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UNIVERSIDAD TECNOLGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERA


CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE INYECCIN


ELECTRNICA MULTIPUNTO, EN UN VEHCULO
SUZUKI FORSA II

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIN DEL TTULO


DE INGENIERO AUTOMOTRIZ

DIEGO ANDRS BECERRA BECERRA

DIRECTOR: ING CARLOS ROSALES

Quito, Septiembre, 2014


Universidad Tecnolgica Equinoccial. 2014
Reservados todos los derechos de reproduccin
DECLARACIN

Yo Diego Andrs Becerra Becerra, declaro que el trabajo aqu descrito es


de mi autora; que no ha sido previamente presentado para ningn grado o
calificacin profesional; y, que he consultado referencias bibliogrficas que
se incluyen en este documento.

La Universidad Tecnolgica Equinoccial puede hacer uso de los derechos


correspondientes a este trabajo, segn lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.

________________________

Diego Andrs Becerra Becerra


C.I: 1722901574
CERTIFICACIN

Certifico que el presente trabajo que lleva por ttulo IMPLEMENTACIN DE


UN SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA MULTIPUNTO, EN UN
VEHCULO SUZUKI FORSA II, que, para aspirar al ttulo de Ingeniero
Automotriz, fue desarrollado por Diego Becerra, bajo mi direccin y
supervisin, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniera; y cumple con las
condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulacin artculos
18 y 25.

________________________

ING. CARLOS ROSALES MEDINA


DIRECTOR DEL TRABAJO
C.I: 1801969229
DEDICATORIA

Dedico este proyecto a la memoria de mi Abuelita DELITA quien fue una de


las personas ms importantes en mi crecimiento, sus consejos as como su
dedicacin siempre estuvieron presentes a lo largo de mi carrera, para
superar los obstculos que se presentaron da a da.

Dedico a mis Padres TITO y ADRIANA tan significativo logro ya que han
estado siempre junto a mi sin dejarme desfallecer bajo ninguna circunstancia
que se present en el camino, siendo los pilares fundamentales y mi orgullo
para seguir adelante sin darme por vencido en ningn momento,
ensendome la importancia de la perseverancia y crecimiento como
persona de bien.

Y en general a todos aquellos familiares y amigos que da a da estuvieron


pendientes y presentes con sus consejos y palabras de aliento para la
consecucin de este proyecto.
AGRADECIMIENTO

Este proyecto es el resultado del esfuerzo que mis padres TITO Y ADRIANA
han plasmado en m a lo largo de mi vida por ello mi agradecimiento infinito
por su dedicacin y sus consejos en esta etapa tan importante de mi vida ya
que su apoyo fue fundamental en la consecucin de este proyecto.

A mi hermanas VERONICA Y DANIELA que siempre estuvieron pendientes


y apoyndome en mi carrera y a todos quienes conforman la Familia
Becerra Gonzlez, en especial a SUSANA, que estuvieron presentes en el
desarrollo de este sueo.

Un agradecimiento especial a todos mis amigos de la CIU y a las personas


que da a da se sumaron a este proyecto en especial al SR. EDGAR
BRAVO quien da a da estuvo dispuesto a colaborar y con su ayuda y
consejos logre terminar con xito este proyecto.
NDICE DE CONTENIDOS
PGINA

RESUMEN IX
ABSTRACT X
1. INTRODUCCIN. 1
1.1 OBJETIVO PRINCIPAL. 3
1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS. 3
2. MARCO TERICO 4
2.1. CARBURADOR 5
2.1.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR 5
2.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCION
ELECTRNICA. 6
2.2.1. VENTAJAS DE LA INYECCIN ELECTRNICA 7
2.2.1.1. MAYOR POTENCIA 7
2.2.1.2. CONSUMO REDUCIDO 7
2.2.1.3. GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES 7
2.2.2. UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA (ECU) 8
2.3. SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA. 9
2.3.1. SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR (ECT). 9
2.3.2. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MOTOR (IAT) 11
2.3.3. SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE DE
ADMISIN (MAP) 13
2.3.4. SENSOR DE POSICIN DE LA MARIPOSA
DE ACELERACIN (TPS). 15
2.3.5. SENSOR DE OXGENO. 17
2.3.6. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL (CKP). 19
2.3.6.1. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL CKP (HALL). 20
2.3.6.2. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL CKP
(INDUCTIVO). 21
2.3.6.3. SENSOR TIPO OPTO-ELCTRICO
CKP EN DISTRIBUIDOR. 21
2.3.7. SENSOR DE FLUJO DE AIRE (MAF). 23
2.3.8. SENSOR DE DETONACIN DEL MOTOR (KS). 25
2.3.9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO (VSS). 26

I
2.4. ACTUADORES. 28
2.4.1. BOMBA DE COMBUSTIBLE. 29
2.4.2 INYECTORES. 30
2.4.3 BOBINA DE ENCENDIDO. 33
2.4.4. VLVULA IAC 36
2.5. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIN. 37
2.5.1. FILTRO DE COMBUSTIBLE. 37
2.5.2. REGULADOR DE PRESIN. 38
2.5.3. RIEL DE INYECTORES 39
2.5.4. TANQUE DE COMBUSTIBLE. 40
2.6. SISTEMA DE ADMISIN. 41
2.6.1. CUERPO DE ACELERACIN. 41
2.6.2. MLTIPLE DE ADMISIN. 42
2.6.3. FILTRO DE AIRE. 43
3. METODOLOGA 44
3.1. ELEMENTOS PARA LA MODIFICACIN DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE. 45
3.2.1. ECU (UNIDAD DE CONTROL) 46
3.2.2. DISTRIBUIDOR PTICO 47
3.2.3. SENSOR MAP 48
3.2.4. SENSOR DE OXGENO. 49
3.2.5. SENSOR TPS 49
3.2.6. SENSOR IAT 51
3.2.7. SENSOR ECT. 52
3.2.8. INYECTORES. 53
3.2.9. SENSOR DE DETONACION KS 55
3.2.10. BOMBA DE GASOLINA 55
3.2.11. RIEL DE INYECTORES Y REGULADOR DE PRESIN 56
3.2.12. MLTIPLE DE ADMISIN 57
3.2.13. CUERPO DE ACELERACIN Y TOMA DE AIRE 58
3.2.14. FILTRO DE COMBUSTIBLE. 59
4. ANALISIS Y RESULTADOS. 60
4.1. PRUEBAS PREVIAS A LA ADAPTACIN DEL SISTEMA DE
INYECCIN ELECTRNICA. 61
4.1.1. PRUEBA DE POTENCIA. 61
4.1.2. PRUEBAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE. 64

II
4.1.3. PRUEBAS DE CONTAMINACIN DE GASES. 65
4.2. UBICACIN, MONTAJE Y CONEXIONES 68
4.2.1. ECU 68
4.2.2. MLTIPLE DE ADMISIN 68
4.2.3. DISTRIBUIDOR 70
4.2.4. BOMBA DE COMBUSTIBLE 71
4.2.5. SENSOR DE TEMPERATURA ECT 71
4.2.6. TOMA DE AIRE 72
4.2.7. INYECTORES 73
4.2.8. RIEL DE INYECTORES Y REGULADOR DE PRESIN 74
4.2.10. TPS Y VLVULA IAC 76
4.2.11. SENSOR DE OXGENO 77
4.2.13. SENSOR DE DETONACION KS 78
4.2.14. SENSOR IAT Y FILTRO CNICO 78
4.2.15. SENSOR MAP 79
4.2.16. BOBINA DE ENCENDIDO 80
4.2.17. FILTRO DE COMBUSTIBLE 81
4.2.18. CONEXIONES 81
4.3. TIEMPOS DE OPERACIN DE MAQUINAS, EQUIPOS Y
HERRAMIENTAS 82
4.4. PRUEBAS, POSTERIORES A LA ADAPTACIN
DEL SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA. 82
4.4.1. PRUEBAS DE POTENCIA 83
4p.4.2. PRUEBAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 87
4.4.3 PRUEBA DE GASES CONTAMINATES 88
4.5. CALIBRACIONES 92
4.5.1 AVANCE DE ENCENDIDO 92
4.6. ANLISIS DE COSTOS. 93
4.6.1. COSTOS DIRECTOS 93
4.6.2. COSTOS INDIRECTOS. 94
4.7. COMPARACIONES, RESULTADOS Y MEJORAS 94
4.7.1. COMPARACION DE SISTEMAS CARBURADOR VS
INYECCION. 94
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 99
5.1. CONCLUSIONES. 100
5.2. RECOMENDACIONES. 101

III
LISTA DE ABREVIACIONES 102
BIBLIOGRAFA. 104
ANEXOS. 107
DIAGRAMAS INDIVIDUALES DE SENSORES Y ACTUADORES. 107

IV
INDICE DE TABLAS
PGINA

Tabla 1. Ficha tcnica Suzuki Forsa II 1991-1997 45


Tabla 2. Valor de voltajes del sensor MAP. 48
Tabla 3. Medicin de voltaje en KOER del sensor TPS 50
Tabla 4. Resistencia entre terminales con el sensor TPS
desconectado. 50
Tabla 5. Valores de resistencia del sensor IAT. 51
Tabla 6. Valores de resistencia del sensor ECT. 52
Tabla 7. Tabla de factores BSFC. 53
Tabla 8. Valores de la prueba de potencia. 63
Tabla 9. Lmites mximos de emisin de gases contaminantes. 65
Tabla 10. Porcentajes y proporciones segn el tipo de alimentacin. 66
Tabla 11. Resultados de la prueba de emisin de
gases contaminantes. 67
Tabla 12. Tiempos de operaciones de mquinas, equipos y
herramientas. 82
Tabla 13. Valores de la prueba posterior de potencia y torque. 85
Tabla 14. Valores de emisiones de las pruebas previas y posteriores. 88
Tabla 15. Resultados de la prueba de emisin de gases
contaminantes. 89
Tabla 16. Anlisis de costos indirectos. 93
Tabla 17. Anlisis de costoso indirectos. 94

V
INDICE DE FIGURAS
PGINA
Figura 1. Carburador. 6
Figura 2. Unidad de Control Electrnico (ECU) 9
Figura 3. Sensor de temperatura ECT 10
Figura 4. Curva del sensor de temperatura de refrigerante (ECT) 10
Figura 5. Sensor de temperatura de aire IAT 12
Figura 6. Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin MAP 14
Figura 7. Onda del sensor MAP analgico. 14
Figura 8. Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin TPS. 16
Figura 9. Onda sensor TPS. 16
Figura 10. Sensor de Oxgeno. 18
Figura 11. Onda sensor de oxgeno 18
Figura 12. Sensor CKP. 19
Figura 13. Onda del sensor de posicin del cigeal CKP (Hall). 20
Figura 14. Onda del sensor de posicin del cigeal CKP (inductivo). 21
Figura 15. Onda del sensor tipo Opto-Elctrico CKP en el distribuidor. 22
Figura 16. Sensor de flujo de aire MAF 23
Figura 17. Onda del sensor MAF analgico. 24
Figura 18. Sensor de detonacin del motor KS. 25
Figura 19. Onda generada por el sensor de detonacin KS. 26
Figura 20. Sensor de velocidad del vehculo VSS. 27
Figura 21. Onda generada por el sensor VSS Magntico/ Hall. 28
Figura 22. Bomba de combustible 29
Figura 23. Inyectores de combustible. 31
Figura 24. Onda de un inyector en funcionamiento. 32
Figura 25. Bobina de encendido. 33
Figura 26. Bobina de encendido sistema Dis. 34
Figura 27. Bobinas de encendido independiente. 35
Figura 28. Vlvula IAC. 36
Figura 29. Filtro de combustible. 38
Figura 30. Regulador de presin. 39
Figura 31. Riel de inyectores. 39
Figura 32. Tanque de combustible. 40
Figura 33. Cuerpo de aceleracin. 42
Figura 34. Mltiple de admisin. 43
Figura 35. Filtro de aire de alto flujo. 43
Figura 36. ECU FENIX MR 55 pins. 46
Figura 37. Distribuidor ptico. 47
Figura 38. Sensor MAP. 48
Figura 39. Sensor de oxgeno. 49
Figura 40. Sensor TPS. 50
Figura 41. Sensor IAT. 51
Figura 42. Sensor ECT. 52
Figura 43. Inyectores. 54
Figura 44. Sensor de detonacin KS. 55
Figura 45. Bomba de combustible. 56
Figura 46. Riel de inyectores y regulador de presin. 56

