MANUAL DE KARTING

Esta especialidad te ofrece:

- La posibilidad de realizar AUTNTICAS carreras en circuito, con
sus frenadas, adelantamientos, trazadas, luchas en pelotn.

- Porque la prctica totalidad de los pilotos de F1 lo aconsejan, han

sido, y en muchos casos siguen siendo, pilotos de Karting.

- Porque es la especialidad del automovilismo que tiene mejor relacin

precio-rendimiento.

- Porque es la mejor escuela de pilotaje y la especialidad de mayor

crecimiento.

Quin puede llevar un kart?

En pura teora, cualquiera. De hecho, las categoras de competicin

comienzan a los siete u ocho aos y continan sin lmite superior de
edad. De todas formas se necesita una forma fsica mnima ya que la
direccin no lleva desmultiplicacin y, al carecer de suspensiones, los
baches de la pista se sienten directamente. Tambin los
desplazamientos laterales son importantes y terminan por notarse en la
zona lumbar. Alguno ha comentado que le parece haberse montado en
una batidora. En realidad, la mayor parte de los practicantes suelen
ser muy jvenes, aunque no es extrao ver pilotos de todas las edades,
incluso padre e hijo tomando la salida en la misma carrera.

Es peligroso el Karting?

Pese a lo que pueda parecer en una primera impresin, otros deportes

aparentemente ms inocuos como el esqu, baloncesto o ciclismo, estn
considerados por las compaas de seguros como deportes de mayor
riesgo, pero no hay que minimizar el peligro. Un kart de competicin
no es un juguete, sino una mquina de precisin que alcanza
velocidades cercanas a los 140 Kms/h en las categoras de 100 cc. y
puede rondar los 230 kms/h en Superkarts. El riesgo es evidente pero
debe ser controlado, y de hecho lo es. Y como resultado de todas las
medidas de precaucin el porcentaje de lesiones por accidente es
habitualmente ms bajo de lo que se intuye.

En primer lugar, el equipamiento obligatorio del piloto - casco, mono,

guantes, etc. - representa una proteccin indispensable para
salvaguardar la integridad fsica. Las limitaciones en las longitudes de
las rectas en los circuitos y la inclusin de curvas que se recorren a
baja velocidad as como el uso de balas de paja o goma espuma,
escapes en las curvas y otros elementos de proteccin disminuyen
considerablemente los riesgos en unos circuitos que, adems, deben ser
homologados o autorizados. Las limitaciones mecnicas segn las
categoras contienen las prestaciones alcanzables, y por tanto el
peligro, segn la edad y la experiencia del piloto. Por ltimo, el
correcto juicio y buen hacer de los directores de carrera y comisarios
de pista, unida a la prudencia del piloto, tienden a evitar la
provocacin de situaciones conflictivas o de mximo riesgo.

Cmo practicar Karting?

Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en cualquier circuito con

karts de alquiler. Comprar y mantener un kart no es barato y, aunque
cualquier otro automvil de competicin sea mucho ms caro, conviene
asegurarse antes de comprar. Lo malo es que quien prueba... repite.

Documentacin

Dar vueltas en kart sin entrar en competicin no implica estar

federado pero ha de tenerse en cuenta que debe realizarse en pista
permanente -en ningn otro sitio- que ofrezca garantas y con las
plizas de seguros por el uso de la misma al da. Los seguros de pista
suelen cubrir, aunque resulta imprescindible repasarlo, daos fsicos
del piloto y responsabilidad civil por el uso del circuito. Indagad qu
cubre y qu no cubre la pliza del seguro, aunque resulta muy
aconsejable tener seguros personales adicionales y muy especialmente
la atencin mdica. Aunque en algunos pases (en Gran Bretaa, por
ejemplo) ya existen compaas que aseguran el kart, el material no
suele estar cubierto por ninguna pliza, excepto el robo cuando se
contrata el depsito en circuito, con lo que cualquier dao significa
coste para su dueo.

Para competir en pruebas oficiales es necesario tener la Licencia de

Piloto de la categora apropiada y la ficha mdica correspondiente.
Estas licencias, como otras necesarias, se tramitan a travs de la
Comisin Territorial de Karting correspondiente, adjuntando la
documentacin necesaria y pagando los derechos que devengan. Para
la obtencin de la licencia de pilotos menores de edad es precisa una
autorizacin paterna con firma autentificada por notario o entidad
bancaria.

Otro permiso necesario es la Licencia de Concursante, obligatoria para

inscribir un kart en competicin. Existen licencias de concursantes de
escuderas, empresas o individuales. Quien compita a ttulo individual
la necesita aunque sea el propio piloto quien inscriba el kart. Los
pilotos menores de edad no pueden inscribir su coche ya que el
concursante individual debe ser mayor de edad, luego necesita un
concursante que le inscriba bien sea su padre, madre, jefe de equipo, o
amigo.

Por ltimo, cada mecnico debe tener Licencia de Asistencia

obligatoria para su acreditacin en carreras. No es precisa para el
piloto que ejerza de mecnico en su coche y no necesite nadie que le
empuje.

Las licencias incluyen seguro de daos fsicos y de responsabilidad civil

con cobertura durante los entrenamientos oficiales y los desarrollos de
carreras. No as los entrenamientos privados fuera de carreras, que
han de ser cubiertos por el piloto o el seguro del circuito.

Otra documentacin que ha de mantenerse disponible son las fichas de

homologacin de chasis y motores. Aunque los modelos homologados
son suficientemente conocidos y raras veces las fichas son remitidas
con el material, debe pedirse en la adquisicin como parte del equipo.
Es factible pedir copia a los suministradores o a las comisiones
correspondientes.

Para el piloto
Lo ms esencial, en cualquier
modalidad de prctica del Karting,
es un casco. En competicin es
indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que tambin
resulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no
escatimar demasiado el gasto en este elemento y comprar un buen
casco. Tened en cuenta que es el punto ms importante en la seguridad
del piloto y no se debe regatear con la integridad fsica. Tened cuidado
con la homologacin y buscad marcas que os ofrezcan una garanta de
calidad. Los cascos de calidad no suelen ser baratos precisamente, pero
es posible encontrar algunas buenas ofertas en casas especializadas.

Prestad atencin a las fechas de homologacin y de fabricacin que

suelen figurar estampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos
compuestos tienen una caducidad os podis llevar una sorpresa si
compris como nuevo un casco que puede haber estado almacenado
durante meses o aos. No compris un casco de segunda mano porque
es difcil tener una garanta de cul ha sido su historia. Probad cmo os
sienta antes de comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero
tampoco que bailar excesivamente. Lo mejor es que os lo pongis y,
mientras alguien os lo sujeta, intentis mover la cabeza en todos los
sentidos. Si podis moverla dentro del casco, es demasiado grande.

Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco,

como realizan los pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como
los adhesivos pueden atacar su estructura y crear puntos dbiles en la
misma. Comprobad previamente de qu materiales est hecho, sin
admiten o no decoracin, si tiene caducidad, etc. Asesoraos
previamente qu tipo de pinturas pueden aplicarse sin daar el casco.

Cuidad vuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden
daar o rayar la superficie. Procurad llevarlo en una funda, bolsa o
caja para transporte. Limpiadlo con esmero, especialmente la pantalla.
No es mala idea tener una visera de repuesto ya que se suele rayar y es
posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del casco y
no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz
disponer de viseras ahumadas puede resultar muy conveniente.

Otro elemento, necesario en competicin, es un mono de carreras y el

reglamento especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No
es necesario un mono ignfugo en Karting ya que el peligro de fuego es
bajo, pero si ha de ofrecer una buena proteccin al roce, en caso de
salir despedido, y al calor del motor. Aunque este elemento no sea
obligatorio para la prctica fuera de competicin, es bueno estar
perfectamente protegido igualmente en los entrenamientos ya que un
accidente puede suceder tambin fuera de las carreras. Prestad ms
atencin a la calidad del mono y la proteccin que ofrece que a lo
llamativo de sus colores.

Un par de guantes son tambin obligatorios. El reglamento, y el sentido

comn, especifican que sean guantes cerrados y que cubran la mueca.
No se admiten mitones ni guantes con el dorso descubierto. Aunque
suelen usarse guantes de competicin automovilstica, los guantes de
moto son igualmente vlidos si no son excesivamente gruesos, ya que se
necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillos
del carburador en marcha.

En competicin se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran

el tobillo y que ofrezcan la necesaria proteccin. Unas buenas botas
deportivas con suficiente sujecin pueden ser alternativa vlida a las
botas profesionales de automovilismo o motociclismo, normalmente
ms caras.

El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen

estado, limpio y pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una
prctica habitual en un piloto, aunque pueda resultar difcil cuando
adems se realizan tareas de mecnico. Un mono de mecnico puede
ayudar a mantener el de carrera limpio.

Existen ms elementos tiles para el

piloto, aunque no obligatorios. Un
chaleco protector limita los daos
que producen los tornillos del
asiento y blinda las costillas ante un
posible golpe. Un collarn de cuello,
que no impida el movimiento, lo
protege frente a golpes y alcance de otro coche al tiempo que sirve para
apoyar el casco limitando el cansancio. Un visor rotativo, equipo muy
especial para el karting, permite una visin ms clara rodando en
lluvia. Protectores de manga para evitar una posible quemadura con el
motor, mono impermeable para lluvia, etc.

Herramientas

Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto

nmero de herramientas imprescindibles, aunque existen tambin
algunas ms sofisticadas o especficas que resultarn tiles
dependiendo de la involucracin en la mecnica.
Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio
pueda ser algunas veces disuasorio. Resulta mucho ms caro tener una
llave que redondee las tuercas, las cabezas de los tornillos o la propia
herramienta. Por otra parte no os podis arriesgar a que se doblen o se
partan al cambiar una pieza entre dos mangas de una carrera.

Las herramientas bsicas y prcticamente imprescindibles son:

- Llaves Allen. Las ms usuales son de 8, 6 y 5 mm. pero otras

medidas tambin pueden ser necesarias segn el chasis. Es
aconsejable comprar un juego completo. Tambin se encuentran
con mango en forma de T que permite un mejor manejo en
alguna situacin, especialmente si las llantas traseras se sujetan
al buje por tornillos de 6 mm.
- Llaves fijas planas. Las ms utilizadas son 13 y 10 mm. aunque
tambin se usan las de 8 y 5 mm. Es aconsejable un mnimo de
juegos de 5-6, 8-9, 10-11, 12-13. Puede ser preciso limar una llave
de 10 mm. para los difciles accesos a las tuercas de sujecin del
carburador.
- Llaves de tubo. De las mismas medidas que las llaves planas.
Para las tuercas de motor y de llantas traseras (que tengan
esprrago al buje), es aconsejable tener una llave de 13 mm. con
mango en forma de T de al menos 8 cm. de longitud. Una llave de
17 mm. para las tuercas de las ruedas delanteras tambin es
necesaria.
- Llave de bujas. Esencial y evidente al primer, y normalmente
temprano, engrase de una buja.
- Llave inglesa, destornilladores (pequeo y mediano), bomba de
mano (o pie) para inflar los neumticos, manmetro para
comprobar presiones, cinta aislante y cinta americana, lima para
acero, lija, alicates con corte, cinta mtrica...

Equipamiento ms especfico pero aconsejable para una buena

preparacin en carreras:
- Carro porta kart. Aconsejable para trabajar en buena postura
y transportar el kart durante la competicin. Puede sustituirse
por una combinacin de soporte y barra con ruedas para el
transporte.
- Reloj comprobador para encendidos, para aquilatar la puesta a
punto.
- Tacmetro indicador de revoluciones. Necesario para los
ajustes de desarrollos. Os asegura no pasar de vueltas el motor.
Hay que prestar especial atencin a que sea para motores de dos
 tiempos y que alcance un elevado nmero de revoluciones ya que
algunos de estos motores giran sobre las 18-19.000 R.P.M.,
incluso hay quien asegura haber visto motores de 21.000 vueltas.

Recambios

Los repuestos y materiales a tener para un posible y rpido cambio

son:

- Tornillos y tuercas de distintos calibres segn chasis y motores,

(tuercas autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales).
- Arandelas pequeas y medianas.
- Bridas de plstico.
- Alambre.
- Separadores para las ruedas delanteras.
- Cables de acelerador (tened 2 de repuesto).
- Bujas (tened siempre una a mano).
- Muelles de escape (largos y cortos).
- Muelles de carburador.
- Coronas de distintos tamaos segn categora, que permitirn
fijar diferentes desarrollos en distintos circuitos.

Los repuestos varan mucho segn las posibilidades econmicas y el

grado de involucracin en carreras. Hay quienes llevan escapes,
volantes, porta coronas, bujes o un chasis completo adicional. Y quien
ha cambiado un pistn, el asiento, la porta nmeros, o un eje trasero
-oh, maravillosa eficacia- entre dos mangas. Equipos que se presentan
con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en
la disputa por la clasificacin en un campeonato.

Hemos recibido un gran nmero de consultas sobre cmo construir un

kart y dnde encontrar planos de diseo. Siempre hemos respondido
que nosotros no hemos construdo ninguno. Somos pilotos y siempre
hemos usado karts de marcas homologadas.

Por otra parte, hay que considerar que, no se permite participar en

competiciones oficiales con karts artesanales, de "fabricacin casera".
Y el proceso de homologacin no es sencillo, ni barato.
Eso s, con paciencia, tenacidad e imaginacin. Y despus de un serio
trabajo de diseo por ordenador, del que podis ver el modelo, y, por
supuesto algunos errores y correcciones.

Cuadro

O bastidor. Est formado por un conjunto de tubos de aceros soldados,

no atornillados, formando una
estructura rgida. Limpiar el
bastidor para mantenerlo pulcro
y buscar posibles fatigas del
material es una tarea a realizar
con regularidad. Al limpiarlo y
pulirlo se ha de buscar posibles
grietas o fracturas en el bastidor
por lo que el trabajo debe ser
hecho con cuidado. Las pequeas grietas se pueden resolver con puntos
de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior
del tubo, como refuerzo.

Suspensiones

No hay. Est prohibido todo dispositivo de suspensin, elstico o

articulado.

Bandeja

Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del

asiento, atornillada al bastidor. Sirve de proteccin, apoyapis y
soporte para el depsito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se
ubica debajo de la columna de direccin, entre las piernas del piloto.
No debe presentar agujeros de una dimensin superior a lo
especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se
puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones
hacia abajo ya que la bsqueda de efecto suelo no est permitida. La
bandeja est construida, normalmente en aluminio de 1 2 mm. De
grosor, aunque tambin se encuentra en otros materiales, incluso
plstico.

Barras

Al bastidor se aaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas,

que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actan como
soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus
extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora
del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de
soporte al pontn/faldn. Modificando la fuerza de su acoplamiento al
bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera
cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del
kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones aaden
rigidez al conjunto adems de servir de proteccin frente a golpes.
ltimamente se aaden tirantes desde los soportes del eje trasero al
asiento para conferir mayor rigidez al chasis.

