Apr Ferrocarriles

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR
DECANATO DE ESTUDIOS DE POSTGRADO

ESPECIALIZACIN EN CONFIABILIDAD DE SISTEMAS INDUSTRIALES
TRABAJO ESPECIAL DE GRADO:
MODELO DE GESTION INTEGRAL DE MANTENIMIENTO BASADO EN RIESGO

PARA LAS VAS FRREAS DE LA C.A. METRO DE CARACAS.
POR:
RONALD STUARD MARTNEZ LEAL
SARTENEJAS, Abril de 2007


Trabajo Especial de Grado presentado a la Universidad Simn Bolvar por:
RONALD STUARD MARTNEZ LEAL
Como requisito parcial para optar al grado de:
ESPECIALISTA EN CONFIABILIDAD DE SISTEMAS INDUSTRIALES
Con la asesora del profesor:
MEDARDO E. YEZ M.

ii


Este Trabajo Especial de Grado ha sido aprobado en nombre de la Universidad Simn

Bolvar por el siguiente jurado examinador:
______________________________________
ANTONIO VIDAL
Presidente
______________________________________
YESENIA LEN
Jurado
______________________________________
MEDARDO E. YEZ M.

ii
iii
iv
RESUMEN
El presente proyecto se realiz con el objeto de presentar de manera lgica y estructurada un

modelo de gestin integral de mantenimiento basado en riesgo para el aspecto concerniente a
las vas frreas que conforman la C.A. METRO DE CARACAS. La metodologa empleada
para el desarrollo del tema, consisti inicialmente la seleccin de un tramo de va considerado
crtico dadas sus condiciones y caractersticas propias en cuanto a envejecimiento y
degradacin se refiere, considerando este como el sistema de estudio, posteriormente se
procedi a seccionar este tramo en sectores de va homogneos considerando estos como
subsistemas que integran el sistema estudiado, seguidamente se procedi a la validacin y
corrida de un Anlisis de Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad partiendo de una
base de datos previamente levantada, revisada y validad con apoyo de opinin de expertos en
el rea, obteniendo as un primer reporte de proyeccin correspondiente al comportamiento del
tramo seleccionado con su respectivo Anlisis de Sensibilidad. As mismo, posterior a lo
expuesto se procedi a realizar un anlisis de riesgo, tomando como premisa para su
estimacin la probabilidad de ocurrencia de un evento determinado en un tramo especifico y
sus consecuencias asociadas y basadas primordialmente en el numero de usuarios afectados
ante un evento ocurrido especifico y determinado, con la finalidad de establecer un orden de
prioridad en cuanto a la toma de decisiones referidas al mantenimiento de las vas frreas de la
empresa, as como la logstica que esta infiere.
Palabras Claves: METRO, Vas Frreas, Mantenimiento, Anlisis RAM, Riesgo.

v
SUMARY
The present project was made with the intention of present in a logical and structured way, a
model of integral management of maintenance based on risk for the aspect concerning the rail
way that conform the C.A. METRO DE CARACAS. The methodology used for the
development of the subject, consisted initially of the selection of a section of rail way
considered critical given its conditions and own characteristics as far as aging and degradation
it refers. Considering this as the system of study, later were proceeded to cut this section in
homogenous sectors of route being considered these like subsystems that integrate the studied
system. After that, we proceeded to the in excess validation and from an Analysis from
Reliability, Aviability and Maintainability departing from a before elevated base of
information, checked and validated with support of experts' opinion in the area, obtaining
therefore a first report of projection corresponding to the behavior of the section selected with
respective Analysis of Sensitivity. Later were proceeded to realize an analysis of risk, taking
as a premise for its estimation the occurrence of an event determined in a section,
consequences associate and based basically on the number of users affected before a happened
event in order to establish an order of priority and mitigation actions for the decision making
referred to the maintenance of the rail way of the company, as well as the logistics that this
one infers.
Key Words: METRO, Rail Way, Maintenance, RAM Analysis, Risk.

vi
INDICE GENERAL
CONTENIDO Pag.
APROBACIN DEL JURADO. i
DEDICATORIA.. Ii
AGRADECIMIENTOS.. iii
RESUMEN... iv
SUMARY..... v
INDICE GENERAL vi
INDICE DE FIGURAS... x
INDICE DE CUADROS..... xii
LISTA DE SMBOLOS Y ABREVIATURAS. xiii
INTRODUCCIN... 1
CAPITULO I: IDENTIFICACIN DE LA EMPRESA 3
1.1. Antecedentes de la Empresa...... 3
1.2. Objetivos de la Empresa 4
1.3. Misin, Visin y Valores de la Empresa... 5
1.4. Estructura Organizativa de la Empresa. 6
1.5. Organigrama Estructural de la Empresa... 7
1.6. Gerencia Ejecutiva de Mantenimiento (GEA).. 8
1.7. Misin y Visin de la GEA... 8
1.8. Organigrama Estructural de la GEA. 8
1.9. Gerencia de Estructuras y Vas (GVI).. 9
1.10. Misin y Visin de la GVI.. 9
1.11. Organigrama Estructural de la GVI 9
1.12. Divisin de Vas Frreas (DVF). 10
1.13. Misin y Visin de la DVF. 10
1.14. Organigrama Estructural de la DVF... 10
CAPITULO II: DEFINICIN DEL PROYECTO. 11
2.1. Descripcin del Proceso 11
2.2. Planteamiento del Problema.. 12
vii
2.3. Objetivo General... 13

2.4. Objetivos Especficos 13
2.5. Alcance y Delimitaciones. 13
CAPITULO III: MARCO TERICO. 14
3.1. Ingeniera de Confiabilidad... 14
3.2. Confiabilidad. 14
3.2.1. Tiempo Promedio Para la Falla. 15
3.2.2. Tiempo Promedio Entre Fallas.. 15
3.3. Disponibilidad... 16
3.4. Mantenibilidad.. 16
3.4.1. Tiempo Promedio Para Reparar 17
3.5. Riesgo 18
3.5.1. Estimacin de la Probabilidad de Fallas y / o la Confiabilidad 18
3.5.1.1. Basada en la Condicin. 19
3.5.1.2. Basada en el Historial de Fallas 19
3.5.2. Estimacin de Consecuencias... 19
3.5.3. Tasa de Fallas 19
3.5.4. Probabilidad de Fallas... 20
3.5.5. Tiempo para la Falla.. 20
3.6. Anlisis Costo Riesgo... 21
3.7. Incertidumbre 22
3.8. Confiabilidad de Activos... 23
3.8.1. Activos Reparables 23
3.8.2. Activos No Reparables.. 24
3.8.3. Activos Reparables Vs. No Reparables 25
3.9. Anlisis de Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad 26
3.9.1. Modelo General Para Elaborara un Anlisis CDM... 27
3.9.2. Resultados Esperados de un Anlisis CDM.. 28
3.10. Diagrama de Bloques de Confiabilidad.. 29
3.10.1. Sistemas en Serie. 30
3.10.2. Sistemas en Paralelo 31
viii
3.11. Anlisis de Sensibilidad.. 32

3.12. Sistema Ferroviario de la C.A. METRO DE CARACAS... 33
3.13. Configuracin de las Vas Frreas de la C.A. METRO DE CARACAS.... 34
3.14. Zonas Homogneas de Va...... 35
3.15. Mantenimiento Aplicado a las Vas de la C.A. METRO DE CARACAS.. 36
3.15.1. Nivel 1: Restablecimiento Operativo . 36
3.15.2. Nivel 2: Preventivo de Seguridad Tcnica.. 36
3.15.3. Nivel 3: Preventivo Condicional .... 37
3.15.4. Nivel 4: Preventivo Condicional Integral... 38
3.15.5. Nivel 5: Renovacin de Va ... 40
CAPITULO IV: MARCO METODOLGICO.. 41
4.1. Descripcin del Desarrollo del Proyecto... 41
4.2. Recopilacin de la Informacin 43
4.3. Arquitectura y Disponibilidad del Sistema... 44
4.4. Modelaje y Simulacin del Sistema.. 45
CAPITULO V: RESULTADOS Y ANLISIS DE RESULTADOS..... 47
5.1. Situacin Presentada al Inicio del 47
Proyecto..
5.2. Anlisis de CDM del Sistema de Vas Frreas de la C.A. METRO DE
CARACAS... 48
5.2.1. Levantamiento de Informacin Histrica del Sistema.. 48
5.2.1.1. Zona de Maniobras de Propatria Adelante (ZM PRO). 49
5.2.1.2. Tramo Propatria Agua Salud Va 1 (PRO SAL V1) 49
5.2.1.4. Zona de Maniobras de Agua Salud Atrs (ZM SAL)... 50
5.2.1.5. Tramo Agua Salud Hoyada Va 1 (SAL HOY V1). 50
5.2.1.7. Zona de Maniobras de La Hoyada Atrs (ZM HOY)... 51
5.2.2. Definicin de los Diagramas de Bloques de la Va Frrea... 52
5.2.2.1. Zona de Maniobras de Propatria Adelante (ZM PRO). 52
ix
5.2.2.4. Zona de Maniobras de Agua Salud Atrs (ZM SAL)... 53

5.2.2.7. Zona de Maniobras de La Hoyada Atrs (ZM HOY)... 55
5.2.2.8. Tramo ZM Propatria Adelante ZM La Hoyada Atrs 55
5.2.3. Modelaje del Sistema de Vas Frreas y Simulacin de Escenarios. 56
5.2.3.1. Validacin Final del Modelo Propuesto 56
5.2.3.2. Simulacin del Sistema Desde 365 Hasta 1825 Das de Operacin. 58
5.2.3.3. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Sistema Estudiado.. 58
5.2.3.3.1. Zona de Maniobras de Propatria (ZM PRO). 59
5.2.3.3.2. Tramo Propatria Agua Salud Va 1 (PRO SAL V1)... 59
5.2.3.3.3. Tramo Propatria Agua Salud Va 2 (PRO SAL V2)... 60
5.2.3.3.4. Zona de Maniobras de Agua Salud (ZM SAL). 60
5.2.3.3.5. Tramo Agua Salud Hoyada Va 1 (SAL - HOY V1). 61
5.2.3.3.6. Tramo Agua Salud Hoyada Va 2 (SAL HOY V2) 61
5.2.3.3.7. Zona de Maniobras de La Hoyada (ZM HOY). 62
5.2.3.3.8. Tramo Propatria - Hoyada (ZM PRO ZM HOY)... 62
5.3. Anlisis de Riesgo del Sistema de Vas Frreas de la C.A. METRO DE
CARACAS 63
5.3.1. Resumen de Minutos de Atraso de los Tramos Estudiados.. 64
5.3.2. Flujo de Usuarios por Estaciones.. 64
5.3.3. Flujo de Usuarios por Tramo Estudiado 66
5.3.4. Anlisis de Riesgo del Tramo ZM PRO ZM HOY 69
5.3.5. Contribucin al Riesgo de los Subsistemas del Tramo Estudiado 72
5.4. Anlisis de Sensibilidad del Estudio de Riesgo Aplicado al Sistema de Vas
Frreas de la C.A. METRO DE CARACAS. 77
5.5. Propuesta de Acciones de Mitigacin de Riesgo.. 79
CAPITULO VI: CONCLUSIONES..... 82
CAPITULO VII: RECOMENDACIONES.. 84
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.. 86
ANEXOS...... 88
x
INDICE DE FIGURAS
FIGURA Pag.
Figura N 1. Organigrama Estructural de la C.A. METRO DE CARACAS... 7
Figura N 2. Organigrama Estructural de la GEA... 8
Figura N 3. Organigrama Estructural de la GVI 9
Figura N 4. Organigrama Estructural de la DVF... 10
Figura N 5. Esquema Para Determinar Disponibilidad.. 17

Figura N 6. Anlisis Probabilstico de Riesgo. Fuente R2M.. 18
Figura N 7. Modelo de Decisin Costo-Riesgo.. 21
Figura N 8. Teoras para Modelaje de Activos Reparables 24
Figura N 9. Modelo General Anlisis CDM... 27

Figura N 10. Actualizacin de Tasas de Falla mediante el Teorema de Bayes.. 28
Figura N 11. Productos de un Anlisis CDM. 29
Figura N 12. Diagrama de Bloques de Confiabilidad para Sistemas en Serie... 30
Figura N 13. Diagrama de Bloques de Confiabilidad para sistemas en paralelo... 32

Figura N 14. Esquema de Distribucin de Lneas de la C.A. METRO DE
34
CARACAS...
Figura N 15. Diagrama Unifilar, Tramo Chacaito-Altamira Lnea 1, C.A. METRO
35
DE CARACAS.
Figura N 16. Inspeccin y Recorrido de Va de la C.A. METRO DE CARACAS.... 36
Figura N 17. Inspeccin de Va con Ultrasonido de la C.A. METRO DE
37
CARACAS
Figura N 18. Compactacin Liviana de Va de la C.A. METRO DE CARACAS. 38
Figura N 19. Compactacin Pesada de Va de la C.A. METRO DE CARACAS.. 39
Figura N 20. Renovacin General de las Vas de la C.A. METRO DE CARACAS. 40

Figura N 21. Diagrama Unifilar, Tramo ZM PRO ZM HOY, indicativo de las
48
Zonas de Estudio...
Figura N 22. Diagrama de Bloques Propuesto de la ZM PRO... 52
Figura N 23. Diagrama de Bloques del Tramo PRO SAL V1.. 53
Figura N 24. Diagrama de Bloques del Tramo PRO SAL V2.. 53
Figura N 25. Diagrama de Bloques de la ZM SAL 54
Figura N 26. Diagrama de Bloques del Tramo SAL HOY V1 54
xi
Figura N 27. Diagrama de Bloques del Tramo SAL HOY V2 55
Figura N 28. Diagrama de Bloques de la ZM HOY... 55
Figura N 29. Diagrama de Bloques del Tramo ZM PRO a ZM HOY 56

Figura N 30. Resultados de la Simulacin del Sistema Tramo ZM PRO ZM
57
HOY en un Tiempo de 183 Das...
Figura N 31. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad de la Zona de Maniobras
59
de Propatria un lapso de 1825 Das...
Figura N 32. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Tramo Propatria
59
Agua Salud por Va 1, en un lapso de 1825 Das..
Figura N 33. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Tramo Propatria
60
Agua Salud por Va 2, en un lapso de 1825 Das..
60
de Agua Salud, en un lapso de 1825 Das.
Figura N 35. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Tramo Agua Salud -
61
Hoyada por Va 1, en un lapso de 1825 Das
Figura N 36. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Tramo Agua Salud
61
Hoyada por Va 2, en un lapso de 1825 Das
62
de La Hoyada, en un lapso de 1825 Das..
Figura N 38. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Tramo ZM PRO ZM
62
HOY un lapso de 1825 Das..
Figura N 39. Forecast del Nmero de Usuarios en el Tramo ZM PRO ZM HOY.. 65
Figura N 40. Forecast de Riesgo del Tramo ZM PRO ZM HOY un lapso de
67
1825 Das..
Figura N 41. Perfil de Riesgo del Tramo ZM PRO ZM HOY un lapso de 1825
68
Das
Figura N 42. Probabilidad de Afectacin de Usuarios del Tramo ZM PRO
68
ZM HOY un lapso de 1825 Das...
Figura N 43. Contribucin al Riesgo de los Subsistemas que Integran el Tramo
70
ZM PRO ZM HOY un lapso de 1825 Das....
Figura N 44. Contribucin al Riesgo Promedio de los Subsistemas que Integran el
71
Tramo ZM PRO ZM HOY.
Figura N 45. Perfil de Riesgo de los Subsistemas que Integran el Tramo ZM PRO
72
ZM HOY
Figura N 46. Contribucin al Riesgo de los Componentes que Integran los
73
Subsistemas del Tramo ZM PRO ZM HOY un lapso de 1825 Das.
Figura N 47. Anlisis de Sensibilidad de la Evaluacin de Riesgo del Sistema de
77
Vas Frreas de la C.A. METRO DE CARACAS, Tramo ZM PRO ZM HOY
xii
INDICE DE CUADROS
CUADROS Pag.
Cuadro N 1. Distribucin de los TPPF y TPPR de la ZM PRO. 49
Cuadro N 2. Distribucin de los TPPF y TPPR del Tramo PRO SAL V1... 49
Cuadro N 3. Distribucin de los TPPF y TPPR del Tramo PRO SAL V2... 50
Cuadro N 4. Distribucin de los TPPF y TPPR de la ZM SAL. 50
Cuadro N 5. Distribucin de los TPPF y TPPR del Tramo SAL HOY V1.. 51
Cuadro N 6. Distribucin de los TPPF y TPPR del Tramo SAL HOY V2.. 51
Cuadro N 7. Distribucin de los TPPF y TPPR de la ZM HOY 51
Cuadro N 8. Validacin del Modelo Propuesto. Nmero de Fallas Esperadas en el 57
Sistema Vs. Nmero de Fallas Obtenidas desde 01/07/2006 hasta 31/12/2006...
Cuadro N 9. Resumen de Simulaciones en el Tiempo Desde 365 Hasta 1825 Das 58
de Operacin de los Tramos Estudiados...
Cuadro N 10. Minutos de Atraso Para Cada Tramo Estudiado. 64
Cuadro N 11. Flujo de Usuarios por Estaciones. 65
Cuadro N 12. Flujo de Usuarios por Tramo Estudiado.. 65
Cuadro N 13. Proyeccin del Riesgo Asociado al Tramo ZM PRO ZM HOY.. 67
Cuadro N 14. Jerarquizacin de los Subsistemas que Integran el Tramo ZM PRO
71
ZM HOY
Cuadro N 15. Jerarquizacin de los Subsistemas que Integran el Tramo ZM PRO
72
ZM HOY
Cuadro N 16. Contribucin al Riesgo de los Componentes de los Subsistemas que
73
Integran el Tramo ZM PRO ZM HOY..
Cuadro N 17. Contribucin al Riesgo de los Elementos que Integran los
74
Subsistemas del Tramo ZM PRO ZM HOY..
Cuadro N 18. Jerarquizacin de los Elementos que Integran los Subsistemas del
75
xiii
LISTADO DE SIMBOLOS Y ABREVIATURAS
3R: Tercer Riel.