VI
Figura 47. Mltiple de admisin original. 57
Figura 48. Mltiple de admisin modificado. 57
Figura 49. Cuerpo de aceleracin. 58
Figura 50. Toma de aire. 59
Figura 51. Filtro de combustible. 59
Figura 52. Prueba de potencia en dinammetro. 62
Figura 53. Grafica de resultados prueba de potencia Suzuki Forsa II. 62
Figura 54. Mltiple de admisin sistema a carburador. 69
Figura 55. Montaje mltiple de admisin modificado. 69
Figura 56. Distribuidor original Suzuki Forsa II. 70
Figura 57. Distribuidor ptico acoplado. 70
Figura 58. Adaptacin de la bomba elctrica de combustible. 71
Figura 59. Sensor de temperatura ECT. 72
Figura 60. Acoplamiento de la toma de aire al mltiple de admisin. 72
Figura 61. Comprobacin de los inyectores en banco de pruebas. 73
Figura 62. Inyectores sobre el mltiple de admisin. 74
Figura 63. Colocacin del riel de inyectores. 74
Figura 64. Cuerpo de aceleracin en la toma de aire. 75
Figura 65. Sensor TPS y vlvula IAC sobre el cuerpo de aceleracin. 76
Figura 66. Perforacin y soldadura de la tuerca para
el sensor de oxgeno. 77
Figura 67. Sensor de oxgeno. 77
Figura 68. Sensor de detonacin KS. 78
Figura 69. Sensor IAT en conducto plstico. 79
Figura 70. Filtro de aire y conducto de aire platico. 79
Figura 71. Sensor de presin absoluta MAP. 80
Figura 72. Bobina de encendido. 80
Figura 73. Filtro de combustible. 81
Figura 74. Prueba posterior de potencia y torque en dinammetro. 83
Figura 75. Grafica de resultados prueba de potencia y torque
Suzuki Forsa II 84
Figura 76. Grafico comparativo de potencia: Carburador Vs. Inyeccin
Electrnica. 86
Figura 77. Grafico comparativo de rendimiento de combustible:
Carburador Vs. Inyeccin Electrnica. 88
Figura 78. Grafico comparativo de emisiones de HC: Carburador Vs.
Inyeccin Electrnica. 90
Figura 79. Grafico comparativo de emisiones de NOx: Carburador Vs.
Inyeccin Electrnica. 90
Figura 80. Grafico comparativo de emisiones de CO: Carburador Vs.
Inyeccin Electrnica. 91
Figura 81. Grafico comparativo de emisiones de O2; carburador Vs.
Inyeccin electrnica. 91
Figura 82. Avance de encendido con la lmpara estroboscpica. 92
Figura 83. Vista lateral izquierda sistema de alimentacin carburador. 95
Figura 84. Vista lateral izquierda sistema de inyeccin electrnica. 96
Figura 85. Vista frontal sistema de alimentacin carburador. 97
Figura 86. Vista frontal sistema de inyeccin electrnica. 98

VII
INDICE DE ANEXOS

PGINA

ANEXO 1.

Diagramas individuales de sensores y actuadores 107

VIII
RESUMEN

La implementacin de un sistema de inyeccin electrnica multipunto, en


un automvil originalmente alimentado por sistema tradicional de
carburador, resulta ser muy beneficiosa, ya que realizadas todas las
adaptaciones y calibraciones necesarias se lleg a determinar, mediante
las respectivas pruebas de dinammetro un incremento de potencia en el
par motor de 12.4 caballos de fuerza, sumando otro de los factores
importantes de este proyecto, la reduccin del consumo de combustible, en
un 17% gracias a la mezcla estiqueometrica de aire combustible, y sin dejar
de lado la reduccin considerable de emisin de gases contaminantes al
medio ambiente, que se efectu mediante el analizador de gases,
confirmando as los beneficios y la importancia que represent la inyeccin
electrnica, cabe recalcar que la adaptacin de este sistema se llev a
cabo, con todos y cada uno de los elementos necesarios, tanto elctricos
como electrnicos cuidadosamente seleccionados entre los ms
importantes se pueden destacar: Unidad de control electrnica, inyectores,
sensores y actuadores, se elimin tambin un sin nmero de sistemas
mecnicos que conformaban el sistema de carburador que dieron lugar a la
construccin de varios elementos como los orificios para alojar los
inyectores y su riel de inyeccin, el espacio que ocupaba el carburador,
permiti una fcil adaptacin de la toma de aire fabricada de tubo de acero
galvanizado, siendo as que se garantiz un ptimo funcionamiento de
todos los elementos necesarios, se demostr de esta manera tanto terica
como experimentalmente las bondades y beneficios que ofrece un sistema
de inyeccin electrnica, concluyendo as que la inversin realizada para
la adaptacin de dicho sistema resulto ser viable ya que los beneficios que
se generaron a corto mediano y largo plazo, resultaron ser ms ventajosos,
comparando con las problemticas y el gasto que generaba un sistema
tradicional a carburador.

IX
ABSTRACT

The implementation of a multipoint fuel injection in a car originally supplied


by traditional carburetor system proves to be very beneficial as it made all
the adjustments and calibrations required an increase in power is ultimately
determined by the respective dyno torque at 12.4 horsepower, adding
another important factor in this project, reducing fuel consumption by 17%
thanks to the air-fuel mixture estiqueometrica, without neglecting the
considerable reduction in emission pollutant gases into the environment,
which was performed by the gas analyzer, thus confirming the importance
and benefits representing the electronic fuel injection, it should be
emphasized that the adaptation of this system was carried out, with each
and every one of the elements necessary, both electrical and carefully
selected among the most important electronic can be highlighted: electronic
control unit, injectors, sensors and actuators, it also eliminated a number of
mechanical systems that comprise the carburetor system that led to the
construction of several elements like the holes to accommodate the
injectors and rail injection, the space occupied by the carburetor, allowing
easy adjustment of the air intake tube made of galvanized steel, making it
an optimal functioning of all the elements was ensured , demonstrated this
both theoretically and experimentally the advantages and benefits of a fuel
injection system so, concluding that the investment made for the adaptation
of the system proved to be feasible because the benefits that were
generated in the short medium and long term , proved to be more
advantageous compared to the problems and expense of a traditional
system generated carburetor.

X
1. INTRODUCCIN.

1
La industria automotriz se ha visto beneficiada por los avances tecnolgicos
desde su origen hasta la actualidad, evolucionando da tras da y
perfeccionando cada uno de sus sistemas, para garantizar el mximo
rendimiento del automvil y el confort as como la seguridad pasiva y activa
del conductor y sus pasajeros, pero sin dejar de lado las normativas
ambientales, y el elevado precio del petrleo, materia prima para la
elaboracin de la gasolina, el combustible ms utilizado en los motores
actuales, han hecho que los fabricantes inviertan y desarrollen nuevas
tecnologas, para satisfacer las necesidades de los vehculos, aprovechando
al mximo la eficiencia trmica, producto de la combustin, con un consumo
reducido de combustible y menor emisin de gases contaminantes al medio
ambiente, pero sin olvidar el rendimiento en cuanto a torque y potencia, que
sin lugar a dudas es uno de los factores principales en los que se interesan
los consumidores a la hora de adquirir o elegir un vehculo.

El principio de funcionamiento de la gran mayora de motores de combustin


interna resulta ser aparentemente sencilla; donde se necesita nicamente de
una mezcla de aire y combustible, sumado a esto una explosin para
generar la combustin, siendo as que los primeros diseos fueron provistos
de un mezclador o carburador, y este el encargado de realizar dicha
operacin, siempre intentando mantener una buena relacin de aire-
combustible (Coello Serrano, 2005). Pero los problemas que genera el
carburador como son mezcla inexacta, prdida de potencia y fallas
mecnicas entre las principales, provocaron que los fabricantes busquen
iniciativas para resolver esta problemtica, as se dieron paso tras una serie
de investigaciones, pruebas y ensayos que result principalmente una
mezcla de aire combustible completamente estiqueomtrica para una
perfecta combustin y presento entre los resultados mas favorables una
reduccin considerable de piezas y sistemas mecnicos evitando un
deterioro de los mismos, se determino de esta manera lo que en la
actualidad se conoce como inyeccin electrnica.

2
Se puede concluir de esta manera, que la evolucin ms importante que ha
registrado la industria automotriz a lo largo de su historia es la sustitucin del
sistema de alimentacin de combustible pasando del carburador a la
inyeccin electrnica, lo que resulta considerablemente beneficioso para el
mximo rendimiento del motor, menor consumo de combustible y reduccin
considerable de gases contaminantes al medio ambiente (Valvuena
Rodriguez, 2008).

1.1 OBJETIVO PRINCIPAL.

Implementar un sistema de inyeccin electrnica multipunto en un vehculo


Suzuki Forsa II, de tres cilindros, mediante la construccin y adaptacin de
los respectivos elementos necesarios que conforman dicho sistema para
incrementar su potencia, reducir su consumo de combustible y emanacin
de gases contaminantes al medio ambiente.

1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS.

Analizar el funcionamiento de cada uno de los elementos y mecanismos que


conforman el sistema de inyeccin electrnica, para comprender el
comportamiento y la utilidad de dicho sistema en el automvil.

Disear, seleccionar y construir cada uno de los elementos necesarios que


conforman el sistema de inyeccin electrnica para garantizar un ptimo
funcionamiento en el automvil.

Implementar cada uno de los elementos seleccionados y construidos,


comprobando as el sistema de inyeccin electrnica mediante las
respectivas pruebas de laboratorio como son dinammetro, analizador de
gases y prueba de ruta para consumo de combustible, confirmando los
beneficios y bondades que resultan de la adaptacin del sistema de
inyeccin electrnica multipunto en el automvil previamente seleccionado.

3
2. MARCO TERICO

4
2.1. CARBURADOR

Es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-


combustible en los motores de gasolina, este mecanismo fue desarrollado en
la segunda mitad del siglo XIX junto con el motor de combustin interna de
gasolina, para permitir la mezcla correcta de los dos componentes que
necesita el motor de gasolina: aire y combustible, as como para permitir
controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor (Chilton, 2005).
Con el tiempo el carburador evoluciono y aadi dispositivos para optimizar
su funcionamiento, y adquiri su forma definitiva en los aos 60-70, sin
embargo, es en los aos 80 cuando el carburador alcanz su mximo
desarrollo, hubo un intento de aplicar la gestin electrnica al mismo, con un
nefasto resultado, por lo tanto, los sistemas de inyeccin, al tener una
naturaleza ms modular se ajustan mejor a la gestin electrnica, de este
modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a
mediados de los 90 en que fue definitivamente reemplazado en automviles
y motocicletas de alta cilindrada.

2.1.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR

El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi que provoca


que toda corriente de aire que pasa por una canalizacin, genere una
depresin, que es aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado
por el propio carburador, la depresin creada en el carburador depender de
la velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin
de paso de las canalizaciones, dentro de la canalizacin se encuentra
un estrechamiento conocido como Venturi, para aumentar la velocidad del
aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con
combustible a nivel constante, la depresin que se provoca en ese punto
producir la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara
con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo

5
arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor, se ilustra el carburador
en la figura 1.

Figura 1. Carburador tradicional.

2.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCION


ELECTRNICA.

El principio de la inyeccin electrnica es muy sencillo, para que se produzca


la combustin, los inyectores son comandados por la unidad de control
electrnico (ECU), que a su vez, suministra por medio de la bomba de
combustible el caudal necesario hacia la riel de inyectores, para ser
inyectado, todo esto es calculado por la ECU en base a los diferentes
parmetros en los que se encuentra el motor tales como aceleracin, presin
atmosfrica en el mltiple de admisin, temperatura del motor, temperatura

6
del refrigerante y el aire que es aspirado del medio ambiente, estos valores
son enviados por medio de los sensores para que el flujo de inyeccin sea
constante y sincronizado de acorde a los regmenes que el motor establezca
y lo requiera. (Miac, 2013).

2.2.1. VENTAJAS DE LA INYECCIN ELECTRNICA

Si se compara el sistema de carburador mecnico con la inyeccin


electrnica se obtendrn un sin nmero de ventajas, entre las cuales las ms
destacadas son:

2.2.1.1. Mayor potencia

El sistema de inyeccin electrnica es sumamente preciso y la presin con la


que se inyecta el combustible es muy elevada, como resultado se obtiene
mayor potencia y por consiguiente aumento del par motor (Santander, 2005).

