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Trabajo Final PDF
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RESUMEN
En la presente Prctica Supervisada se presenta un estudio conceptual de estribos de
puentes denominados integrales.
En la tercera etapa, se realiz la modelacin numrica del estribo integral, con clculo de
solicitaciones y verificacin estructural de los principales componentes del estribo, que se
desarrolla en el Captulo 4 del presente trabajo.
AGRADECIMIENTOS
Quiero aprovechar estas lneas para agradecer a todas las personas que me han ayudado
y me han apoyado a lo largo de estos aos en la Facultad de Ciencias Exactas, Fsicas y
Naturales, de la Ciudad de Crdoba.
Quera hacer una mencin especial a mis compaeros y amigos, Rmulo Brunner, Bruno
Aiassa, Rodrigo Winderholer, Mauro Perotti y Juan Manuel Freiria, que durante y en
diferentes oportunidades de la carrera me han brindado su afecto, compaerismo y
amistad, y que desde el principio me trataron muy bien, como a uno ms.
No quera pasar por alto la oportunidad de agradecer a todos los profesores que he tenido
durante mi vida acadmica, no slo de esta facultad, sino tambin desde pequeo, porque
entre todos han formado la base para que hoy pueda ser lo que soy. Quiero agradecer
especialmente a mis tutores, Ing. Carlos Gerbaudo e Ing. Guillermo Gerbaudo, por
recibirme y aceptar en su oficina de proyectos, dndome la posibilidad de trabajar en este
proyecto.
INDICE DE CONTENIDOS
1.1 INTRODUCCIN.. 13
1.1.1 Objetivos. 13
2.1 INTRODUCCIN.. 22
3.1 INTRODUCCIN. . 47
3.2.3 Materiales. . 50
BIBLIOGRAFA 169
INDICE DE FIGURAS
CAPITULO 1
Fig. 1.1 Esquema de evolucin hacia los puentes integrales 15
CAPITULO 2
Fig. 2.1 Partes componentes de estribo .. 22
Fig. 2.2 Estribo tipo silleta. 23
Fig. 2.3 Estribo de cuerpo continuo 24
Fig. 2.4 Estribo cerrado 25
Fig. 2.5 Tipos de muros de ala en estribos cerrados .. 25
Fig. 2.6 Estribo celular cerrado... 26
Fig. 2.7 Estribo abierto. 26
Fig. 2.8 Falso estribo 27
Fig. 2.9 Estribo de gravedad .. 28
Fig. 2.10 Tpicos muros rgidos de gravedad y semigravedad 28
Fig. 2.11 a) Estribo de gravedad con aletas, b) Estribo con contrafuertes.
Esquema de fuerzas sobre estribo . 29
Fig. 2.12 Esquema de fuerza sobre estribo, mnsula equivalente. 29
Fig. 2.13 Esquema de estribos tipo pantalla.. 29
Fig. 2.14 Esquema de un tpico estribo integral 30
Fig. 2.15 Estribo integral, fundado con pilotes 32
Fig. 2.16 Estribo integral, con neopreno fijo y mvil, sobre
columna o zapata de fundacin 32
Fig. 2.17 Estribo integral, tipo marco rgido, monoltico............... 33
Fig. 2.18 Estribo semi-integral, con viga de hormign............. 33
Fig. 2.19 Unin de superestructura y estribo integral 34
Fig. 2.20 Acero de continuidad en losa de rodamiento 35
CAPITULO 3
Fig. 3.1 Seccin transversal de puente. Vigas prefabricadas, con
cabezales superiores para unin monoltica con losa corrida
de tablero hormigonada in-situ 48
Fig. 3.2 Seccin longitudinal del puente. Pilotes de fundacin............ 48
Fig. 3.3 Viga tipo AASTHO V, dimensiones seccin transversal . 49
Fig. 3.4 Esquema bsico del puente con estribo integral.
Esquema tipo prtico 49
Fig. 3.5 Estribo integral diseado. . 50
Fig. 3.6 Esquema de carga y posicin de vehculo de diseo N1 . 59
Fig. 3.7 Esquema de carga y posicin de vehculo de diseo N2 . 59
Fig. 3.8 Esquema de carga y posicin de vehculo de diseo N3 . 59
Fig. 3.9 Modelo Sap2000: Losa superior y diafragma extremo 64
Fig. 3.10 Modelo Sap2000: Vigas principales y diafragmas 65
Fig. 3.11 Modelo Sap2000: Vigas principales, AASTHO V. 65
Fig. 3.12 Modelo Sap2000: Viga porta baranda 66
Fig. 3.13 Modelo Sap2000: Viga porta baranda 3D. 66
Fig. 3.14 Camin H- AASHTO 96 71
Fig. 3.15 Camin HS- AASHTO 96. 71
Fig. 3.16 Caractersticas del camin de diseo. 76
Fig. 3.17 Seccin transversal, dimensiones para clculo de k 79
Fig. 3.18 Espectro elstico de pseudoaceleraciones para zona
ssmica 1 con e=5% .. 81
Fig. 3.19 Diagrama de presin y empuje lateral de suelo 83
Fig. 3.20 Diagrama de fuerzas del empuje activo del suelo 84
CAPITULO 4
Fig. 4.1 Sistema Cantilever equivalente .. 96
Fig. 4.2 Modelo de deformacin en una pila ... 97
Fig. 4.3 Sistema pila-suelo.. 98
Fig. 4.4 Linearizacin equivalente. 98
Fig. 4.5 Espectro de desplazamiento 98
Fig. 4.6 Modelo pilote-suelo, coeficiente de balasto .. 101
Fig. 4.7 Viga Dintel y Viga Transversal. 106
Fig. 4.8 Dimensin longitudinal Viga Dintel y Transversal 106
Fig. 4.9 Modelo Sap2000: Sistema Estribo-Columna-Pilote. 108
Fig. 4.10 Ubicacin de empuje horizontal, Estribo Columna Pilote. . 114
Fig. 4.11 Modelo Sap2000: Aplicacin de empuje ... 115
Fig. 4.12 Fuerza de frenado para cada sentido circulacin 115
Fig. 4.13 Modelo Sap2000: Fuerza de frenado en modelo.. 116
Fig. 4.14 Modelo Sap2000: Sismo transversal, suelo compacto 116
Fig. 4.15 Modelo Sap2000: Sismo longitudinal, suelo compacto .. 117
Fig. 4.16 Modelo Sap2000: Sismo transversal, suelo blando . 117
Fig. 4.17 Modelo Sap2000: Sismo longitudinal, suelo blando................ 118
Fig. 4.18 Modelo Sap2000: Fuerza por temperatura 118
Fig. 4.19 Modelo Sap2000: Introduccin de coeficiente de balasto o springs.. 120
Fig. 4.20 Modelo Sap2000: Diagrama de Esfuerzo normal-suelo compacto ... 122
Fig. 4.21 Modelo Sap2000: Diagrama de Corte 2- 2- suelo compacto.. 123
Fig. 4.22 Modelo Sap2000: Diagrama de Corte 3- 3- suelo compacto.. 123
Fig. 4.23 Modelo Sap2000: Diagrama de Momento 2- 2- suelo compacto 125
Fig. 4.24 Modelo Sap2000: Diagrama de Momento 3- 3-suelo compacto 125
Fig. 4.25 Modelo Sap2000: Diagrama de Esfuerzo normal- suelo blando 126
Fig. 4.26 Modelo Sap2000: Diagrama de Corte 2- 2- suelo blando 127
Fig. 4.27 Modelo Sap2000: Diagrama de Corte 3- 3- suelo blando 128
Fig. 4.28 Modelo Sap2000: Diagrama de Momento 2- 2- suelo blando. 129
Fig. 4.29 Modelo Sap2000: Diagrama de Momento 3- 3- suelo blando. 129
Fig. 4.30 Secciones de clculo, esquema Estribo -Columna 1- Pilote 1 131
INDICE DE TABLAS
CAPITULO 1
Tabla 1.1 Longitudes mximas en diferentes tipos de puentes,
establecidas por DTW 20
CAPITULO 3
Tabla 3.1 Sobrecarga peatonal.. 73
Tabla.3.2 Combinaciones de carga y Factores de carga... 92
Tabla 3.3 Factores de carga para cargas Permanentes p 92
Tabla 3.4 Combinaciones de carga .. 93
CAPITULO 4
Tabla 4.1 Combinacin de Cargas 109
Tabla 4.2 Dimetro y numero de barras, columna y pilote 137
Tabla 4.3 Requerimiento de refuerzo por corte, en columna y pilote. 139
Tabla 4.4 Tabla dimetro de estribo.. 140
Tabla 4.5 Dimetro de estribo por confinamiento, en columna 141
Tabla 4.6 Verificacin de armadura de confinamiento a corte,
en columna y pilote. 143
Tabla 4.7 Verificacin axil de diseo, columna y pilote.. 145
Tabla 4.8 Verificacin corte de diseo, columna y pilote 146
Tabla 4.9 Dimetro y numero de barras, pilote 0,80 m.. 150
Tabla 4.10 Requerimiento de refuerzo por corte, pilote 0,80 m.. 151
Tabla 4.11 Verificacin de armadura de confinamiento
a corte, pilote 0,80 m. 152
Tabla 4.12 Verificacin axil de diseo, pilote 0,80 m. 152
Tabla 4.13 Verificacin corte de diseo, pilote 0,80 m ... 153
Tabla 4.14 Dimetro de estribo por confinamiento, en columna 164
Tabla 4.15 Verificacin de armadura de confinamiento a corte,
en columna y pilote 165
Tabla 4.16 Verificacin axil de diseo, columna y pilote. 165
Tabla 4.17 Verificacin corte de diseo, columna y pilote.... 165
1.1.1 Objetivos
Desde edades muy antiguas fue necesario recurrir a la construccin de puentes para
salvar los obstculos geogrficos que se presentaban sobre el camino. Analizando los
primeros puentes construidos de madera y de piedra, se observa que se trataban de
puentes integrales. La evolucin en los ltimos 100 aos en la concepcin y diseo de de
puentes cortos parte del uso generalizado y extendido de tableros isostticos, de mltiples
vigas con losa superior, con utilizacin de numerosas juntas y apoyos.
que realizan puentes integrales desde los aos 50, el Reino Unido en los ltimos 20 aos,
y ms recientemente Espaa.
Juntas de
dilatacin
y apoyos.
Los apoyos y juntas de dilatacin que se disponen en un puente para mitigar las
consecuencias de los movimientos inevitables que lo acompaarn durante toda su vida,
suelen ser fuente de numerosos problemas. Por ello, su utilizacin debe limitarse en la
medida de lo posible, ya que las juntas y apoyos son singularidades que restan
monolitismo a la estructura y pueden generar algunas de las siguientes consecuencias:
Incertidumbres respecto a las cargas y empujes para los que hay que dimensionar
los estribos, dando en la prctica una gran heterogeneidad de soluciones (y de
costos), para resolver problemas anlogos.
Analizando estos puntos se observa que el puente ideal sera aqul que no requiriese
juntas y que no necesitase apoyos especiales, elementos que suponen singularidades en
la estructura y que no tienen la robustez ni la potencial durabilidad de la estructura
propiamente dicha del puente. Desde esta perspectiva, en lugar de preguntarse cundo
son posibles los puentes integrales, quiz se debera preguntar cundo no son posibles.
Las limitaciones en su utilizacin son la consecuencia de las limitaciones en nuestros
conocimientos acerca de la cuantificacin de los movimientos en las estructuras y de los
efectos de estos movimientos.
Por ltimo, cabe sealar que si, en su concepcin ms pura, las soluciones integrales
solamente pueden ser utilizadas en puentes de luces cortas, precisamente estos puentes
constituyen la gran mayora de los que se construyen. Ello justifica el inters de
profundizar en el conocimiento del comportamiento de puentes de dimensiones
Junto con la necesidad de conservar los puentes existentes se puede y se debe, desde el
punto de vista del proyectista procurar concebir estructuras que reduzcan al mnimo las
necesidades futuras de conservacin. Esto se debe acompaar con una rigurosa eleccin
y nivel de control de materiales, recubrimientos y exigencias en estado lmite de servicio.
