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Tecnicas Del Automovil (Equipo Electrico) PDF
Tecnicas Del Automovil (Equipo Electrico) PDF
AUTOMOVIL
EQUIPO ELECTRICO
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A l1S!1-t
J.M. Alonso
Tcnicas del
AUTOMOVIL
EQUIPO ELECTRICO
ESCUELA p(n..ITEciCAl~'
SEPTIMA EDICION
DEL EJERCIT
BlBUO'fECA 'ESlE-L
LATACUNGA 1998
No.. O.I..q.~.Fech: .. ~.9.l. ....... .....
Preoio: ............. Dooacin: .............. .
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~CJ
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Impreso en Espaa
Printed in Spain
ISBN: 84-283-2043-8
(091/58141)
J. M. Alonso
5
Indice de materias
PROLOGO ........................................................................... 5
9
INDICE DE MATERIAS
12
1
Circuitos elctricos.
Magnitudes fundamentales
El conjunto de todos los mecanismos que funcionan utilizando la energa elctrica, forman
el llamado equipo elctrico del automvil, que para su estudio vamos a dividir en partes que
denominaremos circuitos. Una divisin de las muchas que podran hacerse establece los
siguientes circuitos: arranque, carga, encendido, alumbrado, maniobras y accesorios.
Cada uno de estos circuitos tiene una misin concreta a realizar y para ello dispone de
un determinado nmero de aparatos, situados en los ms diversos lugares del vehculo y a los
que es preciso hacer llegar la energa elctrica, para lo cual, se interconectan por medio de
una instalacin elctrica, en la que los rganos de mando van situados en su mayor parte en
el habitculo y al alcance del conductor para su gobierno.
El circuito de arranque comprende todos los mecanismos que harn ponerse en marcha
el motor del coche. El de carga tiene la misin de proporcionar la energa elctrica suficiente
para abastecer a todos los dems circuitos. El de encendido sirve para que se realice
la explosin de la mezcla de aire y gasolina en el motor y pueda funcionar por s solo.
El de alumbrado se utiliza para iluminar la calzada por la que circula el vehculo de
noche y sealizarlo en ella. El de maniobras gobierna los sistemas de sealizacin que
utiliza el vehculo en la marcha. El de accesorios comprende los distintos aparatos que
hacen ms cmoda la conduccin del vehculo.
La Fig. 1.1 muestra la implantacin en el vehculo de los distintos componentes del equipo
elctrico del automvil, interconexionados entre s por medio de la instalacin elctrica, que
fijada a la carrocera, se extiende por todo el vehculo. Quedan as formados diferentes circuitos
13
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
elctricos, cuyo funcionamiento se rige por leyes elctricas fundamentales cuyo estudio vamos
a abordar someramente a continuacin.
Fig. 1.1
Supongamos dos recipientes con agua (Fig. 1.2) unidos por sus partes inferiores y que se
encuentran a distinto nivel, tal como se ve en la figura. Entre ellos hay una diferencia de nivel
y gracias a ella, cuando se abre la llave de paso, el agua pasa del depsito 1 al 2, hasta que
los niveles de ambos sean iguales, es decir, hasta que no exista diferencia de nivel.
Esto mismo ocurre en un circuito elctrico (Fig. 1.3), en el cual, se dispone de un generador,
en el que existe una diferencia de potencial elctrico entre sus bornes (d.d.p.) y que est unido
a un receptor (en este caso una lmpara) mediante hilos conductores. Al cerrar el interruptor,
se establece una corriente elctrica en el circuito. Los electrones, empujados por la fuerza
elctrica del generador, transmitirn este empuje de unos a otros a travs de todo el circuito,
movindose por l.
Depsito 1 Depsito 2
-
Corri en te
Fig. 1.2
Batera
Fig.1.3
R
Interruptor
Batera Chasis +
A
15
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
Es fcil suponer que en un circuito elctrico, para que se establezca la corriente elctrica,
SOl).necesarios tanto el camino de ida como el de vuelta, pues no basta con empujar a los
electrones para que stos se muevan. En el ejemplo de la Fig. 1.6, aunque los electrones son
empujados por el generador, permanecen inamovibles, pues ningn electrn pasa a la rbita
de otro, si ste previamente no la ha abandonado y, en este caso, el ltimo electrn de A no
podra abandonar su rbita, pues tendra que salir del conductor, cosa que no puede hacer
simplemente por el hecho de estar sometido a la fuerza elctrica.
A
o +
G
Fig. 1.6
La existencia de corriente elctrica en un circuito se conoce por los efectos que produce.
La energa elctrica es transportada por medio de los hilos conductores a travs de todo el
circuito, para ser transformada en el receptor en otra clase de energa, como puede ser
calorfica, luminosa, mecnica de movimiento, qumica, etc.
Llegados a este punto, es preciso resear que se define por corriente elctrica al movimiento
ordenado de electrones a travs de un circuito. Para que se establezca esta corriente elctrica
es necesaria una fuerza que empuje a los electrones y que el cuerpo al que se aplica la fuerza
permita el desplazamiento de ellos, es decir, que sea conductor.
Cuando la fuerza elctrica est aplicada de una manera constante y siempre en el mismo
sentido, la corriente obtenida se llama continua, pues los electrones circulan ininterrumpida-
mente y de manera continua por el conductor. Cuando la fuerza elctrica cambia constante-
mente de sentido de aplicacin, el efecto obtenido es una corriente alterna. Los electrones son
empujados ahora unas veces en un sentido y otras en el contrario.
En un circuito elctrico puede haber mucha o poca corriente elctrica, segn que pasen
por l muchos o pocos electrones por segundo.
Se llama intensidad a la cantidad de corriente elctric~ que circula por un conductor en la
unidad de tiempo. Su unidad de medida es el amperio. La intensidad de la corriente elctrica
corresponde en el circuito hidrulico de la Fig. 1.2, a la cantidad de agua que pasa de un
depsito a otro en un tiempo unidad, es decir, el caudal.
La unidad de medida de intensidad de corriente se eligi, tomando como referencia los
efectos qumicos que produce una corriente cuando atraviesa una disolucin de nitrato de
plata (Fig. 1.7), en cuyo caso, algunas partculas del metal dejan el lquido para depositarse
16
TENSION
en la placa negativa, como si la corriente arrastrase el metal que hay en la disolucin. El peso
de plata depositado en cada segundo, es proporcional a la intensidad de la corriente.
Fig. 1.7.
Un amperio, es la corriente continua que al pasar por una disolucin de nitrato de plata
deposita 0,001118 gramos de plata en cada segundo. Como submltiplos se emplean el mi-
liamperio (1 mA = 0,001 A) yel microamperio (1 tA = 10- 6 A).
El aparato capaz de medir la intensidad de una corriente elctrica se llama ampermetro y
se conecta en el circuito en serie, es decir, de manera que la corriente elctrica pase en su
totalidad por l. El galvanmetro es un ampermetro muy sensible.
Tomando como referencia un punto cualquiera de un circuito elctrico, la cantidad de
carga elctrica que pasa por ese punto es
Q = l t
Q
1= -
t
1.5. TENSION
Hemos visto que, para hacer circular a los electrones a travs de un circuito, es necesaria
una fuerza elctrica (fuerza electromotriz) que los empuje. A esta fuerza se la llama tensin o
diferencia de potencial y, tambin, en el lenguaje de taller, voltaje.
En la Fig. 1.2 se vio que el agua pasa del depsito 1 al 2 debido a la diferencia de nivel
entre ambos. Si se quiere obtener una circulacin constante del agua, es necesario mantener
la diferencia de nivel entre los depsitos, lo cual puede conseguirse bombeando el agua que
llega al depsito 2, para hacerla regresar por otro camino (de vuelta) al depsito 1. La bomba,
en este caso, realiza un trabajo manteniendo la diferencia de nivel.
17
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
1.6. RESISTENCIA
18
LEY DE OHM
Segn la resistencia que oponen los cuerpos al paso de la corriente elctrica, se clasifican,
como ya vimos, en conductores y aislantes. La experiencia demuestra que la resistencia de un
conductor es tanto mayor, cuanto ms longitud tenga y menor sea su seccin. Tambin es
evidente que cuanto mayor sea el nmero de electrones libres de una sustancia, menor es su
resistencia elctrica, puesto que los electrones pueden desplazarse con mayor facilidad por ella,
luego, la resistencia depende tambin del tipo de material con que est fabricado el conductor.
Dicho de otra forma, la resistencia elctrica de un conductor, es directamente proporcional a
su longitud, e inversamente proporcional a su seccin, dependiendo tambin de un factor p,
llamado resistividad del conductor, que expresa de alguna manera el nmero de electrones
libres que posee, es decir, su estructura atmica, o lo que es igual, la clase de sustancia de que
est hecho este conductor.
La expresin matemtica es la siguiente:
pl
R=-
s
19
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
E
E=JR Y R=-
1
E 12 V
R=-=--=6Q
1 2 A
Se dice que varios componentes de un circuito elctrico estn conectados en serie, cuando
la totalidad de la corriente pasa por cada uno de ellos necesariamente. Los elementos del circuito
se disponen unos a continuacin de otros, tal como muestra la Fig. 1.9 en la que los receptores
se representan con el smbolo de las resistencias.
R"
Fig. 1.8. Fig. 1.9.
Eo
/=-
o R
o
(1)
como
que nos permite el siguiente enunciado: La resistencia total de un circuito en el que los
componentes estn conect.ados en serie, es igual a la suma de las resistencias parciales de
dichos componentes. Igualmente, la tensin total aplicada a un circuito por varios genera-
dores conectados en serie, es igual a la suma de las tensiones parciales de los generadores
conectados.
Ejemplo: En la Fig. 1.10, la tensin total aplicada al circuito es:
Eo = El + Ez + E3 = 6 + 8 + 4 = 18 V
Eo 18
/ =-=-=2A
o Ro 9
Ntese que los generadores se han conectado de manera que sus fuerzas electromotrices sean
del mismo sentido, para lo cual, debemos cuidar de unirlos elctricamente con la polaridad
adecuada, de tal forma, que sus bornes vayan conectados: positivo del primero con negativo
del segundo, positivo de ste con negativo del siguiente y as sucesivamente. En el caso de las
resistencias no es necesario guardar ningn criterio de polaridad.
21
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
+
E1
+
R1 = 20 E1 = 6V
R2 = 10 E2 = av
R3 = 60 E3 = 4V
Fig. 1.10.
Observando la figura, vemos que la corriente lo que parte del generador y llega hasta el punto
A, se subdivide en 11 , 12 e 13 resultando as que
- A Eo =
R1 =
10V
40
R2 = 100
R3 = 50
+
Fig. 1.11.
22
AGRUPACIONES PARALELO
La resistencia total del circuito, es equivalente a la suma de las tres dadas, es decir, aqulla
que puede sustituir a las tres, de tal forma, que con la misma tensin Eo aplicada se obtenga
una intensidad lo igual a la del circuito formado en la figura, es decir:
Eo
1=-
o R
o
Por tanto podemos hacer,
y sustituyendo,
que nos permite enunciar: La resistencia equivalente a otras varias conectadas en paralelo
es tal, que su inversa es igual a la suma de las inversas de las resistencias que forman la
agrupacin.
En la figura puede observarse que en una agrupacin de resistencias conectadas en para-
lelo, la tensin aplicada a cada una de ellas es la misma, pues los dos extremos de cada una
de las resistencias estn conectados directamente a los bornes del generador.
En los circuitos paralelo se cumple:
a) La resistencia total es tanto menor, cuanto mayor sea el nmero de resistencias
conectadas en paralelo, pues en efecto, como
1 111 1
- = - + - + - + ... -
Ro R1 R2 R3 Rn
Eo 10 Eo 10 Eo 10
I =-=-=25A- I =-=-=1A- I =-=-=2A
1 R1 4 ' , 2 R2 10 ' 3 R3 5
por tanto,
lo = 11 + 12 + 13 = 2,5 + 1 + 2 = 5,5 A
La resistencia total del circuito podemos calcularla aplicando la ley de Ohm y tenemos:
Eo 10
Ro = - = - = 1,82 n
lo 5,5
23
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
lo
-
E,
ID
-
Fig. 1.12.
Eo
+
Fig. 1.13.
24
CAlDA DE TENSION
La resistencia total de este circuito es la suma de las resistencias comprendidas entre los
tramos AB y CD, puesto que ambos tramos estn en serie. La del tramo AB es R 1 = 2 n y la
del tramo CD es:
11115 6
- = - + _. - - - =? ReD ="5 = 1,2 n
ReD 2 3' ReD 6
por tanto:
Eo 20
/0 = - = - = 625 A
Ro 3,2 '
Esta corriente parte del generador y pasa toda ella a travs de la resistencia R 1 , llegando hasta
C, donde se subdivide en /1 e /2 cumplindose que:
El = R 1 . /0 = 2 . 6,25 = 12,5 V
La tensin aplicada al grupo formado por las resistencias R 2 y R 3 , es el producto del valor
de estas resistencias por la corriente que pasa por este grupo, que como sabemos es /0' pues
hasta e llega la corriente total/o y de D sale tambin el total/o; por tanto,
Eo = El + Ez = 12,5 + 7,5 = 20 V
Ez 7,5 Ez 7,5
/ = - = - = 375 A- / = - = - = 25 A
1 Rz 2 ' , Z R3 3 '
E 12 V
/ =-=--=2A
o R 6 n
Esta corriente pasa en su totalidad por la lmpara y por la resistencia (estn conectadas
en serie) y es acusada por el ampermetro.
25
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
B 2ft
lo
-
11
- 10
Fig. 1.14.
26
CAIDA DE TENSION
La resistencia interna de un generador es dificil de medir pero fcil de calcular; para ello
conectaremos un voltmetro V 1 y un ampermetro, como indica la figura y realizamos lecturas
del voltmetro a circuito abierto y cerrado. La resistencia interna del generador es:
E- U
R.=--
, [o
es decir, es el cociente de dividir la diferencia de tensiones a circuito abierto (E) y cerrado (U)
por la intensidad de corriente obtenida al cerrar el interruptor. Tambin podemos decir que
en el circuito exterior, para conseguir una corriente de 1,7 A, es necesario aplicar una ten-
sin de:
U = [. R = 1,7' 6 = 10,2 V
que es precisamente la tensin aplicada al circuito (salvando el error cometido al tomar un
solo decimal), o lo que es igual, la cada de tensin habida en el circuito.
Basndonos en todo lo anterior, podemos definir la cada de tensin entre dos puntos de
un circuito, como la d.d.p. que debe existir entre dichos puntos para hacer circular la corriente
por la porcin de circuito considerado. Tambin podemos decir que la suma de las cadas de
tensin a lo largo de un circuito es igual a la Le.m. del generador.
Como la corriente [ obtenida en un circuito depende de la resistencia exterior del mismo,
la cada de tensin que se produce en el interior de un generador, no es una cantidad fija,
sino que ser tanto mayor cuanta ms corriente tengamos en el circuito exterior, o lo que es
igual, cuanto menor sea su resistencia.
En los conductores de los circuitos elctricos, tambin se producen cadas de tensin,
puesto que presentan cierta resistencia al paso de la corriente elctrica. Como la cada de
tensin es proporcional a la resistencia y a la intensidad de corriente que circule, en los
circuitos debern utilizaarse conductores de poca resistencia, para evitar en lo posible las
cadas de tensin, que en este caso son perjudiciales.
Sabemos que la resistencia elctrica de un conductor es directamente proporcional a su
longitud y su resistividad, e inversamente proporcional a su seccin; por tanto, debern
emplearse conductores lo ms cortos posible y de materiales apropiados (como el cobre) para
que su resistividad sea baja; as mismo, la seccin debe ser suficiente.
Se considera que la mxima cada de tensin admisible en los conductores, debe ser inferior
al 2,5 % de la tensin aplicada al circuito y para lograrlo, como la longitud del cable no
podemos acortarla a voluntad (depende del lugar donde deba ir el receptor), hay que utilizar
cable de seccin suficiente. Para calcularla veamos el ejemplo siguiente:
Ejemplo: Calcular la seccin necesaria del cable para instalar una lmpara por la que han
de pasar 2 A, al aplicarle una tensin de 12 V, siendo 4 m la longitud total del conductor
empleado.
Cada de tensin mxima admisible:
2,5 % de 12 V = 0,3 V
la resistencia del conductor debe ser:
E 0,3
R = - = - = 015 O
[ 2 '
Si utilizamos cable de cobre cuya resistividad es 0,0175 Om/mm 2 , la seccin del mismo
debe ser:
p ./ p . / 0,0175 . 4 2
R=- => S =- = = 046 mm
s R 0,15 '
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
D= f;- =
s
7r
)4.0,46
- - = 0,76 mm de
3,14
</>
Fig. 1.15.
El paso de una corriente por la bobina, hace que sta forme su propio campo magntico,
que acta en oposicin con el creado por el imn N-S. Cuanto mayor sea la corriente que
28
APARATOS ELECTRICOS DE MEDIDA
pasa por la bobina, mayor es el campo magntico creado por ella, que en oposicin con el
N-S, produce el giro del cuadro mvil que, a su vez, mueve la aguja desplazndola por delante
de la escala graduada. El sentido de movimiento de la aguja depende del de la corriente.
La entrada y salida de la corriente se efecta por ambos extremos del eje (que van
convenientemente aislados), y a travs de sendos muelles en espiral, que al mismo tiempo
sirven para mantener la aguja en reposo sobre el centro de la escala graduada o sobre su
origen.
La bobina del cuadro mvil es de hilo fino y por ella pasa una intensidad de corriente
pequea. La mayor parte de la corriente pasa por la resistencia R, colocada en paralelo,
denominada shunt. El valor hmico de esta resistencia depende de la corriente mxima que
se desee medir con el ampermetro.
Ejemplo: Sea un ampermetro cuyo cuadro mvil tiene una resistencia de 5 n y cuya
desviacin es mxima para una corriente de 0,2 A.
Por tanto, la desviacin es mxima para una tensin de:
E = R .1 = 5 . 0,2 = 1V
Si se desean medir con este ampermetro hasta 40 A, la resistencia del shunt debe ser:
E 1
40 A-O 2 A
,
= 39 8 A-
"
R = -1 = -39,8 = 0025
'
n
E 20
R = - = - = 200 n
1 0,1
Como el cuadro tiene ya una resistencia de 5 n, hay que aadir otra (conectada en serie) de:
200 - 5 = 195 n
La resistencia de un circuito elctrico o de un receptor, puede medirse indirectamente
utilizando un voltmetro y un ampermetro, con 10 cual, disponiendo de los datos: tensin e
intensidad, podemos calcular la resistencia. Tambin podemos medir resistencias mediante el
empleo del hmetro, que no es ms que un ampermetro al que interiormente van conectadas
dos resistencias (una fija y otra mvil) y una pila, tal como indica la Fig. 1.16. Entre las puntas
de prueba A y B se conecta la resistencia a medir y una vez efectuada la conexin se produce
una corriente en el circuito, que para la tensin fija de la pila, depende del valor hmico de
dicha resistencia. La escala del ampermetro se grada en hmios y as se obtiene directamente
el valor de la resistencia del circuito medido.
29
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
T
--=1 Fig. 1.16.
8
La resistencia variable e se utiliza como ajuste. Antes de efectuar la medida, deben juntarse
las puntas A y B Y mover el mando correspondiente para variar la resistencia e hasta obtener
que la aguja marque el fondo de escala. Una vez realizada esta operacin previa, puede
procederse a realizar la medicin.
Aunque todo conductor o receptor presenta una resistencia al paso de la corriente elctrica,
se da el nombre propiamente dicho de resistencia, a una pequea pieza con forma de cilindro,
fabricado de carbn mezclado con algn aglomerante, que por las caractersticas propias del
tipo de material, presenta una cierta dificultad al paso de la corriente elctrica. El valor hmico
de las resistencias suele darse grabado en ellas, o bien, mediante un cdigo de colores.
En la tabla representada pueden verse las correspondencias de colores. Sobre cada resis-
tencia hay una serie de bandas de diferentes colores (como indica la Fig. 1.17), ms prximos
a uno de los extremos. El color de la primera banda comenzando por el extremo A, indica la
primera cifra significativa segn la tabla de colores, por la cual, a cada uno de ellos corres-
ponde una cifra. El color de la segunda banda, nos da la segunda cifra significativa y, el de
la tercera, el nmero de ceros qu hemos de aadir a las dos primeras cifras significativas,
para obtener el valor hmico total de la resistencia. La ltima banda puede ser de color oro
o plata, indicando respectivamente que el valor hmico est comprendido dentro de unas
tolerancias de 5 % y 10 %.
2.fl 6ft
...-----41,--~
r
I
I
A
A (1111 10 V
2.ll
30
TRABAJO ELECTRICO
Si el cursor ocupa la posicin de trazo lleno, intercala 6 n y la corriente obtenida en el circuito es:
E 10
1 = - = - - = 1 25 A
R 6+2 '
que como vemos, es menor que la anterior, debido al aumento de la resistencia total del
circuito, manteniendo la misma d.d.p. aplicada.
Hay restatos para intensidades de corriente muy pequeas, que se llaman potencimetros.
Si entre los bornes de un generador (Fig. 1.19) cuya d.d.p. es de 1 V se supone un electrn
situado en A, con su carga elctrica de 1,6' 10- 19 culombios, sufre un empuje que tiende a
hacerlo pasar a B y, si colocamos un hilo conductor entre A y B, el electrn puede pasar
llegando a B con una energa cintica igual al trabajo mecnico que habra que desarrollar
para trasladarlo nuevamente de B a A.
i-
r Fig. 1.19.
31
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
T Q'U Q
W=-=--=_'U (1)
t t t
Como Q/t representa la intensidad, pues un amperio es igual a un culombio dividido por un
segundo, sustituyendo en (1) tenemos
32
RENDIMIENTO
W = l U = 4 . 60 = 240 vatios
W W
1=-' U=-
U' 1
Una vez deducidas estas ecuaciones, podemos definir el vatio de esta otra forma: Un vatio
es la potencia consumida entre dos puntos en los que existe una d.d.p. de un voltio y circula
entre los mismos la corriente de un amperio.
Como potencia es la velocidad con que se realiza un trabajo, la energa total consumida
viene dada por:
Un kilovatio-hora es la cantidad de trabajo que realizara una mquina cuya potencia fuese
de un kilovatio, que estuviese funcionando durante una hora.
3.600.000
1 kW-h = 3.600.000 julios = kgm = 367.000 kgm
9,81
La potencia absorbida por una mquina, es aqulla que se le proporciona para que
funcione y es igual a la suma de la potencia til, que es la que desarrolla la mquina, y la
potencia disipada que siempre se pierde en calor, rozamientos, etc.
1.16. RENDIMIENTO
Cuando se transforma la energa elctrica en otra clase de energa, siempre se pierde una
parte del trabajo, o lo que es igual, una parte de la potencia de la mquina se pierde en la
transformacin. Un motor elctrico de 1 kW, proporciona una potencia de 800 W aproxima-
damente. Se pierden pues 200 W debido a rozamientos, calentamientos, etc.
A la relacin que existe en una mquina entre la potencia proporcionada y la recibida, se
la llama rendimiento. Se representa por la letra griega r (eta) y se expresa en tantos por ciento.
potencia recibida
r = potencia proporcionada
80
25,-
, 100
= 2 kW
33
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
Cuando una carga elctrica Q pasa de un punto A a otro B (Fig. 1.20), sufre una disminu-
cin de energa potencial (como ya se vio al hablar de cada de tensin).
El trabajo elctrico desarrollado por esta carga es:
..
-----
Fig. 1.20.
Teniendo en cuenta que Q = /. t podemos poner la expresin anterior de esta otra forma:
que nos indica, como ya se vio anteriormente, que el producto de la intensidad de corriente
por la diferencia de potencial entre dos puntos del circuito, representa la potencia de la
corriente utilizable entre esos puntos.
El trabajo desarrollado entre los puntos A y B, representa una energa que puede ser
transformada de diversas maneras, que dependen de la constitucin del circuito entre los
puntos A y B. Si stos se unen mediante una resistencia, como en el caso de la figura, la
experiencia demuestra que el paso de la corriente libera calor, mientras que si entre los puntos
hay un motor elctrico, la energa puesta en juego por la corriente se transforma en tra-
bajo mecnico, y si hay una cuba electroltica, se produce un incremento de la energa qumica
del conjunto de los cuerpos descompuestos por el paso de la corriente elctrica, como ya
se ver. .
En un conductor puramente hmico, como la resistencia de la figura, toda la energa
disponible se transforma en calor por efecto Joule. Es fcil suponer los electrones chocando
unos con otros en su movimiento, debido a la dificultad que presenta la resistencia hmica a
su paso. Cada colisin supone un desprendimiento de calor y, como son muchas las colisiones,
el resultado de ellas es la obtencin de una determinada cantidad de calor.
Teniendo en cuenta la ley de Ohm y aplicndola a la expresin del trabajo elctrico,
tenemos:
T = Q . U = / . t . U = / . t . R . / = R . /2 . t; T = R/ 2 t
Esta expresin matemtica define la ley de Joule, que dice: La cantidad de calor desprendida
en un conductor por unidad de tiempo, es proporcional a su resistencia y al cuadrado de la
intensidad de corriente que lo recorre.
La energa calorfica disipada por una resistencia es, por tanto:
34
APLICACIONES DEL EFECTO JOULE
Esta energa viene expresada en julios cuando las otras unidades son: ohmios, amperios y
segundos respectivamente, siendo Ec la energa calorfica.
Teniendo en cuenta que un julio equivale a 0,24 caloras, puede ponerse tambin
Ec = 0,24RI 2 t caloras
Cuando la energa calorfica se transforma en trabajo mecnico, o a la inversa, lo hace
siempre a razn de 427 kgm por cada 1.000 caloras, es decir, una kilocalora.
1
1 kcal = 427 kgm y 1 kgm = 427 kcal = 0,00234 kcal
.. 1 1
1 JulIo = - - kgm = - 0,00234 kcal = 0,00024 kcal = 0,24 cal
9,81 9,81
1 kcal = 427 9,81 julios = 4.189 julios
Se comprende que la energa calorfica es la misma, cualquiera que sea el sentido de paso de
la corriente.
Ejemplo: Calcular la cantidad de calor desprendido en una resistencia a la que se aplican
12 V, obtenindose una corriente de 40 A, si dicha corriente se mantiene durante 10 minutos.
12
Ee="
O24RI 2 t = 024 . R . 40 2 . 10 . 60 = 024
, . -40 . 40 2 . 10 . 60 = 69 . 120 cal = 69 , 12 kcal
1
densidad de corriente = -
s
35
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
A~~____________~~B~
-- --
.... ..... -. - - - ~ ...... --
Fig. 1.21.
El efecto Joule es perjudicial en otros casos. Cuando dos puntos que se encuentran a
potenciales diferentes se unen por un conductor cuya resistencia es despreciable, como en el
caso del cortocircuito que se vio en la Fig. 1.5, la corriente que se origina es muy intensa. El
desprendimiento de calor, que como sabemos, es proporcional al cuadrado de la intensidad,
es por ello muy grande y el conductor se pone incandescente, con peligro de inflamar los
materiales combustibles que tenga a su lado. De esta manera es como se producen los
incendios debidos a los cortocircuitos.
Cuando existe un mal contacto entre dos puntos que deban estar conectados en un circuito
elctrico, la resistencia entre esos puntos, llamada resistencia de contacto, se hace grande, con
lo que el calentamiento debido al efecto Joule, que es proporcional a la resistencia, se hace
excesivo y deteriora poco a poco el receptor. Tal es el caso de los interruptores que no hacen
buen contacto elctrico en sus bornes.
El cortocircuito en un generador provoca una descarga muy intensa y, por tanto, un
enorme desprendimiento de calor por efecto Joule, que estropea rpidamente dicho generador.
Para evitar estos inconvenientes, todos los circuitos deben ir protegidos por fusibles, para
que en caso de cortocircuitos o resistencias de contacto, sea l quien se queme y salte
interrumpiendo el circuito. Por eso los fusibles son de aleacin de plomo y estao, materiales
stos que tienen un punto de fusin muy bajo.
36
2
Batera de acumuladores.
Estructura y caractersticas
---- -- -
-=C_=-
A ~-_~_.:c"""'_-B
Fig. 2.1.
Una disolucin es aqulla que est constituida por una mezcla de dos o ms clases de
molculas, las de un disolvente y las de un soluto.
Cuando el azcar se disuelve en agua, la disolucin resultante es un conjunto de molculas
de azcar y de agua. Sin embargo, cuando se disuelve el cloruro sdico (sal comn) en agua,
se produce el fenmeno de la ionizacin. Cierto nmero de molculas de cloruro sdico ClNa,
se disocian, separndose los iones cloro Cl- cargados negativamente, de los iones sodio Na +
cargados positivamente, subsistiendo en la disolucin las molculas de cloruro sdico, los iones
cloro Cl- y los iones sodio Na +.
Las propiedades de los iones, son muy distintas de las de los tomos de donde proceden.
Ni qu decir tiene, que la adquisicin de una carga positiva o negativa por parte de un tomo,
modifica profundamente su estructura. Por eso, en una disolucin de ClNa, el in Na + no
reacciona con el agua y el in Cl- no tiene olor a cloro.
Las molculas de cloruro sdico, son elctricamente neutras, porque hay en ellas el mismo
nmero de cargas positivas que negativas.
Lo mismo ocurre con las sales y los cidos, que al disolverlos en agua, se separan en dos
partes algunas de las molculas del cuerpo. Una de ellas la compone siempre el metal o el
hidrgeno y la otra el resto de la molcula y las dos quedan en el lquido sin que aparente-
mente se acuse la separacin.
El nmero de molculas disociadas depende de la naturaleza del disolvente, de la concen-
tracin del lquido, de la temperatura, etc.; pero siempre hay en una determinada disolucin,
el mismo nmero de molculas disociadas y si en alguna zona del lquido se produce la unin
38
LA ELECTRO LISIS
de las dos partes de una molcula, inmediatamente en otra zona se produce la disociacin de
otra molcula, para que el nmero de ellas disociadas no vare.
En la disociacin, las partculas de hidrgeno o metal quedan cargadas positivamente y el
resto de la molcula negativamente.
Cuando se disuelve el cido sulfrico S04H2 en agua, se produce la ionizacin de algunas
molculas, que se disocian, separndose por un lado los iones de hidrgeno (H; +) cargados
positivamente y por otro el resto de la molcula SO i - con su carga negativa.
El lquido en el cual se ha producido la ionizacin de las molculas, se llama electrlito.
Los iones positivos se llaman cationes y los negativos aniones. En todo electrlito hay el mismo
nmero de aniones que de cationes, siendo sus cargas elctricas iguales pero de signos con-
trarios, con 10 que el lquido resulta elctricamente neutro.
Los estudios sobre electrlitos han demostrado que algunos de ellos estn presentes en
disolucin casi totalmente como iones, pero el grado de ionizacin de otras sustancias es ms
limitado. El cido sulfrico, el hidrxido sdico y el cloruro sdico, estn casi completamente
ionizados y se conocen como electrlitos fuertes. En contraste, el cido actico y el amonaco
estn slo parcialmente ionizados y se conocen como electrlitos dbiles.
Los electrlitos permiten el paso de la corriente elctrica a su travs.
Cuando se sumergen en un electrlito dos conductores metlicos (electrodos), unidos a los
bornes de un generador, se comprueba que la intensidad de corriente que se establece, vara
considerablemente con la naturaleza de los lquidos y la temperatura, atendiendo principal-
mente al tipo de unin de los cristales que forman sus molculas y a la concentracin de la
disolucin, la cual se puede definir como la relacin entre la masa del electrlito disuelto y el
volumen de la disolucin.
2.3. LA ELECTROLISIS
Fig.2.2.
40
ACUMULADORES DE PLOMO
Fig.2.3.
Los iones H; +, se dirigen hacia la placa positiva (la de perxido de plomo), para tomar
all los electrones que salen de elIa y transformarse en tomos, reaccionando a continuacin
con el oxgeno del Pb0 2 y formando agua. A medida que sigue pasando la corriente, va
desapareciendo ms perxido de plomo de esta placa, quedando solamente plomo.
Los iones SO.;:- -, se dirigen hacia la placa de plomo esponjoso, para dejar all los electrones
que les sobran y que son solicitados por el propio sentido de su movimiento. Una vez
transformados en tomos, se mueven libremente por el lquido para reaccionar, combinndose
con el plomo de ambas placas, formando en ellas sulfato de plomo S04Pb.
Si contina la descarga del acumulador, lIega un momento en que la sustancia de las dos
placas es la misma (sulfato de plomo) y por elIo, la d.d.p. se hace nula (tensiones de disolucin
iguales), cesando la corriente de descarga, dicindose entonces que el acumulador est descar-
gado.
Durante la descarga del acumulador van desapareciendo molculas de cido del electrlito
y apareciendo de agua, con lo cual, la densidad del electrlito va disminuyendo. Es como si
el cido se metiera en las placas.
Si una vez descargado el acumulador, conectamos un generador, tal como indica la Fig.
2.5 (vase la polaridad), se produce la corriente de carga. Los electrones, empujados desde el
borne negativo del generador, pasan al electrlito desde la placa negativa, llegando a travs
de l hasta la positiva y circuito exterior.
Fig.2.4. Fig.2.5.
Los iones H; + , se dirigen hacia la placa negativa, tomando all los electrones que les faltan
para transformarse en tomos, quedando as en libertad de moverse por el electrlito para
reaccionar seguidamente, combinndose con el sulfato de ambas placas (SO 4)' formando cido
sulfrico S04H2' De las placas va desapareciendo el sulfato, quedando solamente plomo Pb.
Los iones SO.;:- - se dirigen hacia la placa positiva, para dejar all los electrones que les
sobran, quedando transformados en tomos que reaccionan seguidamente con las molculas
de agua de las inmediaciones, tomando el hidrgeno de stas para formar cido sulfrico
S04H2' El oxgeno sobrante de la molcula de agua pasa a la placa positiva para combinarse
aIl con el plomo de elIa, formando el perxido de plomo Pb0 2 .
De esta manera, la composicin de las placas va siendo distinta mientras dura el paso de
la corriente y debido a la diferente tensin de disolucin de las sustancias formadas, aparece
entre las placas una d.d.p. nuevamente, dicindose que el acumulador se ha cargado.
Durante el proceso de carga, va apareciendo nuevamente ms cantidad de cido sulfrico
en el electrlito, por lo que la concentracin de ste aumenta. Por el contrario, ahora desa-
parecen ms molculas de agua, como si se hubiera descompuesto por electrlisis en sus dos
elementos: oxgeno e hidrgeno y desprendido cada uno en una placa.
Durante la carga parece como si el cido hubiese salido de las placas.
42
COMPONENTES DE UN ACUMULADOR DE PLOMO
Fig.2.6.
En la Fig. 2.7 puede verse que cada una de las celdas, llamadas tambin vasos o acumula-
dores (de ah el nombre de batera de acumuladores), llevan unos salientes en su parte inferior
para que las placas que han de ir metidas en ellas no estn en contacto con el fondo y quede
un espacio, donde se irn depositando los sedimentos desprendidos de la materia activa de
las placas, que de otra forma produciran cortocircuitos.
Tabique separa-
cin de celdas
Apoyo de
elementos
Espacio para
sedimentos
Fig.2.7. Fig.2.8
En el interior de cada una de las celdas hay una serie de placas, constituidas por un
armazn de aleacin de plomo y antimonio en forma de rejilla (Fig. 2.8), en cuyos huecos va
43
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Patilla de placas
Placas negativas
Fig.2.9.
Entre una placa positiva y las negativas contiguas, se interpone un aislante o separador
para evitar el contacto elctrico entre ellas, impidiendo as la conduccin metlica entre las
placas de distinta polaridad y permitiendo gracias a su porosidad la conduccin electroltica
libre, es decir, que el electrlito pueda atravesar su estructura para reaccionar qumicamente
con las placas. Aparte de estas consideraciones, los separadores deben ser resistentes a la
accin corrosiva del cido. Se fabrican de diversos materiales como el caucho microporoso,
el plstico perforado, el papel microporoso especial, la lana de vidrio, etc. La lana de vidrio
se coloca generalmente en contacto con las placas positivas, protegiendo al separador de la
oxidacin y retardando la prdida de materia activa. Los nervios de los separadores (ver Fig.
2.9) se colocan del lado de la placa positiva, reducindose as al mnimo el contacto con el
material oxidante de dicha placa. Modernamente se fabrican separadores muy porosos, como
la celulosa con polietileno y el cloruro de polivinilo con aglutinantes especiales, que al mismo
44
COMPONENTES DE UN ACUMULADOR DE PLOMO
tiempo conservan unas excelentes cualidades aislantes y permiten una libre circulacin del
electrlito. Algunos, incluso, ayudan a evitar que se desprenda materia activa de las placas,
mantenindola oprimida contra ellas.
El conjunto formado por todas las placas positivas y negativas, con sus separadores, va
metido en el elemento o celda y cubierto por una tapa, del mismo material del mono bloque
(Fig. 2.10), que lleva un agujero en cada extremo, por los que salen al exterior los dos bornes
del elemento. El agujero del centro corresponde al tapn de llenado, que puede entrar en l a
presin o roscado. Dicho tapn tiene un orificio que permite la salida al exterior de los gases
que se producen en el interior de los elementos como consecuencia de las reacciones de carga
y descarga. El diseo de este orificio impide el rebose de electrlito. En la Fig. 2.11 se ha
representado seccionado uno de los modelos empleados, donde puede verse la dificultad que
se opone a la salida del electrlito, aunque no a los gases.
La tapa que cubre cada una de las celdas, va sujeta al monobloque por una masilla de
cierre, que sella el acumulador. Esta pasta, es un compuesto bituminoso resistente al agrieta-
miento a bajas temperaturas y al reblandecimiento a temperaturas altas.
Encima de las tapas, van los puentes de conexiones entre los elementos, los cuales estn
colocados de manera que dichos elementos queden conectados en serie, es decir, positivo de
un elemento con negativo del siguiente, etc. Estos puentes de conexiones deben ser 10 bastante
resistentes para poder soportar sin sobrecalentarse el paso de las altas corrientes requeridas
en el arranque. La Fig. 2.12 muestra tres tipos diferentes de puentes de conexin entre dos
elementos contiguos. En el detalle A, el puente se implanta por encima de la tapa, mientras
que en los casos B y e se sita por debajo, como es tendencia moderna, con 10 cual, la parte
superior de la batera se cierra con una tapa nica en lugar de una para cada elemento, dando
mayor rigidez al conjunto.
a b e
Fig. 2.12.
45
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
- - -
+ + +
+
+
1 1 1
L T "T +
Elementos conectados en serie Elementos conectados en paralelo
Fig.2.13. Fig.2.14.
La Fig. 2.14 muestra una conexin en paralelo de los elementos de una batera, donde se
unen elctricamente, por un lado, todos los polos positivos y por otro, los negativos, resul-
tando as que la capacidad total es la suma de las individuales de cada elemento, mientras
que el voltaje total es el de uno de los elementos. Suponiendo que cada elemento tiene una
capacidad de 20 A, la capacidad total de la batera ser de 60 A, mientras que la tensin total
es de 2 V.
Combinando adecuadamente los elementos de una batera se consiguen las tensiones y
capacidades totales ms adecuadas al uso a que se destine. En los automviles se utilizan
fundamentalmente bateras de seis elementos conectados en serie.
La barra de unin de las placas positivas del primer elemento se une al borne positivo de
la batera, mientras que la barra de unin de las placas negativas del ltimo elemento est
unida al borne negativo de la batera. Cada uno de estos bornes sobresale de la tapa de cierre
superior y son de un diseo especial, cnicos y de dimensiones estandarizadas, siendo el borne
positivo ligeramente ms ancho que el negativo, para evitar la posibilidad de conectar la
batera con los bornes cambiados.
Para que las placas de un acumulador puedan generar energa, es necesario que se encuen-
tren baadas en cido sulfrico, dado que ste suministra el sulfato que, al combinarse con la
materia activa de las placas, produce la reaccin qumica necesaria para obtener dicha energa.
El electrlito es el conductor de la corriente entre las placas y por ello su nivel debe sobrepasar
a stas en un centmetro al menos.
46
CARGA Y DESCARGA DE UNA BATERIA
Cuando una batera est cargada, la materia activa de las placas positivas es perxido de
plomo y la de las negativas plomo esponjoso, tal como puede verse en la Fig. 2.15. El
electrlito es cido sulfrico disuelto en agua destilada cuya densidad es de 1,280.
, . ..,. +
f
",-,
,
(~\
, I
~ Pb ) "-'"
,
'--~
-- ,
--\'SO4 \1
\,
"-'
f
Fig.2.15.
Cuando conectamos una lmpara entre los bornes de la batera, se obtiene una corriente
elctrica que circula desde el borne positivo al negativo a travs de la lmpara, cerrndose el
circuito por el interior de la batera a travs del electrlito. El paso de corriente por ste,
produce la disociacin del cido sulfrico (S04H2) que pasa a combinarse en las placas. En
la positiva se combina con el perxido de plomo, que se transforma en sulfato de plomo
(S04Pb), el cual queda en esta placa, liberndose el oxgeno (O). En la placa negativa, el plomo
se combina con el cido sulfrico, formndose sulfato de plomo (S04Pb) y liberndose
hidrgeno (H). El oxgeno y el hidrgeno liberados, se combinan para formar agua, con 10
cual, durante este proceso va quedando menos cido y ms agua en el electrlito, disminuyen-
do su densidad, y ms sulfato de plomo en las placas.
Cuando el acumulador est descargado, la materia activa de las placas es en gran parte
sulfato de plomo y el electrlito est constituido por una disolucin de cido sulfrico, cuya
densidad ha disminuido aproximadamente a 1,150.
Si ahora conectamos un generador entre los bornes de la batera, tal como indica la
Fig. 2.16, se establece una corriente de carga que va desde el generador hasta el borne positivo
y de aqu al negativo a travs del electrlito, cerrando circuito con el borne negativo del
generador. El paso de esta corriente, ahora de sentido contrario al anterior, hace que en las
placas se produzca la siguiente transformacin: En la positiva, el sulfato de plomo se trans-
forma en perxido de plomo y, en la negativa, en plomo esponjoso. Ambas placas ceden cido
sulfrico al electrlito, con 10 que la densidad de ste aumenta. Al final del proceso de carga,
se produce una electrlisis del agua y se desprenden burbujas de oxgeno (02) en la positiva
y de hidrgeno (H 2) en la negativa.
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTlCAS
----- .,' -
- ,- '- . '\ 1"-'\0----- + --, -
....
,,, ..... / - ..... ,
~S04 '. : Pb )
I H2 :
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10
,
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-
\
\ ..... .--'
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- ' "~.~.. _.Jt'.
/
Fig.2.16.
Tensin nominal
48
CARACTERISTICAS ELECTRICAS DE LAS BATERIAS
v=E - R xl
Capacidad de la batera
Puede definirse la capacidad de una batera como la cantidad de energa capaz de almace-
nar, o dicho de otra forma, la cantidad de energa capaz de suministrar cuando est comple-
tamente cargada.
La capacidad de las bateras se mide en amperios-hora. Cuando se indica la capacidad, es
necesario precisar para qu rgimen de descarga o tiempo en horas es vlido este dato. En
general, la capacidad nominal de una batera de arranque es dada para una descarga en 20
horas, estando el electrlito a una temperatura de 25 oc. Dividiendo la capacidad nominal
por 20 se obtiene entonces la corriente nominal correspondiente.
Una batera completamente cargada puede descargarse durante 20 horas a la intensidad
de corriente nominal, sin que su tensin descienda de un valor inferior al prescrito como valor
final de tensin en descarga, fijado por norma en 1,75 V por elemento. La capacidad nominal
figura en las etiquetas adosadas a las bateras (por ejemplo, 12 V 84 Ah 280 A).
De una batera no puede obtenerse toda la capacidad terica por varias razones:
El electrlito no se difunde en las placas con la suficiente rapidez cuando los poros de
ellas estn obstruidos parcialmente por sulfat~ de plomo.
La resistencia de la materia activa y del electrlito aumenta al progresar la descarga.
No es prctico descargar la batera hasta el voltaje cero.
La capacidad de un acumulador depende de varios factores de entre los que podemos
destacar: las dimensiones de las placas, el nmero de ellas por elemento, cantidad de materia
activa que contienen, volumen del electrlito y densidad del mismo estando el acumulador
completamente cargado, temperatura del electrlito, etc. Hay otros factores que tambin
afectan a la capacidad de las bateras que dan los fabricantes, como son el rgimen de descarga
y la tensin considerada como acumulador descargado.
Los fabricantes suelen dar la capacidad de sus bateras para un rgimen de descarga en
20 horas. As, cuando nos dicen que la capacidad de un acumuador es de 100 A-h, significa
49
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
que dicho acumulador es capaz de dar una intensidad de 5 A durante 20 horas, fijando la
tensin final de descarga en 1,75 V por elemento. Estos valores estn referidos a una tempe-
ratura de 25 oc. Para una temperatura mayor, aumenta la capacidad y, en el caso contrario,
disminuye, por cuya causa, conviene tener cargadas a tope las bateras en invierno.
As pues, cuando se quiere medir la capacidad de un acumulador, se procede a calcular el
rgimen de intensidad de descarga dividiendo la capacidad nominal entre 20 horas. Seguida-
mente se conectan entre los bornes del generador los aparatos consumidores necesarios para
obtener la intensidad de corriente de descarga precisa y se deja el acumulador en descarga,
hasta que la tensin por elemento llegue a ser de 1,75 V. Durante la descarga se han de
controlar peridicamente la intensidad de corriente, la temperatura del electrlito y la tensin
por elementos, aumentando la frecuencia de las lecturas cuando la tensin por elementos baja
de 1,8 V.
En la Fig. 2.17 se ha representado la curva de tensin de un elemento en [uncin del
tiempo, en descarga de 20 horas.
V
2,1
2r-----_
1,9
1,8
------------------------------ 1,75 V por elemento
1,7 tensin final
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Horas
Fig.2.17.
50
MANTENIMIENTO DE ACUMULADORES
rendimiento de las bateras. De la misma forma, una batera de 80 A-h requiere 100 A-h
para cargarla totalmente.
Cuando el nivel del electrlito se encuentre bajo, se corregir aadiendo agua destilada
hasta que el nivel sea de uno a dos centmetros por encima de las placas. En muchos
casos, el orificio donde se aloja el tapn dispone de un asiento plano interior de plstico
que determina el nivel ptimo del electrlito, como muestra la Fig. 2.18. Si el descenso
de nivel no se compensa, quedan al descubierto parte de las placas, que se oxidan al
contacto con el aire.
Placa
Fig. 2.18.
Nunca debe rellenarse con cido, pues ste no se evapora y una mayor proporcin de
la debida sera perjudicial, pues una concentracin alta del electrlito puede carbonizar
y desintegrar los separadores, en cuyo caso, se produce el cortocircuito.
No debe emplearse para rellenar bateras ms que agua destilada, pues las impurezas
que lleva el agua natural pueden corroer las placas, acelerar la formacin de sulfato de
plomo o depositarse en los poros de las placas, acortando el tiempo til de vida de la
batera.
Tan perjudicial es no mantener el nivel del electrlito como aadir agua en exceso, pues
en este caso, a causa de los movimientos de la batera con el vehculo y la salida de
gases, parte del electrlito saldra al exterior, daando soportes y elementos contiguos
y sulfatando bornes y terminales. Asimismo, se pueden originar falsos contactos en
bornes, dificultando o impidiendo el arranque del vehculo o su funcionamiento elctrico
correcto.
51
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Debern mantenerse limpios los respiraderos de los tapones de llenado, para permitir la
libre evacuacin de los gases que se producen como consecuencia de las reacciones de
carga y descarga.
Los bornes deben limpiarse peridicamente y engrasarlos con vaselina, cuidando, ade-
ms, que los terminales estn en perfectas condiciones. As se evita la formacin de sales
trepadoras que se producen al contacto del oxgeno del aire con el borne positivo, que
est algo impregnado de cido sulfrico.
Es importante mantener la batera bien sujeta en su alojamiento en el vehculo, evitando
que se golpee con las vibraciones producidas por la marcha del vehculo, pues se
producen desprendimientos de materia activa que provocan cortocircuitos, adems del
consiguiente peligro de rotura. La Fig. 2.19 muestra el sistema de fijacin de una batera
por su taln a la caja del vehculo (zona marcada con flechas).
Nunca deben dejarse encima de la batera tiles ni herramientas por el peligro de
cortocircuitos que se ocasiona.
Deber mantenerse limpia la parte superior del acumulador, 10 cual se consigue frotn-
dola con un cepillo de cerdas, cuidando de no introducir residuos de suciedad en los
elementos. Posteriormente se limpia con un trapo humedecido en agua con bicarbonato.
La suciedad y humedad en esta zona produce fugas de corriente, que tiene como
consecuencia la corrosin de los bornes y la autodescarga de la batera.
Fig. 2.19.
Cuando se desea almacenar un acumulador por algn tiempo, deber tenerse presente que,
con anterioridad, es necesario comprobar el nivel del electrlito, que debe estar comprendido
entre uno y dos centmetros por encima de las placas.
Los acumuladores han de almacenarse completamente cargados, es decir, a una tensin
mnima de 2,15 V por elemento; la densidad debe estar comprendida entre 1,270 y 1,290 a 25
oc. El acumulador debe estar protegido de los rayos solares y almacenado en lugar seco, con
temperatura 10 ms uniforme posible y que no exceda de 30 oc.
Existen factores en el acumulador, fcilmente apreciables por el usuario y que son sn-
tomas inconfundibles de anomalas. Un consumo excesivo de agua (superior a 100 c.c. cada
10.000 km) nos da esta indicacin. Si este consumo se produce en un solo vaso, la avera ms
probable es la de cortocircuito.
52
CARGADORES DE BATERIAS
Algunos vehculos, debido al uso que de ellos se hace, tienen un consumo muy grande de
energa, como ocurre en los destinados a repartos en ciudad, taxis, etc. En ellos, se producen
frecuentemente detenciones debidas al trfico, recorridos cortos y paradas frecuentes, que
implican el funcionamiento del motor de arranque. Del mismo modo y en circulacin noctur-
na, estn funcionando largo tiempo los sistemas de alumbrado, calefaccin, limpiaparabrisas,
etctera.
Dadas estas condiciones tan adversas, no es de extraar que en algunas ocasiones el
generador sea incapaz de cargar la batera durante la marcha para compensar la descarga que
de ella se ha hecho estando el vehculo parado o al ralent y as, poco a poco la batera va
perdiendo carga, debiendo recurrir a un medio externo al vehculo para recargarla. Por esta
razn, entre otras, se utilizan los cargadores de bateras.
La carga de los acumuladores se consigue hacindoles pasar por su interior una corriente
continua, convirtindose la energa elctrica suministrada, en energa qumica que queda
almacenada.
De los diversos tipos de cargadores que existen, el ms empleado en la actualidad es el
rectificador de corriente. Bsicamente est constituido (Fig. 2.20) por un transformador, cuyo
primario de extremos A y B se une a la red de alumbrado (125 220 V) mediante un enchufe.
A este arrollamiento, por tanto, queda aplicada una f.e.m. alterna, lo cual supone que la
corriente en l cambia peridicamente de sentido, es decir, unas veces va de A a B y otras al
contrario. Las variaciones del flujo que se producen en este arrollamiento como consecuencia
de los cambios peridicos del sentido de la corriente, afectan a cada uno de los secundarios
e, D y E, cuyas tensiones inducidas estn en funcin del nmero de espiras de cada uno de
ellos. As, en el cargador representado en la figura, estas tensiones inducidas son respectiva-
mente 6, 12 y 24 V. Naturalmente se inducen f.e.m. alternas y, en consecuencia, las corrientes
inducidas cambian peridicamente de sentido.
e
A 6v.
o
l~Y 12v,
24v. H
+
B E
Fig.2.20.
Este tipo de corriente no sirve para cargar las bateras, pues como es sabido, para hacerlo,
la corriente ha de ser continua. Por esta causa, se disponen los diodos He 1, que slo permiten
el paso de corriente en un sentido, aprovechndose por ello solamente una de las alternancias
de la corriente inducida. En otros tipos de rectificadores se dispone un sistema de diodos tal,
que se aprovecha a rectificar las dos alternancias, lo que se conoce con el nombre de rectifi-
cador de onda completa.
Con el selector F, puede seleccionarse la tensin adecuada (6, 12 24 V), quedando fuera
de servicio los secundarios no seleccionados.
53
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Para conseguir que la intensidad de la corriente de carga para las bateras conectadas entre
los bornes del cargador, sea la ms adecuada, se dispone el restato G, que provoca la cada
de tensin necesaria para hacer disminuir la corriente, segn el estado de carga de la batera.
El ampermetro A indica el valor de la corriente de carga.
Basados en el sistema de rectificacin empleado en el cargador de bateras descri-
to, existen en el mercado diferentes modelos. En la Fig. 2.21 se ha representado uno de
los ms empleados, en cuya parte frontal puede verse el ampermetro, cuyo fondo de esca-
la marca 12 A, lo que da idea de que este cargador se utiliza fundamentalmente para car-
gar bateras a intensidad constante, como ms adelante veremos. Tambin puede verse
un mando de regulacin, que no es otra cosa que el restato indicado en el esquema de la
Fig. 2.20. Ms en el centro est situado el selector, formado por un conjunto de teclas
marcadas con 6, 12, 18 Y 24 V, que seleccionan la tensin aplicada a las bateras a cargar.
A la derecha del selector hay dos fusibles, uno de ellos para proteger el primario y el otro
para el circuito de secundarios, evitando el deterioro del cargador debido a posibles corto-
circuitos.
Fig. 2.21.
54
CARGA DE BATERIAS EN EL CARGADOR
Fig. 2.22.
Antes de iniciar la carga de una batera en el cargador, es preciso efectuar las siguientes
operaciones:
a) Lavar exteriormente la batera con agua, cuidando que no entre dentro de los vasos,
para 10 cual, se taparn los respiraderos de los tapones con cinta plstica adhesiva.
b) Limpiar los bornes cuidando de no introducir residuos de corrosin en el interior de
los vasos.
e) Comprobar el nivel del electrlito y rellenar con agua destilada en caso necesario, hasta
la altura preconizada por el fabricante (generalmente hasta uno o dos centmetros por
encima de las placas). Durante la carga se dejarn quitados los tapones de los vasos.
d) Conexionar correctamente los bornes del cargador a los de la batera, es decir, posi-
tivos y negativos entre s. Tngase en cuenta que la inversin de las conexiones puede
destruir la batera. Si se duda la polaridad del acumulador, recurdese que el borne
positivo es ms grueso que el negativo y de color ms oscuro.
Una vez efectuadas estas operaciones previas, puede procederse a la carga de las bateras.