2.2.1.2. Consumo reducido

El carburador produce mezclas desiguales de aire/combustible, la inyeccin


electrnica produce una mezcla estequiometrica para cada cilindro,
optimizando de esta manera el combustible en cada rgimen que el motor lo
necesite. (Santander, 2005).

2.2.1.3. Gases de escape menos contaminantes

El sistema de inyeccin electrnica a travs de sus diferentes sensores y


actuadores, regula los gases de escape, de acuerdo a los parmetros
previamente establecidos por el fabricante as como las normas de control
de emisiones, as el sistema de inyeccin electrnica controla
permanentemente las emisiones en todo rgimen que el motor se encuentre,

7
a diferencia del sistema de carburador que no posee ningn control sobre la
emanacin de gases contaminantes, y su contaminacin es mayor, frente al
sistema de inyeccin electrnica. (Santander, 2005).

2.2.2. UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA (ECU)

La unidad de control electrnico que se observa en la figura 2, es el


elemento fundamental y ms importante del sistema de inyeccin
electrnica, ya que recibe la informacin de cada uno de los sensores, la
procesa y en base a esta informacin comanda los diferentes actuadores,
almacenando toda la informacin de su funcionamiento, y respectivos
cdigos de avera en su memoria interna.

La unidad de control requiere de varias memorias, para recopilar


informacin, procesarla y posteriormente comandar los circuitos actuadores
(Gil Martinez, 2002). Las principales memorias que posee la unidad de
control son: RAM, ROM, PROM, estas memorias son de vital importancia
para el funcionamiento de la unidad de control y no pueden presentar daos
ni averas bajo ninguna circunstancia.

8
Figura 2. Unidad de Control Electrnico (ECU)

2.3. SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCIN


ELECTRNICA.

El sistema de inyeccin electrnica est conformado por diversos sensores,


los mismos que ayudan a determinar a travs de sus respectivas funciones
las condiciones externas e internas del motor, envan esta informacin a la
ECU para que sea procesada y determine as la cantidad exacta de
combustible a inyectar (Orozco Cuautle, 2007).

2.3.1. SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR (ECT).

Funcin: Informa a la ECU la temperatura del refrigerante que circula por el


motor, con la ayuda de esta informacin la ECU calcula la cantidad de

9
combustible necesaria para los inyectores, y comanda la activacin y
desactivacin del electro ventilador del radiador, este sensor se lo ilustra en
la figura 3.

Figura 3. Sensor de temperatura ECT

Ubicacin: Se encuentra ubicado cerca al termostato o cercano a la


manguera superior, que lleva el refrigerante del motor al radiador.

Descripcin: Es un sensor de tipo NTC, es decir que si la temperatura


aumenta su resistencia disminuye, como se puede observar en la figura: 3,
su alimentacin es de 5 V; posee dos cables que corresponden a seal y
masa (Coello Serrano, 2004).

Figura 4. Curva del sensor de temperatura de refrigerante (ECT)

10
Fallas:

Electro ventilador encendido constantemente.


El motor tarda en arrancar en fro y en caliente.
Consumo excesivo de combustible.
Problemas de sobrecalentamiento.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero.

Comprobaciones:

Para verificar el correcto funcionamiento de este sensor se debe


desconectar el socket y verificar que su voltaje de alimentacin sea de
4.8 a 5 V.

Con ayuda del multmetro comprobar la resistencia entre los


terminales del sensor con el vehculo en frio (0 20) C la resistencia
deber oscilar entre (4000 2500) , y con el vehculo encendido
conforme la temperatura aumenta (100 120) C la resistencia del
sensor debe oscilar entre 100 y 50 . (Gil Martinez, 2005).

2.3.2. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MOTOR (IAT)

Funcin: Determina la densidad y la temperatura del aire de admisin que


ingresa al mltiple de admisin para su posterior combustin, esta
informacin es procesada por la ECU para ajustar la mezcla de combustible,
este sensor se lo ilustra claramente junto a su ubicacin en la toma de aire
en la figura 5.

11
Figura 5. Sensor de temperatura de aire IAT

Ubicacin: Este sensor puede estar ubicado en el depurador despus del


filtro de aire, o en la toma plstica que conduce hacia el mltiple de
admisin, puede estar incorporado, o ser parte del sensor MAP o MAF
respectivamente.

Descripcin: Al igual que el sensor ECT este es un sensor de tipo NTC, es


decir que si la temperatura aumenta su resistencia disminuye
(Gil Martinez, 2005). Su alimentacin es de 5V. Posee 2 cables que
corresponden a seal y masa respectivamente.

Fallas

Altas emisiones contaminantes de monxido de carbono.


Consumo de combustible.
Problemas para el arranque en fro.
Aceleracin ligeramente elevada o alta.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero.

12
Comprobaciones.

Para verificar el correcto funcionamiento de este sensor se debe


desconectar el socket y verificar que su voltaje de alimentacin sea de
4.8 a 5 V.

Con ayuda del multmetro comprobar la resistencia entre los


terminales del sensor con el vehculo en frio (0 20) C la resistencia
deber oscilar entre (5000 3000) , y con el vehculo encendido
conforme la temperatura aumenta (0 20) C la resistencia del
sensor debe oscilar entre 175 y 250 .

2.3.3. SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE DE ADMISIN


(MAP)

Funcin: Este sensor enva a la ECU la informacin sobre la presin


existente dentro del mltiple de admisin con respecto a la presin
atmosfrica del exterior, con esta seal se ajusta la mezcla de combustible
en las diferentes condiciones que el motor requiera (Orozco Cuautle, 2007).

Ubicacin: Se puede encontrar directamente sobre el mltiple de admisin,


as como en algn compartimiento del motor con su respectivo conducto de
vaco para su correcto funcionamiento, la ilustracin de este sensor se
observa en la figura 6.

13
Figura 6. Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin MAP

Descripcin: El sensor MAP puede ser de dos tipos y generar una seal
analgica como se observa en la figura 7, o digital, para cumplir su funcin
de medir la presin absoluta en el interior del mltiple de admisin, para ello
este sensor consta de un diafragma en su interior que se contrae y expande
en el momento en que el motor genera vaco, la seal que genera este
sensor es enviada a la ECU para que la procese como corresponde segn
los parmetros establecidos, este sensor consta de tres cables
correspondientes a: seal, voltaje de referencia (5V.) y masa
respectivamente. (Rueda Santander, 2005).

Figura 7. Onda del sensor MAP analgico.


(Cise electronics, 2013)

14
Fallas:
Consumo excesivo de combustible, y niveles altos de CO (monxido
de carbono).
Problema y demora de arranque en frio.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero.

Comprobaciones:
Verificar que la onda del sensor sea correcta con el osciloscopio.
Si el sensor no se encuentra sobre el mltiple de admisin, revisar
que el conducto de vaco no se encuentre agrietado, obstruido o mal
conectado.
Con ayuda del multmetro automotriz verificar la seal de voltaje del
sensor en las diferentes condiciones:

KOEO: 4 4.7 V. Aceleracin brusca: 3 4 V.


KOER: 1.2 1.6 V. Desaceleracin: 0.5 0.9 V

Con una bomba manual de vaco, simular vaco en el conducto del


sensor MAP y con el multmetro el voltaje de salida (Gil Martinez,
2007).

0.06 Bar = (2.8 - 3.0) V; 160 Hz 0.50 bar = (1.3 - 1.5) V. 110 Hz
0.16 Bar = (2.3 - 2.5) V. 140 Hz 0.67 Bar = (0.8 - 1.0) V. 93 Hz
0.33 Bar = (1.8 - 2.0) V. 123 Hz 0.84 Bar = (0.3 - 0.5) V. 80 Hz

2.3.4. SENSOR DE POSICIN DE LA MARIPOSA DE ACELERACIN


(TPS).

Funcin: Informa a la ECU la posicin de la mariposa del acelerador en todo


momento y bajo cualquier circunstancia, con esta seal la ECU ajusta la
mezcla de combustible para cada condicin que el motor requiera.

15
Ubicacin: Sobre el cuerpo de aceleracin en el eje solidario de la mariposa
del acelerador, como se observa en la figura 8.

Figura 8. Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin TPS.

Descripcin: Este sensor es un potencimetro de resistencia variable con


un cursor que informa a la ECU la posicin de la mariposa del acelerador
(Gil Martinez, 2008), consta de 3 cables los cuales corresponden a: Seal,
Voltaje de referencia (5V.) y masa respectivamente, si existiera un cuarto
cable adicional corresponde a un switch de pie levantado o ralent el cual
informa que no se est ejerciendo ninguna accin sobre el pedal del
acelerador, se observa la onda del sensor TPS en la figura 9.

Figura 9. Onda sensor TPS.


(Cise electronics, 2013)

16
Fallas:
Marcha mnima inestable.
Ahogamiento y falta de rendimiento del motor.
Consumo elevado de combustible.
Aceleracin constante.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero

Comprobaciones:
Con el multmetro automotriz se debe comprobar que la resistencia
entre terminales sea la correcta establecida por el fabricante.
El voltaje del sensor deber ser el siguiente:
Ralent: 1 - 1.5 V.
Completamente acelerado: 4.7 5 V.
Acelerando de la posicin inicial hasta la final el voltaje del sensor
debe incrementar de 1 a 4.7 V. sin cortes ni interrupciones.
Verificar que la onda del sensor sea correcta con el osciloscopio.

2.3.5. SENSOR DE OXGENO.

Funcin: Cicla los gases de escape producto de la combustin,


especficamente el oxgeno, en base a esta seal la ECU determina si la
mezcla de combustible se encuentra rica o pobre y ajusta la inyeccin a una
mezcla lo ms estiqueometrica posible, con el sensor de oxgeno que se
ilustra en la figura 10 trabajando en perfectas condiciones se garantiza el
ahorro de combustible, mayor rendimiento del motor y reduccin de
emisiones contaminantes al medio ambiente,

Ubicacin: Se encuentra ubicado en el mltiple de escape antes del


catalizador para que pueda realizar su funcin correctamente.

17
Figura 10. Sensor de Oxgeno.

Descripcin: El sensor de oxgeno genera su propio voltaje, en funcin de


la cantidad de oxgeno que resulta de la combustin, este voltaje oscila entre
0.1 0.9 V. La ECU lo interpreta este voltaje como mezcla rica (0.9 V.) o
mezcla pobre (0 V.), as como se observa en la figura 11 y establece as una
mezcla lo ms estequiometrica posible de 14.7 partes de aire por 1 de
combustible.

Figura 11. Onda sensor de oxgeno


(Engine performance Fenix 5MR, 2005)

18
Fallas:
Consumo excesivo de combustible.

Comprobaciones:
Comprobar continuidad en el cableado del sensor.
Con ayuda del multmetro y el vehculo en ralent, medir el voltaje de
salida, este deber oscilar aproximadamente entre 0.1 0.9 V.
Verificar que la onda del sensor sea correcta con el osciloscopio.
.

2.3.6. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL (CKP).

Funcin: Determina la posicin exacta del cigeal, con esta seal la ECU
determina el salto de chispa y el tiempo de encendido en cada cilindro, para
que se produzca la combustin.

Figura 12. Sensor CKP.

Ubicacin: Se puede encontrar a un lado en la polea del cigeal, en la


cubierta de la distribucin, o forma parte del distribuidor.

19
Descripcin: Pueden existir tres tipos de sensor CKP, dos de ellos se
ilustran en la figura 12, dependiendo de su funcionamiento y tipo de onda
que cada uno de estos genere.

2.3.6.1. Sensor de Posicin del Cigeal CKP (Hall).

Este sensor genera una onda cuadrada, una seal por cada cilindro que
posea el motor, enva la seal sobre el punto muerto de cada cilindro para
que la ECU comande el modulo o la bobina de encendido para el salto de
chispa (Orozco Cuautle, 2007). En el caso de tratarse de una inyeccin
secuencial el sensor emitir una seal ms grande para indicar a la ECU que
el cilindro nmero uno, se encuentra en el punto muerto superior PMS.

Para este sensor, pueden existir dos tipos de seales, que son de 0 5 V. y
de 0 12 V. segn su amplitud, como se observa en su onda generada en la
figura 13, posee tres cables que corresponden a: Voltaje de referencia (5V.)
o (12V.), masa y seal respectivamente.