C.C: Corazn de Cruzamiento.
C.T: Corazn de Travesa.
DM: Durmiente.
FI: Fijaciones.
GR: Sistema de Graseras.
J.A: Juntas Aislantes.
J.D: Junta de Dilatacin.
J.M: Juntas Mecnicas.
M.C: Medio Cambio.
MT: Motor.
P.B: Plataforma de Balasto.
PRO SAL V1: Tramo Propatria Agua Salud Va 1.
PRO SAL V2: Tramo Propatria Agua Salud Va 2.
RI: Rieles.
SAL HOY V1: Agua Salud Hoyada Va 1.
SAL HOY V2: Agua Salud Hoyada Va 2.
ZHV: Zona Homognea de Va.
ZM HOY: Zona de Maniobras de la Hoyada.
ZM PRO: Zona de Maniobras de Propatria.
ZM SAL: Zona de Maniobras de Agua Salud.
1
INTRODUCCIN
Los sistemas ferroviarios, han sido por ms de dos siglos la representacin de lo que sera el
medio de transporte masivo por excelencia, en el entendido de que el mismo representa de
manera directa el emblema de masividad, prontitud y ahorro de energa en funcin a la carga
trasladada. Desde sus inicios hasta la actualidad el mismo ha venido sufriendo una serie de
transformaciones en pro de su modernizacin y por ende la optimizacin de su rendimiento o
factor de servicio, manteniendo como premisa inicial tal y como se mencion anteriormente,
el transporte masivo. Es de destacar que la palabra Ferroviario, en el sentido amplio de la
palabra, significa sistema de transporte terrestre guiado sobre carriles de cualquier tipo, auque
normalmente se entiende que los carriles son de acero (ferro del latn ferrum), los cuales hacen
el camino o la va frrea, sobre la cual circulan los trenes (INTERNET es.winkiedia.org).
As mismo es de destacar que una de las partes mas importantes y claves en el desarrollo
eficiente de un sistema ferroviario, viene dado por el estado real de las vas frreas, cuya
condicin determina de manera directa la eficiencia del factor de servicio y por sobre todo el
factor de seguridad el cual debe estar asociado y debe ir de la mano con la prestacin del
servicio, en el entendido de que las vas frreas son la parte de la infraestructura ferroviaria,
compuesta por el conjunto de elementos que conforman un tramo especfico por el cual se
desplazan los trenes, y cuyos componentes bsicos son los rieles, traviesas o durmientes,
fijaciones o sujeciones, plataforma de balasto, plataforma de concreto, aparatos de va,
enclavamientos, etc. (INTERNET es.winkiedia.org).
La C.A. METRO DE CARACAS, no escapa de todas estas definiciones o principios bsicos

explicados, ya que todos los sistemas ferroviarios, bien sea de ferrocarriles o metros, parten
del mismo principio, en donde se establecen hoy en da, adems de condiciones de transporte
masivo y rpido, se anexan otras premisas ms, las cuales son Seguridad, Calidad y Confort,
siendo estos trminos de boga comn y prcticamente obligatoria en la actualidad, es por ello
2
que dentro de la estructura de la empresa no se escatiman esfuerzos, en el desarrollo de

tcnicas y/o estrategias que impliquen de manera directa un incremento positivo en la
cuantificacin de los factores antes mencionados.
Tal y como fuese explicado anteriormente, dentro de la estructura de mantenimiento de la

C.A. METRO DE CARACAS, existe un pilar fundamental, el cual viene representado por la
Gerencia de Estructuras y Vas, cuya misin y visin se encuentra enfocada hacia el desarrollo
de tcnicas y estrategias sustentadas y auditables tcnicamente, tanto a nivel de planificacin
como de ejecucin en pro del mantenimiento eficiente y productivo tanto de la infraestructura
ferroviaria como de las vas frreas propiamente dichas, en el entendido de que bajo esta
premisa se asegura de manera seria y responsable la prestacin del servicio comercial bajo las
condiciones de seguridad y calidad establecidas por la Compaa.
En el mismo orden de ideas y bajo los parmetros establecidos por la C.A. METRO DE
CARACAS, los cuales se encuentran enmarcados dentro de la normativa internacional de
metros y ferrocarriles y en pro de optimizar los procesos involucrados en el mantenimiento de
las vas frreas, se plantea la siguiente investigacin la cual se encuentra basada en el
desarrollo de un Modelo de Gestin Integral de Mantenimiento Basado en Riesgo para las
Vas Frreas de la C.A. METRO DE CARACAS, en funcin a la optimizacin en el proceso
de toma de decisiones relacionadas con el mantenimiento de las vas frreas.
En lo sucesivo y durante el desarrollo de la presente investigacin, se explicaran a detalle una

serie de pasos a seguir con la finalidad de definir de manera lgica y secuencial, una
metodologa de gestin integral de mantenimiento basada en riesgo, aplicable para sistemas
ferroviarios, lo cual estara fundado en la aplicacin de teoras de confiabilidad, que hasta
ahora han resultado exitosas para la industria aeronutica y la petrolera, enfocndose
bsicamente en la generacin de una serie de herramientas que sirvan de base en el proceso de
toma de decisiones.
3
CAPITULO I
IDENTIFICACIN DE LA EMPRESA
1.1. Antecedentes de la Empresa.
La planificacin de la ciudad en materia vial comienza en el ao 1939 durante la presidencia

del General Lpez Contreras, cuando el gobernador Albano Mibelli, preocupado por el
problema que exista en ese momento, contrata a los urbanistas Jacques Lambert y Maurice
Rotiva para realizar un Plan de Desarrollo Urbano y crea la Comisin Municipal de
Urbanismo.
Para el ao 1947 la capital acoga a poco ms de medio milln de habitantes, en ese entonces
las autoridades consideraban la idea de construir un Metro. En 1936 el sistema de transporte
estaba compuesto por una red de tranvas elctricos, cuyas lneas se encontraban en la Plaza
Bolvar y se extendan a Catia, El Paraso, El Valle, San Martn y la antigua estacin del
ferrocarril en Santa Rosa, algunas reas residenciales eran atendidas por empresas autobuseras
privadas.
La primera vez que se habla de transporte rpido para la ciudad fue en el ao 1947 cuando dos
empresas francesas, una de ellas asociadas con una empresa venezolana, presentaron al
Consejo Municipal de Caracas unas propuestas para estudios, proyectos, construccin y
explotacin de un Metro por un nmero de aos con garanta de inters del capital invertido.
En 1961 a peticin del Gobierno Nacional, La Organizacin de las Naciones Unidas elabor
un informe sobre el transporte de la Ciudad de Caracas, y recomend la construccin de un
sistema Metro Subterrneo que deba iniciarse con un estudio integral de transporte y un
proyecto para una primera lnea entre Catia y Petare. A finales del ao 1963 el Ministerio de
Obras Pblica, a travs de la Oficina Ministerial de Transporte, inici un estudio integral de
Transporte de Caracas elaborando un plan de vialidad superficial y un plan integral de
4
transporte cuyo eje central sera el Sistema Metro, crendose la Oficina Ministerial de
Transporte (OMT).
Durante 1965-1970, la OMT se dedic a la realizacin de los estudios tcnicos y de ejecucin

de los proyectos de ingeniera de la primera etapa Propatria La Hoyada de la Lnea 1 (Catia-
Petare) incorporando todas las tcnicas modernas especializadas que ofreca la metodologa en
la materia, Estas investigaciones demostraron que el problema no poda ser resuelto sin la
incorporacin de un nuevo sistema de transporte masivo, el METRO DE CARACAS y lo
someti a la consideracin del Congreso Nacional.
Durante el perodo de 1970-1976, se continu con el proyecto de la etapa La Hoyada

Chacaito de la Lnea 1, en Septiembre de 1976, se comienza la construccin masiva de la obra
en la parte Oeste de la ciudad. En 1977 desaparece el MOP y la Oficina de Proyectos y Obras
del METRO DE CARACAS, pasa a depender del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC), el 8 de Agosto del mismo ao, se Funda la C.A. Metro de Caracas, adscrita al MTC y
en 1978 ya se encuentran e construccin las diez primeras estaciones de las quince que
conformaran el tramo Propatria-Chacaito, y s e da inicio al proyecto de la Lnea Caricuao-
Centro. En 1981, llegan al Pas los primeros vagones, las vas frreas y los equipos de la Lnea
1. Durante 1982, se equipan las instalaciones de dicha Lnea y se da el entrenamiento al
personal. En Enero de 1983 se inaugura el tramo Propatria-La Hoyada. En Marzo de ese
mismo ao entra en operacin el ramal La Hoyada-Chacaito de la Lnea 1. Para el 4 de
Octubre de 1987 entra en servicio el tramo La Paz-Zoolgico-Las Adjuntas y en Octubre de
1988 el Tramo Chacaito- Los Dos Caminos de la Lnea 1, a finales de este ao se concluye la
Lnea 2, al ponerse en servicio el tramo La Paz-Silencio. En Noviembre de 1989 entr en
operacin el tramo Los Dos Caminos-Palo Verde, con lo cual queda totalmente concluida la
Lnea 1, en Diciembre de 1994 finaliza la ejecucin de obras de la Lnea 3, tramo Plaza
Venezuela- El Valle. En Noviembre del 2006 se pone en servicio el primer tramo de la Lnea 4
comprendido entre las estaciones Capuchinos-Zona Rental con transferencia hasta la estacin
de Plaza Venezuela.
5
1.2. Objetivos de la Empresa.
La Empresa C.A. METRO DE CARACAS, tiene como objetivo fundamental la construccin e

instalacin de las obras y equipos, tanto de infraestructura como de la superestructura del
METRO DE CARACAS, el mantenimiento de sus equipos e instalacin y la operacin y
administracin de dicho sistema de transporte, as como la construccin y dotacin, operacin
y explotacin de otras instalaciones y sistemas de transporte complementarios o auxiliares del
METRO DE CARACAS, tales como estacionamientos, sistemas superficiales (Metrobus),
elevados, subterrneos de transporte urbano y suburbano.
1.3. Misin, Visin y Valores de la Empresa.
La Misin de la C.A. METRO DE CARACAS, es contribuir al desarrollo de transporte

colectivo en el rea Metropolitana de Caracas, mediante la planificacin, construccin y
explotacin comercial de un Sistema Integrado de Transporte, conformado por una red
ferroviaria metropolitana (Metro) y una red alimentadora de transporte superficial (Metrobus),
que presta el servicio pblico de transporte en forma Segura, Efectiva, Eficiente y Confiable,
manteniendo su autonoma financiera.
La Visin de la C.A. METRO DE CARACAS esta enfocado en ser la empresa lder de

servicio pblico del pas, mediante la ampliacin de la red y la prestacin del servicio de
transporte masivo de pasajeros en el rea Metropolitana de Caracas, con excelente calidad y
en condiciones de eficiencia y productividad, contribuyendo as al bienestar de su poblacin y
el desarrollo urbano.
Los Valores de la C.A. METRO DE CARACAS se encuentran enfocados a cumplir

cabalmente con los principios fundamentales que sustentan la misin, considerando los
siguientes parmetros:
El usuario es de la mayor importancia para la Empresa y debe recibir un excelente
servicio.
El usuario puede aprender nuevas conductas y debe ser persuadido en vez de
reprimido.
6
La Empresa tiene la oportunidad de mejorar la calidad de vida en la ciudad y debe

aprovecharla.
La Empresa est en capacidad de crear, adquirir, conservar y transferir experiencia y
tecnologa de transporte.
La Empresa tiene la alta responsabilidad de crear y mantener una excelente imagen y
un elevado nivel de prestigio.
La Empresa debe buscar la excelencia en todas sus actividades y a todos los niveles
de la organizacin.
El ejemplo del Metro puede extenderse a otras actividades y reas del pas.
1.4. Estructura Organizativa de la Empresa.
La estructura organizativa de la C.A. METRO DE CARACAS, ha sido diseada en base a las

caractersticas del modelo de organizacin mixto Lnea Funcional, el cual combina los
aspectos mas importantes de los conceptos Funciones de Lnea y Funciones de Staff, para
denominar y clasificar las unidades que desarrollan el logro de los objetivos. La estructura
organizativa de la empresa se ha caracterizado por su capacidad de descentralizar las cargar de
trabajo y por permitir que la responsabilidad de la toma de decisiones sea delegada.
7
1.5. Organigrama Estructural de la Empresa.
Figura N 1. Organigrama Estructural de la C.A. METRO DE CARACAS.

8
1.6. Gerencia Ejecutiva de Mantenimiento (GEA).

La Gerencia Ejecutiva de Mantenimiento (GEA), forma parte del sector de operaciones del la
C.A. METRO DE CARACAS, tal y como se puede visualizar en el Organigrama Estructural
de la Empresa mostrado en la figura anterior, destacando que esta dependencia
especficamente se encuentra conformada por tres Gerencias de Lnea, con la finalidad de
abarcar y sectorizar todos los mantenimientos necesarios de ejecucin que se encuentren
enmarcados en toda la exencin del patrimonio de la empresa, definiendo las polticas entre
otros aspectos de este tpico, alineados con los intereses generales de la organizacin .
1.7. Misin y Visin de la GEA.

La Misin de la GEA radica en garantizar la adecuada poltica de mantenimiento y
fortalecimiento tecnolgico de la C.A. METRO DE CARACAS, que permita asegurar la vida
til y econmica del material rodante, equipos e instalaciones de los sistemas de transporte.
La Visin de la GEA se encuentra enfocada en optimizar y mejorar continuamente los

procesos de mantenimiento, con la finalidad bsica de incrementar continuamente los niveles
productivos, en pro de garantizar de manera categrica principalmente la prestacin de un
servicio comercial confortable, cmodo y seguro, as como la garanta de durabilidad en el
tiempo del patrimonio abarcado.
1.8. Organigrama Estructural de la GEA.
Figura N 2. Organigrama Estructural de la GEA.

9
1.9. Gerencia de Estructuras y Vas (GVI).

La Gerencia de Estructuras y Vas (GVI), forma arte de la GEA, siendo esta una de las
gerencias de lnea que la integran, tal y como se puede apreciar en la figura anterior, es de
resaltar que esta dependencia especficamente se encuentra conformada por dos Divisiones,
una dedicada al mantenimiento de la superestructura que conforma la empresa y la otra
encargada del mantenimiento de la infraestructura que tambin conforma la empresa,
definiendo en este sentido las pautas de implementacin y ejecucin de los mantenimientos
dirigidos hacia estas reas, partiendo de los preceptos establecidos por la GEA.
1.10. Misin y Visin de la GVI.

La Misin de la GVI radica en asegurar la correcta operacin y funcionabilidad de todo el
marco contextual que ella abarca a partir de la correcta ejecucin de los mantenimientos
descritos en sus distintos niveles segn sus caractersticas y complejidad, en pro de garantizar
la seguridad en el sistema durante la prestacin del servicio comercial.
La Visin de la GVI es bsicamente garantizar la seguridad tcnica de las instalaciones y

equipos que le competen como dependencia enmarcando una serie de actividades bsicas y
necesarias, as como la planificacin de otras de mayor complejidad, tomando como premisa
la no afectacin al usuario, catalogndose esta accin como el menor impacto posible en la
poblacin.
1.11. Organigrama Estructural de la GVI.
GERENCIA DE
ESTRUCTURAS
Y VIAS
DIVISIN DE DIVISIN DE
VAS FRREAS VAS FRREAS
Figura N 3. Organigrama Estructural de la GVI.