Al cargador pueden conectarse varias a la vez y cargarse por dos procedimientos distintos: en
rgimen de intensidad constante o en rgimen de intensidad variable.
El primero consiste en hacer que durante todo el tiempo que dura la carga, est pasando
por la batera la misma intensidad de corriente, que debe ser la que corresponde al 10 % de
su capacidad nominal. El segundo procedimiento consiste en hacer pasar por la batera en
una primera fase, una corriente de carga dos veces superior a la que correspondera aplicar
en rgimen de intensidad constante. Finalizada esta fase, se reduce la intensidad de la corriente
de carga a la mitad de la que correspondera con rgimen constante, continuando as hasta
finalizar la carga.
55
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
2.8
2,6 1/1-
Z 2,4
/
o ~~
U5 ~~
~ f.--
z
~ 2,2
~
V
2
1,8
o 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
HORAS DE CARGA
Fig.2.23.
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
1,300
1,280
1,260 ",
...--
/'
~ 1,240
In
N
V
1,220
<1:
o
<1:
1,200 /'
o
; 1,180 /
zw /'
--
1,160
O
V
1,140 .....
1,120
1,100
1,080
O 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
HORAS DE CARGA
Fig.2.24.
58
RECOMENDACIONES PARA LA CARGA DE ACUMULADORES
con las partes metlicas del recipiente, formando un nuevo compuesto que posterior-
mente ser introducido en la batera.
d) La sala de carga debe mantenerse en un ambiente lo ms fresco posible.
e) Los aparatos de carga deben estar, a ser posible, fuera de la sala donde se cargan los
acumuladores, para evitar que las emanaciones de cido puedan daarlos.
j) Nunca debe acercarse una llama a los orificios de respiracin de los tapones del
acumulador, dado que los gases desprendidos durante la carga son una mezcla de
hidrgeno y oxgeno procedentes de la descomposicin del agua y explotan violenta-
mente en presencia de llama. El desprendimiento de hidrgeno se efecta an con el
acumulador en reposo, por lo que el peligro de explosin est siempre presente.
g) Al trmino de la carga, el borne negativo es siempre el ltimo que debe desembornarse,
cuidando adems de desconectar previamente el cargador.
h) Es conveniente advertir que la batera debe cargarse tan pronto como quede fuera de
servicio, pues si se tiene mucho tiempo descargada, sobreviene la sulfatacin de las
placas.
i) La temperatura de la batera durante la carga no debe sobrepasar en ningn caso los
50 oC, pues se producen desprendimientos de sustancias qumicas de las que estn
compuestos los separadores, que destruyen las placas.
60
MEDIDA DE LA DENSIDAD DEL ELECTRO LITO
Se dice que el electrlito de un acumulador tiene 1,280 de densidad, cuando es 1,280 veces
ms pesado que un volumen igual de agua pura, estando los dos lquidos a la misma
temperatura.
Dado que cuando un acumulador se descarga, el cido sulfrico se combina con las placas,
se puede comprender fcilmente que midiendo la densidad especfica del resto del electrlito,
se puede calcular la cantidad de energa elctrica que nos queda en el acumulador.
La concentracin del electrlito se mide con el densmetro, tambin llamado hidrmetro.
Est compuesto este comprobador por una probeta de cristal (Fig. 2.25), que recibe por su
parte superior una pera de goma y por la inferior un rcord de goma tambin. En el interior
de la probeta se encuentra un flotador de vidrio, con una escala graduada, como puede verse
en el detalle de la figura. Este flotador se sumergir en el electrlito introducido en la probeta
si la densidad es baja, mientras que si es alta, la mayor parte del flotador queda fuera del
electrlito.
Para hacer uso de este comprobador, se introduce el rcord en uno de los elementos de
la batera, succionando el electrlito mediante la pera de goma hasta llenar la probeta.
Seguidamente se colocar en posicin vertical, de manera que el flotador no roce en las paredes
de la probeta. La densidad del electrlito viene indicada por la situacin de su nivel en la
escala graduada del flotador.
Al efectuar la lectura, el densmetro debe situarse a la altura de los ojos, de manera
que pueda efectuarse la lectura en horizontal. La medida puede considerarse correcta si
I
descarga
Fig.2.25.
61
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
el nivel del electrlito en el vaso es normal sin necesidad de rellenarlo y el cido est
mezclado completamente con el agua. Despus de una aportacin de agua, es necesa-
rio dejar transcurrir un tempo no inferior a 30 minutos para efectuar una medicin. Este
tiempo es suficiente para que se produzca la mezcla completa del agua aadida al elec-
trlito.
Una densidad comprendida entre 1,270 y 1,290 indica que el acumulador est completa-
mente cargado. Un valor comprendido entre 1,200 y 1,240 indica media carga del acumulador.
Cuando la densidad obtenida es inferior a 1,150 se considera que el acumulador est descar-
gado. Estos valores estn referidos a una temperatura del electrlito comprendida entre 20
y 25 oc.
Es ya conocida la variacin de la densidad con la temperatura, y por esta causa el
electrlito debe succionarse varias veces con el densmetro antes de realizar la medicin, con
objeto de igualar las temperaturas de ambos. Siempre que se efecte la medida a temperaturas
diferentes a las dadas, hay que realizar la correccin de las mismas mediante el empleo de
tablas de equivalencia apropiadas.
La temperatura del electrlito puede medirse con un termmetro de mercurio. Algunos
densmetros ya lo llevan incorporado.
Aproximadamente cada 5 grados de variacin de la temperatura del electrlito sobre
25 oC, supone una correccin de la densidad relativa en 0,0035 unidades.
35 oC
-5- = 7 oC que es el nmero de correcciones de unidad
62
MEDIDA DE LA TENSION DE UNA BATERIA
RESTAR AI'iIADIR
Fig.2.26.
La densidad del electrlito tiene gran influencia en las caractersticas del acumulador y, es
por ello, que jams debe aadirse o quitar cido suplindolo por agua, pues una concentracin
de cido menor que la estipulada, disminuye la capacidad del acumulador al no poder
reaccionar toda la materia activa por falta de cido, mientras que una concentracin excesiva
por falta de agua, adicin de cido, u otras causas, puede destruir los separadores y daar las
placas.
La cantidad de electrlito tomada de un acumulador para medir su densidad, debe ser
devuelta una vez efectuada la medida.
Existen densmetros cuya escala est graduada en grados BEAUME. En esta escala, la
divisin 19 corresponde a la densidad de 1,151 y la divisin 33 a la densidad 1,296, entre
las cuales debe estar comprendida siempre la densidad del electrlito. En la escala Beaum,
el grado cero corresponde a la densidad del agua (1,000) y los 15, a la densidad de una
solucin de 15 partes de cloruro sdico (sal cmn) y 85 partes de agua. El espacio compren-
dido entre estas dos marcas o referencias, se divide en 15 partes y se prolonga la escala.
Generalmente los densmetros marcados en escala Beaum llevan slo las divisiones 20 y 40
Y la misma escala est dividida en tres bandas de colores diferentes, que indican cundo la
batera est descargada, a media carga o cargada.
Otros densmetros empleados, son los llamados de bolas, en los cuales, se sustituye el
flotador tradicional por tres bolas apropiadas. Al hacer la prueba, si flotan las tres bolas es
indicio de que el elemento est completamente cargado. Si una de las bolas se sumerge, es que
el elemento est a media carga y si se sumergen todas, es que el elemento est totalmente
descargado.
La tensin de una batera puede medirse para diversas condiciones de ella, es decir, estando
sometida a una carga, en reposo, o cuando se est descargando. Segn las condiciones en que
se efecta la medida, las tensiones que obtenemos en el voltmetro son diferentes.
Cuando se mide la tensin de una batera estando en carga, se obtienen 2,7 V por elemento
si est totalmente cargada; 2,2 V cuando est a media carga; y 1,7 V si est descargada.
63
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Fig.2.27. Fig.2.28.
64
INSTALACION DE ACUMULADORES NUEVOS
disminuye la capacidad del acumulador. La adicin de agua natural en vez de destilada, aporta
impurezas que perjudican al acumulador y aceleran su envejecimiento.
Estas y otras razones hacen que al cabo de unos pocos aos, sea necesario cambiar el
acumulador. Si el mantenimiento del mismo ha sido correcto por parte del usuario, puede
llegar a durar 5 y hasta ms aos.
Cuando haya de cambiarse el acumulador, se cuidar de poner en su lugar otro cuya
capacidad sea igualo mayor que la del que se quita, ya que el vehculo tiene una cantidad
de aparatos elctricos determinada que supone un consumo ya previsto y, si el acumulador
que ponemos nuevo es de menor capacidad, puede descargarse rpidamente.
De otra parte, como al automvil suelen aadirle los usuarios algunos aparatos elctricos
extra, como bocinas, aparato de radio, alarmas, etc., es aconsejable la colocacin de un
acumulador de mayor capacidad cuando se realiza el cambio, contando siempre con que sea
posible montarlo en el alojamiento previsto en el vehculo.
Cuando se desmonta el acumulador viejo del vehculo, es conveniente revisar los alrede-
dores del alojamiento del mismo por si hubiera corrosiones debidas a prdidas de electrlito.
Las partes daadas pueden lavarse con bicarbonato o amonaco disuelto en agua y volverlas
a pintar con pintura anticida.
El revestimiento de plomo de los terminales de toma de corriente de los bornes, no debe
rasparse al limpiarlos. Esta operacin se har de la misma forma que la de las partes daadas
de los alrededores del acumulador. Una vez conectados los terminales ya limpios a los bornes,
deben cubrirse con una capa de vaselina que impide la formacin de sales, consecuencia del
contacto del borne (impregnado de cido) con el oxgeno del aire.
Los terminales de toma de corriente no deben golpearse al introducirlos en los bornes,
pues se deterioran las tapas de los elementos o los bornes de conexin. Para sacarlos, no deben
apalancarse con herramientas (pues ocurrir lo mismo), sino hacerlo girar en uno y otro
sentido hasta que despeguen.
En la operacin de montaje y conexionado, primero se sujeta el acumulador en su aloja-
miento y despus se conecta, siendo el borne negativo el ltimo en conectar y antes de hacerlo
se comprobar (tocando con el terminal en el borne), que no saltan chispas, lo que sera
sntoma de algn cortocircuito ocasional o fuga de corriente en algn punto de la instalacin
elctrica.
Es necesario respetar la polaridad del acumulador al conectarlo en el vehculo. General-
mente el borne negativo va unido a masa, aunque en algunos casos, el que va unido a masa
es el positivo. Una inversin de las conexiones puede deteriorar algunos aparatos del sistema
elctrico y por supuesto la batera cuando se ponga en marcha el motor, pues la corriente de
carga va a ser de sentido contrario.
Las bateras cargadas en seco, no requieren una primera carga prolongada, porque sus
placas han recibido un tratamiento especial previo y estn preparadas para su rpida utiliza-
cin. Para su puesta en servicio se proceder como se indica a continuacin:
a) Despegar la cinta adherida a los tapones y quitar stos.
b) Llenar los elementos de electrlito ya preparado de densidad 1,280 a 1,300 hasta cubrir
las placas en un centmetro, vertiendo el electrlito lentamente para dar tiempo a que
penetre a travs de los separadores llegando hasta el fondo.
e) Dejar la batera en reposo durante 20 minutos al menos. Transcurrido este tiempo, se
comprobar la tensin y si es la adecuada, puede ya montarse en vehculo. En caso
contrario, se la dejar reposar durante otros 15 minutos, al cabo de los cuales, puede
sometrse1a a una carga lenta hasta que la tensin sea la adecuada.
65
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Al igual que ocurre con otros componentes del automvil, las bateras de arranque han
evolucionado de una manera importante en los ltimos aos, gracias al desarrollo tecnolgico
y aplicacin de nuevas tcnicas de fabricacin.
Las antiguas bateras con caja de ebonita y cierre superior con material de relleno eran
de gran peso por su constitucin. Las cajas eran de espesor considerable, as como las placas,
aunque la superficie de stas era menor que en las actuales. Esto daba lugar a bateras de
larga duracin pero con arranques dificiles en fro, mxime teniendo en cuenta que las uniones
entre placas eran de mayor longitud y, en consecuencia, de mayor resistencia hmica. Este
tipo de bateras fue sustituido por las denominadas monobloc, ms ligeras que las anteriores,
dado que tanto la caja como la tapa se fabricaban en polipropileno.
Con las bateras monobloc comenz a utilizarse un tipo de placas ms finas y de mayor
superficie, al tiempo que se acortaban los puentes de unin entre placas y elementos, mejo-
rndose con ello el arranque en fro.
Actualmente se fabrican bateras de las llamadas de bajo mantenimiento, en las cuales se
ha evolucionado tecnolgicamente de una manera importante, llegando a ser innecesaria la
adicin peridica de agua, debido a lo cual, en los casos ms sofisticados llegan a suprimirse
los tapones de llenado, que son sustituidos por una cubierta que cierra totalmente la batera,
dejando un nico orificio como respiradero, cuyo recorrido es sinuoso, evitndose las proyec-
ciones de electrlito al exterior.
La batera pierde agua a causa de la formacin de vapores que se producen sobre todo al
final de la carga. En las de bajo mantenimiento, la prdida de agua se reduce a un punto tal,
que apenas es preciso realizar aportaciones peridicas. Ello se consigue reduciendo el porcen-
taje de antimonio en la fabricacin de las placas, con lo que se logra una gran mejora en la
autodescarga y un menor consumo de agua. El contenido de 4 a 7 % de antimonio en las
rejillas de las bateras tradicionales produce una migracin de este material de las placas
positivas a las negativas, donde crea pares electroqumicos locales que favorecen la autodes-
carga. En las bateras de bajo mantenimiento, el porcentaje de antimonio se reduce hasta
valores del 1 %, consiguindose en este tipo de bateras las siguientes ventajas:
a) Reduccin de la autodescarga.
b) Reduccin de la formacin de vapores y de la corriente al final de la carga.
e) Mejora de la conservacin de la carga.
d) Disminucin de la resistencia interna, con lo que aumenta la capacidad de descarga
en fro.
La nueva aleacin en las rejillas de las placas, permite una corriente al final de la carga
mucho ms pequea que en las bateras tradicionales, con lo que se disminuye en gran manera
a formacin de vapores y con ello las prdidas de agua.
Tambin se reduce notablemente la corrosin en bornes, terminales y elementos metlicos
cercanos a la batera, pues al estar totalmente cerrada se impide la salida de gases al exterior.
El nico orificio de puesta en atmsfera existente, tiene un dispositivo antideflagrante, que se
opone a la entrada en la batera (en su interior) de toda llama o chispa, suprimindose as los
riesgos de explosin por estas causas.
En la actualidad, son comercializadas las bateras sin mantenimiento, que constituyen la
generacin ms avanzada en cuanto a tecnologa, aportando las siguientes ventajas:
No requieren adicin alguna de agua a lo largo de toda su vida til.
Producen una corrosin mnima de los bornes de conexin.
Tienen una vida de almacenaje ms larga (18 meses aproximadamente), siendo capaces
de arrancar el vehculo al instalarla sin necesidad de carga.
66
VERIFICACION y CONTROL DE LAS BATERIAS
Los sntomas que presenta una batera envejecida suelen manifestarse en el momento del
arranque del motor, durante el cual, su giro se hace lento y, por tanto, insuficiente para lograr
su puesta en marcha.
Cuando se observen estos sntomas, se probar a encender las luces de carretera y en estas
condiciones accionar el arranque. Si las luces decaen notablemente en su brillo, la batera es
defectuosa y necesita ser recargada o sustituida. No obstante, es conveniente verificar las
conexiones de sus bornes, donde la suciedad o formacin de sales de color blanquecino o
verdoso indican un mal contacto de los mismos, que implican el desmontaje y limpieza
utilizando un pao humedecido en agua con bicarbonato.
Cuando se haya descargado la batera por olvido de apagar las luces o cualquier otro
circuito elctrico, puede procederse al arranque del motor con otra batera, cuyos bornes se
conectarn a la del vehculo, como muestra la Fig. 2.29. Lograda la puesta en marcha, se retira
la batera auxiliar y se efecta un recorrido 10 ms largo posible con el vehculo, con el fin de
conseguir que el generador recargue la batera.
67 '
1";"
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
Fig.2.29.
68
VERIFICACION y CONTROL DE LAS BATERIAS
69
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
bornes del elemento a comprobar, tomndose la lectura entre cada uno de estos bornes y el
estilete de cadmio sumergido en el electrlito sin que toque en las placas, para lo cual, se
recubre de un tubito de caucho.
La comprobacin se hace con la batera completamente cargada y pasando la corriente
de carga por el elemento. En estas condiciones se une la punta del voltmetro al terminal
positivo del elemento y se introduce el estilete de cadmio en el electrlito, mantenindolo en
esa posicin hasta que la lectura del voltmetro sea estable. Si las placas positivas estn en
buen estado, la lectura deber ser de 2,3 a 2,5 V. En caso de obtener una lectura inferior a
2,3 V, la avera est en las placas positivas (sulfatadas). Tomando entonces la lectura entre el
electrlito y el borne negativo, conectando la punta del voltmetro al borne negativo y
manteniendo el estilete de cadmio en la misma posicin anterior, se obtendr una lectura
negativa de 0,1 a 0,2 V. Si esta lectura fuese cero o positiva, indica que las placas negativas
estn sulfatadas.
Si la lectura es cero o prxima a cero, tanto para las placas positivas como para las
negativas, es que el elemento est en cortocircuito.
Hace algunos aos, los motores de los automviles eran puestos en marcha por medio de
una manivela que manejaba el conductor. Actualmente se dispone de un motor elctrico que
es puesto en marcha desde el interior del vehculo por medio de un pulsador o llave de
contacto. Este motor elctrico realiza el trabajo de mover el motor del vehculo, hasta que
ste se pone en marcha por sus propios medios, sustituyendo as al antiguo sistema de
manivela.
La misin del circuito de arranque es, pues, hacer que el motor del automvil d los
primeros giros hasta conseguir que funcione por s mismo. Para conseguirlo dispone este
circuito de los siguientes elementos: batera de acumuladores, motor de arranque y mecanismo
de accionamiento o interruptor.
La Fig. 3.1 muestra el conexionado de los componentes de un circuito de arranque, en el
cual, la batera aporta la energa elctrica necesaria y el motor de arranque la transforma en
energa mecnica de rotacin, que impulsa al motor del vehculo hacindole girar hasta que
funcione por s mismo. El interruptor da paso a la energa desde la batera hasta el motor de
arranque a voluntad del conductor.
SERVICIOS-----,
Fig. 3.1.
71
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha al motor de combus-
tin, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que al encontrarse fro, su
resistencia es considerable. Por esta causa, el par a desarrollar por el motor de arranque ha
de ser suficiente y depender del tipo de motor de combustin que haya de mover, lo cual
determina la potencia del motor de arranque empleado y la capacidad del acumulador que
ha de suministrar la energa necesaria.
Seran deseables un alto par del motor de arranque y un elevado nmero de revoluciones
en el arranque, pero ello requerira un motor de arranque demasiado caro y pesado. Los
fabricantes buscan el equilibrio peso/potencia para conseguir motores de arranque que desa-
rrollen un par suficiente, sin que por su tamao resulten excesivamente caros, cuidando al
mismo tiempo que el consumo de corriente sea bajo para no necesitar una batera de gran
capacidad.
La Fig. 3.2 muestra la forma. del campo magntico de dos imanes, de barra y herradura
respectivamente, donde puede verse que el campo magntico se concentra en la proximidad
de los polos.
72
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Los imanes tienen la propiedad de atraer y ser atrados y cuando se coloca un imn dentro
del campo magntico de otro, se ve sometido a fuerzas de atraccin o repulsin, de manera
que se cumple que polos del mismo nombre se repelen y polos de nombre contrario se atraen.
Fig.3.2.
En la Fig. 3.3 se ha representado el imn N' -S' dentro del campo magntico uniforme del
imn N-S. En esta situacin, las fuerzas de atraccin F y F' que se generan forman un par
que hace girar al imn N' -S' alrededor de su punto de giro 0, en el sentido de las agujas del
reloj hasta que queda en posicin horizontal, en cuyo instante el par es nulo y las fuerzas F
y F' iguales y de sentido opuesto, por lo que el imn se encuentra en equilibrio.
F'
N ---
F
s
/
Fig. 3.3.
Los campos magnticos pueden ser creados por imanes naturales o artificiales o tambin
por electroimanes, es decir, imanes formados por la corriente elctrica. La experiencia de
Oersted pone de manifiesto que una corriente elctrica crea en el espacio que la envuelve un
campo magntico. Consiste esta experiencia en colocar una aguja imantada paralela a un
conductor recorrido por la corriente elctrica. En estas condiciones, la aguja se desva hasta
colocarse perpendicular al conductor y si se invierte la corriente en el mismo, la aguja se desva
en sentido contrario al anterior. Cuando se interrumpe la corriente, la aguja vuelve a su
posicin de reposo.
Los movimientos de la aguja imantada indican la existencia de un campo magntico creado
por la corriente elctrica. La intensidad de este campo magntico resulta proporcional al valor
de la corriente.
Un conductor recorrido por la corriente elctrica y sumergido en un campo magntico
(Fig. 3.4), est sometido a una fuerza que tiende a expulsarlo de l.
Si el conductor puede moverse, ser desplazado como consecuencia de esa fuerza. La
energa elctrica de la corriente se transforma de esta manera en energa mecnica de movi-
miento.
- Se puede conocer el sentido de esta fuerza por la regla de la mano izquierda. Colocando
los dedos pulgar, ndice y medio de esta mano de manera que formen entre s ngulos de
noventa grados, el dedo ndice, da la direccin del campo magntico, el medio, la de la
corriente y, el pulgar, el sentido de la fuerza.
El motivo por el cual todo conductor que est dentro de un campo magntico tiende a
salir de l cuando es recorrido por la corriente elctrica, es sencillo:
El paso de corriente por un conductor, crea alrededor de l un campo magntico. En el
caso de la Fig. 3.4, como la corriente va hacia adentro, las lneas de fuerza de este campo
magntico circulan en el sentido de las agujas del reloj, alrededor del conductor. Este campo
magntico creado se suma al de los polos del imn por la parte superior del conductor, ya
--:;-=T
r----
-~~=
N s
_ _ _ _--1_ t" _ -_-'--_ _ _ __
Fig.3.4.
que las lneas de fuerza de los dos campos llevan la misma direccin; pero en la parte inferior
se restan, pues las lneas de fuerza del conductor se oponen a las del campo magntico creado
por los polos N-S.
74
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Como consecuencia, el campo magntico creado por los imanes N-S se deforma, tendiendo
en todo momento a volver a su posicin primitiva. Esto que podamos llamar elasticidad de
las lneas de fuerza, es lo que empuja al conductor y tiende a sacarlo del campo magntico.
Si cesa la corriente en el conductor, desaparece el campo magntico a su alrededor, creado
por esa corriente, por lo que ya no hay deformacin del campo N-S y el conductor no sufre
empuje alguno.
Si el conductor de la Fig. 3.4, sometido a la accin del campo magntico creado por los
imanes N-S, es atravesado por una corriente elctrica en el sentido que marca la flecha, es
decir, de fuera a adentro, sufrir un empuje que tiende a sacarlo del campo magntico en el
sentido marcado (regla de la mano izquierda). Este empuje ser mayor cuanto ms lo sea el
campo magntico creado por los imanes N-S, ms largo el conductor y mayor la intensidad
de la corriente que lo atraviesa.
Para que se produzca desplazamiento, es necesario que el conductor est situado perpen-
dicularmente a las lneas de fuerza del campo magntico N-S. Si se coloca dentro del campo
magntico, de manera que la corriente que lo recorre lleve el mismo sentido que las lneas de
fuerza de este campo, no hay desplazamiento.
Si en lugar de un conductor recto se coloca uno en forma de espira (como muestra la
Fig. 3.5), dentro del campo magntico N-S y se hace pasar por esta espira una corriente
elctrica del sentido que se indica en la figura, el lado A de la espira ser empujado hacia
abajo (regla de la mano izquierda) y el lado B hacia arriba. Las fuerzas que empujan a estos
dos lados de la espira estn, pues, dirigidas en opuestos sentidos y forman un par de fuerzas
que hacen girar a la espira a izquierdas.
Cuando la espira ha girado y se encuentra perpendicular a la posicin anterior, las fuerzas
que tienden a sacarla del campo magntico estn en oposicin y, por tanto, se contrarrestan,
quedando la espira en posicin de equilibrio.
El hilo que une los conductores A y B por su parte posterior, queda fuera del campo
magntico N-S y, por ello, no sufre empuje alguno.
Fig.3.5.
En la Fig. 3.6 puede verse que los extremos de la espira, se unen a dos semi-anillos, sobre
los cuales rozan sendas escobillas, que se mantienen fijas en la posicin representada y a travs
de las cuales pasa la corriente por la espira, como se indica en la figura, ya que los semianillos
estn aislados entre s. El paso de corriente por la espira produce el giro de sta hasta que
ocupa una posicin horizontal, donde se detiene.
75
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
t Escobillas Imn
t t Escobillas Imn
Fig.3.6. Fig.3.7.
En la Fig. 3.7 se han representado tres espiras dispuestas simtricamente, cuyos extremos
van unidos a los trozos de anillo que forman el conmutador. En la posicin representada en
la figura, la corriente pasa por la espira que ocupa la posicin vertical, que, por este motivo,
comienza a girar, y con ella lo hacen el conmutador y las dems espiras. Cuando la primera
de ellas se ha alejado de la posicin vertical, la escobilla abandona el semi-anillo al que va
unida esta espira para pisar en el siguiente, haciendo pasar la corriente a la siguiente espira,
que ahora ocupa una posicin prxima a la vertical y es ella, en este momento, la que sufre
el empuje. De esta forma se consigue un giro continuado, tanto ms, cuando mayor sea el
nmero de espiras que se disponga. No obstante, en la realidad no se conectan las espiras tal
como se han representado en esta figura, sino en serie entre s, como ms adelante se ver.
El principio de funcionamiento del motor de arranque puede tambin comprenderse fcil-
mente con la siguiente explicacin:
Si formamos una serie de espiras arrollando un conductor en forma de hlice, obtenemos
una bobina llamada solenoide, como la representada en la Fig. 3.8. El paso de corriente por
ella implica la formacin de un campo magntico en los alrededores de la bobina, con la
particularidad de que en su interior, las lneas de fuerza circulan paralelas, enlazndose el flujo
de cada espira con el de la siguiente, dando como resultado que las lneas de fuerza entran
por un extremo de la bobina y salen por el otro para volver al punto de partida formando
lneas cerradas, como en un imn de barra. La bobina en tales condiciones se comporta como
un imn, apareciendo en sus extremos los correspondientes polos.
La polaridad de la bobina puede establecerse mediante la regla de la mano derecha, para
lo cual se toma la bobina con esta mano, como muestra la Fig. 3.9, de tal forma que parezca
que la corriente elctrica en las espiras sale de la punta de los dedos. En estas condiciones, el
pulgar extendido indica el polo norte del imn.
Si en el interior del solenoide as formado se introduce una barra de hierro dulce, se ha
formado un electroimn, en el cual, las lneas de fuerza encuentran ahora un camino ms fcil
a travs del hierro dulce, llamado ncleo, que al estar sometido a la accin del campo
magntico de la bobina se imanta reforzando el campo magntico de sta. En consecuencia,
la fuerza magntica de los electroimanes es muy superior a la de los solenoides.
76
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
1 1
s
N s
En la Fig. 3.10 se representa un campo magntico formado por los imanes N-S, dentro
del cual se coloca una bobina arrollada a un ncleo. Si hacemos pasar corriente por la bobina
en el sentido marcado por las flechas, se crea un campo magntico alrededor de ella, cuyas
lneas de fuerza hacen aparecer la induccin en el ncleo. El campo magntico queda reforzado,
resultando polo norte el espacio comprendido desde la bobina hacia abajo de la figura y polo
sur el resto del ncleo.
Fig.3.10.
En estas condiciones, el polo norte del campo magntico atrae al sur del electroimn y al
mismo tiempo repele al norte. El polo sur del campo magntico atrae al norte del electroimn
y al mismo tiempo repele al sur.
Como los polos que forman el campo magntico inductor estn fijos, el electroimn girar
en el sentido de las flechas, es decir, a izquierdas, hasta que queden enfrentados los polos de
distinto nombre del campo magntico inductor y del electroimn, lo que ocurre a los noventa
grados de giro.
Si se colocara otra bobina perpendicular a la anterior y, cuando el electroimn ha girado
noventa grados, se hiciera pasar la corriente elctrica por ella, los polos del electroimn
apareceran en la misma posicin que antes, con lo cual, el ncleo volvera a girar.
Por este procedimiento se comprende que, cuantas ms bobinas se pusieran, ms continuo
y rpido sera el movimiento del ncleo. En los motores de arranque empleados en los
automviles actuales, se dispone el ncleo giratorio (llamado inducido o rotor) de manera
que las bobinas queden perfectamente espaciadas y alojadas en su periferia, haciendo pasar
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CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
por ellas una corriente elctrica de gran intensidad, con 10 que se consigue un giro rpido del
rotor y un par de rotacin importante.
Fig. 3.11.
78
COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
Cada uno de los componentes del motor de arranque realiza una determinada funcin y
presenta unas caractersticas peculiares, que pasamos a describir a continuacin.
Fig.3.12.
a) Carcasa
79
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
29
Fig. 3.13.
80
COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
Las bobinas inductoras se conectan elctricamente en serie o en paralelo dos a dos. Uno
de los extremos del conjunto forma el borne de entrada al motor y el otro se une a la escobilla
positiva.
El paso de la corriente elctrica por las bobinas del estator, crea el campo magntico necesario
para producir el giro del rotor. Este campo magntico se ve reforzado por el ncleo de las
bobinas que suponen las masas polares. La induccin en stas aumenta el flujo.
En la Fig. 3.14 pueden verse los campos magnticos creados por el estator de los motores
bipolares, tetrapolares y hexapolares. En ella se muestra que las lneas de fuerza van desde
los polos norte a los sur por el exterior, efectundose el regreso a travs de la carcasa, por
cuya causa, al objeto de mejorar el campo magntico creado por las bobinas, tanto la carcasa
como las masas polares, deben ser de materiales magnticos, como ya se dijo.
Fig.3.14.
b) Rotor
Como puede verse en la Fig. 3.13, est formado por un eje de acero, sobre el que se
encuentra montado un paquete de lminas, llamado tambor, en el que estn alojados los
arrollamientos inducidos, y un colector al que van conectados dichos arrollamientos. En uno
de los extremos del eje van talladas unas estras por las que puede deslizarse el pin 6, que
es accionado por la horquilla 5. Los extremos del eje apoyan en sendos cojinetes de bronce
81
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
3 Y 29, alojados en las tapas delantera y trasera, quedando de esta forma el tambor o ncleo
del rotor perfectamente centrado entre las expansiones o zapatas polares, facilitando el camino
a las lneas de fuerza que pasan a travs del tambor en vez de hacerlo por el aire. En la Fig.
3.15, puede verse en esquema el campo magntico formado por las inductoras y el inducido
de un motor tetra polar.
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O I
Fig. 3.15.
El tambor va montado sobre el eje del inducido haciendo contacto elctrico con l. Est
laminado en sentido perpendicular al eje (Fig. 3.16) Y sus lminas van prensadas unas contra
otras. En los canales que forman estas lneas van alojadas las bobinas del inducido. El barniz
con que se impregnan las lminas, acta como aislante para las corrientes parsitas que se
inducen en el tambor del rotor, que por la disposicin del bobinado del inducido tienen un
sentido paralelo al eje.
Fig.3.16.
Es sabido, que todo cnductor sometido a una variacin de flujo induce f.e.m. El tambor
de un inducido se fabrica de acero, que es material conductor de la corriente elctrica y, al
82
COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
estar sometido a las variaciones del flujo del campo inductor, se inducen en l fuerzas elec-
tromotrices, como consecuencia de las cuales, aparecen las corrientes parsitas o de Foucault.
Aunque las fuerzas electromotrices son pequeas, como la resistencia elctrica del ncleo lo
es an ms, la intensidad de las corrientes parsitas alcanza unos valores importantes que
provocan un calentamiento excesivo del ncleo por efecto Joule. Para reducir el efecto de las
corrientes parsitas, es por lo que se trocea el ncleo perpendicularmente al sentido de paso
de la corriente y se impregnan las chapas de barniz, lo cual no dificulta el paso de las lneas
de fuerza (vase el sentido de stas en la Fig. 3.15).
El colector (Fig. 3.13), es un anillo de cobre troceado en sentido longitudinal formando
delgas, que estn aisladas unas de otras por mica. El colector va metido a presin en el eje,
aislado tambin de l por mica. A las delgas del colector se unen las bobinas del inducido
(que pasan por las ranuras del tambor) en la forma indicada en la Fig. 3.17, es decir, en serie,
uniendo el final de una bobina con el principio de la anterior en la misma delga, resultando
as que en cada delga hay dos conexiones: el principio de una bobina y el final de otra. Cada
una de estas bobinas est formada por un conductor de ida y otro de vuelta, llamados
conductores activos.
Fig.3.17.
c) Carcasa-soporte delantera
Es una pieza obtenida por fundicin (Fig. 3.13) en donde va montado el cojinete de bronce
3, que sirve de alojamiento a un extremo del eje del rotor. Dispone de una zona exterior
mecanizada para su acoplamiento y sujeccin al motor de combustin mediante tornillos. En
una de sus caras, lleva una abertura o ventana que deja sitio para que el pin 6 pueda
engranar con la corona del volante de inercia. A esta carcasa se une la horquilla 5, que acciona
al pin, obligndole a desplazarse hacia adelante o atrs en el sentido del eje del rotor, para
engranar o no con los dientes de la corona del volante de inercia del motor de combustin.
Al girar el pin arrastrado por el rotor, da movimiento a la corona del volante de inercia y
con ella al motor de combustin.
El extremo superior de la horquilla de mando, se une mediante un cable de acero a un
tirador situado en el tablero de mandos del vehculo y que maneja el conductor. El desplaza-
miento de esta horquilla acciona al mismo tiempo el interruptor de puesta en marcha.
d) Pin de engrane
Un motor de arranque debe estar provisto de algn medio de reduccin de velocidad para
transmitir su potencia al motor de combustin. Dentro de sus dimensiones corrientes, no
83
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
podra arrastrar a ste, si el inducido estuviera, por ejemplo, acoplado directamente al cigeal
del motor, debido a que su potencia de giro no sera suficiente, 10 cual obligara a construir
en este caso un motor elctrico de mayores dimensiones.
El sistema de reduccin de velocidad universalmente adoptado est constituido por un
pin 6 (Fig. 3.13) montado sobre el eje del inducido, que en el funcionamiento engrana con
la corona del volante motor. El tamao de este pin es de 10 a 16 veces menor que la corona
del volante motor, por cuya causa, para que el motor de combustin gire una vuelta, es
necesario que el motor de arranque de 10 como mnimo. Ello supone que en el funcionamiento,
para un rgimen de giro de 2.000 a 3.000 r.p.m. del motor de arranque, el motor de combustin
sea arrastrado a 200 r.p.m. aproximadamente, suficientes para el arranque.
Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha, puede alcanzar velocidades
superiores a 4.000 r.p.m. Si el pin del motor de arranque no se desengrana en estos
momentos, el inducido sera arrastrado a enorme velocidad (ms de 40.000 r.p.m.), lo que
conllevara la destruccin del mismo, ya que la fuerza centrfuga desarrollada despedira los
conductores de su alojamiento en el inducido y arrancara las delgas del colector. Para evitarlo,
es necesario disponer un mecanismo capaz de desengranar el pin de arrastre en cuanto se
haya producido el arranque del motor.
As, pues, el pin de engrane tiene por misin transmitir el movimiento del rotor a la
corona del volante de inercia e impedir que en el momento del arranque, la corona arrastre
al rotor, para 10 cual dispone de un sistema de rueda libre. En la Fig. 3.18 puede verse en
media seccin uno de los modelos empleados. El pin A propiamente dicho, forma una sola
pieza con la parte exterior de la rueda libre B, cuya parte interior e es un manguito que
dispone de unas acanaladuras interiores para deslizarse por el eje del rotor. Al anillo E,
montado sobre el manguito, se acopla la horquilla de mando, que desplaza adelante o atrs
el conjunto pin y rueda libre. Un muelle D mantiene al anillo E en posicin.
Fig. 3.18.
e) Tapa de escobillas
Como se ve en la Fig. 3.13, en ella va alojado el cojinete 29, donde apoya el extremo del
eje del rotor. Lleva, adems, los alojamientos llamados portaescobillas, donde se montan las
escobillas 34, que son oprimidas contra el colector por medio de los muelles espiral 35.
Generalmente se disponen dos o cuatro portaescobillas, la mitad de los cuales son positivos y
estn aislados de masa y los otros negativos y van unidos elctricamente a masa.
Las escobillas son de cobre, debido a su buena conductibilidad, ya que deben ofrecer una
mnima resistencia al paso de la corriente elctrica y efectuar un buen contacto elctrico con
84
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
el colector, debido a que la intensidad de corriente que ha de pasar por ambos es muy grande
(del orden de 200 A) y si existe resistencia de contacto, se produce una cada de tensin que
traera como consecuencia el que no se aplique al motor toda la tensin de la batera y, con
ello, el funcionamiento del mismo no sera correcto (girara ms lento).
Las dos tapas, se unen por medio de esprragos y tuercas. Estos esprragos estn conve-
nientemente aislados para evitar el contacto elctrico con los hilos de unin de las bobinas
del estator.
t) Interruptor
Es otra de las piezas que forman parte del circuito de arranque. Generalmente se monta
en el mismo motor. En el caso de la Fig. 3.13, es de accionamiento manual, pero puede ser
mandado automticamente por medio de un rel, como se vio en las Figs. 3.11 y 3.12.
Exteriormente tiene un borne, que puede verse en la figura, al que se conecta el cable de
llegada de corriente desde el borne positivo de la batera. Dicho borne se pone en contacto
con la placa curva que se une a las bobinas del estator, cuando se acciona la misma horquilla
que desplaza el pin de engrane.
Fig. 3.19.
Desde este borne, la corriente recorre las bobinas del estator (arrolladas una en sentido
contrario de la otra), creando un campo magntico que se ve reforzado por la induccin
aparecida en las masas polares. La polaridad de este campo magntico, puede conocerse
aplicando la regla de la mano derecha y, as, resulta que en la masa polar de la parte superior
de la figura, el polo norte se forma en la zona marcada y el sur en la cara de unin a la
85
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
carcasa C. Del mismo modo, en la masa polar de la parte inferior de la figura, el polo norte
se forma en la cara de unin a la carcasa y el sur en la opuesta. El campo magntico resultante
hace circular las lneas de fuerza desde la masa polar superior (llamada polo norte) a la inferior
(llamada polo sur) a travs del tambor del inducido, regresando nuevamente al polo norte por
la carcasa, como se represent en la Fig. 3.14.
Despus de que la corriente ha pasado por las bobinas del estator, llega hasta la escobilla
positiva, pasando por ella a la delga que est pisando y de aqu, a travs de las espiras y
delgas siguientes, llega hasta la escobilla negativa siguiendo dos caminos paralelos, a izquierda
y derecha de la figura. Desde la escobilla negativa, la corriente pasa a masa, cerrando circuito
con el borne negativo de batera, que como sabemos va conectado a masa tambin.
El paso de corriente por las espiras de la derecha de la figura comprendidas entre las dos
escobillas, crea un campo magntico en ellas, de tal forma, que en la periferia del tambor en
esa zona se crea un polo norte. De igual forma, en la zona izquierda del tambor se crea un
polo sur.
En estas condiciones, el polo norte del estator atrae al sur del rotor, que al mismo tiempo
es repelido por el sur del estator, el cual, a su vez, atrae al norte del rotor, que al mismo
tiempo es repelido por el norte del estator. Como consecuencia de estas fuerzas de atraccin
y repulsin que actan sobre el rotor, ste comienza a girar. Una vez iniciado el giro, las
escobillas (que se mantienen fijas en la posicin representada) pisan en otras delgas y la
corriente pasa por las espiras que ocupan ahora la posicin anterior, con 10 cual, la situacin
en que se forman los polos en el rotor, es siempre la misma y, en consecuencia, las fuerzas
actuantes sobre l siguen subsistiendo, con 10 que el giro de ste contina y as seguir
hacindolo mientras est pasando la corriente.
En la actualidad, los motores de arranque ms empleados son del tipo tetrapolar, en los
cuales, las bobinas del estator pueden ir conectadas en serie, como en el caso de los motores
bipolares, o bien en serie y paralelo dos a dos, tal como se ha representado en la Fig. 3.20. En
este caso, desde el borne de entrada B, la corriente se bifurca, pasando una parte de ella por
las bobinas e y D (conectadas en serie) y la otra parte por las bobinas E y F, juntndose en
el punto A, desde donde llega la totalidad de la corriente hasta la escobilla positiva. El sentido
en que van arrolladas las bobinas es tal, que los polos se forman de la manera representada
en la figura, es decir, los de mismo signo uno frente al otro.
o E
F
Fig.3.20.
86
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desde la escobilla positiva, la corriente pasa hasta la nagativa a travs de las bobinas del
rotor siguiendo dos caminos diferentes, a izquierda y derecha de la figura. Desde la escobilla
negativa, la corriente va a masa, cerrando el circuito con la masa de la batera.
El campo magntico creado en el tambor del rotor como consecuencia del paso de la
corriente por las bobinas del mismo es tal, que en la zona de la derecha de la figura comprendida
entre las dos escobillas se forma un polo norte, mientras en el resto se forma un polo sur.
De esta manera, teniendo en cuenta que el polo sur del rotor ocupa las tres cuartas partes
de la superficie del tambor, las fuerzas actuantes son:
a) El polo norte e repele al norte del rotor y atrae al sur, con lo que el movimiento
resultante se produce en el sentido de las agujas del reloj.
b) El polo sur E atrae al norte del rotor y repele al sur. El movimiento resultante es del
mismo sentido que el anterior.
c) El polo norte F repele al sur del rotor y atrae al norte, aunque ste se encuentra lejos.
El sentido de movimiento es el de las agujas del reloj.
d) El polo sur D repele al sur del rotor y atrae al norte, aunque ste se encuentra
igualmente lejos, pero ahora, el sentido de movimiento es contrario al de las agujas
del reloj.
Como consecuencia de todo ello, las dos fuerzas actuantes de los apartados c) y d) se
anulan, quedando aplicadas solamente las de a) y b), con lo cual, el rotor gira en el sentido
de las agujas del reloj.
En los motores tetrapolares pueden disponerse solamente dos escobillas, tal como se han
representado en la figura, que van situadas a noventa grados para que el campo magntico
creado en el rotor sea el adecuado. En otros casos, se disponen cuatro escobillas separadas
noventa grados entre s, de manera que dos de ellas son positivas (una frente a la otra) y las
otras dos negativas.
La Fig. 3.21 muestra el conexionado en serie de las bobinas del estator en un motor
tetrapolar, para el caso de disponer dos o cuatro escobillas. En este ltimo caso, las dos
escobillas positivas estn unidas por un puente elctrico y desde la ltima bobina del esttor,
la corriente llega hasta ellas, bifurcndose para entrar por dos caminos hasta el colector. De
cada una de las escobillas positivas, la corriente pasa hasta las negativas a travs de las bobinas
del rotor, lo que supone que en ste se formen cuatro zonas, de las cuales dos son polos norte
y otras dos polos sur, quedando estos polos del rotor intercalados entre los correspondientes
del esttor.
Fig. 3.21.
Otro tipo de conexionado de las bobinas del esttor utilizado por algunos motores de
arranque, es el representado en la Fig. 3.22, donde tres de las bobinas estn conectadas en
serie y seguidamente a las dos escobillas positivas, mientras que la cuarta bobina (de hilo ms
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CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
fino) est conectada en paralelo con las anteriores y su extremo final es puesto a masa
directamente en una de las escobillas negativas. En este tipo de conexionado, dado que la
bobina 3 es de hilo fino y muchas vueltas, el campo magntico producido por ella no se ve
tan afectado por las cadas de tensin que se originan en el inicio del arranque, creando un
campo magntico potente en estos instantes, que facilita el inicio de giro del motor de
arranque. Las bobinas 5, de hilo grueso, forman el campo magntico principal, que se ve
reforzado en cuanto se ha iniciado el arrastre del motor de combustin y gira ms rpido el
de arranque, en cuyo instante, la cada de tensin provocada en el circuito es menor y la
tensin aplicada al motor de arranque se estabiliza.
Fig.3.22.
Cuando gira el rotor de un motor de arranque, sus conductores activos cortan las lneas de
fuerza del campo magntico creado por las bobinas del estator, inducindose en ellos una fe.m.
como ser explicado posteriormente en otro captulo. El sentido de ella es tal, que se opone
a que pase la corriente por las espiras del rotor. La f.c.e.m. es tanto mayor cuanto ms rpido
sea el giro del rotor.
Supongamos que la resistencia elctrica de las bobinas del estator y las espiras del rotor
es 0,06 n y se aplica al motor de arranque una tensin de 12 V. La corriente obtenida es de
V 12
1=- = - = 200 A
R 0,06
V 8
1= - =- = 133 A
R 0,06
88
FUERZA CONTRAELECTROMOTRIZ (f.c.e.m.) EN LOS MOTORES DE ARRANQUE
Vemos pues que al comenzar el giro del motor, la corriente que pasa por l es de 200 A
Y cuando ya est girando es de 133 A, menor, por tanto.
Por ser muy grande la intensidad de la corriente en el circuito de arranque, cuando ste
funciona se provoca una cada de tensin importante en la batera; por ejemplo, en el caso
anterior, si la resistencia interna de la batera es de 0,01 n, la cada de tensin en ella al
accionar el motor de arranque es
v= R 1 = 0,01 200 = 2 V
y hace que al circuito no se apliquen los 12 V, sino solamente 10 V. Por consiguiente, vemos
que en el momento del arranque hay una cada de tensin en la batera y, por tanto, disminuye
la tensin aplicada al circuito, con lo que, para la misma resistencia elctrica del motor de
arranque, la corriente que pasa por l es menor, en este caso
V 10
1= - = - = 166 A
R 0,06
pero cuando se alcanzan las 1.000 r.p.m., en que la f.c. e.m. es de 4 V, la corriente que atraviesa
el motor es todava menor, puesto que para la misma resistencia hemos reducido la tensin
aplicada, ya que la f.c.e.m. es de sentido contrario a esta tensin, por cuya causa tendremos
10 - 4 = 6 V, que es la tensin aplicada en realidad.
La intensidad de la corriente sera, pues,
V 6
1 = - = - = 100 A
R 0,06
Con el fin de reducir todo lo posible la cada de tensin en la batera cuando se acciona
el motor de arranque, es necesario que aqulla tenga una resistencia interna muy pequea, es
decir, que est debidamente cargada.
El cable de conexin entre la batera y el motor de arranque debe ser de gran seccin para
que presente un mnimo de resistencia. Las conexiones debern estar bien hechas para que no
existan resistencias de contacto, es decir, que no haya suciedad u otro impedimento que
dificulte el contacto elctrico entre bornes y terminales.
La potencia elctrica consumida por un motor de arranque, es directamente proporcional a la
tensin aplicada y a la intensidad de la corriente obtenida.
Ejemplo: Un motor por el que pasa una corriente elctrica de 200 A al aplicarle 12 V, tiene
una potencia elctrica de
w= V 1 = 12 200 = 2.400 W
2.40080
W = = 1.920 W
100
1.920
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89
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Para poner en marcha un motor de arranque, es necesario realizar dos funciones: 1." Hacer
engranar el pin montado en el rotor con la corona del volante de inercia del motor de
combustin, y 2.", obtener el giro del rotor transmitindolo al volante de inercia.
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Fig. 3.23.
El rel va situado cerca del motor de arranque y el interruptor forma parte generalmente
de la llave de contacto del vehculo, de la cual, una de las posiciones de marcha corresponde
al arranque.
Muelle
helicoidal
Fig.3.24.
El sentido de la hlice es tal, que al comenzar a girar el rotor (Fig. 3.25), el pmon es
impulsado hacia adelante a causa de su inercia, hasta engranar con la corona del volante de
inercia del motor de combustin. Al realizarse el engrane, el pin, que estaba girando en
vaco, es frenado bruscamente por la resistencia que le opone el motor trmico y avanza hasta
el tope fijo venciendo la accin del muelle helicoidal situado en ese extremo. El motor de
arranque queda unido en arrastre con el motor de combustin y le hace girar.
Fig.3.25.
Una vez puesto en marcha el motor trmico, el pmon de engrane es arrastrado por la
corona del volante del motor, que ahora gira ms rpida que l. Al girar el pin ms rpido
que el eje del rotor, se produce el desengrane, desplazndose el pin hacia atrs por efecto
de la hlice, desengranando de la corona para ocupar nuevamente su posicin de reposo.
El motor de arranque mostrado en la Fig. 3.24 incluye la particularidad de que las masas
polares son imanes permanentes, es decir, no hay bobinas inductoras. En este caso, slo es
necesario hacer pasar la corriente por las bobinas del rotor para obtener el giro. Este tipo de
motores desarrollan poca potencia y son empleados en vehculos cuyos motores de combustin
son de pequea cilindrada. .
91
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
b) Acoplamiento libre
En este sistema se acciona una palanca B (Fig. 3.26) desde un tirador situado en el tablero
de mandos, unido a ella mediante un cable de acero; en estas condiciones, la palanca se
desplaza en el sentido marcado, basculando sobre el punto A. Con este movimiento se
consiguen dos fines: uno, que el pin e se desplace a la izquierda por las ranuras del eje del
rotor, engranando con la corona del volante del motor y, otro, que la pieza D toque en los
contactos E y F, con lo cual, pasa corriente desde la batera G por el contacto E al F y de
all al interior del motor de arranque, comenzando a arrastrar al motor de combustin por
medio del pin de engrane y la corona del volante de inercia.
Fig.3.26.
La horquilla que desplaza al pin de engrane en el sistema anterior, puede ser mandada
por un rel, en vez de hacerlo de forma manual mediante el correspondiente tirador, siendo
ste el sistema utilizado casi en exclusiva actualmente.
Un rel est formado por una bobina con ncleo mvil, que se desplaza hacia el interior
de la bobina por efectos magnticos cuando es alimentada de corriente.
La Fig. 3.27 muestra el principio de funcionamiento del rel. Estando el ncleo A de acero
dulce fuera del devanado de la bobina, cuando se hace pasar corriente por ella en el sentido
marcado, se forma un campo magntico cuyas lneas de fuerza afectan tambin al ncleo A,
el cual se imanta por induccin, formndose los correspondientes polos N'-S'. En el centro e
92
SISTEMAS DE MANDO DEL MOTOR DE ARRANQUE
de la bobina y mirando desde A vemos un polo sur, que atrae al polo N' del ncleo con una
fuerza F que lo impulsa hacia el interior de la bobina. En esta nueva posicin del ncleo, se
produce un equilibrio de fuerzas que mantiene al ncleo centrado en el interior de la bobina.
Fig.3.27.
Contacto mvil
Devanado
Ncleo magntico
Fig.3.28.
93
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
F
G
Fig.3.29.
Cuando se suelta el pulsador, se interrumpe la corriente en la bobina del rel, con lo cual,
la palanca F vuelve a su posicin primitiva, tirando hacia la derecha del pin 1, que desen-
grana de la corona del volante de inercia, al mismo tiempo que se separan los contactos e y
D, quedando interrumpido el paso de corriente desde la batera al motor de arranque.
d) Rueda libre
cuando el eje del rotor gira impulsando a la corona del volante de inercia, el pin es
arrastrado; pero al girar ste ms deprisa que el eje del rotor (cuando el motor de combustin
se pone en marcha), se interrumpe la unin entre el vstago del pin y el anillo de marcha
libre, pues los rodillos son impulsados por el vstago del pin hacia la parte ms ancha de
la rampa de deslizamiento, con lo cual, el pin de engrane puede ser arrastrado por la corona
del volante de inercia, sin que por ello el rotor tambin lo sea. Dicho de otra forma, mientras
el eje del rotor gire ms deprisa que el pin de arrastre (es el caso de que el motor de
combustin todava no ha arrancado), ste es arrastrado por el rotor, comunicando el movi-
miento al volante de inercia; pero cuando el pin de engrane se adelante en el giro al rotor
(caso del motor de combustin ya en marcha), se produce el desacoplo en el mecanismo de
rueda libre.
Sentido de
Rampa de deslizamiento
acoplamiento
Anillo de
marcha libre
Fig.3.30.
La Fig. 3.31 muestra en detalle este dispositivo, representado en las posiciones de engrane
del pin (izquierda) y reposo del mismo (derecha). El objeto de este dispositivo es hacer que
el rotor se pare rpidamente cuando se desconecta el motor, para que en caso necesario pueda
realizarse inmediatamente un nuevo intento de puesta en marcha.
95
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Palanca de engrane en
Disco de freno Palanca de engrane posicin de
desconectado: frenado
Fig. 3.31.
e H o
K M N o
Fig.3.32.
El paso de una corriente elctrica por la bobina H del rel, produce el desplazamiento del
ncleo e hacia la derecha, venciendo la accin del muelle antagonista G, con 10 que la placa
96
MOTOR DE ARRANQUE CON ACCIONAMIENTO POR RELE
D establece el contacto entre los bornes E y F. Como este contacto se efecta un poco antes
de que el ncleo acabe su recorrido, el resto del mismo es absorbido por el muelle J, evitndose
as los posibles falsos contactos de la placa con los bornes.
Sobre un estriado helicoidal del eje del rotor, se monta la parte interior M de la rueda
libre K, que se une a la exterior por el sistema de rampas y rodillos conocido. El pin de
engrane B, forma cuerpo con la parte exterior de la rueda libre K. El muelle N, va sujeto por
la izquierda a la parte interior M de la rueda libre, y por la derecha, al anillo 0, al que a su
vez, abraza la palanca A por su extremo inferior, que termina en forma de horquilla para este
fin. De esta manera, el desplazamiento del ncleo hace que la palanca A empuje al anillo O
hacia la izquierda, que, a su vez y por mediacin del muelle N, produce el deslizamiento del
pin de engrane hacia ese mismo lado.
Si en este movimiento los dientes del pin coinciden con los huecos entre los dientes de
la corona del volante de inercia, se produce el engrane entre ambos; pero si, por el contrario,
los dientes del pin tropiezan con los de la corona, se produce la compresin del muelle N,
pues el movimiento del ncleo a la derecha hace que el anillo O sea empujado por la palanca
A hacia la izquierda, que a travs del muelle N empuja al pin B. Como ste no puede moverse
por hacer tope con los dientes de la corona, el muelle se comprime, permitiendo que el ncleo
e pueda seguir desplazndose hasta que la placa D efecte el contacto entre los bornes E y
F, momento en el cual, la corriente que llega al borne E desde la batera, puede pasar al
interior del motor de arranque, cuyo rotor se pone a girar y con l se produce el giro del
pin B, cuyos dientes encuentran ahora los huecos de la corona del volante de inercia. Con
esto, el muelle N se distiende, haciendo engranar al pin totalmente.