Figura 13. Onda del sensor de posicin del cigeal CKP (Hall).
(Cise electronics, 2013)

20
2.3.6.2. Sensor de Posicin del Cigeal CKP (Inductivo).

Este sensor genera una onda tipo alterna senosoidal, que se observa en la
figura 14, consta de una irregularidad cclica, producto de un diente faltante
en la rueda fnica que indica el punto muerto superior del primer cilindro,
este sensor consta de una bobina con ncleo de imn en su interior la cual
se excita y genera la seal al enfrentarse con la rueda fnica, posee dos
cables correspondientes a masa y seal respectivamente, en el caso de
existir un tercer cable este corresponde a un blindaje que sirve para proteger
al sensor de radio frecuencias. (Bosch Ltd; 2009).

Figura 14. Onda del sensor de posicin del cigeal CKP (inductivo).
(Cise electronics, 2013)

2.3.6.3. Sensor tipo Opto-elctrico CKP en Distribuidor.

Este sensor se encuentra alojado dentro del distribuidor conjuntamente con


un anillo ptico que enva a la ECU la seal del punto muerto superior de
cada cilindro para que comande el salto de chispa, su tipo de onda es similar
a la del sensor de efecto hall, posee 4 cables, correspondientes a: Voltaje de
referencia (5V.), masa, seal de RPM y seal del rbol de levas o PMS del

21
primer cilindro, respectivamente, su onda se encuentra ilustrada en la figura
15.

Figura 15. Onda del sensor tipo Opto-Elctrico CKP en el distribuidor.


(Cise electronics, 2013)

Fallas:

El motor no arranca.
Falta de potencia.
El motor se apaga repentinamente.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero.
Adelanto de la inyeccin y el encendido.
No existe presencia de chispa de encendido.

Comprobaciones:

Comprobar la continuidad en su circuito


Verificar que la onda del sensor sea correcta con el osciloscopio

22
2.3.7. SENSOR DE FLUJO DE AIRE (MAF).

Funcin: Determina el flujo y la temperatura del aire que ingresa al motor.

Ubicacin: Se encuentra ubicado en el conducto de admisin, lo ms


cercano posible al filtro de aire, como se ilustra en la figura 16.

Figura 16. Sensor de flujo de aire MAF

Descripcin: Posee una resistencia llamada hilo caliente, que recibe un


voltaje constante y la calienta hasta los 100 C aproximadamente, esta
resistencia es enfriada por el aire que ingresa producto de la admisin
(Moreno Sanchez & Castro Moreno, 2008). La ECU analiza este parmetro
para ajustar la inyeccin de combustible, posee tres cables en su mayora
correspondientes a masa, seal y voltaje de referencia respectivamente, en
el caso de poseer 4 o 5 cables el sensor MAF incorpora el sensor IAT con su
cable independiente de seal y masa independiente o compartida, este
sensor puede ser tambin de tipo analgico o digital.

23
El sensor MAF analgico o Digital cumplen exactamente la misma funcin
con la nica diferencia del tipo de seal que envan cada uno a la ECU, la
onda del sensor MAF analgico se encuentra ilustrado en la figura 17.

Figura 17. Onda del sensor MAF analgico.


(Sistemas de Inyeccin, 2009)

Fallas

Consumo elevado de combustible.


Ralent inestable.
Emisiones elevadas de CO.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero.

Comprobaciones

Verificar que la onda del sensor sea correcta con el osciloscopio.


Limpiar el hilo caliente o la hoja metlica con un limpiador de
contactos electrnicos.

24
2.3.8. SENSOR DE DETONACIN DEL MOTOR (KS).

Funcin: Se encarga de adelantar o retroceder el tiempo de inyeccin en


funcin del cascabeleo o las vibraciones producidas por el motor, este
sensor se ilustra en la figura 18.

Figura 18. Sensor de detonacin del motor KS.

Ubicacin: Se encuentra ubicado en contacto con el block del motor,


especficamente en la mitad del mismo, en motores con disposicin V6 y V8,
se lo encuentra en la parte cntrica superior,

Descripcin: Es un sensor piezo elctrico es decir genera su propio voltaje,


como lo ilustra la figura 19, en funcin de las vibraciones que percibe en el
motor, (De Castro Vicente, 2008). Posee dos cables correspondientes a
seal y masa.

25
Figura 19. Onda generada por el sensor de detonacin KS.
(Engine performance Fenix 5MR Manual Service, 2005)

Fallas:
Cuando el sensor se encuentra en mal estado no percibe las
vibraciones del motor, por lo tanto su seal es defectuosa y la ECU no
interpreta correctamente esta informacin y retarda o adelanta
incorrectamente el tiempo de encendido.
Se enciende la luz testigo Check Engine en el tablero.

Comprobaciones:
Verificar que la onda del sensor sea correcta con el osciloscopio.
Extraer el sensor, golpearlo suavemente y con el multmetro
comprobar que genere la frecuencia establecida.
Comprobar la continuidad de corriente en el cableado del sensor.

2.3.9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO (VSS).

Funcin: Se encarga de informar a la ECU la velocidad en la cual se


encuentra el vehculo, con esta seal la ECU comanda el pulso de inyeccin
y en vehculos con trasmisin automtica la velocidad de crucero.

26
Figura 20. Sensor de velocidad del vehculo VSS.

Ubicacin: Se lo puede encontrar sobre la caja de cambios, en el


velocmetro en el tablero, en la trasmisin, o forma parte del ABS del
vehculo como se observa en la figura 20, donde su ubicacin data sobre la
caja de cambios.

Descripcin: Posee un imn interno que genera una seal senosoidal de


corriente alterna, que se encuentra en la figura 21, la cual es directamente
proporcional a la velocidad en la cual se encuentra el vehculo (Orozco
Cuautle, 2007). Posee dos cables correspondientes a seal y masa
respectivamente.

27
Figura 21. Onda generada por el sensor VSS Magntico/ Hall.
(Sistemas de Inyeccin, 2009)

Fallas:
El velocmetro no marca la velocidad del vehculo.
Cuando el sensor VSS enva la seal para efecto de que actu el
sistema ABS y este se encuentra averiado, el sistema ABS no trabaja
correctamente.

Comprobaciones:
Extraer el sensor de su posicin sin desconectarlo, con el vehculo en
contacto, girar su pin y observar si el velocmetro presenta
movimiento.

2.4. ACTUADORES.

Los actuadores son los encargados de realizar acciones especficas,


comandadas por la ECU, producto de la informacin y procesamiento de
cada sensor, trabajan con 12 V. a travs de corriente o pulsos negativos
(Chilton Centrum, 2005).

28
2.4.1. BOMBA DE COMBUSTIBLE.

Funcin: Suministrar el caudal de combustible desde el tanque reservorio


hasta los inyectores para que se produzca la combustin.

Ubicacin: Se encuentra alojada dentro del tanque reservorio de


combustible, se muestra la bomba de combustible tanto en su alojamiento
previo al tanque as como individualmente en la figura 22, la bomba de
combustible al generar el caudal que requieren los inyectores, se calienta,
siendo refrigerada por el combustible que se encuentra dentro del tanque,
para evitar su sobrecalentamiento.

Figura 22. Bomba de combustible

Descripcin: Los sistemas de inyeccin electrnica necesitan una elevada


presin para su correcto funcionamiento, es por esta razn que las bombas
estn sobredimensionadas ya que entregan mayor presin de la requerida
por los inyectores, la ECU comanda la activacin de la bomba de
combustible a travs de un rel, el cual enva la seal positiva para energizar
la bomba el momento en el que el vehculo se pone en contacto y

29
posteriormente en marcha, cabe recalcar que este sistema tiene su
proteccin a travs de su respectivo fusible (De Castro Vicente, 2008).

Fallas:
Prdida de potencia repentina.
El vehculo no enciende en frio o se apaga en caliente.
Falta de presin de combustible.

Comprobaciones:
Revisar el fusible y rel de la bomba que se encuentren en perfectas
condiciones.
Revisar las caeras y mangueras del sistema que no se encuentren
obstruidas.
Con el manmetro de presin de la bomba de presin de combustible,
comprobar que la presin sea la correcta establecida por el fabricante,
generalmente esta oscila entre los 38 y 50 PSI, si no se obtiene dicha
presin es necesario sustituir la bomba de combustible (Bosch Ltd;
2009).

2.4.2 INYECTORES.

Funcin: Pulverizan el combustible para que se produzca la combustin, la


ECU se encarga de comandar el pulso de inyeccin segn lo requiera el
motor, se puede visualizar dos tipos de inyectores en la figura 23

30
Figura 23. Inyectores de combustible.

Ubicacin: Se alojan sobre el mltiple de admisin en las cavidades


diseadas especialmente para su inyeccin.

Descripcin: Consta de un bobinado interno, el cual es comandado por la


ECU a travs de pulsos de corriente negativos (Rueda Santander, 2005),
provocando de esta manera que los inyectores abran y cierren su circuito
segn la ECU lo comande, la onda generada por el inyector se muestra en la
figura 24.

31
Figura 24. Onda de un inyector en funcionamiento.
(Cise, 2013).

Fallas:

Consumo elevado de combustible.


Emisiones elevadas de gases contaminantes.
Prdida de potencia.
.
Comprobaciones:

Comprobar la resistencia entre terminales.


Comprobar el estado de los micro filtros.
Con la ayuda del banco de pruebas para inyectores, comprobar el
pulso, ngulo y caudal de inyeccin para determinar as el correcto
funcionamiento de los mismos.
Verificar que la onda sea correcta con el osciloscopio.

32
2.4.3 BOBINA DE ENCENDIDO.

Funcin: Se encarga de inducir el voltaje sobre las bujas para que se


produzca la chispa necesaria para la combustin, la bobina al igual que
todos los actuadores es comandada por la ECU a travs de pulsos
negativos. (Rueda Santander, 2005).

Figura 25. Bobina de encendido.

Ubicacin: Segn el tipo de encendido, se pueden encontrar en el caso de


ser sistema de distribuidor en la carrocera del motor como se observa en la
figura 25, para el caso DIS sobre el cabezote o culata del motor y para el
encendido COP o bobina independiente, directamente sobre la buja en el
cabezote o culata del motor.

Bobina de encendido Dis.- A este tipo de ignicin se lo conoce como


sistema de encendido sin distribuidor o sistema de encendido de chispa
perdida, un ejemplo de este tipo de bobina se encuentra ilustrado en la figura
26, este tipo de encendido tiene la particularidad de eliminar por completo el

33
mecanismo del distribuidor, eliminando elementos mecnicos, siempre
propensos a sufrir desgastes y averas, como resultado se obtiene un
sistema de encendido con mayor control sobre la generacin de la chispa, ya
que el tiempo para inducir el campo magntico sobre la bobina es ms
prolongado para generar el salto de chispa, se elimina tambin las largas
distancias de los cables de alta tensin, la bobina est ubicada cerca de las
bujas y en algunos casos sobre las mismas eliminando por completo el
cable de alta tensin (Coello Serrano, 2005).

Figura 26. Bobina de encendido sistema Dis.

El voltaje de alta tensin que se genera sobre el secundario de cada bobina


es transmitido hacia dos bujas, es decir que dos bujas producen un salto de
chispa simultneamente, la primera coincidir en el cilindro que se encuentre
en la carrera final de compresin, mientras que la chispa perdida ser la que
se produzca en el cilindro que se encuentra en la carrera final de escape.

Bobina independiente.- Este tipo de encendido utiliza una bobina para


cada cilindro, como se puede observar en la figura 27, resulta beneficioso ya

34
que no existe chispa perdida, y se elimina por completo los cables de alta
tensin, la bobina se encuentra directamente sobre cada buja, este tipo de
bobina incluye el mdulo de encendido dentro de su propio cuerpo, adicional
a esto se aade un diodo de alta tensin en el bobinado secundario para
cortes rpidos de corriente (Coello Serrano, 2005). Este tipo de encendido
reduce considerablemente fallos o problemas relacionados con el encendido
y resulta mucho ms fiable, debido a que la ECU es capaz de distinguir que
bobina en especfico presenta algn tipo de falla o anomala.

Figura 27. Bobinas de encendido independiente.

Fallas:
Prdida de potencia con el vehculo en marcha.
El vehculo no enciende.
Falta de Aceleracin.