Muchas veces estos puntos son puestos en segundo plano, sin interpretar su verdadera
importancia y participacin.
A partir de estos conceptos surge el razonamiento que los puentes integrales resultan
ms econmicos que los puentes convencionales tanto desde el punto de vista de la
construccin como del mantenimiento. En efecto, los aparatos de apoyo y juntas suelen
ser caros de adquirir, instalar, mantener, reparar y sustituir. Los mayores costos de
mantenimiento en puentes son debidos a problemas originados por juntas en mal estado.
Las juntas estn sometidas al paso continuo del trnsito y al fuerte impacto de cargas
cclicas as como a los movimientos de expansin y contraccin causados por los cambios
de temperatura, retraccin, fluencia y movimientos diferidos causados por posibles
asientos diferenciales y movimientos de los estribos debidos al empuje del terreno.
Otro punto importante que hace a los puentes integrales se refiere a la mejora en la
transicin entre el terrapln de acceso y la estructura, que debido a los asientos de los
terraplenes y a las difciles compactaciones tras los estribos producen escalones, que no
solamente provocan incomodidad a los conductores sino que se pueden producir
accidentes a grandes velocidades. Reparar dichos escalones es costoso y requiere cortes
de trnsito.
En los puentes integrales se optimiza esta transicin por las siguientes razones:
Otro problema que se minimiza con los puentes integrales es el de las tolerancias
constructivas que se requieren en puentes con apoyos y juntas.
Algo similar ocurre con el viento. Para la construccin de puentes integrales en zonas
donde las rfagas de viento son considerables, los efectos del momento torsor y de giro
se calcularn y considerarn para ser tomados por el puente.
Las roturas, de cualquier tipo y en cualquier direccin, se eliminan con un buen diseo de
la superestructura. Por ello, es muy importante que el acero de refuerzo sea colocado en
las direcciones tal cual se indican en las memorias de clculo y los planos. Las fracturas
tanto en los estribos como en los apoyos, debidas a la rotacin y a la contraccin, se
eliminan limitando el giro y la orientacin de las pilas hacia ejes susceptibles a la flexin, y
diseando las cimentaciones para cada caso en particular.
Tabla 1.1 Longitudes mximas en diferentes tipos de puentes, establecidas por DTW
b) los estribos estn restringidos en la parte superior por el tablero del puente,
especialmente en los estribos integrales.
La viga dintel o viga cabezal es la parte del estribo donde se apoyan las vigas del tablero
o superestructura del puente. El cuerpo del estribo es el que sostiene la viga dintel y
soporta el empuje de suelo del terrapln de acceso al puente. Los muros de ala o aletas
son construidos generalmente de hormign armado y en algunos casos tambin podran
ser estructuras independiente de mampostera de ladrillo o piedra, y tienen por objeto
contener lateralmente el relleno de suelo de los accesos, y en caso de puentes en cursos
de agua proteger al terrapln contra la erosin. El cuerpo del estribo y los muros de ala
pueden ser monolticos, es decir, las aletas unidas en voladizo al cuerpo, o estructuras
independientes con fundaciones separadas. En el caso que las aletas estn vinculadas al
cuerpo del estribo, debern proveerse refuerzos especiales producto de una combinacin
de momentos verticales y horizontales, esfuerzo de corte y torsin. Si las aletas estn
separadas del cuerpo, se debern prever juntas especiales necesarias para prevenir
fisuras y desalineamientos.
El estribo tipo silleta, denominado tambin viga cargadero son estructuras construidas
despus de que el terrapln de acceso al puente alcanza su nivel final. Este tipo de
estribo es utilizado cuando el suelo de fundacin es de buena calidad y se pueden
construir terraplenes estables con talud natural o con estructuras de suelo mecnicamente
estabilizadas, o para estribos fundados en macizos rocosos. Estos estribos son
relativamente fciles de construir ya que elimina la dificultad de la compactacin del suelo
del relleno interior y adyacente de los estribos cerrados. En la Figura 2.2 se presenta el
estribo tipo silleta.
Estos estribos son estructuras continuas con una viga dintel o cabezal soportada por
columnas o contrafuertes que se extienden por arriba del nivel natural del terreno, o
En general, estas tipologas de estribos son construidos antes de efectuar el relleno del
terrapln de acceso al puente, y son utilizados cuando es necesario transmitir las cargas a
un suelo de fundacin que se encuentra en profundidad. Estos estribos presentan la
dificultad en la compactacin del suelo alrededor de las columnas y del cabezal del
estribo. En la Figura 2.3 se observa una representacin esquemtica de un estribo de
cuerpo continuo.
En funcin de la contencin del derrame del suelo del terrapln de acceso, se puede
realizar la siguiente clasificacin de los estribos.
Estribos cerrados
Estos estribos formados por pantallas de contencin del suelo frontales y laterales
retienen la elevacin total de los terraplenes de acceso al puente. Este tipo de estribo
presenta la estructura ms costosa, pero por otro lado, reduce el costo total del puente al
poder disminuir el largo de la luz del tablero, y son muy utilizados donde es necesario
garantizar un glibo horizontal para el camino o va inferior, o para estribos situados sobre
el cauce de avenida, protegiendo al terrapln de acceso frente a la erosin.
Los estribos cerrados pueden ser colados monolticamente con la superestructura (estribo
integral) o estar unidos a ella a travs de apoyos mviles o fijos, disponindose en este
caso de una junta de dilatacin entre el tablero y murete frontal del estribo. En la Figura
2.4 se presenta una representacin de un estribo cerrado. Una de las ventajas ms
importarte de esta tipologa de estribo es la eficiencia en al control de la erosin para
estribos ubicados en el cauce de avenida.
Por otro lado, este tipo de estribos presenta la dificultad asociada con la colocacin y
compactacin del terrapln de acceso, debindose ejecutar por capas y con equipos
livianos de manera de no provocar un desalineamiento vertical en el proceso de
compactacin del material del terrapln de acceso.
En el caso de puentes para distribuidores viales sobre nivel, los estribos cerrados pueden
presentar una baja amplitud horizontal, reduciendo el tringulo de visibilidad y
aumentando el peligro de colisin.
Estos estribos generalmente son una combinacin de una pila o muro frontal con un
estribo tipo silleta, unidos entre s a travs de vigas, segn se observa en la Figura 2.6.
Los muros laterales actan como cortinas que ocultan lo que en realidad es una luz corta
terminal. Los estribos celulares son frecuentemente usados donde la luz principal de la
superestructura requiere un estribo tipo silleta muy alto, o donde se necesite acortar la
longitud de la luz principal del puente.
Estribo abierto
Los estribos abiertos estn compuestos por el cabezal o viga dintel, y las columnas o
contrafuertes que lo sostienen, que a su vez se apoyan en una fundacin que puede ser
superficial o profunda mediante pilotes.
En los pasos superiores, resulta una solucin adecuada desde el punto de vista del
diseo vial, ya que este tipo de solucin es ms transparente que el estribo cerrado.
Falso estribo
Este tipo de solucin denominada falso estribo es un estructura formada por una
pantalla frontal corta y por muras de ala colgados de la propia estructura del tablero, se
aprecia en la Figura 2.8.
Este tipo de estribo permite contener extremo superior del talud del derrame del terrapln
de acceso, logrndose un rea abierta entre el estribo y la carretera.
Como desventaja se menciona que las erosiones locales que se producen por el
escurrimiento superficial del agua en los extremos del puente suelen provocar el descalce
del terrapln y asentamientos pronunciados en las losas de acceso al puente.
Los estribos de gravedad son comunes para alturas de hasta 4.0 m, y los estribos de
contrafuertes son ms usados para alturas de 7.0 m o mayores. Sin embargo, la altura no
es una limitacin estricta para el tipo de estribo. La eleccin del tipo de estribo se hace
teniendo en cuenta varios criterios como: el costo de construccin y mantenimiento, corte
y relleno del terreno, seguridad en la construccin, esttica y semejanza con estructuras
adyacentes, etc. En la Figura 2.10 podemos ver algunas tipologas de estribos de
gravedad y semigravedad.
Los estribos tipo muro de gravedad presentan la siguiente ventaja: El costo de los
materiales es relativamente bajo, especialmente cuando hay canteras cerca del
emplazamiento del puente. Las desventajas de los estribos tipo muro de gravedad son: la
piedra colocada en bruto y unida con mortero no es un material homogneo, aunque as
se considere para efectos del anlisis. Su proceso constructivo es lento y fcilmente se
incurre en fallas constructivas (piedra sucia, vacos dispersos en todo el volumen, mortero
mal proporcionado o mal mezclado, etc.).
Figura 2.11 a) Estribo de gravedad con aletas, b) Estribo con contrafuertes. Esquema de
fuerzas sobre estribo
Los estribos tipo pantalla pueden ser con muros adosados a una estructura de pilotes-
columna, o estructuras de suelo mecnicamente estabilizado con una pantalla o muro
formada por paneles prefabricados de hormign. En la Figura 2.13 se presentan
esquemas de soluciones de estribos tipo pantalla.
Este tipo de estribo es muy utilizado en puentes de luces pequeas, o para los puentes de
pocos tramos, generalmente de uno hasta tres tramos de tablero. Como se observa en la
Figura 2.14, el diafragma del estribo se vincula monolticamente con la superestructura y
puede ser soportado por pilotes o una base de fundacin. El diafragma acta como un
muro de sostenimiento, mientras que la superestructura acta como un puntal entre los
estribos.
Aunque los estribos convencionales con estructura independiente auto estables, por
ejemplo estribos tipo muros de gravedad o tipo pantalla, le proporcionan al diseador un
mayor control sobre el desarrollo de las fuerzas en el suelo, el apoyo del tablero sobre el
estribo introduce un potencial mecanismo de colapso en la estructura, por deslizamiento y
prdida de apoyo durante un evento ssmico. Para evitar este mecanismo de colapso, los
estribos integrales son particularmente recomendables para puentes en Zona Ssmica 3 y
4.
Para los estribos integrales, los efectos de las deformaciones de la superestructura deben
de ser consideradas en el diseo, de manera que resistan y/o absorban las
deformaciones por fluencia lenta, contraccin y efectos trmicos de la superestructura.
El concepto del estribo integral est basado en el supuesto que, debido a la flexibilidad de
los pilotes, los esfuerzos generados en la superestructura son transferidos a la
subestructura por medio de la conexin rgida existente entre ambas.
Para evitar que ingrese agua detrs del estribo la losa de acceso deber estar conectada
directamente al estribo (no a los muros del ala), y se debern tomar previsiones
adecuadas para permitir el drenaje del agua que pudiera quedar atrapada.
Los estribos integrales usualmente transmiten sus cargas a pilotes de acero o concreto. El
uso de pilotes disminuye la rigidez del estribo y permiten que este se desplace en la
direccin longitudinal del puente.
La conexin entre los estribos y la superestructura debe ser asumida como fija en el
anlisis y diseo. En la etapa de diseo de la superestructura, debe revisarse los efectos
adversos en la conexin con los estribos, como lo es la concentracin de esfuerzos en la
unin. Debido a que la presin lateral de tierra sobre los dos extremos de los estribos es
resistida por compresin de la superestructura, los pilotes que soportan a los estribos
integrales, que son similares a los que soportan estribos convencionales, no necesitan ser
diseados para resistir cargas de tierra sobre los estribos.
Existen diferentes tipos de estribos integrales, cuyo diseo depende en gran medida de
las posibilidades de fundacin en funcin del tipo de suelo donde se pretenda construir el
puente.
La magnitud de los desplazamientos y del empuje pasivo del terreno que se desarrollan
en ellos depende de sus caractersticas, tales como:
Uso de estribos semi-integrales para eliminar el empuje pasivo por debajo de los
apoyos.
