Resistencia a la

rodadura y frenado

Índice:
Resistencia de rodadura
Cinemática
Deceleración
Reparto de frenado
Curvas de frenado
Ejemplo: válvula limitadora
Estabilidad lateral
Componentes
Sistema ABS
Bibliografía

2
 Definición de resistencia de rodadura

ω ω
N N
F T F T

F
N F’
e N’
α

Firme duro
Firme blando
T=F ⋅ R+N ⋅ e F' ⋅ cos(α )-N' ⋅ sin(α )=F
 T
α )=N  (α <<) F= -N ⋅α
T e
F= -N N'cos(α )+Fsin(
'
R R R
T=F' ⋅ R 
e
= fr 
R α ,fr : coeficiente de resistencia a la rodadura.

Resistencia de rodadura =fr m g cos(α)

Neumático Wong (v en km/h) Gillespie (v en millas /h)

Radial fr=0,0136+0,04x10-6 v2
Turismo
Diagonal fr=0,0169+0,19x10-6 v2
Turismo
Radial fr=0,006+0,23x10-6 v2 fr=(0,0041+0,000041 v) Ch
Camión
Diagonal fr=0,007+0,45x10-6 v2 fr=(0,0066+0,000046 v) Ch
Camión

Ch=1,0 para hormigón

Ch=1,2 para asfalto
Ch=1,5 para asfalto en verano

4
 Las fuerzas de tracción y las
resistentes
Faire
v
Froda Resistencia del
F aire =(ρAcd)v2/2
α

mg Resistencia de
F
rodadura =
fr m g cos(a)

Resistencia de
inclinación =
m g sin(a)

Cinemática
Faire
v
Froda
F
α

mg ma x = F1 + F2 + ( Frodadura + Faire + Finclin ) = Fx

F
ax = − ɺɺ
x
Fx dv
ax = =−
m dt
v1 t
Fx Fx
∫v 0 dv = − m ∫0 dt ⇒ v0 − v1 =
m
t

6
 Cinemática
dx dx
v= → dt =
dt v
Fx dv Fx
=− → dt = − dv
m dt m
v02 − v12
v1 x1
Fx Fx
− ∫ vdv = ∫x 0 dx ⇒ ( x1 − x0 ) =
v0
m m 2

Distancia de parada, si 2
mv
velocidad final es v1=0
x= 0

2 Fx
7

Deceleración máxima (teórica)

mg = N1 + N 2
max
ma x = F1 + F2 = µ1 N1 + µ2 N 2
N1 L − ma x h − mgb = 0
F2 F1
mg
b a

m ( a x h + gb )
N2 N1

N1 =
L
m ( − a x h + gc )
µ1 = µ 2 = µmax N2 =
L
ma x max = µmax ( N1 + N 2 ) = µmax mg
a x max = µmax g

8
 Curva del coeficiente de rozamiento

0.9

0.8

0.7
µ coeficiente de rozamiento

0.6

0.5
Vx − Rω
s=
Vx
0.4

0.3
Estable Inestable

0.2

0.1

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
S Psuedo-deslizamiento

Reparto de la fuerza
de frenado P es el peso total
del vehiculo.
max
Nt y Nd son las
fuerzas normales
F2 F1 del eje trasero y
mg
b a delantero,
N2 N1
respectivamente.

m gb m a x h a h zh
N1 = + = Nd + P x = Nd + P
L L gL L
m gc m a x h a h zh
N2 = − = Nt − P x = Nt − P
L L gL L
La forma habitual es expresar la aceleración en unidades de g,
denominándose z:
a
x
z=
g
10
 Reparto de la fuerza
de frenado
max

F2 F1
mg
b a
N2 N1

 zh 
Fd = µ  N d + P 
 L
 zh 
Ft = µ  N t − P 
 L

11

Proporción de reparto de
frenado constante.
Primero, suponemos que el eje delantero está a punto de
bloquearse.
 zh 
Fd = µ  N d + P 
 L
Estudiamos un vehiculo con la proporción de reparto de
frenado constante.
Fd  zh  x
Ft = xt = µ  Nd + P  t
xd  L  xd
xd Fd
=
xt Ft
y la fuerza total será:
 zh   x 
F = Pz = Fd + Ft = µ  N d + P  1 + t  =
 L   xd 
 zh  1
µ  Nd + P 
 L  xd
12
 Proporción de reparto de
frenado constante.
La deceleración será .
 zh  1
Pz = µ  N d + P 
 L  xd
 h
z  Pxd − P  = µ N d
 L

µ Nd L
z=
P ( Lxd − µ h )
Preferencia de bloqueo eje delantero

13

Proporción de reparto de
frenado constante.
De manera análoga podemos elegir una relación tal que hay
preferencia a bloqueo para el eje trasero.