Comprobaciones:
Comprobar las conexiones de la bobina.
Comprobar que el voltaje del circuito primario sea el correcto.
Comprobar el correcto funcionamiento del sensor CKP.
Verificar el estado de los cables de alta tensin.

35
2.4.4. VLVULA IAC

Funcin: Regula y administra el paso de aire hacia las cmaras de


combustin cuando el vehculo se encuentra en ralent.

Ubicacin: Se aloja en el cuerpo de aceleracin, un ejemplo de vlvula IAC


se puede observar en la figura 28.

Figura 28. Vlvula IAC.

Descripcin: Cuando el vehculo se enciende y se encuentra en ralent, la


ECU acta esta vlvula para que regule el paso de aire adicional que el
motor requiere.

La vlvula IAC o motor paso a paso puede ser de diversos tipos, segn el
fabricante o el lugar de su ubicacin en el motor, independientemente del
tipo de actuador su funcin siempre ser la de mantener y regular el ralent,
as como evitar el ahogamiento del motor. (Bosch, 2009).

36
Fallas:
Ralent inestable
El vehculo enciende con dificultad.
Excesiva aceleracin del vehculo.

Comprobaciones:
Extraer la vlvula IAC del cuerpo de aceleracin, revisar que no se
encuentre llena de suciedad y comprobar su accionamiento en el
banco de pruebas de inyectores.

2.5. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIN.

2.5.1. FILTRO DE COMBUSTIBLE.

Funcin: Retiene y previene la filtracin de partculas mayores a 10 micras


que se puedan encontrar en el combustible (Coello Serrano, 2005).
Previniendo as posibles daos por partculas externas en los inyectores y el
sistema en general; Los filtros de combustible del sistema de inyeccin
electrnica son diseados para resistir la presin generada por la bomba de
combustible, por este motivo son fabricados en materiales resistentes tales
como: aleaciones de aluminio, metal o aleaciones de plstico en su exterior y
papel filtrante con malla metlica, fibra de vidrio, en su interior, un ejemplo
de filtro de combustible de alta presin se observa en la figura 29

Ubicacin: Se puede encontrar en el tanque de combustible como parte del


cuerpo de la bomba de combustible, o en el exterior de la lnea de suministro
de combustible antes del riel de inyectores.

37
Figura 29. Filtro de combustible.

2.5.2. REGULADOR DE PRESIN.

Funcin: Mantiene la presin constante en el sistema de inyeccin, gracias


a una membrana interna, una vlvula y un muelle, que conjuntamente
realizan la accin de enviar hacia el retorno del combustible cuando existe
exceso de presin, para que trabaje su membrana interna y el muelle, para
realizar este trabajo, el regulador necesita un vaco que genere la accin de
contraer la membrana, (Robert Bosch, Sistemas de inyeccin, 2009, pg. 22)
este vaco es tomado del mltiple de admisin.

Ubicacin: Se encuentra sobre el riel de inyectores como se observa en la


figura 30, en la lnea de suministro de combustible desde la bomba, en el
filtro de combustible o en el tanque reservorio.

38
Figura 30. Regulador de presin.

2.5.3. RIEL DE INYECTORES

Funcin: Conduce el combustible a los inyectores para su posterior


inyeccin, posee dos caeras una para el ingreso de combustible y otra
para su respectivo retorno, como se observa en la figura 31.

Ubicacin: Se encuentra sobre el mltiple de admisin con sus respectivas


fijaciones para evitar posibles fugas de combustible y daos a los inyectores.

Figura 31. Riel de inyectores.

39
2.5.4. TANQUE DE COMBUSTIBLE.

Funcin: Acumula y almacena el combustible, donde se encuentra la bomba


de combustible, en su interior este contiene celdas que evitan el movimiento
brusco y excesivo del combustible, asegurando as el correcto trabajo de la
bomba elctrica, la capacidad de almacenamiento depende del tamao del
vehculo y cilindraje del mismo (Valvuena Rodriguez, 2008).

Material.- Se fabrican generalmente de acero como el ejemplo de la figura


32, o aleaciones de fibra de carbono y plstico resistente a los golpes,
deformaciones y altas temperaturas.

Ubicacin: Se aloja en la parte inferior trasera del vehculo.

Figura 32. Tanque de combustible.

40
2.6. SISTEMA DE ADMISIN.

El sistema de admisin es el encargado de absorber el aire del exterior y


conducirlo hacia la cmara de combustin. (Portilla, 2008).

2.6.1. CUERPO DE ACELERACIN.

Funcin: Regula el paso de aire hacia el mltiple de admisin, a travs de la


aleta de aceleracin, aqu se encuentra el sensor TPS y la vlvula
reguladora de paso IAC, la cual resulta afectada por los gases de
recirculacin producto de la combustin, se recomienda eliminar estos
residuos del cuerpo de aceleracin peridicamente para su ptimo
funcionamiento (Rueda Santander, 2003).

Material.- Su fabricacin es de aluminio en su mayora como se observa en


la figura 33, existen tambin cuerpos de aceleracin de aleaciones de
plstico.

Ubicacin.- Se ubica sobre el mltiple de admisin con su respectivo


empaque.

41
Figura 33. Cuerpo de aceleracin.

2.6.2. MLTIPLE DE ADMISIN.

Funcin: Conduce el flujo de aire hacia la cmara de combustin, en el


mltiple de admisin se encuentran alojados los inyectores con su respectiva
riel y el sensor MAP.

Material.- Su fabricacin es de aluminio o aleaciones de fibra de carbono y


plstico que son resistentes a deformaciones y altas temperaturas.

Ubicacin.- Se encuentra ubicado sobre el cabezote con su respectivo


empaque, el mltiple de admisin que se ilustra en la figura 34 se encuentra
fuera del cabezote.

42
Figura 34. Mltiple de admisin.

2.6.3. FILTRO DE AIRE.

Funcin: El filtro de aire atrapa las partculas de polvo, polen, etc. que se
encuentran en el aire al momento de ser aspiradas por el motor (Rueda
Santander, 2003). Su composicin es principalmente de papel plegado.

Filtro de Aire de Alto Flujo: Estos filtros cumplen la misma funcin que un
filtro convencional, con la ventaja que resulta de una mayor aspiracin al
motor ya que ofrecen una menor resistencia al flujo de aire aspirado, su
composicin es de fibra de algodn la cual es ms resistente que la del filtro
convencional, un ejemplo de este tipo de filtro se observa en la figura 35.
.

Figura 35. Filtro de aire de alto flujo.

43
3. METODOLOGA

44
3.1. ELEMENTOS PARA LA MODIFICACIN DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE.

Para la sustitucin del sistema de carburador, se seleccionaron los


diferentes elementos tanto: mecnicos, elctricos y electrnicos, que son
indispensables para el correcto funcionamiento del sistema de inyeccin
electrnica, los cuales se detallan a continuacin, y tomando en cuenta la
ficha tcnica del automvil que se detalla en la tabla 1.

Tabla 1. Ficha tcnica Suzuki Forsa II 1991-1997


(Calibracin y puesta a punto de Automviles, 2005).

Marca Suzuki
Modelo Forsa
Motor G 10
Numero de cilindros 3
Orden de encendido 1-3-2
Potencia 40 HP
Cilindrada 993cc
Relacin de compresin 9,5:1
Dimetro de cilindro 74mm

Carrera de cilindro 3,03mm


Vlvula de admisin Hidrulicos
Vlvula de escape Hidrulicos

Avance de encendido 10-12o

45
3.2.1. ECU (UNIDAD DE CONTROL)

Para seleccionar la ECU ms adecuada se analizaron los parmetros a


modificar tales como: nmero de cilindros, sensores y actuadores que
intervienen en el sistema de inyeccin, de esta manera se procedi a
seleccionar la ECU: FENIX 5MR: SASCO (SIEMENS FAMILY) 55 pins, que
se observa en la figura 36.

Figura 36. ECU FENIX MR 55 pins.

46
3.2.2. DISTRIBUIDOR PTICO

Este elemento, distribuye la tensin de alto voltaje que es inducida por la


bobina de encendido (De Castro Vicente, 2008). Hacia cada una de las
bujas ubicadas en cada cilindro para generar el salto de chispa, segn el
orden de encendido, que en este caso es: 1-3-2, para este sistema se utiliz
un distribuidor ptico, el cual lleva en su interior el sensor de posicin del
cigeal (CKP), el distribuidor seleccionado se observa en la figura 37.

Figura 37. Distribuidor ptico.

47
3.2.3. SENSOR MAP

El sensor MAP transmite la informacin a la ECU sobre la presin que existe


en el mltiple de admisin del vehculo para que de esta manera la ECU,
procese esta informacin y se realice la mezcla de combustible lo ms
estequiometria posible, se seleccion un sensor MAP marca Delphi de tres
cables correspondientes a: masa, voltaje de referencia y seal, el cual se
ilustra en la figura 38.

Figura 38. Sensor MAP.

Para el correcto funcionamiento este sensor, debe trabajar con un voltaje de


referencia de: 4.7 5.2 V.

La medicin de este sensor en KOER entre el cable de seal y masa deben


ser las siguientes indicadas por el fabricante, indicadas en la tabla 2.

Tabla 2. Valor de voltajes del sensor MAP.


(Engine performance Fenix 5MR Manual Service, 2005)

Voltaje de 1.0 - 1.5 V Aleta cerrada

referencia 4.5 - 5.0 V. Aleta abierta

48
3.2.4. SENSOR DE OXGENO.

El sensor de oxgeno es imprescindible para que el motor trabaje lo ms


cercano posible a una mezcla estequiometria, para este efecto el sensor
mide a travs de los gases de escape la cantidad de oxgeno que resulta de
la combustin para ajustar as la mezcla de aire combustible (Chilton
Centrum, 2005). Se seleccion un sensor de oxgeno marca Bosch que se
observa en la figura 39, de 4 cables, correspondientes a: masa, seal y los
dos restantes a una resistencia de caldeo que ayuda al sensor a calentarse
de manera ms rpida.

Figura 39. Sensor de oxgeno.

3.2.5. SENSOR TPS

La ECU necesita conocer el ngulo de apertura de la mariposa de


aceleracin para este efecto utilizamos un sensor TPS que se observa en la
figura 40, el cual es solidario al eje de la aleta de aceleracin, enviando as a
la ECU, la posicin exacta en la cual se encuentra la misma, se seleccion
un sensor TPS de marca Delphi de tres cables correspondientes a: Masa,
Voltaje de referencia y Voltaje

49
Figura 40. Sensor TPS.

Para el correcto funcionamiento este sensor, debe trabajar con un voltaje de


referencia de: 4.7 5.2 V, y sus mediciones en KOER con el sensor
desconectado debern ser las siguientes indicadas por el fabricante en la
tabla 3 para su medicin de voltaje en KOER y su resistencia entre
terminales con el sensor desconectado que se indica en la tabla 4.

Tabla 3. Medicin de voltaje en KOER del sensor TPS

(Engine performance Fenix 5MR Manual Service, 2005)

Posicin de la aleta Voltaje de seal


Ralent o cerrada 0.4 - 0.8 V
Totalmente abierta 4.1 - 4.8 V

Tabla 4. Resistencia entre terminales con el sensor TPS desconectado.


(Engine performance Fenix 5MR Manual Service, 2005)

Resistencia total (ter. A-B) 7


Aleta cerrada (ter. B - C) 2.6
Aleta abierta (ter. B - C) 8.3

50
3.2.6. SENSOR IAT

El sensor IAT, es necesario para que la ECU, interprete la temperatura del


aire que ingresa al motor, seleccionamos un sensor marca Delphi, que se
observa en la figura 41, de dos cables los cuales corresponden a: masa y
seal.

Figura 41. Sensor IAT.

Segn los valores que indica el manual del servicio de la ECU Fnix 5Mr los
valores de resistencia del sensor IAT deben ser los siguientes indicados en
la tabla 5.

Tabla 5. Valores de resistencia del sensor IAT.


(Engine performance Fenix 5MR Manual Service, 2005)

Temperatura (oC) -10 -5 0 5 15 20 25 30 35


Resistencia () 9,2 7,27 5,8 4,65 3,06 2,5 2,06 1,7 1,41
Voltaje (V) 3,96 3,75 3,52 3,28 2,79 2,54 2,29 2,06 1,84

51
3.2.7. SENSOR ECT.