En las Figuras 2.15 a 2.18, se muestran diferentes esquemas de estribos integrales y
semi-integrales.
En la Figura 2.15 se observa un estribo integral fundado con pilotes, donde el remate de
la superestructura forma una sola pieza, donde se empotran los pilotes, en general
ejecutados con perfiles de acero con su eje dbil perpendicular al eje longitudinal del
puente, con el objeto de reducir la flexin en el pilote debido a los movimientos de la
superestructura por acortamiento de retraccin, fluencia, movimientos trmicos,
movimientos ssmicos, etc.
Figura 2.16 Estribo integral, con neopreno fijo y mvil, sobre columna o zapata de
fundacin
El estribo integral de la Figura 2.17, trabaja como un prtico monoltico, muy rgido,
formndose un nudo rgido entre el remate de la superestructura y la columna del prtico,
que a su vez se encuentra empotrada en la base de fundacin o cabezal de pilote.
Existe diferencia entre la continuidad de la losa y la continuidad de las vigas con los
cabezales. Para que un puente sea clasificado como un puente integral, es necesario que
la losa deba ser fsicamente continua. La falta de continuidad de la viga con el estribo
disminuye el exceso de la carga muerta (CM) en la superestructura e incrementa su
vulnerabilidad ante el incidente de un dao con el estribo e incluso con el cabezal de
apoyo de una columna intermedia. La continuidad de la superestructura sobre pilas
continuas, no slo elimina la intrusin de agua por las juntas de expansin o contraccin,
sino que adems es la base fundamental para los puentes integrales.
La superestructura deber tener continuidad para cargas vivas (CV) y cargas muertas
(CM). En una estructura tpica, la continuidad entre vigas se logra mediante el acero que
se tiene en la superestructura y por la colocacin de concreto entre los extremos finales
de la viga, ver Figuras 2.20 y 2.21. Tambin se usan cables postensados para dar
continuidad a la viga.
Algunos cdigos especifican muy puntualmente el tipo de acero a utilizar en este tipo de
estructuras, ya que es indispensable en toda estructura buscar que el acero fluya antes
que el hormign, por lo que adems deben considerarse en los clculos de diseo la
posibilidad de una falla frgil. Si se utilizara acero de alta resistencia, la cuanta requerida
aumentara y elevara el costo del proyecto.
El diseo de la superestructura con los estribos integrales, es tal, que las vigas
empotradas en los estribos inducirn momentos en la parte superior de las pilas de
cimentacin, pero estos momentos pueden ser ignorados en algunos diseos para
puentes con trazo horizontal o vertical; y en otros casos los momentos s deben ser
considerados.
Cada puente requerir un detalle especfico, segn sea el tipo de tablero (losa o vigas
prefabricadas de hormign, tablero mixto con cajn o vigas metlicas), las caractersticas
y situacin de los pilotes, Sin embargo, hay una serie de rasgos comunes que conviene
sealar:
b) Los pilotes metlicos deben estar embebidos en la viga transversal que constituye
el encuentro del tablero, losa de transicin y pilotes, en una profundidad no inferior
a 1.5 veces la dimensin del pilote paralela al eje del tablero.
c) La profundidad debe ser por otra parte, tal que la cabeza del pilote no perturbe
otros elementos integrados a las vigas, como por ejemplo, los anclajes de los
cables de losas postensadas o la cabeza de las vigas prefabricadas de hormign.
d) Este criterio puede condicionar el canto requerido en la viga transversal, esto es, la
profundidad de su descuelgue en relacin con el canto del tablero.
e) Hay que asegurar la transicin del nudo de hormign a los pilotes. Las cargas
verticales, conservadoramente, se pueden transmitir mediante dispositivos
mecnicos, vase Figura 2.24, entre los que se pueden citar los siguientes:
Placa de cabeza
Pletinas perforadas.
g) En el caso de tableros mixtos, es posible y deseable unir el cajn o las vigas metlicas
a los pilotes por medio de alguna viga transversal u otro dispositivo similar. Si dicho
dispositivo est adecuadamente concebido, no ser necesario otro procedimiento de
anclaje para la transmisin de las cargas verticales del pilote. La armadura horizontal de
anclaje debe tambin disponerse en estos casos.
Este refuerzo puede ser diseado para oponerse al momento mximo que puede ser
transferido del estribo integral a la superestructura (fundacin). Este momento es igual a
la suma de los momentos plsticos generados en los estribos integrales. La longitud de
estas barras se toma tpicamente igual a la profundidad de viga ms el grosor de la losa.
Necesidad
Profundidad
Geometra
Dimensionamiento
En general, se considera que la losa de transicin tiene por finalidad principal mitigar las
consecuencias de los desplazamientos verticales diferenciados que se producen entre la
calzada de acceso a un puente y el estribo en el que apoya el tablero. Desde esta
perspectiva, es lgico no disponer losas de transicin cuando no es previsible que se
produzcan estos asientos diferenciales (caso, de suelos muy competentes) o cuando por
la reducida importancia de la obra o del trafico, los asientos tolerables sean mayores que
los esperables y, en las operaciones de reparacin resulten fciles de ejecutar y
signifiquen un costo importante. Sin embargo, la losa de transicin puede, adems,
entenderse como un elemento de transicin entre la calzada por la que se accede al
puente y el pavimento dispuesto sobre el tablero de aquel. Desde este punto de vista no
cabe duda de que una losa de transicin, incluyendo la losa, favorece la comodidad y
seguridad del trnsito.
Por otra parte, desde la perspectiva de la seguridad vial, es deseable que las barreras de
contencin de vehculos que se disponen en los puentes, ancladas a los tableros, no
queden bruscamente interrumpidas en los lmites de estos, sino que exista una transicin
a la podra contribuir la losa como elementos en el que se ancla la barrera. La losa de
transicin, por otra parte, al dificultar la filtracin de agua al terrapln de acceso, favorece
su comportamiento.
Todo lo anterior aconseja que en los puentes integrales se utilice siempre la losa de
transicin para mejorar la comodidad y la seguridad de la conduccin, para reducir las
consecuencias de los asientos diferenciales entre el terrapln y puente, tambin, para
disponer de una plataforma de anclaje para las barreras contenedoras de vehculos. Por
consiguiente, podemos considerar a la losa como consustancial al concepto de puente
integral y cuando se plantee que una losa no es necesaria, se planteara, al mismo tiempo,
si est justificada la utilizacin del concepto de puente integral.
Losas de transicin para firmes rgidos con pavimento asfltico, vase Figura 2.26.
En este caso, el nivel superior de la losa de transicin coincide con el tablero,
mantenindose sobre la losa el mismo espesor de pavimento asfltico previsto en
el puente.
Losas de transicin para firmes flexibles. En este caso, se plantea la losa por
debajo del paquete de la calzada, tal como muestra la Figura 2.27.
Es importante sealar que no existe ninguna razn esencial que exija que la losa de
transicin se site bajo el firme flexible.
Los ms lgico es que la losa se ala prolongacin del tablero y, al estar adecuadamente
armada, permita puentear la diferencia de asientos entre terrapln de acceso y tablero.
Por otra parte, en este criterio se clarifica la geometra en planta de la losa y se identifica
con ms nitidez la problemtica que plantean el esviaje y la curvatura en planta de los
puentes. Al estar, adems, la losa en superficie y es por ello ms accesible, podran
identificarse con ms claridad y eficacia figuraciones y otra manifestaciones de
inadecuado comportamiento. Por lo tanto, parece lgico que, al menos en el caso de
puentes integrales, lo losa de transicin se situ al nivel, y como prolongacin, de la losa
del tablero de puente.
En otras soluciones se dispone una especie de rotula de hormign, que se logra como es
tradicional creando un cuello de hormign de 8 cm de ancho atravesado por un pasador
de 8 c/20. No es un detalle sencillo de ejecutar correctamente y desde luego no es fcil,
y quizs no sea posible, comprobar la eficacia y durabilidad de los detalles construidos de
este tipo. Parece que la forma ms practica y sencilla de conectar la losa al estribo es
simplemente empotrndola, vase Figuras 2.29 y 2.30.
Longitud, ancho, espesor y limitaciones en el caso de puentes curvos o enviados, son los
conceptos que definen la geometra de la losa de transicin. En la prctica
estadounidense, no existe un criterio definido para definir la longitud de esta losa, aunque
en general el encuentro con el firme de la carretera de acceso se suele situar a menos a
cinco metros del borde del estribo, ver soluciones americanas Figura 2.31. Por otra parte,
en los casos ms habituales, los problemas de asiento junto a los estribos se localizan
lgicamente muy cerca de estos y no suele ser el factor determinante para la
determinacin de la longitud de la losa.
Debe existir una cierta coherencia entre asiento mximo tolerable (tratar de no alcanzar),
longitud de la losa, apoyo mnimo de la losa sobre el terrapln para poder transferir las
cargas, pendiente mxima aceptable, espesor de la losa, tipo de conexin con el estribo y
armaduras dispuestas. Teniendo en cuenta los numerosos parmetros que intervienen y
la dificultad de cuantificar algunos de los ms importantes, puede ser conveniente
establecer una longitud tipo, que podra ser de 5 m a 6 m. En Estados Unidos, el ancho de
la losa coincide con el ancho del tablero del puente y con el del pavimento de la carretera
de acceso. En otros diseos, el ancho se reduce al de la calzada de circulacin ms un
sobreancho de 0.50 a 1.0 m a cada lado de la calzada.
Se trata de no ejecutar ningn tipo de unin en el interfaz entre la losa del tablero y el
pavimento de calzada cuando la longitud total del puente es relativamente pequea y la
calzada sea de pavimento flexible. Para otros casos, una unin de extensin tpicamente
es usada.
En puentes integrales, lo ms habitual es cimentar los estribos con una sola hilera de
pilotes, muy flexibles lateralmente, cuya misin es transmitir las cargas verticales que
llegan al estribo a capas profundas competentes, sin coaccionar los movimientos
horizontales del tablero y manteniendo su capacidad portante a lo largo de la vida til del
puente. En general, en Estados Unidos los pilotes ms utilizados don metlico o de
hormign armado, hincados al terreno.
En los casos en que el terreno de fundacin sea muy competente, es lgico cimentar
directamente el estribo. Se podra considerar el apoyo directo del estribo en el terreno,
aceptando que el rozamiento y eventual acuado que se producira en el contacto no
impedira sus movimientos cclicos, lo que se podra favorecer situando una cama de
arena, o colchn embreado, o un producto similar entre estribo y terreno.
No existen, sin embargo, experiencias vlidas que animen a recurrir a esta solucin. Por
otra parte, existe una extenssima experiencia en la utilizacin de apoyos de neopreno
zunchado, con garantas sobre su durabilidad, por lo que es razonable cimentar el estribo
sobre una zapata corrida con apoyos de neopreno intermedios. El esquema de la solucin
ser el de la Figura 2.32.
Figura 2.32 Fundacin directa Estribo semi-integral. Esquema de clculo para zapata
Donde:
N1: carga transmitida por el tablero que dimensionar la geometra en planta del apoyo de
neopreno; H1: esfuerzo horizontal generado por la deformacin impuesta al tablero; 1 y
1: tensiones provocadas por el empuje del terreno que se pueden determinar
considerando el empuje al reposo de las tierras.
La anchura B debera tener al menos una dimensin mnima de 1,20 metros y la altura h
debera ser lo ms reducida posible, compatible con la geometra escalonada que hace
posible la proteccin del taln con las tierras y el revestimiento del talud.
Por otra parte, en estos casos es problemtico cimentar el estribo con pilotes que eviten
su descenso: como el descenso del terrapln es inevitable, se manifestar en forma
brusca y localizada en las proximidades del estribo, lo que resulta inadmisible tanto desde
el punto de vista del confort de los usuarios como de la seguridad vial de la carretera.