10
1.12. Divisin de Vas Frreas (DVF).

La Divisin de Vas Frreas (DVF), representa una de las dos dependencias que integran la
GVI, tal y como se puede apreciar en la figura anterior, dicha Divisin se encuentra integrada
por cuatro reas, las cuales son, rea de Ingeniera, rea de Gestin, rea de Equipos de
Soporte y el rea de Ejecucin de Vas Frreas, cada una de las reas descritas con una
funcin especifica dentro del contexto operacional de la Divisin, en donde la conjugacin de
las mismas representa de manera general la gestin implementada por esta dependencia, la
cual cabe destacar que esta signada por los lineamientos expuestos por la GVI.
1.13. Misin y Visin de la DVF.

La Misin de la DVF se encuentra enmarcada en el aseguramiento de la calidad del servicio
en cuanto a la condicin de las vas frreas se refiere, as como de sus equipos de soporte, los
cuales sirven de base para la ejecucin de los mantenimientos segn su categorizacin nivel
de complejidad.
La Visin de la DVF radica en mantener las vas frreas en condiciones ptimas y seguras, a
travs de la ejecucin de mantenimientos bien sean preventivos como correctivos, que
permitan restablecer prontamente el servicio o minimizar al mximo los posibles daos. As
mismo se plantea la condicin de monitoreo de la condicin de los elementos y componentes
de va, con la finalidad de establecer un marco de estrategias enfocadas al mantenimiento
aplicable segn las necesidades planteadas para un momento especifico.
1.14. Organigrama Estructural de la DVF.
DIVISIN DE VAS
FRREAS
REA DE REA DE REA DE REA DE

INGENIERIA GESTIN EQUIPOS DE EJECUCIN DE
SOPORTE MTTO.
Figura N 4. Organigrama Estructural de la DVF.

11
CAPITULO II
DEFINICIN DEL PROYECTO
2.1. Descripcin del Proceso.
Actualmente la C.A. METRO DE CARACAS adelanta un proyecto referido a la investigacin

del comportamiento de sus vas frreas, basndose en su histrico de fallas, proyecto que se
lleva a cabo en la Gerencia Ejecutiva de Mantenimiento en conjunto con la Gerencia de
Estructuras y Vas a travs de su Dependencia la Divisin de Vas Frreas, todo esto con la
finalidad de poder establecer una proyeccin del las probabilidades de ocurrencia de fallas y
sus consecuencias asociadas, para as lograr establecer en trminos mas reales, parmetros que
sirvan de base en la toma de decisiones referidas al mantenimiento de las vas frreas, tal y
como lo es el riego asociado a cada una de ellas.
La ejecucin de este proyecto comenz con la recopilacin de datos de fallas de las vas
frreas, as como de los tiempo de reparacin de las mismas y las consecuencias sobre el
sistema comercial asociadas tanto a la fallas como a las intervenciones propiamente dichas. En
paralelo se estableci un diagrama de bloques que fuese representativo del proceso que se
pretende describir, con la finalidad de poder establecer el modelaje o la simulacin de los
posibles escenarios partiendo de la data recolectada tomando siempre como pauta principal
para la definicin de dichos parmetros la opinin de expertos.
Es de destacar que este trabajo es considerado una prueba piloto dentro de la C.A. METRO
DE CARACAS y que el mismo ser adaptado a los requerimientos y exigencias que demanda
la compaa en los actuales momentos en materia de confiabilidad, tal y como se pretende
explicar en lo descrito anteriormente. As mismo se hace referencia al hecho de que en la
actualidad segn investigaciones realizadas por el autor, no se encontraron antecedentes de
12
proyectos similares en sistemas ferroviarios homlogos, ni datos genricos que sirviesen de

referencia para el estudio.
2.2. Planteamiento del Problema.
Desde su invencin hasta la actualidad, los sistemas ferroviarios, han sido el medio de
transporte por excelencia, representando la gran solucin en trminos de transporte, tanto para
la industria como para el pblico en general (Usuarios). Tal y como funge esta idea, la misma
se proyecta hasta su empleo en las grandes Metrpolis o Ciudades del mundo, en vista de su
inminente crecimiento poblacional y reduccin de los espacios comunes dispuestos para la
circulacin, es entonces cuando se plantea la idea del empleo de un sistema de transporte
subterrneo o areo que de manera contigua permitiere recorrer la extensin de la ciudad, sin
verse afectado por las condiciones externas de espacio y circulacin, naciendo entonces lo que
hoy en da se conoce como sistemas de METROS.
En tal sentido y bajo este paradigma nace la C.A. METRO DE CARACAS, la cual ha sido y
es la empresa de transporte masivo de usuarios por excelencia de la ciudad Capital de Caracas,
trabajando y manteniendo la premisa de la prestacin de un servicio enfocado hacia el usuario
y basado en tres parmetros bsicos como lo son calidad, seguridad y confort. Hoy da y ya
luego de casi tres dcadas de operacin comercial, se hacen esfuerzos incuantificables por
mantener dicho paradigma en vigencia.
En el mismo orden de ideas es propicio destacar, que en la actualidad ha tenido un gran auge
el empleo de las teoras de la Ingeniera de Confiabilidad, en sustitucin o reemplazo de las
teoras de la Ingeniera de Mantenimiento, procurando en este sentido, de llevar a cabo anlisis
sistemticos, cuantificables y sustentables de los sistemas de mantenimiento empleados por la
industria, en pro de su optimizacin, con el firme propsito de reducir al mximo la
probabilidad de la aparicin de un evento no deseado o falla, en tal sentido se han desarrollado
una serie de herramientas, las cuales sirven de base para la aplicacin de dicho principio, en
vsperas de un mejor desenlace de la actividad de mantenimiento, utilizando en este sentido
los recursos de una manera ms racional y apropiada. Es por ello que en la actualidad se
persigue dentro de la C.A. METRO DE CARACAS alcanzar este nivel de detalle con un
13
grado de precisin aceptable y en tal sentido lograr definir indicadores reales del
comportamiento del sistema de vas frreas.
2.3. Objetivo General.
Definir un modelo de gestin integral de mantenimiento basado en riesgo para las vas frreas
de la C.A. METRO DE CARACAS
2.4. Objetivos Especficos.
Definir un modelo general para determinar y proyectar el status de las vas frreas de la
C.A. METRO DE CARACAS, basado en el histrico de fallas recolectado en un
tiempo misin y para un tramo de va frrea especfico.
Definir las pautas para un plan de inspeccin basado en riesgo ajustado a las
necesidades actuales de las vas frreas de la C.A. METRO DE CARACAS.
Definir los parmetros para la optimizacin de las frecuencias de mantenimiento de las
vas frreas de la C.A. METRO DE CARACAS.
Optimizar la distribucin y asignacin de los recursos en funcin a las necesidades
actuales y futuras de las vas frreas de la C.A. METRO DE CARACAS.
Controlar de manera efectiva y eficaz el proceso de mantenimiento definiendo as
parmetros que sirvan de base para la toma de decisiones.
2.5. Alcance y Delimitaciones.
El desarrollo de este proyecto aplica para sistemas de vas frreas de metros y ferrocarriles con
caractersticas similares a las de la C.A. METRO DE CARACAS en cuanto a distribucin de
la red se refiere. En el caso particular de este estudio se tom como referencia o delimitacin
base para el desarrollo, el tramo de va principal comprendido entre La Zona de Maniobras de
Propatria Adelante y La Zona de Maniobras de la Hoyada Atrs, por ambas vas y
considerando todos y cada uno de los elementos que integran la va frrea.
14
CAPITULO III
MARCO TERICO
3.1. Ingeniera de Confiabilidad.

La Ingeniera de Confiabilidad es la ciencia de la prediccin y el modelaje probabilstico del
deterioro. En su forma ms general, la Ingeniera de Confiabilidad puede definirse como la
rama de la ingeniera que estudia las caractersticas fsicas y aleatorias del fenmeno "falla".
La Ingeniera de Confiabilidad es una disciplina de amplio alcance que permite modelar y
resolver problemas particulares que pudieran estar fuera del alcance de las metodologas
tradicionales basadas en confiabilidad, tales como Anlisis Causa Raz, Mantenimiento
Centrado en Confiabilidad e Inspeccin Basada en Riesgo.
3.1.1. Escuelas en Ingeniera de Confiabilidad.

Confiabilidad Basada en el Anlisis Probabilstico del Tiempo Para la Falla o historial
de fallas (Statistical Based Reliability Analysis).
Confiabilidad Basada en el Anlisis Probabilstico del Deterioro o Fsica de la Falla
(Physics Based Reliability Analysis).
Ambas escuelas tienen un objetivo comn: caracterizar probabilsticamente la falla para hacer
pronsticos y establecer acciones proactivas dirigidas a evitarla o a mitigar su efecto.
Adicionalmente, ambas escuelas proponen el trmino probabilstico Confiabilidad como
indicador bsico para lograr esta caracterizacin. Otro punto coincidente es el reconocimiento
de la aleatoriedad e incertidumbre de las variables analizadas y su consecuente tratamiento
probabilstico. Las diferencias entre ambas escuelas estn relacionadas con la ptica desde la
cual se analiza la falla; la primera propone predecirla estudiando la frecuencia histrica de
ocurrencia o tasa de fallas, mientras que la segunda considera que una falla es la ltima fase de
un proceso de deterioro y se concentra en predecirla a travs del entendimiento de como
ocurre la falla; es decir, estudiando la fsica del proceso de deterioro.
15
Las tendencias ms avanzadas y recientes dentro de la Ingeniera de Confiabilidad, proponen

modelos hbridos para caracterizar probabilsticamente el fenmeno falla; es decir, modelos
que toman en cuenta no solo el proceso fsico del deterioro sino tambin la estadstica del
historial de fallas.
3.2. Confiabilidad C(t).

La Confiabilidad; es la probabilidad de que un componente, equipo o sistema, opere sin fallar;
en un periodo de tiempo especfico o tiempo misin. Como valor probabilstico; la
confiabilidad varia desde un valor de 1 o 100% al iniciar la operacin; y disminuye hasta
tomar un valor de 0 al ocurrir la falla. Esto explica que la confiabilidad varia de 100% a 0
entre una falla y otra. La Confiabilidad es el complemento de la probabilidad de falla, es decir,
Confiabilidad es la probabilidad de xito.
Confiabilidad + Probabilidad de Falla = 1 Ecuacin 1
3.2.1. Tiempo Promedio Para la Falla (TPPF).

Matemticamente hablando, este parmetro define el tiempo de falla esperado para un
componente, mdulo o sistema en general.
Ecuacin 2
Trabajando en la expresin para el modelo continuo y considerando que:
Ecuacin 3
La expresin anterior corresponde a la definicin formal de este parmetro. Sin embargo, este
parmetro tambin puede ser estimado estadsticamente si se dispone de un nmero
significativo de datos experimentales. As por ejemplo si se dispone de eventos discretos se
puede calcular el TPPF, a travs de la expresin siguiente:
16
Ecuacin 4
Donde:
TPF(i) = Tiempo a falla del componente i-simo.

n = nmero de componentes de la muestra.
3.2.2. Tiempo Promedio Entre Fallas (TPEF).

Se refiere al tiempo promedio de falla y subsiguiente reparacin del componente o equipo y
viene dado por la expresin:
Ecuacin 5
Como se aprecia en la expresin anterior, el TPEF comprende el tiempo promedio a falla del
componente (TPPF) y el tiempo promedio de reparacin de dicho componente una vez que ha
fallado (TPPR).
Por lo general, el tiempo promedio de reparacin de un componente es significativamente ms

pequeo que el tiempo promedio a falla y en consecuencia, numricamente hablando puede
aproximarse el TPEF al valor del TPPF. Aun cuando esta aseveracin sea vlida en la mayora
de los casos, estrictamente hablando ambos trminos son diferentes, en el sentido de que el
parmetro TPEF es aplicable nicamente a sistemas reparables, mientras que el parmetro
TPPF es aplicable a sistemas reparables y no reparables.
3.3. Disponibilidad D(t).

La disponibilidad es una figura de mrito o indicador que permite estimar el porcentaje de
tiempo total en que se puede esperar que un equipo est disponible para cumplir la funcin
para la cual fue destinado. La disponibilidad de un elemento, equipo o componente no implica
17
necesariamente que est funcionando, sino que se encuentra en condiciones de funcionar. La

disponibilidad es un trmino probabilstico exclusivo de los equipos reparables.
Para estimar la disponibilidad se requiere analizar estadsticamente los tiempos operando o

up-times, y los fuera de servicio down-times.
up-times
operando
tUP1 tUP2 tUP3 tUP(n-1) tUP(n)
OPERANDO
(UP TIME)
0 t
FUERA DE
SERVICIO
(DOWN-TIME) tDOWN1 tDOWN2 tDOWN(m-1) tDOWN(m)
down-times
Fuera de servicio
Figura N 5. Esquema Para Determinar Disponibilidad

Fuente: Yanez et al, p. 27
3.4. Mantenibilidad M(t).

La Mantenibilidad trata con la duracin de paros por fallas y paros por mantenimiento o
cunto tiempo toma para lograr (facilidad y velocidad) restituir las condiciones del equipo a su
condicin operativa despus de una parada por falla o para realizar una actividad planificada.
Las caractersticas de Mantenibilidad son normalmente determinadas por el diseo del equipo
el cual especifica los procedimientos de mantenimiento y determina la duracin de tiempos de
la reparacin.
La figura clave de mrito para la Mantenibilidad es a menudo el tiempo promedio para reparar
(TPPR). Cualitativamente se refiere a la facilidad con que el equipo se restaura a un estando
funcionando. Cuantitativamente se define como la probabilidad de restaurar la condicin
operativa del equipo en un periodo de tiempo o tiempo misin. Se expresa a menudo como:
18
1
.t
.t
M( t ) = e =e TPPR Ecuacin 6
Donde:
= Tasa de reparacin.
Esta ecuacin es valida para tiempos para reparar que sigan la distribucin exponencial.
3.4.1. Tiempo Promedio Para Reparar (TPPR).

Este parmetro denotado con las siglas TPPR, al igual que el Tiempo Promedio a Falla
(TPPF), se corresponde con el tiempo de reparacin esperado para un componente o equipo; y
en consecuencia aplican todas las consideraciones estadsticas mencionadas para el TPPF.
3.5. Riesgo.
El riesgo es un trmino de naturaleza probabilstica, que se define como egresos o prdidas
probables consecuencia de la probable ocurrencia de un evento no deseado o falla.
Matemticamente el riesgo asociado a una decisin o evento viene dado por la probabilidad de
falla por su consecuencia, en la figura # 3.2, muestra claramente que para calcular Riesgo,
deben establecerse dos vas, una para el clculo de la confiabilidad y/o la probabilidad de
fallas, con base a la historia de fallas con base a la condicin; y otra para el clculo de las
consecuencias.
Estimaci
Estimacin
n de
de Cuantificaci
Cuantificacin
n Estimaci
Estimacin
n de
de
Probabilidades
Probabilidades Del
Del Riesgo
Riesgo Consecuencias
Consecuencias
Impacto Impacto
Ambiental Personas
Basada en la Basada en la
Historia Condici n
(Estadstica del (Monitoreo del Costo de Prdidas de
Proceso/Sistema) Proceso/Sistema) Reparacin Reputaci n
Prdidas de Prdidas de
Mercado Produccin
Basado en el
conocimiento
emprico del
proceso Prdidas de
Ventajas
Tecnol gicas
Figura N 6. Anlisis Probabilstico de Riesgo. Fuente R2M

19
3.5.1. Estimacin de la Probabilidad de Fallas y/o la Confiabilidad.

Existen dos mtodos que dependen del tipo data disponible, stos son:
3.5.1.1. Basada en Datos de Condicin.
La cual es altamente recomendable para equipos estticos, que presentan patrones de baja
frecuencia de fallas y por ende no se tiene un historial de fallas que permita algn tipo de
anlisis estadstico.
Un parmetro de condicin (PC) es cualquier variable fsica que revele informacin referente a
las caractersticas de desempeo de un equipo o componente. Un buen ejemplo de un PC es el
espesor de pared, el cual es comnmente usado en la industria petrolera para caracterizar el
proceso de deterioro debido al fenmeno Erosin-Corrosin en tuberas en general y en
algunos recipientes a presin.
3.5.1.2. Basada en el Historial de Fallas.

Recomendable para equipos dinmicos, los cuales por su alta frecuencia de fallas,
normalmente permiten el almacenamiento de un historial de fallas que hace posible el anlisis
estadstico.
3.5.2. Estimacin de Consecuencias.