La computadora requiere este sensor ya que realiza un enriquecimiento de


combustible en la fase de calentamiento, aumentando el ancho de pulso de
inyeccin hasta que el motor llegue a su temperatura normal de
funcionamiento, el sensor ECT seleccionado se encuentra ilustrado en la
figura 42.

Figura 42. Sensor ECT.

En los motores de combustin interna, la temperatura de trabajo oscila entre


(80 - 120) C, con lo que se garantiza un rendimiento ptimo, por tal razn
se seleccion un Sensor ECT, que trabaja a una temperatura de (0 - 130)
o
C, con un voltaje de referencia de: (4.8 5.2) V. los parmetros de
funcionamiento deben ser los siguientes indicados por el fabricante que se
encuentran en la tabla 6.

Tabla 6. Valores de resistencia del sensor ECT.


(Engine performance Fenix 5MR Manual Service, 2005)

Temperatura Resistencia
15 oC 4,1 - 4,7 K
20 oC 3-4K
80 oC 332
128 oC 77,7 - 84

52
3.2.8. INYECTORES.

Se seleccionaron los inyectores de acuerdo al caudal de combustible que


estos entregan, para el clculo del caudal se tiene la siguiente frmula:

[1]

Dnde:

Injector Flow Rate (lb/hr): Caudal en (lb/hr).


Engine HP: Potencia del motor.
Number of Injectors: Nmero de inyectores.
BSFC: Indica el factor de calor al que est siendo sometido el motor,
detallado en la tabla 7.
Injector duty cycle: Ciclo en milisegundos en el cual el inyector
permanecer abierto, tomando una referencia de 0.8 para un mejor
funcionamiento y vida til del inyector (Orozco Cuautle, 2007).

Tabla 7. Tabla de factores BSFC.

Tipo de motor Gasolina Alcohol


Alta compresin 0,45 - 0,55 0,90 - 1,10
Baja compresin 0,50 - 0,60 1,00 - 1,20
Turbo alimentado 0,55 - 0,65 1,10 - 1,30

53
Clculo de caudal de combustible:
Datos:
Potencia: 80 hp.
BSFC: 0.5 (motor de baja compresin).
Numero de inyectores: 3
Injector duty cycle: 0.8

[2]

De acuerdo a estos clculos se procedi a elegir los inyectores ms


adecuados, para que cumplan con el caudal establecido, as como su
funcionamiento sea el correcto y se ajuste a los parmetros de inyeccin que
ordena la ECU para la inyeccin del combustible, los cuales se pueden
observar en la figura 43.

Figura 43. Inyectores.

54
3.2.9. SENSOR DE DETONACION KS

Este sensor es necesario para que la computadora conozca el cascabeleo


producido en el block del motor y determine as el adelanto o retardo de la
inyeccin de combustible segn lo requiera en cada rgimen, el sensor de
detonacin seleccionado se encuentra ilustrado en la figura 44.

Figura 44. Sensor de detonacin KS.

3.2.10. BOMBA DE GASOLINA

Nuestro sistema de inyeccin electrnica, consta de 3 inyectores, en un


motor de 993 CC, para su correcto funcionamiento el sistema, necesita 3.8
Bares de presin, para lo cual se seleccion una bomba elctrica Avicar de 4
Bares de presin, la misma que se observa en la figura 45, de esta manera
se garantiza la presin y el caudal necesarios hacia los inyectores.

55
Figura 45. Bomba de combustible.

3.2.11. RIEL DE INYECTORES Y REGULADOR DE PRESIN

Se seleccion una riel de inyectores marca delphi que incluye el regulador


de presin como se puede observar en la figura 46, para que as la presin
que llega hacia los inyectores sea la correcta, sellando la cavidad del
inyector nmero cuatro para efecto de que funcione correctamente en el
motor de tres cilindros.

Figura 46. Riel de inyectores y regulador de presin.

56
3.2.12. MLTIPLE DE ADMISIN

El mltiple de admisin que se uso fue el original del Suzuki Forza II, que se
observa en la figura 47, modificando sus cavidades para alojar a los
inyectores, sellando los conductos de refrigeracin hacia el carburador, e
incluyendo en la cavidad del carburador la toma de aire para el sistema de
admisin, que se ilustra en la figura 48.

Figura 47. Mltiple de admisin original.

Figura 48. Mltiple de admisin modificado.

57
3.2.13. CUERPO DE ACELERACIN Y TOMA DE AIRE

Se seleccion un cuerpo de aceleracin de un auto Chevrolet Aveo que se


observa en la figura 49, esta seleccin, presenta las mejores caractersticas
de paso de aire as como el alojamiento para el sensor TPS y la vlvula de
paso de aire IAC.

En la toma de aire que se ilustra en la figura 50, se realiz un molde para la


cavidad donde se alojaba el antiguo carburador y otra para el cuerpo de
aceleracin, las cuales posteriormente se soldaron una a cada extremo, y se
coloc adems una toma de vaco para el sensor MAP y una base para el
cable del acelerador.

Figura 49. Cuerpo de aceleracin.

58
Figura 50. Toma de aire.

3.2.14. FILTRO DE COMBUSTIBLE.

Es necesario sustituir el filtro de combustible ya que el anterior no se adapta


a las caractersticas del sistema de inyeccin, por cuanto el filtro que se
seleccion es uno de mayor resistencia a la presin que entrega la bomba
de combustible, as como mayor filtracin de impurezas que puedan existir,
este filtro se lo ilustra en la figura 51.

Figura 51. Filtro de combustible.

59
4. ANALISIS Y RESULTADOS.

60
4.1. PRUEBAS PREVIAS A LA ADAPTACIN DEL SISTEMA
DE INYECCIN ELECTRNICA.

Previa la adaptacin del sistema de inyeccin electrnica se realizaron las


respectivas pruebas de potencia, consumo de combustible, y emanacin de
gases contaminantes al medio ambiente, para de esta manera determinar y
analizar las mejoras y beneficios que resultan de la adaptacin de dicho
sistema, y posteriormente comparar cada uno de estos resultados con los
mismos que se realizaron una vez adaptado el sistema de inyeccin
electrnica, para determinar as con exactitud y en base a valores reales el
incremento de potencia y la reduccin tanto de consumo de combustible, y
emanacin de gases contaminantes al medio ambiente.

4.1.1. PRUEBA DE POTENCIA.

La prueba de potencia se realiz en el dinammetro del Centro de


Transferencia Tecnolgico Para la Capacitacin e Investigacin en control
de Emisiones Vehiculares (CCICEV) de la Politcnica Nacional del Ecuador
ubicado en la Av. Toledo S/N y Madrid, para esta prueba el vehculo se
introdujo en el dinammetro como se observa en la figura 52, con las
respectivas medidas de seguridad, tanto para el vehculo como para el
tcnico encargado de realizar la prueba de potencia.

Una ves introducido el automovil, se obtuvo como resultado una potencia


maxima de: 40.5 HP. Como se observa en las respectivas curvas de la figura
53.

61
Figura 52. Prueba de potencia en dinammetro.

Figura 53. Grafica de resultados prueba de potencia Suzuki Forsa II.

62
Con el motor del vehculo puesto en marcha los resultados que se
obtuvieron a las diferentes revoluciones fueron los siguientes, indicados en
la tabla 8.

Tabla 8. Valores de la prueba de potencia.

Una vez concluida la prueba y con los valores plenamente establecidos,


tanto en la figura 52, como en la tabla 8 de resultados, se determin que la
potencia del vehculo con el sistema de carburador, fue de 40.5 HP a 4800
Rpm

63
4.1.2. PRUEBAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

Para la prueba de consumo de combustible con el sistema de carburador, se


procedi a llenar el tanque de combustible del vehculo en su totalidad con
capacidad de 8 Gl. en el sector del centro comercial el Condado Shopping,
tomando dicho punto de partida de la prueba, que se realiz hasta el
redondel de la Ciudad Mitad del Mundo y viceversa Condado Shopping,
recorrido el cual comprendi una totalidad de 29 Km, con una velocidad
promedio de 60 Km/h. y abasteciendo el tanque de combustible nuevamente
en su totalidad, se observ que el consumo fue de 0.62 Gl; con estos datos,
se puedo obtener el consumo del vehculo mediante la siguiente frmula:

DATOS:

Velocidad promedio: 60 Km/h.


Consumo: 0.62 Gl.
Distancia: 29 Km.

[3]

Con lo cual se establece que el rendimiento de combustible previo la


instalacin del sistema de inyeccin electrnica es de 46.77 Km/Gl.

64
4.1.3. PRUEBAS DE CONTAMINACIN DE GASES.

La prueba de gases contaminantes se realiz en las instalaciones del


CCICEV de la Politcnica Nacional del Ecuador ubicado en la Av. Toledo
S/N y Madrid, teniendo como precedente los lmites mximos de emisin de
gases contaminantes vigentes por el Instituto Ecuatoriano de Normalizacin
(INEN) en su norma: NTE 2008, que se indican en la tabla 9, establecidos
para el ao y el cilindraje del vehculo:

Tabla 9. Lmites mximos de emisin de gases contaminantes.


(INEN, 2008)

% CO Vol. HC ppm
Ao 0 a 1500 cc 1500 a 3000cc 0 a 1500 cc 1500 a 3000cc
1989 y Anteriores 5,5 6,5 200 200
1990 a 1999 3,5 4,5 650 750
2000 y Posteriores 1 1 200 200

As como tambin se tom en consideracin los lmites establecidos por el


INEN de emanacin de gases contaminantes para vehculos alimentados
tanto por carburador e inyeccin electrnica, que se indican en la tabla 10.

65
Tabla 10. Porcentajes y proporciones segn el tipo de alimentacin.
(INEN, 2008)

Porcentaje y
Tipo de motor
proporciones
Carburador Inyeccin
CO Entre 2,5 y 0,5 % Entre 1,5 y 0,5 %

HC Hasta 300 ppm Entre 50 y 150 ppm

O2 Entre 1,5 y 0,7 % Entre 0,8 y 0,4 %

Con los estndares de emanacin de gases plenamente establecidos y


plenamente identificados, se procedi a realizar la prueba al vehculo para
determinar los niveles de contaminacin que presenta el automvil previo la
adaptacin del sistema de inyeccin electrnica, resultados que se
encuentran detallados en la tabla 11.

Con los resultados obtenidos, podemos concluir en base a los niveles


establecidos por el INEC para el automvil Suzuki Forsa II ao 1992 con
sistema de alimentacin de carburador, que estos no se encuentran dentro
del rango permitido, se puede observar que el nivel de CO est muy por
encima de lo permitido, as como el porcentaje de oxgeno tambin es muy
elevado, en cuanto a las partculas de HC estas se encuentran ligeramente
elevadas, resultados se esperan corregir y mejorar considerablemente, con
la adaptacin del sistema de inyeccin electrnica.

66
Tabla 11. Resultados de la prueba de emisin de gases contaminantes
.

67
4.2. UBICACIN, MONTAJE Y CONEXIONES

La ubicacin y montaje de todos los elementos que conforman el nuevo


sistema de inyeccin electrnica se realiz de acorde a las funciones que
cumple cada uno de los elementos antes seleccionados.

4.2.1. ECU

La unidad de control electrnica (ECU) se la ubico en el interior del vehculo


para evitar as algn posible contacto con filtraciones de agua que podra
ocurrir en el habitculo del motor, donde se planifico inicialmente su
posicin.

4.2.2. MLTIPLE DE ADMISIN

Una vez retirado el mltiple de admisin original que se muestra en la figura


54, se acopl el nuevo mltiple que fue modificado con el servicio de torno y
fresa como se puede observar en la figura 55, con los agujeros respectivos,
para alojar a los tres inyectores, la toma de aire por un extremo, sensor de
temperatura y los respectivos vacos necesarios tanto para el servo freno,
sensor MAP y regulador de presin de combustible.

68
Figura 54. Mltiple de admisin sistema a carburador.

Figura 55. Montaje mltiple de admisin modificado.

69
4.2.3. DISTRIBUIDOR

Retirando el distribuidor original del auto que se muestra en la figura 56, se


acopl el distribuidor electrnico que se observa en la figura 57, en su
correcta posicin para efecto de que genere la chispa para cada uno de los
cilindros.

Figura 56. Distribuidor original Suzuki Forsa II.

Figura 57. Distribuidor ptico acoplado.