Al ponerse en marcha el motor de combustin, el pin permanece engranado mientras el
rel est accionado; pero la rueda libre impide que el pin de engrane transmita al rotor el
elevado giro que le comunica el motor de combustin. Cuando se desconecta el interruptor
de arranque, regresa el pin de engrane a la posicin de reposo, empujado por el muelle N,
mantenindose en esa posicin a pesar de las vibraciones del motor ya en marcha.
En la Fig. 3.33 se ha representado el esquema elctrico correspondiente a este motor, en
el que puede verse que el rel lo forman dos bobinas: la de retencin A, conectada entre la
entrada de corriente y masa, y la de accionamiento B, conectada entre la entrada de corriente
y el borne F, que se une a la conexin para las bobinas del estator. Cuando se acciona el
interruptor de arranque 1, pasa corriente por ambos arrollamientos sumndose sus fuerzas de
atraccin. Cuando se cierran los contactos E y F, el arrollamiento de accionamiento queda en
cortocircuito y el ncleo mvil queda sujeto por la fuerza de atraccin desarrollada por el
arrollamiento de retencin.
Fig.3.33.
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
El esfuerzo que necesita realizar un motor de arranque para poner en marcha el motor
del vehculo, es indudablemente elevado, ya que ha de vencer la resistencia que oponen todos
los rganos mviles del motor de combustin, particularmente estando fros. El motor de
arranque deber proporcionar el par necesario para vencer estas resistencias y hacer girar al
motor de combustin a una velocidad suficiente para que pueda realizarse el arranque sin ninguna
dificultad.
Estas caractersticas determinan la potencia del motor de arranque, as como la capacidad
de la batera que ha de proporcionarle la corriente elctrica necesaria para su funcionamiento.
Se comprende, por tanto, que cuanto mayor sea el motor del vehculo y ms grande su
potencia, habr de disponerse un motor de arranque que d un mayor par de arrastre, lo que
supone, generalmente, hacerlo de mayor tamao.
Para aumentar el par proporcionado por un motor de arranque, sin que su tamao se
haga excesivo, en algunos casos se emplea un sistema reductor, cuya caracterstica principal
reside en que el rotor no arrastra directamente al pin de engrane, sino a travs de un
dispositivo reductor que permite aumentar las revoluciones del rotor, obteniendo un mayor
par en el pin, que gracias a la reduccin efectuada gira a menos velocidad que el rotor.
En la Fig. 3.34 se ha representado este sistema, en el que puede verse que el eje del rotor
21 termina en el pin 12, que engrana exteriormente con los piones planetarios 13, que, a
98
CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
su vez, lo hacen con la corona 11, la cual va fija a la carcasa del motor de arranque por medio
de los tetones 9. Los piones 13, van montados locos en un eje alojado en los huecos del
anillo 14, que forma cuerpo con el eje 18, en el que va labrado el estriado 15, donde se monta
el pin de engrane.
11
Fig. 3.34.
Constituido as el sistema, el giro del rotor 21 es transmitido por el pin 12 a los piones 13,
hacindoles rodar sobre la corona 11 (que se mantiene anclada) y, por tanto, el eje 18 es arras-
trado con la correspondiente reduccin de giro. Por consiguiente, se produce un aumento del
esfuerzo de rotacin, con el que puede vencerse una mayor resistencia del motor de combustin.
Fig.3.35.
99
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Fig.3.36.
En algunos casos, el sistema reductor est formado simplemente por una pareja de piones,
como en el caso del motor representado en la Fig. 3.37, donde puede verse que el rotor queda
apoyado por su extremo delantero en la semicarcasa 1, de manera que el pin 2 quede
excntrico con respecto a ella, para engranar con otro pin ms grande dispuesto en el
conjunto 3 del pin de engrane, que a su vez queda alojado en la carcasa 1 por su extremo
posterior y en la carcasa delantera 4 por el anterior.
Fig. 3.37.
100
MOTOR DE ARRANQUE COAXIAL
En la Fig. 3.38 se muestra otro modelo de motor de arranque, donde puede verse el especial
diseo del devanado del esttor para disposicin de cuatro polos. Las bobinas no se arrollan
sobre cada una de las masas polares, como es tradicional, sino que las espiras pasan entre los
polos, como muestra la figura. El rotor tiene tambin una configuracin especial en cuanto a
la implantacin del colector sobre l se refiere. En este caso, el colector ocupa una posicin
axial en vez de radial y sobre l apoyan las escobillas, que a su vez estn alojadas axialmente
en la carcasa trasera. El portaescobillas est totalmente aislado de masa y dos de las escobillas
forman el borne de entrada, pasando la corriente de ellas directamente al rotor, del que sale
la corriente a las otras dos escobillas, conectadas a la entrada del devanado del esttor, cuyo
extremo opuesto se une a masa en la carcasa. En el conexionado descrito, el borne de salida
del rel 7 se conecta mediante el cable 6 al borne de entrada 1 del motor, al que se unen dos
escobillas 5, mientras las otras dos estn conectadas a las bobinas del estator 12.
Fig.3.38.
101
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
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Fig.3.39.
102
MOTOR DE ARRANQUE COAXIAL
Las especiales caractersticas que deben reunir los motores de arranque empleados en estos
motores trmicos, las cumplen los llamados coaxiales, en los cuales, el giro se hace lento al
principio del arranque, cuando mayor es la resistencia a vencer y, posteriormente, aumenta
cuando ya el motor trmico ha alcanzado un determinado nmero de revoluciones y el
esfuerzo necesario para moverlo se hace menor.
En la Fig. 3.39 se ha representado uno de estos motores de arranque, donde puede
apreciarse que el rel ha sido incorporado en su interior coaxialmente respecto al rotor, de
cuyo hecho proviene su nombre de motores coaxiales. Este rel est provisto de dos juegos
de contactos y una resistencia, adems de los mecanismos encargados de la entrada en
funcionamiento del segundo de los juegos de contactos y del enclavamiento del pin de
engrane.
Cuando se acciona el pulsador de arranque, pasa corriente a la bobina del rel 6, cuyo
campo magntico desplaza al ncleo 43 hacia adelante, hasta hacer tope con el soporte 5. Este
movimiento hace que el pin 46 engrane parcialmente con los dientes de la corona y, a la
vez, produce el cierre del primer juego de contactos 7, que permite el paso de corriente al
motor a travs de la resistencia 40, lo que produce el giro del rotor, que es lento porque la
corriente de alimentacin del motor le llega a travs de una resistencia, que provoca una cada
de tensin.
El giro del rotor obliga al pin a desplazarse sobre su hlice, puesto que al estar
engranado parcialmente con la corona no puede girar. En este recorrido, la cazoleta 10
tropieza con el trinquete 41, que cierra el segundo juego de contactos 42, en cuyo momento
queda en cortocircuito la resistencia y, por ello, la corriente de alimentacin del motor pasa
a l directamente y el giro del rotor se hace rpido.
Al desplazarse el pin hacia adelante, arrastra consigo al muelle 9 junto con el casquillo
38 y bolas 8, que llegadas a los alojamientos del eje del rotor, se enclavan en ellos quedando
all bloqueadas por el casquillo de cierre 38, impidiendo el retroceso del pin.
Si se deja de accionar el pulsador de arranque, cesa la corriente del rel y su ncleo se
vuelve a la posicin inicial, debido a la accin del muelle interior, con lo cual, se abren los
dos juegos de contactos y se empuja al casquillo de cierre 38 hacia atrs, con lo que las bolas
quedan libres, desenclavando el pin del eje del rotor. De este modo, debido al muelle 2 y
al giro de la corona del volante del motor, el pin es lanzado hacia atrs producindose el
desengrane.
Si en el momento del engrane los dientes del pin tropiezan con los de la corona, el pin
permanece estacionario contra ella, con lo cual el rotor se desplaza hacia atrs venciendo la
accin del muelle 34 por intentar girar el rotor. Cuando se suelte el pulsador de arranque, el
muelle 34 empuja al rotor a su posicin normal, pero ahora el pin de engrane ha girado
lo suficiente para que en un nuevo intento se produzca el engrane.
En la Fig. 3.40 se ha representado el esquema correspondiente a este motor, en el que
puede verse que al accionar el pulsador de arranque, se produce el cierre de los contactos del
primer piso, debido a la accin del rel. La corriente de alimentacin pasa en este caso al
interior del motor a travs de la resistencia y, por ello, el giro del rotor es lento.
Cuando es accionado el trinquete que retiene los contactos del segundo piso, stos se
cierran, poniendo en cortocircuito la resistencia y estableciendo un paso directo para la
corriente de alimentacin, con lo cual, el rotor gira -ms rpido que en la ocasin anterior.
De esta manera se consigue que el arrastre del motor del vehculo por parte del motor
de arranque se efecte en dos tiempos: primero, lentamente venciendo la inercia que ofrece,
y luego rpidamente hasta conseguir su puesta en marcha. Los esfuerzos sufridos por el
motor de arranque quedan as suavizados, con el consiguiente beneficio para su buen
funcionamiento.
103
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
r=::;=====!::::===;~ Contactos
Contactos
segundo piso L primer piso
L----)B
Dr------t
Fig.3.40.
Al igual que los motores de arranque coaxiales, este tipo de motores se emplea en vehculos
dotados de motores trmicos de mediana y gran potencia (como el caso de los Diesel), donde
los esfuerzos a vencer son importantes y es necesario conseguir un engrane suave del pin
con la corona.
El movimiento axial del pin para engranar con la corona, lo ocasiona aqu directamente
el inducido (de ah el nombre de motor de arranque con inducido deslizante), sobre cuyo eje
va montado fijo el pin de engrane, tal como se representa en la Fig. 3.41. Para permitir el
deslizamiento axial del inducido al mismo tiempo que su giro, el colector es ms largo de lo
habitual.
Este motor de arranque va provisto de tres devanados en el estator, debidamente escalo-
nados, que son responsables del deslizamiento axial del inducido. En la Fig. 3.42 se muestra
el esquema de este mismo motor con los elementos en posicin de reposo. Puede verse la
situacin de los devanados, llamados respectivamente, auxiliar, de retencin y serie.
Los devanados auxiliar y de retencin funcionan en la etapa de engrane del pin, mientras
el devanado de serie lo hace en la segunda etapa.
Para la transmisin del movimiento del rotor al pin, se utiliza en estos motores un
embrague de discos, que al mismo tiempo hace la funcin de rueda libre. En el esquema de
la Fig. 3.42 no se ha representado el embrague para mayor claridad del dibujo.
En la posicin de reposo, el inducido se encuentra desplazado a la derecha por la accin
del muelle recuperador representado en la Fig. 3.41, que va alojado en el interior del tambor,
el cual se encuentra algo desplazado rspecto al campo magntico del estator, con lo que el
pin no est engranado con la corona del volante de inercia.
104
Tornillo del orificio Embrague de discos Zapata polar Inducido Borne
de engrase Tapa protectora
Rel de mando
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Pin Carcasa polar Devanado de excitacin Muelle recuperador Portaescobillas Escobilla
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VI
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CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Interruptor de
arranque
Rel de mando Puente basculante
Devanado de Devanado
retencin
Fig. 3.42.
Cuando se acciona el interruptor de arranque, la corriente entra a la bobina del rel por
el borne 50 (Fig. 3.42), produciendo el desplazamiento de su ncleo, el cual cierra el contacto
entre el puente basculante y el borne 30, sin que todava dicho puente toque en el contacto
inferior. La corriente de la batera pasa entonces desde el contacto 30 al puente basculante y
de aqu a los devanados auxiliar y de retencin. Del ltimo de ellos la corriente sigue a masa
cerrando circuito con el negativo de batera, y del primero llega a la escobilla positiva y
bobinas del rotor, saliendo por la negativa a masa para cerrar el circuito (Fig. 3.43, fase A).
Fig. 3.43.
Por ser este devanado de menor resistencia elctrica, la corriente que lo atraviesa es de
mayor intensidad y el campo magntico creado es ms potente, con lo cual, el inducido gira
ms rpidamente. El devanado de retencin, por el cual sigue pasando corriente, ayuda al de
serie a mantener el desplazamiento del inducido a pesar de la oposicin del muelle de
retencin.
Cuando el conductor del vehculo suelta el interruptor de arranque, despus de haberse
puesto en marcha el motor de combustin, deja de pasar corriente al rel, con lo cual, su
ncleo retrocede, separndose el puente basculante del contacto inferior y del borne 30, por
lo que tanto el estator como el rotor no reciben corriente y el muelle recuperador desplaza al
inducido hasta su posicin de reposo, dejando al mismo tiempo de girar.
Al tener lugar el desengrane, el gatillo de bloqueo, sometido a la accin de un muelle, es
empujado nuevamente a la posicin de bloqueo primitiva, con lo que el siguiente proceso de
arranque podr realizarse nuevamente en dos etapas.
Cuando se realiza el arranque, desde que el motor de combustin se pone en marcha hasta
que el conductor suelta el interruptor de arranque, transcurre un tiempo, durante el cual, el
rotor tiende a ser arrastrado por la corona del volante que ahora gira ms deprisa que l.
Esto lo impide el sistema de embrague de que va provisto el inducido actuando de rueda libre.
Otra de las misiones de este embrague es la de limitar a un cierto valor mximo el par
transmitido por el inducido al pin, a fin de evitar golpes con los dientes de la corona en la
primera fase del arranque.
Para realizar esta funcin, los discos de friccin que forman el embrague (Fig. 3.41) van
unidos unos a la carcasa exterior del mismo, que forma parte del inducido, mientras los otros
lo hacen a la carcasa interior del mecanismo, que forma parte del eje al cual se une de manera
rgida el pin. As pues, el pin de engrane con su eje y el inducido, son independientes y
estn unidos cinemticamente por los discos de friccin del embrague, que se intercalan unos
entre otros, mantenindose aprisionados entre s por la accin de un mecanismo de tuerca de
gran paso (no representada en la figura) cuando es el inducido el que arrastra al pin de
engrane; mientras que los deja en libertad, permitiendo la independencia del giro, cuando es
el pin de engrane el que gira ms deprisa. La adherencia de los discos de friccin limita el
par mximo que puede transmitir el inducido al pin de engrane y, por tanto, a la corona
del volante de inercia.
107
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Fig.3.44.
108
INSTALACION, UTILIZACION y MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
Fig. 3.45.
Cuando se realiza el montaje del motor de arranque sobre el motor del vehculo, debern
efectuarse las siguientes comprobaciones:
a) El frente de la brida de fijacin del motor de arranque debe hacer un perfecto asiento
sobre la envolvente de la corona del volante de inercia, de forma que exista un correcto
paralelismo entre los ejes del pin de engrane y la corona. De esta forma, el engrane
entre ambos se realizar sin golpes ni sacudidas.
b) Los dientes de la corona deben estar en perfecto estado de conservacin, sin deforma-
ciones ni rugosidades o desgaste excesivo, que impidan el suave deslizamiento axial
del pin de engrane.
d) Deber efectuarse una revisin de todas las conexiones del circuito de arranque,
incluidos los bornes de la batera, asegurndose que no existen falsos contactos que
produciran cadas de tensin excesivas.
puesta una velocidad, ni cuando el motor de combustin est en marcha. Actualmente los
vehculos estn dotados de un interruptor de arranque (llave de contacto), que impide accionar
el motor de arranque estando el motor de combustin en marcha. Con ello se evita el deterioro
de los dientes del pin de engrane o de la corona.
En los casos que se tenga acceso a las escobillas sin gran dificultad, debe examinarse si las
mismas se encuentran en perfecto estado. Despus de quitar la tapa protectora, 10 ms
conveniente es levantar con un gancho al efecto, el muelle que empuja a la escobilla contra
el colector; luego se comprobar si el desgaste es excesivo, si se mueven con facilidad dentro
del portaescobillas y si el muelle tiene suficiente fuerza. El conjunto de escobilla y portaesco-
billa debe estar limpio y sin restos de grasa. La operacin de limpieza, si fuese necesaria, puede
realizarse soplando con aire comprimido.
El colector debe presentar una superficie uniformemente lisa y exenta de polvo y grasa.
En caso necesario debe realizarse una limpieza del mismo.
Se comprobar igualmente que las tuercas de fijacin de los terminales estn bien prietas
y stos perfectamente limpios.
Los cojinetes de apoyo del eje del rotor suelen ser autoengrasadores, por 10 que no
necesitan ser engrasados; sin embargo, en algunos casos, existen orificios apropiados para el
engrase, fcilmente 10ca1izables. Dicho engrase se realizar con aceites apropiados. Si no se
dispone de los mismos, puede emplearse el mismo aceite del motor.
110
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
su desmontaje y reparacin. Por lo contrario, cuando el motor de arranque gira sin arras-
trar al de combustin, la avera suele radicar en el sistema de engrane, y si el arrastre se
produce pero a una velocidad muy lenta, el defecto suele estar en el motor de arranque o
en la batera.
AS, pues, en la verificacin del sistema de arranque, se proceder en funcin del tpo de
incidente detectado, debiendo comenzar con una prueba del estado de la batera. Teniendo
encendidas las luces de carretera, se acciona el interruptor de arranque y el motor debe
funcionar arrastrando al de combustin. En estas condiciones, si las luces oscurecen su brillo
hasta casi apagarse, es indicio de que el defecto est en la batera que se encuentra descar-
gada o flojas sus conexiones de bornes. Si las luces continan con su brillo normal y el
motor no gira, es muy probable que exista una interrupcin en el circuito o en el propio
motor de arranque. Si al tocar con la mano en bornes o conexiones se observa calentamiento
de los mismos estando el motor de arranque en marcha, es sntoma de que existen cadas
de tensin debidas a contactos defectuosos en estos bornes o terminales, que habrn de ser
verificadas.
Conectando un voltmetro entre los bornes de la batera como indica la Fig. 3.46, al
accionar el motor de arranque debe producirse su funcionamiento normal y la lectura del
voltmetro debe ser superior a 10 V, pues de lo contrario es sntoma de que la batera no est
totalmente cargada o existe un cortocircuito en el motor de arranque.
Fig. 3.46.
111
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Fig. 3.47.
Fig. 3.48.
Conectando las puntas de prueba del voltmetro en 1, entre el borne positivo de batera y
masa, al accionar el motor de arranque la lectura debe ser superior a 10 V, lo que indica el
buen estado de la batera.
A continuacin conectaremos una punta del voltmetro al borne positivo de batera y la
otra al terminal conectado a este borne, como se ve en 2 de la misma figura. La lectura debe
ser cero, cualquiera que sea la tensin de la batera. Si la aguja del voltmetro sufre alguna
desviacin, indica un mal contacto entre el borne y el terminal. La misma prueba se realiza
en el borne negativo, como se ve en 3. Los resultados deben ser los mismos.
Si el voltmetro se conecta entre el terminal de masa y la parte metlica donde se sujeta,
como se ve en 4, la lectura debe ser la misma que en los casos anteriores.
En la posicin 5, la aguja del voltmetro debe marcar menos de 0,1 V cuando se accione
el motor de arranque. En caso contrario, indicara un mal contacto entre los bornes del rel.
El voltmetro conectado en la posicin 6, deber marcar la misma tensin que en la posicin
1 cuando se accione el motor de arranque; en caso de que marque cero, indica que no llega co-
rriente al rel y, por tanto, no puede funcionar el motor de arranque. Esto puede ocurrir porque el
cable est cortado o el interruptor en mal estado. En cualquiera de los casos, probaremos con el
voltmetro o una lmpara, conectndola en las posiciones 7 y 8. Si la lmpara luce en la posicin
7, es que hasta all llega corriente; si no luce, es que el cable hasta la batera est cortado.
112
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
7 4
2 3
Fig. 3.49.
Fig.3.50.
En las intervenciones que se realicen sobre los motores de arranque o cualquier otro
componente del equipo elctrico del automvil, es conveniente tener presente las normas dadas
por el fabricante referidas a procesos de montaje y desmontaje, as como los datos y valores de
las verificaciones y controles a realizar. En caso de no disponer de los correspondientes manuales
de servicio, pueden seguirse con carcter general las normas y datos que indicaremos.
Una vez despiezado el motor de arranque, se proceder a la inspeccin, limpieza y verifi-
ca~i\n
de cada componente.
Fig. 3.51.
Debe tambin inspeccionarse el estriado donde acopla el pin de engrane, que no debe
presentar huellas de golpes ni desgastes excesivos, motivos stos que implican el cambio del
inducido por otro nuevo.
En cuanto al colector se refiere, la superficie exterior del mismo debe estar limpia, sin
rayaduras, grietas, ni otros defectos. Cuando se encuentra un desgaste excesivo o rayaduras
profundas, puede procederse a una mecanizacin del mismo mediante una operacin de tornea-
do, teniendo presente que el dimetro del colector al final de la operacin, no debe ser inferior
a 3 mm, del dimetro nominal. Una vez finalizada la operacin de torneado, debe procederse
a un rebaje de los aislantes de mica entre las delgas (Fig. 3.52), de manera que no haya
posibilidad de roce de ellas contra las escobillas, pues el desgaste de stas se acentuara en exceso
debido a la dureza del material. Generalmente se rebajan hasta una profundidad de un milme-
114
VERIFICACION y CONTROL DEL INDUCIDO
Fig.3.52.
tra. Es imperativo realizar una limpieza escrupulosa despus de efectuadas estas operaciones.
Por ltimo, deben inspeccionarse las soldaduras de los conductores activos al colector, que
deben encontrarse en perfecto estado, sin que ninguno de ellos se encuentre levantado.
Por 10 que se refiere a comprobaciones de tipo elctrico, debern verificarse: la continuidad
de las bobinas, el cortocircuito y las derivaciones a masa.
La continuidad de las bobinas se controla utilizando un aparato llamado zumbador o
roncador, que no es ms que un gran electroimn (Fig. 3.53), sobre el que se coloca el
inducido apoyado en el tambor. El paso de corriente por el comprobador produce un campo
magntico, cuyas lneas de fuerza atraviesan el tambor. Conectando un ampermetro entre dos
delgas consecutivas, tal como indica la Fig. 3.54, se va girando el inducido hasta obtener la
lectura mxima en su escala, cuyo valor debe ser igual para todas las medidas realizadas con
todas las delgas consecutivas. Una lectura ms baja que las dems, indica que no existe
continuidad en la bobina conectada a las delgas en prueba. La interrupcin suele estar
localizada casi siempre en la soldadura de las bobinas al colector.
Fig.3.53.
115
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
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~.......... //////
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Fig.3.54.
Fig.3.55.
...... 300Y
Fig.3.56.
....300V
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I
Fig.3.57. Fig. 3.58.
117
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
Las derivaciones a masa se comprueban con la serie, tal como muestra la Fig. 3.58.
Conectando una punta de pruebas a masa y la otra al borne de entrada o salida de corriente,
la lmpara debe permanecer apagada. Si se enciende, indica que hay derivacin a masa del
circuito en algn punto.
Es de hacer notar que en algunos motores de arranque, el devanado del estator va
conectado a masa directamente en uno de sus extremos, como ya se ha dicho. En estos casos,
la verificacin de continuidad se realiza como indica la Fig. 3.59, es decir, conectando uno
de los bornes de batera a masa y el otro, a travs de lmpara, a uno de los terminales de
escobilla. En estas condiciones, el encendido de la lmpara indica continuidad. En este
mismo caso, para verificar las posibles derivaciones a masa, es preciso soltar esta conexin de
la carcasa.
Fig. 3.59.
Se comprobar que no existen roturas, deformaciones ni cualquier otro defecto que impida
el giro centrado del inducido. Asimismo, debern inspeccionar se los portaescobillas, que no
deben estar deformados y permitirn el suave deslizamiento de las escobillas en su interior.
Los portaescobillas positivos debern estar aislados de masa, 10 cual se comprobar con la
serie, poniendo una punta de pruebas en contacto con el portaescobillas y la otra a masa (Fig.
3.60). La lmpara no debe lucir. En caso de hacerlo, indica que existe una derivacin a masa
en el portaescobillas.
Las escobillas no deben presentar roturas parciales de ningn tipo ni desprendimientos de
material y el asiento sobre el colector debe ser correcto. Su longitud mnima admisible debe
ser tal que no se oculten en el interior del portaescobillas. Tngase en cuenta que a medida
que se desgastan, el muelle que las aplica contra el colector queda ms destensado y, por tanto,
ejerce menor fuerza sobre ellas. En caso de defectos en alguna de ellas, es conveniente
cambiarlas todas.
Los muelles deben encontrarse en perfecto estado y la presin ejercida sobre las escobillas
debe ser la especificada por el fabricante. En caso de no disponer de datos, esta presin oscila
entre 2 y 3 kg. Este valor se mide con un dinammetro tal como indica la Fig. 3.61. Si los
valores obtenidos no son correctos, deber procederse a la sustitucin de los muelles por otros
nuevos.
118
VERIFICACION DE LA CARCASA-SOPORTE DELANTERA Y SUS COMPONENTES
-300V
i
)
/
-- --------
Fig.3.60. Fig. 3.61.
119
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
~".~
Fig.3.62. Fig.3.63
Deber inspeccionarse el aspecto mecnico del rel, que no debe presentar golpes ni
deformaciones, al igual que debe ocurrir con la horquilla de accionamiento unida a l. En
cuanto al ncleo se refiere, debe deslizarse sin dificultad ni agarrotamientos parciales. En la
posicin de reposo, el muelle de recuperacin debe mantener el ncleo contra su tope de final
de recorrido.
Las verificaciones a realizar en sus bobinas son similares a las descritas para el inductor
o el rotor, es decir, se comprobarn la continuidad, derivaciones a masa y cortocircuitos en
cada una de las bobinas.
Comenzaremos las pruebas elctricas conectando el borne positivo de una batera (tensin
igual a la nominal del motor de arranque) al borne de accionamiento A del rel, a travs de
un ampermetro (Fig. 3.64). El borne B del rel (donde van conectados el final de la bobina de
'II--+-~
Fig.3.64.
120
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
accionamiento y la toma de corriente para las inductoras), se unir a masa mediante un puente.
El borne negativo de la batera se une tambin a masa. En estas condiciones, debe producirse
el desplazamiento del ncleo y la corriente medida por el ampermetro no debe ser superior a
35 A (a ttulo informativo). Si la intensidad de corriente supera este valor, indica que alguna
de las bobinas se encuentra en cortocircuito y, en este caso, se proceder a comprobarlas por
separado, conectando la batera y el ampermetro entre los extremos de cada una de las
bobinas, tal como muestra la Fig. 3.65. Los consumos obtenidos as deben ser inferiores a 25
A para la bobina de accionamiento y 10 A para la de retencin. Valores superiores a stos
indican cortocircuitos.
Mot SO
1- - - - rMOl.---50
I I
6V
1 I
6V
IL!.O______ -.JI
BAl
Li-------.JI-'
BAl
---+oC>
Fig.3.65.
121
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
recorrido, 10 cual debe ser comprobado visualmente. Al soltar la conexin del terminal e,
manteniendo la del negativo de batera a masa, debe mantenerse el desplazamiento del rel y
al soltar esta ltima conexin el ncleo del rel debe regresar a su posicin de reposo.
Terminal 50
En algunos motores de arranque, este desplazamiento del pin est limitado a un cierto
valor especfico A (Fig. 3.68), que debe ser comprobado, comparndolo con la especificacin. Si
el valor no es correcto, puede ser regulado por medio del tornillo 2 emplazado en el eje mvil
del rel 1, al cual se accede retirando la tapa correspondiente de este lado.
Fig.3.68.
122
PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE SOBRE BANCO
Fig.3.69.
Debe tenerse presente que los mdulos del pin de engrane y la corona del banco, deben
corresponderse. A tal efecto, existen en el banco coronas de distintos mdulos para montar
la apropiada al motor de arranque que se prueba.
Una vez fijado el motor de arranque, se realizan las conexiones de forma similar a como
se efectan en vehculo (cables 2 y 3 para alimentacin del motor y el rel respectivamente).
En la Fig. 3.70 puede verse el esquema de conexiones, siendo el pulsador P el correspondiente
al 4 de la Fig. 3.69, que da corriente al cable 3 conectado a las bobinas del rel.
En estas condiciones, se efecta una primera prueba, haciendo girar al motor de arranque
en vaco accionando el pulsador 4. El engrane del pin debe realizarse de una manera
correcta y el giro debe ser regular y sin ruidos anormales. Estando el motor en marcha, se
tomarn lecturas de la intensidad de corriente en el ampermetro (Fig. 3.70) situado en el panel
principal del banco (que no recoge la Fig. 3.69) Y del rgimen de giro marcado por el tacmetro
123
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
del banco, situado tambin en el panel principal. Los valores obtenidos deben corresponderse
con los dados por el fabricante. En caso de no disponer de datos, pueden tomarse a ttulo
orientativo los siguientes: de 5.000 a 7.000 r.p.m. y de 30 a 50 A para una tensin aplicada de
12 V, todo ello en motores de arranque de mediana potencia.
r------
I I
r-----'
I I I
II I
I
I
I
I I I
I I I I
I - I
--0---"
I
L__
I
__ .J
L-.:2..-----..J
-=-
Fig. 3.70.
La segunda prueba consiste en blocar la corona del banco, a fin de comprobar cules son
el par y consumo mximos que da el motor de arranque. As, pues, se procede a blocar la
corona y accionar el motor de arranque durante unos segundos (los necesarios para efectuar
la lectura). La intensidad de corriente no debe ser superior a 400 A Yel par dado ser superior
al 90% de lo especificado (generalmente entre 0,65 y 1,25 mkg).
Puede realizarse una tercera prueba simulando las condiciones de funcionamiento en
vehculo. Para ello se acciona el motor de arranque y se va frenando poco a poco la corona
del banco hasta que el rgimen de giro sea el correspondiente al de arranque en vehculo (entre
150 y 250 r.p.m.). La intensidad acusada por el ampermetro debe ser inferior a los 2/3 de la
corriente obtenida a par blocado y el par obtenido ahora ser superior a la mitad del obtenido
en la prueba anterior.
Una vez finalizadas estas pruebas, si los resultados obtenidos son correctos, puede proce-
derse al montaje del motor de arranque en vehculo, con la garanta de que funcionar
correctamente.
124
PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE SOBRE BANCO
Las luces pierden brillo Batera descargada. Verificar con el compro- Cargar la batera,
cuando se acciona el bador de bateras.
motor de arranque,
Bornes de batera flojos Comprobar cadas de Limpiar los bornes o co-
u oxidados o conexiones tensin en el circuito, nexiones defectuosos.
deficientes.
La batera no toma car- Placas sulfatadas por Medir la densidad del Dar a la batera una car-
ga con la debida rapi- descarga muy intensa. electrlito. ga de formacin o sus ti-
dez. tuirla.
El motor de arranque Circuito de mando del Prueba de este circuito Reparacin del circuito.
no funciona ni se oye el rel interrumpido. con voltmetro o lmpa-
desplazamiento del rel. ra.
El motor de arranque Bobinas del inducido o Verificacin con la se- Reparacin o cambio
no gira pero se oye el del estador cortadas. rie y el zumbador. del componente defec-
desplazamiento del rel. tuoso.
125
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
El motor gira en vaco. Pin de engrane o co- Desmontaje y compro- Sustitucin del compo-
rona con dientes rotos. bacin nente defectuoso.
El motor de arranque Interruptor de arranque Verificar que al soltarle Sustitucin del interrup-
contina funcionando no desconecta. vuelve a su posicin de tor.
despus de soltar el reposo cortando la co-
interruptor. rriente.
126
4
Circuito de carga. Dinamo
La energa elctrica necesaria para abastecer a los componentes del equipo elctrico de un
automvil, puede ser suministrada por la batera de acumuladores; pero si no se dispone de
otra fuente de energa, la batera llegar a agotarse con el uso que de ella se hace. Para
mantenerla en perfecto estado de funcionamiento se emplea el circuito de carga, que tiene la
misin de proporcionar energa elctrica a la batera y a todos los rganos del vehculo que la
necesiten. Para ello cuenta con los siguientes elementos: Un generador, capaz de producir
energa elctrica; un regulador, encargado de regular la corriente elctrica que se produce como
consecuencia de la energa aplicada; un ampermetro o una lmpara testigo, para conocer en
todo momento si el generador produce energa; y, por ltimo, la batera, que es la misma
empleada en los dems circuitos.
En la Fig. 4.1 se representa el circuito elctrico de carga; G, es el generador; R, el regulador;
A, el ampermetro; B, la batera; y, L, la lmpara testigo de carga.
R Al arranque
Fig.4.1.
La energa elctrica producida por el generador, est controlada por el regulador, pasando
de aqu, a travs del ampermetro, una parte a la batera, donde queda almacenada, y otra a
los circuitos elctricos que estn en funcionamiento en ese momento. De esta manera se
mantiene siempre la batera cargada.
El circuito de carga de un automvil es, pues, la central elctrica encargada de proporcionar
la energa necesaria a todos los componentes elctricos del vehculo para su funcionamiento. En
este circuito, el generador empleado puede ser una dinamo o bien un alternador. Cualquiera
de ellos recibe movimiento del propio motor del vehculo transformando en energa elctrica la
cintica recibida.
127
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
En la Fig. 4.2 puede verse cmo la dinamo recibe movimiento del motor de combustin
por un sistema de poleas y correa trapezoidal, que le proporciona un giro de 1 a 1,5 veces el
del motor. Asimismo, puede verse el sistema de fijacin al bloque motor, sealado con las
flechas, el cual permite el tensado de la correa.
Fig.4.2.
Como puede observarse en esta figura, la correa de seCClOn trapezoidal se aloja en las
gargantas de las poleas, a las que se ajusta perfectamente sin que exista resbalamiento entre
ellas. La misma correa da movimiento en este caso a la bomba de agua, situada en la parte
superior de la figura.
El regulador va sujeto a la carrocera del vehculo en un lugar cercano al generador, puesto
que ambos debern ir conexionados por medio de la instalacin elctrica.
Los generadores utilizados en los automviles (dinamo o alternador), deben ser de peso y
tamao reducidos. En su fabricacin se pone especial cuidado para que sus elementos girato-
rios resistan adecuadamente los efectos de la fuerza centrfuga y del calor que en ellos se
produce, siendo este ltimo disipado por una corriente de aire forzada por un ventilador que
llevan incorporado.
Galvanmetro
Is
- t
Imn permanente
II,'M-- en herradura
Fig.4.3. Fig.4.4.
Fig.4.5.
129
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
El conductor corta las lneas de fuerza con una velocidad vn' componente perpendicular
al campo de la velocidad tangencial v, pues la componente vy es del mismo sentido que el
campo y en este movimiento el conductor no corta lneas de tuerza.
As pues, slo se produce corte de lneas de fuerza por la componente vn cuyo valor es:
Vn = v sen e
Cuando el conductor (que se est moviendo) ocupa la posicin B, la f.e.m. inducida es:
Hlv sen e
F.e.m. = 108
v = wr
tendremos:
Hlwr sen e
F.e.m. = 10 8
Como ya se ha visto, todo conductor que gira en un campo magntico, induce fe.m. La
energa elctrica producida por las dinamos se obtiene por la aplicacin de este principio.
En las Figs. 4.6 y 4.7 se representa un conductor dentro del campo magntico uniforme
formado por los imanes N-S. Cuando ocupa la posicin A, no corta ninguna lnea de fuerza,
pues est fuera del campo magntico; pero si 10 hacemos girar siguiendo la circunferencia de
trazos marcada en la figura, a medida que avanza desde la posicin A a la B, la cantidad
cortada es cada vez mayor.
130
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO
Fig.4.6.
Fig.4.7.
Por existir una variacin en la cantidad de lneas de fuerza cortadas por el conductor desde
la posicin A hasta la B, se induce una fe.m. en l, cuya direccin se determina por la regla de
Flemming o regla de la mano derecha, segn la cual, poniendo los dedos ndice, pulgar y medio
de manera que formen entre s ngulos de noventa grados, el ndice indica el sentido del campo
magntico, el pulgar el del movimiento del conductor y el medio el de la f.e.m. inducida. Por
lo tanto, en la Fig. 4.6, la f.e.m. inducida viene hacia nosotros.
En la posicin A, el conductor no ha cortado lneas de fuerza, por lo que la f.e.m. inducida
es cero, que representamos en el grfico de la Fig. 4.8. Cuanto ms se desplaza el conductor
acercndose a la posicin B, ms lneas de fuerza corta, con lo cual, la f.e.m. inducida va siendo
mayor, hasta que el conductor ocupa la posicin B, donde el corte de lneas de fuerza es
mximo y, por tanto, la f.e.m. inducida es mxima tambin, lo que representamos igualmente
en el grfico de la Fig. 4.8.
Si contina girando el conductor, desde la posicin B hasta la C cortar cada vez menos
lneas de fuerza y, en la posicin C, no corta ninguna. Ha habido, pues, una variacin en la
cantidad de lneas de fuerza cortadas y, como consecuencia, hay f.e.m. inducida. Esta f.e.m. se
va reduciendo conforme el conductor se acerca a la posicin C, pues la cantidad de lneas de
fuerza cortadas es menor en esta posicin. En el grfico puede observarse que la f.e.m. va en
disminucin. El sentido de esta f.e.m. cuando el conductor pasa de la posicin B a la Ces,
segn la regla de la mano derecha, el mismo que antes.
Si el conductor sigue girando para ir de la posicin C a la D, pasar de no cortar ninguna
lnea de fuerza a cortar muchas; por lo tanto, tambin hay f.e.m. inducida; sta va aumentando
a medida que el conductor se acerca a la posicin D, pero segn la regla de la mano derecha,
el sentido de esta f.e.m. es contrario. Ahora va hacia adentro de la figura. La f.e.m. ha cambiado
de direccin. En el grfico se representa este cambio de sentido.
131
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
B
Fem.
Cero
~~---------'-----------+A-----rpm
Fig.4.8.
Desde la posicin D, donde el conductor corta muchas lneas de fuerza, pasa a la A, donde
no corta ninguna, por lo que la f.e.m. inducida va en disminucin y el sentido de sta (segn
la regla de la mano derecha) es el mismo que en el caso anterior (vanse las Figs. 4.6 y 4.7).
En consecuencia, por girar el conductor dentro de un campo magntico, ha inducido una
fe.m., que ha ido en aumento durante el primer cuarto de vuelta, despus en disminucin hasta
completar media vuelta y, a partir de aqu, cambia de sentido en el tercer cuarto de vuelta
hasta llegar a un valor mximo y, en el cuarto de vuelta ltimo va disminuyendo otra vez.
Si se conecta un galvanmetro entre los extremos del conductor, se ver que su aguja sufre
una desviacin cada vez mayor a medida que el conductor se va acercando a la posicin B.
En el segundo cuarto de vuelta, la aguja del galvanmetro se desva cada vez menos, hasta
quedar en cero cuando el conductor ocupa la posicin C.
Desde aqu la aguja se desva en sentido contrario, indicando que la f.e.m. cambia de
sentido, hasta marcar el mximo cuando el conductor ocupa la posicin D. Desde esta
posicin, la aguja va marcando cada vez menos hasta llegar a cero cuando el conductor ocupa
la posicin A.
La fe.m. inducida en este conductor es, por tanto, alterna, pues cambia de sentido peridica-
mente.
Es imprescindible que el conductor no deje de moverse, pues si se para, cualquiera que
sea su posicin, no hay variacin en la cantidad de lneas de fuerza cortadas (puesto que
estando parado corta siempre las mismas) y, por tanto, no hay f.e.m. inducida.
Consideremos ahora una espira que gira dentro de un campo magntico (Fig. 4.9). El lado
A-B (si la espira gira a derechas) cortar cada vez ms lneas de fuerza durante el primer cuarto
de vuelta, por lo que inducir una f.e.m. que (segn la regla de la mano derecha) tendr el
sentido B-A.
El lado C-D tambin cortar cada vez ms lneas de fuerza durante el primer cuarto de
vuelta y la f.e.m. inducida tendr el sentido de CaD. Por tanto, estas dos fe.m. se sumarn
y, si colocamos un galvanmetro entre los puntos A y C, la corriente circular por l en el
sentido C-D-B-A y a travs del galvanmetro hasta C. Esta corriente, pues, resulta mayor que
en el caso de un solo conductor.
Cuando esta espira haya girado media vuelta, la corriente inducida en el lado A-B (si dicha
espira sigue girando), tendr un sentido contrario e ir de A a B. La inducida en el lado C-D
tendr una direccin de D a C y se sumar a la anterior. Por tanto, circular una corriente
en el sentido A-B-D-C, galvanmetro y A, cerrando el circuito.
Para que se sumen las f.e.m. inducidas en los dos conductores de la espira, es necesario
que mientras un conductor se desplaza por delante de un polo norte, el otro lo haga por delante
de un polo sur.
132
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO
Fig.4.9.
Si los dos conductores se desplazan por delante de un mismo polo, se anulan las dos f.e.m.,
puesto que seran del mismo sentido.
La r.e.m. inducida en esta espira, es alterna y, por tanto, la corriente circula unas veces
en un sentido y otras en el contrario. Esta corriente no puede utilizarse para cargar la
batera.
Para obtener corriente continua de una espira, se dispone un colector formado por dos
medios anillos a los que se unen los extremos de la espira, tal como se representa en la Fig.
4.10. Cuando comience a girar esta espira, 10 harn con ella los medios anillos, pero no las
escobillas, que permanecen quietas siempre en la misma posicin.
Fig.4.10.
133
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
El lado A-B induce una f.e.m., as como el C-D; estas dos f.e.m. se suman. Cuando la espira
haya girado media vuelta, habr pasado la f.e.m. inducida de cero a un valor mximo y otra
vez a cero y el sentido de la corriente ser D-C-B-A, hasta el medio anillo 1, escobilla 4,
galvanmetro G, escobilla 3, medio anillo 2 y D.
La escobilla 4, por donde sale la corriente al exterior, se llama positiva y la 3, por donde
entra a la espira, negativa.
Cuando la espira haya girado media vuelta, el lado A-B ocupar la posicin del C-D y ste
la del anterior, por lo que al seguir girando, el lado A-B inducir una f.e.m. de sentido contrario
a la precedente, es decir, con sentido A-B y el lado C-D inducir una f.e.m. con sentido de C
a D; por consiguiente, la corriente inducida en esta segunda media vuelta circular en el sentido
A-B-C-D, delga 2 (que ha girado media vuelta con la espira y, por tanto, ocupa la posicin
que antes tena la delga 1), escobilla 4, galvanmetro G, escobilla 3 y delga 1 (que ahora ocupa
la posicin de la 2) para cerrar el circuito en A.
Mediante este sistema, aunque la corriente ha cambiado de sentido en los conductores que
forman la espira, no ha sido as en el exterior, pues en todo momento circula en el sentido de
las flechas, porque cuando un conductor cualquiera de la espira pasa por delante del polo sur,
segn el sentido de giro marcado en la figura, induce f.e.m. dirigida hacia la escobilla positiva,
que no se mueve, y es por donde sale la corriente, mientras que el otro conductor se desplaza
por delante del polo norte induciendo f.e.m. que se aleja de la escobilla negativa, que tampoco
se mueve y, por tanto, se suma a la anterior.
De esta manera, en el exterior hay una corriente continua, pero no continua pura, pues unas
veces aumenta y otras disminuye de valor. El grfico de esta corriente se da en la Fig. 4.11,
donde se ve que la curva representativa no pasa por debajo de la horizontal, lo cual indica
que la corriente no cambia de sentido.
Fem
o
rpm
Fig. 4.11.
Colocando otra espira a noventa grados de la anterior, como muestra la Fig. 4.12, el grfico
obtenido es el de la Fig. 4.13, que indica una corriente ms continuada, pues solamente se
toman los valores mximos de las dos curvas.
Como puede apreciarse en la Fig. 4.12, la escobilla positiva solamente recoger la corriente
mxima de cada espira, pues pisa en la delga correspondiente cuando la espira ocupa una
posicin cercana al punto mximo de corte de lneas de fuerza, para pisar en la delga siguiente
un momento despus, cuando ocupa esta posicin la otra espira y, por tanto, la f.e.m. inducida
recogida es mxima.
De esta explicacin se deduce que cuantas ms espiras se coloquen, ms continua es la
corriente inducida.
Si en vez de espiras colocamos bobinas formadas por varias espiras, cada uno de los
conductores (llamados conductores activos) inducir una f.e.m., y la suma de todas ellas ser
la f.e.m. total inducida en la bobina.
134
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO
.L..---ti"ir- - ,
1,--,',1
~
Fig.4.12.
Fig. 4.13.
El inducido de la dinamo est formado por muchas bobinas y por eso es grande la f.e.m.
inducida; pero estas bobinas no se conectan como hemos visto hasta ahora, porque en este
caso solamente se aprovecha la f.e.m. inducida por una bobina cuando sus conductores activos
pasan por delante de las masas polares. La f.e.m. inducida en las dems bobinas, aunque no
sea mxima en ese momento, no se est aprovechando, y para evitarlo, se conectan todas las
bobinas como indica la Fig. 4.14. De esta manera, se aprovecha la f.e.m. inducida en todas
las bobinas en cualquier momento.
En esta figura hemos representado las bobinas formadas por un conductor de ida y otro
de vuelta. El inducido gira a derechas y, por tanto, en un momento determinado, los conduc-
tores 1, 2, 3 y 4, que se desplazan por delante del polo sur, inducen f.e.m. dirigida hacia
adelante de la figura, lo que representamos por un punto; por el contrario, los conductores 5,
6, 7 y 8 se desplazan por delante del polo norte y la f.e.m. inducida en ellos est dirigida hacia
atrs en la figura, lo que representamos por una cruz.
La corriente inducida sale por la delga 3 hasta el galvanmetro, delga 1, conductor 6,
conductor 1, delga 2, conductor 8, conductor 3 y delga 3, cerrando el circuito.
De otra parte, la corriente que sale de la escobilla 3 y pasa por el galvanmetro hasta la
delga 1, puede cerrar circuito por el conductor 7, conductor 4, delga 4, conductor 5, conductor
2 y delga 3.
135
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
N s
5 4
Fig. 4.14.
Una dinamo tiene tantas vas como caminos se pueden seguir desde la escobilla positiva hasta
la negativa. La intensidad de corriente en cada una de las vas no es ms que la mitad de la
proporcionada por la dinamo a los circuitos exteriores.
Como vemos, en este caso se aprovecha la f.e.m. inducida en todos los conductores activos,
en cualquier momento. En otra posicin cualquiera del inducido, ocurre lo mismo, pues
siempre hay conductores que se desplazan por delante del polo norte. mientras otros lo hacen
por delante del polo sur.
En la Fig. 4.15 puede verse una dinamo ensamblada, cuyo inducido apoya por sus dos
extremos en cojinetes de bolas alojados en las tapas delantera y trasera. Al eje del inducido
se acopla por un extremo la polea de arrastre que le da movimiento. Las bobinas inductoras
van sujetas a la carcasa de manera similar a como ocurre en los motores de arranque. En el
exterior de la carcasa hay dos bornes, uno de los cuales es el positivo (generalmente marcado
D DIN) y el otro es el de alimentacin (marcado F EXC).
136
COMPONENTES DE LA DINAMO
Fig.4.15.
a) Carcasa
Es la envoltura o cubierta exterior de la mquina; tiene forma cilndrica y en su interior
van sujetas mediante tornillos unas piezas (31) (Fig. 4.16) llamadas masas polares, que a su vez
oprimen las bobinas planas (21) contra la carcasa.
La carcasa es de hierro dulce, por ser este material muy magntico y lo mismo ocurre con
las masas polares, que tienen la forma adecuada para recibir y sujetar a las bobinas, como puede
verse en la figura.
La carcasa tiene la doble misin de canalizar el flujo magntico y servir de soporte a las
piezas polares, adems de proteger a la mquina contra golpes, polvo, etc.
b) Bobinas inductoras
Las bobinas (21) son arrollamientos de hilo de cobre alrededor de la masa polar. El
conjunto de bobina y masa polar recibe el nombre de inductora, siendo stas las que producen
el campo magntico necesario para el funcionamiento de la dinamo, al ser atravesadas por
parte de la corriente que ella misma produce.
Las bobinas van arrolladas con cinta aislante para que no haya contacto elctrico entre
ellas y la parte metlica de la carcasa (masa).
Cada inductora forma uno de los polos del imn, lo cual se consigue arrollando el hilo de
la bobina en sentido contrario al de la otra inductora y conectndolas en serie. Segn el
nmero de polos, se dice que una dinamo es bipolar (dos polos), tetrapolar (tres polos) o
hexapolar (seis polos). Las ms usadas en los automviles son las bipolares.
Al pasar una corriente elctrica por las bobinas inductoras, stas crean un campo magn-
tico que queda reforzado por el ncleo (en este caso la masa polar).
c) Inducido
24
21
38
Fig.4.16.
El colector es un anillo de cobre troceado, formando delgas, aisladas entre s por aislantes
de mica. Va asimismo montado a presin en el eje, aislado tambin de l por mica. A las delgas
del colector se unen las bobinas del inducido (que pasan por las ranuras del tambor), en la
forma que se indica en la Fig. 4.17, o sea, en serie, uniendo el final de una bobina con el
principio de la anterior. De esta forma, en cada delga hay dos conexiones: el principio de una
bobina y el final de otra. Cada una de estas bobinas est formada por varios conductores de ida
y varios de vuelta, llamados conductores activos.
Fig.4.17.
d) Polea de arrastre
Una polea (34) da movimiento al inducido por mediacin de una correa, que lo recibe de
la polea delantera del cigeal. El inducido se apoya en dos cojinetes (24) y (37), que suelen
ser de bolas el ms prximo a la polea y de bronce poroso el ms lejano.
e) Escobillas
f) Tapas
La dinamo tiene dos tapas: delantera y trasera. Esta ltima lleva las escobillas y se llama
tambin tapa portaescobillas; tiene adems unos alojamientos donde se colocan las escobillas,
que pueden ser dos o cuatro, segn el tipo de dinamo. Si lleva cuatro, dos de ellos son positivos
y estn aislados de masa y otros dos son negativos y estn en contacto con masa, es decir,
van unidos a la parte metlica de la tapa portaescobillas.
g) Turbina
Adems de la polea, hay una turbina (33) que sirve para refrigerar la dinamo. El aire pasa
por unos orificios de la tapa delantera y recorre el inducido refrigerndolo. De esta manera
139
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
se evitan las temperaturas altas en exceso, tanto en el inducido como en las inductoras, que
podran destruir el aislamiento de los hilos conductores (esmaltado), con el consiguiente riesgo
de cortocircuito.
Segn su excitacin, las dinamos pueden ser: serie, derivacin o shunt y compuesta.
a) Dinamo serie
En sta, las inductoras son de hilo grueso y pocas vueltas. Como tienen una resistencia
escasa, provocan poca cada de tensin. Se llaman serie porque las inductoras van conectadas
en serie con el inducido. Su esquema elctrico es el que se representa en la Fig. 4.18.
Fig. 4.18.
b) Dinamo derivacin
Recibe tambin el nombre de dinamo shunt. Las bobinas inductoras son de hilo fino y
muchas vueltas; as, la corriente encuentra ms facilidad para irse al circuito de utilizacin
que para pasar a las inductoras, que van conectadas en derivacin con el inducido. Es ste el
tipo de dinamo que ms se emplea en los automviles. Su esquema es el de la Fig. 4.19.
Fig.4.19.
Tambin llamada mixta, es una combinacin de la serie y la shunt. Hay dos clases de
excitacin compuesta: la corta y la larga. En las Figs. 4.20 y 4.21 se representan los dos tipos.
Cuando en la excitacin compuesta los arrollamientos van en sentido contrario, se llama
diferencial y las fuerzas magnticas se restan.
140
COMPONENTES DE LA DINAMO
Fig.4.20. Fig.4.21.
Todas estas dinamos son diferentes en cuanto a conexin elctrica se refiere; pero en lo
esencial funcionan de la misma manera. Cualquiera de ellas se abastece de corriente a s misma;
esta corriente es la que forma el campo magntico inductor y se toma de la que sale por la
escobilla positiva como consecuencia de la f.e.m. inducida en los conductores activos del
inducido.
Atendiendo a la forma en que las inductoras reciben corriente, las dinamos derivacin
pueden dividirse en dos tipos: 1) Excitacin a corriente y 2) excitacin a masa.
ra---- ...
I I
I I
D
Fig.4.22.
En las expansiones polares existe un cierto magnetismo remanente, pues estn fabricadas
de acero dulce, que conserva parte del magnetismo que adquieren cuando circula corriente
por las bobinas. As pues, cuando el inducido comienza a girar impulsado por el motor del
vehculo, sus conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo magntico
remanente, inducindose en ellos una f.e.m., como consecuencia de la cual, aparece una d.d.p.
entre las dos escobillas, que queda aplicada tanto a las inductoras, como a los circuitos
exteriores y a la batera.
141
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
De esta manera, desde la escobilla positiva parte una corriente que circula por las bobinas
inductoras y sale de la dinamo por el borne F, llegando hasta el regulador (borne F), de donde
va a masa, cerrando el circuito con la masa de la escobilla negativa.
Otra parte de corriente intenta salir del borne D de la dinamo, para ir a travs del
regulador a los circuitos consumidores conectados a su borne B; pero como la f.e.m. inducida
en estos momentos es pequea, por ser insuficiente el campo magntico inductor (remanente),
el regulador impide el paso a esta corriente por mediacin de un sistema automtico.
El flujo creado ahora en las inductoras por la corriente de excitacin, es mayor que
anteriormente (remanente) y, por ello, los conductores activos del inducido cortan mayor
nmero de lneas de fuerza y la f.e.m. inducida es mayor, con lo que la corriente que alimenta
a las inductoras (de excitacin) aumenta. Este proceso se repite constantemente en los primeros
momentos del funcionamiento, hasta que la tensin producida por la dinamo es suficiente para
abastecer de corriente a los circuitos exteriores, en cuyo momento, el regulador permite el
paso de corriente procedente del borne D de la dinamo, hasta los circuitos exteriores conec-
tados a B. Una parte de la corriente contina pasando a las inductoras para mantener un
campo magntico suficiente.
Fig.4.23.
Al girar el inducido, sus conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo
magntico remanente y nace en ellos una f.e.m. inducida, como consecuencia de la cual, se
establece una corriente elctrica que sale de la escobilla positiva y, por el borne D, va hacia
el regulador. Como la f.e.m. que produce la dinamo en ese momento es pequea, la corriente
no pasa a los circuitos consumidores, sino que desde el regulador regresa a la dinamo,
entrando por el borne F a las inductoras, reforzando el campo magntico, con lo cual, los
conductores activos del inducido cortan ms lneas de fuerza y, por tanto, inducen mayor f.e.m.