A los fines del presente anlisis se utiliza el mdulo de clculo del Programa SAP2000
basado en la norma AASHTO-LRFD Especificaciones para el Diseo de Puentes, ya que
el trabajo tiene por finalidad analizar y evaluar el comportamiento y funcionamiento
estructural del estribo integral.
Ancho de tablero: 13.0 m de ancho total del tablero, compuesto por 2.35 m de
banquina interna y externa y calzada de dos carriles 3,65 m de ancho cada
uno. Para el diseo de la superestructura, y de acuerdo a las recomendaciones de
clculo se considera un total de 4 carriles.
Tipo Viga: Tipo AASHTO N V, 1.60 m de alto, 1.06 m ancho ala superior y 0.71
m ancho ala inferior.
Pretensado de vigas: Por adherencia tipo recto, anclado en los extremos de las
vigas
Figura 3.1 Seccin transversal de puente. Vigas prefabricadas, con cabezales superiores
para unin monoltica con losa corrida de tablero hormigonada in-situ
En las Figuras 3.3 y 3.4 se muestran las dimensiones de la viga, esquema estructural del
puente, lugares de apoyo.
Figura 3.4 Esquema bsico del puente con estribo integral. Esquema tipo prtico
Apoyo extremo: Para este caso, los estribos tienen un doble propsito, el de
transferir las cargas de la superestructura y el de soportar el empuje del suelo
detrs de l. Se ejecutan estribos integrales apoyados sobre una lnea de 4 pilotes
de hormign. El estribo tiene alas laterales que permiten contener mejor el suelo,
dndole la forma de U. Segn la forma en que resisten, podemos decir que lo
hacen como mnsula o en cantiliver, es decir, queda en voladizo a partir del
relleno de la cimentacin de los pilotes. La losa de aproximacin se apoya sobre
el estribo integral en un extremo y sobre un durmiente de hormign en el otro
extremo. Ver Figura 3.5 para la geometra del estribo integral.
3.2.3 Materiales
Cables de pretensado
rea de armadura tesa ubicada en la zona traccionada: Aps=0,153 in2= 0,99 cm2
Se darn las propiedades de la seccin de las vigas AASTHO tipo V, usadas en el puente
corto.
Largo de viga, L= 25 m
Altura= 1,60 m
Espesor de alma= 0,255 m
Un puente, como toda estructura, debe ser diseado para ser capaz de soportar las
cargas a que va a estar sometido durante toda su vida til. Estas cargas y fuerzas
solicitantes, son de diferentes tipos y orgenes y pueden actuar solas o en forma
combinada.
Carga Muerta.
Carga Viva.
Carga de Impacto o efecto dinmico de la carga viva.
Cargas de Viento.
Otras Cargas:
- Fuerzas longitudinales de Frenado.
- Fuerzas Ssmicas.
- Fuerzas centrfugas.
- Fuerzas trmicas.
- Empuje de tierras.
- Presin de agua.
- Cargas debido a heladas o nieve.
Para facilitar el clculo, se puede realizar el modelo de losa sobre vigas tipo AASTHO de
hormign para obtener las solicitaciones que se generan en los apoyos extremos, por los
distintos tipos de carga, mediante la utilizacin del Asistente Bridge de sap2000. Ya que la
finalidad es conocer la respuesta y comportamiento del estribo integral, y para ello se
deber saber bajo qu condiciones de carga estar sometido. En el modulo Bridge se
siguen una serie de pasos para completar el diseo del puente.
El primer paso es definir la lnea de diseo. Lneas de diseo son las lneas de referencia
utilizados para definir la alineacin horizontal y vertical del puente y los carriles para
vehculos. Lneas de diseo pueden ser rectas, dobladas o curvadas, tanto horizontal
como verticalmente. En este caso se trata de un puente recto, sin curvaturas verticales ni
horizontales.
Esta seccin se utiliza para definir la superestructura del puente. Tanto sus secciones
como caractersticas geomtricas, incluyen viga de hormign cajn, losa plana de
hormign, elementos prefabricados como vigas de hormign y tramos de losa apoyados
sobre vigas de acero. A lo largo del puente la seccin no vara, por lo que es bastante
uniforme las caractersticas de la seccin. Modificamos la que ha creado el programa por
defecto, introduciendo nuestra seccin trasversal. Nuestra seccin transversal est
constituida por la ala de la viga y la losa hormigonada in situ, constituyendo una
construccin mixta. El procedimiento constructivo mixto= losa de hormign in situ con
vigas transversales, tambin hormigonadas in situ, facilita el establecimiento de la
continuidad.
Definir y especificar las propiedades del diafragma (vigas riostras) que se ubican
transversalmente a travs del puente. Estas pueden ser de hormign armado o acero.
Para el puente en estudio usar vigas de hormign para arriostrar las vigas longitudinales,
ya que estas pueden pandear lateralmente cuando son solicitadas a flexin. Tambin usar
un solo tipo de seccin para el diafragma, y lo que ingreso fue el espesor, que ser de
0.30 m.
Aqu se especificaran los datos para apoyos de puentes. En pilas, se pueden usar
apoyos mviles entre las vigas y la subestructura. Se modifico el apoyo por defecto que
se cre y defini dos tipos de apoyo, uno fijo y otro mvil. Donde el al apoyo se le va a
especificar que cada uno de los seis grados de libertad, dependiendo si es fijo, mvil o
parcialmente restringido, con una constante de elasticidad especificado.
Si alguna parte de la estructura contiene apoyos mviles (solo restriccin vertical, tipo
rodillo), los creamos y adicionamos en el programa.
Aqu se especifican las condiciones de apoyo en los extremos del puente. Una primera
definicin puede ser mediante una propiedad Link / Soporte especificado o ingresando
las condiciones de soporte definida. La condicin de apoyo se puede ingresar, dotando a
cada uno de los grados de la libertad, segn sean fijo, libre o parcialmente restringida con
un constante de resorte especificado.
En foundation spring property ponemos Fixed (se refiere al resorte que asume el
programa en la fundacin) y para el apoyo mvil pondremos Pinned, esto es importante
cuando tenemos ms de un tramo, entonces hay que especificarle al programa donde
tenemos los apoyos fijos y mviles.
La definicin del objeto del puente es el principal componente del modelador puente
Sap2000. Las principales partes a definir son:
Para el final del puente, sea para la longitud 25 m, definimos el uso del diafragma y un
apoyo tipo fijo, ya que se trata de un puente con estribo integral.
Definir el modelo de anlisis con el que va a trabajar sap2000. Como Sap2000 trabaja con
elementos tipo Frame, rea y Slidos, es conveniente para el caso de puentes trabajar
con modelo objeto tipo rea.
Definir los ejes de vas o carriles para generar los mximos esfuerzos, por las cargas
vivas, sea los vehculos. Los carriles pueden definirse con referencia a cualquiera de las
lneas de diseo existentes. Los carriles se pueden definir con su ancho si se desea. Esta
definicin se utiliza en la definicin de movimiento para los casos de anlisis de tipo de
carga y en los casos de carga Live en el Puente. En este caso, se utilizo la norma
AASTHO LRFD, y el vehculo de carga ser determinado en el paso 10. Que
dependiendo de cmo estn ubicados en el ancho del carril tendremos distintas
solicitacin, en las Figuras 3.6, 3.7 y 3.8 se muestra un esquema de la posicin del
vehculo.
A simple vista podemos ver que la posicin 1 es la que genera mximos esfuerzos, en el
caso que haya pilas intermedias habra que analizar todos los casos. Por defecto el
programa genera dos carriles, LINE 1 y LINE 2, los que se modifican, introduciendo las
variables de la posicin 1. Los carriles se definieron respecto del centroide de la seccin
del puente, tanto para un lado como para el otro, uno en sentido positivo (CARRIL 1) y
otro negativo (CARRIL 2).
Para el CARRIL 1
Para el CARRIL 2
Los vehculos deben ser definidos para analizar la influencia de los mismos en el puente.
En SAP2000 las cargas por vehculos se aplican a la estructura a travs de los carriles
definidos en el paso anterior. Cuando utiliza un caso de anlisis, de tipo carga en
movimiento, tenemos la opcin de definir uno o ms clases de vehculos, donde una clase
de vehculo es simplemente un grupo de uno o ms vehculos para el cual el anlisis de la
carga en movimiento se lleve a cabo (un vehculo a la vez). Se podra usar un vehculo
estndar de alguna norma o definir el propio, aqu se utilizo un vehculo de carga estndar
Para M
Para K
Deben ser definidos para analizar el puente para cargas vivas vehiculares en movimiento
utilizando un caso de carga. Se considero que la sobrecarga vehicular est constituida por
M, K y S con sus correspondiente casos de carga.
Para el puente en estudio se definen los tipos de carga, cargas vivas, muertas, etc.
Tambin hay una opcin de superponer carga muerta sobre la muerta SUPERDEAD, es
decir se adiciona a la existente. Las cargas a adicionar son Veredas+Baranda (no
tenemos vereda), Peatonal, Asfalto y tambin adicionaremos los vehculos HL-93M
(tndem) y HL-93K (tridem) para que actu sobre el puente en ida y vuelta para una
velocidad de 10 Km/h.
Hay varias opciones de anlisis que estn especializados para el anlisis de las cargas
vivas de vehculos. Los casos de carga de vehculos en movimiento, calculan las lneas
de influencia para diversas cantidades y resuelven todas las posiciones de la carga en
pista para obtener las cantidades mximas y mnimas de respuesta.
Se deber especificar qu resultados deben ser mostrados, previo clculo, se eligi que
se muestren todos.
Con todas las definiciones anteriores resulto el modelo en estudio, cuyo resultado es el
mostrado en la siguiente Figura. En la Figura 3.9 se observa la losa superior y el
diafragma o viga transversal en el extremo.
Diafragma o vigas longitudinales a lo largo de toda la longitud del puente, vase Figura
3.10.
Vista de las vigas longitudinales principales AASTHO tipo V, vase Figura 3.11.
Usamos la herramienta Draw Frame para asignar en toda la longitud lateral la viga de
0,20 x 0,35 m creada anteriormente, ver Figuras 3.12 y 3.13.
Asfalto: Seleccionamos las reas que ocupa solo la calzada, para un espesor de 5
cm y una densidad de 2200 Kg/cm3, tendr una carga de 0,11 tn/m2.
La carga viva es la que tiene en cuenta el peso de todas las cargas que se encuentran en
movimiento sobre el puente, ellas son: los vehculos y los peatones.
Con el fin de simplificar el clculo, todas las normas vigentes en el mundo definen un
camin estndar, que representa la Carga Tipo Vehicular empleada para el diseo.
La separacin entre los ejes traseros del camin se considera variable, debido a que este
parmetro vara segn los camiones actuales, y adems, permite considerar la ubicacin
de las cargas, para as provocar los esfuerzos mximos en las vigas solicitadas.
Para cada tipo de camin (H o HS) la norma define dos clases de carga o peso, una de 15
ton y otra de 20 toneladas, o sea que la primera es 25% ms liviana que la otra. Por lo
tanto, segn su carga y forma se tienen cuatro tipos de camiones designados de la
siguiente manera: H-20-44, H-15-44, HS-15-44 y HS-20-44.
El camin H 20-44 tiene un peso de 3.63 tn y 14,52 tn en los ejes delantero y trasero
respectivamente. En cambio, el camin H 15-44 tiene un peso de 2,72 tn y 10,88 tn en
sus respectivos ejes, que corresponde a un 75% del camin H 20-44.
Vas de Trnsito
15.24
Ci 1 1.33
L 38 (Ec. 3.1)
Donde:
L: Longitud en (m) de la porcin de la luz que es cargada para producir las mximas
solicitaciones en la estructura.
C 1.33
Si bien el puente en estudio no tiene veredas para trnsito peatonal, a los fines de la
prctica se introduce una sobrecarga peatonal para las veredas, pasarelas y sus apoyos
adyacentes, consiste en una carga viva de 415 kg/m2 segn la Norma AASHTO.