70
4.2.4. BOMBA DE COMBUSTIBLE

Se coloc la bomba de combustible dentro del tanque reservorio, con las


debidas precauciones para evitar posibles contratiempos, para esto se retir
la antigua bomba de combustible de baja presin, y se realiz la adaptacin
que se observa en la figura 58, fuera del tanque de combustible.

Figura 58. Adaptacin de la bomba elctrica de combustible.

4.2.5. SENSOR DE TEMPERATURA ECT

Este sensor se lo ubic lo ms cercano al termostato, como se observa en la


figura 59, en donde antiguamente se alojaba el termo swich original del auto,
para que de esta manera el sensor pueda cumplir su funcin de estar en
contacto con el refrigerante y enviar as la informacin a la ECU para efecto
de ajustar la inyeccin de combustible.

71
Figura 59. Sensor de temperatura ECT.

4.2.6. TOMA DE AIRE

Para la toma de aire se utiliz un tubo de acero galvanizado de 2 1/2 pulgadas


y 12cm de largo, el cual fue doblado en un ngulo de aproximadamente 90
para que conduzca el aire hacia el mltiple de admisin y posteriormente a la
cmara de combustin, Una vez lista la toma de aire se procedi a acoplarla
al mltiple de admisin y por el otro extremo se acopl el cuerpo de
aceleracin, se puede observar la adaptacin, en la figura 60.

Figura 60. Acoplamiento de la toma de aire al mltiple de admisin.

72
4.2.7. INYECTORES

Previa la colocacin de los inyectores se realiz su comprobacin en el


banco de pruebas que se puede observar en la figura 61, para verificar:
estanqueidad caudal y pulso de inyeccin, as como su limpieza en el
ultrasonido, para garantizar su correcto funcionamiento.

Figura 61. Comprobacin de los inyectores en banco de pruebas.

Con los inyectores comprobados y correctamente funcionando, se los ubic


sobre los agujeros del mltiple de admisin, como se observa en la figura 62.

73
.

Figura 62. Inyectores sobre el mltiple de admisin.

4.2.8. RIEL DE INYECTORES Y REGULADOR DE PRESIN

El riel de inyeccin se lo ubico sobre los inyectores con sus respectivos


seguros y fijaciones al mltiple de admisin, como indica la figura 63, el
regulador de presin se acopl a un conducto de vaco tomado del mltiple
de admisin para su correcto funcionamiento.

Figura 63. Colocacin del riel de inyectores.

74
4.2.8. CUERPO DE ACELERACIN

El cuerpo de aceleracin se lo coloc en el extremo posterior de la toma de


aire como se observa en la figura 64, con sus respectivas conexiones tanto
de refrigeracin, vacos, as como el cable del acelerador.

Figura 64. Cuerpo de aceleracin en la toma de aire.

75
4.2.10. TPS Y VLVULA IAC

El sensor TPS, se lo ubic en el cuerpo de aceleracin en el eje solidario a la


mariposa de aceleracin, para enviar as la informacin sobre la posicin de
la mariposa a la ECU; la vlvula IAC se coloc de igual manera en el cuerpo
de aceleracin en su respectiva apertura, regulando as el paso de aire para
el control de ralent, se observan tanto el sensor TPS y la vlvula IAC en la
figura 65.

Figura 65. Sensor TPS y vlvula IAC sobre el cuerpo de aceleracin.

76
4.2.11. SENSOR DE OXGENO

Para la instalacin de este sensor se realiz un agujero con ayuda de la


suelda autgena en el tubo de escape, y se sold una tuerca para la correcta
sujecin del sensor, como se puede observar en la figura 66.

Figura 66. Perforacin y soldadura de la tuerca para el sensor de oxgeno.

Con la tuerca correctamente soldada ubicamos el sensor de oxgeno como


se observa en la figura 67, para que realice as su funcin de censar los
gases de escape.

Figura 67. Sensor de oxgeno.

77
4.2.13. SENSOR DE DETONACION KS

Este sensor se lo ubico en la parte frontal del motor, como se aprecia en la


figura 68, aprovechando una cavidad situada en la parte media de los
cilindros, para ello se realiz un roscado de paso 3/8 rosca gruesa y se
utiliz un perno de 1 pulgada de longitud para su fijacin al block, y que
pueda de esta manera percibir las vibraciones producidas por el motor y
trasmitir a la ECU dicha informacin.

Figura 68. Sensor de detonacin KS.

4.2.14. SENSOR IAT Y FILTRO CNICO

Para el sensor IAT se realiz un agujero en la toma plstica de admisin,


como se indica en la figura 69, cumpliendo as la funcin de censar la
temperatura del aire de admisin; por otra parte el filtro cnico se lo coloc
en el extremo de la toma plstica de aire y posteriormente se acopl al
cuerpo de aceleracin, tal como se ilustra en la figura 70.

78
Figura 69. Sensor IAT en conducto plstico.

Figura 70. Filtro de aire y conducto de aire platico.

4.2.15. SENSOR MAP

Este sensor se lo ubic junto a la carrocera del automvil como se observa


en la figura 71, con su respectivo conducto de vaco tomado del mltiple de
admisin para su ptimo funcionamiento.

79
Figura 71. Sensor de presin absoluta MAP.

4.2.16. BOBINA DE ENCENDIDO

Se ubic la bobina de encendido en la carrocera del auto, para obtener una


buena fijacin y su respectiva masa para lograr un buen funcionamiento y
que genere una excelente chispa para el momento tanto del encendido como
de la combustin, se puede observar la ubicacin de la bobina de encendido
en la figura 72.

Figura 72. Bobina de encendido.

80
4.2.17. FILTRO DE COMBUSTIBLE

Retirando el filtro antiguo, se coloc el nuevo filtro de alta presin de


combustible que ilustra la figura 73, para garantizar una mxima filtracin de
impurezas.

Figura 73. Filtro de combustible.

4.2.18. CONEXIONES

Una vez ubicados cada uno de los sensores, actuadores as como los
respectivos sistemas y elementos, se procedi a conectar cada uno de ellos
con la ayuda del diagrama elctrico que corresponde a este sistema de
inyeccin electrnica multipunto.

81
4.3. TIEMPOS DE OPERACIN DE MAQUINAS, EQUIPOS Y
HERRAMIENTAS

Para efecto de la adaptacin y ubicacin de cada uno de los elementos


antes mencionados, se utilizaron diferentes herramientas como llaves,
desarmadores, rachas y de ms elementos mecnicos as como sueldas
autgena, suelda de cautn para alambre de cobre, comprobador de
corriente, manuales y finalmente el computador donde se realiz el trabajo
escrito, los tiempos de operacin se detallan en la tabla 12.

Tabla 12. Tiempos de operaciones de mquinas, equipos y herramientas.

Herramientas (llaves, desarmadores, rachas, etc.) 200 horas


Manmetro de presin de combustible 2 horas
Cautn para soldar 5 horas
Suelda Autgena 4 horas
Tester y ultrasonido para inyectores 2 horas
Comprobador de corriente 3 horas
Manual de servicio ECU Fnix 5Mr. 8 Horas
Computador 200 horas

4.4. PRUEBAS, POSTERIORES A LA ADAPTACIN DEL


SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA.

Una vez concluida la adaptacin del sistema de inyeccin electrnica en su


totalidad, con el motor puesto en marcha, las calibraciones y afinaciones
respectivas, se procedi a realizar las pruebas de potencia, consumo de
combustible y emanacin de gases contaminantes al medio ambiente, para
establecer as los resultados y mejora, que resultan de la adaptacin del
sistema de inyeccin electrnica.

82
4.4.1. PRUEBAS DE POTENCIA

Figura 74. Prueba posterior de potencia y torque en dinammetro.

Al igual que las pruebas previas, se realiz la prueba posterior en el


dinammetro del CCICEV de la Politcnica Nacional del Ecuador ubicado en
la Av. Toledo S/N y Madrid, para esta prueba el vehculo fue introducido en
el dinammetro, como se puede observar en la figura 74, con las respectivas
medidas de seguridad, tanto para el vehculo como para el tcnico
encargado de realizar la prueba, determinando as el aumento de potencia
resultado de la implementacin del sistema de inyeccin electrnica,
resultados que se indican con sus respectivas curvas en la figura 75.

83
Figura 75. Grafica de resultados prueba de potencia y torque Suzuki Forsa II

Con el motor del vehculo puesto en marcha los resultados que se


obtuvieron a las diferentes revoluciones fueron los siguientes, indicados en
la tabla 13.

84
Tabla 13. Valores de la prueba posterior de potencia y torque.

Una vez concluida la prueba y con los valores plenamente establecidos,


tanto en la grfica como en la tabla de resultados, se determin que la
potencia del vehculo con el sistema de inyeccin electrnica, es de 52.9 HP
a 4900 Rpm.

85
Realizadas las pruebas de potencia en el dinammetro tanto con el sistema
original de carburador, as como con la implementacin del sistema de
inyeccin electrnica, se pudo determinar que el aumento de potencia es de
12.4 HP, resultado que se observa en la figura 76, demostrando uno de los
beneficios que ofrece la adaptacin del sistema de inyeccin electrnica en
el automvil, y garantiza un mayor rendimiento sin precedentes, y se
confirma as uno de los objetivos planteados en este proyecto de tesis.

Potencia
60 53 HP

50
44 HP
40
HP

30 Carburador
Inyeccin Electrnica
20

10

0
Carburador Inyeccin Electrnica

Figura 76. Grafico comparativo de potencia: Carburador Vs. Inyeccin


Electrnica.

86
4.4.2. PRUEBAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Para la prueba de consumo de combustible con el sistema de inyeccin


electrnica instalado, se procedi a realizar la misma prueba con el sistema
de carburador, llenando en su totalidad el tanque de combustible del
automvil que tiene una capacidad de 8 Gl. en el sector del centro comercial
el Condado Shopping, tomando dicho punto de partida de la prueba, que se
realiz hasta el redondel de la Ciudad Mitad del Mundo y viceversa
Condado Shopping, recorrido el cual comprendi una totalidad de 29 Km,
con una velocidad promedio de 60 Km/h. y abasteciendo nuevamente el
tanque de combustible en su totalidad, observamos que el consumo fue de
0.54 Gl; con estos datos, se puedo obtener el consumo del vehculo
mediante la siguiente formula.

DATOS:
Velocidad promedio: 60 Km/h.
Consumo: 0.54 Gl.
Distancia: 29 Km.
(4)

Con lo cual se establece que el rendimiento de combustible con el sistema


de inyeccin electrnica es de 53.70 Km/Gl

Establecidos los respectivos resultados de la prueba de ruta para determinar


el consumo real de combustible, podemos afianzar an ms los beneficios
que resultan de la implementacin del sistema de inyeccin electrnica, para
el caso del consumo de combustible, determinamos que el automvil,
presenta una disminucin de consumo de 6.93 Km/gl; como se establece en
la figura 77 se confirma otro de los objetivos planteados en el proyecto de
tesis.

87
Rendimiento de combustible
54 53,70 Km/gl
52

50
Km/gl

48
46,77 Km/gl Carburador
46 Inyeccin Electrnica
44

42
Carburador Inyeccin Electrnica

Figura 77. Grafico comparativo de rendimiento de combustible: Carburador


Vs. Inyeccin Electrnica.

4.4.3 PRUEBA DE GASES CONTAMINATES

La prueba de gases contaminantes con el sistema de inyeccin electrnica


se realiz en las instalaciones del CCICEV de la Politcnica Nacional del
Ecuador ubicado en la Av. Toledo S/N y Madrid, donde los resultados una
vez finalizada la prueba fueron los siguientes indicados en la tabla 14.

Tabla 14. Valores de emisiones de las pruebas previas y posteriores.

Emisin Carburador Inyeccin


CO 6,41% 3,44%
CO2 8,70% 10,50%
NOx 61 ppm 58 ppm
HC 328 ppm 201 ppm
O2 4,00% 3,87%
Lambda 0.971 : 1 1,07 : 1

88
Tabla 15. Resultados de la prueba de emisin de gases contaminantes.

Con los resultados establecidos, se puede realizar las comparaciones de los


diferentes gases contaminantes, donde podemos establecer la disminucin
considerable de emisiones de CO, NOx, HC y O2 al medio ambiente tal
como se establece en los grficos 78, 79, 80, y 81 respectivamente, de esta
manera afianzamos an ms, los beneficios que resultan de la
implementacin del sistema de inyeccin electrnica en este proyecto de
tesis.