El modelo bsico que soporta el trabajo aqu propuesto es el de Impacto Total en el negocio
desarrollado en 1993 por John Woodhouse, el cual divide las consecuencias asociadas con una
falla en particular en cuatro grandes categoras: Prdidas de Produccin, Costos de
Reparacin, Impacto Ambiental e Impacto en Seguridad.
3.5.3. Tasa de Falla (Failure Rate).

Se define como el nmero de fallas por unidad de tiempo. Normalmente se expresa en
unidades de falla por milln (106) de horas. Este parmetro viene dado por la expresin:
20
Ecuacin 7
Donde:
f(t): Funcin de Densidad de probabilidad de falla.

C(t): Confiabilidad.
A su vez, f (t), viene dada por la expresin:
Ecuacin 8
3.5.4. Probabilidad de Falla F(t)

Es la probabilidad de que un componente, sistema o proceso falle o deje de realizar lo que del
mismo se requiere, en un intervalo de tiempo determinado. La probabilidad de falla F(t) de un
componente en un intervalo de tiempo (t1 t2) viene dado por la expresin:
Ecuacin 9
Donde:
f(t) es la funcin de densidad de probabilidad de la variable aleatoria tiempo para la falla de

una poblacin de componentes , equipos o sistemas.
3.5.5. Tiempo Para la Falla.

Es el perodo de tiempo que transcurre desde el instante en que el componente, equipo o
sistema inicia su operacin hasta que deja de operar consecuencia de una falla. El tiempo para
la falla es una variable aleatoria.
21
3.6. Anlisis Costo-Riesgo.

El modelo de decisin Costo-Riesgo, permite comparar el costo asociado a una accin de
mantenimiento contra el novel de reduccin de riesgo o mejora en el desempeo debido a
dicha accin, es decir, el modelo permite saber cuanto obtengo por lo que gasto.
ste anlisis resulta particularmente til para decidir en conflictos con intereses en conflicto,
como el escenario Operacin-Mantenimiento, en el cual el operador requiere que el equipo o
proceso opere en forma continua para garantizar mxima produccin, y simultneamente el
mantenedor requiere que el proceso se detenga con cierta frecuencia para poder mantener y
aumentar la confiabilidad en el mismo. El Anlisis Costo Riesgo, es el modelo ms indicado
para resolver el conflicto presentado anteriormente, dado que permite determinar el nivel
ptimo de riesgo y la cantidad adecuada de mantenimiento, para obtener el mximo beneficio
o mnimo impacto en el negocio.
IMPACTO TOTAL=I(t)
I(t)= IMPACTO TOTAL SOBRE EL NEGOCIO
I(t)=R(t)+C(t)
3500
COSTO POR AO (MMBs)
3000
Punto Optimo RIESGO=R(t)
2500
R(t)=PROB. DE FALLA X CONSECUENCIA
2000
1500 COSTO=C(t)
C(t )= COSTO DE LA ACCION PROPUESTA
1000
PARA DISMINUIR EL RIESGO; MODELADO
500 A DIFERENTES FRECUENCIAS.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 3 14 15 16 17 18 19 20
INTERVALO DE TIEMPO (ANOS)
Figura N 7. Modelo de Decisin Costo-Riesgo.

En la figura pueden destacarse tres curvas que varan en el tiempo:
La curva de nivel de riesgo, producto de la multiplicacin de la probabilidad de falla

por la consecuencia.
La curva de los costos de mantenimiento, en la cual se simulan los costos de
diferentes frecuencias para la accin de mantenimiento propuesta.
22
La curva de impacto total, que resulta de la suma punto a punto de la curva de

riesgos y la de los costos de mantenimiento, siendo el mnimo de sta curva, el mnimo
impacto posible en el negocio y est ubicado sobre el valor que puede traducirse como
el perodo o frecuencia ptima para la realizacin de la actividad de mantenimiento.
Un desplazamiento hacia la derecha del punto ptimo implicara asumir mucho riesgo y un
desplazamiento hacia la izquierda del mismo implicara gastar demasiado dinero.La
dificultad que se presenta para el uso de ste modelo, se centra en la estimacin o modelaje de
la curva del riesgo, ya que la misma requiere la estimacin de la probabilidad de falla y las
consecuencias de la ocurrencia de dicha fallas.
3.7. Incertidumbre.
Es una medida de la inseguridad o grado de desconocimiento acerca de una variable o evento.
Se presenta en un escenario donde se dispone de un nivel de conocimiento que es mayor que
la ignorancia total, pero que no alcanza el estado de certidumbre total. La incertidumbre puede
provenir de varios aspectos, entre los cuales destacan: Los datos (calidad y cantidad), de los
modelos matemticos, del comportamiento humano, de los comportamientos aleatorios y de la
ignorancia. Sin embargo, lo realmente importante es, cmo tomar las decisiones ante la
presencia de incertidumbre, que segn Medardo Ynez (2001), puede realizarse en tres
entornos, como lo son:
Ignorarla y decidir, el cual se caracteriza por presentar alto riesgo, alto impacto,
dependencia del factor suerte, ambiente reactivo y sub o sobre-dimensionamiento.
Tratar de eliminarla para decidir, caracterizado por altos costos en sistemas de
informacin, conflictos por calidad del dato, parlisis por anlisis, etc.
Cuantificarla y decidir, situacin en la cual se aplica la Gerencia de la incertidumbre.
La Gerencia de la Incertidumbre es definida por H. Gmez de la Vega (2001) como, El

arte de tomar decisiones cuantificando aquello que no se observa a simple vista. Esta se basa
en tres pasos bsicos:
23
a. Cuantificacin de la incertidumbre: Los modelos mas conocidos para cuantificar la

incertidumbre asociada a una variable son las distribuciones probabilsticas. Existen
varias maneras de saber cuando una serie de datos esta representada por una
distribucin especfica (normal, weibull, lognormal, etc), basando la decisin en la
forma del histograma, a travs del mtodo grfico, por anlisis de regresin, a travs de
pruebas estadsticas o a travs de la aplicacin de software.
b. Propagacin de la incertidumbre: Es el procedimiento que permite incluir y
contabilizar la incertidumbre asociada a las variables de entrada, en un determinado
modelo de decisin. Si las variables de entrada al modelo tienen incertidumbre,
entonces el resultado o salida del modelo debe tener incertidumbre. Se sustenta en
tcnicas de simulacin, como Montecarlo, latin hypercube o algoritmos
genticos.
c. Modelos de decisin basado en riesgo: Modelos que reconocen, cuantifican y
propagan la incertidumbre asociada a las variables , a travs del establecimiento de
criterios de aprobacin y rechazo.
3.8. Confiabilidad de Activos

Este concepto es aplicable para dos tipos principales de activos, los cuales se describen a
continuacin:
3.8.1. Activos Reparables
Un sistema reparable es aquel que acepta reparaciones y le pueden ser restauradas sus
funciones mediante el uso de cualquier mtodo de reparacin diferente al reemplazo del
sistema completo.
En el anlisis de sistemas reparables hay cinco posible estados en los cuales dicho sistemas
pueden quedar despus de una reparacin. Estos estados son:
Tan bueno como nuevo.
Tan malo como antes de reparar.
Mejor que antes de reparar pero peor que cuando estaba nuevo.
Mejor que cuando estaba nuevo.
Peor que antes de reparar.
24
Los modelos probabilsticos utilizados tradicionalmente para estimar o predecir el nmero

esperado de fallas asumen alguno de los dos primeros estados pero no cubren los ltimos tres,
los cuales parecieran acercarse ms a la realidad.
Figura N 8. Teoras para Modelaje de Activos Reparables

Fuente: Yanez et al, 2002, p.27
3.8.2. Activos No Reparables

Como se mencion previamente, definimos como activos no reparables, aquellos que tienen
las siguientes caractersticas fundamentales:
Su condicin operativa no puede ser restaurada despus de una falla.
Su vida termina con una nica falla y debe ser reemplazado.
La mayora de los componentes electrnicos suelen ser considerados no reparables. Los

bombillos o bulbos de luz son los clsicos ejemplos de equipos no reparables. Sin embargo, es
importante destacar que en esencia, cualquier equipo es reparable; inclusive un bombillo, y es
la poltica o estrategia de mantenimiento y/o reparacin la que realmente dice como debemos
clasificar un equipo o componente. Si la poltica de mantenimiento es reemplazar despus
de la falla, entonces se clasificar al activo como no reparable; si por el contrario, la poltica
es reparar y reinstalar despus de la falla, clasificaremos al activo como reparable.
Adicionalmente, para clasificar activos, debe tenerse en cuenta el volumen de control y
contexto operacional especifico al cual se hace referencia.
25
Si se define volumen de control, a nivel de componentes, en este caso los tubos de un

intercambiador y se analiza la falla de un tubo, estos son reemplazados al fallar y en la
mayora de las plantas de proceso poseen tubos de repuesto para este fin. En este caso, el tubo
es considerado un activo no reparable; no obstante, si el volumen de control se define como el
intercambiador de calor completo, al fallar un tubo, no se reemplaza todo el intercambiador;
solo el tubo. En este caso, el tubo sigue siendo un activo no reparable, pero el intercambiador
es un activo reparable.
Como conclusin, para clasificar un activo como reparable o no reparable, debemos tomar en
cuenta la poltica de mantenimiento y/o reparacin, el volumen de control al que nos referimos
y el contexto operacional especifico.
3.8.3. Activos Reparables versus No Reparables

Un elemento no reparable es aquel cuya condicin operativa no puede ser restaurada despus
de una falla.
a. Su vida termina con una nica falla y debe ser reemplazado.

b. Para caracterizarlo probabilsticamente se requiere estimar la tasa de fallas h(t).
c. El trmino probabilstico ms importante es confiabilidad C(t).
d. Un elemento reparable es aquel cuya condicin operativa puede ser restaurada despus
de una falla, por una accin de reparacin diferente al reemplazo total del mismo.
e. En su vida puede ocurrir ms de una falla.
f. Para caracterizarlo probabilsticamente se requiere estimar la tasa de ocurrencia o
rata de fallas (t) y la tasa de reparacin (t).
g. Los trminos probabilsticos ms importantes son nmero esperado de fallas (t) y
disponibilidad D(t).
h. La Disponibilidad es la probabilidad de que el elemento este disponible (es decir que
no este en reparacin) a un tiempo t.
i. Para calcular disponibilidad se requiere analizar estadsticamente los tiempos para la
falla, y los tiempos en reparacin.
26
3.9. Anlisis Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad

El anlisis CDM (Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad), conocido tambin como
Anlisis RAM (Reliability, Availability and Mantainability) permite pronosticar para un
perodo determinado de tiempo la disponibilidad y el factor de servicio de un proceso de
produccin, basado en su configuracin, en la confiabilidad de sus componentes y en la
filosofa de mantenimiento. La base fundamental de este anlisis es la seleccin de los
Tiempos Promedios para Fallar (TPPF) y Tiempos Promedios para Reparar (TPPR), que
mejor caracterizan los diversos equipos del sistema de produccin, tomados de bancos de
datos genricos de la industria, experiencia propia y opinin de expertos.
El anlisis se sustenta en un modelo de simulacin que toma en cuenta la configuracin de los

equipos, las fallas aleatorias, las reparaciones, las paradas parciales y totales y el
mantenimiento planificado. Construido, el modelo CDM trabaja como un simulador what if
(que pasa si), que permite inferir el impacto que tienen en la disponibilidad y produccin
diferida del sistema: nuevas polticas de mantenimiento, cambios en la mantenibilidad de los
equipos, aplicacin de nuevas tecnologas, cambios en la configuracin de los equipos dentro
de los procesos de produccin, cambios en la poltica de inventarios e implantacin de nuevos
mtodos de produccin.
En un estudio CDM, se realiza la adecuada caracterizacin probabilstica de los procesos de

deterioro que afectarn los equipos, sub-sistemas y sistemas asociados al citado proceso de
produccin a fin de pronosticar la mayora de los escenarios de paros o fallas. Adicionalmente,
se identifican acciones para minimizar la ocurrencia de estos escenarios y finalmente se
identifican las implicaciones econmicas de cada escenario, comparndolo con el escenario
basado en Las Mejores Prcticas (Best Practices), a fin de contribuir con el establecimiento
de estrategias ptimas de mantenimiento para el manejo del negocio. Como resultado del
proceso se obtiene una lista de criticidad de elementos o equipos, con base a su impacto a la
disponibilidad y factor de produccin diferida, con la finalidad de establecer las acciones que
mitiguen el riesgo, y permitan optimizar la rentabilidad del negocio.
27
3.9.1. Modelo General para elaborar un Anlisis CDM

La siguiente figura, muestra un esquemtico del modelo general que se propone para la
elaboracin de un estudio CDM.
Figura N 9. Modelo General Anlisis CDM

Como se indica en la figura anterior, el anlisis CDM se inicia con la estimacin de las tasas
de falla y reparacin de cada uno de los componentes o equipos que conforman las
instalaciones. Las fuentes fundamentales de informacin para esta estimacin pueden ser de
variada naturaleza, especficas o genricas, y dentro de ellas pueden mencionarse OREDA
(Offshore Reliability Data), PARLOC, WELL MASTER, IEEE, SINTEF y la evidencia o
informacin propia de fallas de sistemas similares que posea la empresa en la cual se est
ejecutando el estudio. El Teorema de Bayes permite la combinacin, de forma estructurada y
matemticamente soportada, de la experiencia de otros (conocimiento previo) con la
experiencia propia (evidencia), obteniendo de esta combinacin tasas de fallas mas
representativas de la realidad operacional del proceso bajo anlisis (conocimiento mejorado o
actualizado).
28
Figura N 10. Actualizacin de Tasas de Falla mediante el Teorema de Bayes

Esta informacin mejorada de la tasa de falla alimenta un modelo de Diagramas de Bloque de

Disponibilidad (DBD); que representa la arquitectura del sistema y la filosofa de operacin
del campo. Este diagrama puede construirse en herramientas computacionales de simulacin
disponibles.
3.9.2. Resultados Esperados de un Anlisis CDM

El resultado de este modelo es una distribucin de probabilidad de la disponibilidad y
produccin diferida del sistema para cada escenario analizado.
Entre los productos que resultan de un anlisis CDM son los siguientes:
Pronstico de la disponibilidad para un perodo determinado de tiempo.
Factor de produccin diferida de un proceso de produccin, basado en su
configuracin, en la confiabilidad de sus componentes y en la filosofa de
mantenimiento.
Base de Datos con informacin tcnica, operacional y de confiabilidad del sistema.
Modelo de Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad (Modelo CDM).
Perfil estocstico de la Disponibilidad y Produccin Diferida por Unidad Operativa o
Sistema Productivo (para el ciclo de vida definido).
29
Lista jerarquizada de los equipos y sistemas crticos, con base a su impacto al factor de
disponibilidad.
Lista de recomendaciones tcnicas para mitigar el riesgo e incrementar la
disponibilidad.
Adicionalmente, el modelo permite desarrollar un anlisis de sensibilidad para identificar los

equipos y sistemas de alto impacto en la indisponibilidad del proceso, con el propsito de
proponer acciones de mitigacin, basados en un anlisis costo-riesgo, que permite a la
gerencia del proceso productivo analizado, tener el conocimiento sobre el riesgo asociado y
los costos de los planes de intervencin debido a mantenimiento planificado y no planificado.
Figura N 11. Productos de un Anlisis CDM

3.10. Diagramas de Bloques de Confiabilidad (DBC)

El mtodo de diagrama de bloques de confiabilidad es un mtodo de anlisis de arriba hacia
abajo en el cual el diagrama resultante muestra la organizacin del sistema, permitiendo
visualizar muy convenientemente la interrelacin funcional de los subsistemas. El anlisis
matemtico que soporta los diagramas de bloque de confiabilidad utiliza tcnicas soportadas
en lgebra Booleana y sets de combinaciones entre otros. La principal ventaja de este
mtodo es que el mismo permite analizar caminos paralelos, redundantes y caminos
caracterizados por tener componentes en espera (standbys parts), los cuales pueden ser
construidos bien sea con base a la probabilidad de falla o a la probabilidad de xito.
Adicionalmente el mtodo provee modelos para la prediccin de la confiabilidad del sistema
30
en trminos probabilsticos. El primer nivel de anlisis es a nivel de sistemas, el sistema es

dividido en subsistemas y los subsistemas en componentes hasta que es alcanzado el ltimo
nivel seleccionado para anlisis equipos componentes, depender del nivel de detalles.
3.10.1. Sistema en Serie.