Ft  zh  x
Fd = xd = µ  Nt − P  d
xt  L  xt
y la fuerza total será:
 zh  1
F = Pz = Fd + Ft = µ  N t − P 
 L  xr
La deaceleración para este caso será .

µ Nt L
z=
P ( Lxd + µ h )
Preferencia de bloqueo eje delantero

14
 Proporción de reparto de frenado constante.

La fuerza de frenado del eje delantero depende del reparto

de frenado y se puede expresar como:

Fd = xd Ftot = xd Pz
Fd
Adimensionalizando: = xd z
P
La fuerza de frenado total en el eje delantero es:

µ Nd L Ftot xd µ  zh 
z= =  Nd + P 
P ( Lxd − µ h ) P P L
Preferencia de bloqueo eje delantero

15

Proporción de reparto de
frenado constante.
Aplicando el mismo procedimiento a eje trasero se obtiene:

µ Nt L
Ft z=
= xt z P ( Lxd + µ h )
P Preferencia de bloqueo eje delantero

Ftot xt µ  zh 
=  Nt − P 
P P L

16
 0.9 L=2,45 m
b=0,35*L
0.8 c=0,65*L
delantero
0.7
trasero h=0,47 m
g=9,81;
Fuerza de frenado (kN)

0.6 m=980 kg
µ=1
0.5

Bloqueo eje trasero xd=75%

0.4 xt=25%
0.3

0.2

0.1

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Deaceleracion (g)

17

Rendimiento
• Se define como el rendimiento del freno a la
deceleración entre la adherencia, para cada
z
eje:
η=
µ
η ≤1
el rendimiento siempre es menor o igual a unidad ya que la
deceleración máxima (teórica) es igual a la adherencia.

18
 Rendimiento
• Para el caso de bloqueo del eje • y de manera parecida para el eje
delantero podemos expresar η trasero se tiene:
como:
Nd L z z Nt L
η= = η= =
µ P ( Lxd − µ h ) µ P ( Lxt + µ h )
η ≤1 η ≤1

19

1.25

1.2

1.15
Eficiencia del frenado

1.1

1.05

0.95

0.9

0.85
Bloqueo eje Bloqueo
0.8 delantero eje trasero

0.75
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Coeficiente adherencia

20
 Rendimiento
• Como alternativa se pueden • y el trasero
comparar los valores de
deceleración para el eje, µ Nt L
delantero: z=
µ Nd L P ( Lxt + µ h )
z=
P ( Lxd − µ h )

este método tiene la ventaja que se ve directamente la influencia de la

adherencia.

21

0.8
Deaceleracion
Deceleración

0.6

0.4

0.2

Bloqueo eje Bloqueo

delantero eje trasero
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Coeficiente adherencia

22
 Adherencia
aprovechado
• El coeficiente de adherencia utilizado (o
aprovechado) se define como la relación entre
la fuerza de frenado y la carga dinámica en un
eje.
xd Pz
fd =
Pzh
Nd +
L
xt Pz
ft =
Pzh
Nt −
L
23