Cuando sta alcanza el valor establecido, la corriente puede pasar a travs del regulador a los
circuitos consumidores. No obstante, una parte de la corriente que llega al regulador sigue
desvindose desde all para las inductoras, entrando en la dinamo por el borne F y cerrando
circuito a masa de la carcasa, con la masa de la escobilla negativa.
142
PAR RESISTENTE
En la Fig. 4.14 se represent una dinamo bipolar, en la cual, cuando gira el inducido, sus
conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo magntico inductor, indu-
cindose en ellos una f.e.m. Cada uno de estos conductores activos corta el flujo <1> existente
en el campo magntico N-S dos veces, una al paso por delante del polo norte y otra al pasar
por delante del polo sur, luego, en una vuelta completa, cada conductor activo corta 2<1> lneas
de fuerza. En la unidad de tiempo ha cortado 2<1> N/60 lneas de fuerza, siendo N el nmero
de vueltas o revoluciones por minuto a que gira el inducido.
En cada instante, la f.e.m. de una dinamo es la de una de sus vas, que a su vez es la suma
de las f.e.m. de los conductores activos de una va (en este caso la mitad del total). Si llamamos
n al nmero de conductores activos total, la f.e.m. producida por la dinamo es:
N n <1>Nn
U = 2<1> - .- = voltios
60 2 60
siendo <1> el flujo expresado en weber, N el nmero de revoluciones por minuto a que gira el
inducido y n el nmero total de conductores activos.
Cuando se da el flujo en maxwell, teniendo en cuenta que 1 Wb = 10 8 Mx queda:
<1>Nn
U = 60. 10 8 voltios
En una dinamo tetrapolar, cada conductor activo corta 4<1> lneas de fuerza en una vuelta.
Generalmente, en la construccin del devanado de estas dinamos, resultan cuatro vas (tantas
como polos) y de aqu que la f.e.m. que se obtiene en ellas es:
N n <1>Nn
U = 4<1> . 60 . 4 = 60 voltios, si <1> se expresa en Wb
y
<1>Nn
U = 60. 108 voltios, cuando <1> se expresa en Mx
En estas expresiones dividimos el nmero de conductores entre 4() por ser ste el nmero
de vas. Recurdese que la f.e.m. de la dinamo es la de una de sus vas.
Vemos, pues, que la expresin obtenida es idntica a la del caso de dinamo bipolar.
Cuando una dinamo funciona en vaco, es decir, sin que salga corriente a los circuitos
exteriores (dinamo desconectada), no existe fuerza alguna que se oponga al movimiento del
inducido, excepto las propias del rozamiento, que en este caso vamos a despreciar. Se dir
entonces que el par resistente es nulo.
Sin embargo, cuando la dinamo est conectada, la f.e.m. inducida en sus conductores
activos establece una corriente elctrica en ellos y en todo el circuito, que produce un campo
magntico capaz de engendrar una fuerza que se opone al movimiento dd inducido.
El par resistente as establecido puede calcularse y, para ello, se establece la condicin de
que la potencia dctrica que produce la mquina, E 1 vatios, ha de ser igual a la potencia
143
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
mecnica aplicada para mover el inducido. Esta potencia mecnica es igual al producto del par
e (expresado en julios) por la velocidad angular O) (expresada en radianes/segundo).
As, pues, debe cumplirse:
E[= eO)
como
n<I>N N
E = 60. 108 voltios y O) = 2n 60 rad/s
sustituyendo tenemos:
n . <I> N . [ 2nN
-6-0-.-10-'8'-- = e -6-0
y, por tanto, el par resisten ce e es:
n<I>[ n<I>[
e = 2n. 108 julio = 2n. 108.981
, m kg
Vemos, pues, que el par resistente es independiente de la velocidad con que gire el inducido,
si bien, es directamente proporcional al flujo creado en las inductoras y a la intensidad de
corriente que sale de la mquina.
'N I
I
Fig.4.24.
Si la corriente suministrada por la dinamo aumenta, lo hace tambin el flujo creado por
sus conductores activos y, con ello, la distorsin del campo magntico inductor es mayor, con
Fig.4.25.
lo que sera necesario desviar ms las escobillas. Lo contrario ocurre cuando disminuye la
corriente suministrada por la dinamo.
Se deduce de aqu que el ngulo de desviacin de las escobillas no puede ser fijo; sin embargo,
al construir la dinamo se busca el ngulo ms adecuado, en funcin de los valores de la
corriente de carga que proporcionar dicha dinamo.
Como consecuencia del desvo de las escobillas, se pueden considerar los conductores
activos del inducido divididos en dos grupos (Fig. 4.26), dos de ellos frente a las masas polares,
145
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
que dan lugar al flujo transversal (que no representamos en esta figura) y los otros dos, entre
las lneas AA' y BB' que forman el doble ngulo de desvo de la lnea neutra. Los conductores
comprendidos en los segundos grupos, crean el flujo representado en la figura, llamado flujo
antagonista, que se opone al campo inductor hacindole disminuir. Como consecuencia de ello,
disminuye tambin la f.e.m. de la mquina. As, pues, la reaccin del inducido tiende a disminuir
la fe.m. producida por la dinamo.
20(
I
N s
Fig.4.26.
Fig.4.27. Fig.4.28.
No existe procedimiento alguno para suprimir totalmente las chispas, pero puede atenuarse
mucho el efecto producido por ellas avanzando las escobillas en el sentido de rotacin del
inducido, pues en este caso, la conmutacin se realiza cuando las bobinas A estn ms all de
la lnea neutra, en cuyo momento, sus conductores activos cortan lneas de fuerza, inducin-
dose en ellos f.e.m. que est dirigida en sentido contrario a la f.e.m. de autoinduccin, con 10
que sta resulta contrarrestada.
El remedio no es absoluto puesto que la lnea neutra sufre desplazamientos durante el
funcionamiento de la dinamo, segn que la corriente proporcionada por sta sea mayor o
menor.
El centro de esta bobina se encuentra entre las delgas 6 y 7, luego, unimos el principio de
la bobina a la delga 6 y el final a la 7.
De esta delga parte el principio de la bobina siguiente (conductor nmero 11), que se une
al 18, terminando en la delga 8. De esta manera quedan las dos bobinas conectadas en serie
y las f.e.m. inducidas en ellas se suman. Desde la delga 8 seguimos por el conductor nmero
13; de aqu al nmero 20, delga 9 y as hasta terminar el bobinado, recorriendo todas las
bobinas.
...
Fig.4.29.
Las f.e.m. inducidas en los conductores (vase el sentido de movimiento de los mismos),
segn la regla de la mano derecha, son las marcadas en la figura y, por tanto, las corrientes
provocadas saldrn hacia el colector en los polos norte y se alejarn de l en los sur. Las
escobillas positivas, en este caso, se colocarn frente a los polos norte y, las negativas, frente
a los sur, segn se indica en la figura.
El devanado conseguido de esta manera es sencillo, pues hay el mismo nmero de delgas
que de ranuras en el tambor. Los devanados dobles son los que tienen doble nmero de delgas
que de ranuras.
Lo mismo en un caso que en otro, a cada delga es imprescindible que vaya conectado un
principio y un final de bobina. Tambin es condicin imprescindible que un devanado tenga
tantas bobinas como delgas, ya que si a cada delga le corresponde un principio y un final de
bobina, podemos decir que a cada una de ellas le corresponde una bobina.
En un devanado sencillo, a cada ranura le corresponden dos lados de bobina, ya que tienen
igual nmero de delgas que de ranuras y, como por cada delga hay una bobina, sta a su vez
corresponde a una ranura y, si la bobina tiene dos lados, por cada ranura tienen que pasar
dos lados de bobina.
148
BOBINADO DEL INDUCIDO
En el devanado doble, como hay doble nmero de delgas que de ranuras y a cada delga
le corresponde, segn hemos dicho, una bobina, a cada ranura tienen que ir forzosamente dos
bobinas o su equivalente (cuatro lados).
En las dinamos de automviles se usan los devanados dobles. En la Fig. 4.30 se representa
uno de estos devanados, correspondiente a un inducido de 16 delgas y 16 bobinas, con tambor
de 8 ranuras.
Fig.4.30.
Como puede verse, por cada ranura del inducido pasan dos conductores de ida pertene-
cientes a dos bobinas y dos de vuelta que corresponden a otras dos.
El devanado ondulado, casi no es empleado en los automviles. Las conexiones de las
bobinas no se hacen como en el imbricado, sino que el principio de una bobina se une a una
delga y el final se une a la opuesta, cuidando que quede bien centrada entre las dos. En la
Fig. 4.31 se da el esquema de un devanado ondulado, para una dinamo de 12 delgas, 12
bobinas y cuatro polos.
Comenzamos el devanado (al azar) por el conductor nmero 9, que unimos con el 16. Para
que esta bobina quede bien centrada entre las dos delgas a las que tiene que conectarse,
uniremos el principio a la delga nmero 3 y el final a la nmero 10. De esta delga parte la
segunda bobina, que va por el conductor nmro 23 hasta el nmero 6 y delga nmero 5. De
sta al conductor nmero 13, hasta el nmero 20 y delga nmero 12 y as, siguiendo este proceso,
hasta terminar todo el devanado, para lo cual, habr que dar varias vueltas al inducido.
La posicin de las escobillas se determina por la cofluencia de las corrientes en una misma
delga. En el caso presente, las escobillas positivas estarn colocadas en las delgas 5 y 11 y las
negativas en las 2 y 8.
En este tipo de devanado suelen usarse unas escobillas que ocupan dos delgas y el paso
de bobina o paso posterior es en casi todos los casos igual al paso entre delgas o paso anterior.
Muchas veces no se puede efectuar este devanado; por ejemplo, si en la primera bobina se
une el conductor nmero 9 a la delga 4 y el nmero 16 a la delga 10 para que la bobina
quede perfectamente centrada. Para poderlo realizar se recurre al artificio de saltar una delga,
como se ha hecho en este ejemplo.
149
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
Fig. 4.31.
Cualquiera que sea el tipo del devanado utilizado en la dinamo, se disponen sus bobinas
de manera que las f.e.m. inducidas en ellas se sumen en cualquier momento del giro del
inducido, lo cual se consigue, como sabemos, conectando las bobinas en serie.
Cuando el ampermetro o la lmpara testigo del circuito de carga indican que ste no
funciona correctamente, deber procederse a su comprobacin para averiguar cul es el
componente defectuoso, detectar la avera y proceder a su reparacin.
En primer lugar se comprobar si la dinamo produce f.e.m., sin desmontarla todava del
vehculo. Para ello se sueltan las conexiones que la unen al regulador, o sea, los bornes D y
F. Seguidamente se procede a la verificacin.
Si la dinamo es del tipo de excitacin a corriente (Fig. 4.22), se conecta el borne F a masa
mediante un cable. Hecho esto, se pone en funcionamiento el motor del vehculo mantenin-
dolo un poco acelerado y, al aplicar un cable desde el borne D a masa, debern saltar chispas.
Si esto no ocurre, es indicio de que la avera est en la dinamo. En este caso deber desmon-
tarse para realizar una verificacin individual de sus componentes, como ms adelante se
detalla.
En los casos de dinamo de excitacin a masa (Fig. 4.23), para esta comprobacin se hace
un puente entre los bornes D y F, unindolos mediante un cable. Despus de esto se pone el
motor del vehculo en marcha y, conectando uno de los bornes con masa, debern saltar
chispas. De lo contrario, la dinamo est mal.
Cuando no se conoce el tipo de dinamo, se hacen las dos pruebas. Si en ninguna de ellas
obtenemos resultados positivos, la avera es de la dinamo.
150
VERIFICACION y CONTROL DE LA DINAMO
Si saltan chispas al hacer alguna de las pruebas anteriores, la dinamo probablemente est
bien y la avera se encuentra en el circuito de carga, que debe comprobarse, como ms adelante
detallaremos. No obstante, es conveniente seguir efectuando las dems pruebas que a conti-
nuacin se detallan y precisamente en este orden.
/LJ-~_._._._._.___
_--1----
\ . ---.-.-Y-' -... ----- ----
\
Fig.4.32.
Si los resultados de estas pruebas fueran negativos, se desmonta la correa que da movi-
miento a la polea de la dinamo, se conecta el borne positivo de una batera al borne D de la
dinamo (si sta es de excitacin a corriente, se unir el borne F a masa en la carcasa) y el
negativo a masa.
En estas condiciones, la dinamo debe girar en el sentido que lo hace cuando el motor del
vehculo la arrastra. En caso contrario es indicio de que existe una avera en el interior de la
misma.
Si la dinamo es del tipo de excitacin a masa, se hace un puente entre los bornes D y F,
conectando ah el positivo de batera. El negativo, como en el caso anterior, se pone a masa
y, la dinamo, 10 mismo que antes, debe girar en el sentido adecuado. Si no ocurre as, hay
que desmontarla del vehculo para su comprobacin.
Una vez desarmada, se har una revisin de sus componentes para descubrir las posibles
averas mecnicas, que, en general, se detectan por los ruidos que se producen durante el
funcionamiento. Al mismo tiempo se proceder a una esmerada limpieza.
151
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
Despus de efectuada la limpieza del conjunto formado por carcasa, masas polares y
bobinas inductoras, se proceder a la inspeccin de las mismas, no debiendo existir fisuras,
deformaciones ni huellas de golpes. En caso de encontrar alguna de estas anomalas deber
procederse a la sustitucin del componente defectuoso.
Durante el funcionamiento de la dinamo, las partculas de carbn y cobre (procedentes del
desgaste de las escobillas y el colector) son centrifugadas, adhirindose a la parte interior de
la carcasa, quedando incrustadas entre las bobinas inductoras y las masas polares, con el
consiguiente peligro de propiciar derivaciones a masa del circuito inductor. Por esta causa, es
importante limpiar bien estas zonas y soplarlas posteriormente con aire a presin. Si an as
no quedasen bien limpias, puede procederse al desmontaje del conjunto bobina-expansin para
una mejor limpieza, teniendo la precaucin de marcar la posicin de las expansiones en su
acoplamiento a la carcasa, para evitar posteriores roces de ellas con el tambor del inducido,
que se produciran en caso de cambiarlas de lugar.
En cuanto a pruebas elctricas se refiere, la continuidad y las derivaciones a masa se
comprueban de la misma manera que en el motor de arranque. Si la dinamo es del tipo de
152
PRUEBA DEL CONJUNTO TAPA DE ESCOBILLAS Y TAPA TRASERA
Fig. 4.33.
153
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
correcto caudal de aire que refrigere la dinamo. En caso de encontrarse defectuosas debe
procederse a su sustitucin.
Una vez reparada la dinamo, se probar hacindola girar como motor. Deber hacerlo en
el sentido debido. Si no fuera as, es que se ha invertido alguna conexin y habr que revisarlas
todas, en particular las de las inductoras, que como sabemos deben ir conectadas una en
sentido contrario de la otra. Pudiera ocurrir que al conectarlas despus de reparar, se haya
puesto como salida de corriente lo que era entrada y, en ese caso, la dinamo gira al revs.
Tambin debe mirarse si la tapa de escobillas ocupa su posicin debida, pues podra estar
aqu la causa de este giro cambiado.
Comprobado esto se coloca la dinamo en un banco de pruebas, fijndola a l de manera
que reciba movimiento del motor elctrico del banco.
En las Figs. 4.34 y 4.35 se representan esquemticamente las conexiones a realizar en los
casos de dinamos de excitacin a corriente y excitacin a masa respectivamente. Antes de
efectuar los controles, debe hacerse girar la dinamo (con su polea y ventilador incorporados)
durante una hora, a una velocidad comprendida entre 3.000 y 4.000 r.p.m., actuando sobre la
resistencia de carga variable de manera que la corriente suministrada (acusada por el ampe-
rmetro) sea aproximadamente de 15 A. De esta manera se alcanza la temperatura ideal de
funcionamiento de la dinamo, a la cual deben efectuarse los controles. Se realizarn pruebas
de: a) Inicio de carga, b) plena potencia, e) curva caracterstica a tensin constante.
Fig.4.34.
Fig. 4.35.
a) Inicio de carga
Con el interruptor 1 abierto (Fig. 4.34) Y la dinamo girando en el sentido apropiado, se va
aumentando gradualmente la velocidad hasta lograr una lectura en el voltmetro de 12 V.
154
MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA DINAMO
b) Plena potencia
Con el interruptor 1 cerrado y girando la dinamo en el sentido apropiado, al mximo
rgimen que le corresponda, se va regulando la resistencia de carga hasta conseguir 12 V en
el voltmetro. La intensidad de corriente acusada por el ampermetro debe ser superior a 20 A.
A
24
D. ,)..;: rs. ;;- ~
20 .-< C>< """
~ )..- .....
.-<; IX c;.. y
Fig.4.36.
155
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
Cada 50.000 km es necesario proceder al desmontaje completo para realizar una limpieza
e inspeccin de todos los componentes y posterior engrase de los cojinetes de apoyo.
Algunas veces, como consecuencia de las comprobaciones realizadas en una dinamo, se ha
metido corriente a las inductoras en sentido contrario al que circula normalmente, resultando
polo norte lo que anteriormente era sur. El cambio de esta polaridad durante las comproba-
ciones produce un efecto de desimantacin en las masas polares, desapareciendo de ellas el
magnetismo remanente, con lo cual, despus de reparada la dinamo y montada en el vehculo,
no se logra su funcionamiento normal, pues no comienza a producir f.e.m. por falta de
magnetismo remanente.
Lo que ha de hacerse entonces es repolarizarla, es decir, volver a formar cada polo en el
sitio que le corresponde; para ello basta con hacer pasar corriente por las inductoras durante
unos momentos, en el sentido que circula normalmente cuando la dinamo est funcionando,
logrndose as formar nuevamente una cantidad suficiente de magnetismo remanente.
156
5
Circuito de carga.
Disyuntor-regulador
157
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
5.2. DISYUNTOR
Es el dispositivo colocado en el circuito dinamo-batera, que tiene por objeto impedir que
esta ltima pueda descargarse sobre la primera cuando se para el motor del vehculo y la
dinamo no produce f.e.m. o, tambin, cuando la velocidad de giro es pequea y la f.e.m.
producida es menor que la del acumulador.
El disyuntor est constituido por un electroimn A (Fig.5.1), cuyo ncleo va unido al
soporte metlico B, que a su vez constituye el borne DIN, al cual se conecta el D de la dinamo.
Al soporte se une la placa mvil e por medio de un muelle de lmina E, que mantiene los
contactos F separados.
e ..
E
-- - -
A
F
Fig. 5.1.
El electroimn lo forman dos bobinas: una de gran nmero de espiras de hilo fino conectada
en paralelo con el circuito de carga y la otra de pocas espiras de hilo grueso conectada en serie
con este mismo circuito, es decir, entre el contacto fijo F y el borne BAT conectado al positivo
de la batera.
Cuando el motor del vehculo gira a ralent, la tensin suministrada por la dinamo es
muy pequea. Esta tensin est aplicada al borne DIN y hace pasar una corriente por el
arrollamiento de hilo fino del disyuntor, crendose un campo magntico en el electroimn A,
cuya atraccin magntica sobre la placa mvil e tiende a cerrar los contactos F, a lo cual se
opone el muelle de lmina E. Como la tensin aplicada a la bobina de hilo fino es pequea,
la fuerza magntica del electroimn tambin lo es y el muelle de lmina E mantiene los
contactos separados, impidiendo que la batera (con mayor tensin ahora que la dinamo) se
descargue sobre el generador.
Si aumenta el rgimen de giro del motor de combustin, crece igualmente la f.e.m. produ-
cida por la dinamo, con lo que la tensin aplicada al arrollamiento de hilo fino aumenta y
con ello lo hace tambin su fuerza magntica. Cuando la tensin en bornes de la dinamo
alcanza un cierto valor (generalmente 0,5 V ms que la tensin de la batera), la fuerza
magntica de la bobina de hilo fino del electroimn es superior a la oposicin que ejerce el
muelle de lmina y, por ello, es atrada la placa mvil e, cerrndose los contactos F. En estas
condiciones, queda establecido el circuito dinamo-batera, pasando la corriente de carga desde
el borne DIN por el soporte metlico B y contactos F hasta la bobina de hilo grueso, a travs
de la cual, llega al borne BAT, de donde va a la batera.
158
REGULADORES DE TENSION
El paso de esta corriente por la bobina de hilo grueso refuerza el campo magntico
producido por la de hilo fino, con 10 que es atrada ms fuertemente la placa mvil C.
La tensin necesaria para producir el cierre de los contactos se llama tensin de cierre y
constituye uno de los factores a controlar en el disyuntor.
Se comprende fcilmente que, dada la resistencia de estas dos bobinas, cuando los contac-
tos estn cerrados, la corriente principal es la que recorre la bobina de hilo grueso y llega
hasta la batera, siendo mnima la que se deriva por la bobina de hilo fino debido a su gran
resistencia, 10 que de otra parte no impide que la fuerza creada en este arrollamiento sea
importante, debido al gran nmero de sus espiras.
Si disminuye el rgimen de giro del motor del vehculo, decrece la tensin en bornes de la
dinamo, llegando a ser menor que la del acumulador, en cuyo instante, es la batera la que
se descarga sobre la dinamo, producindose una corriente de sentido contrario a la anterior.
Como esta corriente recorre a la bobina de hilo grueso en sentido opuesto, el flujo magntico
creado ahora en ella se opone al de la bobina de hilo fino, donde no se invierte la corriente.
En consecuencia, hay una disminucin de la fuerza de atraccin y el muelle de lmina separa
los contactos F, interrumpiendo el circuito y evitando que la batera se descargue sobre la
dinamo.
Vemos, pues, que el cierre de los contactos se produce como consecuencia del aumento de
tensin en la dinamo, mientras que la apertura es provocada por una corriente de retorno.
Dada la necesidad de limitar la tensin aplicada a los componentes del equipo elctrico
de un automvil, se dispone en el circuito de carga el regulador de tensin, cuya misin (como
ya se dijo) consiste en mantener la tensin en bornes de la dinamo por debajo de un cierto valor
preestablecido. A este fin, se emplean los ms variados tipos de reguladores, que difieren entre
s solamente en su construccin y alguna caracterstica especial, pues en 10 esencial, el funcio-
namiento es en todos ellos similar.
-
r-----:--------. EXC
-
r---.......- -... O
p
A DIN
l'
t-==-==-~B
oe
BAl
Fig.5.2.
159
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
La bobina A es de pocas espiras de hilo grueso (de intensidad) y est~ conectada en serie
con el circuito de carga, mientras que la B, es de muchas espiras de hilo fino (de tensin) y se
encuentra conectada en paralelo con este mismo circuito.
El campo magntico creado por estas bobinas, es capaz de atraer la placa mvil P, que
girando en 0, acciona por su extremo M los contactos e y D, de los cuales, el ltimo es fijo,
mientras el primero lo forma una lmina de acero, cuya flexibilidad se opone al movimiento
de la placa P, mantenindola en reposo en la posicin representada en la figura.
Los contactos E, F Y G son los del regulador de tensin y estn situados en el circuito
de excitacin. Los dos primeros son fijos, mientras el ltimo (mvil) forma parte de una
lmina flexible L que, fijada por su extremo inferior, mantiene juntos los contactos F y G
mientras no sea empujada por la placa M, en cuyo caso, el contacto G puede llegar a
juntarse con el E. Estas acciones permiten la puesta en circuito o fuera de l de la resisten-
cia R.
Cuando el motor gira a ralent, la tensin en bornes de la dinamo es pequea; por
consiguiente, es muy dbil el campo magntico creado por los arrollamientos A y B, como
consecuencia del paso de corriente por ellos procedente del borne D de la dinamo, que recorre
desde el borne DIN el arrollamiento A y a continuacin el B, siguiendo el camino marcado
por las flechas. La fuerza ejercida por el muelle de lmina e, es suficiente para mantener la
placa MOP en la posicin representada en la figura y, con ello, los contactos e y D permanecen
abiertos.
Cuando aumenta el giro de la dinamo (al hacerlo el del motor), crece la tensin en bornes
y el campo magntico creado en los arrollamientos A y B, llegando a un lmite, en el cual, su
fuerza es mayor que la del muelle de lmina e, atrayendo a la placa P, que basculando en 0,
empuja por su extremo M al muelle de lmina y contacto e, que se junta con el D. En estas
condiciones, la corriente de la dinamo pasa desde el borne DIN a travs del arrollamiento de
intensidad A y contactos e y D, para salir desde D hasta la batera y dems servicios que se
encuentren conectados. Una parte de corriente se desva por la bobina de tensin B, que ayuda
a la de intensidad A a mantener los contactos cerrados.
Si disminuye el giro de la dinamo, decrece la tensin en bornes y se produce (por de-
bajo de cierto valor lmite) la corriente de descarga, que hace separarse los contactos,
como ya se explic. AS, pues, hasta aqu hemos visto solamente el funcionamiento del
disyuntor.
De otra parte, la corriente que toman las inductoras de esta dinamo de la escobilla positiva,
sale (despus de recorrerlas creando el campo magntico inductor) por el borne F y llega hasta
el EXC del regulador, a travs del cual, siguiendo el camino marcado por las flechas, pasa por
la lmina L y contacto G al F (que est unido a masa), cerrando circuito con la escobilla
negativa (tambin unida a masa).
En la Fig. 5.3 se ha representado esquemticamente la posicin que ocupan los compo-
nentes de este regulador en condiciones de carga normales. Puede verse que los contactos e
y D estn cerrados, al igual que ocurre con los F y G, lo que permite el paso de una corriente
de excitacin de suficiente intensidad para crear en las inductoras un flujo magntico elevado,
con lo cual, las bobinas del inducido cortan gran nmero de lneas de fuerza y, en consecuen-
cia, la tensin en bornes de la dinamo es suficientemente alta.
Cuando el motor gira a gran velocidad, la tensin en bornes de la dinamo aumenta
rpidamente, llegando a unos valores que podran resultar perjudiciales. En este caso, como
160
REGULADORES DE TENSION
EXC
t-----;e
'---_ _BA
....T_----. ~_~ ~
Fig.5.3.
161
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
la misma tensin. Vase que un extremo est unido directamente a la escobilla posltlva
y, el otro, a travs del borne EXC, lmina L, contacto G, contacto E y borne DIN, tambin
lo est.
EXC
p
OIN
; -_ _ ~A
t----lB
....--_ _ _ _B
....
A_T_ _...... I__ ~ ~1'
Fig. 5.4.
162
REGULADOR DE TENSION E INTENSIDAD
Cuando crece la velocidad de rotacin de la dinamo, aumenta la f.e.m. producida por ella;
pero ocurre, adems, que para la misma fe. m., la corriente que sale del borne D, depende de la
resistencia del circuito exterior.
Supongamos que una dinamo girando a 3.000 r.p.m. produce una f.e.m. de 14 V. Si
cerramos el interruptor P (Fig. 5.5), una parte de la corriente va a cargar la batera y otra al
circuito de encendido. Si la resistencia de este circuito es de 60, la corriente que circula por
l ser de:
E 14
1= - = - = 233 A
R 6 '
Despreciando la corriente que pasa a la batera, la dinamo en ese momento est propor-
cionando 2,33 A.
8
p
-"-J~..,I
T
Fig.5.5.
E 14
1= - =- = 285 A
R 0,49 '
163
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
Como puede apreciarse, con la misma tensin en bornes de la dinamo, la corriente es ahora
mayor y depende de los receptores que haya conectados. Como todos ellos, en los automviles,
lo estn siempre en paralelo, cuanto mayor nmero de ellos se encuentren funcionando, menor
es la resistencia total y la dinamo tiende a dar ms intensidad, pudiendo llegar a quemarse el
inducido. Para evitarlo se aade al regulador de tensin otro ms que acta sobre la intensidad
de la corriente que proporciona la dinamo.
Manteniendo los interruptores P e 1 Fig. 5.5) abiertos, la corriente proporcionada por la
dinamo pasara en su totalidad a la batera.
La intensidad de esta corriente, depende del estado de carga en que se encuentre el acumu-
lador, pues su resistencia interna vara notablemente con este estado. As, cuando la batera se
encuentra totalmente cargada su resistencia interna es grande. Si a esto unimos que su tensin
es elevada (por ejemplo 13 V), obtendremos una corriente de carga baja. Suponiendo una
resistencia interna de 0,20 para estas condiciones, la corriente de carga es:
Eo = El - E 2 = 14 - 13 = 1 V
Eo 1
I=-=-=5A
R 0,2
Eo = El - Ez = 14 - 12 = 2 V
Eo 2
1= - = - = 20 A
R 0,1
La corriente de excitacin, en este caso, se toma del borne DIN, llegando a travs de los
contactos C y B al borne EXC, para ir al circuito de inductoras de la dinamo a travs de su
borne F, cerrando el circuito a masa en la escobilla negativa.
R. T. l.e. D.
,-""----.,,..---~ ~
_c - B J
-
f
Servicios
Fig.5.6.
fuerza de atraccin de la bobina es capaz de abrir los contactos e, en cuyo caso, la corriente
de inductoras ha de ir desde el borne DIN al EXC a travs de la resistencia R y , que ahora
queda conectada en serie con este circuito, por cuya causa, disminuye la corriente en l, lo
que hace decrecer la tensin en bornes de la dinamo, por haber disminuido el campo inductor.
Inmediatamente, la bobina del regulador de tensin no tiene fuerza suficiente para retener la
placa mvil (al ser menor la tensin aplicada) y los contactos e vuelven a cerrarse.
Este fenmeno se repite de continuo, logrando que la intensidad media que recorren las
inductoras de la dinamo, sea la adecuada para obtener en los bornes de la misma la tensin
deseada, cualquiera que sea la velocidad de rotacin del motor de combustin.
El funcionamiento del limitador de corriente, es similar al del regulador de tensin. El
reglaje se obtiene tambin mediante el control de la corriente de excitacin, intercalando la
resistencia Ry en serie con este circuito. Efectivamente, cuando se conectan gran cantidad de
aparatos elctricos, crece la corriente proporcionada por la dinamo y, cuando sta llega a un
valor preestablecido, la fuerza de atraccin de la bobina de hilo grueso de este limitador, es
suficiente para abrir los contactos B, en cuyo instante queda intercalada la resistencia Ry en
el circuito de excitacin, disminuyendo la corriente en l y, por consiguiente, el campo
magntico inductor, con lo cual, disminuye la tensin en bornes de la dinamo y, por tanto,
la corriente suministrada por ella. Inmediatamente vuelven a juntarse los contactos e y se
sucede de nuevo la secuencia explicada, con lo cual, no se permite que la intensidad de la
corriente proporcionada por la dinamo sobrepase unos valores previamente establecidos.
El funcionamiento del disyuntor, es similar a los ya explicados. El cierre de los contactos
lo provoca la bobina de hilo fino, sometida a la tensin en bornes de la dinamo y conectada
en paralelo con el circuito de carga, a cuyo punto H est conectado el principio de la misma,
mientras el final lo hace a masa a travs de la resistencia Re' igual que la bobina del regulador
de tensin y que realiza aqu la misma funcin.
En algunos modelos, el contacto mvil E se encuentra unido a la armadura por medio de
una lmina bimetal J, que adquiere una curvatura determinada en funcin de la temperatura,
que en unos casos ayuda y en otros contrarresta la accin del muelle antagonista que tiende
a mantener separados los contactos, consiguindose una compensacin trmica que asegura
la apertura y cierre de los mismos, en las mejores condiciones en funcin de la temperatura,
ya que la tensin del acumulador vara en funcin de sta, al variar la densidad del electrlito.
Del mismo modo, en el regulador de tensin se coloca otra de estas lminas bimetal, para
evitar que en unos casos se sobrecargue el acumulador y en otros no llegue a cargarse. En la
Fig. 5.7 puede verse la colocacin de la lmina bimetal en la placa mvil del disyuntor. Cuando
el conjunto est fro, el bimetal se curva ligeramente, haciendo que el muelle de lmina tenga
menos fuerza para mantener el contacto separado. De esta manera, el cierre de los mismos,
se produce para una tensin menor, que est en concordancia con la tensin ms baja que
tiene el acumulador estando fro. Lo contrario, justamente, ocurre al cabo de unos minutos,
cuando la dinamo y el acumulador alcanzan su temperatura ideal de funcionamiento.
Lmina bimetal
n Fig.5.7.
166
REGULADOR DE TENSION E INTENSIDAD
----------------, fV-...,......--iJ' I
I
~==\-II.I
I
I
I
I
I
--- F
-- O -
BAl
I
Fig.5.8.
F D B
Fig.5.9.
En cualquiera de los casos y siempre que se desconfe del buen funcionamiento del circuito
de carga, debe procederse a la verificacin del tarado del regulador, lo cual puede realizarse
sobre vehculo o en el banco de pruebas. En el primer caso, se conectarn un voltmetro y un
ampermetro tal como muestra la Fig. 5.9. En el segundo caso, se realizarn las conexiones
necesarias a cada verificacin a realizar en el banco de pruebas.
Una vez efectuadas las conexiones, se pondr en marcha el motor del vehculo o el banco
de pruebas (segn el caso), hacindolo girar a la velocidad de rgimen normal de carga (3.000
r.p.m. de motor) durante treinta minutos aproximadamente. Con esto se consigue la tempe-
ratura ideal de funcionamiento, a la cual deben realizarse los reglajes. Seguidamente se efec-
tuarn las siguientes pruebas:
Para realizar esta prueba en el banco, se conectan el voltmetro y el ampermetro tal como
muestra la Fig. 5.10. Accionando la resistencia variable conectada en paralelo con las bateras
del banco, se consigue la corriente de carga estipulada. La tensin debe estar en los valores
ya dados.
Tanto en un caso como en otro, si la tensin de regulacin es superior a los valores dados,
deber quitarse fuerza al muelle doblando la patilla de apoyo del mismo en el sentido
conveniente. Lo contrario debe hacerse si la tensin de regulacin es baja.
168
COMPROBACION y REGLAJE DEL REGULADOR
1--1 H'
F
Fig. 5.10.
Manteniendo el rgimen de giro del generador, se accionar el restato de carga del banco,
o bien los aparatos consumidores del vehculo (segn el caso), hasta obtener la corriente
mxima, que no debe sobrepasar los valores dados por el fabricante (generalmente 25 A).
Deber tenerse presente al realizar esta prueba, que la tensin indicada por el voltmetro no
debe llegar a la de regulacin, es decir, ser inferior a 14 V.
o F B
~ F
169
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
2) Tensin de apertura: Tanto en banco, como sobre vehculo, se realizarn las conexiones
representadas en la Fig. 5.12 y, en estas condiciones, se pone en marcha la dinamo aumentando
progresivamente el rgimen hasta superar el punto en que se efecta el cierre de los contactos
y, una vez conseguido, se va disminuyendo la velocidad hasta que los contactos se abran, cosa
que ocurre cuando la lectura del voltmetro cae bruscamente a cero. La tensin de apertura
debe ser de 2 a 3 V inferior a la de cierre.
3) Corriente de retorno: En cualquiera de los casos en que se realice la prueba (banco o
vehculo), se efectuarn las conexiones representadas en la Fig. 5.13, haciendo notar que el
ampermetro utilizado debe ser de doble escala.
o B
T
Fig. 5.13.
170
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE CARGA
a) Comprobar que el entrehierro existente entre la parte superior del ncleo de la bobina
y la cara inferior de la placa mvil de los reguladores de tensin e intensidad, se
encuentra comprendido entre 0,85 a 1,11 mm (Fig. 5.14). Para efectuar esta medicin,
el muelle debe estar levantado y los contactos cerrados. Las correcciones a efectuar se
realizan deformando el soporte portacontacto. Despus de esta operacin deber
controlarse el tarado en banco del regulador de tensin o intensidad (segn el caso) y
reglarle deformando la patilla de apoyo del muelle de lmina, hasta conseguir la
regulacin adecuada. En los casos de tarado bajo, se levantar la lengeta para dar
mayor fuerza al muelle. Lo contrario se realiza en los casos de tarado alto.
b) Bajar con la mano el contacto superior del disyuntor hasta que toque con el inferior.
En estas condiciones, el entrehierro existente debe ser de 0,2 mm. Si no es as, se
deformar el portacontacto inferior hasta obtener el valor correcto de entrehierro.
e) En posicin de reposo de los contactos del disyuntor, la separacin entre ambos debe
ser 0,45 mm. Si es necesario ajustar esta separacin, se actuar sobre el retn o tope
de la placa mvil (Fig. 5.15) deformndolo en uno u otro sentido. Una vez finalizadas
estas operaciones, debe controlarse el funcionamiento del disyuntor en el banco, mo-
dificando la tensin del muelle (deformando la patilla en que apoya) cuando la tensin
de cierre no sea la adecuada. Si la tensin de apertura no est dentro de los valores
correctos, se actuar sobre el soporte portacontacto. Elevando el mismo, la tensin de
apertura aumenta.
Entrehierro 0,85-0-1,11 mm
Retn
Soporte portacontacto
nApertura de contactos 0,45+ 0,06 mm
El funcionamiento de un circuito de carga est controlado, como se sabe, por una lmpara
testigo, un ampermetro o un voltmetro. De esta forma, se conoce de inmediato si el circuito
funciona o no correctamente.
Las anomalas ms frecuentes pueden agruparse en tres grandes grupos:
a) No hay corriente de carga (lmpara testigo permanece encendida).
b) Carga en exceso (voltmetro o ampermetro lo acusan y hay que rellenar de agua la
batera con excesiva frecuencia).
e) Carga anormalmente baja (voltmetro o ampermetro lo acusan y hay dificultad en el
arranque).
Los dos ltimos grupos incluyen una serie de averas, cuya localizacin se realiza efectuan-
do las pruebas de tarado del regulador, que ya se han explicado. En cuanto al primer grupo
se refiere, determina que han de realizarse una serie de verificaciones hasta detectar cul es el
elemento del circuito defectuoso. Para ello, y antes de desmontar del vehculo cualquier
171
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
Fig.5.16.
Es de hacer notar que, como regla general, antes de proceder a la verificacin del circuito
de carga, debe controlarse la batera, por si fuese sta la causante del incidente.
172
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE CARGA
Luz testigo de carga La avera puede estar en Control del circuito de 'Localizado el compo-
permanece encendida la dinamo o el regula- carga con voltmetro y nente defectuoso, con ti-
constantemente. doro ampermetro. nuar con las dems
pruebas.
La dinamo produce Cables de conexin en- Comprobar si hay conti- Sustituir o reparar
f.e.m. pero no se estable- tre dinamo y regulador nuidad con voltmetro u
ce la corriente (luz testi- cortados o sueltos de hmetro.
go encendida). sus conexiones.
Regulador de tensin ta- Comprobar que los con- Reglaje del regulador.
rado excesivamente ba- tactos de este regulador
jo. se abren a ms de 14 V.
La dinamo produce Regulador de intensidad Comprobar que los con- Reglaje del regulador
f.e.m. pero la corriente tarado bajo. tactos de este regulador
de carga es pequea des- se abren a ms de 16 A.
cargndose la batera al
cbo de poco tiempo.
Luz testigo de carga no Lmpara del indicador Comprobar lmpara y Sustituir el componente
se enciende al accionar fundida o portalmpa- portalmparas. defectuoso.
el contacto con motor ras en mal estado.
parado.
Circuito de sealizacin Comprobar si hay ten- Sustituir al componente
cortado. sin en la lmpara al ac- defectuoso o reparar la
cionar el contacto y si se mala conexin.
enciende la misma al po-
ner a masa el borne
DIN del regualdor (mo-
tor parado).
173
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
Luz testigo de carga se Bornes flojos o conexio- Verificar cadas de ten- Reparar la conexin de-
enciende y apaga regu- nes defectuosas. sin en el circuito de fectuosa o cambiar el
larmente carga. componente averiado.
Bajo reglaje del regula- Comprobar con volme- Reglaje del regulador
dor de tensin o !imita- tro y ampermetro el ta-
dor de corriente. rado del regulador.
Luz testigo de carga se Mal contacto en bornes Verificar cadas de ten- Limpieza y reparacin
enciende dbilmente al o terminales del circuito sin en el circuito de de la conexin defectuo-
acelerar el motor. de carga. carga. sao
Corriente de carga exce- Regulador de tensin o Comprobar tarado con Reglaje del regulador.
siva sobrecargndose ba- !imitador de corriente voltmetro y amperme-
tera. Hay que rellener tarados altos. tro.
frecuentemente.
Se funden frecuente- Regulador de tensin ta- Verificar con voltmetro. Reglaje del regulador.
mente las luces de cruce rado alto.
o carretera.
174
6
Circuito de carga.
Alternador
6.1. ALTERNADOR
El continuo incremento de aparatos elctricos instalados en un automvil con objeto de
aumentar la seguridad y el confort, tales como: faros dobles y antiniebla, lunetas trmicas,
motoventiladores, sistemas de aire acondicionado, etc., suponen un aumento importante del
consumo de energa elctrica.
De otra parte, debido a la situacin actual del trfico urbano, el motor del vehculo se ve
obligado a girar a bajo rgimen, e incluso a ralent, durante largos perodos de tiempo, siendo
imprescindible satisfacer las necesidades de energa de los distintos consumidores, an en estas
condiciones adversas, en las cuales, es deseable que para cargar la batera suficientemente
(particularmente en invierno), el generador ceda potencia ya cuando el motor gira a ralent,
cosa que no ocurre en las dinamos, las cuales comienzan a suministrar energa a un rgimen
de giro relativamente alto.
Por estas causas, entre otras, comenzaron a utilizarse los alternadores, que por sus carac-
tersticas, ya en ralent son capaces de proporcionar corrientes del orden de los 15 A, lo cual
representa una ventaja indudable sobre la dinamo.
En las dinamos podra conseguirse iniciar la carga a un rgimen ms bajo, para lo cual
bastara con disminuir el dimetro de su polea de arrastre, con lo que, para el mismo giro del
motor, se habra aumentado el de la dinamo. Esto equivale a una notable ampliacin de la
gama de velocidades dentro de la cual debe suministrar corriente, con lo que se llega a los
lmites de posibilidad de aplicacin de las dinamos, pues cuanto mayor es su rgimen de giro,
tanto ms dificil es dominar la conmutacin, es decir, la conversin de la corriente alterna
inducida, en corriente continua (en el colector), necesaria para cargar la batera.
De otra parte, el rgimen de giro de las dinamos est tambin limitado por su propia
construccin. Sobrepasado un cierto valor, la fuerza centrfuga aplicada al inducido cuando
gira, es suficiente para arrancar sus conductores activos de las soldaduras al colector y,
asimismo, las delgas llegan a desprenderse.
La solucin del problema de obtener corriente continua sin colector la ofrecieron los
diodos semiconductores, que, en sustitucin del colector, efectan la rectificacin de la corrien-
te alterna.
Por su construccin, en la que el inducido se mantiene fijo y el colector queda suprimido,
el alternador puede girar a un mayor nmero de revoluciones que la dinamo, consiguindose
una mayor potencia para el mismo peso y volumen. Esta posibilidad, unida a que el alternador
inicia su carga a un rgimen de giro inferior al de la dinamo, permite en la mayora de los casos
alimentar los aparatos elctricos que estn en funcionamiento y cargar el acumulador, girando
el motor del vehculo a ralent. De esta manera, el acumulador queda prcticamente reducido
a un elemento necesario para la puesta en marcha del motor de combustin, encontrndose
siempre cargado y dispuesto para realizar sus funciones.
175
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
A Alternador
\ Imax
30
--\-----~~
20 I Dinamo
10
,12/31max
I
I
I rpm
1000 2000 3000 4000 5000
Fig. 6.1.
Exceptuando las peculiaridades de cada tipo, los alternadores estn constituidos por un
inducido o estator 3 (Fig. 6.2), formado por una serie de bobinas, que en el caso del alternador
estn fijas, mientras que el inductor o rotor 4 es el que se mueve (gira en el interior del estator).
Las carcasas 1 y 5 cierran por ambos lados este conjunto y alojan, adems el conjunto
rectificador 2, formado por varios diodos rectificadores. La polea 7 y el ventilador 6 completan
el conjunto.
Fig.6.2.
el alternador tiene la posibilidad de una gran velocidad de rotacin, pues su rotor es mucho
ms resistente y compacto que el inducido de una dinamo.
/-
/ //--,.,......,~~~~"'OO~~_-I
/ / I
I I I
\ \ I I I \ \
\ \ \ J J I \ \
\ \ \ I I \ \
I I I I
+
I I I
I I J
t\ t\ t\ ttt
I I I
/ / I \ \ \ / / I
/ I I \ \ \ / ! I
/ / \ \ \ J / /
/ ! \ \. "- ../ / !
~~--~// \. "- --_/ /
" '------/
Fig.6.3. Fig.6.4.
Como los polos del campo magntico cambian de posicin a consecuencia del giro, en la
bobina se induce una fe.m. alterna, cuya magnitud y sentido est variando continuamente.
Las desviaciones de la aguja del galvanmetro (Figs. 6.3 y 6.4) indican los valores mximos
correspondientes despus de cada media vuelta. Con el giro del imn N-S, la curva de la f.e.m.
entre los valores mximos, es la representada en la Fig. 6.5, que, como vemos, tiene forma
senoidal. Esta fe.m. es tanto mayor, cuanto ms intenso es el campo magntico y ms elevada
la velocidad con que se cortan las lneas de fuerza.
177
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
IVI
O~-------r------~k--------+------~
o 90 180 270
Fig.6.5.
Fig.6.6. Fig.6.7.
Cuando el imn N-S, llamado rotor, ocupa la posicin que se representa en la figura, las
bobinas 1 y 4 estn sometidas a la accin de su campo magntico y, debido a la variacin de
flujo a que han estado expuestas, se induce en ellas una f.e.m., la cual, por ir arrolladas las
bobinas en sentido contrario una de la otra, est dirigida en el mismo sentido en las dos
bobinas y se suman. En este caso, la f.e.m. tiene sentido B-A.
Si hacemos girar un poco ms el rotor o inductor, presentar el campo magntico a las
bobinas 2 y 5, las cuales inducen f.e.m. que, como en el caso anterior se suman y tiene una
direccin de D a C. Seguidamente el rotor presentar su campo magntico a las bobinas 3 y
6, que al igual que las anteriores, inducen f.e.m. de sentido F-E.
178
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL ALTERNADOR
[VI
+
;:)
\
e \
'o
. O <---+--f--+--~r----~--+--4.-----.I
e
~
o 90 180 270 [0 J
Angulo de rotacin del rotor wt
Fig.6.8.
Las tres fases estn enlazadas entre s mediante una conexin que puede ser en estrella o
en tringulo. La Fig. 6.9 muestra los smbolos de las dos clases de conexin, que se diferencian
por su corriente y tensin en bornes. Siendo U la tensin en bornes, 1 la corriente en bornes,
U p la tensin de fase, e Ip la corriente de fase, se obtiene para la conexin de estrella
I=I p; U=UpyG
y para la conexin de tringulo
U=U'
p' 1=1pv13J
lo que supone que en todo instante, la tensin en bornes del alternador de estrella es un poco
mayor de la inducida en una fase del alternador, siendo igual la corriente en bornes que la
obtenida en una fase. Por el contrario, en el alternador de tringulo, debido a la disposicin del
179
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
devanado, puede obtenerse una corriente de carga superior a la de una fase, mientras que la
tensin en bornes es igual a la obtenida en cualquiera de las fases.
u=u
Fig.6.9.
180
GRUPO RECTIFICADOR
t------i
1cm
Fig.6.1O.
En funcin del extremo del diodo que est en contacto con la parte metlica que le sirve
de soporte (la representada en 2 de la Fig. 6.2), los diodos se clasifican en: diodo de ctodo
base o positivo y diodo de nodo base o negativo (Fig. 6.12). Con esta denominacin se define
tambin el sentido en que el diodo deja pasar la corriente.
+80,------.-------,------OTr----,
5l IAI
1l.
~ ~o~----~------_+------~----~
~
.,c:
.:
o
u
.,o
:J
g
.,
2i
'O
~
.,c: Diodo de ctodo Diodo de nodo
base base
~lmAI
i i
u
-6~----~------~------~----~
-200 IVI -100 o +1 IVI +2
..
Tensin del bloqueo U I
Tensin de paso U
_
...- -
Conduce
No conduce
Fig.6.11. Fig.6.12.
En la Fig. 6.12 puede verse que el diodo de ctodo base deja pasar la corriente desde el
cable terminal al armazn, mientras que en el de nodo base ocurre lo contrario.
En la Fig. 6.13 se ha representado el modo de funcionar de un diodo al rectificar una fase
de corriente alterna. Las semiondas negativas quedan suprimidas, resultando una corriente
continua pulsatoria.
\
\ ,
'-"
Fig.6.13.
181
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
Para aprovechar tanto las semiondas positivas como las negativas de cada fase (rectifica-
cin de onda completa), se disponen dos diodos para cada fase, uno en el lado positivo y otro
en el negativo, siendo necesarios en total seis diodos de potencia en un alternador trifsico.
En la Fig. 6.14 se ha representado el esquema de conexiones de un puente rectificador de seis
diodos para un alternador trifsico de estrella.
(VI
+
::>
e
:~ O 1t--~-+_I---..l\-----L---.,:,-+-"""",,----2
c:
~
o 90 180 270 11
Angulo de rotacin del rotor wt
IVIr------,------,,------,-----.
+
::>
c:
'o O ~--~--'_::_-_t_---+---___1
'c;;
c:
Q)
1-
IV]
::>
c:
'o
'c;;
c:
Q)
1-
o
O 90 180 270 '0 ]
Angu{o de rotacin de' rotor wt
Fig.6.14. Fig.6.15.
182
FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE RECTIFICADOR
En la Fig. 6.16 se muestra un puente rectificador para alternador monofsico, donde los
diodos realizan una rectificacin en doble onda, es decir, rectifican las dos alternancias de la
corriente.
En algunos tipos de alternadores trifsicos, se monta un puente rectificador de nueve
diodos (Fig. 6.17), de los cuales, los tres suplementarios (marcados de trazos en la figura) se
utilizan para el control de la luz indicadora de carga y para la alimentacin de la excitacin
del alternador, como ya se ver.
EXC +
.. I
- - I..~-.
I +
- -::*"" ~-I ..
l
-i.t- ..J
-. -..
Fig.6.16. Fig.6.17.
~~------------~~~ +
-
H..----..--...;;;...---1...... M-~- - - -
f l ~,\I>,
\1
i
T I
~ I
I
T _1-
-
I 0
120
Fig. 6.18.
---- - +
----,
I
t- l
I
I<~l
~
.....
,1
I
I
I
I
I
T .1-
.-
U V W
+
Fig. 6.19.
184
FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE RECTIFICADOR
Aqu se observa que la corriente parte de dos fases, retornando por la tercera de ellas. Las
tensiones inducidas en las fases u y v (positivas) estn aplicadas en paralelo. La media de las
dos sumada a la tensin (negativa) inducida en la fase w, constituye la tensin en bornes del
alternador en este instante.
Siguiendo la secuencia a lo largo del eje horizontal, vemos la evolucin de las tensiones
en las distintas fases en el transcurso del tiempo.
Las corrientes de las fases, van modificando su magnitud y polaridad en el transcurso del
tiempo, mientras que la corriente en el exterior del alternador conserva su sentido.
En la Fig. 6.20 se ha representado esquemticamente un alternador de tringulo con su
puente rectificador. A un costado del mismo se sita el devanado del inductor o rotor.
EXC E
F
e
5 6
Fig.6.20.
185
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
En la prctica, el devanado estatrico del alternador est dispuesto de tal forma, que
aunque en un momento sea una fase la que induce el mximo de f.e.m., por presentrsele los
polos del rotor totalmente frente a ella, las dems fases tambin inducen f.e.m. en ese instante
(como ya hemos visto), pues tambin son cortadas por lneas de fuerza del campo magntico
del rotor. Para un determinado rgimen de giro, la f.e.m. total inducida (suma de las inducidas
en cada fase), es la misma en cualquier instante.
La corriente necesaria para formar el campo magntico en el rotor del alternador, se toma
generalmente de la batera o borne positivo del alternador (ambos van unidos en el vehculo)
a travs del regulador y llave de contacto respectivamente, consiguindose as una excitacin
rpida y que el alternador comience a producir inmediatamente despus de efectuado el
arranque del motor de combustin.
Como en el circuito de excitacin del alternador se encuentran los diodos, la auto excitacin
no puede iniciarse hasta haber alcanzado el alternador una tensin de 20,6 = 1,2 V, como
mnimo (Fig. 6.11).
El campo magntico remanente existente en el rotor, no genera esta tensin hasta que
el alternador no alcanza un nmero elevado de revoluciones y, por ello, es necesario preexci-
tar el alternador durante el arranque, lo cual se consigue con el circuito representado en
la Fig. 6.22, en la cual, puede verse que al conectar el interruptor de encendido A, fluye
una corriente desde el borne positivo de la batera al negativo de la misma, pasando por
la lmpara de control de carga, regulador y devanado de excitacin (B) del rotor. Esta
corriente es suficientemente grande para iniciar la autoexcitacin del alternador. Una
vez que est produciendo f.e.m., la lmpara de control permanece apagada, ya que la ten-
sin aplicada a sus dos extremos es igual, pues en los bornes correspondientes a los diodos
de potencia P y de excitacin Q del alternador, tambin lo es. Ya en marcha el alterna-
dor, la excitacin se produce normalmente desde los diodos de excitacin Q, como se ha
explicado.
186
ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL ALTERNADOR
- - - - - - - - - -............. A
8
~! I
Fig.6.23.
a) Estator o inducido
b) Rotor o inductor
Es un conjunto robusto y equilibrado dinmicamente. Est formado por un eje de acero
5 (Fig. 6.24), que apoya por sus dos extremos en las carcasas o soportes exteriores, por
mediacin de sendos cojinetes de bolas que se alojan en ellas. Montadas a presin en el eje
van las dos mitades de la pieza que constituye los polos del rotor (Fig. 6.27), que tienen forma
de garra y se intercalan unos entre otros, entrando recprocamente los de una mitad dentro
de los huecos existentes entre los de la otra mitad.
188
ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL ALTERNADOR
29 -~---i!',-(
12------1
e
33----(
L
"=11---- 30
Fig.6.24.
En el interior de estas dos mitades se aloja una bobina, que constituye el devanado de
excitacin. Los extremos de la bobina se conectan a los anillos rozantes 7 (Fig. 6.24), montados
a presin en un extremo del eje y aislados elctricamente de l. El dimetro de estos anillos
es pequeo al objeto de reducir la velocidad de superficie al mnimo, con lo cual se atena el
desgaste de las escobillas.