Asiento

Realizado en fibra tambin constituye un elemento de proteccin

contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La
reparacin es fcil para quien maneje las estructuras de fibra,
pudiendo reforzar o arreglar pequeas
roturas. Existen asientos de diferentes
medidas, segn el peso del piloto, y ha de
montarse aqul que permita una buena
sujecin al desplazamiento del cuerpo en
los pasos de curva. Al asiento se atornillan
los tirantes del eje y tambin se suele
atornillar el lastre, aunque forrarlo con
una capa de plomo en la parte posterior e
inferior es una posibilidad usada cuando
la cantidad de peso a colocar es
considerable.
La colocacin del asiento es un punto importante ya que condiciona la
postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los
brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexin que
le permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los
pedales a fondo sin problemas. Adems, el propio peso del piloto es
determinante en el equilibrio del kart (puede pesar ms que el coche),
por lo que la colocacin del asiento influye considerablemente en el
centro de gravedad.

Tornillos y tuercas

Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que
prestar una especial atencin por las vibraciones que experimenta el
kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad,
aunque tambin depender del reglaje que se quiera obtener.
Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado.
Aquellos que deseis que no se aflojen podis bloquearlos usando
Loctite o barniz de uas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde
estn desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con
pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarn
daadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al
levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.

Columna de direccin

Comprende el volante, la barra de direccin y las varillas que van a las

manguetas delanteras, ms las rtulas correspondientes. Asegurad que
la barra de direccin no resulta limitada en ningn punto del giro y
que no est excesivamente apretada.

El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se

ponga en el lado contrario al piloto. As no hay riesgo de dao con el
volante en caso de un golpe y, adems, sirve de soporte al tacmetro.
Tambin el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a
abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga
el tornillo.

Las varillas de direccin admiten una graduacin de longitud gracias a

sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su
longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las
ruedas delanteras.
 La convergencia de cada rueda delantera
se define como el ngulo que forma el
plano de la rueda con el eje longitudinal
del kart. Cuando forman un ngulo agudo-
las ruedas se cierran hacia adelante- existe
una convergencia. Si las ruedas se abren se
dice que hay divergencia. En circuitos con
rectas largas las ruedas deben estar
perfectamente paralelas ya que cualquier
ngulo introduce un valor de resistencia al
avance, pero en circuitos muy virados se
puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera
divergencia.

La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto

por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas
pequeas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas
y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede,
con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas (una
regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de direccin
recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos
tanto por delante como por detrs de la rueda. El experto lo suele
realizar directamente sobre las ruedas pero la precisin es menor. La
diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida
posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso
contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeo
margen menor de 1 cm.

El ajuste se realiza enroscando ms o menos las varillas de direccin

para despus enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar
el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma longitud. No
resulta fcil al primer intento as que es preciso tomarlo con calma. Si
no se logra un ajuste llegando a los extremos de roscado, puede haber
un problema en los soportes de las manguetas

Manguetas

Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a

las varillas de direccin y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En
el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a
tope, para despus ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad
sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su
colocacin. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le
confiere un alabeo indeseable a la direccin. Tambin en las manguetas
se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar
la anchura de la va delantera, un punto importante en el reglaje del
kart. Variando el nmero de separadores en la parte interior se
modifica la separacin entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que
prestar atencin a la igualdad de separacin en las dos ruedas, el
mismo nmero de aros en las dos manguetas. Tambin es necesario
poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el
hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho,
separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenis referencias
previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.

Cables

Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenis

dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de
moto. Los hay de distintos grosores, as que pedid el ms recio para el
cable del freno, si no se acciona con varilla. Colocad los cables
formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y amarradlos
al chasis con bridas cada 30 cm. No apretis muy fuerte para permitir
su desplazamiento con facilidad o la accin del pedal ser muy dura o
imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo
cable, paralelo al principal, un poco ms flojo que sirva como
emergencia en caso de rotura del primero.

Pedales

No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su

juego y no deben sobrepasar en ningn caso la defensa delantera.
Asegurad que los topes de juego del pedal estn graduados para ello.
Comprobad los muelles de retorno de los pedales a su postura de
reposo. El uso de una funda de goma estriada (un trozo de manguera)
en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie.
Tambin colocar topes reposapis en la bandeja puede facilitar el
pilotaje.

Eje posterior

El elemento de transmisin del

kart y el soporte nico de frenos
en karts sin cambios. Es una barra
de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40
45 mm, segn chasis y categora. Se atornilla al bastidor por medio
de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos
adecuados para conseguir un buen giro del eje.

Puntos esenciales en su colocacin son:

que el eje est perfectamente recto, en una nica lnea, sin

ninguna torcedura en ningn punto.
que est centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningn
lado.
que est paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del
mismo se coloquen a la misma distancia del suelo.
que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
que est perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de
rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en
cualquier trompo o golpe.

Los pequeos tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser
comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una
gota de Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del
eje para que no resulte retenido en ningn punto del giro, lo que a
veces sucede si la sujecin a los soportes del chasis resulta forzada.

Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas
de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir
acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presin para
desprender la suciedad es una buena prctica. Despus lubricadlos
adecuadamente.

Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio
de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a
presin. Poner un poco de fina cinta aislante evitar que las chavetas se
desprendan en el caso de desplazamiento o prdida de algn elemento,
como la cada de un buje mal apretado.

Freno

Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas
delanteras, el disco de freno se atornilla a
la porta discos situados en el eje trasero.
En karts de 250 cc. Se encuentran chasis
con dos discos traseros adems de los
delanteros. Las pastillas que actan sobre el disco se colocan en el
conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de
cable o bomba hidrulica. La variacin de la distancia de las pastillas
al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas
metlicas separadoras. Se debe conseguir una separacin de alrededor
de 1,5 mm. Entre cada una de las pastillas y el disco de freno en
situacin de reposo. Comprobad, girando el eje, que la separacin es
consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre
las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujecin de la
porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posicin adecuada.
Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de
frenada habitualmente por palanca.

Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal

al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por
medio de la tensin del cable de freno y la rosca de la camisa del cable
o la longitud y posicin de la varilla de accionamiento de la bomba
hidrulica.

Con freno hidrulico es preciso comprobar que no existan burbujas de

aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar
el circuito, vacindolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos,
y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno ser objeto
de otro documento.

Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco

y de la porta disco. Cambiad las pastillas segn el desgaste. El disco de
freno, dada su posicin tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo
desplacen o le ocasionen dao: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened
cuidado para que no resulte manchado con grasa o aceite el conjunto.
No lo limpiis con mezcla. Frotando la superficie del disco con una lija
fina se mantendr en condiciones.

Corona

Comprobad que la corona est perfectamente plana y no ha sufrido

deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Despus de
colocarla, el conjunto debe ser alineado con el pin de ataque del
motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal
alineada ocasiona desgastes importantes en el pin, corona y cadena
pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.
 Para alinearla en la manera correcta,
primeramente hay que situar el motor en su
lugar sobre el chasis. Apoyad sobre la
corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o
cualquier otro elemento recto. El extremo
opuesto debe apoyar en el borde externo del
pin. Si no queda perfectamente, soltando
el tornillo de la porta coronas lograreis
desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineacin sea la
correcta. A continuacin girad el eje un tercio de vuelta y volved a
comprobar. Realizadlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado,
el plano de la corona no est perpendicular al eje y ocasionar un
alabeo de la cadena. Si el eje est perfecto (rezad y comprobad) y la
corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta coronas no es
bueno. Llevad la porta coronas a un tornero de confianza para que lo
corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena.
Cuando estis seguros de su posicin correcta, apretad decididamente
el tornillo de la porta coronas.

Cadena y cubrecadenas

La cadena debe tener la dimensin apropiada segn la corona elegida

ya que no hay ningn elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de
diferentes medidas o reformarlas aadiendo o quitando eslabones. La
tensin se grada desplazando el motor. Segn la corona elegida puede
ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento
admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre todo por
la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada.
Sumergirla en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado
excelente, pero mantened la costumbre de engrasarla antes de poner el
kart en marcha.

El cubrecadena es un elemento importante a cuidar y consta de dos

partes. Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga
despedida en una rotura, y una parte anterior que cubre el pin y la
primera parte de la cadena. Esta es la proteccin de la mano que se
lleva a la zona cercana al pin para ajustar la carburacin y que
puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a vlvula es
ms crtico ya que los tornillos del carburador estn ms cerca del
pin, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano
puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidad que los cubrecadenas
estn en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona.
 Os jugis la mano. Con ese afn de
proteccin, muchos pilotos colocan el
carburador en posicin inversa para poner
los tornillos de ajuste al lado contrario al pin, incluso sin ser
conscientes de ello. He odo muchas disquisiciones sobre la mejora del
rendimiento en una u otra posicin del carburador, ya que hay
partidarios de las dos. Realmente la membrana del carburador se
acciona por la depresin en el crter y la posicin no influye en la
prctica. Lo que se busca es proteger la mano alejndola del pin,
aunque la otra posicin sea - y lo es - ms cmoda para carburar.

Carrocera

Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las

categoras. En karts sin cambios, consta de los pontones laterales, el
pontn delantero, y los porta nmeros delantero y trasero. De
dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su colocacin
tambin est regulada. Tened cuidado para no mancharlos con mezcla
ya que deja en el plstico unas manchas difciles de quitar. Limpiadlos
con agua, detergente y esponja o estropajo si no estn pintados.
Prestad atencin a lo especificado en el reglamento sobre colocacin de
nmeros y propaganda. En el pontn delantero, unos pequeos
agujeros para pasar unas bridas a la defensa, sirven como agarre
adicional. El porta nmeros trasero puede girar si el enganche es por
medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede inmovilizarlo.

Tubos

Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrn

al depsito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de
aire y otro del depsito al carburador. Suelen usarse macarrones de
plstico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formacin de
burbujas, pero los tubos opacos usados en auto mocin son igualmente
correctos. Los macarrones de plstico endurecen rpidamente por lo
que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar
como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecnico suele aspirar
por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a
acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un
trago poco deseable.

En karts con motores refrigerados por lquido, los tubos al radiador

deben ser comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad
las uniones o juntas y cambiad cualquier segmento dudoso.

Lastre

Normalmente se ponen pequeos bloques de plomo para aadir el peso

necesario a fin de cumplir el mnimo especificado para la categora en
el reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento o al chasis,
asegurando siempre que la fijacin es slida sin posibilidades de
desprendimiento. Si el lastre es considerable se puede llegar a forrar de
plomo el asiento o introducir plomo en algunos de los tubos del
bastidor. La distribucin del peso es un tema a considerar y en muchos
casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda del chasis, ya que
puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje longitudinal,
descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un poco
de peso en la parte delantera puede tambin mejorar el agarre anterior
y ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte
mucho peso detrs puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y
constituye un problema adicional para empujar en el arranque.

Llantas

Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas (5 pulgadas

para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no
presentan deformaciones que hagan posible la prdida de aire o el
desenllantado de los neumticos. Prestad especial atencin a los
rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos
con aire a presin y sustituidlos cuando tengis dudas. Al montar las
ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no
est bien apretada, se puede estropear la llanta.

El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen

rodamiento y suavidad de direccin... Una forma de realizarlo consiste
en comprobar, con el neumtico montado y la presin adecuada, el giro
de la rueda. Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se marca el
punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre en el
mismo sitio, hay un pequeo desequilibrio que se puede corregir con
unos pequeos contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o
cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al
realizar giros.

Neumticos
Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumticos
rayados, la profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los
lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar
al mximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso
ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido
y el desgaste de los neumticos es mayor de un lado que de otro. Poned
las presiones adecuadas segn la temperatura ambiente y vuestras
referencias del circuito. Si no tenis referencias previas, comenzad con
1 bar para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras.

Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta

frecuencia dada la limitada vida de las gomas. Necesitareis un
desenllantador para realizarlo correctamente, pero enllantad siempre a
mano. En otro documento veremos cmo enllantar.

Anchuras de va

En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las

manguetas. En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de
las ruedas. Se afloja el tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la
distancia adecuada, medida desde el extremo correspondiente del eje, y
se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad que las separaciones son
iguales en ambos lados. Poned la anchura adecuada segn el circuito y
tipo de gomas. Si no tenis referencias, colocadla a mitad de recorrido
y luego podris ajustar.

Motor

En categoras de 80 y 100 cc. Es un conjunto de un nico cilindro,

refrigerado por aire, con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y
crter. En karts con cambio, se usan motores de competicin
motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o agua,
incluso bicilndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un
conjunto anexo.

Los motores mono cilndricos, refrigerados por aire, se

sujetan al chasis por medio de bancadas, apropiadas
para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La
bancada se aprieta al chasis con unas mordazas, que se
atornillan a la misma. Cada motor necesita una
bancada ya que los agujeros para los tornillos no
coinciden entre diferentes motores. Si llevis una
bancada al tornero para que os la adapte a un motor,
asegurad que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el
motor quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la
bancada. Tened en cuenta tambin que est en la posicin correcta, con
el lado ms grueso de la bancada en la parte posterior del motor.
Afortunadamente, muchos motores ya son simtricos.

La culata se desmonta soltando las tuercas de sujecin al cilindro.

Comenzad aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego
soltarlos todos. Si se levanta verticalmente, los tornillos y las arandelas
se quedarn en la culata. Si, inadvertidamente, le dais la vuelta se
caern y tendris que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la
culata, primeramente la tenis que encajar en los esprragos de
sujecin al motor. La mayor parte de las culatas tienen una nica
postura pero es conveniente realizar antes una pequea marca que os
seale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A
continuacin, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en
diagonal, sin terminar de apretar. Por ltimo apretad las tuercas con el
par apropiado. No las forcis con palanca porque podis daar o sacar
de su sitio el esprrago, pero apretadlas con firmeza o perder
compresin. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. Con
mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se
limpia fcilmente con un estropajo metlico o en tela. No usis lija ya
que variareis el grado de compresin y, en categoras limitadas en la
preparacin, os arriesgis a ser descalificados.

Un detalle prctico a considerar. Si vais a quitar buja, o cambiarla,

resulta mucho ms sencillo realizarlo mientras el motor est sujeto en
el kart. Hacer lo mismo fuera del kart aguantando el motor entre las
piernas no es muy fcil. Si tenis un tornillo de banco tampoco hay
problemas.

Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistn. En

algunos motores existe una junta metlica entre el cilindro y la culata
que debe ser inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el
estado del pistn que os indica el grado de carburacin y lubricacin
del motor. Un pistn muy aceitoso indica una carburacin
excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si est gris y seco,
demasiado fina. Si la carburacin es escasa el motor se refrigera y
lubrica poco y existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que
el pistn se quede pegado a la camisa. Es lo que se conoce como
gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento entre el pistn y el cilindro
est contenido solamente por el aceite de la mezcla y, a altas
revoluciones, la velocidad lineal del pistn es muy elevada. Si el pistn
presenta un estado granulado os estis arriesgando a un posible
agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad el estado del pistn.

En una verificacin, tendris que

levantar tambin el cilindro. Para ello
aseguraos previamente que tenis
desenganchado el tubo de escape. No es
preciso desatornillar, salvo que os lo
exijan, el codo del escape. En algunos
motores, el cilindro va sujeto al crter
con tuercas. Proceded de la misma
forma que habis realizado para la
culata. Colocad el pistn en su posicin
ms baja, girando el cigeal, antes de
levantar el cilindro. Tened cuidado con
la junta de papel entre el cilindro y el
crter, ya que puede quedarse pegada o
romperse. Preparad previamente un
trapo para colocar alrededor de la biela tapando los huecos de entrada
al crter para impedir que caiga suciedad en l o, lo que es peor, alguna
pieza. Salvo que vayis a trabajar en la preparacin del motor, no
tenis que tocar el crter.