Desde el punto de vista de confiabilidad, un sistema en serie es definido como aquel sistema
en donde todos sus componentes deben operar para que el sistema en su totalidad opere.
Para sistemas que se encuentran dispuestos en serie, la confiabilidad y la probabilidad de fallas

son calculadas a travs de las siguientes ecuaciones:
Figura N 12. Diagrama de Bloques de Confiabilidad para sistemas en Serie

Ecuacin 10
Ecuacin 11
Tal como puede apreciarse, la confiabilidad de un sistema constituido por elementos en serie,
siempre es inferior a la menor de las confiabilidades existente; de all que la sensibilidad de
este arreglo a la confiabilidad de cada uno de sus componentes sea alta.
31
En el caso de que la funcin de densidad de probabilidades de la tasa de falla sea del tipo
exponencial, se puede escribir la confiabilidad del componente icimo como Rci = e(-it), y
en consecuencia resulta:
Ecuacin 12
De donde se obtiene:
Ecuacin 13
Para sistemas en serie, compuesto por n componentes y con funciones de densidad de

probabilidades de falla del tipo exponencial, puede demostrarse que el tiempo promedio a falla
es:
Ecuacin 14
3.10.2. Sistema en Paralelo.

Desde el punto de vista de confiabilidad, un sistema en paralelo es definido como aquel
sistema en donde todos sus componentes deben fallar para que el sistema en su totalidad no
opere. Para sistemas dispuestos en paralelo, la confiabilidad y la probabilidad de fallas son
calculadas con las siguientes ecuaciones:
Ecuacin 15
32
Figura N 13. Diagrama de Bloques de Confiabilidad para sistemas en paralelo

Para sistemas constituidos por dos componentes en paralelo, y con una funcin de densidad de
probabilidad de falla del tipo exponencial, el tiempo promedio a falla est dado por la
expresin:
Ecuacin 16
Este tipo de arreglos se utiliza para disear sistemas redundantes, y aumentar la confiabilidad
global del sistema; de esta forma se disean sistemas duales, triples, etc., con unidades
idnticas o diferentes. En el caso particular de un sistema en paralelo compuesto por n
mdulos redundantes idnticos, la confiabilidad del sistema viene dada por:
Ecuacin 17
33
3.11. Anlisis de Sensibilidad.

Permite cuantificar la contribucin relativa de cada una de las variables aleatorias de entrada al
modelo, a la dispersin o varianza del resultado o variable de salida del modelo. Debe
realizarse despus de haber completado la propagacin de incertidumbre ya sea por el Mtodo
de los Momentos o por Simulacin de Montecarlo.
Este anlisis permite identificar las variables de entrada al modelo en las que debe centrarse la
atencin y tomar las acciones necesarias (compra de informacin, toma de datos adicionales,
anlisis causa raz, etc.) para mejorar el nivel de conocimiento sobre las mismas (de ser
tcnicamente factible y econmicamente rentable), y reducir o controlar la incertidumbre de la
variable de salida.
3.12. Sistema Ferroviario de la C.A. METRO DE CARACAS.

El sistema Ferroviario de la C.A. METRO DE CARACAS est compuesto por todo el sistema
integral que abarca toda la extensin de las lneas principales de servicio comercial y los
patios y talleres destinados tanto para el mantenimiento del material rodante como de los
equipos de soporte para el mantenimiento de toda la infraestructura y superestructura que
integran el patrimonio de la empresa. En este sentido, en cuanto al sistema integral se refiere,
se destaca que el mismo est compuesto por los sistemas de traccin, electrificacin,
sealizacin y las Vas Frreas.
En el caso de las Vas Frreas, se pueden definir como la composicin de elementos que
conforman el camino ferroviario, los cuales proporcionan la geometra especfica para el
correcto desplazamiento y recorrido tanto del material rodante como de los vehculos de
trabajo, en este mismo sentido se pueden mencionar elementos como los carriles o rieles, las
fijaciones, los durmientes o traviesas, juntas mecnicas, juntas aislantes y juntas de dilatacin
para el caso de va a nivel, sistema de engrase o graseras y plataforma que puede ser de balasto
o concreto. En el caso de las zonas de maniobra o zonas de conexin entre vas se cuenta
tambin con corazones de cruzamiento, corazones de travesa y medios cambios.
34
Todos y cada uno de los elementos mencionados anteriormente son de absoluta importancia,
sin poder llegar a establecer un orden de prioridad entre uno y otro por su condicin, debido a
que de manera estructural y lgica los sistemas de vas frreas generalmente se comportan
como un sistema en serie, en donde no se cuenta con elementos redundantes instalados, razn
por la cual se puede asumir la afectacin directa sobre la disponibilidad y confiabilidad del
sistema en general al entrar en falla cualquiera de los elementos que la componen. Esta
condicin define el alto nivel con que se debe contar, en cuanto a la confiabilidad individual
de cada componente, as como de alta capacidad de respuesta en el momento de ataque de
fallas partiendo de la premisa del alto desempeo logstico requerido para tal fin. A
continuacin se muestra el esquema de distribucin de la C.A. METRO DE CARACAS en la
ciudad.
S IL ALT EST DOS

CA VER
PATIO 1 PSU GAT SAL CPT CDI
PCA BAR VEN SAB CHA
CPU HOY CHT COR CAL PET

REN
PRO PBO UCV PATIO 1
MAT
TEA CIR PAC SIM
ART PATIO 2
PAZ BAN
YAG VAL LINEA 1
COC LINEA 2
PATIO 2 CRP
ANT ME R LINEA 3
PATIO
MAM
RIN LINEA 4
CRC ESTACIN DE
RUI
TRANSFERENCIA
ADJ ZOO
Figura N 14. Esquema de Distribucin de Lneas de la C.A. METRO DE CARACAS

Fuente: Elaboracin Propia.
3.13. Configuracin del Sistema de Vas Frreas de la C.A. METRO DE CARACAS.

El sistema de vas frreas de la C.A. METRO DE CARACAS, est compuesto por una serie
de elementos tal y como se mencion anteriormente, adicionalmente estos elementos muestran
una configuracin especfica dentro de la infraestructura de la Empresa. Esta configuracin se
muestra en diagramas unifilares, en donde se representan a travs de una simbologa
estandarizada por la Norma Internacional UIC. As mismo se puede denotar la configuracin
35
propia de la va y la sectorizacin de las Zonas Homogneas de Va (ZHV), identificando

todos y cada uno de los componentes y sectores por su ubicacin fsica en el sistema o Punto
Kilomtrico (PK).
Es de vital importancia destacar que estos diagramas unificares son de vital importancia para
el correcto desempeo de las actividades de mantenimiento, debido a que sirven de gua para
la ubicacin fsica en el sistema adems de las condiciones especificas del tramo a intervenir,
debido a que se representan los puntos de inicio de espirales o clotoides, curvas centrales,
rectas, zonas de maniobra, condiciones de pendiente, peralte, altura, entre otros parmetros. A
continuacin se muestra un diagrama unifilar de un tramo de va de la C.A. METRO DE
CARACAS.
Figura N 15. Diagrama Unifilar, Tramo Chacaito-Altamira Lnea 1, C.A. METRO DE

CARACAS
Fuente: C.A. METRO DE CARACAS.
3.14. Zonas Homogneas de Va (ZHV).

Se define como Zona Homognea de Va (ZHV), a una zona de va con desgaste y esfuerzos
similares que adicionalmente presentan una condicin homognea en cuanto a su edad,
superestuctura, condiciones ambientales, diseo y trazado. En tal sentido se define que todo el
36
sistema que comprende la C.A. METRO DE CARACAS, est compuesto por un total de 484
ZHV, distribuidos a lo largo de todas las lneas de la siguiente manera:
Lnea 1: 120 ZHV de Va Continua y 12 ZHV de Aparatos de Va.
3.15. Mantenimiento Aplicado a las Vas Frreas de la C.A. METRO DE CARACAS.

El mantenimiento aplicado en la actualidad a las vas frreas de la C.A. METRO DE
CARACAS, viene dado por clasificacin de niveles, segn sea la caracterstica propia de la
intervencin especfica, en tal sentido se describen cinco niveles los cuales son:
3.15.1. Nivel 1: Restablecimiento Operativo.
Cuyo objeto principal es el de detectar o tratar inmediatamente los regmenes degradados para
el inicio o durante la operacin comercial, tales como:
Inspeccin y recorrido de va diurna. En ZHV.
Inspeccin y recorrido de va nocturna. En ZHV.
Inspeccin en cabina. En ZHV.
Figura N 16. Inspeccin y Recorrido de Va de la C.A. METRO DE CARACAS.

37
3.15.2. Nivel 2: Preventivo de Seguridad Tcnica.

Cuyo objeto primordial es de controlar el desempeo asegurando la disponibilidad y calidad
del servicio diario, tales como:
Control geomtrico de Trocha, Peralte y Flecha. En metros de va.
Medicin de aberturas de Juntas Mecnicas en va. En piezas.
Control geomtrico de Distancia y Altura de tercer riel en va. En metros.
Inspeccin y mantenimiento del sistema de engrase. En piezas.
Inspeccin y engrase del aparato de dilatacin. En piezas.
Inspeccin con ultrasonido de va. En metros de va.
Verificacin de posicionamiento de andn. En unidades.
Medicin de desgaste de riel. En metros de va.
Control de apriete de fijaciones J1. En zonas.
Control de fijaciones elsticas J2. En zonas.
Levantamiento topogrfico en va. En metros de va.
Medicin de aislamiento de tercer riel en va. En metros.
Experticias tcnicas. En unidades.
Figura N 17. Inspeccin de Va con Ultrasonido de la C.A. METRO DE CARACAS.

38
3.15.3. Nivel 3: Preventivo Condicional.

En donde se definen acciones de mantenimiento sobre los equipos dependiendo de la
condicin que aplica en la zona homognea de va o la condicin un equipo particular,
asegurando la disponibilidad y calidad del servicio a mediano plazo, tales como:
Mantenimiento de juntas aislantes en va. En pares.
Mantenimiento de aparatos de dilatacin. En unidades.
Mantenimiento de juntas mecnicas en va. En unidades.
Limpieza de rieles en rectas. En metros de va.
Limpieza de riel alto en curva. En metros de riel.
Compactacin liviana en va. En juntas.
Reparacin de pernos rotos FD. En unidades.
Reparacin de pernos rotos DD. En unidades.
Cambio de durmientes con ngulo roto. En unidades.
Cambio de durmientes en aparatos de dilatacin. En unidades.
Saneado de balasto en va. En unidades.
Agregado de balasto en va. En metros cbicos.
Reperfilado de balasto en va. En metros de va.
Cambio de aisladores. En unidades.
Cambio de capotas. En unidades.
Mantenimiento de engrasadores. En piezas.
Figura N 18. Compactacin Liviana de Va de la C.A. METRO DE CARACAS.

39
3.15.4. Nivel 4: Preventivo Condicional Integral.

En donde se definen acciones de mantenimiento dependiendo de la condicin que aplica en la
zona homognea de va o la condicin de un equipo en particular, que requieren
procedimientos que implican dominio tcnico o tecnolgico particular y el uso de equipos
especializados, incluyendo el reemplazo de elementos en bloque, asegurando la perennidad del
patrimonio. Tales como:
Medicin de desgaste ondulatorio. En metros de va.
Esmerilado en va corriente. En metros de va.
Compactacin pesada en va corriente. En metros de va.
Cambio de durmientes de madera por madera. En unidades.
Cambio de durmientes de madera por concreto. En unidades.
Cambio de rieles. En metros.
Colocacin de anticaminantes. En unidades.
Figura N 19. Compactacin Pesada de Va de la C.A. METRO DE CARACAS.

40
3.15.5. Nivel 5: Renovacin de Va.

En este nivel se contempla la sustitucin sistemtica de equipos y elementos de va sometidos
a desgaste o envejecidos. As mismo, este puede ejecutarse de manera cclica y condicional,
segn sean las exigencias del trfico y del trazado, asegurando la actualizacin de la
tecnologa y la recuperacin total o parcial del patrimonio.
Figura N 20. Renovacin General de las Vas de la C.A. METRO DE CARACAS.

41
CAPITULO IV
MARCO METODOLGICO
4.1. Descripcin del Desarrollo del Proyecto.
La objeto central de la ejecucin de esta investigacin se encuentra centrada en el desarrollo

de una Metodologa Integral de Mantenimiento de Sistemas Ferroviarios Basada en
Confiabilidad, la cual se encuentra enfocada bsicamente en generacin de una herramienta
que sirva de base o modelo para la aplicabilidad de las teoras de confiabilidad en el ramo
ferroviario, el cual no data de antecedentes firmes en lo que a este contexto se refiere.
Partiendo de lo anteriormente expuesto, se proceder inicialmente a reconocer todos y cada

uno de los componentes que integran la va frrea y en este sentido, mostrar con un grado de
detalle significativo, su funcin y desempeo dentro de la configuracin general del camino
frreo. Posteriormente se proceder a definir claramente lo que en la C.A. METRO DE
CARACAS, se conoce como Zona Homognea de Va, en lo sucesivo (ZHV), con la finalidad
de establecer y definir subsiguientemente un tramo de va especfico, representado por un
numero considerable de ZHV, con la finalidad de llevar a cabo el estudio propuesto sobre
dicho sector y en este sentido en funcin a los resultados obtenidos, emplear el modelo
sustentado en este desarrollo, para la totalidad de la va frrea.
Una vez seleccionado el o los ZHV, definidos como base para el anlisis, se proceder a
llevar a cabo el desarrollo y corrida de un Anlisis de Confiabilidad, Disponibilidad y
Mantenibilidad (CDM) o Raliability, Aviability and Mantenibilty (RAM), con la finalidad de
definir y proyectar el estatus real del tramo de va frreas seleccionado. Es de destacar que lo
anteriormente expuesto se encuentra enfocado a la determinacin principalmente de los
indicadores bases Tiempo Promedio Para Fallar (TPPF) y Tiempo Promedio Para Reparar
(TPPR), de todos y cada uno de los componentes que definen o componen el camino frreo.
42
Es importante hacer especial nfasis en el banco de datos que posee la C.A. METRO DE
CARACAS, en cuanto a seguimiento de fallas de las Vas Frreas se refiere, as como tambin
se cuenta con el respaldo en fsico de la ordenes de trabajo emitidas por el departamento de
Apoyo Tcnico de la Gerencia de Estructuras y Vas y la opinin de todos y cada uno de los
involucrados en el proceso de ejecucin del mantenimiento y los dos Especialistas en
Mantenimiento de Vas Frreas que posee dicha Unidad.
Una vez verificada y validada la informacin correspondiente al ZHV seleccionado, se

proceder efectivamente tal y como se mencion anteriormente a la determinacin de la tazas
de falla y de reparacin, la cual en este caso est planteada en base a la opinin de expertos y
evidencia propia.
Es de destacar que en paralelo a esta actividad se defini el modelo de Diagrama de Bloques

que Representa la ZHV seleccionada, el cual fue evaluado y validado por los dos Expertos
en Mantenimientos de Vas Frreas, as como por el Jefe de dicha Divisin de Vas Frreas, en
tal sentido en el contexto de la ejecucin de esta actividad se evaluaron una serie de
parmetros los cuales segn la experiencia de soporte, se encuentran relacionados de manera
tal que dan pi a la definicin del Diagrama en cuestin. En el mismo orden de ideas, se
procedi a llevar a cabo la revisin de los datos relacionados con la distribucin de la
prestacin del servicio, parmetro que se encuentra estrechamente ligado con el parmetro de
la Taza de Produccin, el cual se utilizara como base para el estudio y modelaje de las
consecuencias involucradas, en funcin al riesgo asociado al proceso de mantenimiento en
estudio.
Una vez cubiertas las fases anteriormente descritas, se procedi a llevar a cabo la corrida del
modelo propuesto, en funcin a los parmetros determinados con anterioridad, con la finalidad
de simular los escenarios factibles de ocurrencia y en tal sentido pautar la determinacin del
riesgo asociado a cada una de las variables en estudio a travs de la aplicacin de un anlisis
de sensibilidad, partiendo de la premisa de que este se define como relacin directamente
proporcional entre producto de la probabilidad de falla por sus consecuencias. Es de destacar
que una vez llevado a cabo el anlisis de sensibilidad, se procedi a llevar a cabo la Teora de
43
Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC), en aquellas variables que de manera

significativa, inducen un nivel de incertidumbre elevado en el anlisis, por lo que se llev a
cabo una revisin de manera exhaustiva de los planes de mantenimiento, en pro de determinar
los planes de mitigacin del riesgo asociado al proceso, as como la frecuencia optima de
ejecucin de las actividades que comprende el mismo.
Una vez concluido, todo lo anteriormente expuesto, se procedi a llevar a cabo la

determinacin y distribucin de los recursos necesarios para la ejecucin de los planes de
mantenimiento, segn lo pautado en la fase anteriormente descrita, para un perodo de un ao
de operacin.
Como ltimo paso o fase final en el anlisis se llev a cabo, la elaboracin de un Modelo de
Decisin Costo - Riesgo, cual sirve de base para anlisis futuros, en pro de la toma de
decisiones en funcin al riesgo asociado, segn las variables que fueron consideradas en el
desarrollo del anlisis descrito en el desarrollo de esta fase del proyecto. En tal sentido y en
funcin a lo propuesto en este desarrollo, se persigue de manera seria, la formalizacin de un
Modelo de Gestin Integral de Mantenimiento Basado en Riesgo para las Vas Frreas de la
C.A. METRO DE CARACAS, en donde la pauta inicial para la toma de decisiones
relacionadas con el mantenimiento, se encuentre referida directamente con el o los factores de
riesgo asociados al proceso de mantenimiento, los cuales de manera sistemtica debern
provenir de la alimentacin de una base de datos que surgen directamente del sistema de Vas
Frreas que sea el Objeto de Estudio, lo que en otras palabras se traducira en hacer que el
propio sistema exprese sus requerimientos para su correcta operacin.
4.2. Recopilacin de la Informacin.