Para el clculo de las vigas que soportan los pasillos y el tablero, la carga peatonal se
debe tomar como se muestra en la Tabla 3.1.
Si bien el puente en estudio no presenta veredas definidas sobre las cuales acten la
carga peatonal, considero que eventualmente, por las banquinas se podra tener
presencia de carga peatonal, por ello se coloco en el modelo una carga de 293 kg/m2
sobre las banquinas.
Las reacciones de la viga interior y exterior, son necesarios para el diseo del cabezal de
pilote o viga dintel. Antes de empezar, diremos que ni las pilas ni la viga dintel son
infinitamente rgidas. Por lo tanto, las cargas sobre los pilotes debido a cargas vivas se
ven afectados por la ubicacin de la carga viva travs de la anchura del pilar integral, tal
como lo describe en captulos anteriores. Como simplificacin, se supuso que la carga
viva existe en todos los carriles de circulacin y se distribuye por igual a todas las vigas en
la seccin transversal del puente. La suma de todas las cargas vivas y muertas en el
estribo integral se distribuye por igual a todos los pilotes de apoyo.
Ncarriles 4
Viga interior: de los resultados obtenidos en el modelo creado en Sap2000, sacar
el mximo valor obtenido de Corte V2, que es equivalente a la reaccin de la viga,
para cada tipo de carga y sumarlos para obtener la carga por viga.
La carga de viento debe ser considerada en zonas donde los vientos son
reconocidamente elevados tales como gargantas de cerros y en puentes ubicados en
zonas de gran altura. No se considera esta accin.
Esta puede ser especificada en los pliegos de proyecto o ser adoptado de alguna norma
especfica. Para el modelo en estudio tomaremos la indicada en la norma AASTHO,
donde la fuerza de frenado ser el mayor valor de:
25 por ciento de la carga por eje del camin de diseo o de diseo tndem. El
camin de diseo se muestra en la Figura 3.16.
Que corresponde al camin de diseo HS 20-44 (camin semi triler, de tres ejes),
luego:
5 por ciento del camin de diseo ms carriles de carga o 5 por ciento del tndem
de diseo ms la carga de carril.
FF2 0,05 * 3,57tn 14,79tn 14,79tn 2,85 tn 1,8 tn (Ec. 3.3)
16,57tn
FFpor viga 3,31 tn
5 (Ec. 3.4)
La fuerza de frenado se coloca en todos los carriles de diseo que se consideraron
y que transportan trfico en la misma direccin. Estas fuerzas se supone que
actan horizontalmente a una altura de 1,82 m encima de la superficie de calzada
en cualquier direccin longitudinal para causar los mximos esfuerzos.
Esta carga depende del lugar de ubicacin del puente, puede que los efectos ssmicos
sean irrelevantes o puede que gobiernen el diseo del sistema resistente a cargas
laterales. Se aplica este mtodo simplificado, ya que se trata de un puente regular, de un
solo tramo, recto, sin curvas, sus dimensiones son relativamente menores. En este
mtodo el estribo se modela como un sistema de un grado de libertad que tiene rigidez k y
masa m; de tal manera que el perodo fundamental T se halla aplicando la Ecuacin 3.6.
W
T 2
g k (Ec. 3.6)
Donde:
W: que es el peso de la superestructura (Vigas, Tablero, Carpeta asfltica, Veredas;
Pasamanos, Carga Viva considerada para anlisis ssmico) y de la subestructura (Peso
de Estribo o Pila); g: es la aceleracin de la gravedad.
La ecuacin para el clculo de rigidez puede ser aplicada tanto en sentido longitudinal
como transversal. De igual forma el anlisis, puede hacerse con el puente completo
(Estribos y Vigas) o por separado (Solo Estribo), para este estudio se aplico el anlisis del
estribo por separado. Una vez que se halla el perodo se ingresa al espectro elstico y se
obtiene la pseudoaceleracin espectral elstica Sa, con la cual calculamos la fuerza
ssmica equivalente F o basal.
W * Sa
F
R (Ec. 3.7)
Donde:
R: es el factor de reduccin de las fuerzas ssmicas. Se deber tomar R=1 ya que se
trabaja con un modelo elemental, donde m=W/g: es la masa.
Longitud del diafragma: 12,50 m (solo considero hasta donde comienza el muro
lateral).
wdiafragma 0,62m *1,56m 0,30m * 0,32m *
2,40tn tn
2,55
m 3
m (Ec. 3.10)
tn
p diafragma 2,55 *12,50m 31,87tn
m (Ec. 3.11)
Peso pared lateral
Se trata del muro lateral que se extiende hacia adelante y hacia atrs.
Alto: 1,86 m
Largo: 1,80 m
Ancho: 0,25 m
wala 1,86m * 0,25m *
2,40tn tn
1,116
m 3
m (Ec. 3.12)
tn
p ala 1,116 *1,80m 2tn
m
(Ec. 3.13)
Peso de estribos
ESTRIBO PESO
Estribo izquierdo 98,62 tn
Estribo derecho 98,62 tn
TOTAL 197,24 tn
VIGA LL PL LL+PL
Viga Interior 1 25,94 tn 2,03 tn 27,97 tn
Viga Interior 2 42,22 tn 1,19 tn 43,41 tn
Viga Interior 3 33,76 tn 2,03 tn 35,79 tn
Viga Exterior Izquierda 6,92 tn 6,07 tn 12,99 tn
Viga Exterior Derecha 6,92 tn 6,07 tn 12,99 tn
TOTAL 133,15 tn
Clculo de rigidez k
12 E I 3 E I
k
h 3 1 4 (Ec 3.15) G A h2
Donde:
1,2
tn
E 30 Mpa 3000
m2
tn tn
G 0,4 E 0,4 * 3000 2 1200 2
m m
h 1,20 m
b 1,50 m
A 1,50m *1,20m 1,80 m
b * h 3 1,50m * 1,20m
3
I 0,216 m 4
12 12
12 * 3000tn / m 2 * 0,216m 4 tn
k longitudin al 1125
1,20m * 1 4 * 0,75
3
m
Direccin transversal
1,2
tn
E 30 Mpa 3000
m2
tn tn
G 0,4 E 0,4 * 3000 2 1200 2
m m
h 1,20 m
d 1,80 m
A 1,80m *1,20m 2,16 m
d * h 3 1,80m * 1,20m
3
I 0,259 m 4
12 12
12 * 3000tn / m 2 * 0,259m 4 tn
k ltransvers al 1350,3
1,20m * 1 4 * 0,749
3
m
Clculo de Periodo
W 557,50 tn
m
g 9,8
s2
557,50
Tlongitudin al 2 1,41 seg
9,8 *1125 (Ec. 3.16)
557,50
Tltransvers al 2 1,28 seg
9,8 *1350,3 (Ec. 3.17)
Zona ssmica=1
Tipo de suelo= Blando (tipo III) y compacto (tipo I), ambos dinmicamente
estables.
Espectro de respuesta
Dado que los periodos obtenidos en las Ecuaciones 3.16 y 3.17 son elevados, en
el espectro se pueden tener valores de aceleracin menores a los producidos en
la realidad. Por ello se debe considerar los periodos comprendidos entre T1 y T2,
correspondientes al plafn. En la Figura 3.18 se ingresa con el periodo hasta
interceptar la curva correspondiente y luego obtener la pseudoaceleracion.
Los puentes que se encuentran ubicados en vas con trazado curvo se encuentran
afectados por la accin de esta fuerza que se hace relevante principalmente en aquellos
puentes ubicados en los accesos de los pasos superiores en los cuales el trazo curvo
resulta bien cerrado. En el puente en estudio no se tiene en cuenta, ya que no se
presenta trazo curvo.
= 1x10-5 C
L=25 m
25m
1x10 5 * 30 C * 3,75 x10 3 m 3,75mm
2
De la teora de la Elasticidad, se obtiene que al aplicar una fuerza de modulo F sobre una
barra de longitud L y seccin transversal Ac, la barra se dilata o contrae segn la
ecuacin:
FL
TL
AcE
Ka: coeficiente de empuje lateral activo, se usa para estribos y muros de retencin
convencionales, muro tipo pantalla y muros anclados, para muros que se
deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la condicin mnima activa. Se
muestran los valores para estribos y muros de retencin convencionales.
Se uso la teora de Rankine (en este caso, el empuje unitario o tensin horizontal
sobre el muro es normal al paramento vertical, es decir no hay componente
tangencial. Equivalente a decir que el rozamiento muro terreno es nulo, y la
fuerza resultante es paralela a la superficie libre del talud), resultando:
ka cos
cos cos2 cos2 1/ 2
Donde:
: ngulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal, : ngulo de
friccin interna. Para
=0
=30
30
k a tan 2 45 tan 2 45 0,33
2 2
La presin a la altura z, se calcula como:
ph k * s * h
(Ec. 3.21)
Donde:
Ph: presin lateral del suelo (tn/m2), s: densidad del suelo (tn/m3), h: profundidad
del suelo debajo de la superficie (m), k: coeficiente de empuje lateral tomado
como:
tn tn
p h 0,33 *1,90 * 4,01m 2,51 2
m 3
m (Ec. 3.22)
La ley de empujes unitarios tiene una variacin lineal creciente con la profundidad
al igual que las tensiones verticales. El empuje total, para un metro de ancho de
muro, es:
1 1 1 tn tn
E k a * s * h 2 p s * h * 2,51 2 * 4,01m 5,03
2 2 2 m m (Ec. 3.23)
1 1
* h * 4,01m 1,34m
3 3 (Ec. 3.24)
* s * K AE * h 2 * 1 k v
1
E AE
2 (Ec. 3.25)
Donde el coeficiente dinmico de presin de suelo activo, KAE , esta dado por:
cos2
K AE
sen sen i
2
(Ec. 3.26)
cos cos cos 1
2
cos cosi
Donde:
: ngulo de friccin del suelo.
kh
arctan
1 k v (Ec. 3.27)
: ngulo de friccin entre el suelo y el estribo; kh: coeficiente de aceleracin
horizontal; kv: coeficiente de aceleracin vertical; i: ngulo de inclinacin del
relleno; : pendiente de la cara de suelo.
i=0
=30
kh=0,15
KAE= 0,4
2 2 m m
Incremento de empuje, por accin dinmica, esta dado por la ecuacin 4.30.
tn tn tn
E E AE E 6,11 5.03 1,08
m m m (Ec. 3.28)
Este empuje deber ser tomado por los pilotes de fundacin del estribo. Cada
pilote resistir una parte del empuje total, el cual se obtiene, multiplicando,
simplificadamente, el ancho tributario de cada pilote, vase Figura 3.22.
Pilote P1
tn
E P1 6,11 * 2,75m 18,80 tn
m
Pilote P2
tn
E P 2 6,11 * 3,50m 21,38 tn
m
Pilote P3
tn
E P 3 6,11 * 3,50m 21,38 tn
m
Pilote P4
tn
E P 4 6,11 * 2,75m 18,80 tn
m
3.6 OTRAS ACCIONES: LOSA APROXIMACION
Se va a calcular los pesos de las partes componentes del estribo, tambin otras cargas
actuantes, no provenientes de la superestructura.
Todos los componentes y conexiones debern satisfacer la siguiente ecuacin para cada
estado lmite a menos que se especifique otra cosa.
n i qi Rn Rr
(Ec. 3.29)
El estado lmite de servicio ser tomado en cuenta como una restriccin sobre los
esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio. El
estado lmite de servicio da experiencia relacionada a provisiones, las cuales no siempre
pueden ser derivadas solamente de resistencia o condiciones estadsticas. Se va a aplicar
para el diseo del estribo.
