona a Perpignan, no
inclua referencia alguna a otras ciudades espaolas: TGV Languedoc-Roussillon:
prolongement jusqu Perpignan, ouvrant de nouvelles perspectives de amlioration
des liaisons avec lEspagne grce au projet de ligne internationale entre Barcelone
et Perpignan.
Cuando el 12 de junio de 1990, Michel Delabarre, como responsable del
Ministre de lEquipement, du Logement, des Transportes et de la Mer, present el
mencionado proyecto de esquema director para sustanciar el proceso de participa-
cin pblica y de audiencia institucional, se referira explcitamente, como una de las
186
Esquema Director Nacional de las conexiones ferroviarias de alta velocidad.

Mejora de tiempos 1998 y al horizonte del Plan, MELTM. Pars, 1990.
piezas de equilibrio de su poltica regional, al proyecto TGV Sud-Europen, a fin

de asegurar las relaciones con la Pennsula Ibrica y con Italia. El nuevo ferrocarril
entre Barcelona y Perpignan jugaba un papel de primer nivel en esta estrategia
mediterranea del gobierno de la Repblica.
A pesar de estas slidas alianzas internacionales, Pujol era plenamente cons-
ciente de que, sin la complicidad del ejecutivo espaol, no podra avanzar en el
proyecto del tramo internacional. Para dar un renovado impulso al proyecto y tratar
de desbloquear la LAV Madrid-Barcelona, el 18 de enero de aquel 1990 volvi a
reunirse con Jos Barrionuevo. Un mes despus, el presidente de la Generalitat le
enviaba una carta en la que dej escrito, negro sobre blanco, los acuerdos a que
haban llegado.
187
PERE MACIAS I ARAU
En el tramo Madrid-Barcelona, la Generalitat colaborara en la definicin del

trazado, redactara un plan especial para la reserva del suelo, tal como ya se haba
formulado en el tramo de Barcelona a Francia, y participara en la definicin de
las alternativas de financiacin y de gestin de la lnea que estaba preparando
el ministerio. Para coordinar la actuacin de las respectivas administraciones, se
nombraron interlocutores a Francisco Fernndez Lafuente, asesor ejecutivo del
ministro, y a Albert Vilalta.
En la carta, Pujol reiteraba al ministro que, de acuerdo con lo convenido la
Generalitat de Catalunya asumira la responsabilidad de completar el proyecto de
la lnea Barcelona-frontera con el objetivo de aprobarlo antes del mes de febrero
de 1991, fecha en que finalizaba el perodo de suspensin de licencias del Plan
Especial de Infraestructuras correspondiente a la demarcacin de Barcelona. 163
Esta figura de planeamiento prevista en la legislacin urbanstica fue utilizada
por la Generalitat no slo en la demarcacin barcelonesa, sino tambin en Girona,
de forma que se reservaba una franja de suelo, dentro de la cual se iba a ubicar la
plataforma de la va, as como los PAET, las estaciones y las otras instalaciones auxi-
liares al servicio de la lnea. Los efectos jurdicos del Plan comportaban que todos
los instrumentos de planeamiento municipal deban adaptarsele estableciendo la
limitacin de nuevas actuaciones urbansticas en la franja afectada.164 La medida,
impulsada por Joan Antoni Solans, director general dUrbanisme de la Generalitat,
era pausible al disponerse del anteproyecto de trazado a una escala 1:5.000 que
garantizaba la precisin requerida para formalizar las reservas de suelo. Y, adems,
era una medida conveniente teniendo en cuenta que la nueva lnea transcurrira
por un territorio muy humanizado desde la estacin de la Sagrera en Barcelona,
pasando por el Valls, la Selva, el Girons hasta el Alt Empord, territorios densa-
mente poblados donde los escasos llanos estn ocupados por ciudades, polgonos
industriales y todo tipo de infraestructuras lineales. La necesidad de estos planes
resultaba una novedad de cara a los representantes del Ministerio, habituados como
estaban a la lnea de Sevilla, la cual, afectaba a las amplias llanuras manchegas, a
los solitarios contrafuertes de la Sierra Morena o al Valle del Guadalquivir, mbitos
mucho menos urbanizados. Gracias a la implementacin de estos planes espe-
ciales, cuando una dcada despus se construy el tramo, los ahorros de recursos
163. Carta de Jordi Pujol a Jos Barrionuevo, de 20 de febrero. Archivo Jordi Pujol.
164. Tal y como explica Juan Manuel Trayter, profesor titular de Derecho Administrativo de
la UB, (ver Proyecto de Infraestructura Ferroviaria y Planeamiento Urbanstico incluido
en la publicacin dirigida por M Jess Montoro, Infraestructuras ferroviarias del tercer
mlenio. Barcelona: Editorial Cedecs, 1999) estos planes especiales no son derivados
del planeamiento general, sino que, en aplicacin del artculo 76.3 del Reglamento
de Planeamiento Urbanstico, permiten en ausencia de Plan Director Territorial o de
Plan General o cuando stos no contuvieran las determinaciones adecuadas, adoptar
medidas de proteccin con el fin de garantizar, entre otras, el establecimiento de las
infraestructuras bsicas relativas al sistema de comunicaciones. Trayter adverta del
complejo encaje jurdico de esta figura de planeamiento. Efectivamente, alguno de estos
Planes Especiales sera posteriormente anulado por los tribunales de justicia.
188
econmicos y de tiempo para llevar a cabo las expropiaciones fueron muy importantes,
ya que se haba conseguido preservar la traza de la LAV de la accin urbanizadora.
El Plan Especial correspondiente a la provincia de Barcelona haba sido apro-
bado inicialmente el da 28 de febrero de 1990 y el de Girona, el 5 de junio. Los dos
fueron aprobados definitivamente el 15 de enero de 1991, pocos das antes del
acuerdo del Consell Executiu de la Generalitat de 4 de febrero, de toma en conside-
racin del Proyecto Constructivo de la lnea Barcelona-frontera francesa.
Durante todo el ao 1990, Ferrocarrils de la Generalitat despleg una frentica
actividad tanto en la redaccin del proyecto hasta la frontera como en el impulso de
la definicin de la lnea de Madrid, responsabilidad del Ministerio de Transportes.
Cada dos meses, su presidente enviava a Jordi Pujol un boletn alta velocidad en
el que se relataban todas las gestiones realizadas as como las actuaciones ms
relevantes que los gobiernos espaol y francs y la CE estaban desarrollando.165
Hay constancia de cinco reuniones entre Albert Vilalta y Fernndez Lafuente,
que se dedicaron a la exposicin del contenido y las conclusiones del antepro-
yecto de LAV Barcelona-Perpignan,166 a la presentacin del estudio de la Generalitat
sobre las alternativas de trazado de la LAV de Madrid en las demarcaciones de
Lleida y de Tarragona, y a la propuesta de participacin de la Generalitat en el
estudio de penetracin desde Martorell a Barcelona, licitado por el Ministerio. En la
mayora de las reuniones, quien llevaba la iniciativa y los deberes hechos era
el Gobierno cataln. La actitud del asesor del ministro era positiva, pero no poda
aportar grandes avances al proceso como consecuencia de la prioridad que para
Transportes tena la construccin de la lnea de Sevilla. Aquel mes de febrero de
1990 se adopt el nombre de marca AVE, acrnimo de Alta Velocidad Espaola.
La direccin de marketing de RENFE haba propuesto diversas alternativas para
sustituir el afrancesado apelativo TGV utilizado hasta entonces. El significado de
la palabra y el logotipo hacan referencia a un pjaro, connotacin de un vehculo
muy rpido que, ms que correr, iba a volar. Pero en la eleccin de la marca AVE
apareca una circunstancia novedosa, la nacionalidad del tren, que ni franceses,
ni japoneses, ni alemanes haban utilizado en la denominacin de sus respectivos
ferrocarriles de alta velocidad.
Las gestiones de alcance internacional llevadas a cabo por Pujol, Carles
Gasliba, como presidente del Patronato Cataln Pro Europa y eurodiputado,
Albert Vilalta y Andrs Lpez Pita, tenan el doble frente de Francia y de las insti-
tuciones europeas. El presidente de la Generalitat fue invitado por el ministro
francs Jean-Pierre Chevnement, que presida la Association Trans Europe TGV,
a participar en el debate que se celebr en Lyon el 4 de octubre sobre el Schma
Directeur, y posteriormente tambin fue invitado a Pars. Albert Vilalta mantena una
intensa agenda internacional. l mismo lo explicaba: para asegurar una perfecta
coordinacin entre los estudios del tramo Perpignan-frontera y frontera-Barcelona,
165. Archivo Jordi Pujol. I.3.10. Temas TGV.

166. Este documento haba sido aprobado el 15 de mayo de 1989.
189
PERE MACIAS I ARAU
y tambin para efectuar un seguimiento detallado de las actuaciones previstas

por la SNCF, celebramos una reunin cada mes con Michel Walrave y Philippe
Roumegure. 167 El presidente de FGC fue el nico representante de una empresa
ferroviaria extranjera invitado al acto de concesin de la insignia de Chevalier de
la Legin dHonneur a Roumegure, pocos das antes de ser nombrado director
general adjunto de la SNCF. Se comprende que, con estos contactos de alto
nivel, la planificacin del TGV en Francia otorgara un tratamiento muy positivo a la
conexin con Catalua.
Ms complicados resultaron los objetivos de carcter europeo. El lobby atln-
tico se estaba organizando. El da 3 de mayo de 1990, las cmaras de comercio
de Madrid y de Burdeos se reunieron en Madrid en el marco de una jornada en
defensa del Eje Madrid-Irn-Burdeos-Pars. El representante de la SNCF lo dej
claro: su prioridad era el eje mediterrneo. Quiz por eso Adrian Piera, presidente
de la Cmara de Comercio de Madrid, escribi al ministro Barrionuevo: [...] los
planes iniciales de la red de alta velocidad prevn que la comunicacin de Madrid
con Europa se realizar a travs del itinerario de Barcelona. De llevarse a cabo este
proyecto, Madrid se vera una vez ms aislada del conjunto de la CE [...]. 168
La Comisin acometa la fase definitiva de la determinacin de la red europea
de trenes de alta velocidad y, en los grupos de trabajo encargados de elaborar el
esquema director, haba representacin de las empresas ferroviarias estatales y de
los ministerios de Transporte. Los representantes espaoles manifestaban de forma
sistemtica que an no estaba decidido si las actuaciones en el tramo Barcelona-
frontera consistiran en una nueva lnea de AV o bien en la simple mejora de la va
existente para adecuarla a la velocidad de 160/200 km/h, tal como prevea el PTF.
Tambin explicaban que, en ningn caso aquella se construira antes de la nueva
lnea Madrid-Barcelona y, por tanto, como muy pronto, hacia el 2005. Ante esta
posicin tan negativa, la Generalitat planteaba un argumento irrefutable: en el ao
1990, no se dispona en Europa de ningn proyecto de LAV en un estado de desa-
rrollo tan avanzado como el Barcelona-frontera.
Finalmente, el mes de diciembre, el grupo de trabajo de alto nivel present su
rapport. Propusieron un esquema director para el horizonte 2010, en el que apare-
can los 14 principales corredores que haba que desarrollar. Con los nmeros 9 y
10 haba dos corredores Francia-Espaa-Portugal. El primero se llam Mediterrneo
y el segundo, Atlntico. Los diferentes tramos que componan los corredores perte-
necan a dos categoras: las nuevas lneas y las lneas mejoradas. Y en determi-
nados casos un crculo sealaba que haba que estudiar la solucin especfica.
Sobre los Pirineos catalanes apareca uno de estos crculos, recogiendo la peticin
del Gobierno espaol, que dudaba entre las determinaciones del PTF y el acuerdo
167. Nota informativa enviada por el Presidente de FGC al President de la Generalitat, el 15

de octubre de 1990. Archivo Jordi Pujol. I.3.10 (TGV).
168. Carta enviada el 28 de marzo de 1990 por Adrin Piera al Ministro de Transportes. Una
copia se encuentra en el Archivo Jordi Pujol. I.3.10 (TGV).
190
del 9 de diciembre de 1988. En cualquier caso, en este mapa de Europa apareca

por fn la lnea mediterrnea. Se haba podido superar aquel primer esquema de
la red horizonte 2000, dnde se la relegaba a una incierta programacin, bajo el
epgrafe otras conexiones.
En enero de 1991, la revista Espais, editada por el Departament de Poltica
Territorial i Obres Pbliques, haca un balance del estado del proyecto.169 Recoga
los avances en la redaccin y en la tramitacin de los Planes Especiales, de la
Declaracin de Impacto Ambiental y del Proyecto Constructivo. Todo estaba a
punto, segn las previsiones de Albert Vilalta. El artculo tambin se haca eco de
su inclusin en el Esquema Director francs y en la red europea. Por otra parte
explicaba que el Ministerio de Transportes responsable de la definicin del trazado
de la lnea MAD-BCN, iba a aceptar la propuesta de la Generalitat, consistente en la
alternativa ms cercana a la ciudad de Tarragona, con una estacin situada entre la
Secuita y Perafort y con la previsin de su enlace con el corredor del Mediterrneo
que posibilira, en su momento, la construccin de una estacin prxima al aero-
puerto de Reus.
Esquema Director de la Red Europea de Trenes de alta velocidad (2005).