Contra los anillos rozan las escobillas, a travs de las cuales entra y sale la corriente a la
bobina. El paso de corriente por ella, forma 'un campo magntico que se ve reforzado por el
189
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
ncleo que suponen las dos mitades de las piezas polares. Segn el sentido de paso de corriente
por la bobina, en todas las garras de una mitad se forman los polos norte y en las otras los sur.
o 90
Fig.6.25. Fig.6.26.
Fig.6.27.
Cuando no circula corriente por la bobina, no hay campo magntico inductor y, por tanto,
aunque el rotor gire, no se induce f.e.m.; por ello se dispone el circuito de excitacin como ya
hemos explicado.
190
ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL ALTERNADOR
El rotor recibe movimiento del motor de combustin por medio de la polea 3 (Fig. 6.24),
que se monta en el chavetero 12 del eje, que tambin recibe al ventilador 4, encargado de
provocar la corriente de aire necesaria para el enfriamiento de los componentes del alternador.
c) Puente rectificador
Conector doble de
salida corriente
Casquillos aislantes
Casquillo metlico
;--,~~_ Casquillos
aislantes
ee~
Co"d,"",do, ~ ',,"to "ct;fi"dm
Borne salida de corriente
I~
_ ~
1.
Arandela plana
Fig.6.28.
Es una pieza de aluminio obtenida por fundicin (marcada 30 en la Fig. 6.24), donde se
monta el portaescobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa salen los bornes
de conexin del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo
del eje del rotor. En su cara frontal hay practicados unos orificios, que dan salida o entrada
(segn la disposicin) a la corriente de aire provocada por el ventilador.
191
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
Al igual que la del lado anillos, es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro
cojinete de apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujeccin del
alternador al motor del vehculo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva
practicados tambin unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el
ventilador.
Las dos carcasas aprisionan al estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su
interior alojados el estator y el rotor, as como el puente rectificador.
1) Ventilador
Fig.6.29.
Debido a que el ventilador es accionado junto con el rotor del alternador, por la correa
de transmisin del motor, al aumentar la velocidad de rotacin se incrementa tambin
la proporcin de aire fresco, garantizando la refrigeracin necesaria para cada estado de
carga.
192
CURVAS CARACTERISTICAS DEL ALTERNADOR
y una tensin constante. En estas curvas se destacan algunos puntos que son de particular
importancia en cuanto a peculiaridades del alternador y que pasamos a resear.
A kW
nL
1-
70 7
I ma ,
Q..
ro 6
o 'V ") ...eo
'O
ca 1/ / al
e 50 5 'Eca
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Q
'O
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3
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...o
1
e
/ al
U
20 2 o
c...
10
1/ 213 l/N Ilmax
o I
ono 4000 8000 12000 mln- 1
Velocidad de rotacin
del alternador n
Fig.6.30.
dores actuales en valores comprendidos entre 10.000 y 15.000 r.p.m. y est limitada por el
diseo de escobillas y rodamientos.
Junto a la curva caracterstica de intensidad de corriente del alternador, suele darse
tambin la curva de la potencia de accionamiento P, la cual supone el esfuerzo que debe
realizar la correa de arrastre para mover el rotor del alternador, que a su vez significa la
potencia que debe emplear el motor de combustin para mover el alternador a una determi-
nada velocidad de rotacin. En la figura se muestra esta curva de potencia de accionamiento,
que resulta relativamente plana en el margen medio de revoluciones y muy pendiente en los
regmenes bajos y altos.
194
EJECUCIONES DE ALTERNADORES: TIPOS
Carcasa polar
Fig. 6.31.
~. -
O
CI
tr1
()
:>
::o
Cl
?-
N :>
t""
....,
tr1
~
:>
CI
O
::o
Placa portad iodos Soporte rectificador
Ventilador Inducido (Estator)
Fig.6.32.
~I-=)
TO,~~
Borne de salida
Rotor de corriente
Polea
Fig.6.33.
Rotor Portaescobillas Condensador
Ventilador Puente
rectificador
tT:I
'-<
3 ) (j tT:I
(J
e(J
Regulador
Tapa
(3
Soporte 1. Z
tT:I
accionamiento Inducido (Estator) Soporte 1. anillos Conector doble salida lZl
Polea de corriente t:I
tT:I
;t>
Fig.6.34. ...,t""'
tT:I
~
;t>
t:I
o
:;ti
tT:I
...,~
..... ::a
'.D
-J
o
lZl
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
200
INSTALACION y MANTENIMIENTO DEL ALTERNADOR
Al igual que ocurre con las dinamos, el alternador va fijado al bloque motor en un montaje
basculante que permite el tensado de la correa de arras te. En la Fig. 6.38 se muestra uno de
los sistemas de fijacin empleados, donde las flechas marcan los puntos de sujeccin y tensado.
Fig.6.38.
201
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
Fig.6.39.
tamente. Si se observa que la lectura del voltmetro aumenta con la velocidad del alternador
sobrepasando este valor, debe pararse el motor inmediatamente y verificar el regulador, que
est trabajando defectuosamente.
Con el motor girando a 3.000 r.p.m. aproximadamente, se irn conectando los distintos
servicios (luces, limpiaparabrisas, luneta trmica, etc.). La lectura del ampermetro debe ir
subiendo paulatinamente a medida que se conectan los servicios, llegando sin dificultad a los
15 A. El voltmetro nos dar una lectura superior a los 14 V.
Si se acusaran anomalas al realizar estas pruebas, deber desmontarse el alternador
del vehculo para proceder al despiece del mismo y verificacin individual de sus com-
ponentes.
No obstante, con anterioridad deber comprobarse que llega tensin al borne de excitacin
del alternador, para 10 cual se suelta el conector correspondiente (Fig. 6.41) Y se comprueba
con un voltmetro si llega tensin al borne de entrada al rotor. En caso negativo deber
verificarse el circuito de carga, como ms adelante se detallar.
a) Rotor
203
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
mximo 0,5 mm en dimetro. Igualmente deben ser observadas las posibles deformaciones del
eje, que implican la sustitucin de este componente.
En cuanto a verificaciones elctricas se refiere, se comprobarn la continuidad, derivaciones
a masa y cortocircuito de la bobina del rotor.
La continuidad y el cortocircuito se comprueban a la vez, empleando para ello un hmetro
(Fig. 6.42). Aplicando las puntas de prueba del mismo a los anillos rozantes, la resistencia
indicada por el comprobador deber estar comprendida entre 3 y 8 Q. Un valor netamente
ms bajo indica cortocircuito entre las espiras de la bobina. Valores altos significan conexiones
defectuosas de los extremos de la bobina a los anillos rozantes. Si el hmetro marca una
resistencia infinita, significa que la bobina se encuentra cortada.
La continuidad y el cortocircuito pueden tambin probarse con una batera y un amper-
metro. Conectados en serie con los anillos del rotor, la lectura del ampermetro deber estar
comprendida entre 2 y 4 A. Si fuese superior a estos valores, indica que hay cortocircuito en
la bobina. Valores inferiores significan conexiones defectuosas. Si la aguja del ampermetro no
sufre desviacin alguna, es que est cortada la bobina.
Las derivaciones a masa se comprueban con la serie. Poniendo una punta de pruebas a
cualquiera de los anillos rozantes y la otra a masa (Fig. 6.43), la lmpara no debe lucir. En
caso de hacerlo, indica derivacin a masa de la bobina o alguno de los anillos rozantes.
Fig.6.42. Fig.6.43.
b) Conjunto portaescobillas
e) Estator
Se comprobar que los arrollamientos se encuentran en buen estado, no estn deformados,
ni tienen el aislamiento deteriorado. Pudiera ocurrir que haya algunas espiras del arrollamien-
to inducido en cortocircuito, en cuyo caso, se habr producido un calentamiento anormal. Un
control visual puede ser suficiente para comprobarlo.
El aislamiento de masa de cada una de las fases se comprueba con la serie, conectando
las puntas de prueba tal como muestra la Fig. 6.44. Si la lmpara se enciende, significa que
alguna fase est derivada a masa.
La continuidad y el cortocircuito se comprueban al mismo tiempo, utilizando para ello
una batera y un ampermetro, tal como indica la Fig. 6.45. Aplicando una tensin de 6 V
entre las salidas de dos fases, la corriente sealada por el ampermetro debe ser inferior a 40
A para los alternadores de tringulo y 25 A para los de estrella. Esta medicin debe efectuarse
en todas las fases, lo cual significa que en un alternador trifsico hay que realizar tres
mediciones. Se comprobar en ellas que todas las lecturas son iguales.
Fig.6.44. Fig.6.45.
Fig.6.46.
205
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
d) Puente rectificador
En la verificacin de los diodos que componen el puente rectificador, deber probarse que
dejan pasar la corriente en un sentido, pero no en el contrario. Para realizar estas pruebas,
los diodos han de estar desconectados del estator del alternador y se utilizar una batera de
la misma tensin que la nominal del alternador y una lmpara que d un bajo consumo (de
poca potencia).
Se comprobar cada uno de los diodos individualmente, conectando la fuente de alimen-
tacin y la lmpara tal como indica la Fig. 6.47, invirtiendo seguidamente la polaridad de la
fuente de alimentacin. La lmpara debe encenderse cuando est conectada en un sentido y
mantenerse apagada en el otro, lo cual indicar que el diodo est bien. Si se enciende para
los dos sentidos de paso de corriente, el diodo est en cortocircuito. Igualmente, si la lmpara
no se enciende para ninguno de los sentidos de conexin, el diodo est cortado.
En muchos modelos de alternador no es posible realizar la verificacin de los diodos
individualmente, puesto que stos se encuentran montados en una placa, de la cual no es
posible separarlos. En estos casos, las pruebas se realizan de la siguiente forma:
Se conecta el borne positivo de las puntas de prueba en la zona de la placa destinada a
la conexin de masa y el negativo se va conectando a cada una de las zonas de conexin de
los extremos de las fases. La lmpara debe encenderse en todos los casos (Fig. 6.48). Si en
alguno no lo hace, es que ese diodo est cortado.
Fig.6.49.
206
VERIFICACION y CONTROL DEL ALTERNADOR
Conexiones para
los terminales
del estator
Tipo A Tipo B
Fig.6.50.
Es de hacer notar que algunos alternadores llevan conectado a masa el borne positivo
(cosa poco comn). En estos casos, el encendido y apagado de la lmpara al realizar las
comprobaciones, ser el contrario al explicado.
Fig. 6.51.
Efectuadas las conexiones en la semi placa de diodos del lado positivo, tal como muestra
la Fig. 6.52, la lmpara debe encenderse y al invertir las conexiones debe quedar apagada. En
caso de que esto no ocurra aS, es que el diodo verificado es defectuoso. Conectada la batera
y lmpara de pruebas a los diodos de la semiplaca negativa, como indica la Fig. 6.53, la
lmpara debe encenderse y mantenerse apagada al invertir la polaridad. En caso contrario, el
diodo verificado es defectuoso.
207
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
Fig.6.52.
Fig.6.53
e) Carcasas
Tanto en la tapa lado accionamiento, como en la del lado de los anillos rozantes, se
comprobar que no existen grietas, deformaciones, ni huellas de golpes. En especial se com-
probarn los cojientes de apoyo del eje del rotor y sus alojamientos, observando si existen
asperezas o seales de trepitacin, indicadoras ambas de resbalamiento del cojinete.
Igualmente, se comprobar que la polea de arrastre y el ventilador, no estn deformados,
ni tengan seales de golpes, lo cual implica la sustitucin de los mismos.
208
VERIFICACION y CONTROL DEL ALTERNADOR
1 - - - - - - - - Exc.
I +
I
I
I
1_ _ _ _ _ _""_ _ J
Fig.6.54.
Es importante resaltar que la prueba en banco no debe efectuarse sin que est montada
en el alternador su turbina de refrigeracin, pues ello acarreara el calentamiento y deterioro
de los diodos. Del mismo modo, es necesario que el alternador adquiera su temperatura ideal
de funcionamiento antes de iniciar la prueba, para lo cual, se tendr funcionando con ante-
rioridad treinta minutos al menos.
En la realizacin de la prueba, se har girar el alternador a diferentes regmenes, mante-
niendo la tensin constante por medio de la resistencia variable del banco. Generalmente, la
curva de corriente en funcin del rgimen se da para una tensin constante de 13,5 V.
As, pues, puesto en marcha el alternador, se ajustar la resistencia variable para obtener
en el voltmetro la lectura de 13,5 V Y se ir aumentando progresivamente el rgimen hasta
conseguir que la aguja del ampermetro comience a desviarse. La velocidad a la que esto ocurre
es la de inicio de carga y representa un punto importante de la curva. Si vara la lectura del
voltmetro durante esta operacin, se actuar sobre la resistencia variable para obtener nue-
vamente los 13,5 V.
Seguidamente se aumentar el rgimen de giro paulatinamente, accionando la resistencia
variable al mismo tiempo, para mantener constante la tensin. De esta forma se tomarn
algunos valores de la intensidad de corriente para los distintos regmenes de giro, resultando
al final de la prueba una curva caracterstica, que debe corresponderse con la dada por el
fabricante. En la Fig. 6.30 se represent una de estas curvas caractersticas, tomadas a una
tensin constante de 13,5 V.
Finalizada esta prueba, si los resultados son satisfactorios, puede montarse el alternador
sobre vehculo, en la seguridad de que funcionar correctamente. Si los resultados no fueran
correctos, deber procederse nuevamente a la verificacin del alternador, pues algn compo-
nente es defectuoso.
209
7
Circuito de carga.
Reguladores para alternador
I max
Tiempol_
--
Fig. 7.1.
De esta manera, aumenta Z grandemente con la velocidad de rotacin del motor, limitando
as la corriente inducida.
As, pues, los reguladores para alternador, solamente necesitan la unidad correspondiente a
la limitacin de tensin, quedando suprimidos, por tanto, el disyuntor y el limitador de corriente
que se empleaban en las dinamos.
En el circuito de carga, la batera se une directamente al borne de carga del alternador y
no puede descargarse sobre ste, por impedrselo los diodos. No ocurre lo mismo con la
alimentacin del rotor, cuya corriente es necesario cortar cuando se para el motor de com-
bustin. Por esta causa, esta corriente se toma generalmente a travs del interruptor de
encendido.
1- - - - - - - - - - - -
I
EXC
Fig.7.2.
213
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
, -----------------,,
-
(-----------------~
,
,,
~-----------------,
,
:c
, A B ,,
, ,
I I
I I
I
I
I
I .,
\.._-------
h
I
- _.1
.,.
+I
Fig.7.3.
214
REGULADOR DE CONTACTOS DE DOS ELEMENTOS
Dado que la tensin en bornes del acumulador depende de la densidad del electrlito y
sta, a su vez, disminuye con la temperatura, es necesario que la tensin regulada se adapte
a las variaciones trmicas, para evitar cargas insuficientes o sobrecargas del acumulador. Ello
se consigue, al igual que en los reguladores para dinamo, mediante la implantacin de la
resistencia de compensacin ya mencionada y por medio de una lmina bimetal situada en la
fijacin del contacto mvil a la armadura, como muestra la Fig. 7.4. Esta lmina bimetal
adquiere una determinada curvatura que es funcin de la temperatura ambiente, que ayuda
o contrarresta la accin del muelle antagonista, con lo cual, se modifica la fuerza de ste en
funcin de la temperatura ambiente.
Fig.7.4.
Fig.7.5.
215
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
El elemento auxiliar de control de la lmpara testigo de carga, est formado por una
bobina A, conectada entre los bornes + y e, que gobierna los contactos P y Q, juntos en
posicin de reposo.
Cuando se cierra el interruptor 1 (con el motor parado todava), la corriente pasa desde la
batera a travs de la lmpara T, borne L, contactos P y Q y masa, encendindose la lmpara.
Con el motor ya funcionando y el alternador produciendo f.e.m., la tensin en el borne e es
aproximadamente la mitad de la que hay en el borne + y, por esta causa, se establece una
corriente entre ambos bornes de sentido + a C. Esta corriente circula a travs del interruptor
1, borne + del regulador, bobina A y borne e del regulador, cerrndose el circuito por el
borne e del alternador y centro de la estrella. En la bobina, por tanto, se crea un campo
magntico capaz de separar los contactos P y Q, con lo cual, queda interrumpida la corriente
a travs de la lmpara T y sta se apaga, indicando que el circuito de carga funciona
correctamente.
De otra parte, la corriente que llega al borne + del regulador est pasando a la excitacin
del alternador a travs de los contactos E y F como ya conocemos.
Cuando el alternador sufre una avera y no produce f.e.m., la d.d.p. entre los bornes + y
e del mismo es nula y, por esta causa, no circula corriente a travs de la bobina A, por lo
que los contactos P y Q permanecen cerrados y la lmpara T encendida, indicando que el
alternador no carga.
~
/
---------------------~
,I
/ I
/ I
/ I
I I
I /
I /
I I
31/ I
n"
~ I
~
:
)
/
+- c---
Fig.7.6.
,-------------------~
I \
I I
/ I
I I
I I
/ I
/ I
I I
I /
:I ~
i ..1
I I ~
\. I
-_/
Fig.7.7.
217
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
Como ya se vio al tratar los alternadores, algunos de ellos incorporan al grupo rectificador
tres diodos auxiliares, que se utilizan para el control de la luz testigo de carga, sustituyendo
al elemento auxiliar incorporado en el regulador que, de esta forma, queda con un solo
elemento.
En la Fig. 7.8 se ha representado esquemticamente una de las disposiciones del circuito
de carga con lmpara de control, en un alternador de nueve diodos.
,-------
I 1- -1 Ht.
I
R p
EXC
'IHI---'"
I
Fig.7.8.
Cuando se cierra el interruptor 1 (con el motor parado todava), la corriente pasa desde la
batera, a travs de la lmpara T, borne + del regulador, contactos P y Q y borne EXC del
regulador, de donde va hasta el rotor del alternador, realizando la excitacin necesaria. La
lmpara de control est, por tanto, encendida.
Al ponerse en marcha el motor, comienza a producir f.e.m. el alternador y se establece la
corriente de carga desde su borne + hasta la batera, a travs de los diodos de potencia. La
tensin existente queda aplicada a la lmpara T a travs del interruptor l.
De otra parte, en el borne L+ del alternador, hay ahora la misma tensin que en el borne
+ y est aplicada al otro extremo de la lmpara, con 10 cual, por sta no circula corriente
alguna, al tener aplicada a sus dos extremos la misma tensin. La lmpara, por tanto, se apaga
indicando que el alternador funciona correctamente.
En este tipo de alternador, la corriente de excitacin se establece a travs de los diodos de
excitacin, borne L+, borne + del regulador, contactos P y Q y borne EXC del regulador, de
donde va hasta el rotor.
El regulador de tensin propiamente dicho, funciona de manera similar a los ya explicados.
La bobina que gobierna los contactos P y Q est sometida a la tensin existente en el borne
L+ del alternador y, cuando sta sube en exceso, se produce la apertura de estos contactos,
218
APLICACION DE LA ELECTRONICA A LOS REGULADORES
Diodo Zner
Es un diodo que en sentido directo funciona como otro normal, pero que montado en
sentido inverso (Fig. 7.9) permite el paso de corriente cuando se le aplica una determinada
tensin, denominada tensin de Zner. Antes de alcanzado este valor, el diodo no conduce,
comportndose como un diodo normal. Su smbolo y esquema de montaje es el representado
en la figura.
""'0=---'+
Tensin
de A~n~o~d~~YF~~
Smbolo
1 Zner
Fig.7.9. Fig.7.10
Tiristor
Es un diodo cuyo funcionamiento est controlado por un tercer borne denominado termi-
nal de disparo. La Fig. 7.10 muestra su smbolo y conexionado.
Este componente electrnico tiene un comportamiento similar al de un diodo normal
cuando se aplica tensin en sentido inverso. Sin embargo, para que conduzca en sentido
directo (de nodo a ctodo), es necesario establecer previamente una corriente desde el termi-
nal de disparo al ctodo, tras 10 cual, la corriente directa no se interrumpe, aunque desaparezca
la existente entre el terminal de disparo y el ctodo. Para que deje de conducir, es necesario
anular la corriente entre nodo y ctodo, es decir, la corriente directa.
Transistor
Es un componente electrnico logrado por la unin de dos diodos en oposicin, capaz de
regular el paso de corriente en un circuito elctrico. Esencialmente, el transistor desempea
una labor similar a la de un rel, controlando corrientes elevadas mediante el gobierno de
otras ms pequeas.
219
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
Fig. 7.11.
En la Fig. 7.12 se muestra cmo un transistor puede realizar la misma funcin que un rel.
Fig. 7.12.
Al cerrar el interruptor en el circuito de mando del rel, la corriente recorre la bobina del
mismo, provocando el cierre del contacto del circuito bsico o de trabajo, consiguindose
gobernar una corriente relativamente alta del circuito de trabajo, con una corriente de mando
mucho menor.
Exactamente 10 mismo sucede con el empleo del transistor representado en esta misma
figura. Al cerrar el interruptor dispuesto en el circuito de mando, fluye una corriente desde el
borne positivo de batera al negativo, pasando en el transistor, del emisor a la base. Con esto
se consigue hacer conductora la unin emisor-colector, quedando establecida la corriente
220
REGULADORES CON AYUDA ELECTRONICA
principal, mucho mayor que la corriente de mando, a travs del circuito emisor-colector del
transistor.
Esta es, por tanto, la propiedad caracterstica del transistor, cuyas ventajas sobre el rel
son indudables, pues, unido a su menor peso, quedan suprimidos los contactos mviles, que
estn sometidos a un desgaste normal debido a su propio funcionamiento. Las averas por
este motivo, quedan suprimidas en el transistor.
En la aplicacin a los reguladores, el transistor principal conecta y desconecta en rpida
sucesin la excitacin del alternador, sin necesidad de bobinas ni contactos mviles que
requieren un mantenimiento peridico. Los movimientos de apertura y cierre de los contactos,
sujetos a los efectos de inercia y rebote, quedan tambin suprimidos.
En un primer paso hacia los reguladores totalmente electrnicos, se utilizaron los con-
vencionales con ayuda electrnica, la cual consista en aadir un transistor en el circuito de
excitacin, de manera que limitara la corriente de paso a travs de los contactos del
regulador.
En la Fig. 7.13 puede verse de manera simplificada un regulador de tensin para alternador,
equipado con ayuda electrnica.
EXC
Fig. 7.13.
Si la tensin en bornes del alternador sube por encima del valor preestablecido, el campo
magntico creado en la bobina A es capaz de separar los contactos P y Q, interrumpiendo el
circuito emisor-base del transistor, en cuyo momento, ste queda bloqueado y no hay con-
duccin en el sentido emisor-colector, lo cual supone que la corriente de excitacin ha de
desviarse por la resistencia R, desde el borne + al EXC, producindose la regulacin. Inme-
diatamente vuelven a juntarse los contactos P y Q, repitindose nuevamente la secuencia
explicada.
La principal ventaja que aporta este sistema de ayuda electrnica, es que la corriente de
excitacin no pasa a travs de los contactos vibrantes P y Q, pues a travs de ellos slo lo
hace una corriente mnima, con lo que se consigue aumentar grandemente la duracin de los
contactos, pues el chispeo que se produce en las aperturas y cierres ha sido disminuido al
hacer pasar por ellos una corriente menor.
De otra parte, la corriente principal, gobernada por la de mando, circula a travs del
circuito emisor-colector, pudindose aumentar la corriente de excitacin en los alternadores,
sin ocasionar problemas, sobrepasando la cota de 2 A establecida como mximo aconsejable
en los reguladores de contactos.
En algunos modelos de alternador, junto con el regulador de tensin, se emplea un
dispositivo de proteccin contra sobretensiones, constituido por un tiristor, que bajo la in-
fluencia de impulsos de corriente de mando, deja pasar la corriente principal.
En la Fig 7.14 se ha representado un regulador de tensin con ayuda electrnica (similar
al anterior), con el dispositivo de proteccin.
--.--____- .....
B.---,I 1- -1 Hit
+
EXC
Fig. 7.14.
Cuando se produce una punta de tensin en bornes del alternador, o una sobretensin que
se encuentre por encima del valor de reaccin del dispositivo, entra en funcin el tiristor Th,
a travs del diodo Zener Z (como transmisor del valor de medicin) y del transistor T 1 . La
222
REGULADORES CON AYUDA ELECTRONICA
sobretensin provoca el salto del diodo Zener, estableciendo una corriente en el circuito
emisor-base del transistor, quedando por esta causa, establecido el circuito emisor-colector, a
travs del cual, se aplica al tiristor Th un impulso de corriente de mando suficiente para que
el tiristor comience a conducir. En cuanto lo hace, la corriente es desviada desde el borne D +
a masa y el rotor se queda sin corriente de excitacin durante unas fracciones de segundo,
con lo cual, se produce una regulacin enrgica e inmediata. La lmpara de control de carga
se enciende avisando al conductor de la anomala. De esta manera se impide una avera mayor
en el circuito.
El tiristor no puede volver a su estado de bloqueo hasta haber bajado a cero la tensin en el
circuito principal, es decir, hasta haber parado el motor y desconectado el interruptor de
encendido y arranque. Despus de arrancado de nuevo el motor, este fenmeno se repetir
nuevamente en caso de existir una avera.
En la Fig. 7.15 se ha representado otro modelo de regulador con ayuda electrnica. Es de
destacar que el alternador empleado en este caso, no tiene unido a masa ninguno de los
extremos del inductor, los cuales, terminan en los bornes aislados F i y Fl> que se unen a los
del mismo nombre del regulador.
t--I H"
.:. pi
,.........II::::::==::!=IQ I
I
'It-t=~ l
Fig.7.15.
223
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
ms rpidos los movimientos de apertura y cierre, se contribuye a que la tensin regulada sea
ms uniforme.
Las piezas mecnicas sujetas a movimiento, estn sometidas a los efectos de inercia propios,
que se oponen al movimiento, tanto ms, cuanto ms rpido sea ste. Los reguladores
convencionales basan su accin reguladora en la apertura y cierre de unos contactos, que estn
vibrando continuamente. Llegado un lmite, la rapidez de la propia vibracin no puede seguir
en aumento y comienzan a producirse anormalidades en el funcionamiento. Unido esto a que
el golpeteo continuo de un contacto sobre otro y el paso de corriente a travs de ellos produce
un desgaste, se propici el empleo de los reguladores totalmente electrnicos, en los cuales, se
suprimen los contactos mviles, que son sustituidos por transistores, con las ventajas que esto
representa en cuanto a funcionamiento, peso y espacio ocupado por el conjunto.
Las ventajas de los reguladores electrnicos son atribuibles a los elementos semiconduc-
tores instalados en ellos, parcialmente integrados en una pequea placa de circuito impreso,
encapsulada en resina epoxi, con la que se consigue un conjunto estanco e inmune a la
humedad. De entre las principales de estas ventajas destacaremos las siguientes:
Tiempos de regulacin ms breves que posibilitan menores tolerancias de regulacin.
No existe desgaste de componentes y, por tanto, no requieren mantenimiento.
La conmutacin sin chispa evita interferencias en la radiotransmisin.
Son resistentes contra choques, vibraciones e influencias climticas, con lo que se con-
sigue una elevada seguridad de funcionamiento.
Su pequeo tamao hace posible montarlo en el propio alternador, suprimindose los
cables de conexin.
Gracias a estas ventajas el regulador electrnico ha desplazado totalmente al tradicional de
contactos en aplicaciones automovilsticas.
En la Fig. 7.16 se ha representado de manera simplificada un regulador electrnico total-
mente transistorizado, formado esencialmente por dos transistores, de los cuales, el principal
T 1 tiene su circuito emisor-colector situado en el circuito de excitacin, circulando la corriente
del borne D + al EXC a travs del transistor, cuando la base del mismo conduce a masa, 10
cual ocurre mientras la tensin del alternador se mantiene dentro de los lmites preestablecidos.
Si son superados estos lmites, se produce el salto del diodo Zener Z, situado en la base del
transistor T 2 , con 10 cual, hay conduccin en el circuito emisor-base y seguidamente en el
emisor-colector de este transistor y, con ello, a la base del transistor T 1 queda aplicada la
misma tensin que al emisor (a travs del circuito emisor-colector del transistor T 2 ) y cesa la
conduccin, bloqueando el circuito emisor-colector, en cuyo momento se interrumpe la co-
rriente de excitacin, producindose la regulacin. La tensin en bornes del alternador decrece
y, con ello, el diodo Zener Z no conduce, interrumpiendo el circuito emisor-base del transistor
T2 y, en consecuencia, queda interrumpido el circuito emisor-colector de este mismo transistor,
con lo que se establece nuevamente la conduccin del circuito emisor-base del transistor T 1 ,
permitindose nuevamente el paso de la corriente de excitacin por el circuito emisor-colector
de este mismo transistor.
Este proceso se repite con una frecuencia elevada, que puede alcanzar hasta 6.000 secuen-
cias por segundo (cosa que no puede darse en los reguladores de contactos), consiguindose
una regulacin de la tensin prcticamente perfecta, de la que resulta una tensin regulada
sin oscilaciones.
El diodo P, situado en el colector del transistor T 1 , protege al circuito de la auto induccin
que se produce en el arrollamiento del rotor al cortar la corriente, que tendra sentido a masa
en este arrollamiento, entrando en el diodo por masa, para cerrar el circuito por el borne EXC,
con la entrada de corriente al arrollamiento del rotor.
224
REGULADORES ELECTRONICOS TOTALMENTE TRANSISTORIZADOS
Fig. 7.16.
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Fig. 7.17.
225
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
T
Fig.7.18.
226
REGULADOR ELECTRONICO INCORPORADO AL ALTERNADOR
alcanza un valor igualo superior a la del punto A (que no puede subir por encima del valor
de corte del Zener Dz), se anula la corriente de base de Ti' bloqueando el circuito emisor-
colector de este transistor, con 10 cual, cesa la corriente en el terminal de disparo del tiristor
Dc y, en el momento en que la tensin generada en el borne C pase por el cero, dicho tiristor
deja de conducir interrumpindose la corriente de excitacin, hasta tanto llegue una prxima
seal al terminal de disparo que le haga conducir de nuevo.
Para conseguir que exista regulacin, es necesario que la tensin entre nodo y ctodo del
tiristor Dc sea cero en algn momento de su funcionamiento, ya que de otro modo, el tiristor
conducira continuamente. Este es el motivo por el cual se toma la tensin de nodo de una
fase del alternador (borne C), la cual, aumenta y disminuye peridicamente desde cero hasta
un valor mximo (ver curva caracterstica), quedando bloqueado el tiristor cuando el valor de
la tensin en nodo es cero, en espera de que una prxima seal en el terminal de disparo le
haga conducir de nuevo.
El diodo D, situado en paralelo con la bobina del rotor, evita la sobretensin provocada
por la ruptura de la corriente de excitacin, como consecuencia de la autoinduccin de la
bobina del rotor. Los dems diodos protegen a los transistores respectivos contra sobreten-
siones.
El conjunto se cubre con una capa de silicona, que le protege contra la humedad.
227
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
Fig.7.19.
Regulador
01
t
Detalle X
I
I
I
t~I Alternador
I
l I
------__ J
Fig.7.20.
(+) 15 30
D+ B+
'l ,
I,
I
I
(-)
.-1
31 B-
Fig. 7.21.
229
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
Cualquiera que sea el modelo de regulador incorporado al alternador, entre ambos existen
un nmero determinado de conexiones, que depende del tipo de alternador y modelo de
regulador. La Fig. 7.22 muestra un regulador con las conexiones correspondientes al portaes-
cobillas, borne de salida de corriente y finales de fase del esttor, correspondientes al regulador
representado en la Fig. 7.20, cuando los diodos de excitacin se incorporan en el propio
regulador. Si estos diodos se alojan en el alternador, estas tres conexiones se sustituyen por
una sola.
Rojo
Verde
Fig.7.22.
Entrehierro
Entrehierro
Fig.7.23. Fig.7.24.
'1
Fig.7.25.
231
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
al igual que en el caso anterior, se realizan para una determinada corriente de carga, que suele
estar fijada en aproximadamente 5 A en el primer caso y 30 A en el segundo, para un rgimen
prefijado de aproximadamente 4.500 r.p.m.
Para realizar estas verificaciones, se pondr el motor del banco a girar al rgimen prescrito
y se activar el restato del mismo para conseguir la intensidad de corriente estipulada. En
estas condiciones, la tensin de regulacin debe alcanzar el valor adecuado (de 14,3 a 14,8 V).
En cuanto a los reguladores electrnicos se refiere, la verificacin del tarado se realiza de
igual manera que en los de contactos.
Este tipo de regulador, por estar montado en circuitos impresos y protegidos con silicona,
no puede ser tarado ni sometido a ningn tipo de reparacin, luego, en estos casos, cuando
se llega a la conclusin de que el regulador es defectuoso, deber procederse a su sustitucin.
No obstante, en algn caso existe un restato accesible desde el exterior, con el cual, puede
efectuarse el tarado (ver R de la Fig. 7.16).
232
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE CARGA
Lmpara de control en- Verificar si la a vera es Comprobar tensin en Seguir el resto de prue-
cendida an con motor del alternador o del re- bornes del alternador bas una vez localizado
en marcha. gulador. autoexcitndole mo- el componente defectuo-
mentneamente. so.
233
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
Alternador no carga Regulador defectuoso. Verificar tarado y fun- Tarar regulador o susti-
(comprobado tarado re- cionamiento del regula- tuirle.
guIador bajo). dor con voltmetro y
ampermetro.
El alternador produce Conductores del circuito Comprobar si hay ten- Reparar conductores.
f.e.m. pero no se estable- de carga cortados o sin en borne + del al-
ce la corriente de carga. sueltos. ternador.
La batera no se carga o Diodos en mal estado. Verificar puente rectifi- Sustituir puente rectifi-
lo hace insuficiente- cador con batera y lm- cador o diodo defectuo-
mente (intensidad de para de pruebas. so.
carga escasa o irregular).
Regulador tarado bajo. Comprobar tensin de Realizar tarado.
regulacin.
Corriente de carga alta Estator parcialmente en Verificar con batera y Sustituir componente
en exceso cortocircuito, con lo ampermetro. defectuoso.
cual, no autorregula.
Luz de control brilla d- Resistencias de contacto Verificacin de las ca- . Reparacin de la cone-
bilmente con el motor en el circuito de carga. das de tensin. xin defectuosa.
en marcha.
234
8
Circuito de encendido.
Componentes. Funcionamiento
Los motores de combustin interna utilizados en los automviles, necesitan para su fun-
cionamiento, un sistema capaz de encender la mezcla de aire y gasolina que se introduce y
comprime en el interior de sus cilindros. Esto se logra por mediacin de una chispa elctrica
que se hace saltar en la buja de encendido, que inflama la mezcla, inicindose as la combus-
tin, lo cual, no obstante, es nicamente el ltimo eslabn de una cadena de procesos que se
suceden muy rpidamente, en los que tienen una participacin directa los distintos compo-
nentes del circuito de encendido.
En la Fig. 8.1 puede verse un motor de explosin con los componentes que integran el
circuito de encendido. La bobina B suministra la alta tensin necesaria para provocar la chispa
en la buja, que ha de inflamar la mezcla de aire y gasolina comprimida en el cilindro. El
distribuidor D, determina el instante en que debe saltar la chispa, por medio de su circuito de
baja tensin y, enva la alta tensin que le llega de la bobina, a la buja del cilindro que en
ese momento est dispuesto para la explosin. En las bujas e salta la chispa entre los
electrodos de que estn provistas, desarrollndose una elevada temperatura en este espacio,
suficiente para encender la mezcla. La bobina, el distribuidor y las bujas se encuentran
interconexionados por medio de conductores adecuados para la alta tensin.
La tensin de la batera (por lo general 12 V), no es ni con mucho suficiente para producir
el salto de la chispa en la buja y, por este motivo, ha de aumentarse considerablemente. Esta
es, por tanto, una funcin esencial del circuito de encendido. Dependiendo del tipo de motor
y sus condiciones de funcionamiento, se requiere para el encendido de la mezcla una tensin
comprendida entre 5.000 y 20.000 V, llamada tensin de encendido. Esta tensin convierte la
distancia disruptiva existente entre los electrodos o puntas de la buja en electroconductora,
pudiendo saltar as la chispa. La bobina de encendido constituye el transformador que eleva
la tensin de la batera hasta el valor adecuado.
La mezcla de aire y combustible debe inflamarse con seguridad en todas las condiciones
de funcionamiento del motor y, a tal efecto, deben cumplirse los siguientes requisitos:
a) La mezcla de aire y combustible ha de tener una composicin favorable, es decir, ha
de ser inflamable. Para que as ocurra, la proporcin de aire y gasolina deber estar
convenientemente dosificada y dentro de unos valores establecidos.
b) La situacin de la distancia disruptiva (electrodos) en la cmara de combustin y la
duracin de la chispa, deben ser las ms adecuadas para que la mezcla se inflame
correctamente. De aqu se deduce la importancia que tiene el posicionamiento de la
buja en el cilindro del motor.
e) La chispa ha de tener una determinada energa mnima, que se transforma en calor y
se llama energa de encendido. Si la chispa no tiene la energa mnima, la mezcla no se
235
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig. 8.1.
inflama; por este motivo, la energa de encendido se aporta en exceso para inflamar la
mezcla con seguridad, incluso en condiciones de funcionamiento extremas. Esta energa
la proporciona la bobina de encendido.
d) Al objeto de conseguir el mximo rendimiento de la explosin, es necesario adecuar
el instante en que salta la chispa a las condiciones de funcionamiento del motor
(rgimen y carga), lo cual se logra con el sistema de avance al encendido, mediante el
cual se adelanta el salto de la chispa en funcin de las condiciones de marcha del
motor.
Antes de entrar en detalles de los componentes que integran el circuito de encendido y el
funcionamiento del mismo, pasaremos a analizar someramente el funcionamiento y las carac-
tersticas de un motor de explosin.
El motor de un automvil est constituido por varios cilindros (generalmente cuatro), como
muestra la Fig. 8.2, dentro de los cuales se realiza la explosin de la mezcla de aire y gasolina
que proporciona el carburador N, al cual llega el combustible desde un depsito en el que se
almacena, impulsado por una bomba, y el aire a travs del filtro 0, que lo limpia de las
~"
~\ impurezas que pueda arrastrar.
./)~. 236
-. "<
)O~i
l., t.
1fr." ~
... ' , ' ~'
EL MOTOR DE EXPLOSION
La fuerza de las explosiones desarrolladas en cada uno de los cilindros del motor es
transmitida a las ruedas del vehculo a travs del embrague, caja de velocidades y transmisio-
nes, obtenindose as el impulso necesario para la marcha del vehculo.
Dentro de cada cilindro H se mueve alternativamente arriba y abajo un pistn G, perfec-
tamente ajustado al cilindro por medio de aros elsticos llamados segmentos, que impiden las
fugas de gases a travs de las paredes de ambos. Por medio de las bielas F, cada uno de los
pistones se une al cigeal A en uno de sus codos E, de manera que se permita el movimiento
relativo entre ambos. De esta forma puede transformarse el movimiento alternativo del pistn
en otro de rotacin del cigeal, que ser transmitido a las ruedas, como hemos dicho.
La unin del pistn a la biela mediante una articulacin de buln, permite un cierto
movimiento de sta hacia los lados (adelante y atrs en la figura), basculando sobre la parte
inferior, llamada cabeza de biela y girando sobre la superior (pie de biela). Las cabezas de
biela se articulan al cigeal en los codos E, que son volteados en el giro de ste, apoyado en
los extremos B y D Y en el centro C.
En un extremo del cigeal se monta una masa pesada Q, de forma circular, que se llama
volante de inercia o volante de motor. En su periferia lleva una corona dentada, que es donde
engrana el motor de arranque cuando se acciona para imprimir movimiento al de combustin.
Cuando el pistn recibe en su cara superior la explosin de la mezcla de aire y gasolina,
es lanzado violentamente hacia abajo y este movimiento rectilneo se convierte, por mediacin
237
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
de la biela y el cigeal, en giro de ste, por 10 cual, cuando el cigeal gire, empujar a su
vez al pistn obligndole a subir y bajar.
La posicin ms alta que puede alcanzar el pistn en su recorrido se llama punto muerto
superior (p.m.s.) y la ms baja, punto muerto inferior (p.m.i.). La distancia entre ambos se
llama carrera y se mide en milmetros.
En la parte superior del cilindro se coloca una tapadera J, llamada culata, y en ella van
dispuestos los colectores de admisin, para la entrada de la mezcla de aire y gasolina, y de
escape para la salida de los gases quemados. Estas entradas y salidas estn gobernadas por
las vlvulas K, que abren y cierran en unos instantes determinados y son accionadas por un
rbol de levas que recibe movimiento del cigeal. Tambin en la culata se alojan las bujas,
donde salta la chispa que inflamar la mezcla de aire y gasolina.
Se llama volumen del cilindro al comprendido entre el punto muerto superior y el punto
muerto inferior. El espacio comprendido entre el punto muerto superior y la parte ms alta
de la culata es la cmara de compresin. Relacin de compresin es la que existe entre el
volumen total de cilindro, ms la cmara de compresin, y el de la cmara de compresin
nicamente.
La parte inferior del motor se cierra por medio del crter inferior P, en el que se deposita
una importante cantidad de aceite, que se utilizar para el imprescindible engrase de los
distintos componentes dotados de movimiento.
Los cilindros estn rodeados de camisas de agua 1, que realizan la funcin de refrigeracin
necesaria.
En el funcionamiento de un motor de explosin de cuatro tiempos, se suceden cuatro fases
o tiempos diferentes en cada cilindro para obtener una explosin. A cada uno de ellos le
corresponde una carrera del pistn y, por tanto, media vuelta del cigeal, lo que supone una
explosin en cada cilindro cada dos vueltas completas del cigeal. Las explosiones en los
distintos cilindros estn espaciadas regularmente y, as, en un motor de cuatro cilindros se
suceden cada media vuelta del cigeal, con lo que el esfuerzo aplicado al mismo resulta
uniforme.
El funcionamiento en el ciclo de cuatro tiempos se produce de la forma siguiente:
El pistn realiza en este tiempo una carrera ascendente, durante la cual, las dos vlvulas
permanecen cerradas (Fig. 8.4). Los gases encerrados en el interior del cilindro, van ocupando
un espacio cada vez ms reducido a medida que el pistn se acerca al P.M.S. Cuando alcanza
este nivel, los gases ocupan el espacio de la cmara de combustin y estn comprimidos y
calientes por efecto de la misma compresin. Con la elevacin de temperatura, se consigue
una mayor vaporizacin de la gasolina y la mezcla se hace ms homognea, resultando ms
ntimo el contacto entre las molculas de aire y gasolina.
238
EL MOTOR DE EXPLOSION
Fig.8.5. Fig.8.6.
Durante este tiempo, el pistn sube hasta el P.M.S. y la vlvula de escape est abierta. Los
gases quemados que ocupan el cilindro, son expulsados al exterior durante este tiempo (Fig.
8.6). Al final del mismo, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, comenzando
un nuevo ciclo. La repeticin ininterrumpida de este proceso determina el funcionamiento
regular del motor.
Hasta aqu se ha descrito el funcionamiento de un motor de un solo cilindro. En el de
varios, el funcionamiento de cada uno de ellos es similar, alternndose las explosiones en cada
uno en un orden ya determinado. As, en el motor de cuatro cilindros el orden de explosiones
ms generalizado es 1-3-4-2, lo cual quiere decir que en la primera media vuelta hace explosin
el cilindro nmero 1, en la siguiente el 3, en la otra el 4 y en la ltima el 2. A continuacin
vuelve a efectuarse la explosin en el 1 y contina de nuevo este orden.
La potencia desarrollada por el motor, es tanto mayor, cuanto mejor sea el llenado del
cilindro (ms cantidad de mezcla aire-gasolina para el mismo volumen) y ms alta la relacin
de compresin (relacin existente entre los volmenes del cilindro cuando el pistn se encuentra
en el P.M.I. y cuando est en el P.M.S.).
239
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
En el funcionamiento de un motor tal como hemos descrito, existen piezas que estn en
continuo movimiento rozando unas con otras con el consiguiente calentamiento y desgaste de
las mismas. Para atenuar el desgaste se recurre al engrase del motor y para disminuir el
calentamiento se dispone un sistema de refrigeracin.
El sistema de engrase interpone una pelcula de aceite entre las piezas en movimiento, que
es renovado continuamente. El aceite depositado en el crter es recogido de all por una
bomba, que lo enva a los puntos de engrase necesarios, entre las piezas que estn en
movimiento. Para conocer en todo momento si este engrase es correcto, se dispone en el
vehculo un indicador luminoso que en caso de anomala alerta al conductor.
El sistema de refrigeracin hace circular una corriente de agua alrededor de los cilindros
y en la culata, que evaca el calor de ellos, pasando a continuacin a un radiador en el que
se enfra, de donde es recogida por una bomba que la enva nuevamente al bloque motor.
Mediante este sistema, se consigue mantener la temperatura del motor en un valor adecuado
para obtener un buen rendimiento trmico. El circuito de refrigeracin dispone de un sistema
de control que informa al conductor de la temperatura del mismo.
secundario
primario
Fig.8.7.
Si en las proximidades de este campo magntico colocamos una segunda bobina conectada
a un galvanmetro, sta se encuentra sometida a las lneas de fuerza que produce la anterior,
llamada primaria. Si en tales condiciones se abre el interruptor, deja de pasar corriente elctrica
por la bobina primaria, con lo cual, desaparece el campo magntico creado y la bobina
secundaria no es atravesada por lneas de fuerza.
Debido a que la bobina secundaria es atravesada primero por lneas de fuerza y a conti-
nuacin ya no, es decir, sufre una variacin del flujo que la atraviesa, nace en ella una fuerza
electromotriz, que se llama de induccin. Esta fuerza electromotriz empuja a los electrones,
provocando una corriente elctrica, si tienen un camino por donde circular. En la figura, el
galvanmetro acusara el paso de la corriente elctrica.
240
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL ENCENDIDO
241
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
dirigida en el mismo sentido que la corriente que la origina, cuando la variacin de flujo es
de mximo a cero y, en sentido contrario, cuando esa variacin es de cero a mximo. Por
tanto, cuando se cierra el interruptor aparece una fe.m. de autoinduccin en la bobina primaria
que se opone a la fe.m. del generador. Cuando se abre el interruptor, aparece una fe.m. de
autoinduccin que se suma a la fe.m. del generador.
La f.e.m. de autoinduccin de una bobina, hace que la corriente no se establezca en el
circuito tan rpidamente, pues en el momento en que se cierra el interruptor, que es cuando
hay variacin de flujo, aparece en la bobina una f.e.m. que se opone a la tensin aplicada a
la bobina. Afortunadamente esta f.e.m. dura solamente lo que la variacin de flujo, que es
muy poco. Cuando ya est cerrado el interruptor y pasa corriente por la bobina, no hay
variacin de flujo y tampoco f.e.m. de autoinduccin.
Cuando se abre el interruptor, no cesa la corriente de forma instantnea, sino que al haber
variacin de flujo, aparece en este momento f.e.m. de autoinduccin, que se suma a la tensin
del circuito, y por ello, cuando empiezan a separarse los contactos del interruptor (en el
momento en que esa separacin es mnima), los electrones, empujados ahora con ms fuerza,
saltan entre los contactos, con lo que stos se deterioran ms rpidamente.
Por tanto, en las bobinas hay como una especie de inercia, que impide que la corriente se
establezca o anule de modo instantneo. Para el mismo valor de la intensidad de corriente,
la autoinduccin es mayor en las bobinas con ncleo y, por tanto, la inercia en estas bobinas
es tambin mayor.
Anteriormente hemos visto que cuando pasa corriente por una bobina, hay un momento
en que aparece una f.e.m. de autoinduccin, que se opone a la tensin aplicada al circuito. En
la bobina en ese momento se almacena una energa que vale:
W = 1/2 LI 2 julios
que queda almacenada en forma de magnetismo. Cuando se abre el interruptor, esta energa
es devuelta por la bobina.
Dado un funcionamiento como el descrito hasta aqu, se comprende que debido a la
autoinduccin en el primario, cada vez que se abre el interruptor se produce una chispa en
los contactos de ste, que lo deteriora paulatinamente. Para evitarlo, se dispone un conden-
sador en paralelo con este interruptor (Fig. 8.8) que absorbe esta energa.
Un condensador est formado por dos conductores metlicos prximos entre s, llamados
armaduras, separados por el vaCo o por un aislante llamado dielctrico.
En la Fig. 8.9 se ha representado un condensador conectado a los bornes de un generador
a travs del interruptor l. Cuando se cierra dicho interruptor, queda aplicada la tensin del
generador a las armaduras A y B del condensador. Los electrones de la armadura B, se ven
empujados y los de la armadura A, atrados por los respectivos bornes del generador.
Fig.8.8. Fig.8.9.
242
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
De otra parte, los electrones de los tomos del material dielctrico que hay entre las
armaduras (no representados en la figura), sufren la injluencia del campo elctrico creado por
el generador entre las dos placas y, as, aunque estos electrones no pueden moverse por estar
fuertemente ligados a los ncleos de sus tomos, los que hay cerca de la placa B son empujados
hacia arriba, mientras que los cercanos a la placa A intentan salir del material, desplazndose
todos ligeramente de su posicin. Este desplazamiento aumenta o disminuye cuando lo hace la
tensin aplicada por el generador.
Los empujes de los electrones han sido representados en la figura por flechas. Los tomos
del interior del dielctrico tambin sufren empuje, pero mucho menor y, cuando el dielctrico
es de bastante espesor, puede decirse que prcticamente los tomos del interior no sufren
alteracin alguna.
El resultado de todo ello es que el dielctrico queda convertido en un campo de fuerzas de
origen elctrico, aunque es cierto que no es necesario el dielctrico para la existencia del campo,
pues el aire puede hacer de dielctrico.
Durante el tiempo que dura la corriente de carga, los electrones van tomando posiciones
y, en el condensador ha entrado una cierta cantidad de electricidad, que queda condensada en
el campo elctrico. La energa puesta en juego por la corriente elctrica queda almacenada en
el campo elctrico en forma de electricidad esttica.
Se dice que el condensador est cargado, cuando la d.d.p. entre sus armaduras es igual a la
tensin aplicada. En tal instante cesa la corriente de carga y aunque el condensador siga
conectado al generador, ya no hay movimiento alguno de electrones, ni, por tanto, corriente
elctrica.
Aunque se abra el interruptor 1, el condensador sigue cargado y existe una d.d.p. entre sus
placas, pudiendo mantener almacenada su energa durante algn tiempo.
Una vez cargado el condensador, si lo desconectamos del generador y unimos sus placas
mediante un hilo conductor, se produce la descarga del mismo. Los electrones pasan de la
placa B a la A, debido a las fuerzas existentes en el campo elctrico, que tienden a situar los
electrones en los lugares de origen en sus tomos, debido a lo cual, se produce la corriente de
descarga (de sentido contrario al de carga). Finalizada la misma, la d.d.p. entre las armaduras
es cero y el condensador queda descargado.
La duracin de las corrientes de carga y descarga, son funcin de la cantidad de electricidad
que puede almacenar un condensador y sta aumenta cuando lo hace la tensin aplicada.
Vistas las cosas de este modo, podra suponerse que en un condensador bastara con
aplicar tensiones cada vez mayores, para conseguir almacenar cantidades de electricidad cada
vez ms importantes; pero ocurre que llegado a cierto valor de la tensin aplicada, los
electrones saltan de una armadura a la otra perforando el dielctrico, por cuya causa, queda
inutilizado el condensador. A la mayor tensin que puede aplicarse a un condensador sin que
se perfore su dielctrico, se la llama tensin de ruptura o tambin rigidez dielctrica.
La energa almacenada en el campo elctrico del condensador y que es devuelta por l en
la descarga es:
Un sistema de encendido convencional, est formado por los siguientes elementos: batera,
interruptor de encendido (llave de contacto), bobina, distribuidor, ruptor, condensador y
bujas.
243
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
El esquema elctrico de este circuito se muestra en la Fig. 8.10, donde puede verse que la
bobina de encendido consta de dos arrollamientos de hilo de cobre, superpuestos y aislados
entre s. El arrollamiento primario (de trazo grueso en la figura), es de pocas espiras de hilo
grueso y se une por uno de sus extremos a la batera, a travs del interruptor de encendido
y, por el otro, se conecta a masa por medio de un interruptor automtico llamado ruptor.
Conectado en paralelo se encuentra el condensador de encendido.
Batera
Interruptor
de encendido
Bobina de
encendido
Fig. 8.10.
El arrollamiento secundario (de trazo fino en la figura), est formado por muchas espiras
de hilo fino y va arrollado sobre un ncleo de chapas de acero. Se encuentra conectado por
uno de sus extremos a masa, por medio del propio circuito primario y el ruptor, mientras que
el otro extremo est unido al electrodo central de la buja, a travs del distribuidor y los cables
de encendido.
Estando conectado el interruptor de encendido, la tensin de la batera queda aplicada al
arrollamiento primario de la bobina y, en el instante en que el interruptor que supone el ruptor
cierre el circuito, fluye una corriente a travs del arrollamiento, formndose el consiguiente
campo magntico.
Tanto la formacin del campo, como el valor mximo de la corriente en el primario, tardan
un tiempo en alcanzarse (del orden de 10 a 15 milisegundos), debido a los efectos de autoin-
duccin propios de las bobinas.
En la Fig. 8.11 se ha representado el circuito primario simplificado. Cuando el ruptor cierra
el circuito, fluye la corriente por el arrollamiento y comienza a formarse el campo magntico.
De inmediato aparece una f.e.m. de autoinduccin en l, que se opone a la tensin aplicada
para establecer la corriente, es decir, la de batera.
Como consecuencia de ello, la intensidad de corriente en el arrollamiento es menor de lo que
en principio resultara al aplicar la Ley de Ohm, pues siendo UB la tensin de batera y UA la
f.e.m. de autoinduccin, la corriente es:
244
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
~
....I... V
--- A
\ \
,
, 1:
I
" ,
'11
\ 4
II
I Ue
\ ' 1,
\ \ \
\ \
,
. ;\ ,
I
, I
, ,. O 2
,'-
-" ...
.. '" I
~ 12 m
N(f>
L = - -8
].10
se tiene:
N(f> N(f>]
W = 1/2 _ _8 .]2 = - -8
J'ulios
].10 2 10
Como el mximo flujo alcanzado en el arrollamiento es funcin del tiempo, supone que la
variacin del flujo tambin lo es, lo que significa que, indirectamente, la energa almacenada
es funcin del tiempo.
El arrollamiento secundario de la bobina, est situado al lado del primario (Fig. 8.13) y,
por ello, se ve afectado por las variaciones del flujo en el primario.
245
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig. 8.13.