Corte y torsin:
Concreto de densidad normal 0.90
Concreto de baja densidad 0.70
El sistema estructural del puente ser concebido de tal forma que asegure en los estados
lmites de resistencia y evento extremo, el desarrollo de deformaciones inelsticas visibles
antes de que ocurra la falla. Los valores nD para el estado lmite de resistencia son:
nD = 1.0
nD=0,95
nD=1
Aquellos elementos cuya falla causara el colapso del puente sern diseados en falla
crtica y el sistema estructural asociado ser no redundante. Alternativamente, los
miembros con falla crtica en tensin pueden ser diseados en fractura crtica. Los
elementos cuya falla no se espera que produzcan el colapso del puente no se disearn
en falla crtica y el sistema estructural asociado ser redundante.
nD=1.05
nD=1
nl=1.05
nl =1
Como se observa en la tabla, n=1, tanto para el Estado de Resistencia, como para el
Estado de servicio.
Debido a que todas las cargas no actan simultneamente, las normas de AASHTO
especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas a las cuales debe estar sujeta la
estructura. A continuacin presentamos la notacin para las diferentes cargas:
Cargas permanentes:
Cargas transitorias:
Q n i qi
Donde:
Esta ecuacin tendr que ser cumplida, para los fines de este trabajo, por los estados
lmites de resistencia y servicio siguientes:
Como el viento no se ha considerado para este trabajo, los estados limite de Resistencia
II y V, no son aplicables.
En este prctico solo se consideraron y calcularon las siguientes cargas, con sus
correspondientes factores, vase Tabla 3.4.
DC DW LL PL EH BR SH EQ
Carga
Carga
muerta de
muerta de
superficie Fuerz Fuerz
componente Carga Carga Empuje de Fuerza
COMBINACIN s
de
viva viva suelo de
a a
DE CARGAS rodadura y Trmi ssmic
estructurales vehicular. peatonal. horizontal. frenado.
dispositivos ca a
y no
auxiliares.
estructurales
Cuando se modela el estribo, se debe incorporar estos coeficientes para las distintas
cargas sobre el estribo, obteniendo las combinaciones de carga, y las mximas
solicitaciones. Esto se ver en el prximo captulo.
Un primer enfoque simplificado, vlido para puentes cortos, donde el estribo y sus
fundaciones se disean para resistir nicamente cargas gravitacionales y de
empuje de suelo aplicadas sobre los estribos. No se consideran desplazamientos
horizontales en el extremo superior del estribo que se considera apoyado en el
propio tablero.
Adems, es necesario tener presente los criterios especficos de diseo para el diseo de
estribos integrales, que de acuerdo a la bibliografa especializada son los siguientes:
La conexin debe ser detallada para que sea capaz de resistir y transmitir todas
las cargas aplicadas a la superestructura.
Los estribos deben ser soportados por pilotes, estos deben capaces de transmitir
todas las fuerzas al suelo de manera eficaz. Se pueden usar pilotes de acero o
pilotes colados in situ.
Los pilotes deben disearse para ser flexibles bajo fuerzas y momentos actuando
sobre el estribo. En el caso de puentes largos, se debern considerar en el diseo
de los pilotes las cargas laterales, verticales y la flexin inducida por el
movimiento de la superestructura. Las cargas axiales deben estar basadas en las
reacciones del diseo de la superestructura.
En puentes cortos con tableros de ancho normal, puede asumirse la simplificacin que la
sobrecarga mvil se aplica en todos los carriles de circulacin y se distribuye en partes
iguales en todas las vigas del tablero del puente. De esta forma, la suma de todas las
cargas muertas y vivas sobre el estribo es distribuida igualmente a todos los pilotes en
que apoya el estribo.
Los modelos estructurales que se utilizan para el diseo de estribos integrales son:
Como es sabido, toda estructura interacta con su suelo de fundacin, por consiguiente
los sismos y los severos daos que stos han causado a diferentes tipos de estructuras,
han dado origen al avance de nuevas metodologas de anlisis y diseo de puentes, entre
estos, aquellos basados en desplazamientos y la importancia de incluir la flexibilidad del
suelo de fundacin. En la prctica de diseo ssmico es muy frecuente simplificar el
problema de la interaccin suelo estructura, remplazando al sistema suelo-pilote por una
columna de longitud equivalente, adoptando un punto de empotramiento a una
profundidad estimada bajo el nivel del suelo. Esta simplificacin se da mediante la
utilizacin de formulas empricas (Davisn y Robinson 1965 y Chen 1997), que incluyen la
rigidez que el suelo aade a la estructura, evitando as de esta manera el difcil tema de
modelar el suelo.
Lo ms importante del anlisis estructural realizado a un puente integral, son los clculos
e hiptesis que se consideren sobre la rigidez de la cimentacin, ya que es la base
principal del puente.
Para un puente integral tpico, de corta longitud, con efectos mnimos de torsin y
columnas flexibles, comnmente se considera una rigidez nula contra la rotacin y los
movimientos laterales. Por tanto, las restricciones entre la superestructura y los estribos,
son despreciables en el diseo de la superestructura. Las columnas se disean slo para
recibir las cargas verticales, no se consideran los efectos de flexin debido a los cambios
por temperatura, expansin, contraccin, deslizamientos o movimientos longitudinales y
efectos P-.
Donde:
Lf: es la profundidad hasta donde se considera que el pilote esta empotrado; Ep: mdulo
de elasticidad del pilote; Ipy: inercia del pilote (m4); Ec: modulo elstico del suelo (Mpa);
nh: tasa de incremento del mdulo del suelo en funcin de la profundidad para las arenas
(Mpa/mm); 1.4-1.8: Son coeficientes empricos obtenidos de una prueba al medir la
curvatura y colapso.
suelo constante en Kg/m3). Para la mayora de los tipos de suelo, la rigidez lateral de la
masa de suelo aumentara conforme se incremente la profundidad. El modelo mostrado
en la Figura 4.2 fue desarrollado por un programa bidireccional.
Donde:
12 * E p * I p * 6 * Ep * I p *
F M
Le
3 (Ec. 4.3) Le
2 (Ec. 4.4)
El valor de la rigidez k, depende del modulo de reaccin (Kh en Kg/cm3), tanto para un
suelo compacto o un suelo blando. Luego k se calcula con la Ecuacin 4.5.
k Kh * d * s
(Ec. 4.5)
Donde:
Kh: modulo de reaccin del suelo (Kg/cm3); d: dimetro de la pila (m); s: espacio entre
resortes del modelo (m).
Los desplazamientos y momentos en la parte superior del cabezal debido a una carga
horizontal F, deben ser calculados, luego despejando de la formulas anteriores despejar
Le para el tipo de suelo correspondiente, y por ultimo con Le calculamos la rigidez k del
pilote. Dado los valores de Le, calculados basados en F y M, no son iguales para cada
densidad de suelo, puede concluirse que en el modelo simplificado de la pila es slo una
representacin aproximada de la interaccin suelo-pila. Sin embarg para aplicaciones
normales de diseo, el modelo simplificado puede ser adecuado cuando se tiene solo un
tipo de suelo en toda la longitud de la pila. En la prctica, generalmente se encuentran
muchos tipos de suelos y en dichas situaciones se pueden emplear una amplia gama de
programas, que consideran varios tipos de suelos, para determinar la longitud efectiva de
la pila Le. Estos programas tiene capacidad de incluir momentos y deflexiones,
obteniendo as las Le.
Es una herramienta que ha sido desarrollada para el diseo ssmico por desempeo de
puentes (Priestley1993, Kowalsky et al, 1995; Kowalsky, 2002; lvarez, 2004; Dwairi,
2005) y edificios (SEAOC, 2004; Priestley y Kowalsky, 2000), contraria a la prctica de
diseo basado en fuerzas, en este mtodo las fuerzas son obtenidas para un nivel de
desempeo deseado basadas en un sistema de respuesta inelstico.DDBD utiliza el
mtodo de linearizacin equivalente (Shibata y Sozen, 1976) en el que la estructura real
es remplazada por un sistema equivalente de un grado de libertad (SDOF), de masa
equivalente, rigidez efectiva, perodo efectivo y amortiguamiento viscoso equivalente. Un
sistema inelstico de UGL es substituido por un sistema elstico, con perodo efectivo Teff
basado en una rigidez secante al punto de respuesta mxima, y amortiguamiento viscoso
equivalente eff que es funcin de la ductilidad en el sistema y de la forma del ciclo
histertico de la estructura. Una representacin grfica del mtodo de linearizacin se
presenta en la Figura 4.4.
En este apartado se describen los pasos realizados para la modelacin numrica del
estribo integral.
VIGA LL PL LL+PL
Viga Interior 1 25,94 tn 2,03 tn 27,97 tn
Viga Interior 2 42,22 tn 1,19 tn 43,41 tn
Viga Interior 3 33,76 tn 2,03 tn 35,79 tn
Viga Exterior Izquierda 6,92 tn 6,07 tn 12,99 tn
Viga Exterior Derecha 6,92 tn 6,07 tn 12,99 tn
TOTAL 133,15 tn
VIGA BR
Viga Interior 1 3,31 tn
Viga Interior 2 3,31 tn
Viga Interior 3 3,31 tn
Viga Exterior Izquierda 3,31 tn
Viga Exterior Derecha 3,31 tn
TOTAL 16,57 tn
DIRECCIN ELEMENTO SH
Longitudinal Por calzada 1,1 tn
TOTAL 2,2 tn
DIRECCIN PILOTE EQ
Longitudinal P1-P2-P3-P4 32,75 tn
Transversal P1-P4 131 tn
DIRECCIN PILOTE EQ
Longitudinal P1-P2-P3-P4 41,81 tn
Transversal P1-P4 167,25 tn
*Para el sentido transversal en ambos casos se toma la totalidad de la fuerza del sismo.
PILOTE EH
P1 18,80 tn
P2 21,38 tn
P3 21,38 tn
P4 18,80 tn
TOTAL 80,36 tn
LOSA APROXIMACIN DC
Carga Distribuida 1,44 tn/m
Carga Puntual 17,28 tn
CARRIL LL
Central 33,88 tn
Banquina 25,41 tn
A los fines del anlisis, se considero en forma general un suelo blando y otro compacto o
denso. Tambin se supuso que la parte superior de la pantalla de fundacin o columna
est conectada a un cabezal (pile cap), que a su vez se deforma como un cuerpo rgido.
En el modelo en estudio utilizado en este trabajo para obtener la rigidez traslacional del
pilote, se muestra en la Figura 4.6, tal como se observa en la figura, se inserto una serie
de resortes elsticos que representan el suelo a lo largo de una barra que representa el
pilote. Este modelo, permite considerar la variacin de las distintas capas de suelo en el
perfil mediante el uso de resortes con diferentes valores de rigidez, pero para simplificar el
proceso, suponemos que el suelo es uniforme en toda la profundidad, tanto para suelo
blando como compacto. La constante de los resortes se determin utilizando el coeficiente
de balasto horizontal del suelo kh, que representa la resistencia horizontal del suelo.
0,65 Es D 4 Es
kh 12
D E p I p 1 2 (Ec. 4.6)
Donde:
kh: mdulo de balasto horizontal del suelo; Es: modulo de elasticidad del suelo; D:
dimetro o ancho del pilote, : coeficiente de Poisson del suelo; Ep: modulo de elasticidad
del pilote; Ip: momento de inercia de la seccin.
kg tn
E s 100 2
1000 2
cm m
0,35
D 1,20 m
Ip r4 0,60 4 0,10 m 4
4 4
tn
E p 30 Mpa 3000
m2
k vesic
0,65 1000tn / m 1,20m 1000tn / m
2 4 2
725,19
tn
3000tn / m 0,10m 1 0,35
12
2 4 2
1,20 m2
kg tn
E s 1000 2
10000 2
cm m
0,35
D 1,20 m
Ip r4 0,60 4 0,10 m 4
4 4
tn
E p 30 Mpa 3000
m2
k vesic
0,65 10000tn / m 1,20m 10000tn / m
2 4 2
8785,88
tn
3000tn / m 0,10m 1 0,35
12
2 4 2
1,20 m 2 (Ec. 4.8)
SUELO kh
Blando 1450,38 tn/m2
Compacto 17571,76 tn/m2
En la seccin 4.3.9 se ver como introducimos estos valores en el modelo.