Fuente: Grupo de trabajo de la Comisin. Doc UIC (1989).
169. Lpez Pita, A. La lnea Barcelona-frontera francesa: contribucin a la red europea de

alta velocidad, concepcin y ejecucin de la red ferroviaria europea de alta velocidad del
siglo XXI. Espais, nm. 27 (1991), pgs. 4-9.
191
PERE MACIAS I ARAU
Con todo, el contexto poltico y econmico no invitaba al optimismo. La crisis

del Golfo de Arabia introdujo un nuevo elemento de incertidumbre en la situacin
econmica: las finanzas del Estado comenzaban a dar signos de agotamiento.
En estas circunstancias era evidente que, para financiar unas actuaciones valo-
radas en ms de 125.000 millones de pesetas, slo haba una alternativa factible
entre las cinco posibilidades de provisin de la nueva infraestructura:
Construccin por parte del Estado y explotacin por parte de RENFE;
Construccin y explotacin por parte de RENFE;
Construccin por parte del Estado y explotacin por parte de una empresa
concesionaria privada o mixta;
Construccin por parte de una empresa concesionaria y explotacin por parte
de RENFE;
Construccin y explotacin a cargo de una empresa concesionaria privada o
mixta.
Se opt por la ltima. Desde FGC se disearon los elementos bsicos de aquella
concesin. Los accionistas podran ser entidades financieras espaolas y extran-
jeras, instituciones pblicas catalanas (Generalitat, ayuntamientos, puerto, cmaras
de comercio...) as como empresas ferroviarias, de transportes, constructoras, de
material mvil y de instalaciones. El capital de la sociedad no podra ser inferior a
los 11.000 millones de pesetas, o sea, el 10% del coste previsto de la nueva lnea.
A partir de los estudios de factibilidad y de los datos de proyecto, se prevea una
TIR de 15%, para un perodo concesional de 99 aos. Todo ello estaba recogido
en un documento que Vilalta envi el da 11 de diciembre al president Pujol: Estas
notas, que libro tambin a J. A. Samaranch tal como hablamos, enmarcan el tema y
definen a grandes rasgos la actuacin a llevar a cabo.
La estrategia del presidente de Ferrocarrils, descrita en una nueva carta a
Jordi Pujol, de 18 de enero de 1991, consista en implicar al presidente del COI,
que aquel ao preolmpico gozaba de un elevado prestigio, para que liderara un
grupo promotor desde la sociedad civil catalana. ste apoyara el proyecto de la
Generalitat e iniciara las gestiones para conseguir la concesin de la nueva lnea.
Vilalta contaba que, con un magnfico proyecto sobre de la mesa, con un consenso
cvico y poltico total en Catalua y con la garanta de un grupo solvente que
asumiera la financiacin de la operacin, nadie poda oponerse a una operacin
que permitira, en el ao 1995, viajar de Barcelona a Pars en TAV.
Jordi Pujol era consciente de la mayor dificultad: conseguir la complicidad del
ejecutivo de Felipe Gonzlez. ste era quien deba dar el pistoletazo de salida al
proceso, aprobando el proyecto y convocando el concurso para la concesin. Por
ello, el acuerdo del Consejo Ejecutivo de la Generalitat de 4 de febrero de 1991 se
formul de manera que fuera percibido desde Madrid ms como una peticin de
colaboracin que como un desafo. Lo dejaba muy claro la carta que el President
enviaba ese da a Barrionuevo:
192
Excmo. Sr. Ministro:

En virtud del compromiso contraido, me complace acompaar el Proyecto
de nueva lnea ferroviaria Barcelona-Frontera francesa. El citado proyecto ha
sido asumido previamente por el Consell Executiu de la Generalitat, que ha
adoptado en fecha de hoy el siguiente acuerdo:
ASUMIR formalmente el Proyecto de lnea ferroviaria de ancho internacional
entre Barcelona y la frontera francesa elaborada por el Departament de Poltica
Territorial i Obres Pbliques y Ferrocarrils de la Generalitat, en el mbito de las
competencias que el Estatut de Autonoma de Catalunya le atribuye en materia
de transporte por ferrocarril.
RECABAR la cooperacin del Ministerio de Transportes, Turismo y Comuni-
caciones para cuantos actos de carcter jurdico o actuaciones econmicas
fueran precisos para su total realizacin.
MANIFESTAR el inters por extender la cooperacin institucional tambin
en el establecimiento de la nueva lnea de ancho europeo y alta velocidad
Barcelona - Madrid, para que, asmismo, pueda ser realidad en el ms breve
plazo posible.
Reciba, Sr. Ministro, el testimonio de mi consideracion ms distinguida.
193
PERE MACIAS I ARAU
28. BORRELL SUSTITUYE A BARRIONUEVO Y VILALTA

PASA A MEDIO AMBIENTE
Jos Barrionuevo no pudo responder a esa carta. El da 11 de marzo de 1991,
Felipe Gonzlez efectuaba una profunda remodelacin del Gobierno. La dimisin
que haba presentado el 12 de enero su vicepresidente primero, Alfonso Guerra,
fruto de los escndalos generados por los casos de trfico de influencias de sus
hermanos, fue el detonante. El presidente del Gobierno tena que poner fin a un
perodo al que algunos haban calificado como una interinidad desde las elec-
ciones de noviembre del 89. El nuevo ejecutivo tena un vencedor, Carlos Solchaga,
que, aunque no ocupara el cargo de vicepresidente, logr asumir la coordinacin
de todos los ministerios vinculados a las actividades econmicas dnde coloc
a hombres de su confianza: Pedro Solbes en Agricultura, Claudio Aranzadi en
Industria y sobre todo Josep Borrell en un todopoderoso Ministerio de Obras
Pblicas y Transportes, que reunificaba las competencias en estos dos mbitos,
segregadas desde el primer gobierno de la UCD y al que se aadira posteriormente
la gestin del medio ambiente.
Josep Borrell, nacido en la Pobla de Segur e ingeniero aeronutico de profesin,
era un destacado militante socialista de Madrid, donde resida desde que emprendi
sus estudios superiores. En 1982 haba sido nombrado secretario general de
Presupuestos y Gasto Pblico y dos aos despus ocup la secretara Estado de
Hacienda, primero a las rdenes de Miguel Boyer y despus de Carlos Solchaga.
Le gustaba jugar el papel de gran recaudador del Estado y se hizo famoso por la
firmeza de las actuaciones que la administracin tributaria llev a cabo, sobre todo
en Catalua, donde persigui con inusitada contundencia a los contribuyentes ms
remisos a pagar impuestos.
La remodelacin del gobierno tambin conllev el nombramiento de Julin
Garca Valverde como ministro de Sanidad. La presidencia de RENFE quedaba
vacante, lo que aprovechara Narcs Serra para sugerir al nuevo ministro que
nombrara a su amiga y colaboradora Merc Sala, una economista con una amplia
experiencia en poltica municipal como concejala del Ayuntamiento de la capital
catalana desde 1979, donde gestionaba los autobuses urbanos y el metro de la
ciudad desde la presidencia de la empresa pblica Transports Metropolitans de
Barcelona. Jos Barrionuevo desapareci de la escena poltica quedando sin
efecto los acuerdos tcitos que haba establecido con Jordi Pujol. En su lugar se
situaba un personaje que prometa ser muy incmodo de cara los objetivos de la
Generalitat. Sin embargo los primeros problemas no procedieron del ministro sino
del propio Felipe Gonzlez.
El da 20 de marzo tena lugar en el Congreso el debate sobre el estado de
la nacin. Miquel Roca Junyent, portavoz de la Minora Catalana, preguntaba al
presidente sobre el cumplimiento del acuerdo del Consejo de Ministros de 9 de
diciembre de 1988, as como sobre las actuaciones previstas en el corredor del
Mediterrneo. La respuesta de Gonzlez fue demoledora: El propsito de hacer
194
alta velocidad desde Barcelona hasta la frontera me parece que no se justifica

desde el punto de vista econmico. Podra ser un esfuerzo que, desde el punto de
vista de la utilizacion, fuera un desastre. 170
Las declaraciones haban sido precedidas por la justificacin de la implantacin
del AVE de Sevilla aportando el argumento del equilibrio territorial: no quera dejar
descolgada ninguna regin espaola. En cambio, para la conexin internacional
de la Pennsula, apelaba a la supuesta baja rentabilidad del proyecto. No hace falta
decir que en Catalua la intervencin del presidente espaol levant una nueva
controversia: La crtica de Felipe Gonzlez al TAV irrita a la Generalitat, escriba
Antonio Cerrillo en La Vanguardia 171; Gonzlez se muestra contrario a la conexin
BCN- frontera en TAV deca el titular del Avui.
El tono de la polmica subi todava ms cuando el alcalde de Barcelona,
Pasqual Maragall, admiti que el TAV seguramente era ms rentable hacia Madrid
o hacia Valencia que hacia la frontera, frente a un Jordi Pujol tan contundente como
siempre en la defensa de la rentabilidad de la lnea, curiosamente la nica en la que
se haban efectuado estudios de coste-beneficio. El conseller de Poltica Territorial,
Joaquim Molins, acus directamente al vicepresidente Narcs Serra de no impedir
que Gonzlez cometiera un grave error con sus palabras. La presin de la sociedad
catalana tambin se hara notar: Alfred Molinas, presidente de la patronal, y los
dos candidatos a presidir la Cambra de Comer de Barcelona, Antoni Negre y
Joan Gaspart, coincidieron en mostrar enojo y preocupacin. Finalmente, Maragall
rectific su posicin, anunciando que iba a entrevistarse con Felipe Gonzlez para
explicarle la necesidad de una conexin de ancho internacional entre Barcelona y
Francia. La polmica obligara a Rosa Conde, la portavoz del Gobierno, en la rueda
de prensa posterior al Consejo de Ministros de esa semana, a precisar las palabras
del presidente afirmando que el TGV es costoso pero que no hay nada decidido.
Jordi Pujol, el da 25 de marzo, escribi una carta a Felipe Gonzlez en la que
desgranaba las lneas argumentales de la Generalitat:
La rentabilidad de la lnea haba sido aceptada por el mismo gobierno a travs
de la Comisin Mixta creada a tal efecto (vase el captulo 22).
No se haba realizado estudio de rentabilidad alguno de la lnea de Sevilla. No se
comprenda por qu solamente se exiga este requisito a la lnea de la frontera.
No se trataba de una lnea de Barcelona a la frontera sino de una pieza de la
red europea que debera unir la Pennsula Ibrica con el centro del continente.
La posicin francesa no era confusa, como sostena Felipe Gonzlez, sino clara
y definida por su esquema director, que prevea la continuidad del TGV Medi-
terranen hacia el sur.
Su sorpresa era mayscula porque en un debate que haba comenzado hablan-
do del reto europeo se cuestionara, precisamente, la lnea que deba conectar
con Europa.
170. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados, nm. 98 (1991), pg. 4820.
171. La Vanguardia (22 de marzo 1991), pg. 29.
195
PERE MACIAS I ARAU
La carta conclua diciendo que haba encomendado a Joaquim Molins que se

pusiera en contacto con el nuevo ministro para hablar del tema y aclarar todas
las dudas que pudiera haber sobre un proyecto que se encontraba en manos del
gobierno estatal desde haca ya dos meses. Tambin encarg a Miquel Roca que,
en la primera ocasin posible, formulara una interpelacin al nuevo ministro. Fue el
17 de abril cuando el portavoz del grupo Parlamentario Cataln peda a Borrell expli-
caciones sobre las palabras de Gonzlez. Fiel a su estilo, el ministro plant cara. No
slo no desautoriz al presidente, sino que acus a Pujol y a su partido de haber
creado una falsa polmica. Y adems se permita atizar la controversia recuperando
una tesis que pareca ya superada: [...] la pregunta que tiene que formularse la
opinin pblica y los grupos polticos es en qu orden hay que hacer las cosas: si
hay que cambiar el ancho europeo en la actual lnea sin convertirla en alta velocidad
para dar prioridad a la integracin econmica de las mercancas en Europa o hay
que dar prioridad a construir una lnea nueva de alta velocidad, que no puedan
utilizar las mercancas [...] Borrell reabra un debate que todava hoy sigue vivo,
el de la compatibilidad ntre los trenes de mercancas y los de AV. El corolario del
ministro era que, habiendo dado por hecho que, por la nueva lnea diseada por la
Generalitat, no podan circular los trenes de mercancas, como se conectaran el
corredor del Mediterrneo y el Puerto de Barcelona con la red europea?
La cuestin de la circulacin de trenes de mercancas por la nueva lnea
Barcelona-frontera fue analizada por el profesor Lpez Pita, que en 1995 public
sus conclusiones al respecto. Las instituciones catalanas encargaron otro estudio
a una prestigiosa consultora alemana. En 1998, los presidentes de la Autoritat
Portuaria de Barcelona y de la Cambra de Comer presentaban un documento con
la sntesis de dicho estudio. Ambos dictmenes era inequvocos: el uso mixto de la
lnea era factible tcnica y econmicamente, en la medida que dispona de reservas
de capacidad considerables y no requera ningn tipo de inversin adicional. La
explotacin mixta comportaba un cierto incremento de los gastos de mantenimiento
pero tambin aumentaba la rentabilidad de la infraestructura.172
La posicin del Gobierno espaol en relacin con la lnea BCN-frontera presen-
taba otras dos lneas argumentales. La primera, la necesidad de coordinar los
calendarios con Francia, si este pas no construa su lnea de AV entre Nimes y la
frontera, qu motivo haba para implantar el tramo espaol? La segunda razn era
la supuesta inexistencia en este tramo de cifras significativas de trfico de viajeros,
ya que, ms al norte de Barcelona, no existan aglomeraciones urbanas que, como
Zaragoza, garantizaran un flujo mnimo de usuarios de los servicios ferroviarios de
alta velocidad. Tal cosa era una absoluta falsedad como lo demuestran las estads-
ticas de utilizacin del servicio Catalua Exprs entre Barcelona y Figueres, la lnea
de regionales con mayor nmero de pasajeros de RENFE. En definitiva se trataba
172. Viabilidad de la circulacin de mercancas por la futura lnea de alta velocidad entre
Barcelona y la frontera francesa. Documento de sntesis elaborado por el profesor Lpez
Pita a partir del estudio realizado por DE-Consult. Barcelona, junio 1998. Editado por
Barcelona Centre Logstic.
196
Tren 447 de Cercanas en la Estacin del Papiol. Foto Carles Salmern, 2007.
de argumentos conocidos por la administracin catalana que haban sido refutados