La parte ms complicada en el montaje es encajar el pistn. Si el

cilindro est muy seco frotadlo ligeramente con un poco de aceite de
motor. Comprobad el estado y la colocacin de la junta antes de
proseguir. Colocad el pistn en una posicin baja y encajad
ligeramente el cilindro en los esprragos. Mantened el pistn en
posicin vertical (existe alguna herramienta para ello), mientras
presionis el segmento para que cierre sobre el resalte en su muesca. Id
dejando bajar el cilindro o subiendo el pistn hasta encajarlo en el
cilindro. Dejad que ste repose en el crter. Tened cuidado para no
enganchar el cable de la buja que puede estar flotando por el entorno.
Ya podis asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata.

El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o

tuercas. Entre el codo y el motor se introduce una junta de papel o
metlica. Comprobad peridicamente el estado de la junta, tanto para
que no pierda gases como para que no impida su flujo. Comprobad
asimismo el apriete de los tornillos del codo para no perderlos en
marcha.

A un lado del cigeal se encaja el conjunto de encendido que dispone

de unos tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se
puede girar el conjunto y obtener el avance deseado. Para medirlo es
preciso disponer de un medidor o reloj de avance o dispositivos
estroboscpicos. El indicador se encaja en el agujero para la buja que
hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigeal
hasta el punto ms alto del recorrido del pistn, donde se coloca el cero
del reloj, para tener la referencia. A continuacin se gira el cigeal en
sentido inverso al recorrido habitual hasta que las marcas en el soporte
y el volante de encendido coincidan. Anotad la lectura en el reloj que os
da, en centmetros, el avance de encendido. Se puede obtener la medida
en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva
medida se mueve el cigeal hasta la medida deseada y a continuacin
se gira el conjunto fijo, para lo que habr que aflojar los tornillos,
hasta que vuelvan a coincidir las marcas. Asegurad de nuevo los
tornillos con cuidado para no desajustarlo.

Al otro lado del cigeal se ubica el pin de arrastre, encajado en una

pequea chaveta y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de
pin se realiza soltando esta tuerca que suele estar fuertemente
apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad el eje sujetando el otro
extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave de tubo
(1/2") con prolongacin en T. Una vez libre de la tuerca el pin se
saca con un extractor especfico para ello accionando el tornillo.
Normalmente est muy sujeto y se desprende con un pequeo "pop"
(algunos dicen que no tan pequeo) y puede desplazarse violentamente
hacia adelante, as que no pongis la cara u otra parte sensible delante.
Comprobad que no se ha cado la chaveta. Colocad el nuevo pin
encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano.
Colocad la tuerca y comenzad a apretarla sujetando el otro extremo
del eje del cigeal. A medida que apretis la tuerca, el pin ir
entrando ms. Apretad la tuerca con firmeza pero sin forzarla ya que
podis llegar a rajar el pin.

Buja

Colocad siempre la buja del grado adecuado. Enroscadla a mano,

poniendo la arandela, en las primeras vueltas hasta que os sea
necesario usar la llave de bujas. Apretadla firmemente con la llave sin
forzar. No apretis a fondo una buja con la culata caliente. Al
enfriarse, la culata se contrae y puede rajarse. Si miris el estado de la
buja podis ver, como pasa con el pistn, si el grado de carburacin es
el adecuado. Una carburacin inapropiada os puede representar un
desembolso apreciable en bujas, y son bastante ms caras que las de
turismos.

Cuando vayis a trabajar con el motor procurad desenroscar la buja

antes de soltar el motor del chasis. Os resultar ms fcil.

Admisin

Es la va de entrada de la mezcla al motor y hay bastantes variantes,

aunque las habituales son: por apertura de pistn, por lminas o
vlvula rotativa. En cualquier caso acaba con una pieza externa de
acoplamiento del carburador que es donde se atornilla al motor,
poniendo una junta de papel interpuesta. En el caso de admisin por
apertura de pistn la entrada de gases se realiza en el cilindro que
presenta una ventana para ello. Las admisiones por vlvula o lminas
se realizan directamente en el crter. Cualquier trabajo sobre las
aperturas de admisin puede implicar modificaciones no permitidas en
el reglamento segn la categora. Por otra parte, limar o lijar en las
ventanas es parte del trabajo de preparacin de motores y es preciso
tener un claro conocimiento del tema o se puede estropear el
rendimiento del motor.

En el desmontaje y limpieza o sustitucin de vlvula de admisin,

anotad la cara de la vlvula rotativa para no montarla al revs. En el
caso de usar lminas escoged el grosor de las mismas segn el uso y
montadlas en el soporte inspeccionando para que cierren a la
perfeccin. No olvidis las juntas de papel y la orientacin de los
agujeros en las mismas para la depresin de la membrana del
carburador.

Carburador

Una de las limitaciones normales por categoras es el tipo del

carburador y dimetro del cuerpo y difusor, por lo que es
indispensable contar con el apropiado. ltimamente el carburador
viene preparado con el adaptador necesario para el filtro de admisin
por lo que no suele ser preciso adquirirlo aparte. Regularmente hay
que comprobar el estado de las membranas para sustituirlas en caso
necesario. El filtro metlico en su interior sirve para depurar cualquier
suciedad. Su peridica limpieza es necesaria. Para acceder no hay ms
que soltar el tornillo que sujeta la pieza que conecta con el tubo del
carburante. Limpiad el filtro, comprobad la junta, cambiadla si est
desgastada y volved a apretar el tornillo. Cada vez que trabajis con el
carburador, haced que os comprueben (o hacedlo vosotros mismos, si
tenis el instrumental) las presiones de trabajo.

La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se

debe proveer de un muelle de retorno, bien por compresin o por
extensin. Se usa muelle por compresin entre el carburador y la pieza
gua o soporte de cable. Prestad atencin al tamao y dureza del
muelle para que cumpla su funcin y tened alguno de repuesto ya que
no es difcil perderlo en caso de rotura de cable o al desmontarlo. Si no
hay pieza gua o se prefiere as, se usan muelles por extensin desde la
palomilla del carburador a agujeros practicados en las aletas del motor
o a bridas en el chasis, segn la posicin del carburador.

El carburador se coloca en la parte frontal en los motores de lminas o

admisin por cilindro y en la parte lateral en motores a vlvulas. Se
sujeta por tornillos o tuercas a la tapa correspondiente con una junta
de papel interpuesta. Asegurad que la muesca o agujero de la junta se
encara con los correspondientes de la tapa y del carburador. Si el
carburador se sujeta con tuercas (normalmente de 10 mm.), el espacio
para acceder rpidamente a estas tuercas suele ser problemtico.
Limar los bordes de una llave plana da un magnfico resultado.

En los lados del carburador hay dos o tres tornillos de ajuste de

mezcla. Segn su grado de apertura o cierre
se regula la cantidad de mezcla a usar en las
funciones del carburador. El tornillo principal
grada la cantidad de carburante a inyectar
en la marcha normal a revoluciones medias y
altas. Cuanto ms se cierre entra menos
mezcla y el motor tiende a revolucionarse,
pero se disminuye el engrase al bajar la
cantidad de carburante. Un tornillo muy
abierto da una apertura exagerada haciendo
que entre mezcla en cantidad superior a lo
aconsejable para la combustin, con lo que el
motor tiene un sonido regurgitante y sale humo de gases no quemados
por el escape. El tornillo de baja da el grado de aceleracin necesario a
bajas revoluciones, en las salidas de las curvas lentas. Algunos
carburadores -los llaman de tres grifos- tienen un tornillo de
graduacin en revoluciones intermedias o de aceleracin. Asegurad
que no ponis en marcha el kart sin graduar previamente los tornillos
de carburacin. No es tan extrao y despista mucho al piloto.

Filtro de admisin

Obligatorio desde hace unos aos, es ms bien un pequeo contenedor

en material plstico que sirve como reserva de aire. Aunque los hay de
diferentes formas y tamaos, para carrera debe ser un modelo
homologado. El uso del filtro hace variar el ajuste de carburacin, por
lo que resulta conveniente usarlo habitualmente en los entrenamientos.

Bobina

Se sujeta al motor con dos tornillos. La pieza metlica de sujecin sirve

tambin para referencia de masa por lo que se ha de buscar un buen
contacto elctrico, limpiando el metal cuidadosamente. Lo mismo
sucede con los contactos en la bobina para los cables de encendido.
Han de estar limpios para que hagan buen contacto y aislados entre s.
Un poco de lija en los contactos y algo de cinta aislante pueden
asegurar ambas cosas. Otro punto a vigilar es la pipa que es la parte
que se encaja en la buja. La pipa se mete a presin pero, con el tiempo,
suele adquirir una cierta holgura. Se puede volver a cerrar el contacto
metlico apretando con unos alicates, para que vuelva a encajar. Otro
truco que suele emplearse es el uso de una brida o un muelle forrado
con cinta para sujetar la pipa de la buja en su sitio e impedir que se
desprenda en carrera. Para ello se practican un par de agujeros en
puntos opuestos de las aletas del motor.

Escape

El tubo de escape se acopla al codo de escape del motor por medio de

un acoplamiento flexible. Como la variacin
de la longitud total del escape es un factor de
reglaje, ser preciso disponer de varios trozos
de flexo de medidas distintas, lo que es fcil de
hacer ya que se puede comprar por metros y
cortar al tamao deseado. Hay que vigilar que
el acoplamiento est bien realizado de forma
que no tenga escape de gases por el mismo. El
cierre se realiza por medio de muelles y la
tensin de los mismos debe ser comprobada.
El escape se sujeta por el otro extremo al soporte en el chasis tambin
por medio de muelles. Es bueno disponer de muelles de repuesto ya que
pueden saltar en cualquier alcance o golpe en carrera. Tambin se
suele asegurar el tubo por medio de un cable un poco flojo que impida
perder el escape en caso de desprendimiento de los muelles.

Colocacin del motor

Antes de colocar el motor en el chasis se dispone el conjunto de motor,

bancada, bobina, carburador y codo de escape. Es preferible trabajar
con todos estos elementos fuera del kart por facilidad de acceso para,
posteriormente, colocar el conjunto en el chasis. Se acoplarn, por
tanto, previamente para formar un nico grupo, que se pondr sobre
la ubicacin correcta en el chasis, apoyando la bancada sobre los tubos.
Colocad la corona elegida en la porta coronas y alineadla
correctamente con el pin del motor. Apretad el tornillo de la porta
coronas. Revisad y colocad la cadena en su lugar. Atornillad las
mordazas de la bancada sin apretarlas de forma que permita el
desplazamiento del motor sobre los tubos del chasis. Desplazad el
motor hasta tensar la cadena. La cadena debe tener una holgura que
permita un pequeo desplazamiento vertical -que podis comprobar
con el dedo- de 1 1,5 cm. Apretad a fondo los tornillos de las
mordazas de la bancada, con cuidado para
no desplazar el motor. Comprobad de
nuevo la tensin de la cadena, en varias
posiciones de giro. Probablemente
encontrareis que la tensin no es constante
y el desplazamiento vertical vara. Si se
mantiene entre 1 y 1,5 cm. es perfectamente
admisible, siempre que la corona est
perfectamente alineada con el pistn. Si ha
perdido tensin habr que volver a aflojar
las mordazas y reajustar. Si el ajuste final
es imposible, habr que cambiar la cadena o la corona. Si la cadena se
afloja al rodar, es posible que el ajuste de las mordazas no sea perfecto
y deslicen un poco. Poniendo unos pequeos pedazos de papel de lija en
las mordazas se mantendr el ajuste.

Conectad el tubo del carburante al carburador. Si lo hacis con el tubo

lleno de lquido, os gotear un poco pero eliminareis la necesidad de
bombear empujando para expulsar el aire. Colocad el muelle de
retorno y el cable del acelerador. Pasadlo por el enganche del pedal del
acelerador, tensad y apretad el pasador. Comprobad la tensin del
cable apretando y soltando el acelerador, despacio y de golpe. No debe
quedarse acelerado en posicin de reposo y tiene que retornar a su
posicin en todas las pruebas. Si no se consigue, repasad su recorrido
vigilando que no quede retenido en ningn punto y, en caso preciso,
cambiad el cable. Poned el filtro de admisin y apretad el tornillo de
sujecin de la abrazadera.

Colocad el tubo del escape con el adaptador flexible correspondiente.

Colocad y tensad los muelles para asegurar su correcta unin. Poned,
si lo usis, el cable de retenida del escape. Colocad los muelles grandes
de sujecin del escape a su soporte en el chasis.

Inercia

Tanto al reducir la velocidad como al cambiar la direccin del coche

suceden un conjunto de fenmenos que varan el comportamiento del
kart respecto al percibido en trayectoria recta. Los fenmenos de
transferencia de pesos en frenada o de fuerza centrfuga (?) son
experimentados fcilmente por cualquier conductor y mucho ms por
un piloto, y su comprensin facilita un correcto ajuste del kart y un
mejor rendimiento.

En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje

delantero, como si se desplazara de la parte trasera a la delantera,
provocando una falta de agarre en el eje trasero que puede llegar al
deslizamiento. Es fcil observar, incluso con una bicicleta, cmo en una
fuerte frenada se pueden levantar las ruedas traseras. De la misma
manera una fuerte aceleracin transfiere peso al eje trasero
provocando falta de agarre delantero. Igualmente al describir una
curva el peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda (y
suspensin si la hubiera) y pudiendo llegar a levantar el apoyo de las
ruedas internas.

Brevemente, estos fenmenos son provocados por la inercia que acta

sobre el centro de gravedad del vehculo, por encima del nivel del
suelo, mientras que las fuerzas de adherencia actan a nivel del piso.
Los efectos son proporcionales a la altura del centro de gravedad y, por
tanto, el reparto de pesos en el vehculo puede servir para desplazar
ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reaccin en
la forma deseada.

Cuando se efecta una frenada las fuerzas que tienden a detener el

coche actan sobre los neumticos a nivel del suelo como si empujaran
 hacia atrs a las ruedas y al
conjunto del coche Pero como
el centro de gravedad del
vehculo no se encuentra al
mismo nivel se crean un par de
fuerzas que provocan una
tendencia a girar. El coche se
hunde de morro y se levanta el eje trasero. La nica fuerza que
contrarresta el movimiento es el agarre de los neumticos, resultando
una mayor componente en el eje delantero que en el trasero.
Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al neumtico delantero
para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor peso
delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso.

En aceleracin el esquema es el mismo con las fuerzas que actan

sobre las gomas, a nivel de suelo, en sentido contrario. El par acta en
sentido inverso obligando a girar hacia la parte trasera, provocando
una falta de peso en el eje delantero y , en el caso extremo, levantando
las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente provocando
tambin un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado
externo del coche y descargando el interno de la misma manera. La
variacin del centro de gravedad se convierte en un elemento de ajuste
para variar el comportamiento.

Otro efecto inercial en los cambios de direccin se percibe como una

tendencia a un movimiento de rotacin sobre s mismo, alrededor de su
eje vertical. Cuando el coche que circula en recta inicia una curva, la
inercia del coche opone al giro deseado una fuerza de reaccin dirigida
al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el trasero
forzando al coche a seguir en la direccin inicial.