Se tienen que definir las distintas secciones que se tienen en el estribo. Estas son la Viga
Transversal extrema que vincula las vigas principales, la Viga Dintel o Cabezal, donde
apoyan las vigas principales, la Barra de Unin entre las dos anteriores, es vertical, la
usamos para convertir nuestro estribo en integral, es decir, la incorporacin de sta, hace
posible la representacin de cmo trabaja el estribo, y por ltimo la seccin de las
Pantallas de Fundacin o Columnas (rectangulares) y Pilotes de Fundacin.
Viga Transversal
Barra Unin
Pilote
- Dimetro: 1,20 m
Distancia entre la Viga Transversal y Viga Dintel= 2,76 m, vase Figura 4.7.
Viga Transversal
Barra de unin
Viga Dintel
Columna
Pilote
Antes de aplicarle las cargas al modelo es necesario definir los sistemas de carga (por
ejemplo Muerta, Viva, Sismo, etc.). En este paso no se aplican las cargas, solamente se
definen cules sern utilizados. En este problema en particular solamente se van a
aplicar: Carga Muerta, Carga Viva, Fuerza de Frenado, Empuje de Suelo, Fuerza por
efectos trmicos y Fuerza Ssmica.
DC DW LL PL EH BR SH EQ
Carga
Carga
muerta de
muerta de
superficie Fuerz Fuerz
componente Carga Carga Empuje de Fuerza
COMBINACIN de a a
s viva viva suelo de
DE CARGAS rodadura y Trmi ssmic
estructurales vehicular. peatonal. horizontal. frenado.
dispositivos ca a
y no
auxiliares.
estructurales
Resistencia I
Resistencia III
Resistencia IV
Servicio II
Servicio III
* 6m * 0,20m *
1 2,40tn tn
wlosa aprox 3
1,44
2 m m
Empuje Horizontal: Debidas al suelo detrs del estribo. El empuje por pilote es:
Para la direccin longitudinal se dividi el valor total para cada pilote y columna.
Para la direccin longitudinal se dividi el valor total para cada pilote y columna.
DIRECCIN ELEMENTO SH
Longitudinal Por cabeza de viga 0,44 tn
TOTAL 2,2 tn
En el modelo se colocaron los springs cada 1 metro a lo largo del pilote, excepto en los 4
m superiores donde tenemos una pantalla de fundacin o columna, en el resto del pilote,
es decir en los 16 m restantes se colocan espaciados 1 m, ver Figura 4.19.
Primero seleccionamos los pilotes, vamos a edit/ edit line/ divide frame para dividir el
pilote en 16 partes. Despus le asignamos los springs, seleccionamos los puntos divididos
y en assing/ joint/ spring y en global colocamos los valores de kh para cada direccin, para
la punta del pilote si coloco kh en Z, en los puntos medios no. Para cada perfil de suelo,
anteriormente obtuvimos:
SUELO kh
Blando 1450,38 tn/m2
Compacto 17571,76 tn/m2
Dado que el tablero se comporta como una barra muy rgida respecto al estribo, en el
modelo se incorpora esta rigidez del tablero, aumentando la rigideces de las barras de
unin, las vamos a incrementar 10 para ambos ejes. De esta manera se tiene en cuenta la
influencia del tablero en el modelo. Por otro lado se agrega un apoyo fijo que restringe el
desplazamiento horizontal del estribo, tal como lo aria el tablero. Esto se realizo para el
modelo de estribo-columnas-pilote y para ambos tipos de suelos, blando y compacto.
El modelo resulta como la siguiente imagen, es decir se aplico un apoyo tipo rodillo.
Suelo Compacto
Axil Requerido
COLUMNA 1 - PILOTE 1
Profundidad
Ubicacin Prequerida (tn)
(m)
Capitel (A) 0 -120,97
Base (B) -4 -122,76
Cota fundacin (D) -20 -177,05
COLUMNA 2 - PILOTE 2
Profundidad
Ubicacin Prequerida (tn)
(m)
Capitel (A) 0 -176,34
Base (B) -4 -177,13
Cota fundacin (D) -20 -232,42
COLUMNA 3 - PILOTE 3
Profundidad
Ubicacin Prequerida (tn)
(m)
Capitel (A) 0 -184,89
Base (B) -4 -186,69
Cota fundacin (D) -20 -240,98
COLUMNA 4 - PILOTE 4
Profundidad
Ubicacin Prequerida (tn)
(m)
Capitel (A) 0 -154,76
Base (B) -4 -156,56
Cota fundacin (D) -20 -210,85
Corte Requerido
El corte requerido total se determina como la raz cuadrada de los cortes V2 y V3,
para la combinacin de Resistencia I, ver Figuras 4.21 y 4.22.
Momento Requerido
Suelo Blando
Axil Requerido
COLUMNA 1 - PILOTE 1
Profundidad
Ubicacin Prequerido (tn)
(m)
Capitel (A) 0 -125,29
Base (B) -4 -127,09
Cota fundacin (D) -20 -181,38
COLUMNA 2 - PILOTE 2
Profundidad
Ubicacin Prequerido (tn)
(m)
Capitel (A) 0 -181,41
Base (B) -4 -183,28
Cota fundacin (D) -20 -237,57
COLUMNA 3 - PILOTE 3
Profundidad
Ubicacin Prequerido (tn)
(m)
Capitel (A) 0 -190,16
Base (B) -4 -191,95
Cota fundacin (D) -20 -246,24
COLUMNA 4 - PILOTE 4
Profundidad
Ubicacin Prequerido (tn)
(m)
Capitel (A) 0 -159,11
Base (B) -4 -160,90
Cota fundacin (D) -20 -215,19
Corte Requerido
El corte requerido total se determina como la raz cuadrada de los cortes V2 y V3,
para la combinacin de Resistencia I, ver Figuras 4.26 y 4.27.
Momento Requerido
Datos requeridos
General:
fc= 20 Mpa.
Ec= 30000 Mpa.
n= 4 (cantidad)
fy= 420 Mpa.
Columna rectangular
50cm 2 * 7cm
0,72
50 cm (Ec. 4.11)
Pilote
120cm 2 * 7cm
0,88
120 cm (Ec. 4.12)
Solicitaciones Requeridas
Pu -120,97 tn -125,29 tn
A Vu 19,03 tn 19,79 tn
Mu 37,03 tn m 39,72 tn m
PUNTO SOLICITACION SUELO COMPACTO SUELO BLANDO
COLUMNA
Pu -122,76 tn -127,09 tn
B Vu 19,03 tn 19,79 tn
Mu 37,19 tn m 39,43 tn m
PUNTO SOLICITACION SUELO COMPACTO SUELO BLANDO
PILOTE
Pu -122,76 tn -127,09 tn
C Vu 34,30 tn 25,44 tn
Mu 38,19 tn m 39,43 tn m
PUNTO SOLICITACION SUELO COMPACTO SUELO BLANDO
PILOTE
Pu -177,05 tn -181,38 tn
D Vu 0,00 tn 0,00 tn
Mu 0,00 tn m 0,00 tn m
COLUMNA PILOTE
RECTANGULAR CIRCULAR
fc 20 Mpa fc 20 Mpa
fy 420 Mpa fy 420 Mpa
0,70 0,88
Figura 4.31 Diagrama de interaccin. Para punto A en Columna, Suelo Compacto y Suelo
Blando
Figura 4.32 Diagrama de interaccin. Para punto B en Columna, Suelo Compacto y Suelo
Blando
Figura 4.33 Diagrama de interaccin. Para punto C en Pilote, Suelo Compacto y Suelo
Blando
Figura 4.34 Diagrama de interaccin. Para punto D en Pilote, Suelo Compacto y Suelo
Blando
Armadura Total
Vu 0,5 * * Vc V p
(Ec. 4.15)
En donde:
Vu: Fuerza cortante requerida (N); Vc: Resistencia nominal a cortante del concreto
(N); Vp: Componente de la fuerza de presfuerzo en la direccin de la fuerza
cortante (N); : Factor de resistencia.
1
Vc 0,083 * f c * bv * d v f c * bv * d v
6 (Ec. 4.16)
Pu 1
Vc 1 f c * bv * d v
(Ec. 4.17)
14 Ag 6
En donde:
bv: dimetro de la seccin circular (mm); dv: distancia desde la fibra comprimida
extrema hasta el baricentro de la armadura traccionada longitudinal, mayor que
0,80 h. (mm).
COLUMNA
<= Dmin/2=30/2= 15 cm
s <=10 cm
< 9*db=9*2= 18 cm
Para pilote con armadura transversal circular, en las zonas confinadas segn lo
indicado en el artculo 5.6.2.5.1., la separacin entre estribos circulares o el paso
mximo sw de la hlice, no deber ser mayor que los siguientes valores:
PILOTE
<= DK/5=110/5= 22 cm
sw <=10 cm
< 9*db=9*3,2= 28,8 cm
Tanto para columna y pilote, el dimetro mnimo de los estribos perimetrales ser
de 8 mm. El dimetro de los estribos suplementarios no ser menor que tres
cuartos del dimetro de los estribos perimetrales. Tambin en funcin del dimetro
de las barras longitudinales, corresponde adoptar un estribado de 8 mm de
dimetro para columna y 10 mm para el pilote, como se observa en la Tabla 4.4.
f c Ag
A1 sh 0,6 nu 0,15 * s * d c * 1
f y Ac (Ec. 4.18)
f c Ag
A 2 sh 0,2 nu 0,05 * s * d c * 1
f y Ac (Ec. 4.19)
Siendo:
Un: el esfuerzo especfico de compresin, dado por la relacin entre la fuerza axial
de compresin de diseo y la resistencia de toda la seccin de hormign:
Pu
nu
Ag * f c (Ec. 4.20)
Donde:
Nu: es la fuerza axial de compresin solicitante; Ash: la seccin total de estribos y
estribos suplementarios contenidos en una capa, en la direccin considerada; s: la
separacin entre capas de armaduras transversales, medida segn la direccin del
eje longitudinal de la columna; dc; la dimensin del ncleo de la columna, medida
perpendicularmente a la direccin analizada, considerando como bordes los
extremos de los estribos perimetrales; Ac: la seccin del ncleo de la columna; Ag:
la seccin total de la columna; fc: valor de clculo de la resistencia del hormign;
fy: el valor de clculo de la tensin lmite de fluencia del acero.