reiteradamente, pero la habilidad dialctica de Borrell y su vehemencia constituan
dificultades aadidas a la hora de tener que polemizar una vez ms.
Venan das de intenso trabajo para Jordi Pujol. El 22 de marzo, el Parlament
de Catalunya aprobaba por unanimidad crear un nuevo Departament, el de Medi
Ambient. Deba resolver la ecuacin difcil de la compatibilidad entre una sociedad
industrial y turstica y la conservacin del territorio. Los conflictos vividos con el
Plan de Residuos, la elevada contaminacin de los cursos bajos de los ros y de los
acuferos deltaicos y la creciente demanda social de preservacin del medio natural
requeran una dedicacin especial a las polticas ambientales. El presidente, ante la
complejidad de afrontar este reto, busc una figura de primer nivel que fuera capaz
de dialogar con todos los sectores ecologistas y, al mismo tiempo, de gestionar las
infraestructuras de residuos y de saneamiento necesarias para superar la crtica
situacin. Albert Vilalta era la persona adecuada. Segn los medios de comunica-
cin, no result sencillo convencerle. Su gran proyecto, la LAV, se encontraba a
punto de caramelo. Estaba convencido de que solamente faltaba un impulso para
emprender su ejecucin. Y justo entonces se le peda abandonar la tarea en la que
haba invertido tantos esfuerzos.
Pujol se sali con la suya: el 8 de abril, Vilalta prometa el cargo de primer Conseller
de Medi Ambient de la Generalitat y dejaba la presidencia de Ferrocarrils. La conse-
cuencia era que, en plena etapa de turbulencias polticas en la capital del Estado, con
un ministro poco predispuesto, con un clima de creciente oposicin a la alta velocidad
197
PERE MACIAS I ARAU
por parte del funcionariado espaol, con un ambiente preelectoral en Catalua, el

proyecto de LAV entre Barcelona y Francia quedaba hurfano. A su principal valedor
le acababan de encomendar otras tareas que requeran toda su atencin.
Analizemos como estaban evolucionando en la capital del Estado las distintas
sensibilidades en relacin con la poltica ferroviaria. Podemos hacerlo con el rigor
necesario gracias a la existencia de la ponencia parlamentaria que tena el encargo
de efectuar el anlisis y el seguimiento de la evolucin del PTF, los procesos
de introduccin de la AV y de adaptacin progresiva del ferrocarril espaol a la
anchura europea, y de su relacin con los planes comunitarios de infraestructura
del transporte. Ya se comprende que un ttulo tan extenso era fruto de una tran-
saccin entre los grupos que haban propuesto su constitucin (Popular y CDS)
y el grupo de la mayora. La ponencia fue aprobada por la Comisin de Industria,
Servicios y Obras Pblicas del Congreso de los Diputados, en la sesin celebrada
el da 23 de febrero de 1990. Tena un precedente a finales de la legislatura anterior,
cuando tambin se haba constituido una ponencia con objetivos similares que
slo se reuni una vez antes de la disolucin de las Cortes previa a las elecciones
generales del otoo del 89.
La ponencia comenz a trabajar rapidamente, y sus tareas se extenderan a lo
largo de la legislatura, con la participacin de los responsables del ministerio y de
RENFE y de expertos en la materia. El da 26 de febrero comparecan los catedr-
ticos Rafael Izquierdo y Andrs Lpez Pita, y el gegrafo Alfonso Sanz Alduan. Este
hizo una intervencin con el expresivo ttulo Una visin pesimista sobre el futuro
del ferrocarril, en la que relataba sus tesis contrarias a la AV: las incertidumbres
que planean sobre el ferrocarril en nuestro pas, lejos de despejarse, se han agra-
vado desde la introduccin del ferrocarril de alta velocidad con ancho europeo en
la red nacional. 173 Expresaba su preocupacin sobre la viabilidad financiera de
los nuevos proyectos ferroviarios, y se preguntaba si era posible iniciar al mismo
tiempo la mejora del ferrocarril de cercanas y la AV, cuando esta ltima se llevaba el
40% de toda la inversin ferroviaria, y significaba el aplazamiento de las previsiones
del PTF destinadas al ferrocarril convencional. Sanz calculaba que, en los aos de
vigencia de dicho Plan (1987-2000), la inversin ferroviaria prevista podra ser la
siguiente:
Desarrollo PTF . 1.490.000 MPTA
AVE Madrid Sevilla .... 325.000 MPTA
Otras lneas AVE . 1.460.000 MPTA
Cambio de ancho ... 800.000 MPTA
Plan Felipe de Cercanas 91.000 MPTA
TOTAL . 4.166.000 MPTA
173. Vase el documento entregado por Alfonso Sanz Alduan a la ponencia. Archivo del
Congreso. Trabajos de la ponencia encargada del anlisis y seguimiento de la evolucin
del PTF. Madrid, 26 de febrero de 1991.
198
O sea que, anualmente, se requerira una cifra cercana a los 350.000 millones de
pesetas, la cual era una magnitud muy elevada, teniendo en cuenta que, hasta 1990,
los ritmos de inversin ferroviaria haban oscilado en torno a los 175.000 millones
por ao. No vea posible duplicar los recursos destinados al ferrocarril, aunque stos
slo representaban en Espaa una cuarta parte de los destinados a las carreteras.
Las conclusiones del gegrafo eran claras: la nica inversin compatible con el PTF
(que para l segua siendo vlido) era el plan Felipe, destinado a la mejora del
servicio de cercanas. Haba aplazar o suprimir las piezas ms vulnerables de la
propuesta, es decir, el cambio de ancho de va y la alta velocidad. Sin embargo, no
se atreva a oponerse a la lnea Madrid-Barcelona puesto que parece un empeo
poltico firme, aunque le dedicaba una severa descalificacin: Para cuando en
el ao 2000 la alta velocidad llegue a Barcelona, el ferrocarril convencional habr
perdido la mayor parte de su competitividad [...].
La visin pesimista de Sanz Alduan era perfectamente representativa de las
corrientes de pensamiento que, con la cada de Barrionuevo, recuperaran el prota-
gonismo en la poltica ferroviaria del partido socialista. Los argumentos economi-
cistas impresionaban mucho a un ministro procedente de la hacienda pblica y poco
proclive a dejarse convencer por los argumentos de una Generalitat gobernada
por los adversarios polticos de sus compaeros socialistas catalanes. Adems, el
gegrafo situaba el acento en la funcin social del ferrocarril, que tena su reflejo
programtico en la defensa de las Cercanas.
El plan Felipe o Plan de Transporte en las Grandes Ciudades, aprobado por
el gobierno Gonzlez el 4 de mayo de 1990, tena como elemento ms relevante
el Plan de Transporte de Cercanas 1990-1993. Era un programa que contemplaba
diversas actuaciones en el mbito de las cercanas, ms all de las determinaciones
previstas en el PTF.
Las medidas reforzaban especialmente las cercanas de la capital del Reino,
destinndole 26.680 millones de pesetas. La dotacin para las cercanas de
Barcelona prevea unos escasos 1.309 millones. Esta desproporcin de recursos
entre las dos grandes ciudades ha supuesto una evolucin muy diferente en el
crecimiento respectivo de los pasajeros transportados, as como en la calidad del
servicio, con efectos que, 20 aos despus de aquel documento, aun son percep-
tibles. Tamao desajuste entre uno y otro sistema de cercanas tiene que ver tanto
con el impulso que para Madrid, dieron su consistorio y el ministerio, como con
el absoluto desinters de los responsables de urbanismo del ayuntamiento de
Barcelona, para quienes las vas del ferrocarril no constituan sino un obstculo para
sus planes urbansticos. Resulta muy significativo que en las grandes inversiones
olmpicas la nica actuacin prevista para el ferrocarril en Barcelona, consistiera en
la supresin! de un trazado ferroviario, el del litoral.
El plan de cercanas prevea una inversin total de ms de 94.000 millones de
pesetas, una tercera parte de los cuales se destinaron a la renovacin del mate-
rial mvil con la incorporacin de cerca de 200 nuevas unidades, lo que permiti
199
PERE MACIAS I ARAU
aumentar en un 50% la capacidad de transporte y rejuvenecer notablemente la flota

de trenes que prestaban este servicio.
La priorizacin de las cercanas responda a una lectura social del ferrocarril,
que se contrapona al TAV, calificado de tren para los ricos. Se intentaba crear
un clima de hostilidad a la alta velocidad, que se aliment tambin con las duras
crticas del PP a las desviaciones presupuestarias del AVE. En estas circunstancias,
Josep Borrell compareca el 8 de mayo,174 ante la Comisin de Industria, Servicios
y Obras Pblicas del Congreso de Diputados. Di cuenta de la nueva organizacin
que haba decretado para gestionar un macroministerio que administraba billn y
medio de pesetas al ao, con 150.000 personas en nmina y un complejo buro-
crtico de 22 direcciones generales, 39 organismos autnomos y 11 sociedades
estatales. Cre tres grandes reas, la de Transportes, la de Comunicaciones y la
de Ordenacin del Marco Fsico, que comprenda los mbitos de Medio Ambiente,
Poltica Hidrulica y Vivienda.
A lo largo de su intervencin, el ministro anunci las grandes lneas que guiaran
la poltica ferroviaria a lo largo de los cinco aos de mandato: En materia de trans-
porte ferroviario tenemos tres grandes temas por delante: la introduccin del ancho
europeo, la alta velocidad y el transporte de cercanas. Y no ocultaba en nada su
prioridad: en el transporte de cercanas habra que actuar de forma mucho ms
decidida [...] y no me importara modular la expansin de la capacidad de trans-
porte en alta velocidad [...] Tambin reiter la poca prisa que tena para conectar
con Francia: es evidente que si Francia no va a llegar a la frontera de La Jonquera
con un tren de alta velocidad hasta el 2002, que son los planes del actual Gobierno
francs, no tiene mucho sentido que nos anticipemos en llegar muchos aos antes
para encontrarnos sin una continuidad fsica en la traza. En relacin con la lnea de
Barcelona a Madrid, afirm que una inversin de unos 700.000 o 800.000 millones
de pesetas exiga una planificacin para la que quera tomarse algunos meses. En
la respuesta a los diputados de la oposicin dej entrever la necesidad de la revi-
sin del PTF en el marco de una planificacin estratgica. Esta voluntad planifica-
dora, sin duda, proceda de la admiracin que Borrell profesaba al DATAR francs,
un ministerio con capacidad para ejecutar la ordenacin territorial. El ministro reco-
noca en su intervencin que las competencias en esta materia correspondan a
las comunidades autnomas, pero a continuacin adverta que no es razonable
pensar que la ordenacin del territorio espaol pueda ser la simple suma de 17
polticas territoriales.
Fruto de su conviccin de irrumpir en este campo, y de intentar hacerlo en
cooperacin con las autonomas, fue la creacin de una Secretara General de
Planificacin y Concertacin Territorial, cargo que ocupara Jos Alberto Zaragoza.175
Industria, Obras Pblicas y Servicios (sesin celebrada el mircoles 8 de mayo de 1991),
pgs. 7.498 a 7.536.
175. Jos Alberto Zaragoza haba formado parte del equipo Solchaga en el Ministerio de
Hacienda, donde ocupaba el cargo de director general de Programacin Econmica,
200
El ministro le sealaba con precisin la tarea: lo que planifica esta Secretara no

son los transportes, es el territorio. Zaragoza recibi el encargo de formular el Plan
Director de Infraestructuras (PDI), que puede calificarse ms como un instrumento
de poltica territorial que como un mero plan de infraestructuras.
Curiosamente, en aquella primera comparecencia en Comisin no se habl de
los aspectos econmicos de una compaa, RENFE, que haba vuelto a caer en un
grave desequilibrio presupuestario, ni tampoco del llamado primer paquete ferro-
viario de la CE, que reclamaba una reforma en profundidad del ferrocarril europeo
que debera abarcar desde la concepcin de la red hasta la definicin de los servi-
cios, y sobre todo que preconizaba la segregacin entre la administracin de las
infraestructuras y la prestacin de los servicios de transportes.
La problemtica de la empresa ferroviaria abrumaba a su nueva presidenta,
Merc Sala. En su tesis doctoral 176 nos relata sus primera impresiones al asumir el
cargo: Cuando llegu a la presidencia de RENFE me encontr con una empresa
que no saba cul era su negocio, de hecho haba una creencia histrica, que an
perdura en bastantes de sus empleados, sobre un posible negocio en la actividad
de construir vas y mover trenes. Lo primero que hizo la nueva responsable de los
ferrocarriles espaoles fue definir el negocio de la compaa. RENFE, segn Merc
Sala, deba ser en primer lugar una empresa de servicios de transporte por ferro-
carril. Competa con otros modos y, por tanto, no era un monopolio. Pero tambin
tena que complementarse con dichos modos y, por tanto, necesitaba urgente-
mente impulsar la intermodalidad. Y mientras no se aplicara la Directiva 91/440,
RENFE deba continuar asumiendo el papel de gestora de la red ferroviaria.
Con esta ptica, los aspectos de planificacin y construccin de la red no tenan
cabida en una RENFE que iba a transformarse en una empresa abocada a la satis-
faccin de sus clientes, tanto los que le compraban un simple billete de cercanas,
como los que contrataban un tren entero de carga. La planificacin y la ejecucin
de las infraestructuras se la reservaba el Ministerio, en el que tendremos que centrar
nuestra atencin para conocer el desarrollo de la red ferroviaria en aquel periodo.
desde el que haba encabezado la ofensiva del ministro contra los planes de cambio de
ancho de va que defenda Barrionuevo.
176. La tesis doctoral de Merc Sala Schnorkowski, titulada De la jerarqua a la responsabi-
lidad fue publicada por FFE y UPC (Barcelona: 2000).
201
PERE MACIAS I ARAU
29. EL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL

MINISTRO BORRELL
La cuestin ferroviaria preocupaba mucho al nuevo ministro. Las noticias que le
llegaban acerca de las cuentas de RENFE no eran nada positivas, la construccin
del AVE iba a toda marcha pero arreciaban las protestas por las desviaciones presu-
puestarias y, adems, las sumas que se requeran para cumplir los ambiciosos
objetivos de la poltica ferroviaria eran inalcanzables para una hacienda pblica
exhausta que tena que ceirse a los duros criterios de ajuste exigidos por el plan
de convergencia de la CE. El clima de alarma en relacin con el ferrocarril provoc
la creacin de una nueva Comisin: La Secretara General de Planificacin y
Concertacin Territorial, preocupada por la evolucin que mostraban la mayor
parte de los parmetros relativos a RENFE, decidi constituir, a finales de 1991, una
Comisin que elaborase con urgencia un informe sobre el ferrocarril en Espaa, a
fin de tenerlo en cuenta como elemento de apoyo a la planificacin en curso. 177
La meridiana claridad de la introduccin del informe recoge perfectamente la
percepcin que el equipo directivo del Ministerio tena del transporte ferroviario. El
contexto era explosivo: al repunte del dficit de la compaa, se aadiran pronto
las nuevas necesidades de recursos para sufragar los costes generados por los
incrementos de los servicios de cercanas y por la puesta en marcha del AVE de
Sevilla, en la rentabilidad del cual muy pocos confiaban. Adems, las demandas
de los catalanes y de los vascos en relacin con sus lneas de AV, y los compro-
misos del Gobierno derivados del PTF y de las promesas electorales, conllevaran
unas elevadas cifras de inversin, y nuevos gastos de explotacin. Se comprende
perfectamente, que ante este complejo panorama se encargara un informe a una
Comisin presidida por un hombre de su plena confianza tcnica y poltica, el
ingeniero Guillermo Vzquez Cabezas,178 a quien se di un reducido plazo de tres
meses para realizar la tarea.
Gracias a los datos y orientaciones del informe ROA, elaborado tan slo siete
aos antes sobre la misma problemtica, Vzquez y su equipo pudieron formular,
en poco tiempo, no slo un profundo dagnstico de la situacin del ferrocarril, sino
tambin una serie de propuestas relativas al diseo del futuro del ferrocarril espaol.
La primera parte del informe analizaba el reparto intermodal de la demanda
de transporte en Espaa. La cuota de mercado del ferrocarril, a princpios de
esa dcada, era del 7,17% con respecto a viajeros y del 6,14% con respecto a
las mercancas. Se diagnosticaban las causas de la continua cada de la cuota
desde los aos cincuenta, cuando acaparaba el 50% de los viajeros y el 40% de
las mercancas. Tambin eran tratados en dicho informe los aspectos tcnicos y
177. Informe de la Comisin para el estudio de los ferrocarriles espaoles. Madrid: FFE 1992.
178. Guillermo Vzquez Cabezas, ingeniero de caminos y destacado militante socialista de
Madrid, tena una amplia experiencia ferroviaria. Haba trabajado desde 1972 en Ineco, y
de 1988 a 1991 fue presidente del metro de Madrid. Tambin era profesor de Economa
del Transporte de la UPM.
202
econmicos de los diversos modos de transporte, las polticas de transporte estatal,

autonmica y comunitaria, las condiciones de la competencia y el marco normativo.
Dedicaba especial atencin al anlisis de la cuenta de resultados de RENFE y a sus
proyecciones hasta el ao 2000.
Evolucin del dficit de RENFE en la etapa 1982-1991.

Fuente: Informe de la Comisin de Estudio de los ferrocarriles espaoles.
La preocupacin de los representantes del ministerio tena plena razn de ser:

mientras que desde 1983, cuando Ramon Boixads haba iniciado la poltica de
racionalizacin empresarial, hasta 1990, el dficit se haba estabilizado en trminos
monetarios y bajado sensiblemente en trminos reales (del 0,93% al 0,39% del
PIB), en 1991 todo pareca descontrolado. El crecimiento de los nmeros negativos
rozaba los 50.000 millones de pesetas, debido a la conjuncin de cuatro factores:
el incremento de los costes financieros, el mayor peso de las amortizaciones, el
repunte de los costes del personal y la cada de ingresos motivada por el descenso
del transporte tanto de viajeros como de mercancas.
La financiacin por parte de RENFE de una parte muy sustancial de la LAV
de Sevilla explica el aumento de costes financieros, y la entrada en servicio del
nuevo material mvil destinado a cercanas ayuda a comprender el incremento de
las amortizaciones. Ahora bien, no slo se sufragaban intereses por este concepto,
sino tambin para afrontar la parte del dficit de explotacin que el Estado no
asuma presupuestariamente, o lo haca con retraso.179 El 31 de diciembre de 1991
este captulo ascenda a 251.900 millones de pesetas, segn el Informe Vzquez.
En cuanto al personal de RENFE, desde 1984 haba disminuido en 22.983
empleados, de modo que el 31 de diciembre de 1991, contaba con 48.484 efectivos.
Esta drstica disminucin no se perciba demasiado en la cuenta de resultados
179. Merc Sala explic en el Congreso, en su comparecencia de 19 de mayo de 1992, que

el gasto financiero asociado al inmovilizado en infraestructura era de 25.000 millones
de pesetas, la asociada al resto del inmovilizado de 26.000 millones, y la que proceda
del endeudamiento de RENFE para hacer frente a las insuficiencias de dotacin de la
sociedad era de 28.000 millones de pesetas. (Archivo del Congreso).
203
PERE MACIAS I ARAU
gracias a la generosidad retributiva de los gestores del ente ferroviario, que conllev
un crecimiento de los costes unitarios laborales del 78%, en el mencionado perodo
84-91, lo que, en trminos reales, representaba dos puntos anuales acumulativos
por encima de la inflacin. Mientras tanto los ingresos solamente crecan tres puntos
por debajo del IPC debido al estancamiento del trfico, tanto en mercancas como
en viajeros, y de la actualizacin insuficiente de las tarifas.180
No resulta extrao que a partir de la lectura de los datos anteriores en el Informe
de la Comisin de Estudio de los ferrocarriles espaoles, aparecieran afirmaciones
como las siguientes:
El problema es de suficiente gravedad como para llamar la atencin de todas
las organizaciones polticas y sociales, y de la opinin pblica.
Existe un cierto riesgo de que el ferrocarril desaparezca en Espaa como
elemento sustantivo del sistema de transporte.
La dimensin actual del dficit de RENFE (0,45% del PIB en 1991), su din-
mica de crecimiento y los recursos globales que absorbe el transporte por
ferrocarril exigen la adopcin urgente de medidas, en el contexto del Plan de
Convergencia Europeo.
El problema financiero se puede expresar por sus diversas componentes,
todas ellas alarmantes: Un dficit de explotacin creciente, por encima de
los 320.000 millones; unas aportaciones del Estado que se aproximan ne-
cesariamente al medio billon de pesetas anuales; y una deuda acumulada
que excede los 800.000 millones, con aumentos seguros en funcin de los
compromisos adquiridos.
La Comisin cree que las causas fundamentales no son sino el modelo de
relaciones empresas ferroviarias-Administraciones-sociedad, en el que juega
un papel relevante la dialctica permanente de reclamar ms servicios de
ningn sitio a ninguna parte.
La Comisin, cuya preocupacin ha ido aumentando a medida que reflexio-
naba, llama la atencin a todos los interesados para que anen sus esfuerzos
a fin de resolver un problema que requiere rigor y exigencias.
En un informe de este tipo no resulta habitual que la parte diagnstica y la
propositiva tengan prcticamente la misma extensin. En el caso del documento
Roa las conclusiones y recomendaciones representaban una mnima parte. El
Informe Vzquez, en cambio, era mucho ms resolutivo. Veamos el alcance de las
33 propuestas, presentadas en tres grandes mbitos, de entre las cuales slo expli-
citaremos, por el inters evidente en relacin con nuestros objetivos, las 12 corres-
pondientes al papel del ferrocarril en el mercado del transporte:
La poltica ferroviaria debe formularse en trminos econmicos e institucionales
antes que en trminos tcnicos (suena al habitual reproche contra la planifica-
cin ferroviaria realizada desde RENFE).
180. Todos los datos corresponden a la comparecencia de Merc Sala, coincidiendo plena-
mente con las del informe Vzquez, que seguramente deba haber utilizado la presidenta
por preparar su presentacin al Congreso.
204
El ferrocarril debe operar como un medio de transporte especializado, en

unmarco de competencia armonizada por los poderes pblicos bajo el objetivo
de la eficacia global del sistema.
La bsqueda de mayor eficiencia del sistema intermodal deber ser un criterio
determinante de la poltica inversora. Esta afirmacin, aparentemente aceptable,
serva para argumentar con contundencia contra la alta velocidad: los naturales
efectos positivos que induce la incorporacin tecnolgica y el efecto imagen
quedan superados ampliamente por el volumen de la inversin que parece muy
elevada y por unas expectativas de captaciones de demanda que difcilmente
permitirn alcanzar siquiera un equilibrio en relacin a los gastos de explota-
cin [...] Las alternativas eran dos, la velocidad alta y el avin: Algn nuevo
trazado menos ambicioso en velocidad de diseo, pudiera servir [...] Como ob-
jetivo nacional, el avin parece un modo de transporte ms barato, eficiente y
rpido. La alta velocidad no agradaba, pero an gustaba menos la adopcin de
la anchura europea. La Comisin no llega a encontrar razones vlidas para que
la red convencional se adapte al ancho UIC. A continuacin se reproducan los
argumentos en defensa del sistema Talgo de rodadura desplazable y un curioso
razonamiento en virtud del cual consideraban ms barato trasvasar, en Irn o
Portbou, todas las cargas a los furgones extranjeros que el retorno en vaco de
los furgones espaoles, en caso de que se hubiera igualado el ancho de va.
Armonizar las condiciones de la competencia significa eliminar los costes di-
ferenciales provocados por la fiscalidad, el rgimen laboral y por la incorrecta
imputacin de los costes de la infraestructura y de otros efectos externos. La
referencia al rgimen laboral tiene que ver con las quejas reiteradas de los di-
rectivos de RENFE en relacin con las costosas prestaciones sociales a las que
tena derecho el personal de la empresa.
El transporte ferroviario slo puede prestarse en dos regmenes: el comercial
y el de convenio. En este ltimo, los poderes pblicos pagarn el precio de
adquisicin de servicios no comercializables.
Hay que proceder, tal como dice la directiva 91/440, a separar las actividades
de administracin de la infraestructura y de explotacin de los servicios de
transporte. Esta sugerencia no sera atendida hasta mucho ms tarde, en pleno
siglo XXI. En la etapa Borrell simplemente se procedi, desde el ejercicio de
1995, a separar la contabilidad de la administracin de las infraestructuras y de
la prestacin de los servicios de transporte.
Los candidatos al rgimen comercial son los transportes de mercancas y los
transportes de viajeros con ofertas competitivas por precio o por la calidad de
los servicios. Volvemos a encontrarnos ante una interpretacin flexible de la di-
rectiva, ya que abre la puerta a continuar subvencionando prcticamente todos
los servicios de largo recorrido y buena parte del transporte de mercancas.
El rgimen de convenio se ceir a la existencia de beneficios de inters colectivo.
Entre los beneficios de inters colectivo est la administracin de la infraestruc-
tura, las cercanas, los regionales y los trenes de largo recorrido por razones
de equilibrio territorial y algn caso excepcional de transporte de mercancas.
Toda la produccin y venta del ferrocarril se realizar conforme a criterios mercantiles.
205
PERE MACIAS I ARAU
El ferrocarril debe renunciar a atender las demandas no rentables que no sean

consideradas de inters colectivo.
Es necesario establecer un nuevo marco de relaciones entre la Administracin y
las empresas ferroviarias que considere la separacin de infraestructura y trans-
porte, as como los contratos programa para sufragar los servicios conveniados.
Las relaciones entre poderes pblicos y empresas ferroviarias constituan el
segundo paquete de recomendaciones (de la 13 a la 23) que desarrollaban los
preceptos de los puntos anteriores con el objetivo de delimitar los respectivos
mbitos de actuacin y, sobre todo, permitir que los operadores ferroviarios se
pudieran concentrar en su misin de actuar con criterios de eficiencia, no slo en
la produccin de los servicios, sino tambin en su comercializacin. Haba una
frase muy significativa: RENFE no necesita tantos estudios comparativos con otras
empresas ferroviarias como DB, FS o SNCF, sino prestar ms atencin a aquellos
modos, autocares o aviones, que le estn disputando el trfico interior.
Las ltimas recomendaciones (de la 24 a la 33) se dedicaban a la naturaleza
y gestin de las empresas ferroviarias. La exigencia de separar la administracin
de la infraestructura del operador de los servicios de transporte se defenda con
rotundidad: la segregacin en dos entidades es la nica manera de lograr que la
separacin contable sea real, que la libertad de acceso a la infraestructura sea
efectiva, y que el ferrocarril se adapte al mercado competitivo. Esta no era, sin
embargo, la exigencia ms importante. La Comisin crea imprescindible que las
empresas ferroviarias abandonaran de forma inmediata, todos aquellos segmentos
de mercado que no eran ni comercialmente viables ni socialmente conveniables.
Finalmente, proclamaba que la poltica de inversiones (tanto la de los operadores
como la de la administradora de infraestructuras) debera ser absolutamente selec-
tiva y garantizar el retorno de los recursos aplicados a travs de los recursos gene-
rados por la actividad ordinaria.
El informe constitua una aportacin doctrinal muy til para encarar la recon-
versin de RENFE y para planificar el futuro del transporte ferroviario bajo un
enfoque holstico del sistema de comunicaciones, en plena consonancia con la
poltica comunitaria de transportes. A pesar de esta valoracin positiva del docu-
mento, cabe destacar que algunas recomendaciones, justamente las referidas al
objeto del libro, retornaban el modelo de la red ferroviaria espaola a un estadio
que podra calificarse de previo al acuerdo de diciembre de 1988. La alta velocidad
y el ancho UIC se presentaban como un lujo fuera del alcance de la hacienda espa-
ola. En este sentido, el Informe Vzquez constituy un retroceso notable y ampar
la pervivencia del enfoque ferroviario obsoleto que presidira el Plan Director de
Infraestructuras.
Merc Sala tom buena nota de las recomendaciones del Informe, en cuanto
a la gestin de la compaa. En su comparecencia parlamentaria ante aquella
ponencia encargada de seguir el PTF, el da 19 de mayo de 1992 presentaba un
extenso documento, el Plan de Empresa 1992-93, en el que expona la estrategia
en relacin con la posicin competitiva de RENFE en los diferentes mercados,
206
analizaba la situacin econmica y financiera de la empresa, planteaba la estrategia