Esta fase del proyecto se desarroll en cuatro fases fundamentales las cuales se describen a
continuacin:
4.2.1. Recopilacin de Data Histrica Propia.
En esta seccin se procedi a la recoleccin de data de campo considerada histrica de las vas
frreas, las cuales se obtuvieron a partir de la informacin suministrada por una unidad de la
empresa denominada Centro de Control de Fallas (CCF), unidad encargada de llevar el
44
seguimiento y control de todas y cada una de las fallas reportadas por todas las dependencias
de la empresa, fungiendo en este sentido como un centro de acopio y procesamiento de la
informacin, as como responsabilidades relacionadas con el enlace correspondiente y con el
ente respectivo para la reposicin del evento reportado.
4.2.2. Recopilacin de Opinin de Expertos.

En esta seccin se procedi a llevar a cabo entrevistas con expertos y especialistas en el rea
de vas frreas, esto con la finalidad de complementar la informacin obtenida anteriormente.
4.2.3. Revisin y Validacin de la Base de Datos.

La ejecucin de esta seccin del proyecto, se puede considerar la mas importante en cuanto al
contexto operacional se refiere, en tal sentido es de suma importancia contar con la
disposicin de todo el levantamiento de datos denominados histricos provenientes del objeto
de estudio, en este caso de las vas frreas. As mismo es de suma importancia enfrentar esta
informacin recolectada con la opinin de los expertos en el rea con la finalidad de depurar y
/ o filtrar la informacin recolectada y as en este sentido lograr establecer y definir una base
datos confiable y consistente.
4.2.4. Estimaciones y Tendencias Estadsticas del Sistema.

En esta seccin se procede a desarrollar una serie de pasos lgicos y esquemticos para la
estimacin estadstica de los valores que representan de manera directa el comportamiento del
sistema estudiado, refirindose esto especficamente a la estimacin de las tasas de fallas y de
reparacin de todos y cada uno de los tramos abarcados en el estudio, en el entendido de cada
tramo estudiado se toma o se asume como un subsistema del sistema completo, y que a su vez
este se divide en componentes y elementos de va, los cuales, dadas las caractersticas de la
configuracin de las vas frreas de la C.A. METRO DE CARACAS, se estudiaron de manera
independiente, estimando en este sentido el impacto individual por clases de componentes en
cada tramo especfico.
45
4.3. Arquitectura de Disponibilidad del Sistema.

Esta fase del proyecto se desarroll en dos etapas, las cuales se describen con detalle a
continuacin:
4.3.2. Diseo del Diagrama de Bloques del Sistema.

Esta seccin se encuentra representada nicamente por la representacin esquemtica lgica
del sistema en estudio, en tal sentido en funcin al comportamiento lgico del sistema de vas
frreas, se estructur un diagrama de bloques, el cual est compuesto por tramos especficos
de va con caractersticas de carga y desplazamiento particulares, as como elementos de va
caractersticos propios e imprescindibles para el correcto funcionamiento y operacin del
tramo en estudio.
4.3.3. Revisin y Validacin de la Representatividad del Modelo.

La ejecucin de esta seccin del proyecto, se puede considerar la segunda en importancia en
cuanto al contexto operacional se refiere, en tal sentido es de suma importancia contar con la
disposicin de todo el levantamiento de datos denominados histricos provenientes del objeto
de estudio, en este caso de las vas frreas. As mismo es de suma importancia enfrentar esta
informacin recolectada con la opinin de los expertos en el rea con la finalidad de depurar y
/ o filtrar la informacin recolectada y as en este sentido lograr establecer y definir una base
datos confiable y consistente.
4.4. Modelaje y Simulacin del Sistema.

La ejecucin de esta fase del proyecto viene dada por la combinacin de los productos finales
obtenidos de las Estimaciones y Tendencias Estadsticas del Sistema y el Diseo y Validacin
del Diagrama de Bloques del Sistema, en donde a travs del empleo de una herramienta de
simulacin de escenarios, se procede a modelar el comportamiento del sistema para una
cantidad de horas de operacin determinadas. As mismo se lleva a cabo posterior a la
simulacin, un anlisis de sensibilidad, para cada caso de modelaje, con la finalidad de
determinar cual de los componentes que conforman tanto en subsistema como el sistema
global estudiado introduce mayor incertidumbre en la estimacin, esto con la finalidad de
establecer las pautas para la ejecucin de los estudios de Mantenimiento Centrados en
46
Confiabilidad para la optimizacin de los planes de mantenimiento existentes y as mismo

poder establecer los porcentajes de incidencia de cada componente en cuanto a riesgo se
refiere.
4.5. Software Empleados.

Para la ejecucin de este proyecto se emplearon los siguientes Software:
Microsoft Excel 2003.
Crystal Ball versin 2000 Decisioneering, Inc.
RARE versin 1999. Risk Analysis Reliability Engineering.
RAPTOR versin 6.0 ARNIC, Inc.
47
CAPITULO V
RESULTADOS Y ANLISIS DE RESULTADOS.
5.1. Situacin Presentada al Inicio del Proyecto.

El paso preliminar para el desarrollo del presente proyecto es dar a conocer un poco a modo de
bosquejo la situacin presentada en la empresa al inicio del proyecto, refirindose bsicamente
al modelo de gestin de mantenimiento llevado a cabo, para ello se tomaron como premisas
los datos de fallas y reparaciones del sistema en general obtenidos del Centro Control de
Fallas (CCF), a manera de poder exponer sustentablemente los puntos que son susceptibles a
mejoras y que seran objetos directo de estudio.
En tal sentido se logr evidenciar altas ratas de fallas de las vas frreas, ejecucin de
mantenimientos correctivos con frecuencias elevadas, alta suspensin de mantenimientos
preventivos, obtencin de data no confiable para el procesamiento producto de los tiempos de
generacin de la misma, procesamiento inadecuado de los datos de fallas de las vas frreas,
asignacin de recursos para el mantenimiento sub o sobredimensionadamente, indicadores de
mantenimiento no ajustados a las necesidades reales del sistema de vas frreas, entre otros.
Es de destacar que muchas de estas polticas de mantenimiento tienen su fundamento en

teoras antiguas, as como el hecho de la evolucin vertiginosa de las teoras de confiabilidad y
riesgo empleadas en la actualidad, situacin que define la disparidad observada en los
parmetros expuestos en el prrafo anterior. En tal sentido se puede afirmar que producto de la
consumacin dentro de las tendencias de mantenimiento de las vas frreas tanto en la empresa
como en cualquier otro sistema, se podr lograr la optimizacin en el proceso de mitigacin de
la aparicin de un evento no deseado o catalogado como falla, as como una correcta
asignacin de recursos partiendo de un proceso de prioritizacin basado tanto en la frecuencia
48
de aparicin de un evento no deseado, como en la cuantificacin del riesgo asociado a todos y

cada uno de estos.
5.2. Anlisis de CDM del Sistema de Vas Frreas de la C.A. METRO DE CARACAS.
5.2.1. Levantamiento de Informacin Histrica del Sistema.
Inicialmente se define que se tom como objeto de estudio el tramo comprendido entre la
Zona de Maniobras de Propatria Adelante y la Zona de Maniobras de la Hoyada Atrs de la
Lnea 1 de la C.A. METRO DE CARACAS, debido a que el tramo que presenta mayor
cantidad de tiempo en operacin comercial y por ende mayor envejecimiento de sus vas. A su
vez se subdividi dicho tramo en los siguientes tramos de va:
Zona de Maniobras de Propatria Adelante. (ZM PRO)
Tramo Propatria Agua Salud Va 1. (PRO SAL V1)
Tramo Propatria Agua Salud Va 2. (PRO SAL V2)
Zona de Maniobras de Agua Salud Atrs. (ZM SAL)
Tramo Agua Salud Hoyada Va 1. (SAL HOY V1)
Tramo Agua Salud Hoyada Va 2. (SAL HOY V2)
Zona de Maniobras de la Hoyada Atrs. (ZM HOY)
49
Figura N 21. Diagrama Unifilar, Tramo ZM PRO ZM HOY, indicativo de las Zonas de
Estudio.
As mismo estos tramos de va se subdividieron en componentes que lo integran segn sea el

caso, tales como:
Rieles de Rodamiento.
Tercer Riel.
Fijaciones.
Juntas Aislantes.
Juntas Mecnicas.
Graseras.
Motor.
Medios Cambios.
Corazones de Cruzamiento.
Corazones de Travesa.
Juntas de Dilatacin.
Durmientes.
Plataforma de Balasto.
50
Posterior a la clasificacin y determinacin de la zona objeto de estudio, se procedi al

levantamiento de la informacin o datos de fallas y reparacin de las mismas, con el objeto de
procesarlas de manera sistemtica y estadstica, para as en este sentido obtener tos Tiempos
Promedio Para Fallar y Los Tiempos Promedio Para Reparar de todos y cada uno de los
elementos que integran cada subsistema estudiado, para ello se tomaron los datos provenientes
de dichos elementos en un Tiempo Misin de (18) dieciocho meses subdivididos en (546)
quinientos cuarenta y seis das, correspondiente a los datos contenidos entre el 01/01/2005
hasta el 30/06/2006, en tal sentido y producto de lo anteriormente expuesto se obtuvieron los
siguientes resultados:
5.2.1.1. Zona de Maniobras de Propatria Adelante (ZM PRO).
En esta zona se plante la evaluacin segn las caractersticas y elementos expuestos en el
siguiente cuadro:
Cuadro N 1. Distribucin de los TPPF y TPPR de la ZM PRO.
5.2.1.2. Tramo Propatria Agua Salud Va 1 (PRO SAL V1).

En este tramo se plante la evaluacin segn las caractersticas y elementos expuestos en el
siguiente cuadro:
Cuadro N 2. Distribucin de los TPPF y TPPR del Tramo PRO SAL V1.

51

siguiente cuadro:
Cuadro N 3. Distribucin de los TPPF y TPPR del Tramo PRO SAL V2.
5.2.1.4. Zona de Maniobras de Agua Salud Atrs (ZM SAL).

siguiente cuadro:
Cuadro N 4. Distribucin de los TPPF y TPPR de la ZM SAL.

52
5.2.1.5. Tramo Agua Salud Hoyada Va 1 (SAL HOY V1).

siguiente cuadro:
Cuadro N 5. Distribucin de los TPPF y TPPR del Tramo SAL HOY V1.

siguiente cuadro:
Cuadro N 6. Distribucin de los TPPF y TPPR del Tramo SAL HOY V2.

53
5.2.1.7. Zona de Maniobras de La Hoyada Atrs (ZM HOY).

siguiente cuadro:
Cuadro N 7. Distribucin de los TPPF y TPPR de la ZM HOY.
5.2.2. Definicin de los Diagramas de Bloques de la Va Frrea.

En esta fase se procedi a la estructuracin lgica del sistema en cada uno de sus tramos
especficos estudiados, de manera tal de construir esquemticamente un diagrama de enlace de
todos y cada uno de los componentes en los cuales se dividi la va frrea segn sea la
afectacin a la disponibilidad del mismo. Posteriormente se procedi mostrar una
configuracin de cada uno de los sistemas estudiados y discutidos directamente con expertos
en el rea, utilizando estos como elementos de validacin inicial para el estudio propuesto. En
tal sentido y producto de lo anteriormente expuesto, se obtuvieron los siguientes resultados:
54
5.2.2.1. Zona de Maniobras de Propatria Adelante (ZM PRO).

siguiente diagrama de bloques:
Figura N 22. Diagrama de Bloques Propuesto de la ZM PRO.


Figura N 23. Diagrama de Bloques del Tramo PRO SAL V1.

55

Figura N 24. Diagrama de Bloques del Tramo PRO SAL V2.

5.2.2.4. Zona de Maniobras de Agua Salud Atrs (ZM SAL).

Figura N 25. Diagrama de Bloques de la ZM SAL.

56

Figura N 26. Diagrama de Bloques del Tramo SAL HOY V1.


Figura N 27. Diagrama de Bloques del Tramo SAL HOY V2.

57
5.2.2.7. Zona de Maniobras de La Hoyada Atrs (ZM HOY).

Figura N 28. Diagrama de Bloques de la ZM HOY.

5.2.2.8. Tramo ZM Propatria Adelante ZM La Hoyada Atrs.

Este tramo representa la totalidad de la muestra del estudio, en tal sentido se muestra la
configuracin determinada para este segn la configuracin de los subsistemas que lo integran
en el siguiente diagrama de bloques:
Figura N 29. Diagrama de Bloques del Tramo ZM PRO a ZM HOY.

5.2.3. Modelaje del Sistema de Vas Frreas y Simulacin de Escenarios.

En esta fase se procedi a emplear el software RAPTOR, con el objeto simular el
comportamiento del sistema en un lapso de tiempo determinado, utilizando como premisa la
58
data histrica del sistema estudiado, la cual fue procesada anteriormente en la fase de
determinacin de las distribuciones que mejor ajustaban a los datos de todos y cada uno de los
componentes evaluados de cada tramo especifico, as como los parmetros que definen a cada
una de las distribuciones obtenidas. As mismo para el desarrollo de esta fase se emplearon los
modelos propuestos de diagramas de bloques desarrollados, tanto para cada tramo especifico
como para el sistema en general estudiado. En tal sentido se describen simulaciones
particulares por secciones de va, as como una simulacin general del tramo en estudio
completo, en tal sentido los resultados se obtuvieron a lo largo del desarrollo de las siguientes
fases:
5.2.3.1. Validacin Final del Modelo Propuesto.

En esta seccin se procedi a realizar una corrida del sistema a un tiempo de 183 das, los
cuales corresponden cronolgicamente a los seis meses restantes del ao 2006, es decir desde
el (1) de julio de 2006 hasta el (31) treinta y uno de diciembre de 2006, con la finalidad de
obtener las proyecciones de fallas del sistema en el tiempo especificado y en tal sentido
enfrentarlo con la informacin real de fallas del sistema reportadas en ese rango de fechas,
para establecer as la consistencia tanto del modelo propuesto como de la data recolectada,
obteniendo entonces los siguientes resultados:
59
Figura N 30. Resultados de la Simulacin del Sistema Tramo ZM PRO ZM HOY en

un Tiempo de 183 Das.
Cuadro N 8. Validacin del Modelo Propuesto. Nmero de Fallas Esperadas en el Sistema

Vs. Nmero de Fallas Obtenidas desde 01/07/2006 hasta 31/12/2006.

60
5.2.3.2. Simulacin del Sistema Desde 365 Hasta 1825 Das de Operacin.
En esta seccin partiendo de las simulaciones pertinentes se obtuvieron los siguientes
resultados:
Cuadro N 9. Resumen de Simulaciones en el Tiempo Desde 365 Hasta 1825 Das de

Operacin de los Tramos Estudiados
5.2.3.3. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Sistema Estudiado.

En el desarrollo de esta seccin se definirn una serie de tendencias correspondientes a los
perfiles de disponibilidad descritos por los subsistemas estudiados, as como del sistema en
general, en tal sentido se destaca que dichos perfiles provienen de los datos arrojados de cada
una de las simulaciones realizadas. Por consiguiente se define que el perfil de disponibilidad
se puede definir como uno de los productos ms importantes del Anlisis de Confiabilidad,
61
Disponibilidad y Mantenibilidad, debido a que a travs de este se logra interpretar datos tales
como tiempo en que el sistema se encuentra disponible para cumplir su funcin, partiendo
siempre de la premisa de que a disponibilidad no es indicador de que el sistema est
funcionando, si no que est en condiciones de hacerlo. En funcin a lo antes expuesto se
presentan los siguientes resultados:
5.2.3.3.1. Zona de Maniobras de Propatria (ZM PRO).