Tan pronto como se inicia el salto de chispa, se ioniza el espacio cercano a los electrodos,
favorecindose el paso de corriente al disminuir la resistencia elctrica de la distancia disrup-
tiva. A causa de esto y de la carga de corriente en el circuito secundario, la alta tensin
disminuye bruscamente hasta el valor preciso para que siga saltando la chispa (tensin de
inflamacin) y, mientras dura sta, ofrece a la mezcla ocasin de inflamarse si no lo haba
hecho con anterioridad.
En la Fig. 8.14 se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y
secundaria) en funcin del tiempo.
i __~--------~~
.
u
.~ 100
0~-------4~~
'. V Tensin de
. .-
~ batera 1....
J O ~------~~"~~~=l~~'----~'~\
15
kV
,,---
Tensin de AgJa de tensin
encendido de encendido
I .,,/
"'"
10
Duracin
~
..
o
0 Tensin de
de la chispa
~
inflamacin
'-- t:\ ,. "'"
10 20 30
Fig. 8.14.
247
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
_ - Abcaz.,d", de fijacin
;jJ-- r."p,'nn de primario
_ , Cue,'oo de secundario
Chapa envolvente
(magn .)
Arrollamiento _ _--in""l'
primario
___ Arrollamiento
secundario
Masa de relleno
Cuerpo aislante
Arrollados
de papel Ncleo de
aislante hierro
por lminas
Fig. 8.15.
Sobre el ncleo est devanado el arrollamiento secundario, formado por gran cantidad de
espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo,
por papeles impregnados en aceite, que se interponen entre cada una de las capas formadas
por el arrollamiento.
Encima del arrollamiento secundario va devanado el primario, formado por algunos
centenares de espiras de hilo grueso aisladas entre s y del secundario. La relacin entre el
nmero de espiras de ambos arrollamientos est comprendida entre 60 y 150.
El arrollamiento primario est conectado a los bornes de baja tensin, marcados 1 y 15
en la figura y otras veces B y D + y - . Estos bornes se conectan al circuito primario de
encendido, quedando el arrollamiento primario en serie con los contactos del ruptor, tal como
se vio en la Fig. 8.10. El sentido de paso de corriente en este arrollamiento determina una
polaridad, debiendo conectarlo como corresponde (borne B, 15, + al positivo).
248
BOBINA DE ENCENDIDO
El arrollamiento secundario se conecta por uno de sus extremos al primario (en el caso
de la Fig. 8.15, al borne 1) y en otros casos a masa en la propia carcasa metlica de la bobina.
El otro extremo se une al borne de alta tensin, que termina en una boquilla, donde se aloja
el cable de encendido, que lleva la alta tensin al distribuidor. Dicho cable entra a presin en
la boquilla.
El conjunto formado por ambos arrollamientos y el ncleo, se rodea con chapa magntica
y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetos en el interior de la caja
metlica o carcasa de la bobina. Generalmente estn sumergidos en un bao de aceite de alta
rigidez dielctrica, que sirve de aislante y refrigerante. Las chapas magnticas envolventes,
reducen los campos magnticos de dispersin y, por consiguiente, las prdidas de energa,
concentrando el campo magntico.
El sentido del devanado de los arrollamientos se dispone de forma tal, que en el momento
de producirse el primer impulso de tensin en el secundario, el electrodo central de la buja, resulte
de polaridad negativa respecto a la masa, para que los electrones fluyan del electrodo central
al de masa, con lo cual, se consigue que la distancia disruptiva se vuelva electroconductora
con mayor facilidad, propiciando el salto de la chispa. Es por esta causa, que se marca la
polaridad de la bobina.
Aunque la tensin inducida en el secundario cambia constantemente de sentido, durante el
tiempo que est saltando la chispa se conserva generalmente la polaridad negativa respecto a
masa. Unicamente cuando sta se interrumpe por falta de energa, comienza el proceso de
amortiguacin, durante el cual, se produce el cambio de polaridad negativa a positiva y
viceversa (ver Fig. 8.14). La energa restante se disipa en calor en el circuito, apareciendo en
el diagrama unas ondas de tensin amortiguadas.
El hecho de favorecer el salto de la chispa desde un electrodo central negativo, significa
una menor tensin de encendido necesaria, teniendo en cuenta, adems, que los electrones son
lanzados mejor desde un electrodo caliente (el central), que de uno fro (el de masa), se
comprende el empleo de esta disposicin.
De entre los factores determinantes de una tensin de encendido necesaria excesivamente
alta, podemos destacar: distancia excesiva entre los electrodos, superficie de los mismos que-
mada o sucia, polaridad positiva del electrodo central, temperaturas bajas en exceso en los
electrodos o en la cmara de combustin, mezcla de aire-gasolina muy rica o pobre, relacin
de compresin alta, etc. Justamente lo contrario implica que la tensin de encendido necesaria
sea baja. En general, puede decirse, que cuando un motor est en perfecto estado de funcio-
namiento, la tensin necesaria para el salto de la chispa en la buja es alta.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caractersticas
son especiales.
Una de stas es la que dispone de dos arrollamientos primarios en vez de uno (Fig. 8.16),
funcionando la bobina normalmente con uno slo de ellos. El arrollamiento primario auxiliar
Ea> se utiliza nicamente en el momento del arranque, cuyo contactor 1 lo pone en circuito.
De esta manera se aumenta en ese instante el campo magntico creado y, en consecuencia,
resulta ms alta la tensin de encendido que en las bobinas convencionales, que debido a la
cada de tensin provocada por el motor de arranque en esos momentos, disminuye notable-
mente. Una vez puesto en marcha el motor de combustin, al soltar el interruptor de arranque
1, queda fuera de servicio el arrollamiento primario auxiliar, funcionando la bobina con su
arrollamiento primario principal Ep exclusivamente.
Para paliar los efectos de cada de tensin en el momento de arranque, algunas bobinas
disponen una resistencia a la entrada del arrollamiento primario, conectada en serie con l,
que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el
motor de combustin ya est funcionando.
La Fig. 8.17 muestra esta disposicin, donde puede verse que durante el tiempo de acti-
vacin del motor de arranque D, se alimenta el primario de la bobina F directamente desde
el rel de arranque e, quedando la resistencia adicional fuera de servicio. Una vez efectuado
el arranque, con el rel en posicin de reposo, este circuito queda interrumpido alimentndose
249
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Hacia el distribuidor
Hacia el ruptor
t
Arrollamiento
auxiliar
Arrollamiento
primario
Ep
Arrollamiento
secundario
Fig.8.16.
e o
Fig. 8.17.
Otras veces, esta resistencia est fabricada de un material apropiado, para que su valor
hmico vare con arreglo a la temperatura, para mejorar la caracterstica de encendido, tanto
en el momento del arranque, como en alto rgimen del motor. El material de que est
constituida la resistencia, hace que el valor de sta sea mayor con un consumo alto del circuito
primario (bajas revoluciones), que con un consumo bajo (alto rgimen del motor).
Algunas bobinas llamadas de alta potencia, son capaces de acumular una energa de hasta
100 milijulios e incluso ms, y se emplean en casos especiales, en motores que hayan de
funcionar con altos nmeros de chispas. En estas bobinas se dispone una corriente primaria
mayor y una inductancia menor.
En otros casos, se disponen blindajes especiales totalmente metlicos para el antiparasitaje
en los vehculos equipados con instalacin radiotelefnica.
250
CONJUNTO DISTRIBUIDOR
Como se vio en la Fig. 8.1, va acoplado al motor, del cual recibe movimiento. En este
conjunto distinguiremos dos partes principales: el circuito de baja tensin, que incluye el ruptor
y el condensador, y el circuito de alta tensin constituido por el distribuidor propiamente dicho.
El primer circuito realiza los cortes de corriente en el primario de la bobina, para obtener la
alta tensin en el secundario, mientras el segundo distribuye los impulsos de alta tensin a las
bujas, tal como se vio en la Fig. 8.10. Al circuito de baja tensin se le llama tambin circuito
primario, y al de alta, secundario.
Fig. 8.18.
251
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
aloja el eje 15, guiado en cojinetes de bronce. Por su extremo inferior recibe al pmon
de engrane 17, fijado al eje mediante un pasador 16. Este pin engrana en el motor con
otro que forma parte del rbol de levas, del cual recibe movimiento en transmisin directa.
Como el rbol de levas gira a mitad de revoluciones que el motor, el eje 15 tambin lo hace
a este rgimen. De esta forma, cada dos vueltas completas del cigeal se produce una sola
del eje del distribuidor, que entre otras funciones reparte los impulsos de alta tensin a las
bujas.
En el extremo superior del eje se dispone una plataforma, sobre la que se montan
los contrapesos 14 del sistema de avance centrfugo al encendido y la leva 12 con su
eje, embutida en el extremo del eje 15. Los muelles 13 realizan la unin entre el eje 15 y la
leva 12.
El rotor o dedo distribuidor 9 se acopla en el extremo superior del eje de la leva, encajando
en l en una nica posicin por medio de una escotadura.
Alojado este conjunto en la carcasa 6, sta va cerrada con las placas 4, de las que la
inferior, va fijada a la carcasa por tornillos, y la superior, montada sobre ella de manera
que pueda girar un cierto ngulo. Por encima de estas placas y a travs de su orificio cen-
tral, sobresale la leva 12, quedando los contrapesos encerrados en el interior de la cabeza
de delco.
A la placa 4 se une la cpsula 5 del sistema de avance al encendido por vaCo y, sobre
ella, se montan los contactos del ruptor 3 y el condensador 2. Los contactos quedan situados
a la altura de la leva 12, que es quien provoca su apertura o cierre.
El conjunto va cerrado por la tapa 1, que se sujeta a la carcasa por medio de bridas. La
alta tensin llega de la bobina a travs del borne central de la tapa, hasta el dedo distribui-
dor, que la manda sucesivamente a cada uno de los bornes laterales y, por medio de los
cables de encendido, a las bujas.
De los contactos del ruptor sale un cable que constituye el borne del circuito de baja
tensin.
En cuanto a su estructura, todos los modelos de distribuidor son similares, pero en
cuanto a la disposicin de montaje, varan esencialmente en algunos aspectos.
En la Fig. 8.19 se representa un modelo, en el que puede verse ensamblado el conjunto
del eje de mando 35, contrapesos 45 y leva 20. Los contactos del ruptor 41, van fijados
directamente a la cabeza de delco, y el condensador 9 se acopla a ella en el exterior,
conectndose a un tornillo en la propia carcasa, debidamente aislado de ella (elctricamente)
y que constituye el borne de entrada de corriente de baja tensin. En este distribuidor, puede
disponerse cualquiera de los tipos de tapa representados en la figura, bien con salidas
verticales u horizontales. Los impulsos de alta tensin, pasan del borne central de la tapa
al rotor 42, a travs del carboncillo 43, que se aloja en el borne central de la tapa y se aplica
contra el rotor por medio de un pequeo muelle.
El eje 35 toma movimiento del rbol de levas del motor por medio de un casquillo con
garras al que se une mediante un pasador. Para evitar que ste se salga en el giro, se dispone
un muelle de acero arrollado en hlice, como puede verse en la figura.
Las garras del casquillo encajan en alojamientos apropiados de un pin, que a su vez
engrana con el rbol de levas. Con este sistema, el montaje del distribuidor sobre el motor
slo es posible en una posicin nica del eje de mando, por cuya causa se facilita la
operacin de puesta a punto del encendido, como ya se ver oportunamente.
En la parte baja de la cabeza de delco se dispone, en este caso, un orificio (aliado de la
fijacin del condensador) que permite el engrase del eje de mando. Una vez realizado ste,
debe taparse el orificio roscando el tornillo que lleva al efecto.
252
RUPTOR
.t
,,~,~'~.,....----20 45
21
--.36
9-----..,.
t
Fig.8.19.
8.7. RUPTOR
Es un interruptor automtico que abre y cierra el circuito primario de encendido al comps
del giro del motor. Para realizar esta funcin, dispone de dos piezas: una fija llamada yunque
(marcada 18 en la Fig. 8.19), que se sujeta al plato portarruptor 41, y otra mvil 19 llamada
martillo, que puede bascular sobre su punto de giro (a la izquierda en la figura) y est aislado
elctricamente de masa.
253
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
.-.""""7 Boquillas
Avance
Ruptor centrfugo
(variador con
pistas de
rodadura)
Pin de
accionamiento
La leva 20 junta o separa los contactos del ruptor, para 10 cual, roza con un taln de fi-
bra situado en el martillo, al que empuja, separando los contactos cuando le presenta un
saliente. El martillo tiende a aplicarse continuamente sobre el yunque por medio de un muelle
laminar 21.
Avance centrfugo
Eje
Arrastre
Fig.8.22.
254
RUPTOR
El nmero de salientes de la leva coincide con el de cilindros del motor. Cuando se presenta
una cara plana al taln del martillo, los contactos del ruptor permanecen cerrados y la
corriente primaria pasa a travs de ellos a masa, cerrando el circuito con la masa de batera.
Dicha corriente llega hasta el martillo desde el borne de entrada al distribuidor, al cual se
conecta la salida del primario de la bobina.
La Fig. 8.23 muestra la implantacin del ruptor en la cabeza del distribuidor. A la placa
portacontactos 3 se fija el yunque 4 por medio del tornillo 7, mientras que el martillo 6 se
acopla en un eje en el extremo opuesto al contacto 5, que se mantiene aplicado contra el 4
del yunque por la accin del muelle laminar 9. Cuando la leva 2 presenta su saliente al taln
8 del martillo, se produce la separacin de los contactos 4 y 5 que interrumpen la corriente
primaria. En el caso especfico de esta figura, la leva tiene un solo saliente, lo que corresponde
a un motor monocilndrico.
Fig.8.23.
La separacin que deben tomar los contactos cuando el martillo es levantado por la leva,
es una magnitud de valor especfico y se regula por medio del tornillo 7 de fijacin del yunque,
sobre el que se acta para acercarlo o alejarlo del martillo cuando ste es separado al mximo
por la leva.
El ngulo de giro de la leva durante el cual permanecen cerrados los contactos del ruptor, se
llama ngulo de leva. Angula de chispa, es el recorrido de la leva durante el cual los contactos
del ruptor permanecen abiertos. En la Fig. 8.24 se han representado estos ngulos sobre una
leva. Las zonas rayadas corresponden a los ngulos de leva y las zonas sin rayar a los de
chispa.
Se llama ngulo Dwell, a la fraccin de tiempo que los contactos estn cerrados con respecto
al total de un ciclo de encendido completo. El ngulo Dwell est determinado por el fabricante
para cada modelo en consonancia con las caractersticas del motor.
En una leva de cuatro salientes (para motor de cuatro cilindros), la suma de un ngulo de
leva y otro de chispa es:
255
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
La separacin de los contactos del ruptor influye directamente en la magnitud del ngulo
de leva y, as, cuando la separacin es muy pequea, resulta grande el ngulo de leva (Fig.
8.25 detalle A), mientras que si es grande, el ngulo de leva resulta pequeo (detalle B).
A B
Fig.8.24. Fig.8.25.
Una separacin entre contactos grande (ngulo de leva pequeo), significa que el tiempo
que estn cerrados los contactos es escaso y, por ello, en regmenes de giro del motor elevados,
el tiempo que est pasando corriente por el primario de la bobina se reduce en exceso, no
pudindose llegar a la saturacin del campo magntico y la tensin inducida en el secundario
disminuye. La corriente primaria en este caso se corta antes de que haya alcanzado su valor
mximo.
Una separacin entre contactos pequea (ngulo de leva grande), favorece el comporta-
miento de encendido en la gama de altas revoluciones; pero si la separacin llega a ser
demasiado pequea, el tiempo que estn abiertos los contactos disminuye tanto (sobre todo
en altos regmenes), que no hay tiempo material para que se produzcan las cargas y descargas
del condensador, en perjuicio de la chispa en la buja. De otra parte, se intensifica el desgaste
de los contactos debido al mayor chispeo entre ellos. Por el contrario, en los regmenes bajos
pueden llegar a producirse fallos del motor.
La separacin entre contactos correcta (entre 0,30 y 0,40 mm), es una solucin de com-
promiso, que ha de aceptarse para equilibrar recprocamente las ventajas e inconvenientes
anteriormente enunciados.
Aunque el ngulo de leva sea invariable con respecto a la velocidad de rotacin del motor,
el tiempo en que los contactos permanecen cerrados, se acorta considerablemente en los altos
regmenes, con lo cual, disminuye la cantidad de energa almacenada en el campo magntico
de la bobina, pues no llega a alcanzarse la corriente de reposo, como ya hemos dicho
anteriormente.
En la Fg. 8.26 se han representado los grficos correspondientes a bajo y alto rgimen.
Puede apreciarse que en bajo rgimen (detalle A), el tiempo de cierre t l es suficiente y se
alcanza la corriente de reposo, con lo que la energa El acumulada en el primario de la bobina,
resulta suficiente para obtener una buena chispa en la buja. Por el contrario, en alto rgimen,
el tiempo de cierre t 2 de los contactos se ha acortado tanto, que la corriente primaria se
interrumpe durante su subida y no se alcanza la corriente de reposo (detalle B), con lo cual,
la energa acumulada E 2 resulta pequea en exceso para obtener una buena chispa en la buja.
Dicho de otra forma, cuando el tiempo que dura la corriente primaria resulta pequeo en
exceso, sta no alcanza un valor adecuado para producir un campo magntico suficiente.
Comprobamos, pues, que la energa acumulada en la bobina de encendido decrece conti-
nuamente a medida que aumenta el rgimen del motor. De igual manera, si bien no tan
intensamente, disminuye la alta tensin disponible para el encendido, pues las dos magnitudes
estn en estrecha relacin entre s. As, por ejemplo, una disminucin de la energa en un 50 %,
supone un descenso de la alta tensin de un 35%. En la Fig. 8.27 puede verse un grfico de
la variacin de la alta tensin en funcin del rgimen. Para regmenes extremos (altos o bajos
en exceso), el comportamiento de las instalaciones de encendido convencionales, est determi-
nado por las propiedades de conexin elctricas y mecnicas del ruptor. La tensin de
encendido puede decrecer bruscamente, como se indica en las partes rayadas del grfico. A
256
RUPTOR
bajos regmenes se hace notar la chispa de apertura que se produce en los contactos del ruptor,
y a regmenes altos en exceso rebotan los contactos, lo que acarrea una disminucin de la
energa de encendido.
A
A
4 --.---
I
I KV
2 I
I
30
B 20
3
10
2
r. p,m,
2000 4000 6000
Fig.8.26. Fig.8.27.
La curva representada en el grfico de la figura, indica la alta tensin mxima para cada
rgimen, es decir, la tensin que en el circuito secundario se presentara como tensin de cresta
de la primera semionda, si no se produjera ninguna chispa de encendido. No obstante, para
que salte la chispa en la buja, es condicin previa que la tensin de encendido (a un rgimen
determinado J, sea menor que el correspondiente valor de la curva (al rgimen considerado J. Si
la tensin de encendido necesaria es igualo mayor que la alta tensin disponible, se producen
fallos de encendido.
El tiempo de cierre de los contactos del ruptor se ve disminuido grandemente cuando
aumenta el nmero de cilindros del motor, puesto que hay ms cierres y aperturas por cada
vuelta. En un motor de cuatro cilindros, el ngulo de cierre de los contactos es aproximada-
mente de 55, en el de seis, 40 y, en el de ocho 34. As, pues, un rgimen elevado en motores
de seis y ocho cilindros acorta el tiempo de cierre hasta tal punto, que la energa de encendido
y la alta tensin decaen considerablemente, no quedando asegurado ya un rgimen de encen-
dido libre de fallos. Por esta causa se utilizan los sistemas de doble ruptor, o el encendido
electrnico, que presenta indudables ventajas sobre el encendido convencional, como ms
adelante se vera.
En la Fig. 8.28 se ha representado un sistema de doble ruptor para motor de ocho cilindros,
accionados por una leva de cuatro salientes. Cada uno de los ruptores manda a la mitad de
cilindros, utilizando una bobina, de lo que resulta en realidad un doble circuito (dos bobinas).
Los ruptores van dispuestos de tal forma que cuando uno se abre, el otro est cerrado, y
viceversa. La leva que gobierna estos ruptores tiene, pues, la mitad de salientes que cilindros
el motor.
En la Fig. 8.29 puede verse que estos dos ruptores se montan en el mismo plato porta-
rruptor, cada uno de ellos con su propia conexin. Uno de los ruptores se fija a la placa
portarruptor 3 por medio de la placa intermedia 10 y los tornillos de fijacin 11, que permiten
efectuar el sincronizado de los dos.
El ruptor est sometido a esfuerzos mecnicos y elctricos extraordinariamente elevados,
por cuya causa, los puntos de contacto entre el martillo y el yunque son de acero al tungsteno,
material ste con alto punto de fusin y elevada dureza. Antiguamente se fabricaban de
platino, por cuya causa se dio en llamar platinos a los contactos del ruptor.
257
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
11
3
Fig.8.28. Fig.8.29.
Con regmenes elevados, al comienzo del cierre el martillo golpea con tal mpetu contra
el yunque, que las superficies de contacto sufren una pequea deformacin elstica, produ-
cindose adems un rebote e interrumpindose el circuito que se acaba de cerrar. Inmediata-
mente vuelve a caer el martillo contra el yunque debido a la accin del muelle laminar,
producindose un nuevo rebote, ahora ms dbil, repitindose este proceso durante algunas
veces. Cada interrupcin debida al rebote, tiene lugar a expensas del tiempo de cierre, y trae
como consecuencia una disminucin de la energa de encendido an mayor de la que ya se
produce dado el elevado rgimen de giro del motor.
El patn del martillo y los contactos del ruptor, etn sujetos a un desgaste natural debido
al roce con la leva y al golpeteo. Adems de esto, bajo la influencia del chispeo que se produce
entre los contactos del ruptor, hay una migracin de material desde el yunque al martillo.
Una parte del material desprendido se volatiliza, formndose una capa de xido en las
superficies de contacto, que aumenta la resistencia elctrica entre ambos.
Lminas Lminas
Placas de metal Capa aislante aislantes metlicas
..L
T
Smbolo
I
Conexin
Condensador de encendido
de conexin elctrica Condensador Carrete
con soporte
del condensador bobinado
Fig.8.30.
258
CONDENSADOR DE ENCENDIDO
KV
300
150
o I----ll----+---L...f__ t
150
300
Fig. 8.31.
259
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig.8.32.
261
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Bobina Distribuidor
Fig. 8.33.
Cada vez que se abren los contactos del ruptor, se produce un impulso de tensin, que es
enviado a la buja del cilindro que en ese momento se encuentra preparado para realizar la
explosin.
La interconexin elctrica entre la tapa y las bujas o la bobina, se realiza por medio de
cables especiales de alta tensin, formados en general por un hilo de tela de rayn impregnada
en carbn, rodeado por un aislante de plstico de un grosor considerable. La resistencia
elctrica de estos cables es la adecuada para suprimir los parsitos que afectan a los equipos
de radio instalados en los vehculos.
8.10. BUJIAS
En la Fig. 8.34 se muestra una buja seccionada, en la que puede verse que est constituida
por un electrodo central 8, de aleacin especial resistente al desgaste por quemadura (nquel,
silicio y cromo), que sobresale por la parte inferior de la buja, mientras por la superior se
une a un perno de conexin 2, por medio de una masa colada 5, elctricamente conductora.
El perno de conexin termina en el borne 15, donde se conecta el cable de alta tensin.
Fig.8.34.
Cesin
de calor
80%
10% {
l . Absorcin del
20% es cedido
a los gases frescos calor de la cmara de
de la admisin combustin 100%
Fig.8.35.
a la eroslOn producida por la chispa, tanto mayor, cuanto ms alta sea la temperatura
alcanzada por ellos. Este lmite se puede elevar mediante la adicin de manganeso o silicio
en la fabricacin de los electrodos.
La separacin entre los electrodos debera ser lo ms pequea posible, para mantener
reducida la alta tensin necesaria para el encendido, sin que la longitud de chispa resulte
pequea en exceso. Generalmente esta separacin oscila entre 0,6 y 0,75 mm.
La separacin va aumentando durante la vida de la buja, debido al desgaste de los
electrodos producido por el salto de la chispa. De este modo, aumenta tambin la tensin de
encendido necesaria hasta que, llegado un momento, es mayor que la disponible en la bobina
y se producen los consiguientes fallos de encendido, especialmente en la gama de altas revo-
luciones.
En algunas bujas, se utilizan distancias disruptivas previas (Fig. 8.36), estableciendo una
separacin de aproximadamente 2 mm entre el electrodo central y el perno de conexin. Esta
distancia origina un incremento de la tensin aplicada a los electrodos de la buja para que
salte la chispa, lo cual es importante siempre que el sistema de encendido suministre una
energa suficiente. La distancia disruptiva entre el contacto del rotor y los bornes laterales de
la tapa del distribuidor, tiene ese mismo cometido. Otras veces se dispone en este espacio una
resistencia del orden de 1.800 ohmios (Fig. 8.37), que elimina los parsitos que provocan ruidos
en la radio que equipa a algunos vehculos.
Canal de ventilacin
......r---- Resistencia
265
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
el sistema de refrigeracin del motor. La buja del tipo caliente (Fig. 8.38), tiene el pie del
aislador ms largo y evaca ms lentamente el calor, por lo cual se usa preferentemente en
motores de baja relacin de compresin. La buja del tipo fro (Fig. 8.39) tiene un pie del
aislador ms corto y transmite rpidamente el calor al sistema de refrigeracin del motor, por
cuya causa se utiliza en motores de elevada relacin de compresin.
CALIENTE FRIA
(BLANDA) (DURA)
Fig.8.38. Fig.8.39.
Una misma buja se calentara en exceso en un motor, mientras que en otro alcanzara
una temperatura media excesivamente baja. En el primer caso, la mezcla se inflamara al entrar
en contacto con las partes candentes de la buja y, en el segundo, los residuos de la combustin
ensuciaran pronto la punta del aislador, hasta el extremo de producirse derivaciones de la
corriente de alta tensin, anulndose la chispa, con los consiguientes fallos del motor.
Dentro de la divisin de las bujas en fras o calientes, hay unas que son ms fras o ms
calientes que otras, 10 que constituye la escala de valores correspondientes al grado trmico.
La indicacin de ste viene dada por nmeros y letras grabadas en el cuerpo metlico o en
el aislador de la buja. Cada fabricante utiliza su propia escala y en el mercado existen tablas
de equivalencias entre las distintas marcas y los modelos de los vehculos a que corresponden.
El grado trmico de una buja viene determinado por los siguientes factores:
a) Conductibilidad trmica del aislador y de los electrodos, especialmente el central.
b) Tamao de la superficie del aislador expuesta a los gases de la combustin.
c) Tamao y forma del espacio de respiracin.
Cuando una buja funciona a la temperatura adecuada (entre 750 y 850 oC), las partculas
de aceite y residuos de la combustin que se depositan en los electrodos, se queman de
inmediato (autolimpieza de la buja), mantenindose limpios y en perfecto estado. La tempe-
ratura en ellos no es suficiente para provocar el autoencendido de la mezcla.
Dadas las condiciones extremadamente contrapuestas del funcionamiento del motor en
circulacin urbana (bajos regmenes y muchas paradas), o en autopistas (altos regmenes
mantenidos durante largo tiempo), fue necesaria la ampliacin de la gama de grado trmico
para conseguir una buja que funcionase correctamente en ambas condiciones. Se lleg as a
las bujas multigrado, que abarcan varios grados trmicos, lo cual se consigui mediante una
mayor conductibilidad trmica del aislador, un pie del aislador de paredes delgadas y una
favorable eleccin del lugar de asiento de la buja en la cmara de combustin.
266
PUNTO DE ENCENDIDO
~) .. -
~,_o~ antes del PMS despus del PMS
Angulo de ajuste del encendido
PMI
267
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
en el sentido de avance a medida que aumenta el rgimen de giro del motor, para que la mxima
presin de la combustin alcance siempre al pistn en el mismo punto.
El momento ms favorable para el inicio de la combustin, no lo determina solamente el
rgimen de giro del motor. El tipo de construccin de ste, el combustible empleado, las
condiciones de marcha (carga del motor), etc., desempean tambin un importante papel.
Asimismo, la forma y volumen de la cmara de combustin, el lugar donde se produce la
chispa y la composicin de la mezcla aire-gasolina, influyen en el punto de encendido.
Con mezclas pobres (proporcin de aire mayor), la velocidad de inflamacin disminuye,
por cuya causa, el punto de encendido ha de desplazarse en la direccin de avance. Del mismo
modo, cuando el motor no funciona a plena carga, sino con cargas parciales, la mezcla es
menos inflamable y se quema ms lentamente, por lo que ha de ser encendida antes.
As, pues, para obtener un buen rendimiento de los motores, el punto de encendido ha de
variarse en funcin del rgimen y de la carga. Esta misin la realizan los llamados dispositivos
de avance al encendido, cuyas ejecuciones bsicas son:
a) Avance centrfugo: acta en funcin del rgimen de giro del motor.
b) Avanee de vaCo: acta en funcin de la carga del motor.
Estos dos dispositivos de avance actan en combinacin y sus mecanismos van situados,
como sabemos, en la cabeza del distribuidor.
Fig.8.42.
Cuando el poder antidetonante no rene las condiciones exigidas por el motor, se produce
10 que llamamos detonacin, fenmeno ste, en el que la combustin se inicia normalmente en
la buja y el frente de llama avanza por la cmara de combustin, llegando un instante (Fig.
8.43) en que el resto de la mezcla sin quemar explota de manera instantnea, debido a la
presin que sobre ella ejercen los gases quemados. Esta explosin violenta, comunica una
presin percutora a la cabeza del pistn y la combustin se completa anticipadamente, 10 que
supone unos esfuerzos anormales, que pueden daar al pistn y dems componentes del motor,
aumentando al mismo tiempo las temperaturas de combustin.
La chispa salta .....................se inicia la combustin ....... contina .. " ................ " ........ detonacin
Fig. 8.43.
268
COMBUSTION DE LA MEZCLA
Fig. 8.44.
269
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
.,
40 40
10' /
I
--- ~
30"
20
10
,.
. /
/
V
Como para pequeas aperturas de la mariposa de gases, se obtiene una gran depresin en
el colector de admisin, entre el carburador y los cilindros, el sistema de avance al encendido
en funcin de la carga, es gobernado por la depresin reinante en el colector, que se hace
llegar a una cpsula, dentro de la cual se encuentra una membrana, que se ve solicitada por
el vaco creado en el colector y cuyo movimiento es capaz de modificar el punto de encendido
desplazndolo hacia el avance, tanto ms, cuanto mayor sea la depresin, cuyos valores
mximos corresponden a cargas pequeas del motor (llenado incompleto de los cilindros y
mezclas pobres).
270
DISPOSITIVOS DE AVANCE AL ENCENDIDO
As, pues, la combinacin de estas dos curvas suministra el avance ms adecuado para las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Llegados a este punto, es preciso hacer notar que un motor funciona a plena carga, cuando
el vehculo, por ejemplo, va subiendo una fuerte pendiente y el conductor pisa a fondo el pedal
del acelerador. En estas condiciones, la variacin del avance se efecta por el sistema de
contrapesos. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el vehculo circula
por ejemplo a velocidad moderada por terreno llano y el conductor mantiene a medio pisar
el pedal del acelerador. En estas condiciones, el sistema de depresin da un cierto avance que
se suma al aportado por el sistema centrfugo.
En la Fig. 8.47 se ha representado la curva de avance correspondiente a plena carga. El
curso de la curva est determinado de una parte por el mximo de potencia del motor,
representado en el diagrama por la curva punteada, situada en el centro de la superficie
sombreada. Esta zona establece los lmites de avance o retraso del encendido para cada
rgimen, sin que la potencia del motor decaiga. Por otra parte, la curva de avance debe
encontrarse siempre por debajo del lmite de picado, representado en la figura por la lnea de
trazos.
400~----~----~-----r----~------~--~
o
~ Lmite de picado
"O
~ 30r-----~-----t---7~~----~~~=+~~~
'-'
c:
Ql(/)
-:2
~c...
2l ~ 20 0
1-----4------+~~~ "------1-----4------;
c:
ce (/)
> Ql
ceE
Ql ce
"O
g 101------t.~~~_+------~----~----_4----~
:l
Cl
c:
oo~ ____ ____ ____ ____ ______ __
~ ~ ~ ~ ~ ~
Fig. 8.47.
Partiendo de esta curva, la variacin del avance para cargas parciales se efecta mediante
la depresin que se produce en el colector de admisin. Cuando la mariposa de gases est
cerrada, la depresin es nula y el sistema de avance por vaco no modifica el punto de
encendido. Al ir abrindose la mariposa de gases y aumentar consecuentemente el rgimen de
giro, la depresin a carga parcial va aumentando paulatinamente y alcanza valores de hasta
800 mm Hg. Llegado a cierto punto de apertura, la depresin comienza a descender, aunque
el giro del motor siga aumentando.
Cuanto ms se reduce la carga del motor (menos aceleracin), tanto ms asciende la
depresin, y se desplaza por consiguiente el encendido (para un determinado rgimen) en
direccin hacia avance. De esta manera se compensa la menor velocidad de inflamacin que
tiene la mezcla encerrada en el cilindro con cargas parciales (menor llenado).
El avance por vacio se limita generalmente a una depresin mxima de 400 mm Hg, de
modo que por encima de este valor, nicamente acta el avance al encendido en funcin del
rgimen, al cual se suma el ngulo constante adicional que corresponde al vaco de 400 mm
Hg. Se considera que en cargas parciales, las variaciones de velocidad de inflamacin de la
mezcla a partir de estos valores de depresin son mnimas.
271
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
El avance centrfugo vara el punto de encendido en funcin del rgimen de giro del motor.
Acta sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta
funcin, el eje A del distribuidor (Fig. 8.48) forma en su extremo superior una plataforma B,
sobre la que acoplan los contrapesos, que pueden bascular alrededor de los tetones C. En el
extremo D del eje que sobresale de la plataforma, se monta el conjunto de leva B (Figura
8.49), al que impide salirse hacia arriba el clip e, que se aloja en el eje A. Por encima del clip,
se acopla el fieltro D, impregnado en aceite, que engrasa el eje y el conjunto de leva, evitando
el agarrotamiento entre ambos. Los muelles E se fijan a los salientes F de la plataforma,
quedando el conjunto ensamblado como muestra la Fig. 8.50.
t-----A
Fig.8.48. Fig.8.49.
Fig.8.50.
272
SISTEMA DE AVANCE CENTRIFUGO
En su giro, el eje arrastra al plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando
la velocidad de rotacin es grande, los contrapesos A se separan, empujando al conjunto de
leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya accin se consigue que comiencen
a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance al encendido. Los
muelles B se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo
que el avance resulte progresivo.
Como puede verse en la figura, los contrapesos estn montados en sendos ejes de giro
(vase e de la Fig. 8.48) y quedan posicionados entre las plataformas del eje de mando y de
la leva (vase tambin la Fig. 8.49).
El perfil curvo del canto del contrapeso, al girar sobre su eje como indican las flechas (Fig.
8.50), empuja la plataforma de la leva adelantndola con respecto a la del eje de mando, de
la que forma parte el propio eje de giro del contrapeso.
En la Fig. 8.51 puede verse la accin de los contrapesos, que se han representado en su
posicin de reposo yen la de mximo desplazamiento. Segn el nmero de revoluciones, estos
contrapesos se desplazan ms o menos hacia fuera y son mantenidos por los muelles en una
posicin de equilibrio correspondiente al ngulo de avance. El comienzo de la variacin del
avance en la gama de bajo rgimen y la variacin posterior, estn determinados por el tamao
de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. El final, por unos topes que impiden abrirse
ms a los contrapesos.
Contrapesos
r---,'
I
Fig. 8.51.
En la Fig. 8.52 se muestra otro de los sistemas empleados para el avance centrfugo. El eje
de mando del distribuidor termina en un saliente 3 en forma de T, que recibe a los contrapesos
sujetos en posicin de reposo por los muelles 2. La plataforma inferior donde se apoyan los
contrapesos, forma parte de la leva 4, que abre y cierra los contactos del ruptor 5 y 6. Cuando
la fuerza centrfuga desplaza los contrapesos, stos a su vez obligan al conjunto de plataforma
y leva 4 a adelantarse al giro del eje 3, con lo que se consigue abrir antes los contactos del
ruptor, producindose el avance al encendido.
Vase en la figura, que el eje de mando 3, pasa por el interior del eje que forma la leva 4,
al cual arrastra por medio del ensamble que realizan ambos por interposicin de los contra-
pesos. Efectivamente, estos ltimos se acoplan al plato que forma la leva en sendos ejes de
giro, y reciben en su parte interna a la T que forma el eje de mando 3.
En la figura puede verse tambin el dispositivo 1 de avance al encendido por vaco, que
acta, como veremos a continuacin sobre el plato portarruptor.
273
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig.8.52.
Fig. 8.53.
~\~
SISTEMA DE AVANCE POR VACIO
Tope A
Fig.8.54.
Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira a ralent, en cuyo momento es conveniente
un cierto retardo al encendido, con el que se logra una combustin ms completa y se reducen
las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones (Fig. 8.55) a la cmara secundaria H hay
aplicada mayor depresin que a la primaria L, tirando hacia la izquierda de la bieleta de
mando y provocando un retardo al encendido.
Con la mariposa de gases ligeramente abierta (Fig. 8.56), el vaco en la cmara primaria
es alto, lo que motiva que el diafragma primario se desplace hacia la derecha, tirando de la
biela de mando y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la cmara
secundaria puede ser tambin alto, desplazndose a la izquierda el diafragma secundario, lo
cual no afecta al avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de mando.
A medida que va abrindose ms la mariposa de gases, decrece la depresin en la cmara
primaria, al mismo tiempo que aumenta en la secundaria. Con la mariposa de gases totalmente
abierta, el vaco en ambas cmaras es bajo y los respectivos diafragmas se mantienen en
posiciones de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases,
o muy cercano a ello, en las que no es necesaria ninguna correccin del avance centrfugo.
275
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig.8.55. Fig.8.56.
Vemos, pues, que este sistema no afecta al avance normal de vaco, que lo proporciona el
sistema primario; pero perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a ralent o bien
cuando se efectan retenciones, por ejemplo cuando se baja una pendiente y el conductor
suelta el pedal del acelerador, condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo
al encendido, que en el caso de retenciones bruscas evita el caracterstico petardeo del motor.
Las bujas, la bobina y el conjunto del distribuidor, estn sometidos a las altas tempera-
turas del motor y a las que se producen en ellos mismos debido a su propio funcionamiento,
dado que van acoplados a l.
En tiempo lluvioso, penetra agua en el compartimento del motor, que se evapora en las
partes calientes del mismo, formndose un clima de alto grado de humedad. Durante la
marcha, el vapor de agua no perjudica el funcionamiento del circuito de encendido; pero
cuando se enfra el motor, comienza la condensacin del vapor de agua, que cubre en una
fina capa los rganos del motor y entre ellos la bobina y el distribuidor. Como el agua
condensada es electroconductora, se forman caminos para la corriente de alta tensin, que
derivan una parte de la misma a masa, con la consiguiente disminucin de la energa de
encendido. En algunas ocasiones, la fuga es tan importante que no se consigue el arranque
del motor, despus de una parada precedida de un tiempo en marcha.
De igual manera, en el distribuidor y la bobina se forman capas de polvo y aceite, que
absorben en gran medida la humedad del aire, incluso cuando no hay condensacin de agua,
formndose as derivaciones, cuyos efectos son similares a los producidos por el agua de
condensacin.
Los caminos formados por la humedad y la suciedad, suponen un aumento de la carga
capacitiva del circuito de encendido, que hace disminuir la energa de encendido, pudindose
llegar a producir fallos en el funcionamiento del motor por esta causa. El problema se agrava
en los altos regmenes.
La carga capacitiva de un circuito de encendido la constituyen los cables de alta tensin,
la tapa de la bobina, la del distribuidor y los electrodos de la buja, que pueden considerarse
como condensadores conectados en paralelo con la alta tensin, cuya carga hace disminuir la
energa de encendido. En estado seco y limpio, el circuito de encendido suele tener una
capacidd de 50 pF; pero cuando est sucio (especialmente los cables) o con humedad, la carga
capacitiva aumenta de manera considerable, con la consiguiente disminucin de la tensin, lo
que puede dar lugar a fallos de encendido, sobre todo a regmenes elevados, como hemos
mencionado.
Cuando las piezas estn muy sucias, pueden originarse corrientes de fuga que destruyen
paulatinamente el material aislante, por cuya causa, actualmente se recubren estas piezas de
productos aislantes para las corrientes de fuga.
276
INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
Para reducir estos inconvenientes, se recurre a varios procedimientos, como puede ser el
de cubrir las tapas de bobina y distribuidor con caperuzas de goma que las protegen contra
la humedad y la suciedad, o recubrir esta superficie con una delgada capa de barniz repelente
al agua, que fomenta la formacin de gotas al producirse la condensacin, e interrumpe as
el trayecto de la corriente de fuga.
J
A
BT\i
Fig.8.57.
Los interruptores de encendido disponen generalmente de cuatro bornes, de los cuales, uno
es el de llegada de corriente y los otros tres corresponden a salidas para distintos servicios:
uno para el rel de arranque, otro para el circuito de encendido y el tercero para alimentacin
de los distintos circuitos que toman corriente a travs del interruptor de encendido, como
intermitencias, indicadores de cuadro de instrumentos, aparato de radio, etc.
La llave de contacto dispone adems de una posicin en la cual no se produce el blocaje
de la direccin aunque se retire la llave (posicin de garaje).
277
9
Circuito de encendido:
Mantenimiento, verificacin y control
Los contactos del ruptor estn sometidos al desgaste y corrosin propios de su funciona-
miento, que implican la sustitucin de los mismos cada cierto tiempo (generalmente cada 50.000
km). No deben ser limados ni esmerilados en ningn caso, pues con esta operacin se debilita
la capa de tungsteno de que van recubiertos, acelerndose el desgaste. En la operacin de
montaje de los nuevos, debe ponerse especial cuidado de no impregnar con grasa o aceite las
superficies de contacto, pues se forma un aislamiento entre ellos que dificulta la puesta en
marcha del motor.
279
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Fig.9.3.
Al igual que ocurre en los circuitos de carga y arranque, el procedimiento a seguir en las
intervenciones del circuito de encendido, tiene por finalidad localizar el componente defectuoso
por medio de una serie de pruebas de funcionamiento, en las cuales, pueden utilizarse desde
los mtodos ms sencillos, hasta los ms sofisticados aparatos de comprobacin.
Una vez detectado el componente defectuoso, se desmontar del vehculo para su despiece
y verificacin individual, procediendo seguidamente a la reparacin de la avera y posterior
prueba de funcionamiento, incorporndolo finalmente al vehculo, en el cual se verificar de
nuevo, junto con los dems componentes.
280
COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO
Las averas del circuito de encendido, podemos clasificarlas en dos grandes grupos: las que
impiden la puesta en marcha del motor y las que producen fallos en el funcionamiento del
mismo. El procedimiento a seguir en el primer caso, consiste en verificar si se produce la chispa
en la buja en el momento adecuado, condicin imprescindible para la puesta en marcha del
motor. En el segundo caso, se verifica el funcionamiento del circuito de encendido por medio
de analizadores, hasta detectar el componente objeto de los fallos.
Cuando el motor de arranque arrastra normalmente al de combustin, pero ste no llega
a ponerse en marcha, la avera estar localizada probablemente en el circuito de encendido o
en el sistema de alimentacin de combustible. Lo primero y ms rpido es controlar si hay
presencia de chispa en la buja, para lo cual, se desconecta el cable de alta tensin de una de
ellas (Fig. 9.6) Y se acerca al bloque motor sin llegar a tocarlo. Si se producen chispas, lo ms
probable es que el circuito de encendido se encuentre en perfectas condiciones; no obstante,
el defecto puede ser debido a las bujas o a un punto de encendido defectuoso, aunque pueden
existir averas mecnicas, como anomalas en el sistema de alimentacin de combustible,
prdida de compresin del motor, roturas mecnicas, etc. En das hmedos es frecuente
encontrar fugas de corriente en los cables de alta tensin o en la misma tapa del distribuidor,
que dificultan el arranque.
Fig.9.6. Fig.9.7.
281
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Fig.9.8.
niente asegurarse de que est puesto a punto y el Dwell es el adecuado. Estas operacio-
nes, en cualquier caso, deben realizarse peridicamente (cada 20.000 km generalmente) y,
como norma, antes de efectuar cualquier otra verificacin del funcionamiento del circuito
de encendido, 10 que se realiza con la ayuda de analizadores adecuados que ms tarde
detallaremos.
Como prueba rpida del funcionamiento del motor, pueden irse cortocircuitando a masa
sucesivamente cada una de las bujas, con la ayuda de un destornillador de mango aislante,
o simplemente ir desconectando los cables de buja uno a uno. En estas condiciones, si se
observa una disminucin en el giro del motor, es seal de que el cilindro donde va montada
esa buja funciona correctamente. Por el contrario, si el motor no pierde velocidad, indica que
ese cilindro no trabaja correctamente, 10 que puede ser debido a un defecto mecnico (des-
gastes, roturas, fugas de compresin, etc.) o a fallos de la buja, cable de alta tensin o tapa
del distribuidor, los cuales debern comprobarse desmontados del vehculo.
Si los fallos no pueden ser localizados en un determinado cilindro, la avera puede ser
debida a suciedad o mal estado de los contactos del ruptor, condensador, bobina, etc. Igual-
mente, los defectos pueden ser debidos a averas en el circuito de alimentacin de combustible,
pistones, vlvulas, etc.
Fig.9.9.
283
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Fig.9.10.
Algunos distribuidores disponen de un sistema externo para el reglaje de los contactos del
ruptor, como el representado en la Fig. 9.11, en los cuales, la separacin de los contactos del
ruptor se regula actuando en la tuerca de reglaje A, emplazada en el exterior de la cabeza de
delco, lo cual permite ajustar esta separacin incluso con el motor en marcha, midiendo el
ngulo Dwell por medio de un comprobador adecuado. En esta disposicin, el contacto fijo
est enlazado al tornillo de reglaje por medio del muelle B y guiado en la placa soporte por
el tornillo E, mientras que el contacto mvil se fija por medio de la grapilla F. Para realizar
el desmontaje de estos contactos es preciso soltar la patilla de fijacin e, a la que se accede
tambin desde el exterior.
Fig. 9.11.
284
PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO
Fig.9.12. Fig.9.13.
Cuando se realiza la puesta a punto del encendido, se hace coincidir con la referencia fija
del crter, la marca correspondiente a los grados de avance inicial especificados por el fabri-
cante. En estas condiciones, el cilindro n.O 1 est preparado para efectuar la explosin y debe
montarse el distribuidor en el motor, de manera que el dedo distribuidor apunte a la salida
de la tapa marcada con el n.O 1. En algunas ocasiones (Fig. 9.14), existe una marca B en la
carcasa del distribuidor, que debe hacerse coincidir con la punta del dedo distribuidor A, antes
de instalar ste en el motor.
Fig.9.14.
285
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Fig, 9.15.
-.
Seguidamente se conecta una lmpara de pruebas (Fig. 9.15) entre el borne de entrada de
corriente al distribuidor y masa. Con el interruptor de encendido activado, se va girando
lentamente la carcasa del distribuidor, en sentido contrario al de rotacin de la leva, hasta
que se produzca el encendido de la lmpara, momento en el cual comienzan a separarse los
platinos y, por tanto, se genera la alta tensin en el secundario de la bobina, producindose
la chispa. En esta posicin deber fijarse la carcasa del distribuidor y queda hecha la puesta
a punto.
Es conveniente realizar una posterior comprobacin de la puesta a punto una vez fijado
el distribuidor, para lo cual, teniendo una velocidad metida, se ir moviendo el vehculo hacia
adelante hasta que vuelvan a coincidir las marcas del volante, en cuyo instante justo, debe
encenderse la lmpara (teniendo conectado el interruptor de encendido).
Realizada esta operacin, se colocar en su posicin la tapa del distribuidor, conectando
a la buja n.O 1, el cable de alta tensin correspondiente al borne a que apunta el rotor del
distribuidor. Los dems cables se irn conectando a las restantes bujas, siguiendo el giro del
dedo distribuidor y el orden de encendido (Fig. 9.16). As, el siguiente borne de la tapa, se
conectar al cilindro n.O 3 (en el caso ms comn de orden de explosiones 1-3-4-2), el siguiente
al 4 y el ltimo al 2.
Si no se conoce el orden de explosiones, una manera de determinarlo consiste en observar
el orden en que se van abriendo las vlvulas de admisin o las de escape, que es el mismo
que el orden de explosiones. Para esto es necesario retirar la tapa que cubre los balancines
del motor.
El sentido de giro del dedo distribuidor, puede verse durante la operacin de puesta a
punto. No obstante, se determina intentando girar la leva con el motor parado. Hay un sentido
en el que cede un poco, volviendo a su posicin al soltarla. Este sentido es el de giro.
286
PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO
Fig.9.16.
El control del punto de encendido puede realizarse tambin estando el motor en marcha.
Para ello se emplea una pistola estroboscpica, cuyo funcionamiento est basado en el llamado
efecto luminoso estroboscpico, consistente en que una lmpara de destellos (Fig. 9.17)
centellea cada vez que salta una chispa en la buja de la que toma impulsos, y hace que la
marca rotatoria del volante del motor o la polea del cigeal, aparezca como si estuviera
inmvil.
Marca de P.M.S.
Fig.9.17.
En la Fig. 9.18 se ha representado uno de los modelos empleados. Las pinzas 7 se conectan
a ambos bornes de la batera y el captador 6 pinza el cable de alta de la buja del cilindro
n.O 1. En la punta de la pistola, va dispuesta la lmpara estroboscpica, que se apunta durante
la operacin a las marcas del volante motor y cuyos centelleos iluminan esta zona. Estando
el motor en marcha, puede verse la coincidencia o no de las marcas y procederse al ajuste del
punto de encendido, girando la carcasa del distribuidor en uno u otro sentido, hasta lograr
la coincidencia de las marcas correspondientes al crter y al avance inicial estipulado por el
fabricante.
287
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
----3
----4
~FEHSA r--l -
.... .....
--oc ~
1----------
- --6
----''-'----'
2-
Fig.9.18.
El funcionamiento del circuito de encendido, puede ser controlado con la ayuda de diversos
aparatos de diagnosis, con los cuales, pueden realizarse diferentes pruebas rpidas, mediante
las que se detectan de inmediato las posibles averas que implican fallos o anomalas en el
funcionamiento del motor. De entre los aparatos ms comnmente utilizados en el diagnstico
de averas, podemos citar: el chispmetro, los analizadores de motor y los osciloscopios.
El chispmetro est formado por unas puntas de pruebas, entre las que puede saltar una
chispa, que resulta visible a travs de la ventana que lleva al efecto el aparato (Fig. 9.19). La
separacin entre las puntas A y B, puede variarse por mediacin de un mando D, indicando
la aguja B en la escala, la separacin establecida. En la parte superior se dispone una lmpara
de nen e, cuyos destellos dan indicacin de la intensidad de corriente que la atraviesa y de
la regularidad de la misma. De la parte inferior salen los cables de conexin, de los cuales, el
marcado con el signo menos se une siempre a masa y el positivo al punto de verificacin
correspondiente.
Fig. 9.19.
a) Prueba de bujas
289
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
c) Prueba de la bobina
Manteniendo las mismas conexiones de la prueba anterior y las puntas de prueba del
chispmetro juntas, se irn separando lentamente. La chispa debe saltar entre ellas hasta una
separacin de 2 mm. Si se producen interrupciones, significa que la bobina, el cable de alta
tensin o el condensador, estn en mal estado, lo que se verificar fuera del vehculo.
Fig.9.20.
290
ANALIZADORES DE MOTORES
Fig. 9.21.
Fig.9.22.
a) Tensin de batera
Seleccinese la escala de tensiones mediante el selector que lleva el analizador, hacindolo
girar hasta la posicin deseada. Conctese a continuacin el encendido, luces de carretera,
limpiaparabrisas y luneta trmica, durante treinta segundos. La aguja del medidor debe quedar
sobre la zona verde de la escla (11 V en instalaciones de 12 V). Si no se llega a esta tensin,
la batera no est totalmente cargada y no deben realizarse las dems pruebas.
Seguidamente, soltando el cable de alta tensin de su unin al borne del secundario de
bobina, se accionar el motor de arranque durante unos segundos. La tensin indicada en el
medidor debe ser superior a los 9 V.
Para verificar el estado de los contactos del ruptor y del circuito primario desde la salida
de bobina, sitese el selector de pruebas en la posicin correspondiente a la verificacin que
291
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
se realiza, generalmente marcada con un anagrama de los contactos o con las siglas RES. CON,
manteniendo las conexiones que muestra la Fig. 9.21 Y teniendo conectado el encendido.
Esta verificacin puede realizarse a motor parado (esttica) o en marcha (dinmica), segn
el tipo de analizador empleado. En el de la figura la comprobacin es esttica y se realiza al
pulsar la tecla Resist-contact, producindose el desplazamiento de la aguja del medidor
sobre la escala correspondiente. Si queda en zona verde, el circuito de los contactos est bien;
mientras que si entra en zona roja, indica una anomala localizada entre el borne negativo de
bobina y masa, que puede consistir en:
- resistencia excesiva en el cable de bobina a distribuidor,
- conexin a masa de los contactos del ruptor defectuosa,
- resistencia entre los contactos del ruptor debida a corrosin,
- mala conexin entre las partes metlicas del distribuidor y el motor.
En el caso de realizar la verificacin de una manera dinmica, los resultados deben ser los
mismos. Algunos comprobadores disponen de los dos procedimientos.
Para determinar exactamente el fallo, cuando existe, se retira la tapa del distribuidor y se
mueve a mano el motor hasta conseguir que se cierren los contactos del ruptor. En estas
condiciones, manteniendo la pinza de masa conectada, se va tocando con la otra sucesivamente
en el borne de entrada del distribuidor, contacto mvil del ruptor, contacto fijo del mismo,
carcasa del distribuidor y bloque motor. Un cambio brusco en la lectura entre dos puntos,
indica excesiva resistencia entre ellos y constituye la causa de la avera.
Esta prueba no es ms que la verificacin de las cadas de tensin en el circuito primario y
puede realizarse tambin con el voltmetro, siguiendo la misma pauta (contactos del ruptor
cerrados y encendido conectado). La lectura debe ser inferior en cualquier caso a 0,25 V.