de los productos, los recursos y de gestin, y propona el rgimen de las relaciones
financieras con el Estado.
Cuando la presidenta de RENFE acudi al Congreso, ya haba entrado en
servicio el AVE de Sevilla. El acto inaugural no lo presidi ningn poltico sevillano. Al
presidente Gonzlez, segn Jos Barrionuevo, no le gustaban las inauguraciones.181
Y Alfonso Guerra ya no tena asiento en el Consejo de Ministros. Los huspedes de
honor del tren inaugural, el 14 de abril del 1992, fueron tres catalanes, Narcs Serra,
Josep Borrell y Merc Sala.
Desde aquel da, se realizaron seis expediciones de ida y vuelta en trenes
construidos por Alsthom de 329 plazas. Iniciaba su andadura la alta velocidad en
la Pennsula Ibrica. El tiempo de recorrido en ese momento era de dos horas y
cuarenta y cinco minutos, gracias a una velocidad mxima de 250 km/h que poda
alcanzarse en el 80% de la lnea.182 El xito del servicio fue total. Un ao despus ya
se ofrecan nueve frecuencias al da, y cerca de dos millones de personas haban
utilizado el AVE entre Madrid y Ciudad Real, Puertollano, Crdoba o Sevilla. Por la
nueva lnea circulaban, adems, los trenes Talgo con destino a Mlaga, Granada,
Cdiz o Huelva. Todas estas ciudades se vieron tambin beneficiadas por la nueva
lnea y los intercambiadores de ancho de ejes instalados en Crdoba y en Sevilla.
El sistema no slo no era el caos que algunos haban pronosticado, sino que cons-
titua un xito rotundo.
La progresin del trfico ha sido constante hasta nuestros das, en que 20 trenes
AVE diarios en cada sentido unen la capital andaluza con Madrid en un tiempo
de dos horas y media. Los ndices de puntualidad se acercan al 99,5%, la ocupa-
cin es elevada y la percepcin de la calidad por parte de los usuarios, mxima.
Adems, se han implantado nuevos servicios, como los regionales AVANT que, con
un material mvil ms ligero, permiten cubrir las relaciones de media distancia entre
Crdoba y Sevilla y entre Madrid, Ciudad Real y Puertollano. La entrada en servicio,
en diciembre de 2007, de la lnea de AV de Crdoba a Mlaga ha incrementado el
uso de la infraestructura. Pese a todos estos datos tan positivos, Josep Borrell no
poda hacer ostentacin del xito del AVE debido a la polmica sobre su financia-
cin. Para hacerle frente, el ministerio public un folleto explicativo del coste de la
lnea. 183 Las cifras todava provisionales sumaban cerca de 350.000 millones de
pesetas en el captulo de las infraestructuras, a las que haba que aadir los 66.000
millones pagados por los trenes y los 5.000 millones de la comercializacin de los
181. Felipe Gonzlez, aparte de su conocida aversin a participar en inauguraciones, evitara

utilizar el AVE hasta mucho despus. Historias del AVE: lo que va de ayer a hoy. El Pas
(04 de marzo 2003), pg. 20.
182. Finalmente, la lnea haba sido diseada para 270 km/h entre Getafe y Brazatortas, y
para 250 km/h de este punto hasta Sevilla. Segn Alberto Garca lvarez y otros, en Alta
Velocidad en Espaa, lneas y trenes, coleccionable editado por Va Libre, la velocidad
media mxima de la lnea era de 247,08 km/h.
183. El coste de la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Madrid: Centro de Publicaciones
del MOPT 1992.
207
PERE MACIAS I ARAU
servicios y de la puesta en servicio. En total, ms de 420.000 millones de pesetas,

cantidad muy superior a aquellos 76.000 millones previstos por Alfonso Guerra seis
aos antes para el NAFA.
La controversia provocada por esta desviacin presupuestaria influy en las
decisiones posteriores del ministro Borrell en materia ferroviaria. Recordemos que
su mentor, Carlos Solchaga en el acuerdo del Consejo de Ministros de julio de
1989, haba pospuesto la lnea de Barcelona hasta que no entrara en servicio del
AVE de Sevilla y se hubieran absorbido los efectos financieros sobre la hacienda
pblica. Josep Borrell recoga aquel testigo de firmeza presupuestaria, pero quera
resolverlo a su manera. El calificativo de jacobino que se le ha otorgado en muchas
ocasiones, y que l mismo ha recibido no como un adjetivo despectivo sino como
un mrito, nos da pistas de cmo lo enfoc. Su respuesta fue la planificacin. No
la planificacin del ferrocarril, ni siquiera la planificacin del sistema de transportes.
Su enfoque resultaba mucho ms ambicioso. Haba que planificar el territorio: Ese
ministerio se podra llamar Ministerio del Territorio, en vez de tantas cosas siempre
incompletas: qu hacer con nuestro espacio fsico, cmo preservarlo y cmo equi-
parlo. 184 Estas palabras, pronunciadas ante los diputados en el etapa final de su
mandato, son inequvocas, como lo era aquella organizacin ministerial con la
Secretara General de Planificacin y Concertacin Territorial 185 que se encargara
de formular la respuesta de Borrell a la cuestin ferroviaria, en un marco de planifi-
cacin integral: el Plan Director de Infraestructuras, PDI.
La redaccin, el debate y la tramitacin de este plan ocup buena parte de los
casi cinco aos de mandato de Josep Borrell. En su primera comparecencia ante
la Comisin de Infraestructuras y Medio Ambiente del Congreso, haba trazado las
lneas maestras de la poltica de planificacin que quera emprender y, como hemos
visto, organizara su ministerio para disponer de una secretara dedicada en cuerpo
y alma a la planificacin, sin tener que atender a cuestiones de gestin ordinaria. Y,
bajo esta Secretaria transformada en su da en Secretara de Estado situ una
Direccin General de Planificacin, desde la que Jos Mara Prez Blanco acometi
las tareas de formulacin del PDI. En un primer momento, la idea consista en
elaborar dos documentos, por una parte un Plan Intermodal de Infraestructura,186
y por otra, el Plan Hidrolgico Nacional. Pero muy pronto se evolucionara hacia
un nico instrumento, el PDI. En enero de 1993 apareci la primera versin. Era
la etapa final de la legislatura y, por tanto, ya no haba tiempo ni para aprobar el
documento ni para debatirlo en sede parlamentaria. En junio se celebraran las elec-
ciones generales. Felipe Gonzlez revalidara la presidencia, aunque perdiendo la
mayora absoluta. Josep Borrell era confirmado en el cargo de un ministerio que
184. Palabras pronunciadas por Josep Borrell el da 10 de octubre de 1995, ante la Comisin
de Infraestructuras y Medio Ambiente del Congreso, con motivo de su comparecencia
para debatir el PDI.
185. Posteriormente Jos Alberto Zaragoza sera ascendido al cargo de Secretario de Estado
de Poltica Territorial y Obras Pblicas, denominacin que, sin rodeos, ya recoga en su
literalidad el concepto de poltica territorial.
186. Merc Sala menciona este documento en su comparecencia de 19 de mayo de 1992.
208
TGV Figueras-Perpiny-Pars en la Estacin de Figueras propiedad de ADIF.

Constituye un buen ejemplo de la separacin de la infraestructura y la explotacin
del transporte ferroviario. Foto Carles Salmern.
pasaba a llamarse MOPTMA, y a principios de noviembre presentaba su Plan a la

Comisin. Se trataba de un documento abierto a ajustes; no sera hasta el da 4
de marzo de 1994 cuando el Consejo de Ministros lo aprobara y lo remitira a las
Cortes Generales para su discusin. Cabe decir que la vigencia del PDI era plena
desde su publicacin en el BOE. Los efectos del debate parlamentario no podran
ser ms que resoluciones sin otro valor que el de recomendaciones expresando
el sentimiento mayoritario de la cmara en relacin con el Plan. Es la funcin de
control de la accin de gobierno, que en el Parlamento espaol tiene mucha tradi-
cin, como tradicin tiene, tambin, que el gobierno de turno no haga ningn caso a
las resoluciones votadas por los diputados o senadores que contraren su voluntad.
El 12 de abril el PDI entr oficialmente en la Comisin de Infraestructuras y Medio
Ambiente del Congreso. Y el da 19 del mes siguiente Borrell lo presentaba ante el
plenario de la Cmara. Ese mismo mes se acord la creacin de una ponencia
para estudiarlo. Pero no sera hasta medio ao ms tarde, el 16 de noviembre,
cuando sta se constituy. La componan 11 diputados, tres para los principales
grupos parlamentarios, y uno para cada grupo de las minoras. A partir del mes
de diciembre iniciaron sus actividades: veinte sesiones de trabajo hasta el mes de
junio, con 67 comparecientes; una extenssima documentacin aportada por stos
y por los que no pudieron o no quisieron asistir, conforman un bagaje de primer
orden a la hora de analizar el Plan.187
187. El expediente se encuentra en el Archivo del Congreso.
209
PERE MACIAS I ARAU
El informe de la ponencia fue publicado el 18 de julio de 1995 en el BOCG nm. 066

de la serie E. A partir de ese momento los grupos podan presentar propuestas de
resolucin para su debate en el Pleno de la Cmara. Fueron 187 las registradas al
finalizar el plazo, el da 16 de octubre, seis das despus de una nueva compare-
cencia en Comisin del ministro Borrell. Ese da reiterara su voluntad de que el PDI
fuera fruto de un amplio consenso poltico ya que estamos hablando de la geografa
espaola del siglo XXI.
El trmite parlamentario acab el 21 de diciembre, con la aprobacin de 54
propuestas, algunas de ellas contradictorias, ya que el Grupo Popular haba conse-
guido colocar buena parte de sus enmiendas en una sesin marcada por la ausencia
de 41 diputados, y con un grupo socialista sin mayora parlamentaria, despus
de haber perdido el apoyo de CiU, que le haba permitido gobernar aquel ltimo
mandato de Felipe Gonzlez. Cuando el BOCG del 2 de enero de 1996 public
las propuestas de resolucin, quedaban muy pocas semanas de vida al ejecutivo
socialista. El PDI de Borrell, como aquel PTF de Abel Caballero, tuvo una dilatada
tramitacin y una exigua vigencia real.
El PDI se estructuraba en seis secciones dedicadas a territorio e infraestruc-
turas, transportes, recursos hdricos, medio ambiente, investigacin y desarrollo y
al marco econmico y financiero. La voluntad de constituir un documento de plani-
ficacin territorial se explicitaba desde la primera pgina:
El Plan supera ntidamente la mera previsin infraestructural basada en con-
diciones funcionales de satisfaccin de la demanda. Pretende erigirse en el
instrumento fundamental de la poltica territorial del Estado con el objetivo de
que las infraestructuras contribuyan a elevar el umbral de potencial de desa-
rrollo en todos los mbitos [...]
El carcter de plan territorial se pone de relieve porque su principal objetivo
era la llamada equidad, definida como la realizacin de la posibilidad que dismi-
nuyan las diferencias entre las regiones. Obviamente tambin se persegua otro
objetivo, el de favorecer las condiciones para el incremento de la competitividad y
de la productividad en el conjunto del territorio. La conjuncin de estos dos obje-
tivos no resulta sencilla. La potenciacin de las regiones ms dinmicas para que
acten como motor del crecimiento de todo el Estado a partir de una adecuada
dotacin de infraestructuras, es del todo contradictoria con el destino prioritario
de las grandes inversiones a las regiones menos desarrolladas que se presenta
como el objetivo prioritario de la poltica de cohesin territorial. Esta concepcin
igualitarista del territorio, sumada al mantenimiento del carcter radial de las redes,
permite intuir que el PDI no iba a constituir un plan aceptable para los intereses que
defenda el gobierno cataln.
En el caso del ferrocarril, se confirmaba esta percepcin. Si bien apareca la previ-
sin de la LAV de Madrid a Barcelona y la conexin fronteriza, en el horizonte del
Plan slo se prevean dos actuaciones en el corredor: Ricla-Calatayud y Zaragoza-
Lleida, que se construiran con traviesas polivalentes y ancho ibrico, al ser conside-
radas variantes de la lnea convencional. De la ejecucin del tramo de Barcelona a
210
Perpignan, ni siquiera se hablaba. Las novedades eran la adicin al esquema de la

alta velocidad de la lnea Madrid-Valencia, de la de Valladolid, de la Y vasca, y del
enlace entre Zaragoza y Euskadi por el corredor del Ebro, as como un indeterminado
enlace de AV con Portugal.
A pesar de estas previsiones, recogidas en un plano titulado significativamente
Alta velocidad y actuaciones estructurantes y complementarias a largo plazo, el
PDI explicaba que el Estado no poda pagar todo su coste, y que ofrecera a las
administraciones territoriales o a la iniciativa privada participar en su financiacin:
el Gobierno central slo sufragara el equivalente a los costes de su poltica de
variantes y mejoras de velocidad hasta 160 o 200 km/h:
En conclusin, la red de alta velocidad deber ser financiada por las diversas
administraciones pblicas, con la participacin de capitales privados. Esta circuns-
tancia y la propia magnitud de las obras fsicas propuestas aconsejan prever para
su desarrollo un horizonte ms amplio que el considerado para el conjunto del PDI.
Plan Director de Infraestructuras 1993-2007. Madrid: MOPTMA 1994. Archivo Pere Macias.
Se proyectaba una red de alta velocidad, incluyendo las demandas territoriales,