89
EMISIN DE HC
350 328 ppm
300

250
201 ppm
200
ppm

150 Carburador
100 Inyeccin electrnica

50

0
Carburador Inyeccin electrnica

Figura 78. Grafico comparativo de emisiones de HC: Carburador Vs.


Inyeccin Electrnica.

EMISIN DE NOx
61 61 ppm
60,5
60
59,5
59
ppm

58,5 Carburador
58 ppm
58 Inyeccin Electrnica

57,5
57
56,5
Carburador Inyeccin Electrnica

Figura 79. Grafico comparativo de emisiones de NOx: Carburador Vs.


Inyeccin Electrnica.

90
EMISIN DE CO
7
6,41 %
6
Porcentaje de Emisin %

4
3,44 % Carburador
3
Inyeccin Electrnica
2

0
Carburador Inyeccin Electrnica

Figura 80. Grafico comparativo de emisiones de CO: Carburador Vs.


Inyeccin Electrnica.

EMISIN DE O2
4 4,00 %
3,98
3,96
Porcentaje de Emisin %

3,94
3,92
3,9
3,87 % Carburador
3,88
3,86 Inyeccin Electrnica

3,84
3,82
3,8
Carburador Inyeccin Electrnica

Figura 81. Grafico comparativo de emisiones de O2; carburador Vs.


Inyeccin electrnica.

91
4.5. CALIBRACIONES

4.5.1 AVANCE DE ENCENDIDO

La calibracin del encendido se realiz con ayuda de la lmpara


estroboscpica como se observa en la figura 82 y con la regulacin del
distribuidor se ajust el avance de encendido en 12 grados a 800 RPM,
rgimen el cual determina la ECU de nuestro sistema de inyeccin para el
encendido.

Figura 82. Avance de encendido con la lmpara estroboscpica.

Cabe recalcar que no es posible realizar una calibracin de vlvulas tanto de


admisin como de escape, ya que las mismas son actuadas mediante
propulsores hidrulicos.

92
4.6. ANLISIS DE COSTOS.

4.6.1. COSTOS DIRECTOS

Los costos directos se relacionaron con todos los implementos tantos


mecnicos elctricos y electrnicos necesarios para la adaptacin del
sistema de inyeccin electrnica que se detallan en la tabla 16.

Tabla 16. Anlisis de costos indirectos.

Cantida Precio Subtotal


Descripcin d Unitario ($) ($)
ECU Fnix 5MR 1 350 350
Sensor de temperatura de agua 1 14 14
Sensor de temperatura de aire 1 12 12
Sensor de oxgeno 1 35 35
Sensor de presin absoluta (MAP) 1 40 40
Sensor de posicin de la mariposa
1 38 38
(TPS)
Bomba de combustible 1 44 44
Filtro de combustible 1 8 8
Riel de inyectores 1 40 40
Inyectores 3 40 120
Modificacin mltiple de admisin 1 120 120
Toma de aire 1 20 20
Cuerpo de aceleracin 1 60 60
Distribuidor ptico 1 195 195
Bobina de encendido 1 30 30
Filtro de aire cnico 1 15 15
Rels 3 5 15
Silicn automotriz 2 3 6
Abrazaderas 10 0,4 4
Cable 12 mm 12 (M) 0,2 2,4
Gasolina extra 15 (Gl) 1,5 30
Total $ 1198,4

93
4.6.2. COSTOS INDIRECTOS.

Los costos indirectos se relacionaron con todos aquellos equipos y


herramientas necesarios para realizar tanto el trabajo de adaptacin, as
como para la comprobacin de resultados y elaboracin del trabajo, que se
detallan en la tabla 17.

Tabla 17. Anlisis de costoso indirectos.

Costo/
Equipo Horas Hora Total
Computador 200 0 0
Dinammetro 2 40 80
Banco de pruebas para inyectores 2 0 0
Torno 4 10 40
Herramientas 200 0 0
Costo total $ 120

4.7. COMPARACIONES, RESULTADOS Y MEJORAS

4.7.1. COMPARACION DE SISTEMAS CARBURADOR VS INYECCION.

En la figura 83 se ilustra la vista lateral izquierda del sistema tradicional de


carburador donde se puede observar claramente el carburador con su
depurador de aire, del cual se podra mencionar que ocupa un gran espacio
y resulta menos esttico, as como el tamao del distribuidor convencional, y
la bobina de encendido entre los elementos ms destacados del sistema
convencional de carburador.

94
Figura 83. Vista lateral izquierda sistema de alimentacin carburador.

Como se puede observar en la figura 84 la toma de aire, junto con el cuerpo


de aceleracin y su respectivo filtro de aire resulta ser ms esttico en
cuanto a tamao de estos elementos que sustituyen al depurador de aire as
como la presencia de los inyectores que reducen considerablemente el
espacio que ocupaba anteriormente el carburador, se observa claramente
tambin la reduccin del tamao del distribuidor electrnico, la reduccin del
tamao de la bobina de encendido, y la presencia de sensores y actuadores
del sistema de inyeccin electrnica.

95
Figura 84. Vista lateral izquierda sistema de inyeccin electrnica.

En la figura 85 se puede observar de igual manera los elementos


mencionados anteriormente como el carburador, que se encuentra bajo el
depurador de aire, el distribuidor tradicional que conforman el sistema de
alimentacin por carburador.

96
Figura 85. Vista frontal sistema de alimentacin carburador.

En la figura 86 se puede observar claramente el cambio esttico que resulta


de sustituir el depurador de aire por la toma de aire con el cuerpo de
aceleracin, la toma plstica con su filtro cnico de aire, as como tambin el
reemplazo del carburador por el riel de inyectores y sus respectivos
inyectores, el distribuidor electrnico, y varios sensores como: TPS, MAP,
IAT, ECT, KS, Sensor de oxgeno, y actuadores como: inyectores, vlvula
IAC y bobina de encendido, que conforman el sistema de inyeccin
electrnica multipunto.

97
Figura 86. Vista frontal sistema de inyeccin electrnica.

Como se puede observar en cada una de las comparaciones desde sus


respectivas vistas, podemos concluir que la adaptacin del sistema de
inyeccin electrnica, resulta mucho ms esttica, en cuanto a la reduccin
de sistemas mecnicos, principalmente en la sustitucin del carburador, por
el riel de inyeccin con sus respectivos inyectores, el distribuidor electrnico,
la bobina de encendido, la toma de aire con su respectivo cuerpo de
aceleracin toma plstica y filtro cnico, se tiene como resultado un diseo
mucho ms moderno y llamativo en cuanto a que se eliminan todos aquellos
elementos que presentan con regularidad daos mecnicos, los cuales como
se detalla han sido reemplazados por elementos elctricos y electrnicos
que presentan una mayor fiabilidad en todo sentido.

98
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

99
5.1. CONCLUSIONES.

La adaptacin de un sistema de inyeccin electrnica resulta beneficiosa


para un vehculo anteriormente alimentado por carburador, ya que Los
resultados de las pruebas de potencia y sus comparaciones demuestran el
incremento de la potencia del par motor en un 12.4%, Los resultados de
anlisis de gases demuestran una disminucin de emisiones contaminantes
de: CO, O2, NOx, HC, y los resultados obtenidos en la prueba de ruta,
establecen una reduccin del 17% de consumo de combustible.

Es importante conocer a cabalidad y en su totalidad el funcionamiento


terico del sistema de inyeccin electrnica as como cada uno de sus
elementos.

Los elementos a ser seleccionados y construidos para la adaptacin de un


sistema de inyeccin electrnica deben ser precisos y de acorde a lo
establecido para el diseo realizado.

Las adaptaciones mecnicas que se realizan son mnimas y sin mayores


complicaciones, el sistema elctrico y electrnico es fundamental para su
correcto funcionamiento, mediante ajustes y calibraciones electrnicas se
optimiza an ms el rendimiento del vehculo, otra de las ventajas de la
inyeccin electrnica.

100
5.2. RECOMENDACIONES.

Previa la adaptacin de un sistema de inyeccin electrnica se debe tener


claros los parmetros iniciales y originales del auto tales como: nmero de
cilindros, cilindraje, tipo de encendido, para de esta manera seleccionar el
tipo de inyeccin que ms se ajuste a los parmetros y necesidades del
vehculo.

El principio terico de funcionamiento de la inyeccin electrnica debe ser


claro para evitar inconvenientes el momento de la adaptacin y seleccin de
cada uno de los elementos.

Los elementos a ser utilizados, tales como: ECU, debe poseer un diagrama
claro y especifico, los sensores: MAP, TPS, IAT, ECT, CKP, Oxigeno, KS y
actuadores como: Inyectores, Vlvula IAC, Bomba de combustible deben ser
los apropiados y compatibles con la ECU y el sistema de inyeccin
electrnica a ser adaptado para evitar contratiempos y garantizar as su
ptimo funcionamiento.

La construccin de elementos como la toma de aire debe ser precisa y


presentar las necesidades requeridas para evitar inconvenientes as como la
modificacin de los orificios para los inyectores deben ser lo ms precisas
posibles y de acorde a los inyectores a ser utilizados, de igual manera cada
uno de los sensores y actuadores deben colocarse en los lugares
especficos para los cuales fueron diseados.

Implementar este tipo de sistemas de inyeccin electrnica, en autos


provistos por carburador, debido a la normativa que rige el municipio de
Quito para la eliminacin de autos a carburador, para prevenir as su
restriccin de circulacin en el distrito.

101
LISTA DE ABREVIACIONES

ABS Sistema de frenos anti bloqueo (Anti Block Break Sistem)


APP Sensor de Posicin del Sedal del Acelerador.
BSFC Factor de 0.4 a 0.7 que Indica el Calor al que el Motor est
siendo Sometido
CC Centmetros Cbicos (Cubic Centimeters)
CCICEV Centro de Transferencia Tecnolgica Para la Capacitacin e
Investigacin en control de Emisiones Vehiculares
CKP Sensor de Posicin del Cigeal (Crankshaft Position Sensor)
CHT Sensor de Temperatura de la Culata
CMP Sensor de Posicin del rbol de Levas (Cramshaft Position
Sensor)
cm. Centmetros
C Grados Centgrados
CO Monxido de Carbono
CO2 Dixido de Carbono
ECT Sensor de Temperatura del Refrigerante (Coolant Temperature
Sensor)
ECM Modulo Electrnico de Control (Electronic Control Module)
ECU Unidad Electrnica de Control (Electronic Control Unit)
EFI Inyeccin Electrnica de Combustible (Eletcronic Fuel Injection)
EFT Sensor de Temperatura del Combustible
F Grados Fahrenheit
Gl Galones
HC Hidrocarburos
H Hidrogeno
HP Caballos de Fuerza (Horse Power)
IAC Control de Ralent (Idle Air Control)
IAT Sensor de Temperatura de Admisin (Intake Air Temperature
Sensor)
INEN Instituto Ecuatoriano de Normalizacin

102
KOEO Switch Abierto Motor Apagado (Key On Engine Off)
KOER Switch Abierto Motor Encendido (Key On Engine Run)
KM. Kilmetros
KM/h. Kilmetros por hora
KPA Kilo Pascales
KS Sensor de Detonacin (Knock Sensor)
Lb. Libras
MAP Sensor de Presin Absoluta del Mltiple (Manifold Absolute
Pressure Sensor)
MAF Sensor de Flujo de Aire (Measure Air Sensor)
mm. milmetros
NOx xidos de Nitrgeno
NTC Coeficiente Trmico Negativo
O2 Oxgeno
PCM Mdulo de Proceso de Control Electrnico (Processor Control
Module)
PMS Punto Muerto Superior
PROM Memoria Programable solo de Lectura (Programable Read
Only Memory)
PSI Libra-Fuerza por Pulgada Cuadrada (pounds per square inch)
ppm Partculas Por Milln
RAM Memoria de Acceso Aleatorio (Random Access Memory)
ROM Memoria solo de Lectura (Read Only Memory)
RPM Revoluciones por Minuto
SOHC Un solo rbol de levas (single overhead camshaft)
TPS Sensor de Posicin de la Mariposa. (Throttle Position Sensor)
VSS Sensor de Velocidad del Vehculo (Vehicle Speed Sensor)
Vol. Volumen
V Voltios
$ Dlares
Ohmios

103
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106
ANEXOS.

DIAGRAMAS INDIVIDUALES DE SENSORES Y


ACTUADORES.

107
108
109
110
111