delantero
1 Bloqueo eje Bloqueo trasero
Coeficiente de adherencia aprovechado

delantero eje trasero

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Deaceleracion
Deceleración

24
Peso Total (N) a (m) b (m) h (m) Xd Xd NUEVA
100000 2 2 0,9 0,6 0,76

Z f1 f2 f1 Nueva f2 Nueva
0 0 0 Eje delantero0
0
1,2
0,01 0,01194624 0,00803616 0,01513191
0,0048217
0,02 0,02378593 0,01614531 Eje trasero
0,03012884
0,00968718
0,03 0,03552047 0,02432843 0,0449926
0,01459706
0,04 0,04715128 0,03258656 Eje delantero
0,01955193 Nuevo
0,05972495
Adherencia Utilizada 0,05 10,05867971 0,04092072 0,07432763
0,02455243
0,06
0,07
0,07010711
0,0814348
0,04933196
0,05782137
Eje trasero
0,08880234
Nuevo
0,02959918
0,10315075
0,03469282
0,08 0,09266409 0,06639004 0,11737452 0,03983402
0,8
0,09
0,1
0,10379625
0,11483254
0,07503908
0,08376963
0,13147525
0,14545455
0,04502345
0,05026178
0,11 0,12577418 0,09258285 0,15931396 0,05554971
0,12 0,13662239 0,10147992 0,17305503 0,06088795
0,6
0,13
0,14
0,14737837
0,15804327
0,11046203
0,11953042
0,18667926
0,20018815
0,06627722
0,07171825
0,15 0,16861827 0,12868633 0,21358314 0,0772118
0,16 0,17910448 0,13793103 0,22686567 0,08275862
0,4
0,17
0,18
0,18950302
0,19981499
0,14726584
0,15669206
0,24003716
0,25309898
0,0883595
0,09401523
0,19 0,21004146 0,16621104 0,26605251 0,09972663
0,2 0,22018349 0,17582418 0,27889908 0,10549451
0,2
0,21
0,22
0,23024212
0,24021838
0,18553285
0,19533851
0,29164002
0,30427662
0,11131971
0,11720311
0,23 0,25011328 0,20524261 0,31681015 0,12314557
0,24 0,2599278 0,21524664 0,32924188 0,12914798
0,25
0,26
00,26966292
0,27931961
0,22535211
0,23556059
0,34157303
0,35380483
0,13521127
0,14133635
0,27
0,28
0
0,2888988
0,29840142
0,24587365
0,25629291
0,2
0,36593848
0,37797513
0,14752419
0,15377574
0,4 0,6 0,8 1
0,29 0,30782839 0,26682001 0,38991597 0,16009201
0,3
0,31
0,31718062
0,32645897
0,27745665
0,28820453
0,40176211
0,4135147
0,16647399
0,17292272
Z

25

Estabilidad debido al bloqueo de un eje

Cα α
θ
max θ max
m N1
. .
Izω Izω
may may

Cα α

µ N2

26
 Bloqueo eje
delantero

m(Vɺx − ωVy ) = µ max N1 cos(θ ) + µ 2 N 2


m(Vɺy + ωVx ) = Cαα 2 + µ max N1 sin(θ )

 I zωɺ = −Cαα 2 c + µ max N1 sin(θ )b
ɺ
θ = ω

27

Ejemplo: Bloqueo eje delantero

ax=constante
Vɺx = ωVy + a y

Vɺx = ωVy + a y

m(Vɺy + ωVx ) = Cαα 2 + µ max N1 sin(θ )

 I zωɺ = −Cαα 2 c + µ max N1 sin(θ )b
ɺ
θ = ω
m ( gc + ax h )  −Vy + cω 
N1 = α 2 = arctan  
L  Vx 

28
 Bloqueo eje delantero
Estabilidad

20

17.5 Velocidad en m/s

15

12.5

10

7.5

0.5 1 1.5 2

0.01

0.0075 Angulo de giro (guiñada)

0.005
en radianes
0.0025

0.5 1 1.5 2
-0.0025

-0.005

-0.0075

29

Componentes: Freno
de disco

30
 Frenos de
tambor

31

Requerimientos del sistema

• Mantener respuesta de la
dirección en cada instante,
independiente de la
condición de la carretera
• Explorar y adaptar al
coeficiente de adherencia.
• Tiene que funcionar para
todas las velocidades

32
33

34
 35

Bibliografía

1. Pablo Luque, Daniel Álvarez, Carlos Vera: Ingeniería del Automóvil,

Thompson Paraninfo 2004
2. Publio Pintado: Un curso de Automoción. Apuntes 1994.
3. Francisco Aparicio: “Teoría de los vehículos automóviles”
4. Thomas Gillespie: “Fundamentals of Vehicle Dynamics”

36