pero sin ningn valor programtico ya que se pospona su ejecucin ms all del
horizonte del Plan (2007). Y se recuperaban las tesis del PTF, lo cual era lgico
por la intervencin de Antonio Montfort y de su equipo en la formulacin del plan.
La clave para cerrar la ecuacin, la constituan las traviesas polivalentes, con el
discurso que permitiran el mximo rendimiento inmediato de las mejoras y, en
su da, la hipottica transformacin a UIC en el marco de la alta velocidad. Otra
211
PERE MACIAS I ARAU
aportacin singular del PDI, fue el curiossimo concepto de velocidad alta, suce-
dneo ibrico de la AV. Por ejemplo, en el tramo del corredor del Mediterrneo entre
Murcia y Barcelona (de Murcia al sur desapareca toda traza ferroviaria para enlazar
con Almera, Mlaga y Algeciras) era calificado como adecuacin de lneas a velo-
cidad alta y ancho RENFE.
Las soluciones ferroviarias haban sido redactadas por el mismo equipo que
haba formulado y continuaba defendiendo el PTF, y no es de extraar la persis-
tencia en denostar los dos conceptos clave del ferrocarril europeo moderno, la alta
velocidad y el ancho de va UIC. La contestacin que el PDI tuvo por parte de la
oposicin se basaba precisamente en reclamar un plan menos autrquico y plena-
mente insertado en las redes europeas:
Perdonen seoras que las diga que me causa hilaridad que el PDI diga tex-
tualmente que, en la red de ferrocarriles, las conexiones europeas se poten-
cian con el decidido propsito de incorporar la red espaola al tren de AV y
al ancho UIC. Sabemos, y no nos engaemos, que, a excepcion de la lnea
Madrid-Sevilla, no ha existido por parte de la administracin central voluntad
poltica para acelerar la construccin de la red ferroviaria espaola de AV, a
pesar de las presiones de la SNCF, de la propia Comisin de la CE y de los
acuerdos que se adoptaron en dos ocasiones con motivo de las cumbres
hispano-francesas.
Las palabras del profesor Rafael Izquierdo en la ponencia que estudiaba el PDI
eran contundentes para convencer a los seores diputados de la falta de adecua-
cin del plan a las directrices europeas de transporte. Tambin el profesor Fuentes
Quintana, persona de gran prestigio en el campo de la economa, lament que un
plan con tantas pretensiones ni siquiera se planteara una cuestin clave para la inte-
gracin europea como la transformacin de la anchura de va. Quizs gracias a estas
aportaciones o al hecho de que el grupo socialista no tena mayora en la cmara, se
aprob una resolucin presentada por el grupo parlamentario popular, opuesta a las
tesis de Borrell y del ncleo duro del ministerio, que en su texto transaccional, deca:
Dada la importancia que para Espaa tiene la integracin de su red en el
esquema de ferrocarriles transeuropeos, el Congreso de los Diputados reco-
mienda al Gobierno considerar con carcter prioritario las actuaciones pre-
vistas en el PDI y aquellas otras que resultan necesarias en relacin con el
proyecto de la lnea Madrid-Barcelona-frontera francesa.
Al PDI le acab sucediendo lo mismo que al PTF: fueron documentos de una
vida efmera, rpidamente superados por las circunstancias. De uno y del otro,
aquella primavera de 1996, cuando se produjo la alternancia al gobierno socialista,
quedaban pocas cosas. De sus determinaciones relativas a la lnea de Madrid a
la Jonquera, slo haba dos tramos en obras: la variante de Ricla a Calatayud, de
35 km para superar el ltimo de tramo de va nica entre Zaragoza y la capital del
Estado, y los nuevos 137 km entre Lleida y Zaragoza para sustituir el anacrnico
trazado por Monzn y Tardienta.
212
30. LA CREACIN DEL GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS

FERROVIARIAS DESBLOQUEA LA ALTA VELOCIDAD
El presidente Felipe Gonzlez firm el da 8 de enero de 1996 el decreto de diso-

lucin de las Cortes Generales y de convocatoria de elecciones generales. Ocho
das despus, el ministro Borrell enviaba una carta al President de la Generalitat de
Catalunya:
Estimado Presidente:
Tengo la enorme satisfaccin de informarle de que el prximo da 20 de los co-
rrientes vamos a iniciar la construccin del primer subtramo de la LAV Madrid-
Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, perteneciente al tramo Zaragoza-Lleida.
Esta obra fue adjudicada por el Ministerio en el pasado mes de diciembre,
estando el resto de los subtramos entre Zaragoza y Lleida y entre Calatayud y
Ricla licitados o en proceso de licitacin.
Habida cuenta de la importancia histrica de este momento en el que ini-
ciamos fsicamente la construccin de una infraestructura bsica en nuestro
sistema de transporte y de la evidente repercusin en la vertebracin de
nuestro territorio, que directamente beneficia a la Comunidad Autnoma que
Ud. preside y mejora nuestra integracin en Europa, es por lo que quiero invi-
tarle personalmente a compartir conmigo este acto.188
Jordi Pujol no asisti a un acto que se celebrara en plena precampaa electoral

y que consideraba como un intento del ministro cataln de dejar huella, a ltima
hora, en un proyecto en el que no crea y que, a lo largo de sus cinco aos de
responsabilidad gubernamental, haba constituido un motivo de continuas contro-
versias entre los respectivos gobiernos. El president de la Generalitat haba reali-
zado grandes esfuerzos para convencer al ministro de sus tesis ferroviarias. Poco
despus de revalidar la mayora absoluta en Catalua, el marzo de 1992, encarg al
conseller Joaquim Molins que reanudara los contactos con Borrell. Lo hizo con una
carta en la que, entre otros muchos temas, planteaba la necesidad de concertar, en
su caso, y programar la puesta en marcha de la nueva lnea AVE Madrid-Barcelona-
frontera. Das antes, el ministro haba reiterado, en una visita a Barcelona, que
no tena ninguna prisa en la obra entre Barcelona y Perpignan, con su conocido
argumento de que no servira de nada llegar a la frontera antes de que lo hicieran
los franceses.
El ao siguiente Molins fue sustituido por Josep Maria Cullell. ste, al poco de
tomar posesin de su cargo escribi al ministro. Su carta comienza apelando al
nuevo marco de colaboracin en la poltica estatal, surgido de las elecciones de
1993, en la que Gonzlez necesitaba el apoyo parlamentario del grupo cataln. La
primera de las 28 cuestiones planteadas por el consejero haca referencia al TGV
(acrnimo que se continuaba empleando en Catalua) en los siguientes trminos:
188. Archivo Jordi Pujol, N09, P701 (TGV).
213
PERE MACIAS I ARAU
S que conoces el gran inters que este tema tiene para el Gobierno de Catalua.
Sabes que hemos elaborado el proyecto Barcelona-Perpignan, y hemos aprobado la
reserva de la traza. Estars de acuerdo conmigo en que en un momento de restric-
ciones presupuestarias como el que nos encontramos, debemos movilizar recursos
extrapresupuestarios que nos permitan hacer efectivos nuestros compromisos. Me
gustara poder coincidir contigo, para estudiar la creacin de algn tipo de empresa,
consorcio o ente mixto que ayudara a emprender ms rpidamente el proyecto
Aunque Cullell y Borrell consiguieron desbloquear varios temas, de los que
destaca por su trascendencia el Plan del Delta del Llobregat, en la tramitacin de la
LAV Madrid-Barcelona-frontera no hubo ningn progreso ms all de las variantes
de Ricla-Calatayud y Zaragoza-Lleida. En cuanto al tramo de Barcelona a la fron-
tera, Borrell continu denostando el proyecto de la Generalitat, del que no quera
ni hablar hasta que el compromiso en firme de Francia asegurara un calendario
para la implementacin de la AV en el tramo Perpignan-Montpellier. Esta posicin
de bloqueo contrastaba con los avances sustanciales que se experimentaban en el
mbito de la poltica exterior.
La slida posicin internacional de Felipe Gonzlez en esa etapa, y la buena
sintona entre los gobiernos espaoles y francs, se traducan en una intensa cola-
boracin poltica. Si bien el objetivo fundamental era la implicacin del gobierno de
la Repblica en la lucha contra ETA, en las cumbres anuales que se celebraban se
haba generado un marco muy favorable para los acuerdos en materias de coope-
racin transfronteriza. Era la ltima etapa de la presidencia de Francois Mitterrand,
que afrontara en cohabitacin con un ejecutivo presidido por el centrista Edouard
Balladur desde marzo de 1993 hasta el fin de su mandato, en mayo de 1995.
El 19 y 20 de noviembre de 1992, la cumbre tuvo lugar en la ciudad occitana de
Albi.189 Se acord apoyar la lnea Perpignan-Barcelona, creando una estructura de
concertacin para estudiarla, y expresamente se pidi que se previera la utilizacin
de la nueva va para el trfico de mercancas. Se abra tambin la puerta para que
ms adelante se estudiara una segunda lnea internacional, la Vitoria-Dax. Por fin las
conexiones ferroviarias pirenaicas aparecan en la agenda poltica espaola.
El ao siguiente, la cumbre tendra lugar en Toledo. Se acord constituir un
grupo de trabajo bilateral con un triple objetivo: el estudio del tramo internacional,
el inicio de contactos con la CE de cara a conseguir financiacin y la preparacin de
un convenio internacional, que era el instrumento jurdico necesario para proceder
a la construccin de una infraestructura transfronteriza.
El 20 de octubre de 1994, la cumbre volvi a acercarse a los Pirineos: tuvo lugar
en la histrica ciudad de Foix. Los acuerdos que se adoptaron tambin pueden
calificarse con la palabra de histricos: se constituira una entidad amparada en una
figura prevista en el ordenamiento comunitario, la Agrupacin Europea de Inters
Econmico Sur-Europa Mediterrneo, conocida por sus acrnimos en francs
de GEIE-SEM o en espaol AEIE-SEM. Los socios del ente seran las compaas
189. En aquellos momentos el primer ministro era el socialista Pierre Brgovoy.
214
ferroviarias estatales, SNCF y RENFE, al 50%. Pero en el Comit de Direccin esta-

ran representadas la Generalitat de Catalunya y la Regin Languedoc-Roussillon
con dos miembros para cada una, los mismos que tendra la UE. Seis miembros
estatales completaran la estructura, que sera presidida alternativamente por
un representante de cada Estado.190 El da 6 de abril de 1995 se constituy la
AEIE, con sede en Perpignan, donde tuvo lugar la primera asamblea en julio del
mismo ao. Este organismo fue clave en el impulso del acuerdo internacional que
firmaron ese mismo ao, el da 10 de octubre, con ocasin de la cumbre anual
celebrada en Madrid, Josep Borrell y su homlogo francs, Bernard Pons, ministro
de Amnagement du Territoire, de lEquipement et des Transports, de un ejecutivo
presidido por Alain Jupp, que haba sustituido Balladur en mayo de ese ao bajo
el nuevo presidente de la Repblica, Jacques Chirac.
El acuerdo tena por objeto determinar las condiciones de construccin y de
explotacin de la seccin internacional entre Figueres y Perpignan de una nueva
va ferroviaria de alta velocidad, integrada en el Proyecto de TAV Sur-Europa, que
figuraba en el listado de proyectos prioritarios en materia de transporte adoptados
por el Consejo Europeo en las cumbres de Corf y de Essen.191 Especificaba que
se construira una doble va concebida para trfico mixto de viajeros y de mercan-
cas. Y se escoga la modalidad de contrato concesional para dicha seccin interna-
cional, mientras que cada estado se comprometa a ejecutar los tramos de enlace
correspondientes, con idntico horizonte temporal.
Se cre una Comisin Intergubernamental paritaria de 14 miembros para coor-
dinar las cuestiones referentes a la implantacin de la lnea, dirigir los trabajos de
la AEIE-SEM, preparar el contrato de concesin y supervisar la explotacin. Esta
comisin se convertira, por tanto, en la pieza clave para el proceso a iniciar a partir
de la entrada en vigor del acuerdo internacional.
El trmite de ratificacin del acuerdo fue muy complejo en la parte francesa
como consecuencia del intenso debate que se estaba produciendo en relacin con
la continuidad de las inversiones en nuevas lneas de alta velocidad. Las institu-
ciones espaolas, por el contrario emplearan menos de un ao en su tramitacin:
el 28 de marzo de 1996, el Consejo de Estado emita su dictamen preceptivo, el
Consejo de Ministros aprobaba el acuerdo y lo entregaba a las Cortes para la su
ratificacin, que culmin el 17 de julio en el Congreso de los Diputados y el 4 de
diciembre en el Senado.
190. Jordi Pujol tuvo una intervencin clave en la composicin de este comit. En una carta
enviada el 23 de enero de 1995 a su colega Jacques Blanc explicaba que haba planteado
al ministro la presencia catalana en el Comit, y le instaba a hacer lo mismo ante Pars.
191. Teniendo como antecedente aquel acuerdo del Consejo Europeo de 1990, que apro-
baba el esquema director de los TAV europeos, en el que la lnea catalana apareca
como maillon-cl, y a partir del tratado de Maastrich que prevea las redes transeu-
ropeas de transportes, las cumbres de Corf y de Essen, en 1994, haban aprobado
14 proyectos prioritarios, uno de los cuales era el enlace ferroviario entre Francia y la
Pennsula Ibrica por la fachada mediterrnea y por el valle del Ebro.
215
PERE MACIAS I ARAU
El mes de julio, el profesor Jean Lagasse, como presidente de la asociacin