Manteniendo las conexiones como se indica en la Fig. 9.21, al girar el motor a mano con
el encendido conectado, la aguja del medidor pasar sucesivamente de marcar cero (platinos
cerrados) a un mximo (platinos abiertos). Si la aguja no se mueve del cero, indica que hay
una derivacin a masa cuando los platinos estn abiertos, lo cual se comprueba como ya se
explic.
e) Angulo de leva
d) Rendimiento de cilindros
Mediante esta prueba se realiza una comprobacin electrnica de la potencia que desa-
rrolla cada cilindro en comparacin con los dems. Para ello, cada uno de los cilindros es
eliminado sucesivamente producindose una cada del rgimen del motor, que debe ser sensi-
blemente igual en todos los casos. Si es muy pequea o no se produce, demuestra que hay un
defecto elctrico o mecnico en el cilindro que se prueba.
292
OSCILOSCOPIOS
Esta prueba mide la tensin mxima que genera la bobina cuando el secundario est en
circuito abierto. En la realizacin de la misma, se establecen las conexiones en primario y
secundario, de manera similar a como se han representado en la Fig. 9.22. Seguidamente se
lleva el selector de pruebas a la posicin adecuada y se acelera el motor hasta un rgimen
prximo a las 2.000 r.p.m. En estas condiciones, al retirar el cable de una buja cualquiera de
su unin a la tapa del distribuidor, la tensin indicada debe ser superior a los 20 kV. Si no
se alcanza este valor, supone que hay insuficiente tensin de encendido, debido a platinos en
mal estado, bobina defectuosa, ngulo de leva inadecuado, resistencia excesiva en conexiones,
condensador defectuoso, etc.
Esta prueba detecta si algn cilindro precisa ms o menos tensin que los dems para su
encendido. Para realizarla, sitese el selector de prueba en la posicin adecuada (generalmente
marcada ING.REQ.) y acelrese el motor hasta un rgimen cercano a 2.000 r.p.m. Actuando
en el mando de seleccin de cilindros (marcado 6 en la Fig. 9.22), se obtienen las lecturas de
la tensin necesaria para la ignicin en cada cilindro, que deben ser sensiblemente iguales en
todos ellos.
Lecturas altas aisladas, indican defectos de los cables de alta tensin o de la tapa del
distribuidor. Lecturas bajas indican bujas sucias, poca separacin entre sus electrodos, o
derivacin a masa del cable de alta tensin. Para determinar cul es el defecto, sultese el
cable de la buja. Si la lectura aumenta, la buja es defectuosa. Si no aumenta la lectura, qutese
el cable de la tapa del distribuidor. Si ahora aumenta la lectura, el cable es defectuoso; de lo
contrario, el defecto est en la tapa del distribuidor.
Pueden tambin realizarse con estos analizadores las pruebas relativas a la pistola estro-
boscpica, como ya hemos detallado, y las de puesta a punto del encendido.
En algunos vehculos se disponen conectores adecuados, llamados tomas de diagnosis,
que permiten una rpida conexin a los analizadores de motores para la realizacin de las
pruebas.
9.6. OSCILOSCOPIOS
293
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Fig.9.23.
294
OSCILOSCOPIOS
El captador que toma seal de la buja, supone una conexin de sincronismo que fIja la
imagen en la pantalla del osciloscopio, mientras el de salida de alta tensin de la bobina,
recoge los impulsos del secundario y los transmite en forma de seales al osciloscopio.
Las conexiones al primario de la bobina, determinan el proceso en el tiempo de todos los
impulsos de tensin.
En la Fig. 9.24 se ha representado otro modelo de osciloscopio, cuya principal diferencia
con el anterior estriba en la disposicin de los mandos de control.
Fig. 9.24.
295
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
PRIMARIO
A~~~~----------~-
e
SECUNDARIO
Fig.9.25.
a) Tensin de encendido
Efectese un ajuste de la imagen de todos los cilindros en lnea, uno a continuacin del
otro (Fig. 9.26), encuadrando la imagen de manera que la lnea cero quede bien situada en
la pantalla. La lectura de las agujas de tensin debe estar comprendida entre 8 y 12 kV Y
variar el mismo valor en las aceleraciones, sin sobrepasar los 20 kV. Diferencias hasta 2 kV
entre cilindros no tienen mayor importancia. Si las diferencias superan estos valores, se
296
OSCILOSCOPIOS
comprobarn en primer lugar las bujas sustituyndolas por otras nuevas, e incluso inter-
cambindolas entre s. Si el defecto no cambia de lugar, es que radica en el propio cilindro
del motor.
1S Kv
10
Fig.9.26.
Fig.9.27.
297
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
b) Tensin de combustin
Fig.9.28.
Si aparecen inclinadas las lneas de tensin de todos los cilindros, la anomala est locali-
zada en el rotor del distribuidor o el cable de alta de la bobina a la tapa del distribuidor.
Cuando las bujas estn muy sucias (depsitos de holln o engrasadas), aparece la lnea de
tensin de combustin ms gruesa de 10 normal y con pequeas oscilaciones superpuestas.
Una aguja de tensin ms alta y lnea de combustin inclinada (Fig. 9.29) indica separacin
excesiva de los electrodos de buja o desgaste de los mismos, aunque tambin se manifiestan
as los defectos de carburacin debidos a mezclas pobres.
Fig.9.29.
298
OSCILOSCOPIOS
c) Proceso de amortiguacin
En las mismas condiciones de encuadramiento anteriores, en el oscilo grama deben aparecer
cuatro o cinco oscilaciones amortiguadas cuando deja de saltar la chispa.
Cuando el condensador se encuentra parcialmente en derivacin, el proceso de amortigua-
cin se acenta fuertemente, reducindose el nmero de las oscilaciones. Lo mismo ocurre
cuando hay cortocircuito en el arrollamiento primario de la bobina. Encuadrando en la
pantalla el oscilograma de un solo cilindro (Fig. 9.30), pueden apreciarse mejor estos defectos.
Del mismo modo, cuando existen estas averas desaparecen casi totalmente las oscilaciones
del tramo de cierre de los contactos.
Fig.9.30.
e) Angulo de leva
Seleccinese la imagen de cilindros superpuestos y encudrese sobre la lnea cero en la
pantalla. Ajustando la amplitud a fondo de escala, podr medirse directamente el ngulo de
leva (Fig. 9.33), que debe estar comprendido entre 58 y 63 % Dwell.
299
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
En el instante de cierre de los contactos, se observar una superposicin de las lneas, que
detecta la asimetra de la leva del ruptor (Fig. 9.34). Superposiciones superiores al 2 % en
motores de cuatro cilindros, implican el cambio o reparacin del distribuidor.
I
Fig.9.33. Fig.9.34.
Detectada la avera con cualquiera de los analizadores que hemos estudiado, se desmontar
del vehculo la pieza defectuosa para proceder a su verificacin individual.
En cuanto se refiere a la bobina de encendido, se comprobar con la serie la continuidad,
derivaciones a masa y cortocircuitos de sus dos arrollamientos. Conectando las puntas de
prueba sucesivamente en las posiciones marcadas en la Fig. 9.35 tendremos:
Fig.9.35.
Fig.9.36.
Fig.9.37.
301
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
las conexiones del primario de manera similar a las del vehculo, la salida de este arrollamiento
se conecta a un ruptor de que est provisto el banco. El borne de alta tensin se conecta a
las puntas ionizadas de un chispmetro, para medir la longitud de chispa.
En la Fig. 9.38 puede verse la disposicin de la bobina en un banco de pruebas. El borne
4 del primario toma corriente del propio banco en su clavija 2, que puede conectarse a 6, 12,
18 Y 24 voltios. El borne 3 de salida del primario se une al conector 1 del ruptor del banco
y el cable de alta tensin 5 se conecta al chispmetro 6.
Fig.9.38.
Colocadas las puntas del chispmetro a una distancia de 12 mm, se pone en funcionamien-
to el motor del banco tenindolo as durante 30 minutos. La chispa debe saltar entre las puntas
sin dificultad. Aumentando paulatinamente el rgimen de giro del motor hasta conseguir 50
chispas por segundo, no debe interrumpirse el salto, pues en caso contrario, la bobina es
defectuosa.
Alimentando ahora la bobina con una sobretensin de 18 V (bobina de 12 V), ajstese la
separacin del chispmetro a 8 mm y hgase girar el motor del banco para un rgimen de 60
chispas por segundo. La chispa no debe interrumpirse por espacio de 15 minutos.
Fig.9.39.
Al realizar la prueba de tensin del muelle laminar del martillo deber cuidarse que ste
se encuentre posicionado correctamente en el apoyo que le corresponde en la carcasa de la
cabeza de delco, pues en caso de anomalas en su alojamiento, deformaciones, o mal posicio-
namiento, las lecturas vendrn falseadas y no deben tomarse en consideracin.
Al mismo tiempo que se realiza esta comprobacin, deber verificarse que el martillo gira
suavemente alrededor de su eje de acoplamiento y que la fibra que acciona la leva se encuentra
en perfectas condiciones, as como ella misma.
Se comprobar que los contrapesos del sistema de avance centrfugo no presentan defor-
maciones o desgaste y su deslizamiento es correcto, debiendo mantenerse una fina capa de
grasa recubrindolos. Igualmente, los muelles no estarn deformados ni fuera de sus aloja-
mientos.
Realizando una aspiracin en el tubo de depresin de la cpsula de avance por vaco, debe
producirse el desplazamiento del plato portarruptor. Si no fuera as, la membrana de esta
cpsula se encuentra picada y es necesario sustituir el conjunto.
Debe observarse que el cuerpo del distribuidor se encuentra en buen estado, no presen-
tando griegas o seales de golpes. Los casquillos interiores no tendrn seales evidentes de
desgaste. Si al introducir el eje en el cuerpo se observa excesiva holgura, deben cambiarse
303
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
ambos o, cuando menos el cuerpo, que por ser de material ms blando presentar el mximo
desgaste. Un sntoma claro de holgura entre ambos es encontrar la parte superior del distri-
buidor manchada excesivamente de aceite.
Finalizada la inspeccin del distribuidor, se realizar una verificacin individual de sus
componentes, empleando los comprobadores adecuados. En esta segunda fase, realizaremos
las siguientes pruebas:
Se medir con un hmetro la resistencia elctrica de cada uno de los cables, debiendo ser
la especificada por el fabricante (generalmente inferior a 30.000 Q).
A B
-\
Fig. 9.40.
Montado el distribuidor con su tapa, se conectan las salidas de alta tensin a las puntas
del chispmetro, a las que se les da una separacin de 5 mm. Seguidamente se hace girar el
motor del banco en el sentido apropiado durante algunos minutos, a un rgimen de 2.000
r.p.m., comprobando el buen funcionamiento y obteniendo el calentamiento apropiado de los
componentes. Logrado esto, se regula la separacin de las puntas del chispmetro a 10 mm
y se observa si hay descargas internas en el distribuidor de alta tensin.
Durante el giro del distribuidor, se observar que en el disco graduado del gonimetro se
producen tantos encendidos de lmpara, como salientes tenga la leva del ruptor, llenando una
franja durante el tiempo que los contactos estn abiertos. En total, pues, aparecern cuatro
franjas iluminadas (en los distribuidores de cuatro cilindros) en el disco goniomtrico, donde
podrn leerse con facilidad los valores del ngulo de leva para cada uno de sus salientes.
Todos deben ser iguales entre s y quedar dentro de la especificacin dada por el fabricante
(generalmente entre 58 y 60 3). La dispersin mxima tolerada entre los distintos ngulos
de leva es de 2. Si es mayor de este valor, indica que hay una asimetra de la leva y debe
cambiarse. Cuando el ngulo de leva no sea correcto, se proceder al ajuste de la separacin
entre contactos y posterior verificacin en banco.
Por medio de un interruptor de dos posiciones, del que va provisto el banco, se permite
seleccionar las posiciones: ngulo de contacto y sincro. En la primera de ellas, aparecen
en el gonimetro las franjas iluminadas que hemos detallado y, en la segunda, se produce un
destello cada vez que se abren los contactos.
Manteniendo la posicin sincro, observaremos cuatro destellos regularmente espaciados
(a 90). Haciendo coincidir uno cualquiera con el cero de la escala graduada del gonimetro,
puede observarse mejor la ortogonalidad de la leva.
En la figura se muestra el distribuidor sin la tapa ni los cables de alta tensin, en la posicin
de montaje que adopta en el banco, en el cual se disponen: la toma de corriente A para el
circuito de baja tensin (salida de bobina), toma de vaco B para la cpsula de avance, y la
toma de masa de la carcasa para cerrar el circuito elctrico.
305
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
La fijacin al banco resulta sencilla en extremo y se asegura que el eje de mando pueda
girar libremente sin vibraciones ni agarrotamientos parciales, arrastrado por un motor elc-
trico que incorpora el banco, cuyo rgimen de giro es variable a voluntad del operario.
Manteniendo el giro del distribuidor a un rgimen mnimo (inferior a 400 r.p.m.), se
ajustar uno de los destellos luminosos para que coincida con el cero de la escala del
gonimetro. Aumentando paulatinamente el rgimen de giro, veremos que el destello va
desplazndose en el sentido de avance. Comprobando a diferentes regmenes, se obtiene la
curva de avance centrfugo, que debe corresponderse con la especificada por el fabricante. En
caso contrario deben sustituirse los muelles de los contrapesos o stos mismos.
Por medio de una bomba de vaco incorporada al banco, puede verificarse tambin la
curva de este avance. Dando sucesivos valores al vaco aplicado a la cpsula, se obtienen otros
tantos avances. Es de hacer notar, que durante esta verificacin, el distribuidor debe girar a
un rgimen inferior a 400 r.p.m., para que el sistema de avance centrfugo no est actuando
todava. .
Durante la comprobacin del avance centrfugo, pueden aparecer varios destellos en vez
de uno solo, cada vez que se abren los contactos, sobre todo a regmenes elevados. Esto indica
un rebote de los contactos del ruptor, que es tolerable siempre que los destellos no superen
los 3 en la escala del gonimetro.
d) Una tonalidad blanca y excesiva erosin de los electrodos (Fig. 9.44), indican tempe-
raturas de trabajo superiores a las normales, que pueden ser debidas a un exceso de
avance al encendido, mezcla pobre, tomas de aire en el colector de admisin, etc.
306
PRUEBA DE LAS BUJIAS
e) Si alguna buja presenta sus electrodos fundidos (Fig. 9.45), es probable que exista
autoencendido en ese cilindro, que deber investigarse antes de que el vehculo siga
rodando, pues la avera que puede causar es grave.
1) Si una o ms bujas presentan fracturados sus aislantes (Fig. 9.46), es posible que sea
por detonacin, lo cual debe ser comprobado. Si adems de esto se encuentran huellas
de golpes, la causa puede ser debida a un cuerpo extrao que se haya introducido en
el cilindro.
g) Depsitos abundantes pero fcilmente desprendibles (Fig. 9.47), suelen ser debidos a
los aditivos detergentes que se utilizan en ciertos combustibles. Tambin pueden ser
debidos a un grado trmico de la buja menor del apropiado.
En cuanto a la verificacin elctrica de la buja se refiere, existen comprobadores como el
representado en la Fig. 9.48, donde los electrodos de la buja quedan en el interior de una
cmara, que puede ser sometida a cierta presin. La chispa que salta entre los electrodos,
puede ser observada a travs de una ventana.
Gruesos depsitos
307
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Estando en funcionamiento la buja, debe observarse una tonalidad azulada alrededor del
electrodo central, mientras est saltando la chispa. La presin en el interior de la cmara debe
ser de 7 kgjcm 2 Si se observan interrupciones en la chispa o saltos de la misma en otra parte
que no sea entre los electrodos, debe sustituirse la buja.
En este mismo comprobador, pueden observarse las posibles fugas entre el aislador y el
cuerpo metlico de la buja vertiendo unas gotas de aceite en esta zona cuando hay presin
en la cmara. Las fugas se detectan por la formacin de burbujas.
Los comprobadores de bujas como el que hemos visto, son a la vez limpiadores, vertiendo
un chorro de arena sobre la zona de los electrodos. Con una posterior corriente de aire se
consigue desprender cualquier partcula de arena que pudiese quedar entre los electrodos.
308
PRUEBA DE LAS BUJIAS
Ruptor defectuoso: con- Retirar la tapa del dis- Limpieza y reglaje de los
tactos picados o no se tribuidor y verificar el contactos o sustitucin
abren. estado de los contactos. de los mismos.
Contacto defectuoso en- Verificar estado del car- Reparar el elemento de-
tre el rotor y el carbon- boncillo y tensin del fectuoso.
cilio del borne central de muelle.
la tapa.
309
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
Escasa potencia del mo- Puesta a punto del en- Verificar puesta a punto. Reglaje y puesta a punto
tor. cendido defectuosa. del encendido.
El motor se caliente en Encendido retrasado. Verificar puesta a punto. Realizar puesta a punto
exceso. del encendido.
El motor pica Puesta a punto incorrec- Verificar puesta a punto. Reglaje y puesta a punto
ta (avanzada en exceso). del encendido.
Autoencendido del mo- Bujas sucias. Verificar estado de bu- Limpieza o sustitucin
tor. jas. de bujas.
Funcionamiento irregu- Sistema de encendido Verificacin del sistema Reparacin del compo-
lar del motor. defectuoso. de encendido con el os- nente defectuoso.
ciloscopio.
310
10
Encendido electrnico
.L
---
- I
r. l'
Fig. 10.1.
311
ENCENDIDO ELECTRONICO
En la Fig. 10.1 puede verse la disposicin de un sistema de encendido por bobina con
ayuda electrnica. El transistor T est dispuesto de manera que su corriente de base es
conmutada por el ruptor, mientras la corriente del primario de bobina se establece a travs
del circuito emisor-colector del transistor. De esta forma, la corriente primaria puede ser
incrementada en la magnitud que ms interese, sin aumentar la que cortan los platinos, que
dedicados a la conmutacin de la corriente de control del transistor, manejan corrientes
prcticamente despreciables, en comparacin con las gobernadas en los circuitos de encendido
convencionales. Todo ello se consigue mediante el acoplamiento de la resistencia R l , apropiada
a la corriente de base que se desea.
Cuando los contactos del ruptor estn cerrados, se establece la corriente de base en el
transistor, a travs de la resistencia R l ' En estas condiciones, el transistor conduce y la
corriente primaria se establece a travs del circuito emisor-colector.
La resistencia R l , ajusta la corriente de base al valor ms conveniente (aproximadamente
1 A), de forma que sea suficiente para producir un efecto de auto limpieza en los contactos del
ruptor, a los que solamente est aplicada la tensin de la batera, y no ya la de autoinduccin
del arrollamiento primario, como ocurre en un encendido convencional.
Cuando el transistor conduce, fluye a su travs la corriente primaria (del orden de 10 a 15
A), formndose el campo magntico correspondiente en la bobina.
En el momento en que la leva presenta un saliente a los contactos del ruptor, comienza
la apertura de los mismos, interrumpindose la corriente de base en el transistor, que cambia
su estado de conduccin por el de bloqueo y, en consecuencia, se interrumpe bruscamente la
corriente en el primario de la bobina, inducindose la alta tensin en el secundario.
La autoinduccin que aparece en el primario cuando se interrumpe la corriente, queda
aplicada al emisor del transistor, pudiendo daarlo e inutilizarlo, dada la sensibilidad del
mismo a las sobretensiones. Por este motivo, se dispone el diodo Z conectado en paralelo con
el emisor, que conduce cuando se supera un determinado valor clave de tensin, protegiendo
al transistor de las sobretensiones debidas a la autoinduccin.
La resistencia R 2 proporciona a la base, en el momento del corte de corriente, una tensin
positiva con respecto al colector, consiguindose con ello que el transistor conecte ms
rpidamente.
Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, presentan unas ventajas indudables
frente a los convencionales. Los platinos utilizados en la actualidad, pese a la calidad de los
materiales empleados, solamente permiten corrientes de hasta 5 A sin que se acorte su vida
considerablemente, mientras los transistores son capaces de conmutar hasta 15 A sin proble-
mas de duracin, lo que supone una vida considerablemente ms larga de los sistemas de
encendido con ayuda electrnica.
De otra parte, dado que el transistor puede conmutar corrientes elevadas, es suficiente con
la utilizacin de pocas espiras en el devanado primario de la bobina de encendido, lo que
implica una menor autoinduccin en el instante de corte de la corriente primaria, con las
ventajas que ello reporta. El flujo magntico creado en el arrollamiento primario, puede
mantenerse en el mismo valor, pues la disminucin que supondra la reduccin del nmero
de espiras, es compensada por el incremento que supone la elevacin de la corriente primaria.
Con la reduccin del nmero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin, se
consigue alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor,
cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina (autoin-
duccin) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del campo
magntico es mucho ms rpida, almacenndose la mxima energa en un corto espacio de tiempo,
10 que en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencio-
nales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
En el encendido con ayuda electrnica, los platinos solamente se ocupan de conmutar la
corriente de base del transistor, con lo que el fogueo clsico que aparece en ellos en los
312
AYUDA ELECTRONICA PARA EL ENCENDIDO
Kv
A
r.p.m.
Fig. 10.2.
Fig. 10.3.
313
ENCENDIDO ELECTRONICO
En la Fig. 10.4 puede verse otra de las disposiciones del encendido con ayuda electrnica.
El transistor Ti tiene su circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que
estando cerrados le hacen conducir y, de esta forma, se establece el circuito base-emisor del
transistor T2 , lo cual permite que fluya la corriente primaria a travs del arrollamiento de la
bobina y circuito colector-emisor de T 2 Cuando los platinos se abren, queda interrumpido el
circuito emisor-base de Ti' bloquendose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la
conduccin de T 2 , cuyo circuito base-emisor est ahora interrumpido. El conjunto electrnico
formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), alguno de los
cuales no se han representado en la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores
contra sobrecargas.
Como a los transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de ayuda electr-
nica al encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas,
actualmente suele emplearse para esta funcin un transistor doble, formado por dos transis-
tores en circuito amplificador Darlington (Fig. 10.5). Esta disposicin efecta una amplificacin
de tensin, que compensa en parte las cadas de la tensin que se aplica a los transistores
empleados en la conmutacin de la corriente primaria de encendido. El amplificador Darling-
ton est ejecutado como circuito integrado, del que son accesibles las conexiones marcadas en
la figura, que se conectan al circuito de igual forma que un simple transistor.
.IH 1--1
R
R
R
8
<>
Fig. 10.4. Fig. 10.5.
Pese a las ventajas conseguidas por los sistemas de encendido con ayuda electrnica, no
han llegado a subsanar los inconvenientes debidos al rebote de los contactos del ruptor en
los altos regmenes de giro del motor, que producen los consiguientes fallos del mismo. En el
encendido convencional mediante bobina, el nmero de chispas suministradas est limitado a
unas 18.000 por minuto y el encendido con ayuda electrnica a unas 21.000. A partir de aqu
sobreviene el consabido rebote de los contactos y aparecen los fallos en el encendido.
Estas limitaciones supusieron la implantacin de los sistemas dobles de encendido en los
motores de seis y ocho cilindros, que en la actualidad, debido al desarrollo de los sistemas
electrnicos, han vuelto a ser sustituidos por dispositivos electrnicos, que suprimen el ruptor
y, con ello, el origen de los problemas.
Por otra parte, de ao en ao aumentan las exigencias que ha de satisfacer el motor de
explosin y, en consecuencia, su sistema de encendido, de entre las que cabe destacar un
314
ENCENDIDO ELECTRONICO CON GENERADOR DE IMPULSOS
mantenimiento peridico menos costoso y una mayor seguridad de servicio en todas las
condiciones de marcha del motor.
El ruptor mecnico no puede ser aplicado en motores capaces de alcanzar los elevados
regmenes de determinados tipos actuales y, aunque con el encendido con ayuda electrnica
se elimina el grueso del trabajo de los platinos, subsiste el problema de desgaste de la fibra
sobre la que acta la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza supone
un desfasaje del punto de encendido y variacin del ngulo Dwell, 10 que obliga a reajustar
la separacin de los contactos peridicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento
que ello supone.
En sustitucin del clsico ruptor mecnico, se han desarrollado en la actualidad diferentes
tipos de mando electrnico para la conmutacin del encendido. Tales sistemas se califican de
totalmente electrnicos y estn completamente exentos de mantenimiento, permitiendo una
observancia ms exacta del punto de encendido hasta el rgimen mximo de revoluciones.
Uno de los sistemas totalmente electrnicos es el de generador de impulsos, donde el ruptor
ha sido sustituido por un sistema capaz de engendrar golpes de corriente y entregarles al
formador de impulsos, donde son amplificados y transmitidos al circuito de mando de un
transistor que realiza la conmutacin. Los impulsos suelen ser engendrados mediante gene-
radores de induccin o generadores fotoelctricos.
El generador de induccin dispone de una rueda de aspas (Fig. 10.6) de acero magntico,
que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente C.
En la bobina B se induce de esta forma una tensin, que se hace llegar al formador de
impulsos. La rueda A tiene tantas aspas como cilindros el motor y a medida que se acerca
cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con ms rapidez,
hasta alcanzar su valor mximo cuando el aspa y la bobina estn frente a frente. Al alejarse
el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente de sentido y asciende a su valor
negativo mximo. Este cambio tiene lugar en el punto de encendido y el impulso as originado
se hace llegar al formador de impulsos F (Fig. 10.7), quien producir el bloqueo del transistor
de conmutacin T, interrumpindose la corriente en el primario de la bobina. Cuando en el
generador de impulsos G no se presenta ninguna de las aspas frente a la bobina, el formador
de impulsos permite la conduccin del transistor T, estableciendo su circuito emisor-base, con
10 cual, conduce su circuito emisor-colector, establecindose la corriente en el primario de la
bobina.
1
Fig. 10.6. Fig. 10.7.
El generador fotoelctrico, utiliza un fototransistor F (Fig. 10.8) que se ilumina desde una
lmpara L de rayos infrarrojos, a travs de unas ranuras practicadas en un disco interpuesto
entre ambos. El fototransistor es sensible a las radiaciones infrarrojas y conduce cuando est
sometido a ellas. Los impulsos de conduccin se hacen llegar a un sistema amplificador, que
315
ENCENDIDO ELECTRONICO
a su vez gobierna al transistor de conmutacin. De esta manera, cada vez que se presenta un
orificio del disco, incide el rayo de luz sobre el fototransistor, originando un impulso que a
su vez determina el instante de la conmutacin y el salto de la chispa en la buja que
corresponda. El disco presenta tantos orificios o ranuras como cilindros el motor, como puede
suponerse.
Fig. 10.8.
Cualquiera de los sistemas de encendido electrnico reseados, permite sustituir los contactos
mecnicos por elementos que no estn expuestos a desgaste alguno. Aunque la configuracin de
estos sistemas pudiera dar la impresin a primera vista de ser complicada, de hecho su
precisin es muy superior a la de los sistemas electromecnicos, con la ventaja esencial de que
una vez realizada la puesta a punto de fbrica, el sistema no precisa mantenimiento alguno
(cambio de platinos, ajuste de los mismos, puesta a punto del encendido, etc.).
Las ventajas ms importantes que presentan los sistemas electrnicos de encendido son:
a) La alta tensin disponible es ms importante que en el encendido clsico, debido a
que la ausencia de contactos permite utilizar una corriente primaria ms grande, cuya
ruptura es igualmente ms rpida, sin que existan prdidas por arco elctrico entre los
contactos. Ello da una mayor facilidad en el arranque en fro as como una mejora
del rendimiento del motor.
b) La alta tensin en las bujas es mayor y ms uniforme a cualquier rgimen del motor,
resultando prcticamente constante para los altos regmenes, lo que determina un
mayor rendimiento del motor en estas condiciones de funcionamiento.
e) El nmero de chispas por minuto puede llegar a 21.000, mientras que los fenmenos
de rebote de los contactos limitan este valor a 18.000 en el encendido clsico, con lo
cual es posible la utilizacin del motor en regmenes ms altos.
d) No existe desgaste de fibra ni de contactos del ruptor, por lo que resulta innecesario
el reglaje del ngulo de leva y la operacin de calado del encendido, con lo cual los
costes de mantenimiento son ms reducidos.
En los primeros tiempos de su aparicin, al encendido electrnico se le adjudicaban
ventajas tales como el ahorro de combustible de hasta un 30 %, lo cual es totalmente inexacto,
pues la nica razn evidente por la que el encendido electrnico puede ahorrar combustible,
se deriva del hecho de conservar permanentemente en condiciones ptimas la puesta a punto
del encendido.
En la Fig. 10.9 se muestra el esquema funcional del generador de impulsos. Los imanes
permanentes 1 y el arrollamiento de induccin 2 con su ncleo, forman el estator, que supone
una unidad fIja de construccin. En el interior de esta unidad gira la rueda 4 llamada rotor,
que forma parte del eje de mando del distribuidor, ocupando en l la posicin de la leva en
los distribuidores convencionales. Tanto el estator como el rotor, son de acero dulce magntico
y tienen tantas prolongaciones en forma de dientes, como cilindros el motor.
Fig. 10.9.
Tiempo_
Fig. 10.10.
317
ENCENDIDO ELECTRONICO
Cuando los dientes del rotor se aproximan a los del estator, el flujo magntico se refuerza
y la tensin inducida en el arrollamiento se eleva, primero lentamente a partir de cero y
despus cada vez ms rpidamente. Inmediatamente antes de enfrentarse perfectamente los
dientes, la tensin alcanza su valor positivo mximo. Cuando empiezan a alejarse, la tensin
cambia bruscamente de sentido, ya que el flujo magntico se debilita. En este momento (tz en
la Fig. 10.10) tiene lugar el encendido.
En cuanto a caractersticas constructivas se refiere, el generador de impulsos de induccin
est alojado en la cabeza de delco, precisamente en el lugar donde de ordinario se encuentra
el ruptor. La Fig. 10.11 muestra un distribuidor seccionado, donde puede verse que el deva-
nado de induccin 1 va arrollado en un ncleo 2, que tiene forma circular y recibe el nombre
de disco polar. En la Fig. 10.12 puede verse tambin en detalle.
En el disco polar se forman los dientes 3 del estator, que estn doblados en ngulo recto
hacia arriba, coincidiendo con los del rotor 4. En la parte inferior del disco polar est situado
el imn permanente 5.
El conjunto del estator se apoya en la placa portadora 7, fijada a la carcasa del distribuidor,
y puede girar un cierto ngulo sobre ella, merced a la accin de la cpsula de depresin. Este
giro, como en el caso de los distribuidores convencionales, es contrario al del rotor.
La rueda generadora de impulsos 4, est unida al eje del distribuidor mediante el sistema
de avance centrfugo. Sus dientes coinciden con los del esttor, quedando una distancia entre
ambos cuando estn frente a frente de 0,5 mm. Encima de esta rueda se dispone el dedo
distribuidor 9.
La situacin de estos componentes determina el camino a seguir por el flujo magntico
que es el representado en la Fig. 10.12.
318
SISTEMA ELECTRONICO DE ENCENDIDO POR IMPULSOS DE INDUCCION
Como puede verse, el flujo se establece en forma circular rodeando a la bobina plana del
rotor, resultando cuatro anillos de flujo repartidos regularmente. La tensin se induce en la
bobina debido a las variaciones del flujo (en los cuatro anillos formados), de la misma manera
que si se hiciera pasar corriente por la bobina aparecera un campo magntico a su alrededor
del sentido representado en la figura. El principio en que se basan ambos fenmenos es el
mismo: si se hace pasar corriente por la bobina aparece el flujo, y si se hace variar el flujo se
induce la corriente.
La disposicin de la rueda generadora de impulsos con respecto al sistema de avance
centrfugo, puede verse en la Fig. 10.13. Los contrapesos 1, permiten adelantar al eje 4 (del
que forma parte la rueda generadora 6) en el giro con respecto al eje de mando 3. De otra
parte, la cpsula de avance por depresin 2, acta sobre el conjunto del estator 5 para dar el
avance de vaco.
!!IF:.::;;;i1 ''-;:-a----5
----+---3
Fig. 10.13.
319
ENCENDIDO ELECTRONICO
que se presenta frente al ncleo de la bobina uno de los salientes del rotor, se induce en ella
una tensin, que es enviada al mdulo electrnico de mando.
Fig. 10.14.
H-
de la chispa en la buja, proporcionada por el secundario de la bobina 3.
13. . .. =:J
I ftt! .
ro:.Ll 1,:'-'-'-'-'-
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Tlempo_
Fig. 10.15.
320
SISTEMA ELECTRONICO DE ENCENDIDO POR IMPULSOS DE INDUCCION
La Fig. 10.16 muestra un mdulo electrnico de mando, en el que puede verse la situacin
y el nmero de componentes que incorpora, que estn montados sobre una placa impresa,
que a su vez va fijada a un bastidor metlico, a travs del cual se disipa el calor producido
en los componentes.
Fig. 10.16.
Tanto la tapa que cierra este conjunto, como el bastidor metlico en que se apoyan los
componentes, disponen en muchos casos de aletas de refrigeracin, para evacuar mejor el
calor, impidiendo el deterioro de los componentes, muy sensibles al mismo como se sabe.
Los condensadores y resistencias que se disponen en gran nmero y pueden verse en la
figura, equilibran los circuitos bsicos y los protegen, asegurando el buen funcionamiento de
los mismos.
En la Fig. 10.17 se ha representado de forma simplificada el esquema de un mdulo de
mando, conectado en el circuito de encendido. Antes de que el arrollamiento del generador G
enve su impulso, la corriente fluye desde la batera y a travs del circuito emisor- colector del
transistor T 1 hasta el primario de la bobina. Para esto ha sido necesario que conduzca este
transistor, cuya base se encuentra conectada al emisor de T2 , que en ese instante conduce.
r.
Fig.l0.17.
321
ENCENDIDO ELECTRONICO
desde el generador hasta su base. De esta manera, los portadores de corriente son desviados
de la base de T 2 y ste queda bloqueado, 10 que implica inmediatamente el bloqueo de Ti y,
en consecuencia, se corta la corriente del primario de la bobina, inducindose la alta tensin
en el secundario, que se hace llegar a la buja que corresponda.
En algunos sistemas de encendido, el mdulo electrnico se incorpora en el mismo distri-
buidor, fijndose mediante tornillos en el exterior de la carcasa, como muestra la Fig. 10.18,
lo cual facilita el conexionado de los componentes. En el exterior queda un conector, que se
interconecta a la instalacin de encendido. La Fig. 10.19 muestra el esquema de conexiones
de este sistema electrnico de encendido, donde la bobina F es alimentada desde la batera D
a travs de la llave de contacto C, que lleva tambin la corriente de alimentacin al mdulo
electrnico B.
Fig. 10.18.
\
\
I
-11. !
,
I
I
--------)
Fig. 10.19.
Cuando los salientes de la bobina disparadora A, en su giro, quedan frente a los imanes
permanentes emplazados en la carcasa del distribuidor, la bobina K genera un impulso de
tensin elctrica, que es transmitido al mdulo electrnico B, el cual pone a masa la llegada
de corriente de la batera, quedando en cortocircuito la bobina, cuyo arrollamiento primario
ahora no es alimentado de corriente, generndose as la alta tensin en el secundario, que es
llevada a la buja J, por medio del distribuidor de alta tensin H.
322
SISTEMA ELECTRONICO DE ENCENDIDO CON GENERADOR HALL
Fig. 10.20.
323
ENCENDIDO ELECTRONICO
La capa de Hall queda prcticamente sin campo, con lo que se anula la tensin entre los
bornes del generador, dicindose entonces que el circuito integrado Hall desconecta. Cuando
la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magntico atraviesa de
nuevo la capa Hall y la tensin en bornes del generador es activa, conectando el circuito
integrado. En ese momento tiene lugar el encendido.
_----2
'-"""---1
J+t--#----2
4------~~~------3
2-----_t_'
La anchura b de las pantallas 1 del tambor obturador, determina la magnitud del ngulo
de cierre, es decir, fija el tiempo que est pasando corriente por el primario de la bobina, con
la consiguiente formacin del campo magntico, que posteriormente se har desaparecer
bruscamente para conseguir la alta tensin en el secundario.
Como esta anchura es idntica para cada una de las pantallas e inalterable, el ngulo de
cierre resulta invariable y de igual magnitud para cada uno de los cilindros del motor.
En la Fig. 10.22 puede verse la disposicin prctica de este tipo de generador. La barrera
magntica 2 est montada sobre la placa portadora 8, que puede girar un cierto ngulo movida
por el sistema de mando de la cpsula de depresin, al igual que ocurre con el contacto fijo
en los encendidos convencionales de ruptor.
El circuito integrado Hall 5, se monta sobre una de las piezas conductoras 3, protegindolo
contra la humedad y el polvo con un recubrimiento de plstico. El tambor obturador y el
rotor 10 forman un solo conjunto, donde el nmero de pantallas 1 es igual al de cilindros del
motor. Las pantallas se desplazan en el entre hierro 4 y su anchura determina el ngulo de
cierre de este sistema. El conjunto de tambor y rotor 10, reciben movimiento del eje de mando
7, de igual forma que el rotor de un sistema de encendido convencional mediante contactos.
Dada la disposicin y el ancho de las pantallas 1, el ngulo de cierre de este sistema
permanece invariable durante toda la vida til del mismo y, en consecuencia, queda suprimido
el ajuste del ngulo de cierre, correspondiente al ngulo de leva en los encendidos convencio-
nales.
324
ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL
'-----
6 r- II .:J (gJ1.....--tI........~
I ,
L ____.....- - - - .
Fig. 10.23.
Cuando una de las pantallas entra en el entrehierro, no se aplica impulso alguno a la base
de T 1 , por 10 que ste no conduce, provocando a su vez el bloqueo de T 2 , cuya base est
conectada al emisor de T 1 Consiguientemente, T 3 conduce al no haber tensin en el colector
de T 2 , al cual va unida su base y, en consecuencia, queda polarizada la base de T4 , que conduce
tambin, permitiendo que se establezca la corriente primaria en la bobina de encendido, que
ser cortada en el instante en que la pantalla abandone el espacio del entrehierro.
Se entiende por esta designacin, un sistema elctrnico de encendido sin ruptor, que adems
suprime totalmente los dispositivos mecnicos de correccin de avance al encendido, a los que
sustituye por componentes electrnicos.
Comparativamente con los sistemas electrnicos ya tratados, el encendido electrnico
integral 'ofrece las mismas ventajas que ellos, e incluso ciertas mejoras.
Un calculador electrnico recoge informaciones de rgimen y carga del motor de combus-
tin y genera el correspondiente avance al encendido, que, en cualquier caso, ser el ms
325
ENCENDIDO ELECTRONICO
adecuado. Este mismo calculador trata igualmente las seales de mando para cortar o dar
paso a la corriente primaria en la bobina de encendido, determinando el instante en que debe
saltar la chispa en la buja que corresponda, a la que se hace llegar por medio de un
distribuidor convencional.
En la Fig. 10.24 se ha representado esquemticamente un sistema de encendido electrnico
integral, cuyo principal componente es el mdulo o calculador electrnico 7, que define la ley
de avance al encendido esencialmente, en funcin de la velocidad de rotacin del motor y de
la depresin reinante en el colector de admisin. Las seales correspondientes son proporcio-
nadas al calculador por el captador de posicin 2, situado frente al volante de inercia 1 del
motor de combustin, y por una cpsula manomtrica 4 unida neumticamente al colector de
admisin. A partir de estas seales, el calculador determina el ngulo de avance al encendido
y el tiempo que debe estar pasando la corriente por el arrollamiento primario de la bobina.
En el mdulo se incorpora la bobina 8, cuyo borne de alta tensin se conecta a la tapa del
distribuidor 10 por medio del correspondiente cable de alta tensin 9. Los captadores 5 de
temperatura del aire de admisin y del agua del motor, pueden hacer llegar sus seales al
mdulo para variar la ley de avance en funcin de estos parmetros, adaptando mejor dicha
ley a las condiciones de funcionamiento del motor.
Fig.1O.24.
En este tipo de encendido, el generador de impulsos 10 constituye una corona dentada que
va acoplada al volante de inercia y un captador magntico colocado frente a ella (Fig. 10.25),
formado por un imn permanente, alrededor del cual est arrollada una bobina, donde se
induce una tensin para cualquier variacin del entrehierro. De esta manera, el giro continua-
do de la corona produce sucesivas variaciones del flujo debidas al paso de sus dientes o huecos
frente al captador, en cuya bobina se induce una tensin. Los sucesivos impulsos tomados,
detectan la velocidad de rotacin del motor.
La corona dentada dispone de un diente y su correspondiente hueco ms ancho que los
dems, situado 90 antes de cada posicin de P.M. S., de manera que entre este punto y el
diente ancho hay 12 pequeos dientes, como muestra la figura. Cuando uno de estos pequeos
dientes pasa bajo el ncleo del sensor, en el giro de la corona, la variacin del campo
magntico experimentada induce una pequea tensin en el arrollamiento de la bobina de
captacin del sensor. Estas pequeas tensiones elctricas permiten contar los dientes a su paso
326
ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL
por el sensor. Cuando es un diente ancho el que pasa, la variacin del campo magntico es
mayor y, por tanto, tambin lo es la tensin inducida (Fig. 10.26), lo que indica al mdulo
electrnico que un pistn se encontrar en la posicin de P.M.S. 12 dientes ms tarde.
SENSOR
DE VELOCIDAD SENSOR
DE VELOCIDAD
2
3
Para todo sistema de encendido electrnico es necesario referir la posicin angular del
cigeal, de manera que ponga en conduccin el primario de la bobina y posteriormente
interrumpa la corriente para generar la chispa en el instante preciso del ciclo motor. Esta
funcin la realizan la corona dentada y su captador correspondiente, mediante los cuales se
proporciona al calculador electrnico una imagen elctrica del giro del motor y la posicin
angular del cigeal.
El captador de depresin suministra una imagen elctrica de la depresin en el colector de
admisin. Est constituido por una cpsula manomtrica (Fig. 10.27) del mismo tipo que las
aplicadas al encendido mecnico convencional. La membrana est unida mecnicamente al
ncleo de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia vara en funcin de la posicin del ncleo
en el interior de la bobina, con lo cual, la seal captada est relacionada con la depresin
reinante en el colector de admisin, es decir, la carga del motor.
Las seales enviadas por el captador de posicin y la cpsula manomtrica, llegan hasta
el mdulo electrnico, donde existen dos circuitos integrados: uno analgico B (Fig. 10.28) Y
otro numrico A.
El mdulo electrnico est formado por una serie de componentes electrnicos y circuitos
integrados, que se montan sobre una placa de circuito impreso, como puede verse en la figura,
a la que van conectados, realizndose la soldadura por ultrasonidos.
Adems de los integrados analgico y numrico, otro de los componentes fundamentales
lo constituye el circuito de potencia de salida o Darlington, que se sita en contacto con la
carcasa metlica del mdulo para facilitar su refrigeracin.
327
ENCENDIDO ELECTRONICO
Tubo de depresin
Entrada
Salida
Membrana
El conjunto de estos componentes va cubierto por una espesa capa de gelatina que lo
preserva del polvo y la humedad.
El circuito analgico desempea las siguientes funciones:
a) Estabiliza la tensin de alimentacin del mdulo electrnico.
b) Modula la seal del captador de posicin.
e) Genera una oscilacin en base de tiempo y la hace llegar al circuito numrico.
d) Genera una oscilacin en funcin de la depresin en el colector de admisin.
e) Controla el circuito de potencia Darlington.
El circuito numrico recoge las informaciones directas del motor o del circuito analgico
y realiza las siguientes funciones:
a) Detecta las posiciones de P.M.S. y P.M.I.
b) Mide la velocidad de rotacin del motor.
e) Evala la depresin en el colector de admisin.
d) Reconstruye las seales de grados de giro.
e) Calcula el avance correspondiente a las condiciones de funcionamiento del motor.
La Fig. 10.29 muestra un diagrama de bloques del calculador electrnico, donde puede
verse que el circuito analgico toma las seales fundamentales de rgimen y depresin del
motor, que despus de tratadas convenientemente son enviadas al circuito numrico, junto
con una seal de tiempo dada por un oscilador de cadencia. Estas seales son comparadas en
una tabla de valores del circuito numrico, para determinar el avance correspondiente a cada
condicin de funcionamiento del motor, que puede ser corregido tambin en funcin de las
seales recibidas de los diferentes captadores de temperatura de aire yagua del motor y otros
suplementarios. Seguidamente, desde el circuito numrico se enva la oportuna seal al ana-
lgico para el mando del avance y en este ltimo se determina el tiempo de conduccin del
primario de bobina, al que se enva la corriente de mando.
En cada media vuelta del motor, el calculador mide la velocidad de rotacin del motor y
la presin en el colector de admisin. La seal de velocidad sirve para crear una tabla de
valores y extraer los nmeros que sirvan para el clculo del ngulo de avance y el tiempo de
conduccin de la bobina.
328
ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL
Mando
del avance
potencia
l
Bobina de Hacia distribuidor
encendidot---A":"'.'::=T.--" y bujas
Fig. 10.29.
Avance
en grados
!IJ
40
31
1II
10 . Velocidad
en r.p.m
Depresin
en mbar
Velocidad
en r.p.m
Fig. 10.30.
329
ENCENDIDO ELECTRONICO
Las informaciones que permiten generar la red de avances deseada son contenidas y
memorizadas en una memoria ROM programada en el momento de la fabricacin, segn el
mtodo de mscaras.
El circuito de potencia, produce la alta tensin que se hace llegar a las bujas en el instante
preciso. Lo forman una bobina de encendido de baja impedancia y un elemento de conmuta-
cin constituido por un Darlington, que es gobernado por el circuito analgico. La Fig. 10.31
muestra este circuito en esquema simplificado, donde puede verse que el primario de bobina
est conectado a masa a travs del circuito colector-emisor del Darlington, a cuya base se
aplican los impulsos de tensin desde el circuito analgico del calculador, en cuyo instante,
el Darlington conduce y se establece corriente en el primario de la bobina. Ms tarde, el
Darlington es bloqueado cesando la corriente primaria y generndose la alta tensin en el
secundario de la bobina, que es distribuida a las bujas para lograr en ellas el salto de la chispa.
+
B
18
Fig. 10.31.
Los tiempos de conduccin y bloqueo del Darlington, as como los instantes de comienzo
y final de los mismos, estn determinados por el mdulo electrnico en funcin de la velocidad
de rotacin del motor, tomando como base la seal recibida del captador magntico de
volante, de manera que se establezca la corriente en el primario de bobina con la suficiente
antelacin para lograr la saturacin magntica de la misma. De ello resulta una variacin del
ngulo de leva en funcin de la velocidad.
El corte de la corriente primaria y, en consecuencia, el salto de la chispa, se produce de
acuerdo con la seal de diente largo tomada por el captador, en correspondencia con la
posicin angular del cigeal, corregida en funcin del rgimen motor y el grado de depresin,
al objeto de dar en cada condicin de funcionamiento el avance de encendido necesario y
adecuado.
Como en todos los sistemas de encendido inductivo, la generacin de la chispa est
asegurada por el corte de una corriente importante en el primario de la bobina. El instante
de corte es controlado con prioridad, como asimismo lo es el de puesta en conduccin, lo que
permite, como se ha dicho, llegar siempre a la saturacin del campo magntico en el primario
de la bobina. Como adems de esto, la bobina utilizada es del tipo de baja impedancia, la
subida del valor de la corriente primaria es casi vertical en el tiempo y el campo magntico
se forma rpidamente, mejorando notablemente el rendimiento del sistema de encendido,
fundamentalmente en los altos regmenes. Ello permite separaciones superiores a los 0,7 mm
en los electrodos de las bujas, que mejoran la combustin y el rendimiento del motor, as
como el arranque en fro del mismo.
Una separacin de 0,9 mm en los electrodos de la buja da una mayor estabilidad de
combustin y entraa una reduccin de la emisin de hidrocarburos, mejorando la regularidad
de marcha del motor.
330
ENCENDIDO ELECTRONICO POR DESCARGA DE CONDENSADOR
331
ENCENDIDO ELECTRONICO
e
F I
i
I
Fig. 10.32.
Vemos pues, que aqu el transformador de encendido no tiene la misma funcin que en
los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energa no se acumula en el transformador,
sino en el condensador.
El dispositivo de carga de este sistema de encendido, est incorporado en un bloque
electrnico similar al de los encendidos electrnicos integrales. Lo constituye un circuito
electrnico, cuya misin consiste en elevar la tensin de la batera hasta un valor apropiado
para obtener la carga del condensador. Dicha carga se realiza mediante un impulso individual
o varios, segn los modelos empleados; pero en cualquier caso, el tiempo de carga es tan corto
que la energa acumulada no decae apreciablemente, ni incluso al nmero mximo de chispas,
por lo que resulta superfluo un mando del ngulo de cierre.
En la fuente de alimentacin F, se disponen los circuitos electrnicos adecuados para evitar
su cortocircuito cuando se cierra el interruptor 1, e impedir al mismo tiempo que la tensin
est aplicada al condensador e mientras se descarga sobre el arrollamiento primario del
transformador de encendido.
Teniendo en cuenta que las corrientes de descarga del condensador pueden llegar a los
100 A, para esta funcin no puede utilizarse un simple interruptor como se indic en la Fig.
10.32; es preciso utilizar un elemento electrnico capaz de soportar estas corrientes sin dete-
rioro y, a este fin, se utiliza un tiristor.
En el momento de encendido, el tiristor Th (Fig. 10.33) recibe un impulso de mando que
le vuelve conductor, permitiendo la descarga del condensador. El bloqueo del tiristor no se
produce nuevamente hasta que el condensador se ha descargado. En la misma figura puede
1- ,
-L.....
1
Fig. 10.33.
COMPARACION DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO
verse que el tiristor recibe los impulsos de mando desde un generador G de impulsos magn-
ticos, similar al de otros tipos de encendido electrnico ya tratados, que como se ha descrito,
va alojado generalmente en el mismo distribuidor.
Los impulsos son tratados convenientemente en el modulador M, antes de hacerlos llegar
al tiristor. Desde el modulador se envan al mismo tiempo las seales convenientes a la fuente
de alimentacin, para conectarla o desconectarla en los momentos adecuados.
El transformador de encendido, eleva el fuerte impulso de la corriente de descarga del
condensador, al nivel de la alta tensin del impulso de encendido. Si bien este transformador
se asemeja exteriormente a una bobina de encendido, difiere mucho de ella, pues su inductancia
primaria es considerablemente menor.
En la Fig. 10.34 se ha representado esquemticamente un sistema de encendido electrnico
por descarga del condensador. Destacaremos fundamentalmente el generador de impulsos
magnticos 5, alojado en la cabeza del delco, que enva sus seales al modulador 3c, alojado
en el mdulo electrnico. En el generador se obtienen los impulsos en el momento adecuado,
que son determinados por el giro del motor y la posicin de los pistones del motor de
combustin. Estos impulsos debidamente tratados se hacen llegar al dispositivo de mando 3b,
que a su vez pasa una seal adecuada al dispositivo de carga 3a, que determina el momento
y la duracin de la carga del condensador de acumulacin C. Al mismo tiempo, desde el
dispositivo 3b se envan los impulsos a la compuerta G de mando del tiristor Th en los
momentos adecuados, los cuales provocan la descarga del condensador sobre el arrollamiento
primario Ll del transformador de encendido, generndose la alta tensin en el secundario L 2 ,
que se hace llegar a la tapa del distribuidor 6, donde es repartida a las diferentes bujas.
~_ _~A ~4______________,
15
Y'
30 B .--.~
+
-.-
I
01
-'- I
1 Fig. 10.34.
111 111
La eficacia y calidad de una buena instalacin de encendido se distingue por las siguientes
caractersticas:
a) Grado en que la alta tensin y la energa de encendido dependen del nmero de chispas
o de la velocidad de rotacin del motor.
b) Descenso de la alta tensin debido a derivaciones.
e) Duracin de la chispa de encendido.
d) Vida til de las piezas y facilidad de mantenimiento.
333
ENCENDIDO ELECTRONICO
1) Encendido convencional
334
VERIFICACION y CONTROL DE LOS ENCENDIDOS ELECTRONICOS
Fig. 10.35.
335
ENCENDIDO ELECTRONICO
336
11
Circuito de alumbrado
Para que un vehculo pueda circular de noche sin peligro, se hace necesario iluminar el
camino por el que transita; pero en la actualidad, es tan necesario como esto, el que los dems
usuarios de la va pblica puedan ver por detrs a este vehculo. Es por estas causas que
resulta imprescindible disponer en los automviles una serie de luces anteriores y posteriores,
que de otra parte estn reglamentadas y tipificadas en el Cdigo de la circulacin.
De acuerdo con este Cdigo, los automviles han de estar provistos de dos luces blancas
o amarillas en la parte delantera y dos o cuatro proyectores de largo alcance. En la trasera
debern incorporar dos luces rojas, iluminacin de la placa de matrcula y dos reflectores o
catadiptricos rojos tambin. El tamao, posicin, separacin y potencia de estas luces, estn
regulados internacionalmente, as como el uso de faros auxiliares, de niebla, etc.
Las normas estipulan que debe existir un alumbrado de:
a) Carretera o larga distancia, formado por dos o cuatro proyectores de largo alcance,
capaces de alumbrar hasta una longitud de 100 m por delante del vehculo y con una
intensidad mxima total de 225.000 candelas.
b) Cruce, formado por dos proyectores que iluminan una zona de 40 m por delante del
vehculo, sin deslumbrar a los conductores que circulen en sentido contrario ni dems
usuarios de la va pblica.
e) Ordinario, formado por dos luces blancas o amarillas en la parte delantera y otras dos
rojas en la trasera, visibles de noche a una distancia mnima de 300 m (con tiempo
claro), que no deslumbren ni molesten a los dems usuarios de la va pblica.
d) Placa posterior de matricula, que debe permitir leer la inscripcin desde una distancia
de 20 m en tiempo claro, y no deslumbrar ni molestar a los dems usuarios de la va
pblica.
Para conseguir la iluminacin del espacio necesario por delante del vehculo, es preciso
transformar la energa elctrica en luminosa, lo que se consigue mediante el empleo de
lmparas de incandescencia.
La composicin de estas lmparas puede apreciarse en la Fig. 11.1. Estn formadas por
un filamento F, generalmente de tungsteno, que al ser recorrido por la corriente se calienta
hasta una temperatura de unos 2.600 oC, ponindose incandescente e irradiando energa
337
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.1.
11.3. FAROS
Para la iluminacin del camino por el que ha de circular el vehculo, se emplean los
alumbrados de carretera y cruce. Utilizan para su funcin los faros, en nmero de dos
generalmente, situados uno a cada lado del vehculo en su parte delantera, embutidos en la
chapa de la carrocera.
Estn formados por una parbola o reflector R (Fig. 11.2), que se cierra mediante un cristal
tallado en prismas. En el reflector se sujeta la lmpara, de manera que la posicin del filamento
en la prbola sea la ms conveniente. De esta forma, los rayos de luz son reflejados por el
reflector, cuya cara interna va recubierta por una fina capa de cromo, consiguindose una
mayor intensidad luminosa. El conjunto as formado se sujeta a la carrocera por medio de
la cazoleta P, montada en los correspondientes alojamientos en la parte frontal del vehculo,
integrndose en la carrocera siguiendo la lnea de la misma.