En este tramo, producto de la evaluacin realizada, se obtuvieron los siguientes perfiles, tanto
de disponibilidad como de confiabilidad:
Figura N 31. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad de la Zona de Maniobras de

Propatria un lapso de 1825 Das.
5.2.3.3.2. Tramo Propatria Agua Salud Va 1 (PRO SAL V1).

Figura N 32. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Tramo Propatria Agua Salud
por Va 1, en un lapso de 1825 Das.
62
5.2.3.3.3. Tramo Propatria Agua Salud Va 2 (PRO SAL V2).

Figura N 33. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Tramo Propatria Agua Salud
por Va 2, en un lapso de 1825 Das.
5.2.3.3.4. Zona de Maniobras de Agua Salud (ZM SAL).

Figura N 34. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad de la Zona de Maniobras de Agua

Salud, en un lapso de 1825 Das.
63
5.2.3.3.5. Tramo Agua Salud Hoyada Va 1 (SAL - HOY V1).

Figura N 35. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Tramo Agua Salud - Hoyada por
Va 1, en un lapso de 1825 Das.
5.2.3.3.6. Tramo Agua Salud Hoyada Va 2 (SAL HOY V2).

Figura N 36. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Tramo Agua Salud Hoyada por
Va 2, en un lapso de 1825 Das.
64
5.2.3.3.7. Zona de Maniobras de La Hoyada (ZM HOY).

Figura N 37. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad de la Zona de Maniobras de La

Hoyada, en un lapso de 1825 Das.
5.2.3.3.8. Tramo Propatria - Hoyada (ZM PRO ZM HOY).

Figura N 38. Perfiles de Disponibilidad y Confiabilidad del Tramo ZM PRO ZM HOY un

lapso de 1825 Das.
A travs de los resultados mostrados se puede observar que el perfil de disponibilidad tanto
del tramo completo en estudio, como de cada uno de los tramos en los cuales se subdividi el
sistema, se mantienen elevados, por encima de un 99 %, mas sin embargo tambin se muestran
los perfiles de confiabilidad de cada uno de los objetos de estudio. Si bien es cierto que el
sistema puede ser tratado como un sistema reparable, en donde el parmetro que se debe tomar
65
en cuenta es la disponibilidad, se tom en cuenta tambin la confiabilidad debido a que dicho

parmetro se puede evaluar entre eventos de falla o paro y como se puede observar, los
tiempos entre fallas en la mayora de los casos son menores al tiempo de evaluacin o
simulacin del sistema, es por ello que dados los parmetros planteados, se procedi a evaluar
la variacin de la confiabilidad en el tiempo obteniendo en este sentido los perfiles mostrados
anteriormente, en donde se puede visualizar una tendencia clara del comportamiento o
declinacin del sistema o subsistema en tiempo. En tal sentido a partir de los resultados
planteados, se puede hacer una evaluacin preliminar en cuanto al estado general de las vas
frreas correspondientes al tramo evaluado se refiere e inicialmente establecer una primera
pauta que sirva de gua para la prioritizacin de tareas de atencin. Es importante sealar que
en lo sucesivo se desarrollaran otra serie de herramientas que en complemento con lo ya
mostrado, servirn de manera definitiva para el establecimiento de un criterio de
gerarquizacin en base al riesgo asociado a cada tramo especfico.
5.3. Anlisis de Riesgo del Sistema de Vas Frreas de la C.A. METRO DE CARACAS.
Esta fase del proyecto se caracteriza por la determinacin clara de los efectos generados
producto de la indisponibilidad del sistema. Ahora en este caso particular se tom como
premisa bsica para el anlisis el nmero de usuarios afectados, producto de lo antes
explicado. En tal sentido se enfoca el estudio al procesamiento y simulacin de la data
correspondiente a los minutos de atraso obtenidos a partir de la indisponibilidad del sistema,
asi como de todos y cada uno de los tramos estudiados. As mismo se tom una distribucin de
usuarios que se transportan a diario en el METRO DE CARACAS, destacando que dicha data
fue obtenida a partir de la informacin procesada por la oficina de cobro de pasaje adscrita a la
Gerencia de Informtica, a su ves adscrita esta a la Gerencia Corporativa de Tecnologa de la
Informacin, quienes llevan un control preciso de la cantidad de usuarios que accedan al
sistema por los torniquetes dispuestos a la entrada de cada estacin. Es importante destacar
que para el procesamiento de esta data, se tom informacin correspondiente a seis meses de
prestacin de servicio comercial, con la finalidad de simular su comportamiento y distribucin
que mas se ajusta, para as de esta manera establecer de manera mas clara un promedio real de
usuarios y poder en este sentido un resultado mas ajustado a la realidad de la mayora de
escenarios que se puedan presentar.
66
5.3.1. Resumen de Minutos de Atraso en Cada Uno de los Tramos Estudiados.

En esta fase se realiz el clculo de los minutos de atraso generados en cada uno de los tramos
estudiados, partiendo de los perfiles de disponibilidad obtenidos en el desarrollo de las
simulaciones realizadas de donde se obtuvieron los perfiles de indisponibilidad o perfiles de
tiempo de no produccin tal y como se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro N 10. Minutos de Atraso Para Cada Tramo Estudiado.
5.3.2. Flujo de Usuarios por Estaciones.

En esta fase se proces y determin las distribuciones que mejor ajustaban a los datos de
usuarios en todas y cada una de las estaciones involucradas en el tramo en estudio, a partir de
los datos suministrados por la Gerencia de Informtica tal y como se explic anteriormente.
En tal sentido se muestran los datos en el siguiente cuadro:
Cuadro N 11. Flujo de Usuarios por Estaciones.

67
5.3.3. Flujo de Usuarios por Tramo Estudiado.

En esta fase se proces y determin el flujo de usuarios por minuto para cada tramo estudiado,
tomando como referencia los datos mostrados anteriormente. en tal sentido se muestran los
resultados en el siguiente cuadro:
Cuadro N 12. Flujo de Usuarios por Tramo Estudiado.
Figura N 39. Forecast del Nmero de Usuarios en el Tramo ZM PRO ZM HOY.

A travs de los datos mostrados se puede observar el nmero promedio de usuarios por mes
que circulan cada uno de los tramos estudiados, as como en el tramo completo ZM PRO
ZM HOY. As mismo se muestran los daros correspondiente a el nmero de usuarios por
minuto, informacin importante y que sirve de base para la evaluacin de riesgo
correspondiente. Es importante destacar inicialmente se proces esta informacin de manera
tal de obtener las distribuciones que mejor ajustaban a los datos de usuarios evaluados as
como los respectivos forecast para el caso de los clculos del numero de usuarios por minuto,
en donde se tom como referencia los percentiles 5 y 95, definiendo con esto un 90 % de
68
probabilidad de que los valores de numero de usuarios se encuentren dentro del rango
establecido.
5.3.4. Anlisis de Riesgo del Tramo ZM PRO ZM HOY.

Durante el desarrollo de esta etapa, se plantearon los distintos escenarios que de manera
directa afectan o inciden en el factor de riesgo asociado al tramo estudiado. En tal sentido se
expusieron como premisas bases para esto, los minutos de atraso proyectados segn la
simulacin del sistema ya realizada y mostrada anteriormente. As mismo se define como
segunda premisa, los resultados expuestos anteriormente, relacionados y referidos al flujo de
usuarios por minuto en cada tramo de va que compone la totalidad de la zona en estudio. Tal
y como se puede visualizar, la proyeccin de riego asociado y mostrado en los resultados se
expone en cantidad de usuarios afectados producto de la no implementacin de acciones que
mitiguen dicho factor, tal y como se puede observar en el siguiente cuadro y figuras:
Cuadro N 13. Proyeccin del Riesgo Asociado al Tramo ZM PRO ZM HOY.

69
Figura N 40. Forecast de Riesgo del Tramo ZM PRO ZM HOY un lapso de 1825
Das.
Figura N 41. Perfil de Riesgo del Tramo ZM PRO ZM HOY un lapso de 1825 Das.
70
Figura N 42. Probabilidad de Afectacin de Usuarios del Tramo ZM PRO ZM HOY

un lapso de 1825 Das.
A travs de los resultados mostrados se puede observar que el perfil de riesgo asociado al
tramo en estudio se puede considerar de alto impacto, debido a las cifras que se pueden
observar segn la proyeccin estimada. Ahora si partimos de la consigna operativa que
definen los paradigmas propios de la C.A. METRO DE CARACAS, en donde se precisa
bsicamente, la prestacin de un servicio comercial ptimo y confiable, se hace necesario
evaluar mas a detalle el tramo evaluado, a fin de determinar la contribucin al riesgo de los
subsistemas que lo integran, as como la contribucin al riesgo de los componentes y equipos
que conforman cada uno de los subsistemas definidos, a fin de poder especificar una lista de
prioridades en cuanto atencin se refiere, as como las respectivas acciones de mitigacin de
los escenarios contribuyentes al riego.
5.3.5. Contribucin al Riesgo de los Subsistemas del Tramo ZM PRO ZM HOY.

En el desarrollo de esta fase se dispuso de la informacin obtenida producto de las
simulaciones realizadas, con la finalidad de determinar la contribucin al riesgo por parte de
cada uno de los subsistemas que integran la totalidad del tramo estudiado, para as de esta
manera poder establecer o listar la prioritizacin en cuanto a atencin se refiere de cada uno de
los tramos evaluados. En funcin a lo antes expuesto se muestran los siguientes resultados:
71
Figura N 43. Contribucin al Riesgo de los Subsistemas que Integran el Tramo

ZM PRO ZM HOY un lapso de 1825 Das.
72
Figura N 44. Contribucin al Riesgo Promedio de los Subsistemas que Integran el

A travs de los grficos mostrados se puede observar la contribucin al riesgo que representa
cada uno de los subsistemas que integran el tramo completo en estudio, en tal sentido se puede
visualizar segn lo mostrado, que los tramos mas crticos son los que corresponden a los
tramos de va de Propatria Agua Salud (PRO SAL) por ambas vas, mostrando entre los
dos, una contribucin al riesgo superior al 50 %, situacin que define la prioridad en atencin
de los mismos. En el mimo orden de ideas, producto de los resultados obtenidos, se procede a
mostrar a continuacin un listado de jerarquizacin y Prioritizacin de cada uno de los
subsistemas que integran el tramo estudiado, as como los respectivos perfiles de riesgo
asociados a cada uno de los subsistemas que integran el tramo completo en estudio:
Cuadro N 14. Jerarquizacin de los Subsistemas que Integran el Tramo

ZM PRO ZM HOY.

73
Cuadro N 15. Jerarquizacin de los Subsistemas que Integran el Tramo

ZM PRO ZM HOY.
Figura N 45. Perfil de Riesgo de los Subsistemas que Integran el Tramo

ZM PRO ZM HOY.
5.3.5. Contribucin al Riesgo de los Componentes que Integran los Subsistemas del
En esta etapa se determin de manera cuantitativa la contribucin al riesgo de cada uno de los
componentes que integran los tramos en estudio, con la finalidad de establecer claramente el
orden de prioridades en cuanto atencin se refiere y as de esta manera poder establecer las
bases para definir las acciones a ejecutar para mitigar el riego total o general del tramo ZM
PRO ZM SAL. En este mismo sentido se destaca que producto de los resultados mostrados
74
se genera una lista global de prioridades o jerarquas de atencin por subsistemas, tal y como
se muestra a continuacin:
Cuadro N 16. Contribucin al Riesgo de los Componentes de los Subsistemas que

Integran el Tramo ZM PRO ZM HOY.
Figura N 46. Contribucin al Riesgo de los Componentes que Integran los Subsistemas
del Tramo ZM PRO ZM HOY un lapso de 1825 Das.
75
En los resultados mostrados anteriormente se puede observar de manera especfica la

contribucin particular al riesgo de cada uno de los componentes que integran los subsistemas
estudiados, obteniendo con esto una prioritizacin inicial, referida a los componentes dentro
de cada tramo evaluado. Ahora es importante destacar la contribucin general de cada uno de
estos componentes en funcin al riesgo total del sistema ensayado (Tramo ZM PRO ZM
HOY), para as lograr establecer de manera precisa el efecto de cada componente
perteneciente a cada tramo, sobre el riesgo total calculado, para as fundar un criterio global de
prioritizacin en funcin a la criticidad individual de cada elemento. En funcin a lo antes
expuesto se presenta el siguiente cuadro:
Cuadro N 17. Contribucin al Riesgo de los Elementos que Integran los Subsistemas del
En el cuadro mostrado anteriormente se puede observar de manera precisa la contribucin al

riesgo global de cada componente o elemento de va pertenecientes a cada uno de los
subsistemas Tramo de Va Estudiado (ZM PRO ZM HOY), en tal sentido se puede observar
que en dicho cuadro se muestra una prioritizacin general en cuanto a atencin de fallas se
76
refiere, con la finalidad de definir y listar una serie de acciones que sirvan de vehculo o base
para la mitigacin de los riesgo asociados a cada elemento, de la manera mas factible, rentable
y efectiva posible. En funcin a lo antes expuesto, se presenta a continuacin una lista de
prioridades en funcin a la criticidad determinada:
Cuadro N 18. Jerarquizacin de los Elementos que Integran los Subsistemas del Tramo
ZM PRO ZM HOY.

77
5.4. Anlisis de Sensibilidad del Estudio de Riesgo Aplicado al Sistema de Vas Frreas
de la C.A. METRO DE CARACAS.
Esta fase del proyecto es de suma importancia, ya que derivado de los resultados obtenidos del
Anlisis de Sensibilidad del Estudio de Riesgo, se podr determinar cual o cuales de las
variables manejadas en el transcurso de la evaluacin, introduce mayor incertidumbre al
calculo y por ende pueda arrojar recomendaciones de profundizacin de estudios particulares o
determinar la absoluta consistencia del modelo planteado. Ahora bien, es importante sealar el
hecho, de que durante el proceso de cuantificacin del riesgo asociado al mantenimiento de las
vas frreas de la C.A. METRO DE CARACAS, se manejaron variables como los minutos de
atraso o perturbaciones proyectadas en el sistemas en operacin comercial, producto de la
aparicin de algn evento de falla en un determinado componente del un tramo de va
especifico que integra el sistema tomado como referencia o base para el estudio, delimitado
entre La Zona de Maniobras de Propatria Adelante y La Zona de Maniobras de la Hoyada,
destacando el hecho de que este evento de falla se encuentra asociado a un tiempo medio de
reparacin. As mismo se tom como referencia para dicho estudio, el nmero de usuarios
promedio por minuto que circula o se transporta entre cada uno de los tramos de va sealados,
con la finalidad de llegar a un desenlace de riesgo calculado y proyectado en cantidad de
usuarios afectados producto de algn retraso en el sistema. En tal sentido y en funcin a lo
antes expuesto se realiz el anlisis de sensibilidad de la evaluacin de riesgo aplicada al
tramo de va ubicado entre la ZM PRO Y ZM HOY, obteniendo los resultados mostrados a
continuacin:
78
Figura N 47. Anlisis de Sensibilidad de la Evaluacin de Riesgo del Sistema de Vas

Frreas de la C.A. METRO DE CARACAS, Tramo ZM PRO ZM HOY.
En el resultado mostrado en la figura anterior se puede observar claramente el efecto o la

incertidumbre que se introduce al calculo, por efecto de cada una de las variables de base para
la determinacin y proyeccin del riesgo asociado al sistema evaluado, en tal sentido se puede
interpretar de la misma, que las variables que generan mayor incertidumbre, corresponde al
numero de usuarios que circula en cada uno de los tramos que integran la totalidad del
sistema, situacin que claramente se debe a la variacin en el flujo de usuarios, tanto en el
transcurso de la semana, por el hecho de ser el domingo un da feriado, como en el transcurso
del ao producto de las fechas festivas y vacaciones escolares, en donde se reduce de manera
significativa el numero de pasajeros. As mismo se puede observar que las variables de
minutos de atraso proyectados para un tiempo de 5 aos, no generan incertidumbre en la
proyeccin del riesgo, condicin que de manera directa demuestra la consistencia y validacin
79
del modelo diseado para el clculo y simulacin del comportamiento del sistema en cuestin.
Es de destacar el hecho que las variables de minutos de atraso representan la posible
perturbacin proyectada para el sistema evaluado producto de un evento de falla, tal y como
fuese explicado anteriormente.
5.5. Propuesta de Acciones de Mitigacin de Riesgo.