TGV Sur, escriba a Jordi Pujol mostrando su preocupacin por el retraso del
Gobierno francs en afrontar la ratificacin, lo que contrastaba con la prisa que
tena para otros proyectos, como el enlace italo francs entre Lyon y Turn, cuyo
comit mixto se haba sustanciado en slo seis meses desde la firma del acuerdo
correspondiente.
La cumbre de Marsella, el 4 y 5 de noviembre, la primera protagonizada por
Aznar, sirvi para que el da siguiente el Consejo de Ministros de la Repblica auto-
rizara la aprobacin del acuerdo. El 29 de enero de 1997 sera la Asamblea Nacional
quien dara el visto bueno, el 14 de octubre el Senado francs ratificara la entrada
en vigor del acuerdo, y finalmente Jacques Chirac, el da 16 de febrero de 1998,
ordenaba la publicacin del decreto. Eran tiempos de una nueva cohabitacin a las
instituciones republicanas, con el socialista Lionel Jospin haciendo las funciones
de primer ministro. Pero el peso del presidente de la Repblica en las altas cues-
tiones de Estado se haca notar. Hay que tener en cuenta que Jacques Blanc tena
una influencia notable ante su correligionario Chirac, que utiliz en defensa de un
proyecto ferroviario que comparta con Jordi Pujol.
Este retraso de dos aos y medio en la ratificacin del acuerdo internacional
tuvo, de todos modos, un efecto muy positivo. Sin acuerdo no haba Comisin
Intergubernamental, y en ausencia de sta quien estaba efectuando los estudios
era la AEIE, dnde la presencia de los directivos de FGC, Enric Roig, Miquel Llevat y
Antoni Herce, y del profesor Lpez Pita, permita que las tesis catalanas sobre cmo
deba ser la LAV fueran imponindose una trs otra.
Volvamos a la Espaa de 1996. El da 3 de marzo las elecciones generales
daban la victoria, sin mayora absoluta, al Partido Popular. Su lder Jos M. Aznar
necesitaba los votos de las minoras nacionalistas para afrontar la investidura. Los
partidos vascos, canarios y catalanes podan aportarle la veintena de escaos
necesarios. Jordi Pujol no desaprovech la ocasin que le brindaba la aritmtica
parlamentaria para enfocar una cuestin pendiente: la mejora de la financiacin de
Catalua. Se produjo un intenso proceso de negociacin durante el mes de abril
que culminara con el llamado Pacto del Majestic. Se aseguraba la gobernabilidad
del Estado a cambio de la mejora del sistema de financiacin de las comunidades
autnomas de rgimen comn, y de acuerdos relativos a dotar de mayores compe-
tencias a la Generalitat en materias diversas: polica autonmica, regulacin del
trfico, ocupacin, etc. Tambin se estableca el compromiso de modificar las leyes
de puertos, de costas y del suelo para favorecer el ejercicio de las facultades auto-
nmicas en estos mbitos.192
Los acuerdos del Majestic trascendan a los pactos escritos. Uno de los compro-
misos asumidos por znar tiene que ver con las infraestructuras. Jordi Pujol estaba
convencido, despus de una dcada de luchar contra los elementos que, sin
contar con la complicidad de la cpula del Ministerio de Fomento, sera imposible
192. Acuerdo de Investidura y Gobernabilidad entre PP y CiU. Barcelona, 28 de abril de 1996.
216
acometer un proyecto visto con tantos recelos desde la capital de la Estado. Una
posibilidad que el propio Aznar consider era la formacin de un gobierno de coali-
cin con presencia de algn miembro de CiU en el Consejo de Ministros. Pero Pujol
no poda aceptar tamaa implicacin con una fuerza poltica que hasta la noche
electoral haba tenido comportamientos muy agresivos con el catalanismo y con su
propia persona.
Descartada esta posibilidad, y para mantener cuotas de influencia en mbitos
estratgicos del Gobierno, el president de la Generalitat haba optado por sugerir
a znar que algunas personas sin militancia partidista, pero de su confianza y de
eficacia probada, pudieran ocupar cargos de la mxima responsabilidad en la pol-
tica industrial o en la gestin de las infraestructuras. En el primer gobierno del PP,
la cartera de Fomento la ocup Rafael Arias Salgado, poltico de larga trayectoria,
que nombr secretario de Estado de Infraestructuras a Joaqun Abril Martorell, un
ingeniero aeronutico de perfil muy tcnico que destacara por un rigor no exento
de parsimonia con que encaraba los problemas: no dejaba escapar ni un detalle.
Los cargos relevantes del ministerio inversor estaban ocupados por el equipo de
Arias Salgado. Haba que encontrar una frmula para dar cumplimiento a uno de
aquellos pactos no escritos.
En el trmite de los PGE para 1997, lleg la solucin definitiva. Se constituira un
nuevo organismo encargado de la gestin de las infraestructuras ferroviarias (GIF)
al que se encomendara, en adelante, la construccin de las nuevas lneas de AV y,
en su momento, la administracin de la red ferroviaria para dar cumplimiento a los
preceptos de la Directiva europea de segregacin entre infraestructura y operacin
de los servicios de transporte. La naturaleza jurdica del GIF permitira ganar agilidad
en los procesos de contratacin, pero sobre todo actuar como receptor de fuentes
de financiacin muy diversas: aportaciones del Estado, fondos europeos, recurso
al endeudamiento, ingresos propios percibidos de los operadores ferroviarios por
el uso de la red e ingresos comerciales. Se trataba de un potente instrumento para
conseguir una gestin ms eficiente de la construccin y explotacin de las nuevas
infraestructuras ferroviarias.
Jordi Pujol saba que Albert Vilalta era la persona adecuada para este cometido.
El 27 de diciembre de 1996 las Cortes Generales estaban a punto de dar luz verde
a la Ley 13/1886 de Medidas fiscales, administrativas y de orden social, ms cono-
cida como ley de acompaamiento de los presupuestos generales, que prevea la
creacin del GIF. El presidente cataln, ese da, envi una breve nota a Joaquim
Molins, portavoz parlamentario de CiU: Necesitamos que se cree inmediatamente
la entidad del TGV y se nombre a Vilalta. Te ruego que, conjuntamente con Mas,193
os ocupis de la cuestin.
Las cosas de palacio, sin embargo no suelen resultar sencillas, ni rpidas.
Hasta el 9 de mayo de 1997 el Consejo de Ministros no nombrara a Albert Vilalta
presidente del ente pblico GIF. ste, tard solamente quince das en conseguir la
193. Mas era el Conseller de Poltica Territorial i Obres Pbliques.
217
PERE MACIAS I ARAU
encomienda de gestin de la LAV Madrid-Barcelona-frontera francesa.194

Albert Vilalta se encontr con las dos variantes (Ricla-Calatayud y Zaragoza-
Lleida) en ejecucin, con el estudio informativo del tramo Madrid-Calatayud
pendiente de la resolucin de las alegaciones presentadas, y con el estudio infor-
mativo del tramo Lleida-Barcelona en fase de redaccin. Y sin ningn avance
perceptible en la tramitacin administrativa del tramo de Barcelona a Figueres.
Tambin tena que dinamizar la comisin intergubernamental para posibilitar la
concesin del tramo internacional. En tan slo un ao, todo se puso en marcha
bajo los mismos criterios que, desde Catalua, una dcada antes, haba defendido:
la lnea se construira para una velocidad mxima de 350 km/h 195, habra bypass
en Zaragoza y en Lleida, el trazado se acercara a la ciudad de Tarragona para dar
servicio a la aglomeracin urbana del Camp, y desde Barcelona a la frontera el uso
de la lnea sera mixto para conseguir encaminar los trenes de mercancas desde el
puerto de la capital catalana hasta la red francesa.
La eficacia de Vilalta en la gestin del GIF fue recompensada por el ministro
Arias Salgado, que, el 4 de septiembre de 1998, lo nombr Secretario de Estado
de Infraestructuras en sustitucin de Abril Martorell. En el transcurso de los 20
meses que ostent esta responsabilidad, Albert Vilalta dara el impulso definitivo
al proyecto de la LAV Madrid-Barcelona-frontera francesa, con un claro horizonte
temporal: alcanzar la frontera el ao 2004.
Lo que sucedi posteriormente ya no es objeto del presente relato. Tan slo
hay que dejar constancia de unos datos: desde la decisin poltica de acometer la
LAV de Sevilla hasta su inauguracin transcurrieron solamente cinco aos y medio.
Desde el acuerdo del Consejo de ministros de 1988 que estableca la priorizacin
de la LAV de Madrid a Barcelona y a la frontera hasta la llegada del AVE a la capital
catalana, han sido necesarios veinte aos. Y cuatro ms para culminar la conexin
internacional con Francia.
194. Resolucin de 29 de mayo de 1997, de la Secretara de Estado de Infraestructuras y

Transportes, por la que se hace pblico el acuerdo del Consejo de Ministros de 23 de
mayo que atribuye al Ente Pblico GIF la construccin y administracin de la LAV Madrid-
Barcelona-frontera francesa. Publicado por el BOE nm.144, de 17 de junio de 1997.
195. La velocidad media mxima de la lnea es de 333,8 km/h, casi 90 ms que la LAV de
Sevilla. El requisito de conseguir una duracin del viaje directo entre Madrid y Barcelona
inferior a las dos horas y media es el argumento que justifica esta elevada velocidad de
diseo.
218
Tren de trabajos del Ente Gestor de Infraestructuras (gif) en Calatayud, en las obras
de la Lnea de Alta Velocidad de Madrid a Barcelona. Foto Carles Salmern, 2002.
219
Pere Macias i Arau
Olot, 1956. Es doctor ingeniero de caminos, canales y puertos, profesor titular

de Legislacin Urbanstica en la Universidad Politcnica de Catalunya, presi-
dente del Cercle dInfraestructures y codirector de la Ctedra dEmpresa Cercle
dInfraestructures.
Ha sido alcalde de Olot, presidente de la Diputaci de Girona, presidente de

lAssociaci Catalana de Municipis i Comarques, Conseller de Medio Ambiente y de
Poltica Territorial y Obras Pblicas de la Generalitat de Catalunya, as como diputat
al Parlament de Catalunya y senador autonmico. Es diputado en el Congreso
donde preside la Comisin de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.
Es autor de los libros El Maresme: les claus de la seva continua transformaci (con
Pere Lleonart) (1981), Del carnet dun Alcalde (1991), La poltica ferroviaria del
Govern de Catalunya (2001), Habitatge: temps de canvis (2002) y Des dOlot per
Catalunya (2003), Via Ampla, Ment Estreta. Crnica de 150 anys dallament ferroviari
(1848-1998) (2011) y La Gran Bacanal. La poltica desorbitada de les infraestruc-
tures a lEstat (con Gemma Aguilera) (2012).
221
ANDRS LPEZ PITA
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politcnica

de Madrid. Ha desarrollado su actividad tanto en el campo de la docencia e
investigacin, como en las actividades de proyecto, construccin y asistencia tcnica
a obras de ingenieria. Desde 1983, es Catedrtico Numerario de Infraestructuras de
Transporte, en la Universidad Politcnica de Catalua.
Ha sido miembro del Consejo de Administracin de Renfe (1997-2000); miembro

del Consejo de Administracin del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF)
(1997-2000); miembro del Consejo de Direccin de la Asociacin Europea de
Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF) (1998-2000) y Presidente de la Agrupacin
Europea de Inters Econmico Sur Europa-Mediterrneo (SEM) (1998-2004).
Est en posesin de la Medalla al Mrito Profesional concedida por el Colegio
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y en el ao 2005 recibi la Medalla
de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de
Barcelona. Desde el ao 2004 es miembro de la Real Academia de Ingeniera.
Los ltimos libros publicados son: Infraestructuras Ferroviarias (2006); Explotacin

de lneas de ferrocarril (2008) y Alta Velocidad en el ferrocarril (2010)
223
Indice Onomstico
Abadal, Raimon d 77, 80, 81

Abril Martorell, Joaqun 106, 217, 218
Amat, Jaume 126
Alba, Santiago 81, 83,
Albareda, Antonio 90
Alcaide, Antonio 106, 120, 143, 155
Alcal Zamora, Niceto 81
Alfonso XIII 88
lvarez, Jos Luis 105, 106, 107, 110
lvarez Cascos, Francisco 166, 172, 181
lvarez de la Campa, Fernando 90
lvarez Mendizbal, Juan 48
dArana, Agust 132
Aranzadi, Claudio 194
Ardanaz, Constantino 46, 47, 52
Arias Navarro, Carlos 95, 105, 106
Arias Salgado, Rafael 106, 217 218
Armand, Louis 100
Aznar, Jos M 9, 106, 216, 217
Badia i Pardines, Jaume 34

Balaguer, Vctor 9, 20, 22, 60
Balladur, Edouard 214, 215
Barcel, Joan 18
Barn Crespo, Enrique 106, 115, 117, 118, 119
Barrionuevo, Jos 106, 123, 124, 125, 134, 151, 156, 158-160,
163, 164-166, 170, 172, 173, 177, 178, 182,
183, 187, 188, 190, 192, 194, 199, 201, 207
Baudis, Dominique 140
Bayn, Ignacio 106, 152
Bethancourt, Agustn de 15
Biada I Bunyol, Miquel 7, 17, 33, 34, 55
Bigat, Xavier 132
Blanc, Jacques 140, 186, 215, 216
Bofarull, Antoni de 21, 22
Boixads, Ramon 9, 115, 119, 128, 203
Bolvar, Simn 32
Borrego, Andrs 46, 53
Borrell, Josep 105, 106, 164, 173, 194, 196, 197, 200,
205, 207-210, 212-215
225
PERE MACIAS I ARAU
Boyer, Miguel 118, 194

Bravo Murillo, Juan 37, 50, 54-56, 58
Brunel, Isambard Kingdom 24, 25, 27, 28
Brunet, Josep M 143, 162
Brusi, Antoni 67
Caballero, Abel 106, 118-124, 130-132, 134, 142-144, 151,

154, 155, 163, 164, 173, 182, 210
Cachn, Manuel F. 153, 163, 166
Cacho, Vicente. 80
Camacho, Blas 158-161, 184-186
Camisn Asensio, Felipe 172, 182
Camb i Batlle, Francesc 8, 9, 77-87
Campo, Julin 166
Calvo Sotelo, Jos 77
Calvo Sotelo, Leopoldo 95, 105, 106
Carandell, Luis 174
Carrera Pujal, Jaime 23
Carrero Blanco, Luis 98, 106
Carrillo, Abelardo 9, 113, 156
Casassas, Jordi 20
Cerd, Ildefons 20, 21, 29, 38, 56
Chevnement, Jean-Pierre 189
Chirac, Jacques 215, 216
Cierva, Juan de la 84
Comn, Francisco 26
Companys, Lluis 78
Conde, Rosa 159, 195
Corral, Mateo del 26
Cortada, Joan 22
Cullell, Josep M 16, 213, 214
Dato, Eduardo 81
Delabarre, Michel 186
Delors, Jacques 158
Dombriz, Miquel ngel 144
Domnguez, Fernando 167
Drain, Michel 31
Durn i Bas, Manuel 18
Echegaray, Jos 29, 70