Cuanto ms brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada,

la reaccin inercial y el par producido. De ah, el habitual consejo de
suavidad en el pilotaje que no significa maniobras suaves de
conduccin circulatoria, sino el grado justo de aplicacin de frenada,
aceleracin y cambio de direccin para no sobrepasar los efectos
deseados evitando cualquier brusquedad intil.

Fuerza centrfuga?

A menudo se oye hablar de la fuerza centrfuga que no es sino la fuerza

aparente que tiende a desplazar el coche hacia la parte externa en un
recorrido curvo y que resulta fcilmente perceptible cuando giramos
con un coche y llevamos algo suelto en el interior del mismo. Y se dice
aparente porque la mencionada fuerza es una ficcin ya que no es sino
la reaccin inercial - la tendencia a seguir en la direccin original-
contra la autntica fuerza centrpeta (hacia adentro) que acta en un
recorrido curvo, pero a los efectos de su accin la podemos considerar
como una fuerza real. El efecto es que tiende a expulsar al vehculo y
su contenido (piloto, objetos) hacia el exterior de la curva
contrarrestando la fuerza centrpeta en sentido contrario.

La fuerza que acta en curva es directamente proporcional al

cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la
curva. En resumen, aumenta mucho con la velocidad lo
que hace que el lmite al que se puede pasar la curva
pueda ser bastante delicado y desde luego inferior en la
mayor parte de los casos a la velocidad alcanzable con
el vehculo. Pero tambin disminuye al aumentar el radio de la
trayectoria y ste es el fundamento de la trazada, ya que cuanto ms
amplia sea la curva menos fuerza experimentar.

Adherencia

Para contrarrestar la inercia los neumticos deben entregar ( o

absorber ) la fuerza centrpeta necesaria por medio la adherencia
precisa ( y la deformacin de su estructura) al suelo. La adherencia, el
agarre, es directamente proporcional al peso del kart y al coeficiente de
adherencia, que se suele definir -informalmente- como la fuerza
unitaria necesaria para provocar el deslizamiento de neumtico y que
depende del estado y composicin del suelo y de los neumticos, la
presin de inflado, la temperatura, la geometra del kart, etc. Dicho de
otra manera, si consideramos una fuerza lateral aplicada al neumtico
tendente a hacerle deslizar -derrapar-, ste ser capaz de resistirla sin
deslizar mientras no supere una cierta cantidad.

Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en
cada neumtico pueda variar segn el movimiento (frenada,
aceleracin, curva...) y, por tanto, la adherencia total resultante en
cada neumtico, con lo que cada rueda tendr un lmite de resistencia
al deslizamiento variable segn la circunstancia. Cuando se sobrepasa
el lmite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en
todas las ruedas el kart resulta despedido hacia el exterior y se pierde
la capacidad de direccin y el control de vehculo.
Deriva

Mientras la fuerza resultante permanezca inferior a la adherencia del

neumtico es insuficiente para provocar su deslizamiento, pero
ocasiona una desviacin de la trayectoria debida a la deformacin de la
goma en ese sentido. Esa desviacin, proporcional a la fuerza aplicada,
se llama deriva de la rueda.

Al ngulo formado por el plano de la rueda y la trayectoria real que

sigue provocada por la fuerza lateral, se denomina ngulo de deriva, ya
que por efecto de la fuerza, y gracias a la deformacin del neumtico,
la trayectoria que sigue un coche en curva no sigue exactamente la
determinada por la posicin de sus ruedas sino una ms amplia. La
variacin en la deriva de las ruedas tiene el efecto de modificar la
trayectoria del coche como si se estuviera moviendo el volante dando
mayor o menor orientacin a las ruedas. Dicho de otra manera, el
coche gira (en alguno de sus ejes) en una curva ms amplia que la
descrita por el movimiento del volante.

Realmente el proceso se ocasiona en todas las ruedas del kart de forma

que tanto el eje delantero como el trasero contribuyen a la
modificacin de trayectoria segn un ngulo de deriva especfico, que
depende de varios factores como son: el tipo de neumtico, la cantidad
de fuerza centrfuga (o sea, la velocidad y radio de trazada), el peso, la
presin de inflado, la anchura del neumtico, la cada de ruedas, etc.

El ngulo de deriva llega a su mximo cuando la componente

perpendicular alcanza el valor de adherencia de la rueda, provocando
el deslizamiento. Sin embargo el deslizamiento puede ser influenciado
por otras componentes resultado de acciones en el sentido de la
marcha, que se suman a la fuerza. Abreviando, la fuerza de propulsin
o frenado puede reducir el valor de la deriva permisible antes de
provocar el deslizamiento de las ruedas. Si la rueda patina por un par
motor excesivo -un acelern brusco- o por bloqueo de ruedas en una
frenada, el margen de fuerza necesaria para deslizar lateralmente es
mucho menor. En una situacin, por ejemplo, de pista resbaladiza, con
adherencia reducida, cualquier aceleracin excesiva en la salida de
curva puede provocar el deslizamiento, con el correspondiente
patinazo.

Subviraje y sobreviraje
Los ngulos de deriva de las ruedas delanteras y las traseras pueden
ser distintos. Cuando el ngulo de deriva de las ruedas delanteras es
mayor que el de las traseras se dice que el coche subvira. El efecto es
que tiende a describir en el eje delantero una curva ms amplia que en
el eje trasero, le cuesta inscribirse en la curva, o como se dice en el
argot, " se va de morro". Si el ngulo de deriva posterior es mayor que
el anterior, se dice que el coche sobrevira y resulta el efecto contrario.
La curva ms amplia corresponde a las ruedas posteriores que giran
ms de lo que se necesita para inscribirse en la curva, " se va de atrs".
Si ambos ejes tienen los mismos ngulos de deriva, el coche se
denomina neutro.

El resultado real es que difcilmente un coche cualquiera, y casi menos

un kart, tiene un comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la
relacin de ngulos de deriva depende de las condiciones en la que se
traza una curva, pudiendo manifestarse ms subvirador o
sobrevirador en unas curvas que en otras an partiendo de un
comportamiento inicial homogneo. Cuando se inicia una curva todo
vehculo tiende a subvirar ya que la inercia se opone al cambio de
direccin, tanto ms cuanto ms brusco sea el cambio. En la
terminacin de las curvas, al enderezar, el kart tiende a sobrevirar lo
que puede resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se
aplica una aceleracin excesiva. Por otra parte, ya que la componente
trasera se reduce ms que la delantera, cuanto ms cerrada sea la
curva mayor tendencia tendr a subvirar y costar ms inscribirlo en
la trazada ideal.

La trazada. Fundamentos

La modificacin del radio de giro permite variar la velocidad de paso

por la curva. Cuanto mayor es el radio de la trayectoria descrita mayor
es la velocidad a la que se puede recorrer para un mismo grado de
adherencia soportable por los neumticos

Trazada bsica

Para buscar el mayor radio de

giro posible se intenta
aprovechar la pista al mximo,
describiendo la curva ms
amplia alrededor del eje de la
curva. Se comienza en el lado
ms cercano al borde de la
calzada del lado exterior de la
curva, acercndose al borde interior hasta el vrtice de la curva y
separndose despus para volver al lado exterior hasta el fin de la
curva. Es lo que se denomina trayectoria de radio constante con vrtice
en el punto medio de la curva. Esta es la trayectoria que permitir la
mayor velocidad de paso por la curva y que, con alguna modificacin
posterior, se ve realizar a los pilotos de competicin. Como comentaba
inocentemente un piloto: se trata de pasar por la curva lo ms recto
posible.

El radio de la trayectoria posible nos delimita la velocidad mxima

permisible de paso por la curva, sin superar la adherencia de los
neumticos, manteniendo constante esa velocidad a lo largo de todo el
recorrido. Hasta que no finalice la curva no se puede acelerar ya que se
excede la velocidad lmite.

Esta trayectoria es la forma ms rpida de girar en una curva y la ms

aconsejada en curvas muy rpidas y amplias, cuando el kart no tiene
capacidad adicional de aceleracin. Yendo al lmite, la velocidad
mxima es funcin del radio de giro.

Trazada de carrera

Sin embargo, el objetivo de un piloto no es recorrer cada curva a la

mayor velocidad, sino recorrer todo el tramo de la pista en el menor
tiempo posible. Por sorprendente que parezca, ello puede implicar
sacrificar algo de velocidad en cada curva para poder aprovechar
mejor la capacidad de aceleracin en los tramos rectos subsiguientes.

Todo circuito est constituido por una sucesin de curvas que se

recorren a una velocidad moderada y rectas donde se acelera a fondo y
se logra la mxima velocidad en carrera. Si permitimos una mejor
salida de la curva se podr acelerar antes, partir de una velocidad
superior y lograr un mximo ms alto antes de la siguiente frenada.
Esta es la norma bsica en el recorrido por curvas y que viene a decir
que no es ms eficaz aqul que pasa ms rpido por la curva, sino el
que mejor sale de la misma. Toda trazada hay que supeditarla a este
principio ya que quien comienza a acelerar antes, desde un lmite
apropiado, puede afrontar mejor la recta.
Ya que la curva de radio constante limita la mxima velocidad de paso
por curva y no puede ser aumentada antes del final de la misma, si se
quiere abordar el siguiente tramo a mayor velocidad se debe cambiar
ligeramente la trazada a
efectuar. Esta ser de
trayectoria variable: se aborda
la curva con una curvatura
mayor que la ideal de radio
constante (o un radio menor).
Despus, el radio ir
aumentando hasta terminar
con un radio ligeramente
superior al de la trayectoria
ideal. La mayor curvatura del
comienzo implica empezar a negociar la curva a algo menos de
velocidad, pero en cuanto el radio comienza a aumentar (en el punto
2), al ir enderezando el coche, se podr acelerar progresivamente. De
esta forma, la velocidad puede elevarse antes de finalizar la curva
comenzando el siguiente tramo con mayor ventaja.

Al abordar la curva con un radio menor es preciso comenzar a trazar

por debajo de la velocidad mxima permisible para esa curva, con lo
que se pierde tiempo respecto a la trazada circular. Pero resulta
admisible ya que comenzar a acelerar antes y abordar la siguiente
recta a mayor velocidad permite ganar tiempo porque, normalmente,
el coche pasa ms tiempo acelerando en recta que recorriendo la curva.
Si se tardan tres segundos en recorrer la curva y doce en recorrer la
recta siguiente, el tiempo que podamos ganar en recta ser muy
superior al perdido en la curva. Si la trazada efectuada obliga a una
reduccin adicional de velocidad de 3 kms/h en la entrada pero
permite una salida superior en 2 kms/h que se mantiene durante
cuatro veces el tiempo, la ganancia es clara.

Esta trazada de carrera puede, por otra parte, hacer variar el

momento de frenada ya que la
mayor curvatura de principio
hace que sea preciso modificar
la direccin ms tarde, aunque
obliga a frenar con mayor
contundencia para empezar
con una velocidad ms
reducida. El punto de
tangencia de la curva ya no
ser el vrtice de la misma sino algo ms atrasado. Cuanto mayor sea
la diferencia entre los radios de las curvas de principio y final ms se
atrasar este punto hacia el final de la curva. Es decir, hay que echarse
a la curva - cerrarse - algo ms tarde.

Esta tcnica es la primera dificultad del nefito que debe sostener el

recorrido antes de girar pero puede llegar a desvirtuarse. Por la
obsesin de aumentar la curvatura del principio, a fin de acelerar
antes, hemos visto cmo algunos pilotos la toman demasiado tarde,
describen una curva mucho ms cerrada de lo preciso, y aceleran con
el coche prcticamente recto. Casi intentan girar sobre el eje del coche.
As la prdida de velocidad del comienzo puede ser tal que no resulte
compensada por su capacidad de aceleracin y perder tiempo respecto
a la trayectoria de radio constante. El coche se cierra en la curva
demasiado tarde.

Claro est que esto tiene sentido si el coche tiene esta capacidad de
aceleracin. Si la potencia del motor slo es suficiente para alcanzar la
velocidad mxima que va a alcanzar en la curva, sin poder acelerar
ms, la trazada ideal ser la trayectoria de radio constante. Pero si el
coche puede ir mucho ms deprisa en recta, conviene ms aumentar la
curvatura al comienzo de la curva para rectificarla en la segunda
mitad, de modo que se pueda aprovechar al mximo su capacidad de
aceleracin. Cuanto ms cerrada sea la curva ms crtica puede ser la
ganancia por trazada.

Control y precisin

Trazar adecuadamente no es solo seguir la lnea correcta. Es preciso

comenzar con la velocidad justa (despus de la frenada) y en el punto
preciso. Cuanto ms lenta es la curva es ms necesario abordarla con
claridad, con un movimiento de volante justo. Si se gira excesivamente
ser necesario esperar antes de poder acelerar.

En las curvas lentas un poco de sobreviraje ayudar girar ya que al

deslizar la parte trasera un poco ms, el coche tender antes a ponerse
recto en la salida. Como en el punto de giro se acaba de frenar, las
ruedas traseras tienen menos apoyo y es ms fcil conseguir que
deslicen ligeramente. Con el entrenamiento y la pericia adecuada se
puede conseguir alcanzar el lmite de adherencia de las ruedas traseras
antes que el de las delanteras de forma que el coche se desplaza
lateralmente ms por la accin de la fuerza centrfuga que por el
esfuerzo de propulsin, en lo que puede ser un deslizamiento
controlado, lo que para algunos pilotos constituye la forma ms rpida
de girar en una curva.

El piloto debe dosificar el esfuerzo del motor con el movimiento del

volante en un equilibrio dinmico entre el deslizamiento y la
propulsin en el sentido de la marcha. El control se recupera al
enderezar el volante y aplicar aceleracin si se dispone de la capacidad
de motor. Se usa el esfuerzo motor como un volante de direccin. Si se
realiza la maniobra bruscamente o se acelera sin cuidado el coche se
desliza demasiado y se atraviesa completamente.

En las curvas rpidas, con bastante acelerador, es ms difcil

controlarlo. Cualquier ligero sobreviraje al lmite de agarre puede
ocasionar un trompo o salida de pista. Es preferible que el kart subvire
muy ligeramente. La curva se debe abordar con un ligero toque de
volante, tanto ms ligero cuanto ms rpido se vaya. La aceleracin, si
existe, muy progresiva. Al contrario que en las curvas lentas se deben
abordar con buena traccin sin derrapaje posterior. Despus de frenar
debe volver a acelerar un poco antes del punto de giro. El giro en
aceleracin puede provocar el ligero subviraje recomendado. En
curvas muy rpidas donde no hay frenadas previas una casi
imperceptible deceleracin (soltar muy ligeramente el acelerador)
puede ayudar a conseguir el mismo efecto e inscribir el kart en la
trazada.

Curva cerrada

En estas curvas es precisa una trazada fina y limpia La

prioridad es la salida de la misma, por lo que se puede
sacrificar la entrada en la curva, retrasando el vrtice
para tener un mayor radio de giro en la segunda parte y
comenzar a acelerar. Se comienza a virar, por tanto, ms
tarde y con menor velocidad pero a partir del punto de
viraje se traza, realmente, una curva de radio ms amplio que permite
aplicar potencia desde el mismo vrtice.