En el desarrollo de esta fase se definirn una serie de acciones que servirn como un marco
referencial de recomendaciones de acciones tcnicas a ser ejecutadas con la finalidad de
mitigar el riesgo proyectado y en tal sentido, llevarlo a su mnima expresin. Dado el
argumento expuesto, se presentan a continuacin una serie de recomendaciones tcnicas:
Adquisicin de un vehculo ferroviario autopropulsado y autnomo para la
auscultacin de la va frrea, con capacidad de realizar las siguientes actividades:
o Ultrasonido de rieles UIC 54.
o Ultrasonido de rieles UIC 50.
o Ultrasonido de soldaduras aluminotermicas.
o Ultrasonido de Zonas de Maniobra (Medios Cambios, Corazones de
Cruzamiento y Corazones de Travesa).
o Control geomtrico de va (Trocha, Peralte y Flecha, Parmetros de Curva
Vertical) con equipamiento lser.
o Control geomtrico de zonas de maniobra.
o Control geomtrico de 3 riel (Distancia y Altura) con equipamiento lser.
o Control de Fijaciones y Durmientes (Fijaciones Rotas, Travelaje).
o Separacin de topes de riel en juntas mecnicas.
Es importante sealar el hecho de que el precio referencial del equipo sealado
oscila alrededor de cinco millones de dlares americanos (5,000,000.00 US$),
depreciables a un tiempo estimado de 20 aos, destacando que la ejecucin de
esta inversin se reflejara directamente en la disminucin del factor de riesgo
asociado al estudio y por ende en el impacto, en un orden mitigacin de 52%
aproximadamente, debido a que atacara de manera directa la aparicin de fallas
imprevistas o sorpresivas, estableciendo as un sistema de monitoreo y control del
comportamiento de los elementos de va, trabajando esto en funcin a la definicin
80
y formalizacin de un mantenimiento tanto predictvo como detectvo en cuanto a

los parmetros antes signados.
Adecuacin de las frecuencias de inspeccin y recorrido de vas en funcin a la
deteccin visual de fisuras externas de la va frreas, entendiendo por esto, rieles,
corazones de travesa y cruzamiento, medios cambios y fijaciones, segn lo estimado
como tiempo de falla ms crtico de cada tramo. Con lo cual se mitigara de manera
parcial los aspectos mencionados en el tem anterior, en un orden de un 15%
aproximadamente del total.
Definicin de una frecuencia de inspeccin con el vehculo de ultrasonido existente por
tramos segn los resultados expuestos en cuanto a tiempo de falla se refiere,
recomendando inicialmente el establecimiento de una frecuencia baja con el fin de
establecer una condicin de monitoreo de la va frrea, y en tal sentido lograr perfilar
las tendencias de propagacin de grietas internas que desencadenan en roturas de riel,
por tramos especficos de va, a razn de determinar con exactitud el tiempo mnimo
de intervencin en el momento d deteccin de un fenmeno como estos. Es de destacar
que con esta accin se mitigara parcialmente el aspecto referido en el primer tem, en
un orden de 30% aproximadamente del total.
Ajuste de la frecuencia de mantenimiento de Juntas Aislantes, segn los parmetros
definidos en cuanto a Tiempos Promedios Para la Falla (TPPF) de cada tramo o
seccin de va especifico, con lo cual se obtendra un porcentaje de mitigacin de
riesgo aproximado de 21% del total proyectado, tomando como base para justificar
el ajuste de frecuencias de mantenimiento el alto impacto que representa la presencia
de una falla en este elemento de va.
Ajuste de la Frecuencia de Mantenimiento del Sistema de Engrase de Va, en funcin a
los parmetros definidos de TPPF, de cada tramo o seccin de va especifico, tomando
tambin como referencia la evaluacin de los casos tanto de exceso como dficit de
grasa en el sistema, con lo que se lograra un porcentaje de mitigacin del riesgo
aproximadamente de 7,5% del total proyectado.
Adecuacin de la frecuencia de inspeccin y recorrido de va en funcin a los TPPF
definidos tanto para las Juntas Mecnicas, como para los durmientes, de cada tramo
81
especifico, con lo cual se obtendra un porcentaje de mitigacin de riesgo

aproximadamente de 6,3% del total proyectado.
Inclusin de una actividad de mantenimiento referida al control y chequeo de capotas
de tercer riel, en funcin al TPPF definido para tercer riel en cada tramo especifico,
debido a que, a pesar de ser muy pocos eventos de falla referidos a desprendimientos
de capotas, se puede observar que los mismos generan un impacto considerable en la
prestacin del servicio comercial. En tal sentido con la implementacin de esta
actividad se obtendra un porcentaje de mitigacin de riesgo aproximadamente de
4,7% del total de riesgo proyectado.
Adecuacin de la frecuencia de Compactacin Pesada en Va a Nivel, en funcin al
TPPF definido para la plataforma de balasto de cada tramo en particular, con lo cual se
lograra aproximadamente un porcentaje de mitigacin del riesgo de 3,2% del
total proyectado.
Adecuacin de mantenimiento de los motores de los aparatos de va, en funcin al
TPPF definido para ellos en cada zona de maniobra especifica, con lo cual se lograra
aproximadamente un porcentaje de mitigacin del riesgo de 3% del total
proyectado
Adecuacin de la frecuencia de mantenimiento de los Aparatos o Juntas de Dilatacin,
en funcin al TPPF definido para ellos en cada tramo particular, con lo cual se
lograra aproximadamente un porcentaje de mitigacin del riesgo de 1,3% del
total proyectado.
Es de vital importancia, llevar a cabo todos los trmites logsticos respectivos en funcin a
garantizar todos los insumos mnimos necesarios, a manera de avalar el xito de la estrategia
planteada en cuanto al mantenimiento se refiere, a fines de optimizar de igual manera los
parmetros de Mantenibilidad asociados al proceso y obtener como resultado final una gestin
orientada a la mitigacin real del riesgo definido como perturbacin de usuarios asociado al
sistema que involucra su jurisdiccin.
82
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
6.1. CONCLUSIONES
Una vez realizadas las actividades definidas y planificadas como medio para el alcance de los
objetivos planteados, y basado en la evaluacin e interpretacin de los resultados obtenidos,
enfocados hacia la definicin de un modelo de gestin integral de mantenimiento basado en
riesgo para las vas frreas de la C.A. METRO DE CARACAS, se puede concluir que se
alcanzaron los objetivos planteados en base a lo siguiente:
Se analiz y evalu el sistema de vas frreas de la C.A. METRO DE CARACAS, a
travs de la recoleccin de informacin o data correspondiente a las fallas y
reparaciones de un tramo de va comprendido entre La Zona de Maniobras de Propatria
Adelante y La Zona de Maniobras de la Hoyada. Logrando as determinar y proyectar
el status de las mismas para un tiempo definido de cinco aos, a travs de la corrida de
un Anlisis de Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad (CDM), obteniendo con
este los respectivos perfiles de disponibilidad y confiabilidad que definen o describen
el tramo de va evaluado, as como cada uno los subsistemas en los cuales se dividi el
mismo. En el mismo orden de ideas, se destaca que tambin se definieron los Tiempos
Promedios Para la Falla (TPPF) y los Tiempos Promedios Para Reparar (TPPR) de
todos y cada uno de los componentes que integran cada sub-tramo estudiado, los cuales
son herramienta clave para la definicin de tareas y determinacin de frecuencias
optimas de mantenimiento, en donde es de suma importancia hacer nfasis en aquellos
elementos cuyas contribuciones al riesgo producto de su rata de fallas e impacto en el
proceso son considerados de atencin prioritaria, tales como por ejemplo los casos de
fallas de rieles en el tramo PRO SAL V1 en donde se obtiene que este contribuye de
manera global con un 14% del riesgo total proyectado para el tramo completo en
83
evaluacin, as mismo para el caso de la juntas aislantes del tramo PRO SAL V2, las
cuales contribuyen con un 10% del total proyectado, y as suvesivamente.
Se definieron claramente las pautas necesarias para el diseo de un plan de inspeccin

basado en riesgo, tales como acciones de mitigacin, ajustadas a las necesidades
actuales de las vas frreas, en funcin a la valoracin cuantitativa del riesgo asociado a
los eventos de falla de cada uno de los componentes estudiados, tomando como
referencia su respectiva contribucin al riesgo individual previamente evaluado. As
mismo se destaca que se estableci una matriz de criticidad entre cada uno de los
tramos evaluados, determinndose en este sentido un orden de prioridad que va desde
un 28% de contribucin al riesgo en el tramo PRO SAL V2, seguido de un 23% de
contribucin para el tramo PRO SAL V1, un 15% para la Zona de Maniobras de
Propatria, un 13% para la Zona de Maniobras de la Hoyada, 11% para el tramo SAL
HOY V1, 6% para el tramo SAL HOY V2 y por ltimo un 4% para la Zona de
Maniobras de Propatria, logrando visualizar con esta informacin el baco de
prioridades de atencin en cuanto afectacin se refiere, complementado con la
informacin particular de cada tramo en especifico.
Se definieron los parmetros para la optimizacin de las frecuencias de mantenimiento

de las vas frreas de la C.A. METRO DE CARACAS, en funcin a todos y cada uno
de los Tiempos Promedios Para Fallar (TPPF) definidos para los componentes que
integran los tramos de vas evaluados y la condicin de criticidad de los mismos, en
cuanto a su contribucin al riesgo se refiere, dado que de este se desprende el impacto
que representa ante la prestacin del servicio comercial.
Se optimizaron los parmetros tcnicos, empleados para la designacin y distribucin

de recursos, tomando como referencia los parmetros descritos en el tem anterior, en
cuanto a la criticidad se refiere.
Como propuesta principal del proyecto, se concluye en la factibilidad de adquisicin

de un vehculo de auscultacin de vas frreas, como medio principal y mas importante
84
en el proceso de mitigacin del riesgo asociado a la evaluacin descrita, definiendo

consigo un 52% de reduccin del impacto determinado.
Como punto final en esta disertacin no se pude dejar de mencionar, que se definieron
de manera general y especifica los parmetros necesarios y vitales para el desarrollo de
una gestin integral del mantenimiento de las vas frreas basado en riesgo,
desarrollando as una herramienta importante y bsica para la sustentabilidad tcnica
de la toma de decisiones, enfocndose en tal sentido al desarrollo de una herramienta
clave y vital para proyeccin de un mejor control del comportamiento y enfocada a la
minimizacin del impacto a travs de la definicin de estrategias especificas y
exactamente dirigidas.
6.2. RECOMENDACIONES
Una vez realizadas las actividades definidas y planificadas como medio para el alcance de los
objetivos planteados, y basado en la evaluacin e interpretacin de los resultados obtenidos,
enfocados hacia la definicin de un modelo de gestin integral de mantenimiento basado en
riesgo para las vas frreas de la C.A. METRO DE CARACAS, se recomienda lo siguiente:
La adquisicin de un Vehculo de auscultacin de vas frreas, segn la descripcin
expuesta en el desarrollo del trabajo, en pro de mitigar le riesgo en las proporciones y
medidas definidas.
Definicin de una poltica de monitoreo de la condicin, al menos inicialmente en el

aspecto referente a rotura de rieles, por el hecho de que el fenmeno se origina a partir
de una grieta interna, la cual posee caractersticas y parmetros propios a travs de los
cuales se puede determinar la velocidad de propagacin de las mismas, y en tal sentido
poder definir de manera real las polticas de intervencin.
Realizar un Anlisis de Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad, para el resto

del sistema metro, con la finalidad de generar las premisas necesarias para la correcta
85
definicin de la totalidad del plan de mantenimiento de las vas frreas de la C.A.

METRO DE CARACAS, en cuanto a actividades y frecuencias de ejecucin se refiere.
Dar continuidad en la profundizacin de esta investigacin, en aras de definir de

manera trazable, el inventario mnimo de insumos requeridos para la ejecucin de las
tareas que se desprenden de las acciones de mitigacin expuestas, asi como de las
tareas desprendidas de las actividades de inspeccin propuestas, en donde se puede
tomar como referencia tos Tiempos Promedios Para la Falla, descritos por todos y cada
uno de los componentes evaluados en funcin a su entorno funcional y operacional.
Adoptar las practicas de mantenimiento basado en riesgo, empleando este como un

anlisis de criticidad de carcter cuantitativo, en donde se prioritizan las acciones en
funcin al impacto que representa cada una de ellas.
86
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88
ANEXO 1. MEMENTO TECNICO DE VIAS FERREAS.

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115
ANEXO 2. PROCEDIMIENTO DE ATAQUE DE FALLAS Y

EMERGENCIAS
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118
119
120
121
122
123
124
125
ANEXO 3. PLANOS UNIFILARES DE LA VA FRREAS DE LA

C.A. METRO DE CARACAS
126
127

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UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

DECANATO DE ESTUDIOS DE POSTGRADO

TRABAJO ESPECIAL DE GRADO:

MODELO DE GESTION INTEGRAL DE MANTENIMIENTO BASADO EN RIESGO

SARTENEJAS, Abril de 2007

MODELO DE GESTION INTEGRAL DE MANTENIMIENTO BASADO EN RIESGO

Trabajo Especial de Grado presentado a la Universidad Simn Bolvar por:

RONALD STUARD MARTNEZ LEAL

Como requisito parcial para optar al grado de:

ESPECIALISTA EN CONFIABILIDAD DE SISTEMAS INDUSTRIALES

Con la asesora del profesor:

SARTENEJAS, Abril de 2007

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

MODELO DE GESTION INTEGRAL DE MANTENIMIENTO BASADO EN RIESGO

Este Trabajo Especial de Grado ha sido aprobado en nombre de la Universidad Simn

SARTENEJAS, Abril de 2007

El presente proyecto se realiz con el objeto de presentar de manera lgica y estructurada un

Palabras Claves: METRO, Vas Frreas, Mantenimiento, Anlisis RAM, Riesgo.

Key Words: METRO, Rail Way, Maintenance, RAM Analysis, Risk.

2.3. Objetivo General... 13

3.11. Anlisis de Sensibilidad.. 32

5.2.2.4. Zona de Maniobras de Agua Salud Atrs (ZM SAL)... 53

Figura N 5. Esquema Para Determinar Disponibilidad.. 17

Figura N 9. Modelo General Anlisis CDM... 27

Figura N 12. Diagrama de Bloques de Confiabilidad para Sistemas en Serie... 30

Figura N 13. Diagrama de Bloques de Confiabilidad para sistemas en paralelo... 32

Figura N 19. Compactacin Pesada de Va de la C.A. METRO DE CARACAS.. 39

Figura N 20. Renovacin General de las Vas de la C.A. METRO DE CARACAS. 40

Figura N 27. Diagrama de Bloques del Tramo SAL HOY V2 55

Figura N 28. Diagrama de Bloques de la ZM HOY... 55

Figura N 29. Diagrama de Bloques del Tramo ZM PRO a ZM HOY 56

LISTADO DE SIMBOLOS Y ABREVIATURAS

3R: Tercer Riel.

La C.A. METRO DE CARACAS, no escapa de todas estas definiciones o principios bsicos

que dentro de la estructura de la empresa no se escatiman esfuerzos, en el desarrollo de

Tal y como fuese explicado anteriormente, dentro de la estructura de mantenimiento de la

En lo sucesivo y durante el desarrollo de la presente investigacin, se explicaran a detalle una

1.1. Antecedentes de la Empresa.

La planificacin de la ciudad en materia vial comienza en el ao 1939 durante la presidencia

Durante 1965-1970, la OMT se dedic a la realizacin de los estudios tcnicos y de ejecucin

Durante el perodo de 1970-1976, se continu con el proyecto de la etapa La Hoyada

1.2. Objetivos de la Empresa.

La Empresa C.A. METRO DE CARACAS, tiene como objetivo fundamental la construccin e

1.3. Misin, Visin y Valores de la Empresa.

La Misin de la C.A. METRO DE CARACAS, es contribuir al desarrollo de transporte

La Visin de la C.A. METRO DE CARACAS esta enfocado en ser la empresa lder de

Los Valores de la C.A. METRO DE CARACAS se encuentran enfocados a cumplir

La Empresa tiene la oportunidad de mejorar la calidad de vida en la ciudad y debe

1.4. Estructura Organizativa de la Empresa.

La estructura organizativa de la C.A. METRO DE CARACAS, ha sido diseada en base a las

1.5. Organigrama Estructural de la Empresa.

Figura N 1. Organigrama Estructural de la C.A. METRO DE CARACAS.

1.6. Gerencia Ejecutiva de Mantenimiento (GEA).

1.7. Misin y Visin de la GEA.

La Visin de la GEA se encuentra enfocada en optimizar y mejorar continuamente los

1.8. Organigrama Estructural de la GEA.

Figura N 2. Organigrama Estructural de la GEA.

1.9. Gerencia de Estructuras y Vas (GVI).

1.10. Misin y Visin de la GVI.

La Visin de la GVI es bsicamente garantizar la seguridad tcnica de las instalaciones y

1.11. Organigrama Estructural de la GVI.

Figura N 3. Organigrama Estructural de la GVI.

1.12. Divisin de Vas Frreas (DVF).

1.13. Misin y Visin de la DVF.