Estap, Fabin 20, 98, 163
226
NDICE ONOMSTICO
Esteban, Carles 163

Esteban Collantes, Agustn 31, 58
Fasio, Francisco M 17
Fernndez Espartero, Joaqun 37-40, 43, 46, 58
Fernndez, Donato 166
Fernndez Lafuente, Francisco 9, 106, 164, 188, 189
Fernndez de la Mora, Gonzalo 95, 106
Fernando VII 16, 23, 25, 29, 37, 45, 49
Figueras, Josep M 130, 131, 162
Figueroa, lvaro (Romanones) 80
Fontana, Josep 41
Fournier, Jacques 186
Franco, Francisco 8, 9, 92, 105, 128
Fuentes Quintana, Enrique 212
Gamir, Luis 105, 106

Garca Alcolea, Rafael 144
Garca Caivado, Carlos 156
Garca Prieto, Manuel 80, 81
Garca Valverde, Julin 9, 106, 119, 125, 151, 154-157, 159, 162,
165, 179, 180-182, 194
Gasliba i Bohm, Carles 139, 140
Gaspar, Joan 195
Gener, Pompeu 77
Gibert, Manel 71
Girona Agrafel, Manuel 65
Gmez Mendoza, Antonio 41, 62, 64
Gonzlez de Castejn, Francisco J. 23
Gonzlez Mrquez, Felipe 8, 106, 110, 115, 127, 130, 131, 155, 158,
165, 170, 183, 185, 192, 194, 195, 207,
208, 210, 213, 214
Guerra, Alfonso 119, 153, 154, 170, 177, 194, 207, 208
Gulln, Po 70
Gum Ferran, Francesc 70
Gutirrez de la Concha, Manuel 44
Herce, Antoni 216
Iglesias, Pablo 79
Illas i Vidal, Joan 18, 21
Isabel II 37-39, 44, 46, 66
227
PERE MACIAS I ARAU
Izquierdo, Rafael 82, 84, 120, 123, 124, 198, 212
Javaloyes, Pedro 166

Jospin, Lionel 216
Jupp, Alain 215
Lagasse, Jean 216

Llad Fernndez-Urrutia, Jos 105
Llevat, Miquel 216
Llorens, Ignasi 179
Llorens i Barba, Francesc Xavier 20
Locke, Joseph 30, 33, 34
Lpez Pita, Andrs 5, 6, 9, 95, 132, 141, 142, 144, 175, 180,
189, 191, 196, 198, 216
Lpez Rod, Laureano 98
Lozano Vicente, Francisco 95, 106
Luxn, Francisco de 44, 45, 50, 62
Maci i Llusa, Francesc 78

Madoz, Pascual 40
Maj, Joan 131, 134
Ma i Flaquer, Joan 21
Maragall, Pascual 162, 195
Marco Bordeta, Luis 115, 116
Maresch Ros, Ramon 34
Margarit, Josep 34
Mara Cristina de Npoles 25, 37, 38
Maristany Gibert, Eduard 8, 64, 71-77, 84, 88
Martn Baranda, Gonzalo 95, 125, 146, 154
Martnez, Pelayo 101, 102, 129
Martnez Mndez, Pedro 115, 116
Mas, Artur 217
Maura, Antonio 76, 81, 83
Mazarrasa Alvear, Juan Jos 173
Meja, Manuel 95, 144, 167
Milagro, Jos M 128-131, 133, 141, 162
Miranda, Francisco 32, 46
Miret, Joan 34
Mistral, Frederic 70
Mitterrand, Franois 214
Monteverde (brigadier) 24, 46, 50, 51
Montfort, Antonio 106, 173, 182, 211
228
NDICE ONOMSTICO
Molinas, Alfred 195

Molins, Joaquim 125, 161, 186, 196, 213, 217
Moreno Fernndez, Jess 23, 26, 28, 63
Moyano, Claudio 58
Muiz Aza, Jos M 152
Nadal, Fernando 180

Narvez, Ramn M 25, 44, 54
Negre, Antoni 195
Nez del Campo, Santos 165
ODonnell, Leopoldo 40, 46, 50, 51

Olivan, Alejandro 46
Oliveri Albisu, Ignacio 172
Oliveros Rives, Fernando 95, 102, 132, 144
Olzaga, Salustiano de 45, 46, 50, 67
Ortiz Gonzlez, Luis 105,106
Osorio, Alfonso 95
Pabn, Jess 80, 81

Page, Eusebio 27, 70
Pall, Lluis 104
Panadero, Manuel 9, 178
Pascual Anglada, Ignasi 31
Pastor, Luis M 46, 47, 53
Pea, Francisco Javier 161, 166
Pea Abizanda, Eduardo 141, 186
Pereire, Isaac y Gastn 31, 64, 66
Prez Blanco, Jos M 208
Prez Dobn, Juan Jos 172, 181
Prez Sanz, Javier 116, 117, 144, 159, 167, 180
Perez Tourio, Emilio 178, 182
Piera, Adrin 190
Pla, Josep 77, 78
Plans, Claudi 68, 69, 71, 72, 74
Plans, Francesc 78
Pons, Bernard 215
Porcioles, Jos M 97
Prat de la Riba, Enric 78, 87
Prieto, Indalecio 54
Prim y Prats, Juan 60
Primo de Rivera, Miguel 8, 9, 92, 97
229
PERE MACIAS I ARAU
Pujol i Soley, Jordi 8, 9, 125-127, 132-134, 140-143, 151, 158,

159, 161, 174, 184, 186-190, 192, 194-197,
213, 215-217
Ramrez, Robert 132

Rebollo lvarez-Amandi, Alejandro 106, 110, 11, 153, 173, 181
Reinoso, Mariano Miguel 30, 31, 42, 54, 56, 57
Riba, Oriol 104
Ribas Sola, Josep 34
Robles Piquer, Carlos 166
Roa Rico, Carlos 115, 116, 117, 204
Roca, Josep M 32-34, 55
Roca Junyet, Miquel 9, 134, 194, 196
Rodrguez, Apolinar 115, 153
Roig, Enric 132, 144
Roumegure, Philippe 141, 186, 190
Rotschild, familia 31
Rovira i Virgili, Antoni 79
Saavedra, Eduardo 27
Sabadell, Rafael 34
Saenz de Coscuyuela 131
Senz Lorenzo, Jos Flix 173
Sagasta, Prxedes Mateo 29, 62, 80
Sala, Merc 106, 194, 201, 203, 204, 206-208
Salamanca, Jos (marqus de) 35, 37, 38, 46, 50, 53, 55, 57. 66
Salmern, Carles 15, 29, 35, 39, 73, 87, 89, 91, 99, 117, 127,
157, 165, 185, 197, 209, 219
Salv i Campillo, Francesc
Samaranch, Juan Antonio 192
Snchez Ferlosio, Rafael 165
Snchez Tern, Salvador 95, 106, 107
Santa Cruz, Calixto 25, 29, 46
Sanz Alduan, Alfonso 164, 166, 198, 199
Sed, Salvador 10, 124, 172, 173, 179, 181
Segundo Montesino, Cipriano 50
Seijas Lozano, Manuel de 30, 44, 45, 54
Serra, Narcs 134, 170, 194, 195, 207
Serratosa, Albert 20, 97, 99
Silvela, Francisco 76
Smith, Fulgencio 73
Sol y Padrs, Jos 18-20
230
NDICE ONOMSTICO
Solans, Joan Anton 97, 126, 188

Solbes, Pedro 194
Solchaga, Carlos 131, 134, 170, 173, 176, 177, 182, 183,
194, 200, 208
Sol Sabars, Luis 104
Soria Puig, Arturo 164
Sorni, Carlos 143, 144
Stephenson, George 13
Surez, Adolfo 95, 105, 106
Subercase, Jos 25-29, 31, 44, 46, 50
Subercase, Juan 25-29, 31, 46, 50
Subies, Xavier 99
Tamames, Ramn 123

Thiers, Louise Adolphe 13
Tortella, Gabriel 63
Tosas, Joaquim 9, 125, 126, 132, 137
Turr, Mateu 132, 141, 144
Umbral, Francisco 167
Vallejo de Olejua, Eduardo M 172

Van Halen, Juan 38
Vzquez Cabezas, Guillermo 202, 206
Vilalta Gonzlez, Albert 106, 125, 126, 132, 134, 137, 142, 143, 149
175, 176, 186, 188, 189, 191, 192, 197,
217, 218
Villalobos, ngel de 34, 35
Vias, Francesc 34
Wais Sanmartin, Francisco 14, 35, 76

Walrave, Michel 159, 186, 190
Ward, Bernardo 45
Xicoy Bassegoda, Joaquim 122
Zamacois, Ricardo 26, 28, 30

Zapatero, Juan 18
Zaragoza, Jos Alberto 106, 208
Zarco del Valle, Antonio 46, 50
231
Menndez Pidal, 17. 28036 Madrid
fundacion@esteyco.com
www.esteyco.com
VA ANCHA, MENTE ESTRECHA PERE MACIAS I ARAU
(1848-1998)
pere macias i arau

Imagen de Portada: Anteproyecto de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Portbou.

Fuente: Biblioteca Ferroviaria de la FFE (1975).

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VA ANCHA, MENTE ESTRECHA PERE MACIAS I ARAU

prLOGO: ANDRS LPEZ PITA

Imagen de Portada: Anteproyecto de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Portbou.

va ancha, mente estrecha

prLOGO: ANDRS LPEZ PITA

2013 Fundacin ESTEYCO

Diseo Grfico: Pilar Carrizosa

Fotocomposicin, fotomecnica e impresin: Estugraf impresores S.L.

Editado por la Fundacin ESTEYCO. Menndez Pidal, 17. 28036 Madrid.

1. Los inicios del ferrocarril 13

16. El Ave de Franco 95

Reseas biogrficas 221

En octubre del prximo ao 2014 se cumplirn 50 aos de la introduccin, por

Andrs Lpez Pita

La pretensin de este libro era, inicialmente, relatar el proceso de implantacin

El ferroviario Eduard Maristany, que presidi la compaa MZA, y el dirigente de

la Generalitat tuvieron un premio de consolacin: al contrario de lo sucedido en el

Pere Macias i Arau

ORGENES DEL ANCHO IBRICO E INTENTOS FRUSTADOS

En el preciso momento en que naca el ferrocarril, como uno de los inventos ms

2. Wais Sanmartn, F. Historia General de los Ferrocarriles Espaoles (1830-1941) Madrid:

Concurso de locomotoras de vapor a Rainhill en 1829. Se trataba de escoger la

Bethancourt de construir un camino de hierro entre la ciudad de Reus y el puerto de

3. Salmeron y Bosch, C. El tren de Salou: historia del ferrocarril Reus-Salou. Barcelona:

hecho de que la Academia, acusada de hospedar gente sectaria y propagadora

5. Carrera Pujol, J. La Economia de Catalua en el siglo XIX. Barcelona: Editorial Bosch,

6. Archivo de la Junta de Comercio de Barcelona, Legajo 58.

2. CATALUA ENTRE LA REVOLUCIN INDUSTRIAL Y

7. Vase Pedro Pascual y Domnech, Ferrocarriles y Crecimiento econmico en Espaa.

8. Cerd es autorizado a realizar el Plan topogrfico de Barcelona en 1854. Un ao despus

inaugural, en la que reivindic la vigencia del espritu nacional, construido a lo largo

El ao siguiente Antoni de Bofarull public su famoso inventario de poesa

ahora para siempre consigno que me opondr como espaol a allanar en lo ms

La locomotora de vapor Alma, con un ancho de va 2,14 m, en Swidon, estacin de

4. EL INFORME SUBERCASE, LOS INGENIEROS Y LOS

esta continuidad con el pas vecino? Y la respuesta es an ms obvia: el universo

Aunque lo que resulta ms sorprendente es que no haya ninguna referencia

12. Esta interpretacin la realiza Moreno Fernndez en las publicaciones mencionadas.

Tras la muerte de Fernando VII, reinici ya definitivamente las actividades

Vase como Espaa no se singulariza en su eleccin, segn se pretende, y s

en su proyecto de ley general de ferrocarriles un artculo que fijaba la anchura de

5. MIQUEL BIADA Y EL TREN DE MATAR

de la isla de Cuba. Haba perdido mucho dinero en Venezuela, pero en La Habana

14. El relato de la participacin de Miquel Biada en el primer ferrocarril y de su amistad con

Con Real Orden de 23 de agosto de 1843 S.M. concedi a la Compaa

Este es el comienzo del discurso, un lenguaje adulador y empapado de patriotismo

Memoria de la escritura del Ferrocarril de Barcelona a Matar.

Hacienda, en 1847, fue acusado de dar un trato privilegiado a la compaa en forma

6. EL ACCIDENTADO CAMINO HACIA LA LEY DE

la Corte Isabelina dando su apellido en el ensanche que promovi en Madrid, el barrio

Tren del Centenario, construido en 1948, para conmemorar el centenario de la inau-

7. UN FERROCARRIL PARA COMPETIR CON CAMINOS

crecimiento econmico del pas, eliminando la deuda que asfixiaba la hacienda

ningn xito, a pesar de un intento de magnitud tan espectacular como el canal

El Canal de Castilla se va a construir para transportar la produccin de cereales de

8. HACIA LA RADIALIDAD DE LA RED

La Comisin de Ferrocarriles presidida por el general de la Concha dictamin el

18. Ward, B. Proyecto Econmico. Madrid: Instituto de Estudios Fiscales, 1982.

El alma de esta Comisin del Congreso fue Salustiano de Olzaga, un impor-

Portada de la informacin parlamentaria de la Comisin de Ferro-carriles.

conceptos siguientes: la formacin de las compaas, al estado del arte, la relacin

de la fijacin de puntos intermedios en las cuatro grandes lneas:

La encuesta formulaba veinte o ms preguntas para cada tema. En primer lugar