Curva muy rpida (circulares)

La trazada de radio constante suele ser la ms apropiada

en curvas cuya amplitud permite tomarlas sin mover el
acelerador. No tiene objeto sacrificar la velocidad de
entrada si no vamos a salir a ms velocidad o si la
prdida en curva no resulta compensada por la ganancia
en la salida. Muchas curvas llamadas parablicas son en realidad
circulares de un slo radio y se recorren con el acelerador a fondo. Lo
ms crtico es abordar la curva con precisin y recorrerlas con
suavidad sin ningn movimiento brusco.

Curva de radio mltiple

El principio es tratar de encontrar cul es el radio prioritario para

realizar una nica trayectoria sin rectificaciones. La limitacin de
velocidad la establece el radio ms reducido que, normalmente,
establece el vrtice. Considerad la curva en un conjunto nico para
definir el radio global teniendo siempre como referencia la mejor
salida posible. Los dos ejemplos siguientes son casos de doble radio.

Curva que se abre

Como la segunda parte de la curva, con un

mayor radio, permite una mayor velocidad,
se puede considerar como el comienzo de la
recta y comenzar la aceleracin. El vrtice a
establecer es el primero y se aborda como
una curva ms lenta. Es preciso encontrar el
punto exacto de vrtice y de giro teniendo
en cuenta el grado de aceleracin que permite el radio de salida.

Curva que se cierra

Exactamente al contrario.Si el primer radio

es muy amplio es posible considerarlo como
parte de la recta precedente y mantenerse lo
ms posible en el lado exterior para retrasar
el mximo la reduccin de velocidad y trazar
con el mayor radio de giro permisible. Una
eficaz trazada en estos casos puede significar una diferencia apreciable
de tiempo en el recorrido.

Curvas enlazadas

El principio sigue siendo el de adoptar la trazada

que permita salir de la ltima curva acelerando al
mximo posible, para abordar la recta. Eso puede obligar a que la
curva anterior, la penltima, se aborde de manera que la salida de la
misma no sea hacia el exterior de esa curva, sino al interior de la
ltima para trazar sta de la mejor manera posible. En definitiva, se
sacrifica el paso por la penltima en favor de la aceleracin en la
ltima.

La excepcin a esta regla se presenta cuando el

sacrificio de velocidad de la entrada no resulta
compensado por la ganancia en la salida. Si se
aborda una primera curva amplia viniendo de una
larga recta y la salida consiste en una curva
cerrada a la que sigue una pequea recta, la trazada de la primera
curva puede ser prioritaria. Es algo similar a encontrar una curva que
se cierra.

Curvas cercanas ( doble vrtice)

El tratamiento de dos curvas unidas por una corta

recta depende tanto del radio de ambas curvas como
de la longitud de la recta intermedia. Si la longitud del
trozo de recta y la anchura de la pista lo permite,
puede ser factible encontrar un radio nico de giro
que permita tocar ambos vrtices, para realizar una
trazada nica. Si los vrtices estn muy cercanos es
preferible considerarla como una curva de doble radio y establecer
cul de los dos es prioritario. Si son iguales y se aplica el principio de
mejor salida es preferible mantenerse al exterior en la primera curva
para tomar el segundo vrtice.

Trazada de emergencia

Si al llegar al punto de giro el kart

tiene una velocidad excesiva, por un
error de frenado, por desgaste de
gomas o cualquier otra
circunstancia, y no se puede iniciar
la trazada prevista, se hace preciso
alargar la distancia de frenada antes
de poder tomar la curva.Para ello se
toma la trazada que se ha dado en
llamar de emergencia y que consiste
en vez de mantenerse o buscar el borde externo de la pista, llevar el
coche en diagonal hacia la curva para disponer de un espacio adicional
ms o menos recto. Ello permitir frenar durante ms tiempo a costa
de reducir considerablemente su paso por la curva, pero podr evitar
la salida de la pista. La inmersin prcticamente recta en la curva,
obligar a un giro mucho ms pronunciado para poder describirla
incluso habiendo superado el vrtice y necesitar ser trazada a mucha
menor velocidad y, en consecuencia, con menor aceleracin.

Trazada defensiva

Con un kart pegado a la parte trasera, abrir la trayectoria hacia el

exterior es una invitacin para que el piloto retrasado ponga su coche
en medio de la trazada e impida realizar la maniobra correcta. La
trazada defensiva se realiza nicamente para conservar la posicin a
costa de sacrificar la trayectoria adecuada que permitira un paso ms
rpido por la curva y consiste sencillamente en comenzar a inscribirse
el primero en la curva, ganando la prioridad de paso, para lo cual
normalmente se realiza el recorrido ms corto, un giro mucho ms
cerrado. Se traza por el lado interior de la curva, a fin de no dejar
hueco para que el contrario pueda colocar su coche.

Lgicamente se debe frenar ms ya que el paso por curva ser a menor

velocidad pero si se coloca el kart en el interior de la curva, ste estar
en la trayectoria precisa ocupando el hueco dentro de la curva, no
dejando el espacio preciso para que el contrario pase delante aunque
comience a trazar con mayor velocidad. Debe entenderse que tampoco
es preciso estar pegado al borde interior lo que llevara a una trazada
muy ineficaz. nicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por
tanto la distancia al borde interno de la pista debe ser menor que la
anchura de un kart, y realizar la mejor trazada posible cumpliendo
este requisito.

En definitiva, el piloto que va delante traza entrando en la curva en

primer lugar e impidiendo la trazada ideal a su contrario que
nicamente tiene la opcin de pasarle por el exterior, recorriendo ms
metros y sin poder echar el kart hacia el vrtice de la curva, ocupado
por el coche precedente. El piloto que sigue tendr que reducir su
velocidad para permanecer detrs o intentar superar por fuera con
una trazada menos efectiva que reducir su posibilidad.

Bordillos
El uso de los bordillos tiene el efecto de aumentar la anchura de la
pista en la dimensin de stos permitiendo radios ms amplios en la
trazada. En el caso de algunas chicanes, el uso de los bordillos permite
trazarlas en la prctica casi como rectas aumentando
considerablemente la velocidad de paso frente a la trazada
convencional.

Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado

dada la falta de suspensiones y la escasa altura al suelo de elementos de
transmisin. Como principio, se deben evitar aunque, en algunos casos,
puede resultar muy rentable, si se tiene una buena precisin en la
trazada . La carencia de suspensiones hace que el kart se desequilibre,
balancendose en la misma altura del bordillo. Ese desequilibrio puede
llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte,
tanto el disco de freno como la corona de transmisin pueden sufrir
golpes con el bordillo y resultar daados impidiendo el funcionamiento
correcto. Y este es un peligro real ya que ambos elementos pueden ir a
un centmetro o dos del suelo.

Frenadas

El pilotaje requiere unas fuertes reducciones de velocidad antes de

afrontar los pasos por curvas y eso exige frenadas, incluso violentas, a
fin de acomodar la velocidad adecuada. En la prctica, las frenadas se
realizan siempre en las mismas zonas del circuito que son las que
preceden a las curvas. Existe, pues, una zona de frenada para cada
curva del circuito que ser ms o menos extensa dependiendo del tipo
de curva y de la reduccin de velocidad que se necesita para recorrerla.

Referencias

A medida que el piloto va conociendo el circuito y la cantidad de freno

a aplicar, va estableciendo sus puntos de frenada, normalmente al
borde de la pista opuesto al vrtice de la curva, para poder realizar la
trazada precisa. Si se circula por el lado contrario de la pista deber
efectuar una suave curva de empalme a fin de colocarse en el punto
correcto. Para poder recordar el punto exacto de frenada tomar una
serie de puntos de referencia que consisten en cualquier seal - una
mata al borde, una marca en la pista, un letrero, etc. - que le pueda
sealar dnde comenzar a frenar antes de tomar cada curva. Ello le
permite realizar siempre el mismo tipo de frenada dando al recorrido
una consistencia de paso. Cada piloto tiene, por tanto, sus puntos de
referencia para frenar y conoce el grado de presin que debe ejercer
sobre el freno y el tiempo en que debe mantenerlo antes de poder
acelerar. Y eso, para cada curva del circuito. No os confundis. Para
asegurar la consistencia de paso es preciso frenar en el mismo punto y
con la misma intensidad en cada vuelta. Sin embargo, no siempre es
factible en condiciones de carrera. Por otra parte, vuestras referencias
solo sirven para vosotros. Si otro piloto asegura que frena en otro
punto no lo adoptis sin ensayarlo progresivamente. El punto de
referencia desaparece del campo de visin del piloto mucho antes de
que realmente lo sobrepase. Apurar la frenada, comenzar a frenar en el
sitio ms cercano posible al punto de giro, es asignatura individual del
piloto.

Aplicacin

El punto de frenada y la cantidad de freno variar segn el grado de

reduccin de velocidad deseada y el estado del piso y de los neumticos.
En los entrenamientos el piloto ir modificando sus puntos de
referencia hasta establecer los ideales para las caractersticas del kart y
de la pista, apurando las frenadas hasta llegar a los lmites de paso por
curva. No olvidis que la distancia de frenada aumenta con el cuadrado
de la velocidad.

La frenada se realizar antes de comenzar la trazada ya que sta debe

partir a la velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno
se aplicar en el trozo de recta apto para la frenada y antes de
comenzar a girar la direccin. Aunque los neumticos radiales
permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este tipo
de gomas no est permitido en karting. Adems, girar las ruedas en
frenada introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo
reparto de pesos, provocando mayor subviraje delantero, posible
prdida de adherencia trasera y posible riesgo de patinazo. La prctica
es frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y comenzar a
acelerar en el punto adecuado de la curva. Sin embargo, cabe la
posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los
entrenamientos, a fin de establecer el punto exacto que luego se
utilizar en carrera.

El grado de aplicacin del freno debe ser tambin muy preciso ya que
una frenada excesiva llega a bloquear las ruedas no permitiendo que
estas giren. La adherencia de una rueda blocada es muy inferior a la de
una rueda que gira con lo que la frenada ser mucho menos eficaz.
Dado que el kart no puede llevar ayudas para frenado - tipo ABS-,
llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible soltar el freno,
para permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos
llegan al extremo de frenar a golpes, apretando y soltando el freno
alternativamente, lo que, si no hay bloqueo de las ruedas, es una
prdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante, p. e. con lluvia,
la prdida de adherencia en la frenada puede ser muy acusada y tanto
los puntos de referencia como la presin en el freno debern ser
modificados adecuadamente.

Con las ruedas rectas, el kart debe frenar tambin en lnea recta sin
deslizar hacia derecha o izquierda. Un mal equilibrio de chasis,
desgaste desigual de gomas o reparto inadecuado de presiones puede
hacer que la parte trasera del kart, aligerada de peso en la frenada, se
desplace lateralmente lo que fuerza a corregir la trayectoria.

Zona

A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de

pista, chasis, gomas, etc., los puntos de referencia dejan de ser fijos
para convertirse en una "zona". Realmente frenar al lmite es un
asunto complejo de estimacin de muchas variables que hay que
evaluar en conjunto y muy rpidamente. El estado de la pista puede
variar durante la carrera, los neumticos van adquiriendo
temperatura y tambin se van desgastando, y las condiciones de
carrera fuerzan muchas veces a variar ligeramente el punto. Tanto si se
va detrs de un rival, cuyo punto de frenada no coincide con el nuestro,
como si decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento y la
intensidad de la frenada. Esa estimacin de la distancia de frenada
admisible constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si
est o no dentro de la misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado
tarde, equivale a comenzar a trazar a menor velocidad de la deseada
cuando no a salirse de la trazada o de la pista.

Conclusin

En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar

frenar y, segn las palabras de Fangio: " Hay que acelerar ms y
frenar menos". Y hay que entenderlo ya que, efectivamente, se llega a
necesitar fuertes frenadas, pero procurando realizar nicamente las
precisas y en el grado necesario. Es esencial mantener el grado de
concentracin que evite todo frenazo intil, que supone una reduccin
de la velocidad efectiva, adems de un desgaste adicional de frenos,
neumticos y combustible. El grado de pericia de un piloto puede
medirse en proporcin inversa al nmero de frenazos intiles que
realiza. Es preciso ser rpido y eficaz, no hay trofeos para un frenador
espectacular.

Adelantamientos

Adelantar a otro coche, cuyo piloto realiza todos los esfuerzos posibles
para rodar al mximo posible y ganar la carrera, no es fcil y
representa uno de los mayores problemas en competicin, salvo que se
disponga de una velocidad considerablemente mayor que la del coche a
adelantar. Pero en el paso por curva la trazada idnea exige
aprovechar la prctica totalidad de la anchura de la pista y, si la
velocidad de ambos coches es muy parecida, uno de ellos debe ceder el
paso al otro antes de provocar un accidente.

Normas

La regla general es que tiene prioridad el coche mejor situado para

tomar la curva. Si ambos llegan a la par a la zona de frenada aqul que
sea ms eficaz en su frenada, puede retrasarla ligeramente y lograr
una pequea ventaja que le permitir iniciar la curva en primer lugar.
Si no se logra ventaja en la frenada, el coche que se encuentre en el
interior de la curva, al tener una trayectoria ms corta, puede preceder
a su adversario. Mientras un piloto no haya iniciado el viraje, sus
rivales pueden intentar sobrepasarle, pero en cuanto el coche haya
iniciado la curva la trazada le pertenece y cualquier intento posterior
para desviarlo de la misma, adems de no estar permitido
deportivamente puede provocar un accidente.

Si el piloto lleva una ligera ventaja recordad, pues, que el que va

delante elige trazada para abordar la curva, pero que est eleccin slo
es efectiva a partir del momento que comienza el viraje. Por tanto, slo
es posible deportivamente impedir una trazada al que precede
adivinando su intencin y adelantndose a su posible inicio.

Posibilidades

Las principales posibilidades de adelantamientos, excluyendo la ms

evidente, que es la de tener mayor velocidad en todo momento con lo
que es factible adelantar en cualquier tramo recto, son:

1.- La ms usual es la que ofrece la zona de frenada anterior a la curva.

A veces es la nica posibilidad contra un rival con un kart cuya
velocidad y aceleracin son parejas. Lo habitual es apurar la frenada
por el interior de la curva cuando el piloto precedente se abre para
trazar, con el fin de ganar la posicin. Sin embargo, un piloto con una
frenada muy eficaz frente a otro con una decisin muy inferior puede
ganar tambin la posicin por el exterior. Por contra, esto no es factible
ms que al abordar curvas bastante cerradas, que requieran una zona
de frenada lo suficientemente larga. La frenada al trazar curvas muy
amplias suele ser muy pequea y no da espacio, pero en casi cualquier
caso, an rodando muy parejo, tomar la zona interior da una ventaja
decisiva.

La norma indica que el adelantamiento se tiene que realizar antes de

que el rival inicie la maniobra, pero no es preciso superarle, con
ganarle la posicin es suficiente . Se suele decir que hay que ponerse a
la par y mirarle a la cara para que se percate pero, aunque lo hemos
observado y nada menos que entre Mansell y Senna, no parece muy
apropiado despistarse en un momento tan delicado. Lo que s debe
estar muy claro es que, al menos, se debe poner a la par TODO el
coche. Ganar la posicin no consiste en impedir la maniobra, metiendo
el morro o las ruedas delanteras, lo que es fcil conseguir en una ligera
pasada de frenada. Realmente es al revs: se impide la maniobra del
contrario porque YA se ha colocado el coche, antes que el contrario
comience a trazar. Hemos visto muchas maniobras que no cumplen
esta premisa, llegando incluso a confundir a los comisarios de carrera.