A1 w f Ag
0,65nu 0,40 * c 1
f y Ac (Ec. 4.21)
Ak
A2 w f
0,15nu 0,40 * c
Ak f y (Ec. 4.22)
.d c . Asw
Aw
sw (Ec. 4.23)
Ak
.d
2
c
4 (Ec. 4.24)
Donde:
Aw: el volumen de la armadura transversal por unidad de longitud del pilote; dc: el
dimetro del ncleo de columnas con armadura transversal circular; Asw: la
seccin de la armadura transversal; sw: la separacin entre estribos circulares o
paso mximo de la hlice; Ak: la seccin del ncleo de columnas con armadura
transversal circular; Aw/Ak: la cuanta volumtrica de la armadura transversal
circular; un: el esfuerzo especfico de compresin; Ab: la seccin total de la
columna; fc: el valor de clculo de la resistencia del hormign; fy: el valor de
clculo del lmite de fluencia del acero.
fc fy dc Ac Ag s Ak
PUNTO SUELO Pu (N) 2 2 nu 2
(Mpa) (Mpa) (cm) (m ) (m ) (cm) (cm )
Compacto 1227600 20 420 110 0,95 1,13 0,05 8 9503,3
C
Blando 1270900 20 420 110 0,95 1,13 0,06 8 9503,3
Compacto 1770500 20 420 110 0,95 1,13 0,08 8 9503,3
D
Blando 1813800 20 420 110 0,95 1,13 0,08 8 9503,3
1 1 2 2
Aw A sw Aw A sw
PUNTO SUELO 3 2 3 2
(cm ) (cm ) (cm ) (cm )
Compacto 25,1 0,58 30,5 0,70 10
C
Blando 25,6 0,59 31,2 0,72 10
Compacto 26,7 0,61 32,6 0,75 10
D
Blando 26,7 0,61 32,6 0,75 10
PUNTO SUELO Vc (tn) 0,5* *Vc Vu (tn) *Vs= Vu- 0,5* *Vc (tn)
Compacto 25,25 9,47 19,03 9,56
A
Blando 25,58 9,59 19,79 10,23
Compacto 25,39 9,52 19,03 9,51
B
Blando 25,72 9,65 19,79 10,14
0,75
Compacto 108,91 40,84 34,30 -
C
Blando 109,19 40,74 25,44 -
Compacto 112,38 42,14 0,00 -
D
Blando 112,66 42,25 0,00 -
Asw * * d c * f y
V *s
s (Ec. 4.25)
PUNTO SUELO dc (cm) fy (tn/cm2) Asw (cm2) s (cm) V*s (tn) V*s > Vs
Compacto 40 4,20 1,14 10 14,36 OK
A
Blando 40 4,20 1,18 10 14,8 OK
Compacto 40 4,20 1,16 10 14,6 OK
B
Blando 40 4,20 1,18 10 14,8 OK
0,75
Compacto 110 4,20 0,70 8 30,3 OK
C
Blando 110 4,20 0,72 8 31,2 OK
Compacto 110 4,20 0,75 8 32,5 OK
D
Blando 110 4,20 0,75 8 32,5 OK
Pd * Pn
(Ec. 4.26)
Donde:
Pd 0,80 * * 0,85 * fc * Ag Ast f y * Ast (Ec. 4.27)
Para el pilote zunchado, la resistencia de diseo queda:
Pd 0,85 * * 0,85 * f c * Ag Ast f y * Ast (Ec. 4.28)
Donde:
fc: resistencia especificada a la compresin del hormign, Ag: rea bruta de la seccin de
hormign, Ast: rea total del pilote, fy: tensin de fluencia del acero.
fc fy Ag Ast
PUNTO SUELO Pd (tn) Pu (tn) Pd > Pu
(tn/cm2) (tn/cm2) (cm2) (cm2)
Compacto 0,2 4,2 0,65 1500 18 170,32 120,97 OK
A
Blando 0,2 4,2 0,65 1500 22,5 179,75 125,29 OK
Compacto 0,2 4,2 0,65 1500 18 170,32 122,76 OK
B
Blando 0,2 4,2 0,65 1500 24 182,89 127,09 OK
Compacto 0,2 4,2 0,7 11300 113 1413,95 122,76 OK
C
Blando 0,2 4,2 0,7 11300 113 1413,95 127,09 OK
Compacto 0,2 4,2 0,7 11300 113 1413,95 177,05 OK
D
Blando 0,2 4,2 0,7 11300 113 1413,95 181,38 OK
V d * Vn
(Ec. 4.30)
Donde:
Vd: Resistencia a cortante factorizada; Vn: Resistencia a cortante nominal (N); : Factor de
resistencia.
La resistencia nominal al cortante Vn, se debe determinar con las Ecuaciones 4.31 y 4.32.
Vn Vc Vs (Ec. 4.31)
cm 2
Av * d c * f y
Vs
m
(Ec. 4.32)
s
dmax/2 25 cm OK
Lr (m)
380 mm 38 cm OK
Segn se vio en la seccin 4.4.2, desde el punto de vista estructural los pilotes podran
ser de menor dimetro, ya que segn el desarrollo presentado en el apartado anterior,
para un pilote de 1,20 m de dimetro resulta una cuanta de armadura necesaria muy por
debajo de la mnima requerida, por lo que el pilote podra ser de un dimetro menor y la
armadura resultante inferior a la calculada.
Es importante destacar que en una etapa posterior del diseo, tambin ser necesario
verificar la capacidad geotcnica del pilote como elemento de fundacin, y el dimetro
resultante ser el que cumpla tanto con la capacidad resistente como la geotcnica.
En esta seccin se realizar un diseo del pilote con una seccin de 0,80 m de dimetro,
realizndose las verificaciones estructurales correspondientes.
Solicitaciones
Pu -122,76 tn -127,09 tn
C Vu 34,30 tn 25,44 tn
Mu 38,19 tn m 39,43 tn m
PUNTO SOLICITACION SUELO COMPACTO SUELO BLANDO
PILOTE
Pu -177,05 tn -181,38 tn
D Vu 0,00 tn 0,00 tn
Mu 0,00 tn m 0,00 tn m
Datos Generales:
fc= 20 Mpa.
Ec= 30000 Mpa.
fy= 420 Mpa.
Pilote
Referencias:
Aun con la reduccin de seccin del pilote, vemos en la grafica del baco de
interaccin que el punto de diseo est por debajo de la curva de 1%, por lo que a
la seccin le corresponde la cuanta mnima. Pero la armadura longitudinal resulta
menor que el caso anterior, ya que se ha reducido la seccin transversal del pilote.
Armadura total
fc fy dc Ac Ag s Ak
PUNTO SUELO Pu (N) 2 2 nu 2
(Mpa) (Mpa) (cm) (m ) (m ) (cm) (cm )
Compacto 1227600 20 420 70 0,38 0,50 0,12 8 3848,45
C
Blando 1270900 20 420 70 0,38 0,50 0,13 8 3848,45
Compacto 1770500 20 420 70 0,38 0,50 0,18 8 3848,45
D
Blando 1813800 20 420 70 0,38 0,50 0,18 8 3848,45
El corte resistido por la armadura dispuesta ser V*s, el calculado con la Ecuacin
4.25. y deber ser mayor que el corte Vs.
PUNTO SUELO dc (cm) fy (tn/cm2) Asw (cm2) s (cm) V*s (tn) V*s > Vs
Compacto 70 4,20 0,70 8 19,3 OK
C
Blando 70 4,20 0,72 8 19,8 OK
0,75
Compacto 70 4,20 0,78 8 21,5 OK
D
Blando 70 4,20 0,78 8 21,5 OK
fc fy Ag Ast
PUNTO SUELO Pd (tn) Pu (tn) Pd > Pu
(tn/cm2) (tn/cm2) (cm2) (cm2)
Compacto 0,2 4,2 0,7 5026,5 50 628,32 122,76 OK
C
Blando 0,2 4,2 0,7 5026,5 50 628,32 127,09 OK
Compacto 0,2 4,2 0,7 5026,5 50 628,32 177,05 OK
D
Blando 0,2 4,2 0,7 5026,5 50 628,32 181,38 OK
Tal como se describe en el apartado 4.1.1 del Captulo 4, en puentes con tableros largos,
de mltiples luces o donde se utilizan columnas semi-rgidas, es necesario tener en
cuenta en el diseo del estribo integral las fuerzas de coaccin debido a los movimientos
de la superestructura. Es este apartado, se calculan las solicitaciones en el estribo integral
debido al movimiento de la superestructura, mediante un desplazamiento impuesto
aplicado en el extremo superior del modelo del estribo en direccin longitudinal del
puente, y se redisean las secciones crticas teniendo en cuenta estas solicitaciones.
En primer lugar, se estiman las solicitaciones utilizando el modelo simplificado del Mtodo
equivalente Cantilver, y en segundo trmino, se utiliza el modelo numrico completo del
estribo realizando con Sap2000.
Se usa la ecuacin 4.1, para ambos tipos de suelo (compacto y blando), para calcular Lf.
Iy= 0,00125 m4
Luego se calcula el momento 2-2 (en direccin longitudinal del puente), aplicando la
Ecuacin 4.4, para un desplazamiento de 15 mm, donde se reduce la inercia de la seccin
por la fisuracin en las columnas.
Se reducen las inercias de la columna para tener en cuenta la fisuracin del hormign.
Suelo Compacto
Figura 4.47 Modelo Sap2000: Diagrama de Momento 2-2 por desplazamiento en suelo
compacto
Figura 4.48 Modelo Sap2000: Diagrama de Momento 3-3 por desplazamiento en suelo
compacto
Suelo Blando
Figura 4.49 Modelo Sap2000: Diagrama de Momento 2-2 por desplazamiento en suelo
blando
Figura 4.50 Modelo Sap2000: Diagrama de Momento 3-3 por desplazamiento en suelo
blando
De los resultados obtenidos por el programa, se observa que los momentos adicionales
por movimiento de la superestructura, son levemente menores a los obtenidos con el
Mtodo equivalente Cantilever, dado que ste, es un mtodo aproximado.
Pu -120,97 tn -125,29 tn
A Vu 19,43 tn 20,18 tn
Mu 38,59 tn m 40,80 tn m
PUNTO SOLICITACION SUELO COMPACTO SUELO BLANDO
COLUMNA
Pu -122,76 tn -127,09 tn
B Vu 19,43 tn 20,18 tn
Mu 41,03 tn m 42,06 tn m
PUNTO SOLICITACION SUELO COMPACTO SUELO BLANDO
Pu -122,76 tn -127,09 tn
ILOTE
C Vu 34,88 tn 25,76 tn
Mu 42,03 tn m 42,06 tn m
PUNTO SOLICITACION SUELO COMPACTO SUELO BLANDO
PILOTE
Pu -177,05 tn -181,38 tn
D Vu 0,00 tn 0,00 tn
Mu 0,00 tn m 0,00 tn m
Referencia:
Armadura Total
fc fy dc Ac Ag s Ak
PUNTO SUELO Pu (N) 2 2 nu 2
(Mpa) (Mpa) (cm) (m ) (m ) (cm) (cm )
Compacto 1227600 20 420 70 0,38 0,50 0,12 8 3848,45
C
Blando 1270900 20 420 70 0,38 0,50 0,13 8 3848,45
Compacto 1770500 20 420 70 0,38 0,50 0,18 8 3848,45
D
Blando 1813800 20 420 70 0,38 0,50 0,18 8 3848,45
fc fy Ag Ast
PUNTO SUELO Pd (tn) Pu (tn) Pd > Pu
(tn/cm2) (tn/cm2) (cm2) (cm2)
Compacto 0,2 4,2 0,65 1500 22,5 179,75 120,97 OK
A
Blando 0,2 4,2 0,65 1500 25,5 186,04 125,29 OK
Compacto 0,2 4,2 0,65 1500 28,5 192,32 122,76 OK
B
Blando 0,2 4,2 0,65 1500 27,0 189,18 127,09 OK
Compacto 0,2 4,2 0,7 5026,5 50,3 629,04 122,76 OK
C
Blando 0,2 4,2 0,7 5026,5 50,3 629,04 127,09 OK
Compacto 0,2 4,2 0,7 5026,5 50,3 629,04 177,05 OK
D
Blando 0,2 4,2 0,7 5026,5 50,3 629,04 181,38 OK
A partir del desarrollo del anlisis y diseo estructural de un estribo integral para un
puente corto, se pueden mencionar las siguientes conclusiones:
Para puentes cortos como el caso estudiado, no sera necesario introducir los
desplazamientos producidos por la superestructura, ya que los momentos flectores
adicionales por este efecto son muy pequeos. En estos casos se podra disear
el estribo mediante un apoyo fijo en la direccin longitudinal aplicado en el extremo
superior y disear la columna y el pilote con las solicitaciones obtenidas. Se
considera que este diseo se podra aplicar en puentes cortos con tableros de
hasta 20 m.
Respecto a la modelacin del tablero del puente, fue de mucha utilidad el modulo
Bridge de Sap2000, donde se introducen todas las caractersticas, materiales,
formas y propiedades de una manera ordenada, y de fcil correccin en caso que
varen o cambien las caractersticas transversales o longitudinales del puente. La
no inclusin del estribo en esta parte, se hizo con la finalidad de analizarlo luego
de manera independiente, sometida a todas las cargas provenientes de la
superestructura.
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