Por contra, una frenada excesivamente tarda puede implicar pasarse

del punto de giro con lo que el adversario podra trazar normalmente
buscando el vrtice, mientras an estamos intentando girar.

2.- Otra posibilidad es la salida de la curva. Para ello se debe contar

con una potencia de aceleracin superior a la del coche a adelantar,
salir de la curva por la parte interior al mismo tiempo y acelerar. Si se
tiene esta ventaja y el piloto que precede traza defensivamente, sin
posibilidad de adelantamiento en la frenada, es preferible separarse un
poco e intentarlo en la salida. En efecto, trazar pegado al piloto
precedente limita la velocidad de paso a su acomodo y la de salida a la
suya propia. Dejando un poco de distancia permitir trazar ms
eficazmente, salir de la curva con mayor velocidad y aprovechar la
mayor aceleracin para pasarle en la salida de la curva, al acelerar en
el comienzo de la recta.

3.- La pasada en recta es factible cuando se dispone de algo ms de

velocidad punta. Si bien en kart la aspiracin (rebufo) del coche
precedente no es muy eficaz, dada sus limitaciones de velocidad y su
escasa masa, si se sale de la curva precedente a la recta muy pegado al
otro coche es posible superarle o al menos ganarle la posicin para la
siguiente frenada.

4.- Con un rival diestro y cuyo kart tiene aceleracin y velocidad

semejantes, casi la nica posibilidad es aprovechar sus errores, que
pueden ser provocados por medio de tcticas adecuadas. Hay que
colocarse en la mejor posicin y permanecer atento para adelantar a la
menor oportunidad: en una ligera pasada de frenada, en un error de
trazada en la que se abra ms de lo previsto, cualquier ligero despiste o
falta de concentracin.

Doblar

Sobrepasar a un piloto que va a perder vuelta puede resultar

complicado si ste no facilita la maniobra. Un piloto a ser doblado NO
debe resistirse pero TAMPOCO tiene obligacin de cambiar su
trayectoria. De hecho, cambiar bruscamente la trazada para facilitar
la maniobra puede dar origen a una equivocacin del piloto ms
rpido y originar un accidente.

El piloto que va a ser doblado, al que se le habr mostrado la bandera

azul, debe buscar la zona ms prxima en que puede ser sobrepasado
sin peligro. Puede levantar ligeramente el pie del acelerador al
comienzo de la recta, abrir su trayectoria en la frenada para dejar la
zona, etc. Si es factible, puede indicar, con un signo de la mano, el lado
por el que quiere ser sobrepasado.

Ir demasiado prximo a un piloto ms lento puede dar origen a una

colisin si no se tiene en cuenta que su zona de frenada ser
normalmente ms amplia. Por otra parte siempre hay que considerar
que cada uno est haciendo su carrera y, a veces, a un piloto no le
resulta fcil distinguir si va a ser doblado o estn disputando el mismo
puesto.

Seguridad en el Karting

Cuando uno asiste a una carrera de Karting y pasea por boxes, se oye
hablar de reglajes, de motores, de chasis, etc. pero raras veces de
seguridad. Y, sin embargo, la mayor parte de los "managers" tenemos
como pilotos a nuestros hijos, a los que ansiamos proteger de cualquier
dao y, mucho ms, de una lesin permanente. No nos debemos
engaar: el karting es un deporte con un cierto riesgo que debe ser
matizado y controlado. Nunca se est libre de un accidente, pero si yo
pensara que no se puede controlar el riesgo sobre un kart que circula a
ms de 130 kms/h, jams habra dejado que mis hijos participaran en
una carrera.

Creo que lo primero que hay que rechazar es una idea: " Esto no nos
puede pasar a nosotros". En este deporte, ms pronto o ms tarde, el
piloto va a experimentar trompos, salidas de pista, contactos y posibles
golpes o vuelcos. Y hay que preverlo para disminuir sus consecuencias.
Como dicen los expertos en seguridad en el trabajo: si algo ocasiona un
peligro, en algn momento alguien lo sufrir.

La seguridad es fundamentalmente un asunto de actitud. Las normas y

reglamentos establecen un nivel mnimo que debe cumplirse, pero la
actitud pro activa tiene que ir ms all. No hay que temer dejar de
participar en una carrera en la que los riesgos estn por encima de lo
admisible. No existe ninguna razn para justificarlo, ni trofeo o
palmars que lo valga.

Y seguridad no consiste solamente en poner un casco al piloto. Adems,

un buen nmero de accidentes suceden fuera de las situaciones ms
crticas en carrera. Las pequeas negligencias pueden ocasionar
lesiones que, no por inesperadas, son menos reales. Los boxes son
tambin lugares peligrosos.

Chasis. Rigidez y alturas.

Equilibrio

El equilibrado del chasis es una condicin a comprobar antes de

realizar ningn tipo de ajuste. Un chasis debe estar perfectamente
equilibrado para poder constituir una plataforma adecuada. En un
suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin "cojear". A
veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen una
cierta flexin permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo
plano, las distancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el
izquierdo.

Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexin puede ser llevado

a su equilibrio por medio de una flexin forzada. Para ello, se apoya el
chasis en algn soporte de forma que quede libre el lado de la rueda
que est ms alta que el resto. Mientras alguien ejerce presin (lo
mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal, una
persona algo ms ligera salta ligeramente sobre el lado ms alto, unas
cuantas veces. No lo hagis en chasis viejos que hayan perdido su
capacidad de flexin ya que se puede partir o producir una grieta.

La siguiente comprobacin a realizar es la distancia entre eje delantero

y trasero a ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje
delantero y el soporte del eje trasero del mismo lado. Las medidas a
ambos lados del kart deben ser idnticas. Si un lado es ms largo que el
otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que puede provocar
comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que
asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de
inclinacin para verificar la fiabilidad de la medida. Si no, ser
necesario girar ligeramente el soporte, calentndolo previamente, para
que ambos concuerden.

La nica solucin es alargar cuidadosamente el lado ms corto. No es

una maniobra difcil si se hace con precisin. Un simple gato entre los
dos extremos puede forzar los escasos milmetros de diferencia. Si os
pasis, hay que volver a realizarlo en el otro lado y as, de un lado a
otro, podis acabar con el chasis ms largo del mundo.

Rigidez

La carencia de suspensiones hace que la rigidez del chasis sea un factor

importante en la estabilidad y conduccin del kart. Como principio
bsico, a menor rigidez corresponde mayor capacidad de flexionar y
por tanto menor posibilidad de deslizamiento, ms agarre. Mayor
rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia a aumentar el
tamao de los tubos y el dimetro del eje y al uso de tirantes en el tren
trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los
modernos neumticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas
de frenada, ocasionan frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo,
un chasis muy rgido puede perder la capacidad de flexin para un
ptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos recientes modelos
de chasis se opta por una mayor capacidad de flexin (chasis blandos)
de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se
acude al uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras.

En circunstancias de pista deslizante o de difcil agarre conviene que el

chasis tenga la mayor capacidad de flexin posible. Por tanto, quitar
barras estabilizadoras o tirantes, o disminuir su tensin aflojando los
enganches, ser un reglaje adecuado. En caso extremo, aflojar los
tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de la
bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor
flexin del chasis. En ningn caso debe soltarse tanto que se desprenda
algn elemento del kart; con un cuarto de vuelta al tornillo de sujecin
puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a comprobar despus de
cada salida a pista.

En otras circunstancias, con demasiado agarre y difcil deslizamiento,

con botes del kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la
rigidez. Ya que tanto la defensa delantera como la trasera son barras
estabilizadoras es conveniente fijarlas rgidamente al chasis. El uso de
tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento funciona de
manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexin detrs,
permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras
laterales, adems de servir de soporte a los pontones cumplen un
cometido tambin en el mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al
chasis aumenta la rigidez y disminuye la capacidad de flexin
longitudinal.

El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o

trasera permitir graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas
barras tienen una capacidad de ajuste de la tensin de acoplamiento
para conferir una rigidez graduable, lo que posibilita realizar ajustes
muy finos, para pilotos sensibles.

En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje

repercuten en el otro. Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento
detrs tendr el efecto de obtener un relativo mayor apoyo en el eje
delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje delantero muy
blando y un eje trasero muy rgido estamos posibilitando una
tendencia sobreviradora extrema.

En resumen la receta prctica es: aumentar la rigidez para obtener

mayor deslizamiento, disminuirla para mejor agarre.
Veamos unos casos como ejemplo:

El coche subvira por falta de agarre delantero ( no responde al

volante):
o Aflojar la parte delantera y quitar barras para mejorar el
agarre delantero.

El coche subvira por excesivo agarre trasero ( el kart empuja ):

 o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.

El coche sobrevira por falta de agarre trasero:

o Aflojar la parte trasera o quitar barras para mejorar el
agarre trasero.

El coche bota en las curvas por excesivo agarre trasero:

o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.

Alturas

Los ajustes de altura permiten, adems de la adecuacin al estado del

piso y dimensiones o presiones de los neumticos, variar la altura del
centro de gravedad y reajustar, en general, el reparto de masas.
Normalmente se tiende a mantenerlo tan bajo como sea posible y con
las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayora de los pilotos
slo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo
requiere. Sin embargo la altura del chasis tiene ms importancia de la
que parece y tambin se puede emplear para ajustar el reparto de
pesos y el agarre. Subir la altura del chasis en un extremo (detrs o
delante) incrementar ligeramente el agarre en el extremo que se alza.
Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero
resultar en un mejor deslizamiento atrs.

Chasis. Cadas.

La cada de una rueda es el ngulo que forma el plano de la rueda

respecto a la vertical al suelo en el punto de contacto. Si el extremo
superior de la rueda esta ms cercano al chasis que la vertical, la rueda
cae hacia el chasis y se dice
que la rueda tiene una cada
negativa. Si esta ms alejado,
la rueda tiene una cada
positiva.

La fuerza que un neumtico

poder resistir o desarrollar en
giro es altamente dependiente
del ngulo que forma en la superficie de contacto y, por tanto, el
ngulo de cada es un factor importante de reglaje. De hecho, el mejor
rendimiento se obtiene tpicamente con una pequea inclinacin
negativa de alrededor de medio grado, aumentando el poder de giro
por un efecto de empuje similar a la inclinacin en las ruedas de una
bicicleta o moto al recorrer una curva.

Eso hace que se trate de que el neumtico en giro deba trabajar

siempre en una ligera cada negativa, lo que no resulta fcil ya que la
tendencia de la rueda externa en giro es a deformarse, llevando la
parte superior hacia afuera, lo que ocasiona no pocos problemas a los
diseadores de suspensiones. El ajuste inicial de una mayor cada
negativa de la idnea permite compensar la cada positiva resultante en
el giro.

Sin embargo, con gomas cada vez ms anchas, trabajar con valores
elevados de cadas negativas disminuye la superficie de contacto y se
incrementa excesivamente la temperatura en el borde interno del
neumtico, causando un excesivo desgaste. Por otra parte, en un kart,
al no existir suspensiones, no se producen grandes cadas positivas, que
haya que compensar, debido a las compresiones de suspensin como
pasa en otros vehculos.

Poner cualquier clase de cada ocasiona un relativo peor rodaje en

rectas ya que el neumtico no apoya por igual, lo que ocasiona una
resistencia y un desgaste desigual en las caras internas y externas de las
gomas. Las cadas deben ser mantenidas en el mnimo necesario para
conseguir el efecto deseado en curva. Por lgica, el reglaje se ver
influido por el circuito a recorrer, ms virado o con fuertes rectas.

La forma ms apropiada de fijar la cada es medir la temperatura de

las gomas despus de unas cuantas vueltas rpidas. Conseguir un
equilibrio de temperaturas- de las temperaturas ideales para el
compuesto usado- en la banda de rodadura, con el borde interno muy
ligeramente ms caliente que el externo es el objetivo a conseguir.
Probando ligeras variaciones en cadas se puede conseguir un reparto
de temperaturas ms adecuado, trabajando siempre con valores muy
pequeos.

En karts en los que no existan posibles ajustes del ngulo de cada, es

posible conseguir modificarlo cambiando la inclinacin, hacia adentro,
del pivote de las manguetas de direccin. Siempre hay que tener en
cuenta que el peso del piloto tender a provocar un aumento de la
cada positiva por lo que los ajustes debern compensarla. En
cualquier caso, el reglaje de cadas es en la prctica un toque de
perfeccin que necesita un piloto experimentado para su ajuste.

Chasis. Convergencia/Divergencia.

La convergencia de cada rueda delantera se define como el ngulo que

forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando
forman un ngulo agudo- las ruedas tienden a encontrase por delante
del kart, se cierran hacia adelante- existe una
convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay
divergencia. La convergencia se puede expresar en grados
del ngulo que forman, pero habitualmente se expresan
como la diferencia de las anchuras de vas medidas en el
borde anterior y posterior de los neumticos o de las
llantas.

Cuando las ruedas estn perfectamente paralelas no hay

convergencia y es la configuracin adecuada para una marcha ms
suave, con la mnima perdida de potencia y el menor desgaste de
gomas. Cualquier ngulo introduce un valor de resistencia al avance, y
provoca un mayor desgaste debido a que los neumticos ruedan
"arrastrndose" con un ngulo respecto a la direccin de avance. Una
excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes
externos de los neumticos mientras que una excesiva divergencia
provoca lo mismo en los bordes interiores.

Para qu poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos

importantes en la conduccin: la estabilidad direccional y la respuesta
al cambio de direccin.

Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta

ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las
que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche.
Cualquier pequea variacin producida por baches o ligersimos
ajustes de volante tiende a ser anuladas en el sentido de la marcha ya
que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la direccin
recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor
estabilidad direccional, lo que facilita una conduccin mas relajada,
menos crispada, debida a una direccin que, en parte, autocorrije.

Por el contrario, al ajustar la direccin con divergencia,

cada rueda tiende a escaparse en direcciones distintas, a
hacer girar el coche. Cualquier mnimo giro de volante
provocar un giro de la rueda interna mas cerrado que en
la rueda externa. Ante cualquier variacin el coche tender a girar ms
bien que a mantener la linea recta.

Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en la

linea recta, mientras la divergencia facilita el giro.

Cul es el ajuste idneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay

que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el
desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar peleando
constantemente con el volante para recuperar la direccin ante cada
pequeo bache aunque el coche responda un poco peor al inicio de
cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede sacrificar la
estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras
puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle
siempre vienen ajustados con convergencia.

En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el

tren delantero. Colocar divergencia en las ruedas traseras provocara
un excesivo sobreviraje y hara el coche inconducible. Las ruedas
traseras deben estar perfectamente paralelas o con una muy ligera
convergencia.

Ms o menos convergencia? O divergencia? Depende de las

caractersticas del circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de
la forma de pilotaje, etc. Podemos prever que en un circuito muy
virado ser ms apropiada una mayor divergencia que en un circuito
con curvas ms suaves. O quizs en un circuito de curvas suaves y muy
rpidas (un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia ayude
a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto
ms rgido sea un chasis ser tanto ms sensible al cambio y necesitara
menor variacin.

El reglaje deber tender a la mnima convergencia o divergencia que

produzca el efecto deseado. El ajuste ms
habitual en sprint karts de 100 cc. es
divergente entre 0 y 2 mm. Poner
cantidades elevadas reduce la facilidad de
rodaje en recta y ocasiona importantes
desgastes de los neumticos. Sin embargo,
en sesiones de reglaje, ajustar al mximo
de convergencia o divergencia puede servir
para aclarar la tendencia y sensibilidad del
chasis. Con reglajes extremos hay que
pilotar con extrema precaucin.
Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje adecuado
reduciendo la variacin. Esto es, poner la mxima convergencia o
divergencia e ir reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros,
sin embargo, optan por poner la ruedas perfectamente paralelas y
probar pequeas variaciones (0-2 mm.) en ambos sentidos.

Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para

poder tener la referencia adecuada. Deber realizarse midiendo
cuidadosamente y variando la longitud de las varillas de ajuste de
forma que tengan entre ellas la menor diferencia posible. Apuntad las
longitudes y realizad una marca en las varillas para poder reajustar
con mayor rapidez.

El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el

peso del piloto. Al cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia
abajo, abriendo las ruedas. Como las varillas mantienen la distancia, la
direccin tiende a diverger. Este posible cambio se debe medir para
tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. Tambin influye en las
cadas y avances.

Chasis. Avance de direccin.

El avance de direccin es otro de los ajustes de control direccional.

Impacta en la respuesta a la variacin de volante y al auto centrado de
las ruedas o reaccin a los cambios de direccin

El principio es el mismo que el que nos encontramos en los carros de la

compra de un supermercado. El punto en el
que la rueda toma contacto con el suelo est
situado detrs de la vertical del eje de giro
de la direccin de la rueda. Ello hace que,
mientras que el carro se mueve adelante, las
fuerzas implicadas hacen la rueda sea "llevada " adelante detrs del
punto del pivote de direccin (que "tira" de la rueda), provocando una
autoalineacin de la rueda. Si la rueda estuviera directamente bajo el
pivote (sin avance) no habra fuerzas autoalineadoras que actuasen en
la rueda y bamboleara incontrolable. Si las ruedas apoyan por detrs
de la vertical del pivote de direccin, se dice que el avance es positivo.
Si apoyan por delante el avance es negativo.

El avance positivo tiende a enderezar la rueda en la direccin de

marcha y se emplea para mejorar la estabilidad en recta. La fuerza
que hace que la rueda siga a la direccin es proporcional a la distancia
entre ambas verticales. A mayor distancia, mayor fuerza. Lo que
significa que un mayor avance ocasiona una mejor estabilidad pero, a
su vez, necesita una mayor fuerza a realizar para lograr un cambio de
direccin, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace
ms pesada la direccin, as como ms imprecisa en movimientos
rpidos de volante.

Otra consecuencia del avance es la cada de ruedas, ya que introduce

una cada negativa. Tambin es dependiente del tamao de la rueda.
Cuanto mas pequea es la rueda, menor es el efecto, luego necesita
mayor avance para conseguir el mismo control.

La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste

de avance, que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque
siempre es aconsejable comprobar que los ngulos son iguales en las
dos ruedas delanteras. Por el contrario, varios pilotos de formulas
opinan que el reglaje de avance es un ajuste de calidad inapreciable.

En un kart el efecto de avance se consigue por medio de la inclinacin

del pivote de direccin, de modo que el eje del pivote intercepte el suelo
por delante del punto de contacto de la
rueda. El ngulo entre la vertical de la
rueda y el eje de direccin se conoce como
ngulo de avance.

El avance se controla variando el grado de

inclinacin del pivote de direccin. Llevar el
extremo superior del pivote hacia atrs
produce mayor ngulo, ms avance. Hacia
adelante, menos avance. Bastantes karts
tienen un avance fijo sin posibilidades de
reglaje y existe una opinin de que la
variacin del reglaje ocasiona ms
problemas que los que resuelve. El
fabricante tiene diseado el avance idneo y un kart, se argumenta, no
es especialmente sensible a la variacin. Algunos opinan que el ajuste
de avance, que equipan los modernos chasis, se pone slo por motivos
de marketing.

Los chasis ms sofisticados tienen la posibilidad de variacin continua

del avance mientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con
avance positivo. Cuanta menor inclinacin tenga el pivote, menor ser
el avance y ms rpida la respuesta al volante, aunque la estabilidad a
alta velocidad se ver resentida.
Chasis. Reparto de pesos.

Uno de los puntos ms importantes que condiciona el comportamiento

predecible del kart es la manera en la que el peso est distribuido en el
chasis. Efectivamente todas las reacciones del kart tanto en las
frenadas como en los pasos por curva dependen del centro de gravedad
(CG) del coche. No es lo mismo que el centro de gravedad est en un
sitio u otro, tenerlo ms a la izquierda o a la derecha, ms alto o ms
bajo. Las reacciones del kart pueden ser ligeramente modificadas por
una variacin del centro de gravedad.

Pero el componente ms apreciable del peso en carrera puede ser el

peso del piloto, lo que hace que la colocacin del asiento sea, no slo un
asunto de comodidad de manejo, sino tambin un factor de reglaje.

Reparto ideal

No hay una regla fija, pero una norma adecuada es que cada
neumtico reciba la misma presin o, dicho de otra forma, que soporte
el mismo peso en su superficie. Evidentemente, no resulta nada fcil
medir la carga dinmica sobre cada neumtico mientras se rueda en la
pista pero la carga esttica puede dar una orientacin adecuada de
cuales pueden ser los comportamientos dinmicos.

Si tenemos en cuenta que los tamaos de los neumticos delanteros y

traseros son distintos, el peso debe recaer de una forma proporcional al
tamao de la goma. En karts de 100cc. Los tamaos normales son de
4,5 pulgadas de anchura delante y 7,1 detrs, lo que da una proporcin
de un 38,7 % frente a un 61,4 %. As pues, repartos del orden de un
40% delante (entre el 39 y el 43%) y un 60% detrs (entre el 61 y el
57%) son los ms adecuados. Sobre el eje longitudinal debe ser el 50%,
igual peso a cada lado. Lo que se parece, sospechosamente, al reparto
en la mayor parte de los monoplazas.

El reparto especifica un CG preciso aunque el comportamiento vendr

condicionado asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Pero
modificar el CG cambiar tambin el comportamiento de la
transferencia de pesos en frenada o el comportamiento en curvas.
Poner un centro de gravedad ms atrasado significa un mayor brazo
de palanca para las fuerzas en las ruedas delanteras y un menor para
las traseras. El efecto es un aumento del peso atrs y una disminucin
delante.
Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo ms bajo posible para
tener la mejor estabilidad, pero a veces puede resultar conveniente
subir el CG (colocando el asiento un poco ms alto) para conseguir
mejores transferencias laterales del peso, sobre todo en frenadas y
curvas muy cerradas, debido al mayor brazo del par de fuerzas. Como
la mayor parte del peso en el CG es el del piloto, subir el asiento
aumenta ligeramente el agarre trasero.

Pesar el kart

Cmo vemos el reparto esttico? Conociendo el peso en cada punto de

apoyo, en cada neumtico: pesndolo. Aunque existen sofisticados
equipos de medida lo ms econmico es conseguir cuatro (4) balanzas
de bao y ponerlas debajo de cada neumtico. No es preciso que sean
de una gran precisin - las normales de muelle son suficientes- pero s
que sean las cuatro idnticas o lo ms parecidas posible. No vamos a
pesar el conjunto para saber si alcanza 200 gramos ms o menos del
peso permitido en el reglamento sino cmo es el reparto del peso. Las
pesadas deben realizarse en un piso plano y, para asegurar la
consistencia, siempre en el mismo sitio. Comprobad si os es factible con
un medidor de nivel la idoneidad del piso. Colocad el kart y realizad
una marca del centro de cada neumtico para especificar el punto en el
que vais a colocar las bsculas. Si queris que de una medida a otra
podris tener referencias deberis trabajar siempre con las mismas
anchuras de vas. Realizad una marca en el punto adecuado del centro
de la balanza para colocar el peso.

Colocad las bsculas y calibradlas adecuadamente con un peso

de muestra suficientemente fiable. Un peso de unos 30 kg. puede
ser apropiado. Comprobad el peso en cada balanza para poner el
cero relativo. Cambiad los pesos entre las balanzas para
asegurar la consistencia. Como las bsculas trabajan mejor en la
zona intermedia del peso las muestras pueden dejarse para
colocar el kart encima si ponemos el cero relativo de la bscula el
peso de muestra.
Colocad un listn entre dos bsculas. Poned un medidor de nivel
sobre el listn. Realizad la comprobacin de cada balanza con las
otras tres. Cabe la posibilidad de "calzar" una balanza para
tratar de ajustar el nivel.
Preparad el kart para ser pesado, poniendo las presiones a las
ruedas (siempre las mismas), poniendo la gasolina hasta el nivel
 correcto, colocando la direccin recta - no es difcil inmovilizarla
- y, si es factible, bloqueando los frenos.
Dejad que se estabilicen las bsculas y haced que vuestro
ayudante (no hemos dicho que necesitabais un ayudante?)
apunte las diferentes lecturas mirando siempre en la vertical de
la balanza. Una segunda vuelta para comprobarlas es
conveniente.

Si llamamos a las lecturas DD (delantero derecho), DI, TD y TI

(Trasero izquierdo), la suma total (DD+DI+TD+TI) nos da el peso total
(PT) del kart. Y as:

Peso eje delantero PED= DI+DD

Peso eje trasero PET=TI+TD
Peso lado derecho PLD= DD+TD
Peso lado izquierdo PLI= DI+TI

De donde se deducen los diferentes repartos:

Porcentaje delantero = 100 * ( PED/PT)
Porcentaje trasero = 100 * ( PET/PT)
Porcentaje derecho = 100 * ( PLD/PT)
Porcentaje izquierdo = 100 * ( PLI/PT)

Ajustes

Qu pasa si el reparto no es conveniente o queremos modificarlo?

Tenemos dos posibilidades: repartir el lastre (si lo llevamos) o
modificar la posicin del asiento.

La colocacin del lastre modifica el reparto de peso segn lo

coloquemos. El peso se suele colocar en la parte baja del asiento,
normalmente ms hacia la izquierda, dependiendo del reparto lateral.
Sin embargo, un piloto muy ligero puede experimentar una cierta
ventaja colocando el peso un poco ms alto para tratar de subir
ligeramente el CG. Tambin poner un poco de plomo en la parte
delantera (entre los pies) puede contribuir a un mejor reparto del peso.
No os olvidis de asegurar el lastre.

Y la colocacin del asiento? No es nada fcil pesar el kart con un

piloto dentro, sobre al asiento, y el baquet suelto, sin atornillar al
chasis. Por otra parte, casi la totalidad de los karts llevan soportes fijos
y asientos que no admiten graduacin. Y tampoco es cuestin de hacer
toda una fila de agujeros en el asiento para poderlo graduar.

Hemos visto algunos intentos de lo ms extrao. Incluso quien se ha

atado el asiento al cuerpo, y modificando la posicin tratar de hallar la
mejor colocacin del baquet. Pero la mejor manera que hemos hallado
consiste en hacerlo en dos fases: la primera encontrar la posicin
bsica sin poner el asiento para despus tratar de colocarlo. Para ello
se coloca un pequeo tablero sujeto con clips o abrazaderas por debajo
de los tubos del chasis - lo que tambin garantiza la separacin al
suelo- justo en la posicin posible del asiento. A continuacin se
realizan las pesadas, sentado sobre el tablero, hasta encontrar la
posicin idnea. Se marca la posicin del punto en el que se est
sentado. Esa ser la posicin del punto ms bajo del asiento lo que fija
tambin la posicin de los agujeros delanteros. Una segunda tanda de
pesadas, ya con el asiento semicolocado, garantiza el resto.

Con un asiento que ya est colocado y para ligeras correcciones es

cuestin de variar ligeramente los separadores o silent-blocks para
tratar de encontrar el ajuste ms correcto que, normalmente, tender a
estar un poco escorado a la izquierda para compensar el peso del
motor. Muy pocos se deciden a poner un refuerzo de metal sobre el que
se harn todos los ajustes posibles.

Neumticos. Dureza de gomas.

Esta es una tabla de lectura en durmetro de diferentes neumticos. Es

un poco antigua, pero an buena.

Durometro Bridgestone Burris Dunlop Maxxis

36 YEL - YEX D21 KT5 - KT6
37
38 RS2 - RS9
39
40 YEC D25
41
42 YEM,YDE,YFA R6 - RM8
43 M30
 44 YBQ R5 - RH7
45 YER,YFB
46 RH3 ? HG4
47 RH2 ?
48 YEF SL4
49 YEY-SL
50 D4 SL3 HG3
51
52 YDD M15B
53
54 YEG SL1 SLD
55
56 YEQ-SL SLC
57 YDG-SL
58 M22
59
60 YBN M20
61
62 M15A
63
64
65
66
67
68
69
70 M10

Sesiones de prueba

La manera de comprobar los ajustes adecuados es realizar sesiones de

reglaje, por medio de vueltas de prueba. El pilotaje de pruebas es algo
que requiere una fuerte compenetracin del equipo con el piloto y una
disciplina en cuanto a la realizacin de los ensayos. Las variaciones de
reglaje deben ser comprobadas por el piloto y rectificadas segn dos
parmetros esenciales: la sensacin de pilotaje y el cronmetro.

Queremos hacer una salvedad: existen mtodos muchos ms

profesionales y sofisticados. En karting han aparecido, al igual que en
disciplinas mayores, sistemas de adquisicin de datos, telemetra,
programas de ordenador, etc. Pese a la prohibicin de su uso en
carrera, los equipos potentes usan estas tcnicas en sus reglajes y
puestas a punto. Sin embargo, difcilmente estn, por su coste, al
alcance del piloto privado que pretende competir por los mejores
puestos con un presupuesto moderado, lo que le obliga a una mayor
atencin y dedicacin para una cuidadosa puesta a punto que otros
equipos pueden tener ms fcil.

Las sesiones de prueba no consisten en fijar unos reglajes y gastar

horas en comprobarlos. Eso no va a mejorar el comportamiento del
kart. Por el contrario, cada variacin y cada ajuste ha de ser anotado y
comprobado en unas cuantas vueltas de ensayo. Si el comportamiento
no es lo suficientemente bueno, las sesiones pueden ser largas pero
cada prueba debe llevar unas pocas vueltas.

Cada tanda de pruebas debe ir precedida de un ajuste o reglaje

concreto en la direccin que se pretende. Por ejemplo, si se ha decidido
ampliar la va trasera para evitar que el kart bote en un grupo de
curvas cerrada, hay que anotar la variacin, realizar solamente ese
ajuste, probar durante unas cuantas vueltas y comprobar que el efecto
es el deseado, refrendado por el crono.

El cronmetro es una herramienta imprescindible en pruebas, un

elemento de objetividad frente a la sensibilidad del piloto. Es preciso
llevar un registro de tiempos por vuelta en cada tanda. Las diferencias
de cronos entre tandas podrn sealar la efectividad de los reglajes.

Un tacmetro de revoluciones de motor tambin es altamente til para

la puesta a punto de motor y reglaje de transmisin. Tambin el piloto
puede comprobar la eficacia de su trazada, observando las
revoluciones de entrada y salida en cada curva.

El desarrollo de una sesin de pruebas puede ser el siguiente: Despus

de una primera tanda de vueltas para observar el comportamiento del
kart, definir los objetivos de reglaje. Si son muchos los objetivos hay
que ponerlos en un orden definido: por ejemplo, primero fijar reglajes
de chasis, despus comportamiento de motor, eleccin de corona, etc.
Para cada ajuste definir claramente el objetivo a cubrir y realizar una
tanda de pruebas variando reglajes para alcanzarlo.

Supongamos que deseis corregir una tendencia que muestra el chasis

a subvirar en una curva o tipo de curvas. La tendencia al subviraje
puede ser debida a una falta de agarre en el tren delantero o a un
agarre excesivo del tren trasero que obliga al kart a seguir derecho.
Tenis varias acciones posibles a realizar. Podis aflojar la parte
delantera para que flexe ms y mejore el agarre, podis cerrar la va
delantera o abrir la va trasera para disminuir el agarre detrs. Lo
lgico es decidir un orden de accin y probar los ajustes de uno en uno.
Si lo variis todo de golpe es difcil que lleguis a obtener el reglaje
correcto. Podrais decidir primero a aflojar la parte delantera, despus,
si no se ha obtenido resultado, cerrar la va delantera y por ltimo
abrir la va trasera. Si percibs alguna otra seal, por ejemplo una
tendencia a botar de atrs que podra indicar excesivo agarre, os
podis decidir a trabajar directamente sobre el eje trasero.

Decidido el ajuste, cada tanda de vueltas sera muy similar: Realizar el

reglaje, dar dos o tres vueltas de calentamiento de neumticos, para
luego realizar unas 7 vueltas cronometradas a velocidad de carrera, de
forma que se obtengan varias lecturas separadas por pocas dcimas. Se
busca un comportamiento consistente en unas pocas vueltas. Rodar
ms es gastar tiempo y, por otra parte, se puede perder consistencia en
los cronos. A continuacin se para en boxes y se analizan los tiempos y
la impresin del piloto. Si se decide otro ajuste se repite el
procedimiento. Tened en cuenta siempre el progresivo deterioro de los
neumticos que puede enmascarar los resultados.

Llevad siempre un registro de los reglajes realizados, los buenos y los

malos, con un registro de las observaciones del piloto y los cronos de
las vueltas de prueba.

Desarrollos. Eleccin de relaciones.

En karts sin cambios la eleccin de una relacin adecuada es un factor

clave para el rendimiento en competicin. La razn entre el nmero de
dientes del pin del motor y la corona en el eje trasero condiciona dos
aspectos clave: la velocidad punta a fondo de recta y la capacidad de
aceleracin.

Relacin
En efecto, al efectuarse la transmisin por la cadena cada diente del
pin fuerza el recorrido de un eslabn de la misma y "tira" de otro
diente de la corona. Al ser la corona ms grande que el pin son
necesarias varias revoluciones de motor para que las ruedas giren una
vuelta. Es la relacin de desmultiplicacin. En karts se funciona
siempre con marchas "cortas" para garantizar una aceleracin
adecuada.

Como pasa en cualquier otro vehculo, desde los coches a las bicicletas,
cuanto ms "corta" sea una marcha, cuanta ms desmultiplicacin
exista (primera o segunda velocidad), se dispondr de mayor
capacidad de aceleracin, mejor traccin pero menor velocidad punta.
Cuanto ms larga -menor desmultiplicacin- (cuarta o quinta) mejor
velocidad punta y peor aceleracin.

Para calcular la relacin de desarrollo debis contar los dientes del

pin y de la corona y realizar el siguiente clculo:

...............................................................ejemplo: dientes corona 87

................................................................. dientes pin 11 ..(Dividido)
...................................................................................= 7,909
Podrais haber obtenido la misma relacin con una corona de 79 y
pin de 10.

Si ahora mantenis la misma corona (87) pero cambiando el pin a

una con menos dientes como 10, la relacin se incrementa (10/87) a 8,7.
El kart experimentar una mejor aceleracin y el motor se
revolucionar ms aunque disminuir la velocidad punta.

Consideremos dos relaciones posibles: la corta puede ser un pin de 9

dientes y una corona de 81 dientes (un 9/81), una relacin de 1:9. La
larga con 11/77 da una relacin de 1:7. Con un motor girando a 20.000
r.p.m., y suponiendo que la rueda recorra 1 metro por vuelta
obtendramos una velocidad punta de 133,33 Km/h en el caso de la
marcha corta y 171 Km/h en el de la relacin larga, suponiendo que
logrramos revolucionarlo antes de alcanzar el fondo de la recta. Sin
embargo, a la salida de la curva, para una misma velocidad de 60
km/h. el motor va a 9.000 r.p.m... Con la relacin corta mientras que
con la relacin larga est a 7.000 r.p.m. Con motores cuyo par mximo
est sobre las 12.000 tendremos una importante prdida de
aceleracin. Es lo mismo que experimentaramos en un turismo
saliendo de la curva en segunda velocidad y acelerando o en cuarta con
el motor prcticamente ahogado.
Eleccin

La falta de cambio implica una eleccin de compromiso entre la

aceleracin y la velocidad
punta. Lo que se gana por
un lado se pierde por el
otro y, frecuentemente, no
resulta fcil elegir. En
definitiva, lo importante es
recorrer el trazado
completo en el menor
tiempo. Para el mejor
control posible es esencial
un tacmetro y los equipos
ms sofisticados usan
sistemas de adquisicin de
datos para la lectura de las revoluciones de motor a lo largo de todo el
circuito, lo que resulta difcil sin estos sistemas. Sin embargo, hay dos
puntos principales en los que el control de las revoluciones de motor es
esencial: la salida de la curva ms cerrada y el fondo de la recta
principal. El primero fija el punto en que el motor esta al mnimo de
revoluciones y el segundo indica el mximo. Y la idea es obtener la
lectura mxima posible en ambos casos para la misma vuelta al
circuito.

Si el motor no se acerca al mximo de revoluciones admisible -sin

gripar- en el punto de frenada de la recta ms larga, la relacin es
demasiado larga, la corona es excesivamente pequea. En efecto, si nos
queda capacidad de motor, todava podamos haber recorrido un trozo
de recta en aceleracin. Con una relacin ms corta podramos
comenzar y terminar la recta con revoluciones ms altas y con mejor
aceleracin compensando la prdida de velocidad punta debida a la
relacin. Por ende, posiblemente la aceleracin a la salida de la curva
ms cerrada del circuito est siendo bastante escasa.

Si, por el contrario, por el afn de garantizar la aceleracin se coloca

una corona muy grande, una relacin muy corta, obtendramos una
fulgurante salida en las curvas pero se llegara al mximo de
revoluciones mucho antes de la frenada, si no se sobrerrevoluciona y
rompe el motor lo que, por otra parte, constituye el riesgo ms
evidente. Pero, incluso sin romper, la relacin corta implica una
velocidad punta ms reducida que se mantendra por una serie de
metros en la recta que podan haber sido recorridos a mayor velocidad
con una relacin algo ms larga.

Entre uno y otro extremo se encuentra la eleccin apropiada pero

siempre puede haber una indeterminacin entre relaciones cercanas.
Una variacin de dos o tres dientes puede no terminar de estar clara.
El cronometro debe decidir pero la regla que hemos encontrado ms
satisfactoria es: La relacin idnea es la ms larga posible que permita
la adecuada aceleracin a la salida de las curvas ms lentas . Permite
mejor velocidad punta y fatiga menos al motor.

Factores

Los factores principales que condicionan la eleccin del desarrollo

adecuado son:

El trazado del circuito. Cada circuito tiene sus diferentes curvas,

ms o menos cerradas, y rectas, ms largas o cortas. Un circuito
muy virado requiere desarrollos ms cortos - coronas grandes-
que un trazado ms rpido. Quizs el circuito complicado para
la eleccin sea aquel circuito rpido que, sin embargo, tenga un
par de curvas muy lentas.
El peso.Influye poderosamente en la aceleracin y obligara a
desarrollos ms cortos si se sobrepasan los lmites de la
categora.
La curva de par del motor.No todos los motores, aunque se
encuentran muy parejos, tienen la misma capacidad de
aceleracin ni a las mismas revoluciones. Dependiendo del
trazado puede ser preferible un motor con un lmite menor de
revoluciones pero con mejor par lo que permite desarrollos ms
largos y compensar la velocidad punta
El estado del suelo, de los neumticos, de la temperatura.Como
estas variables influyen en el agarre, varan la velocidad de paso
por curva y, en consecuencia, la de salida de la misma, lo que
puede obligar a reajustar el desarrollo para optimizarlo.
El estilo de pilotaje, la trazada.

En cualquier caso, estudiad concienzudamente donde se encuentran los

puntos crticos de prdida de tiempo en el circuito. Cunto tiempo est
el motor en cada franja de revoluciones. Como lo que se pierde por un
lado se gana por el otro, estudiad cunto ganis y cunto perdis en
cada caso, si tendis hacia desarrollos cortos o largos

Carrera

Puede ser que la relacin idnea para obtener los mejores tiempos, la
utilizada en las vueltas cronometradas, no sea la ms adecuada para
carrera y sea preciso subir o bajar uno o dos dientes. Aqu ya no cuenta
tanto el mejor tiempo sino cmo se comporta el kart frente al de los
rivales. Si salimos muy bien de la curva lenta pero la diferencia de
velocidad punta frente a rivales con desarrollos ms largos posibilita
que nos puedan adelantar en cualquier recta, poner uno o dos dientes
adicionales pueden resultar apropiados. O todo lo contrario, puede ser
adecuado quitarlos si nos ganan la posicin merced a una mejor
aceleracin y no podemos compensarla a fondo de recta. Aprovechad
los entrenamientos, no solamente para poner a punto vuestro kart sino
tambin para compararlo.

Tablas

Relacin y Desarrollo Factores

Desarrollo Desarrollo
Corto Largo + Corto + Largo
----- ------
Pin motor - Dientes + Dientes Circuito Virado Rpido
Corona eje + Dientes - Dientes Peso + Peso - Peso
Aceleracin Rpida Lenta Par motor Poco Mucho
Velocidad
Disminuye Aumenta
punta

Tabla de Desarrollos

** Coronas en vertical. Piones en horizontal

9 10 11 12 13

76 8.444 7.600 6.909 6.333 5.846

77 8.556 7.700 7.000 6.417 5.923

78 8.667 7.800 7.091 6.500 6.000

79 8.778 7.900 7.182 6.583 6.077

80 8.889 8.000 7.273 6.667 6.154

81 9.000 8.100 7.364 6.750 6.231

82 9.111 8.200 7.455 6.833 6.308

83 9.222 8.300 7.545 6.917 6.385

84 9.333 8.400 7.636 7.000 6.462

85 9.444 8.500 7.727 7.083 6.538

86 9.556 8.600 7.818 7.167 6.615

87 9.667 8.700 7.909 7.250 6.692

88 9.777 8.800 8.000 7.333 6.769

89 9.888 8.900 8.090 7.416 6.846

90 10.000 9.000 8.181 7.500 6.923

Neumticos.

Si algo caracteriza a los neumticos usados en karting es que estn

diseados exclusivamente para correr. Son pequeos y anchos, muy
anchos. Estas caractersticas son las ideales para obtener una amplia
superficie de contacto y un muy bajo centro de gravedad del kart. En
las medidas usadas por los fabricantes un neumtico de kart ofrece
una relacin de aspecto de 60-37 %, muy superior a las de los
neumticos convencionales que son del 96-70 %. Son, incluso,
proporcionalmente ms anchos que los de F1 que tienen una relacin
del 47%.

En la nomenclatura de las gomas se ofrecen en medidas como 11x6.00-

5, lo que es diferente a la notacin habitual de los neumticos. Las
medidas describen, en pulgadas, el dimetro del neumtico (11
pulgadas), la anchura de la goma (6 pulgadas) y el dimetro de la
llanta (5 pulgadas). Normalmente son medidas estndar aproximadas,
con variacin de algunas dcimas.

Otras caractersticas, no menos importantes, son que han de ser

ligeros, de construccin sencilla y con agarres excepcionales. Son
neumticos sin cmara, formada por la propia carcasa, y la superficie
de contacto -la banda de rodadura- es ms fina que la de un neumtico
normal, con compuestos especiales para mejorar el agarre. Las gomas,
a la temperatura adecuada, se "pegan" literalmente al asfalto.

Los modelos de un fabricante se diferencian en los compuestos de la

banda de rodadura, ms dura o ms blanda, ofreciendo distintos
agarres y desgastes, y en los tipos de carcasas, ms o menos rgidas. La
carcasa tiene varias capas incluyendo una interior con hilos de acero
que forman su base, garantizan la rigidez y el perfecto cierre en la
llanta.

Principalmente se fabrican dos distintos tipos de gomas para karting:

los neumticos lisos o "slicks" y los neumticos rayados para superficie
hmeda, pero recientemente se ofrecen otras posibilidades para la
prctica de las nuevas modalidades, como gomas con clavos para
karting sobre hielo.

Los "slicks" se usan para superficie seca y ofrecen una mayor

superficie de contacto. Al ser completamente lisos ofrecen pocas
posibilidades en el caso de pista mojada, donde la goma "resbala"
sobre la pista. Para conocer el desgaste de las gomas, cada neumtico
lleva unos puntos rebajados en el espesor de la capa externa de
rodadura. Son gomas de baja presin, con unos mrgenes operativos
entre 0,6 y 1,2 bar (9-18 psi). Los fabricantes ofrecen slicks en
diferentes medidas y con distintos compuestos que han de estar
homologados para la correspondiente categora.

Las gomas de lluvia son ms parecidas a los neumticos

convencionales. Llevan un patrn longitudinal y transversal de rayas y
mesetas diseado para la evacuacin de agua sobre pistas muy
mojadas. Se usan compuestos muy blandos que experimentan una
fuerte degradacin si se rueda con ellos en pista seca.

Ejemplo de tipos de gomas (Bridgestone)

Especificacin Aplicacin Categoras
 Compuesto de agarre ultra-alto, para Formula Super A,
YEX carreras sprint.. Sustituye YEL. Formula A, Sprint
Compuesto de alto agarre para
carreras sprint, apropiado para
superficies suaves y temperaturas
bajas. Homologado FMK. Sustituye
YFA a YEM.
Compuesto de alto agarre para
carreras sprint, apropiado para
superficies de normales a abrasivas y Intercontinental A,
temperaturas moderadas a altas. Junior,
Homologado FMK. Sustituye a Intercontinental C,
YFB YER. Sprint
Compuesto SL de fuerte agarre. Uso
para carreras enduro, de larga
YFC duracin. Homologado FMK.
Compuesto SL de fuerte agarre. Uso
para carreras enduro, de larga Intercontinental
YEY duracin. Homologado FMK. A/Enduro
Compuesto SL, apropiado para
cadete y diversin, carreras de club
SL y principiantes dode la duracin
YBN es la mxima prioridad. Club y Nacional
Neumtico de lluvia, excelente
rendimiento en superficie mojada.
Para carreras sprint. Homologado
YEP FMK. Todas categoras
Neumtico de lluvia. Especial para Formula E,
YDH Superkarts. Intercontinetal E
Compuesto de alto agarre, apropiado
para superficies suaves y
YFF temperaturas bajas. Oval, sprint
Compuesto de alto agarre, apropiado
para superficies de normales a
abrasivas y temperaturas moderadas
YFG a altas. Oval, sprint
YDD Alto agarre, para carreras enduro. Enduro
YFH Alto agarre, para carreras enduro. Enduro