R p
Fig. 11.2.
La Fig. 11.3 muestra otro modelo de faro, en este caso de forma rectangular, cuyo reflector
G se cierra por su parte delantera con el cristal tallado F y su correspondiente junta de
estanqueidad. Al reflector se fija la bombilla H por medio del casquillo D provisto del conector
elctrico e y todo el conjunto se aloja en la carcasa B, que a su vez queda incrustada en el
hueco de la carrocera, como muestra el detalle de esta misma figura. El protector A impide
la entrada de polvo al interior de la carcasa.
Fig. 11.3.
Los faros deben llevar a cabo dos tareas opuestas: De una parte es necesaria una luz
potente para realizar una conduccin segura, con una cierta difusin cerca del vehculo, a fin
339
CIRCUITO DE ALUMBRADO
de obtener una buena iluminacin que permita ver bien el pavimento y la cuneta. De otra
parte, como esta luz deslumbrar inevitablemente a los conductores de los vehculos que
circulen en sentido opuesto, hace falta otra luz ms baja o de cruce, que sin deslumbrar,
permita una iluminacin suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente
seguridad.
El alumbrado intensivo o de carretera se consigue situando la lmpara en el interior de la
parbola, de manera que su filamento coincida con el foco geomtrico de la misma. As, los rayos
de luz que despide el filamento son devueltos por el reflector, de manera que en conjunto
forman un haz de luz paralelo.
Si el filamento se coloca detrs del foco geomtrico de la parbola, el haz de luz sale
divergente, y si se coloca delante, convergente. Estos efectos pueden verse en la Fig. 11.4, detalles
a, b y c, respectivamente.
Fig. 11.4.
El foco geomtrico de una parbola es, por definicin, el nico punto para el que los rayos
reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una
intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Sin embargo,
el objeto buscado no es el de proyectar los rayos lo ms lejos posible delante del vehculo, lo
que no alumbrara eficazmente sino un punto a gran distancia. Es preciso obrar de tal manera,
que el haz se extienda en una banda repartindose sobre toda la anchura de la carretera y,
que incida en el suelo desde unos metros por delante del vehculo hasta la mayor longitud
posible.
Para lograr este efecto, el cristal del reflector suele ir tallado formando prismas triangulares,
de tal forma que se consiga una desviacin hacia abajo del haz luminoso (Fig. 11.5) y una
dispersin en el sentido horizontal.
Fig. 11.5.
340
FAROS
Aunque con esta disposicin del filamento se consigue una buena iluminacin, es indudable
que deslumbrar a los conductores de los vehculos que circulan en sentido opuesto. Para
evitarlo se dispone el alumbrado de cruce, que se obtiene colocando un segundo filamento
por delante del foco geomtrico de la parbola (Fig. 11.6), con lo que salen convergentes los
rayos de luz. Este filamento tiene la particularidad de disponer una pequea pantalla por
debajo de l que evita, como se ve en la figura, que los rayos de luz que despide el filamento
hacia abajo, sean reflejados por el reflector, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia
la mitad superior del mismo, que parten del reflector con una cierta inclinacin hacia abajo,
lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitndose
el deslumbramiento.
Los filamentos de las luces de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola
lmpara, tal como puede verse en la Fig. 11.7. La potencia elctrica de los filamentos suele
ser de 40 W para el de cruce y 45 para el de carretera. Para su fijacin al portalmparas,
suelen ir provistas de tres patillas, que, de otra parte forman los bornes de conexin, tal como
puede verse en la figura. En otros casos, el casquillo cilndrico de la lmpara se aloja en un
portalmparas tambin cilndrico, al cual se fija por mediacin de unos tetones. Los bornes
de la lmpara quedan en el fondo del casquillo.
32-5 28.8O.35
77-6
341
CIRCUITO DE ALUMBRADO
~ I 4 I
I
______1
I
D _______________ 1
El inconveniente principal de este sistema estriba en que cuando se rompe el cristal, los
filamentos de la lmpara se funden, por cuya causa, en algunos casos se rodean los filamentos
con una ampolla normal de vidrio, de manera que la iluminacin contina aunque se rompa
eventualmente el cristal.
A pesar de esta solucin, persiste el inconveniente de que es necesario sustituir la ptica
cuando se funde cualquiera de los filamentos de la lmpara.
Efectivamente, con las altas temperaturas se produce la vaporizacin del tungsteno y algunas
partculas se desprenden del filamento. Dicho de otra forma, el aumento de la energa que
experimentan los tomos (del tungsteno que forma el filamento) como consecuencia de la
elevacin de temperatura es tal, que se produce la emisin electrnica, siendo empujados los
electrones fuera de sus rbitas.
..--~-
---- --------
Fig. 11.10.
Como consecuencia de esta emisin electrnica, las partculas metlicas del filamento son
lanzadas en todas direcciones, yendo a chocar contra las paredes de la ampolla, lo que
determina un ennegrecimiento de la misma, que con el tiempo se vuelve ms opaca dificul-
tando la emisin del flujo luminoso. Simultneamente va disminuyendo la seccin del filamen-
to, que se debilita de forma paulatina al mismo tiempo que aumenta la densidad de corriente,
10 que supone un acortamiento de la vida de la lmpara.
Para paliar estos inconvenientes, se rellena el interior de la ampolla con algn gas inerte
(argn o criptn), cuya misin es la de retardar considerablemente el efecto de vaporizacin
del filamento, con 10 que se consigue aumentar la vida de las lmparas; no obstante, queda
fijado un lmite para la temperatura mxima que debe alcanzar el filamento y, en consecuencia,
para la energa luminosa conseguida en la lmpara.
El desarrollo tecnolgico de los ltimos aos, ha hecho evolucionar considerablemente las
lmparas de incandescencia hasta la obtencin de las lmparas de halgeno, en las cuales se
conserva el filamento de tungsteno o wolframio, mientras que en el interior de la ampolla se
sustituye el argn por algn gas halgeno (generalmente yodo), sometido ahora a mayor
presin.
En el funcionamiento, debido a las altas temperaturas alcanzadas en el filamento, el
tungsteno se vaporiza, al igual que ocurre con el yodo, que se difunde en el interior de la
ampolla. Puesto el yodo en contacto con el tungsteno que sale del filamento, 10 retiene
combinndose con l, formando yoduro de tungsteno e impidiendo que el metal se deposite
en el cristal. El yoduro de tungsteno, al entrar en contacto con el filamento a muy alta
temperatura, se descompone a su vez en tungsteno (que se deposita sobre el filamento,
regenerndolo) y en yodo, libre para iniciar un nuevo ciclo de regeneracin. En este proceso,
hay siempre una prdida de tungsteno que va debilitando el filamento, pero es mucho menor
que en las lmparas convencionales (en las que no existe regeneracin), lo que supone una
vida ms larga de las lmparas de halgeno.
Debido al aumento de la temperatura de funcionamiento en esta lmpara, se hace necesario
sustituir el cristal de la ampolla por cuarzo. Por otra parte, con potencias reducidas como las
empleadas en las lmparas del automvil, para obtener una temperatura conveniente en la
ampolla es necesario que el volumen de sta sea muy pequeo, con 10 que la lmpara de
halgeno resulta sensiblemente menor que la convencional y, consiguientemente, ms robusta.
343
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Con las lmparas halgenas debe tenerse la precaucin de no tocar con los dedos el cristal
de cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando est caliente, la grasilla
depositada con el tacto produce una alteracin permanente en el cristal con las altas tempe-
raturas. Por esta razn, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de
poner en servicio la lmpara.
Este tipo de lmpara presenta la ventaja de que la potencia luminosa es muy superior a
la de una lmpara convencional, con un pequeo aumento del consumo de corriente. La
ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea
sensiblemente igual durante toda su vida.
En la Fig. 11.11 puede verse la constitucin de una lmpara de halgeno de doble filamento
para carretera y cruce, donde se aprecia la disposicin en lnea de ellos y la situacin de la
pantalla en el de cruce. El extremo de la lmpara est recubierto con pintura negra especial,
con el que se obtiene la caracterstica de corte necesaria.
H-1
En la Fig. 11.13 puede verse que los faros halgenos dan una mayor profundidad de visin
en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia iluminada es la misma
(la establecida por el cdigo de la circulacin), la luz es mucho ms intensa y el haz luminoso
ms ancho, lo que permite ver mejor los bordes de la calzada.
Fig. 11.13.
Con ello se consigue posicionar correctamente la pantalla situada debajo del filamento de
cruce y conectar las entradas de corriente a los filamentos adecuadamente.
En esta misma figura puede verse que la ptica del faro est provista de un alojamiento,
para posicionar la lmpara que corresponde en este caso a la luz de situacin delantera, que
345
CIRCUITO DE ALUMBRADO
acopla en el interior de la ptica por medio de un casquillo de plstico, que hace al mismo
tiempo de portalmparas.
En otras disposiciones (Fig. 11.15) la lmpara e se acopla en la ptica por medio del
casquillo B, que la retiene en una posicin nica, de manera que los filamentos queden
debidamente posicionados. En este caso puede verse tambin la disposicin de montaje de la
lmpara de situacin E, en el alojamiento D de la ptica por medio del portalmparas F. El
conector A se acopla en ambas lmparas realizando el conexionado con la instalacin elctrica.
Una gran parte de los automviles disponen dos faros en la parte delantera para el
alumbrado de carretera y cruce, donde cada uno de ellos va provisto de una lmpara de doble
filamento, que en las halgenas son del tipo H-4. Estos faros se acoplan a la carcasa embutida
en la carrocera, f~ndose a ella por medio de clip s de retencin y realizando el apoyo por
mediacin de unos tornillos (situados en los extremos de una de sus diagonales), mediante los
cuales puede realizarse la operacin de reglaje del haz de luz, como ms adelante se ver.
En la Fig. 11.16 pueden verse las fijaciones 2 y 3 y en la diagonal opuesta, los tornillos de
reglaje. En otros casos, el conjunto del faro se fija directamente a la carrocera (Fig. 11.17) en
ambos laterales, por mediacin de tornillos, quedando en este caso el sistema de reglaje por
detrs del faro.
En algunas ocasiones se disponen dos faros adicionales (Fig. 11.18) de largo alcance, con
lmpara de un solo filamento (halgena), que lucen en la posicin de carretera nicamente,
complementando la luz que proporcionan los faros convencionales y dotando al vehculo en
esta posicin de una excelente iluminacin. Estos faros suelen ser de menor. tamao que los
convencionales y van situados entre los anteriores, fijndose a la carrocera de forma similar
a la ya explicada, tal como puede verse en la figura.
En la disposicin llamada de faros cudruples, se dota al vehculo de dos faros en cada
lado, de los cuales, los centrales van equipados con lmpara halgena de un solo filamento,
funcionando de manera similar a la disposicin anterior.
Esta combinacin presenta el inconveniente de que al cambiar al alumbrado de cruce
desde el intensivo, hay una gran reduccin de la intensidad luminosa, que provoca la fatiga
346
DISPOSICION DE LOS FAROS
ocular del conductor, al tener que acomodarse sus retinas a esta brusca reduccin de luz.
Por esta causa, actualmente se dota a los cuatro faros de lmparas halgenas, funcionan-
do los exteriores en alumbrado intensivo y los interiores en el de cruce, o bien los cuatro
en alumbrado intensivo y los dos exteriores en cruce, pues con el empleo de lmparas
halgenas, la reduccin de la intensidad luminosa al pasar al alumbrado de cruce no es tan
acusada.
En la Fig. 11.19 pueden verse los faros 1 y 2 de un lado del vehculo y sus fijaciones 5 y
6, similares a las ya tratadas. Tambin pueden observarse los tornillos de reglaje.
En los automviles modernos, el captulo de la resistencia aerodinmica tiene una gran
importancia en base a conseguir un mayor ndice de penetracin con el que se logra disminuir
el consumo de combustible. Por esta razn, la mayor parte de los automviles de turismo han
visto reducida la superficie frontal del vehculo, con la consiguiente disminucin del espacio
disponible para la colocacin de los faros. Sin embargo, el alumbrado del vehiculo no debe
resultar perjudicado en ningn caso y, por ello es por lo que se han desarrollado diferentes
tecnologas de proyectores, que proporcionan condiciones ptimas de iluminacin de la cal-
zada con una ocupacin mnima de espacio.
Destacan por su eficacia los proyectores llamados de polyellipsoid, que con un dimetro
tan slo de 60 mm permiten alcances de iluminacin que hasta ahora nicamente eran posibles
con proyectores de tamao cuatro veces superior. La distribucin del alumbrado sobre la
calzada se realiza a travs de una lente convergente (Fig. 11.20), en la cual, el diafragma
interpuesto entre el objetivo y el reflector proporciona una exacta definicin de las zonas de
delimitacin de claridad y oscuridad.
Cualquiera que sea la disposicin de los faros, en la utilizacin del vehculo pueden
plantearse problemas, pues es obvio que para vehculo cargado (cuatro pasajeros y equipajes)
hay una transferencia del peso hacia la parte trasera, quedando la delantera descargada, lo
que provoca una subida del haz de luz, que an con el alumbrado de cruce llega a deslumbrar
a los conductores de los vehculos que circulen en sentido contrario. Para corregir este defecto
de utilizacin, se dispone en los faros un mecanismo capaz de modificar la posicin de los
mismos, inclinando los faros un cierto ngulo hacia abajo.
347
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.20.
En muchos casos, como el de la Fig. 11.21, el tornillo de reglaje 8 descansa sobre la leva
6, que puede bascular un poco arriba y abajo presentando dos alturas al tornillo, que
determinan dos posiciones del faro, de las cuales, una corresponde a vehculo vaco (conductor
solo o bien dos personas adelante) y otra a carga completa, en la cual se obtiene un haz de
luz ms bajo.
Fig. 11.21.
Fig. 11.22.
En la actualidad, los mandos hidrulicos de reglaje de faros han sustituido con ventaja a
los mecnicos, como el tratado anteriormente. En la Fig. 11.23 se ha representado uno de
estos modelos, en el cual, el pomo P hace girar al eje E, que acciona dos mbolos (uno por
faro), cuyos recorridos en el interior de los cilindros C, desplazan el lquido all encerrado
hacia los bombines B, o 10 hacen retroceder desde ellos por medio de los tubos T que los
interconectan (vanse los detalles de seccin de ambos). Los mbolos encerrados en los
bombines B, accionan los faros haciendo subir o bajar el haz de luz a voluntad del conductor.
Fig. 11.23.
349
CIRCUITO DE ALUMBRADO
----1-' ','\
------ , i\ ' I
'-----------
---------------~
Fig. 11.24.
Estas luces se utilizan en circulacin urbana nocturna, cuando la va por la que se transita
est suficientemente iluminada.
Los pilotos delanteros estn constituidos generalmente por una carcasa 1 (Fig. 11.25), de
la que forman parte los portalmparas 3, de los cuales uno aloja la lmpara del alumbrado
de situacin y el otro la del sistema de intermitencias. El piloto se cierra con la tapa de plstico
transparente 2 y se fija a la carrocera del vehculo. Otras veces se dispone un solo portalm-
paras, que aloja una lmpara de doble filamento: uno para la luz de situacin y el otro para
la de intermitencias.
350
INSTALACION DE ALUMBRADO
En la Fig. 11.26 puede verse la disposicin de un piloto trasero, con portalmparas para
la luz de marcha atrs 5, intermitente 3 y situacin 4, que est combinada con la luz de stop.
La tapa transparente que cierra este piloto, tambin llamado linterna tiene una tonalidad
distinta para cada una de las luces: blanca para la marcha atrs, ambar para la intermitencia
y roja para situacin y stop.
Modernamente se disponen los pilotos traseros de manera que los portalmparas quedan
montados en una placa de circuito impreso, que se fija a la carrocera por el interior del
maletero, en un cajeado apropiado, de manera que cada lmpara queda metida en un pequeo
reflector. La Fig. 11.27 muestra esta disposicin en la que se han sealado con flechas los
puntos de fijacin a la carrocera, de la placa del circuito impreso, la cual, a su vez, dispone
de un conector para su unin a la instalacin elctrica.
351
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.29.
,
t
1
1- _ _ _ _ _ _ _ _
-'-
T
Fig. 11.30.
En la salida de carretera y para alimentar los faros de largo alcance, se dispone un rel,
cuya bobina es alimentada a travs de los contactos deslizantes del mando de luces, en cuyo
momento se establece el circuito del rel, llegando la corriente hasta los faros directamente
desde la batera.
Puede tambin verse en este modelo de instalacin, un dispositivo de luz antiniebla trasero,
consistente en instalar una lmpara adicional en el piloto trasero izquierdo (en otros casos en
los dos), que es alimentada desde la posicin de luz de cruce del mando, cuando se acciona
el interruptor 1. Los testigos Tp, Te, TI y Tn, estn situados en el cuadro de instrumentos y
sealan al conductor del vehiculo el tipo de alumbrado que est en funcionamiento.
En la generalidad de los mandos de luces se dispone tambin un contacto deslizante, con
el que se consiguen las luces de rfagas al accionar el pulsador del mando. En los diferentes
modelos de automviles, las rfagas se obtienen encendindose la luz de cruce estando encen-
didas las de situacin o carretera, o bien las de carretera estando encendidas situacin o cruce.
En otros casos, se consigue una rfaga de cruce para la posicin de situacin del mando y
otra de carretera para la posicin de cruce.
La Fig. 11.31 muestra el emplazamiento de un mando de luces en el interior del vehculo,
fijado a la columna de direccin al alcance del conductor. A los bornes de este mando se unen
353
CIRCUITO DE ALUMBRADO
los cables correspondientes a la llegada de corriente y las diferentes salidas para cada una de
las luces del sistema de alumbrado.
Fig. 11.31.
Reglamentariamente deben existir dos luces rojas (una a cada lado) en la parte trasera del
vehculo, que se encienden cuando el conductor acciona el pedal del freno, avisando con ello
a los dems conductores que se va a detener el vehculo o moderar su marcha. Al objeto de
que resulte claramente destacado el encendido de esta luz, an estando en funcionamiento las
de situacin, se disponen lmparas de 18 a 25 W, que se incorporan en los pilotos traseros,
generalmente en combinacin con las de situacin (en el mismo portalmparas), tal como ya
se VIO.
El encendido y apagado de esta luz se realiza por medio de un interruptor especial, que
es accionado por la presin reinante en el circuito hidrulico de los frenos. En la Fig. 11.32
se ha representado uno de estos interruptores, cuya boca A se rosca generalmente a la propia
bomba de frenos. En el interior se disponen los contactos B y e, que se encuentran separados
en posicin de reposo por la accin de un muelle no representado en la figura. El borne E
recibe corriente a travs de la llave de contacto y un fusible, y el F se une a los pilotos
traseros.
Cuando se acciona el pedar del freno, se obtiene una presin en el circuito hidrulico
que obliga a los contactos B y e a cerrarse, en cuyo momento queda establecido el circuito
elctrico encendindose las luces de stop. Al soltar el pedal del freno, desaparece la presin
y los contactos B y e vuelven a su posicin de reposo, quedando interrumpido el circuito
elctrico.
En otros casos, el interruptor de stop es puramente mecnico, tal como se ha representado
en la Fig. 11.33. El funcionamiento es ahora contrario al anterior. Cuando el pedal del freno
est suelto, el vstago V permanece pulsado por el propio pedal, que descansa sobre l, y los
contactos A y B estn separados. Al pisar el pedal d~l freno, queda en libertad el vstago V,
juntndose los contactos por la accin del muelle , quedando cerrado el circuito y encen-
dindose, por tanto, los pilotos de stop.
354
FAROS ADICIONALES
o--'---' ~-
Fig. 11.32.
...- G
Fig. 11.33.
La Fig. 11.34 muestra el emplazamiento de este interruptor en las proximidades del pedal
del freno, fijado en B para que su palanca mvil apoye en el propio pedal, de manera que al
pisarlo deje en libertad la palanca del interruptor, estableciendo el circuito elctrico.
Fig. 11.34.
Fig. 11.35.
Los faros de largo alcance complementan la luz de carretera, iluminando la calzada hasta
una distancia superior a los 100 m. Se montan en el vehculo junto a los convencionales,
disponiendo un alojamiento adecuado en la calandra delantera.
En cualquier caso, la constitucin de estos faros es similar. Disponen de una parbola G
(Fig. 11.36), a la que se acopla una lmpara E fijada con el clip F, que recibe corriente por el
cable H y cierra circuito a masa por J. El conjunto se aloja en la carcasa e, que se fija en B,
por medio de las tuercas A, a la carrocera o paragolpes.
En la utilizacin de los faros antiniebla, algunas reglamentaciones oficiales exigen que su
encendido sea independiente del de la luz de cruce o carretera y no puedan lucir ms que
cuando se lleve encendida la luz de posicin, debiendo apagarse en cuanto se pase a la posicin
de cruce con el mando de luces.
En la mayora de los pases, est permitido el empleo conjunto de esta luz con la de
carretera o cruce.
En la Fig. 11.37 puede verse seccionado uno de estos faros para aplicacin antlme-
bIas, compuesto por la carcasa 5, a la que se fija la ptica formada por el reflector 1 y el
cristal 4. La lmpara de halgeno 3, va recubierta con una ampolla antideslumbrante 2, que
elimina los deslumbramientos producidos por la propia luz reflectante. El tallado del cristal
distribuye el haz de luz en un ngulo de 50 a 70, iluminando convenientemente los bordes
de la calzada. Una dispersin mayor reducira la intensidad luminosa en el campo de visin
inmediato.
356
FAROS ADICIONALES
Fig. 11.36.
Los vehculos dotados con luz antiniebla en la parte trasera, disponen la instalacin de
manera que sea el mismo interruptor el que encienda o apague a la vez las luces delanteras
y traseras. Algunos vehculos disponen un piloto especial para esta funcin, como el represen-
tado en la Fig. 11.38, d9nde puede verse el reflector 3, que garantiza una radiacin luminosa
uniforme y mucho ms potente que la de un piloto convencional, lo cual supone que el
vehculo sea divisado por detrs desde una mayor distancia (ms del doble). La carcasa 2
donde se fija el reflector y el cristal 1 que facilita la concentracin del haz luminoso, completan
el conjunto del piloto, que se fija en la parte trasera del vehculo, en el lado izquierdo, por
medio del mecanismo 4.
Los faros adicionales se conectan generalmente por medio de un rel. En la Fig. 11.39 se
muestra el esquema de conexiones para los faros antiniebla 1, que toman corriente del borne
e del rel 5, que a su vez la recibe de su borne B, directamente del positivo de batera. La
activacin de los contactos de este rel para cerrar el circuito se logra por medio de una bobina
cuyo borne A recibe corriente del interruptor 4, cerrndose el circuito por el borne D y masa
357
CIRCUITO DE ALUMBRADO
en 2. La toma de corriente 3 para los antiniebla suele hacerse en el mismo mando de luces,
en la salida de corriente para los pilotos traseros.
1I
4
1~1--3
Fig. 11.39.
30 F A
+
B
87 =-
-= B
=-
85 .".
.".
~=
86 --
E
Fig. 11.40.
359
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.42.
Son numerosas las aplicaciones de ayuda electrnica a las funciones que debe realizar un
circuito de alumbrado, permitiendo automatizar muchas de las maniobras que de otro modo
ha de realizar el conductor. En este campo podemos destacar los siguientes dispositivos:
360
AYUDA ELECTRONICA PARA EL CIRCUITO DE ALUMBRADO
Con este dispositivo, se logra el encendido de las luces de posicin cuando la iluminacin
ambiental llega a ser escasa. Para conseguir este efecto, se dispone un circuito electrnico
(Fig. 11.43), donde en el circuito de base del transistor T se sita un divisor de tensin, del
que forma parte la resistencia LDR (fotorresistencia), cuyo valor hmico vara en funcin de
la luz ambiental que incida sobre ella. Cuando hay suficiente luz ambiental, el valor hmico
de la resistencia LDR es pequeo, con lo que a la base del transistor est aplicada prctica-
mente la misma tensin que al emisor y por ello no conduce, con lo cual, las luces de situacin
(conectadas en B al mismo borne de salida de luz de posicin del mando de luces) estn
apagadas.
Si la luz ambiental es escasa, la fotorresistencia est expuesta a la oscuridad, con lo que
su valor hmico aumenta y el potencial de base disminuye notablemente, llegando a un valor
en el que la diferencia con respecto al potencial del emisor hace conducir al transistor, en cuyo
caso, la corriente llega desde el colector a B y al borne de salida del mando de luces
correspondiente a la luz de posicin, encendindose.
El diodo D y la resistencia R 1 determinan conjuntamente el valor de la tensin de conduc-
cin del transistor. La intensidad de iluminacin ambiental ante la que reacciona el circuito
depende del valor de la resistencia LDR y de su emplazamiento en el vehculo. Para evitar la
influencia de los sistemas de alumbrado de otros vehculos, debe situarse la fotorresistencia
en un lugar en que no se vea afectada por la iluminacin de estos vehculos.
Por medio del interruptor 1 puede mantenerse desconectado el sistema .
.:.
1 s
.. . / -........I-.&..-.~ B
,-
1/1 P
I-------~I'
Por medio de una seal acstica proporcionada por un zumbador, se advierte al conductor
del vehculo, cuando abre la puerta para apearse del mismo, que deja las luces encendidas,
evitndose que se produzca esta situacin de olvido.
En la Fig. 11.44 se ha representado esquemticamente este dispositivo, en el cual, el
zumbador Z toma corriente del interruptor de alumbrado 1, en la salida para las luces de
posicin S, y cierra el circuito a masa a travs del interruptor P situado en el marco de la
puerta del lado conductor (el mismo utilizado en el circuito de la luz interior). El diodo D
impide que la luz interior L se encienda a travs de las luces de posicin S.
El cambio del alumbrado intensivo al de cruce se realiza por medio de una clula fotoe-
lctrica situada en la parte delantera del coche, sobre la que incide la luz de los vehculos que
361
CIRCUITO DE ALUMBRADO
~
Ol__- .....
ID
I
1/1 p
Fig. 11.45.
Ya se ha visto que el haz de luz proporcionado por los proyectores debe estar debidamente
enfocado, para conseguir que el alumbrado de carretera tenga un alcance y una direccin
normales y que el de cruce no deslumbre, mientras tiene un alcance mximo. Para llegar a
este resultado, es indispensable proceder a la regulacin de los faros, la cual se realiza con
362
REGULACION DE LOS FAROS
Fig. 11.46.
363
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig.11.47.
Fig. 11.48.
En otras disposiciones de faros, como la representada en la Fig. 11.49, uno de los tornillos
de reglaje est alojado en el mando de posicin para vaco o carga. En esta figura pueden
verse los tornillos de reglaje 3 y 4, el ltimo de los cuales se aloja en el mando 2 de altura de
faros.
364
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.49.
Son muy variadas las causas por las que debe procederse a la verificacin de un circuito
de alumbrado, pero pueden agruparse todas ellas en dos grandes apartados: a) avera que
implica un funcionamiento defectuoso, y b) mantenimiento peridico.
En el primer caso se comprobar que se encienden todas las luces en las distintas posiciones
del mando y que la iluminacin de los faros es correcta en intensidad luminosa y alcance. En
el segundo, se comprobar el estado de los componentes, conexiones, reglajes, etc.
Cuando alguna de las luces no se enciende en la posicin adecuada del mando, se
proceder como primera medida a cambiar la lmpara correspondiente, pues el caso ms
sencillo es que se encuentre fundida. Si no fuera as, se proceder a localizar la avera con
la ayuda de una lmpara de pruebas o un voltmetro, que iremos conectando a los distintos
puntos del circuito, para detectar el tramo del mismo al que no llega tensin debido a la
avera.
Las comprobaciones se realizarn siempre partiendo del final del circuito para terminar
en el principio del mismo, siguiendo su recorrido en orden inverso al de la corriente. Es de
hacer notar que resulta bsico el conocimiento del esquema elctrico al realizar las compro-
baciones, pues segn sea la avera, podemos descartar algunos tramos del circuito. Por
ejemplo: si es la luz de cruce del lado derecho la que no luce (Fig. 11.29) Y s lo hace la del
izquierdo, la avera est localizada en el tramo comprendido entre el fusible J y el faro derecho.
El problema no puede ser del mando de luces en este caso, puesto que se enciende la luz de
cruce del lado izquierdo. Por el contrario, si no luciera ninguna de las luces de cruce, es lgico
pensar que la avera est localizada en el tramo comprendido entre el fusible y el mando de
luces. Si no se enciende luz alguna para cualquiera de las posiciones del mando, es lgico que
la avera est en el tramo comprendido entre la llegada al mando de luces y el borne positivo
de batera.
En cualquier caso, la existencia de avera en un tramo del circuito, implica que la lmpara
de pruebas no se enciende en el extremo final del mismo y s lo hace en el principio.
365
CIRCUITO DE ALUMBRADO
Fig. 11.50.
W 95
I=-=-=76A
V 12,5 '
366
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE ALUMBRADO
367
CIRCUITO DE ALUMBRADO
No se encienden las lu- Interruptor de stop de- Comprobar con lmpa- Sustituir interruptor.
ces de stop al pisar el fectuoso. ra de pruebas.
freno.
Cable de alimentacin Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
cortado. ra de pruebas.
No se enciende uno de Cable alimentacin pilo- Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
los pilotos de stop al pi- to cortado. ra de pruebas.
sar el freno.
Lmpara fundida. Comprobar lmpara. Cambiar lmpara.
No luce alguno de los Interruptor general de- Comprobar con lmpa- Sustituir interruptor.
faros antiniebla o la luz fectuoso. ra de pruebas.
de marcha atrs.
Cable alimentacin cor- Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
tado. ra de pruebas.
368
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE ALUMBRADO
Las luces tienen poco Conexiones defectuosas. Verificar cadas de ten- Reparar conexiones.
brillo, en particular las sin.
de carretera y cruce.
Bornes de batera flojos Comprobar estado bor- Reparar conexin y bor-
o defectuosos. nes. nes.
Lmparas se funden fre- Mal tarado del regula- Verificar circuito de car- Reparar o sustituir regu-
cuentemente. dar de tensin (excesi- ga. lador.
va).
369
12
Circuito de maniobras.
Intermitencias y claxon
371
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
Pilotos izquierdos
L ,~
~IIt--~r---" p .-----------~~~
A ''o-.--
Pilotos derechos
e K
G
Fig. 12.1.
Segn que sea ms rpido o ms lento el movimiento de estos contactos, los destellos de
los pilotos sern ms o menos frecuentes. Si el hilo E se pone muy tirante, tendr que pasar
ms tiempo la corriente por l para que se cierren los contactos, luego, tensndolo ms o
menos se consigue que los contactos se abran ms deprisa o ms despacio, con lo cual, los
destellos de las lmparas son ms rpidos o ms lentos. El ritmo o cadencia del encendido y
apagado de las lmparas es ajustado por el fabricante.
En la generalidad de los casos, las centrales de intermitencias estn ajustadas para producir
sesenta destellos por minuto. Esta es la cadencia ms adecuada de los destellos para conseguir
un funcionamiento regular del sistema.
Comnmente, los circuitos de intermitencias funcionan de la manera reseada, aunque
existen variantes como pueden ser las de centrales de doble efecto, con las que se consigue el
parpadeo alternativo de dos luces en vez de una en cada piloto.
En cualquier caso, para asegurar la buena visin de los pilotos indicadores de intermiten-
cias a plena luz del da, se emplean lmparas de 15 a 20 W de potencia. Algunas veces se
disponen resistencias en la alimentacin de la central, que son puestas en circuito cuando se
acciona el mando de luces, atenuando el brillo de los pilotos intermitentes durante la noche.
Con ello se evita el deslumbramiento de los dems usuarios de la va pblica.
Fig. 12.2.
373
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
El parpadeo de las luces de intermitencias puede conseguirse tambin por medios electr-
nicos, lo que resulta ms racional que el empleo de centrales del tipo electromagntico o
termosttico, en las que se encomienda esta funcin a la dilatacin y contraccin de un hilo
conductor.
El circuito electrnico ms adecuado para realizar las maniobras peridicas de conexin
y desconexin es el multivibrador, aunque dado el valor relativamente alto de las corrientes a
gobernar por los transistores (las de alimentacin de las lmparas), se recurre a la ayuda de
rels para conmutar estos valores de corrientes.
En la Fig. 12.3 se ha representado esquemticamente un circuito multivibrador para
intermitencias. Cuando el conmutador de intermitencias A se encuentra en su posicin de
reposo, T l no conduce y, en consecuencia, tampoco lo hace T 2 Al pasar el conmutador a
cualquiera de las posiciones de marcha, la base de T l queda puesta a masa a travs de la
resistencia R 1 , conmutador A y lmparas de intermitencias de uno de los costados del vehculo.
En estas condiciones conduce T l y su tensin de colector queda aplicada a la base de T 2
polarizndole y logrando su paso al estado de conduccin. Entonces queda alimentada la
bobina del rel B a travs del circuito colector-emisor de T 2 , provocando el cierre de los
contactos D, a travs de los cuales pasa la corriente hasta el borne e (por H), desde donde
llega a las lmparas de intermitencia a travs del conmutador A, encendindose las mismas.
En este instante, pues, conducen T l y T 2 , haciendo llegar la corriente a los pilotos de inter-
mitencias.
+ T,
R, C
C, T2
f1n
l'
"':"
H
O L
R
l
Fig. 12.3.
374
DISPOSITIVO INTERMITENTE DE EMERGENCIA
Mientras tanto, la conduccin de T 1 provoca la carga del condensador e l ' Pasados unos
instantes, el condensador queda cargado aplicando una tensin positiva a la base de T 1 (que
de otra parte tambin la recibe a travs de H), con lo que ste cambia su estado de conduccin
por el de bloqueo. En estas condiciones, T 2 sigue conduciendo hasta que se descarga e2 (que
se haba cargado durante el tiempo de conduccin de T 1). Finalizada esta descarga, T2 cambia
su estado de conduccin por el de bloqueo, quedando interrumpida la corriente en la bobina
del rel B, cuyos contactos se abren cortando la corriente de alimentacin de las lmparas de
intermitencias (que llegaba al conmutador desde H) que, por tanto, se apagan. En este instante
estn bloqueados T 1 y T 2 Y no llega corriente a los pilotos.
Estando T1 y T2 bloqueados, se produce la descarga del condensador el' finalizada la
cual, la base de T 1 queda puesta a masa otra vez, inicindose un nuevo ciclo como ya se
explic.
De otra parte, estando el conmutador A en una de las posiciones de funcionamiento, el
transistor T 4 conduce, pues su base est polarizada a travs de R 2 y el emisor queda puesto
a masa a travs de H, conmutador A y lmparas de intermitencias. En este caso, tambin
conduce T 3 , puesto que su base se pone a masa a travs del circuito colector-emisor de T4 ,
con 10 cual, la lmpara L testigo del funcionamiento de las intermitencias, est luciendo. Esto
ocurre mientras los contactos D del rel estn abiertos, pues cuando se cierran, en el punto H
hay una tensin positiva (aplicada al emisor de T4 ) que impide la conduccin de T4 , pasando
al estado de bloqueo, lo que provoca asimismo el bloqueo de T 3 y, en consecuencia, el apagado
de la lmpara L, que solamente se enciende cuando conduce el transistor T3 , a cuyo circuito
emisor-colector est conectada.
Por tanto, mediante este circuito electrnico se obtiene el parpadeo intermitente de las
lmparas de intermitencias, que es acusado tambin por el testigo L situado en el tablero de
instrumentos.
Cuando se produce un fallo en el circuito (por ejemplo al fundirse una de las lmparas),
aumenta la resistencia de este circuito, con lo cual, el divisor de tensin formado por la
resistencia R3 y la propia de las lmparas de intermitencias, hace aumentar la tensin positiva
aplicada al colector de T4 bloquendole, con lo que de inmediato deja de conducir T3 y la
lmpara testigo L permanece apagada constantemente, avisando al conductor de que existe
una anomala.
En el esquema de la figura se han representado, adems, una serie de resistencias cuya
funcin es la de equilibrar los circuitos electrnicos. De entre todas ellas destacaremos R 2 y
R4 , que junto con el diodo D mantiene la base de T4 a potencial fijo.
El sistema generador de destellos para el caso de emergencia, est previsto para que sirva
como sealizador a los dems usuarios de la va pblica, de que el vehculo est detenido por
avera o cualquier otra causa grave. Cuando se acciona el interruptor de mando, las cuatro
luces de intermitencias comienzan a producir sus destellos simultneamente.
Para esta misin se emplea la misma central del circuito de intermitencias, disponindose
una instalacin como la representada en la Fig. 12.4, cuyo interruptor general permite un
funcionamiento normal del circuito de intermitencias cuando est en posicin de reposo, o el
encendido intermitente y simultneo de las cuatro luces cuando est en posicin de marcha.
En la figura se ha representado la posicin de reposo en trazo lleno y la de marcha en trazos
discontinuos.
Efectivamente, en la posicin del interruptor marcada de trazos en la figura, la corrien-
te le llega directamente por el punto 2, saliendo por 3 hasta la central de intermitencias, en
la que llega al borne + y sale por e hasta el borne 4 del interruptor, saliendo por 5 y 7
375
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
hasta los pilotos delanteros y traseros de ambos lados del vehculo y por 6 a la lmpara
testigo W. En esta posicin se produce el funcionamiento intermitente de todas las lmparas
a la vez.
En la posicin de parada (la de trazo grueso en la figura), queda interrumpida la corriente
en el borne 4, no encontrando salida hacia las lmparas de intermitencias. En esta posicin,
la alimentacin de la central se realiza a travs del interruptor de encendido 1 y los bornes 1
y 3 del interruptor general de luces de emergencia (tambin llamado warning). Mediante el
conmutador de intermitencias P, se consigue el funcionamiento normal de este circuito .
.,
'I~ 1- -1 t----L---I
Fig. 12.4.
12.5. EL CLAXON
Existe una disposicin regulada en el Cdigo de la circulacin, que obliga a todo vehculo
a llevar un medio de producir un sonido audible de aviso para los casos de necesidad, lo que
se logra mediante el empleo de la bocina elctrica o claxon, cuyo sonido est debidamente
reglamentado en el Cdigo.
La bocina debe poder ser oda a una distancia mnima de cien metros. No debe producir un
sonido estridente ni demasiado agudo. Las sirenas, silbatos y trompas de varios sonidos
sucesivos, estn reservadas para ciertos servicios oficiales y, por consiguiente, prohibidas en
los vehculos particulares. Las bocinas utilizadas en stos son homologadas por la Adminis-
tracin a travs del propio fabricante.
Aunque este elemento no est comprendido en el circuito de maniobras, suele incluirse en
l, ya que antiguamente estaba establecido que las maniobras de marcha atrs del vehculo,
fuesen avisadas mediante toques cortos y repetidos de claxon.
Prcticamente en todas las bocinas, el sonido se produce por las vibraciones a frecuencia
audible de una membrana de acero, que hace resonar el aire confinado en un pabelln acstico.
La Fig. 12.5 muestra la disposicin comnmente empleada en las bocinas, donde puede
distinguirse la carcasa o envoltura R, a la que se une la tapa M sujetando en los extremos la
membrana D, fabricada de un material flexible (generalmente acero) con el que pueda conse-
guirse una vibracin. La tapa M lleva unas aberturas para dejar paso hacia el exterior a la
onda sonora. En el interior de la carcasa y sujetas a ella, van dispuestas las bobinas B y C,
cuyos arrollamientos se conectan en serie, comenzando en el borne J para finalizar en K.
Entre los dos arrollamientos se encuentran intercalados los contactos E, que normalmente
estn cerrados.
376
EL CLAXON
E N A
o
e B
R
J
-P
~
-
--!..-
T
Fig. 12.5.
377
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
Algunos vehculos disponen dos bocinas de diferentes tonos, que funcionan al unsono,
consiguindose de esta manera un sonido fuerte y agradable.
Otras veces se realiza un montaje de manera que puedan funcionar las dos bocinas a la
vez o solamente una. En la Fig. 12.8 puede verse que si est abierto el interruptor 1, solamente
funciona la bocina A cuando se acciona el pulsador P, 10 que se utiliza en circulacin por
ciudad. Por el contrario, si el interruptor 1 est cerrado, funcionan las dos bocinas, lo cual se
utiliza en circulacin por carretera.
Cuando el tipo de bocina empleado necesita para su funcionamiento una corriente impor-
tante (superior a 8 A), suele disponerse un rel para su accionamiento, que evita el deterioro
rpido de los contactos del pulsador. En la Fig. 12.9 puede verse esta disposicin, que es
similar a la empelada en los circuitos de alumbrado para el mando de las luces de carretera
y cruce.
Los rels tambin se utilizan en los tipos de bocina de aire comprimido, que emplean un
pequeo motor elctrico, cuyo rotor mueve unas aspas encerradas en un recinto, en el cual se
~ comprime un determinado volumen de aire, que posteriormente se hace llegar a la bocina.
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VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE INTERMITENCIAS Y EL CLAXON
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Fig. 12.8. Fig. 12.9.
En la Fig. 12.10 se muestran los esquemas elctrico y de aire de este tipo de bocina. El
giro del motor elctrico cuando se acciona el pulsador arrastra las aspas A, que giran dentro
de una recmara aspirando el aire por el orificio B y empujndolo a salir por C, desde donde
llega a incidir sobre la membrana elstica D, a la que hace vibrar produciendo una onda
sonora que es canalizada por la trompeta.
Fig. 12.10.
Las vibraciones de la membrana se producen debido a que el aire comprimido llega a ella
en impulsos peridicos.
Algunas veces se emplean dos o ms trompetas para conseguir varias tonalidades de sonido
y entonces se conectan al circuito de aire en paralelo entre s.
correspondiente, con lb que pueden realizarse las verificaciones al igual que en el circuito de
alumbrado.
En cuanto al claxon se refiere, se comprobar si el sonido que produce es el adecuado. Si
no fuera as se proceder al reglaje correspondiente, que se efecta actuando sobre el tornillo
G (Fig. 12.5), que acerca o separa los contactos E del tope N de la membrana, lo cual supone
que la amplitud de las vibraciones vare dependiendo de la posicin del tornillo.
Si no se produce sonido alguno, se comprobar el circuito, verificando si llega tensin al
borne J y si hay buena conexin a masa del borne K. En los casos de existencia de rel, se
comprobar el buen funcionamiento de ste.
Cuando la avera no sea del circuito, se desmontar el claxon del vehculo para proceder
a su despiece y verificacin individual de componentes; pero dado que en la actualidad no
existen recambios, si se encuentran quemadas las bocinas o deteriorados los contactos, es
necesario sustituir el claxon completo.
380
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE INTERMITENCIAS Y EL CLAXON
Una de las lmparas no Cable cortado. Comprobar con lmpa- Reparar instancin.
se enciende. ra de pruebas SI llega
tensin al piloto.
No hay parpadeo de las Central de intermiten- Probar con una central Sustituir central.
lmparas. Lucen fijas. cias defectuosa. nueva.
Los destellos son muy Lmparas de mayor o Verificar potencia de Sustituir lmparas.
rpidos o muy lentos. menor potencia de la lmparas marcada en
debida. sus casquillos.
381
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
Luz testigo de intermi- Lmpara de intermiten- Verificar circuito como Reparar averas.
tencias no funciona. cias de uno de los pilo- en apartados anteriores.
tos fundida o avera en
el circuito.
382
13
Circuito de accesorios.
Limpiaparabrisas y calefactor
13.1. LIMPIAPARABRISAS
Circulando con un vehculo en tiempo lluvioso, el agua que cae sobre el parabrisas dificulta
la visibilidad del conductor, por lo que se hace necesario retirarla de esta zona, para lo cual
se utiliza el limpiaparabrisas, que est constituido por un pequeo motor elctrico y una
transmisin mecnica propiamente dicha, que pasa el movimiento del motor a unas rasque-
tas o escobillas que se desplazan por delante del parabrisas, quitando el agua que en l se
deposita.
Antiguamente las rasquetas se movan aprovechando el vaco que provocan los cilindros
en el colector de admisin. Posteriormente se emple un enlace, que utilizando el movimiento
de los piones de la caja de velocidades del vehculo las arrastrase, y actualmente se emplea
el medio elctrico, que sustituye con ventaja a los anteriores.
El limpiaparabrisas forma parte del llamado circuito de accesorios, el cual incluye todos
los elementos que, aunque no son esenciales para la marcha del vehculo, hacen ms cmoda
su conduccin y habitabilidad. En realidad, cada uno de estos componentes es totalmente
independiente de los dems y no guarda con ellos ninguna relacin.
La necesidad de una buena visibilidad para el automovilista en cualquier circunstancia
(nieve, lluvia, barro, etc.), hacen al limpiaparabrisas imprescindible en los vehculos actuales.
El motor elctrico del que disponen, lleva un sistema de reduccin incorporado, que
transforma la velocidad del rotor (2.500 a 3.000 r.p.m.), en otra necesaria en las rasquetas de
50 a 70 oscilaciones por minuto. El motor ha de vencer el rozamiento que existe entre las
rasquetas y el parabrisas en cualquiera de las condiciones de funcionamiento.
Los limpiaparabrisas de los primeros tiempos trabajaban en cistales planos y solamente
limpiaban una zona pequea, por lo que bastaba con el empleo de motores de poca potencia;
pero actualmente se ha ido aumentando el tamao de los parabrisas yel rea barrida y, como
de otra parte la zona a limpiar en el parabrisas no es completamente plana, para obtener una
buena limpieza de ella es necesario que la rasqueta se aplique contra el cristal con una cierta
presin, lo que dificulta su movimiento y obliga al empleo de motores con cierta potencia y
elementos de transmisin ms perfectos.
En la Fig. 13.1 se ha representado el despiece de un limpiaparabrisas completo, con los
mecanismos que transforman el movimiento giratorio del motor, en otro alternativo de las
rasquetas por delante del parabrisas. La Fig. 13.2 muestra en seccin el ensamble de este
conjunto., Como puede verse, el eje del inducido del motor termina en un sinfn, en el cual
engrana una corona dentada, que recibe movimiento de l y, a su vez, lo proporciona a una
biela, cuyo movimiento giratorio es transformado en alternativo de las rasquetas del parabri-
sas, por medio de un sistema de biela-manivela y palancas apropiadas. La Fig. 13.3 muestra
el conjunto ensamblado en una vista fotogrfica.
383
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
'
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,',,.-
I
Fig. 13.1.
384
LIMPIAPARABRISAS
Fig. 13.4.
El giro del inducido es transmitido por el sinfin (labrado en su eje) a una corona, que a
su vez mueve un sistema de palancas (Fig. 13.1), que desplazan las rasquetas por delante del
parabrisas en un movimiento alternativo de vaivn.
En otras disposiciones, el inducido A da movimiento a una rueda dentada e (Fig. 13.5),
que a su vez, y por medio de B, con la que forma una pieza, lo transmite a D, en una cadena
de desmultiplicacin de la que se obtiene un giro ms lento en la salida y, en consecuencia,
mayor potencia.
Fig. 13.5.
385
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
Fig. 13.6.
El motor limpiaparabrisas suele ir montado sobre tacos de goma (como los F de la figura)
en el salpicadero del vehculo, debajo del tablero de instrumentos. Con ello se consigue
amortiguar las vibraciones a que pudiera estar sometido por parte del propio vehculo.
386
DISPOSITIVOS DE PARADA AUTOMATICA
Es de hacer notar, que no todos los motores son iguales en lo que a mando elctrico se
refiere. Por lo descrito hasta ahora, al abrir el interruptor se para el motor, quedando las
rasquetas del parabrisas en la posicin que corresponde a la parada del motor, que puede ser
cualquiera, dependiendo, como es lgico, de la posicin en que se haya detenido el inducido.
La posicin de parada en que queden las rasquetas, puede entorpecer la buena visibilidad
de que debe disponer el conductor y, por ello, se utilizan los limpiaparabrisas de parada
automtica, en los que el giro del inducido se detiene cuando las rasquetas del parabrisas
estn en uno de los extremos de su recorrido.
Los motores limpiaparabrisas hasta aqu tratados, exigen que el conductor los pare en el
momento exacto en que las rasquetas ocupen una posicin que no estorbe la visin, lo que
le obliga a estar pendiente de esta maniobra, con el riesgo de distraccin que ello entraa, al
descuidar la conduccin.
Por esta razn se han desarrollado diferentes modelos de interruptores giratorios, que
interrumpen el circuito solamente cuando las rasquetas ocupan la posicin ms baja de su
recorrido. AS, cuando se quiere detener el limpiara brisas, se acciona el interruptor y ~te se
detiene en cuanto las rasquetas lleguen a su posicin de reposo.
En la Fig. 13.7 se ha representado el esquema de conexiones de un limpiaparabrisas dotado
de interruptor de parada automtica. La corriente puede llegar al motor por dos caminos
diferentes: directamente desde la batera por el borne B y contactos e del interruptor auto-
mtico, cuando estn cerrados, o bien desde el borne A a travs del interruptor de mando l.
Los contactos e deben su apertura o cirre al movimiento de la leva L, que gira accionada por
una de las ruedas a las que da movimiento el inducido del motor. Corresponde su apertura al
momento en que las rasquetas ocupan la posicin ms baja de su recorrido.
El interruptor de mando 1 va situado generalmente en la columna de la direccin, junto a
los mandos de luces y de intermitencias.
El conjunto del interruptor de parada automtica est incorporado en el mismo motor
limpiaparabrisas, de manera que su rotor, adems de dar movimiento a la timonera que
manda las rasquetas, 10 hace a la leva L, ocupando sta la posicin representada en la figura,
cuando las rasquetas pasan por la posicin ms baja de su recorrido.
La figura 13.8 muestra la implantacin del dispositivo de parada automtica correspon-
diente al limpiaparabrisas de la Fig. 13.1. En este caso, la rueda dentada de transmisin del
movimiento desde el inducido, est provista de una leva en su cara posterior, capaz de accionar
el juego de contactos emplazado en la tapa que cierra el mecanismo (vase tambin la
Fig. 13.1).
En el funcionamiento del motor, cuando se cierra el interruptor de mando 1 (Fig. 13.7),
comienza el giro del mismo, siendo alimentado a travs del borne A. Si el conductor acciona
el interruptor 1 para parar el limpiaparabrisas, la corriente de alimentacin sigue pasando al
motor desde el borne B y contactos e, hasta que las rasquetas ocupen la posicin de reposo
(la ms baja de su recorrido), en cuyo instante, la leva L separa dichos contactos quedando
interrumpida la corriente, con 10 que se para el motor.
Otra forma de lograr este propsito se detalla en la Fig. 13.9. La corriente llega directa-
mente al motor desde la batera, o en otros casos a travs de la llave de contacto. Cuando se
cierra el interruptor de mando F, queda establecido el circuito y comienza el giro del inducido
del motor, el cual, a su vez, arrastra el dedo mvil e, que gira haciendo contacto elctrico
con el sector S, cuya zona rayada en la figura est puesta a masa. Si se abre el interruptor F,
el circuito sigue cerrado hasta que el dedo e salga de la zona metlica del sector S (la rayada)
y, por tanto, el inducido contina girando. Este dispositivo est situado en el propio motor
limpiaparabrisas, en un acoplamiento similar al detallado anteriormente. En este caso, la rueda
387
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
dentada (Fig. 13.10) presenta un sector metlico adosado a su cara exterior, sobre el que se
desliza la lmina flexible que constituye el contacto de masa.
Cuando las rasquetas pasan por la posicin de reposo, el dedo e (Fig. 13.9) ha salido de
la zona metlica del sector, quedando aislado de masa (posicin representada de trazos), en
cuyo caso, el circuito queda interrumpido detenindose el motor en su giro.
Ip
1
Fig. 13.9. Fig. 13.10.
Fig. 13.11.
2
l'
6. 3
~-
7
--- 9
5
4 +
l'
Fig. 13.12.
389
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
En casos de lluvia dbil, niebla, e incluso humedad ambiental intensa, sucede que la
cantidad de agua que se deposita en el parabrisas es pequea, con lo cual, en el funcionamiento
normal del limpiaparabrisas las rasquetas frotan casi en seco en el cristal y la limpieza del
mismo no es buena, teniendo que optar por conectarlo y desconectarlo manualmente cuando
la cantidad de agua depositada en el parabrisas se hace suficiente. Ello, aparte de suponer una
390
DISPOSITIVO INTERMITENTE PARA LIMPIAPARABRISAS
incomodidad, puede distraer intilmente la atencin del conductor con los consiguientes
riesgos de accidente.
Para paliar este inconveniente, se disponen unos sistemas de conexin y desconexin a
intervalos de tiempo determinados, que ponen en marcha el limpiaparabrisas para lograr uno
o dos barridos seguidos y despus lo detienen, mantenindolo parado durante un tiempo
determinado, que puede ser regulado a voluntad del conductor. Esta secuencia se repite
continuamente mientras est accionado el interruptor correspondiente.
Los dispositivos que realizan esta funcin suelen ser en la generalidad de los casos de tipo
electrnico, emplendose los circuitos de multivibrador comnmente.
K
p
Fig. 13.13.
---- ---~
Intermitente
Limpiaparabrisas
F- Conmutador
.....- -....-..E~--II ,--,
P
--~----~I~~~~~+
C'--_-.J
Fig. 13.16.
392
LA VAP ARABRISAS
al contacto de parada automtica, de manera que el escaso tiempo que dura la conexin
elctrica en el dispositivo intermitente sea suficiente para arrancar el motor elctrico del
limpiaparabrisas, que posteriormente seguir funcionando alimentado por el borne 3, hasta
que la leva de parada automtica vuelva a separar los contactos, ocupando nuevamente la
posicin representada en la figura.
Cuando el piso de la carretera por la que se circula est mojado, el paso de los vehculos
por ella levanta una nube de agua y barro, que ensucia los parabrisas hasta el punto que se
hace imposible su limpieza utilizando solamente las rasquetas.
Para ayudar a stas en su labor de limpieza, se dispone un sistema de lavado del parabrisas,
que consiste en enviar un chorrito de agua contra el parabrisas al mismo tiempo que se hacen
mover las rasquetas. Generalmente, esto se consigue con una simple bomba que acciona el
conductor con el pie izquierdo y que recoge el agua de un depsito para hacerla salir por
unos surtidores situados en el capot delantero, frente al cristal del parabrisas.
En algunos casos, como en el de la Fig. 13.9, cuando se acciona esta bomba, se manda
corriente adems al motor del limpiaparabrisas, cuyas rasquetas efectan un barrido.
Actualmente suele disponerse este sistema de limpiado de manera que sea un motorcillo
elctrico el que enve el agua contra el parabrisas, disponindose de manera similar al motor
de las bocinas de aire comprimido.
En la Fig. 13.17 puede verse el depsito de agua, que va colocado en el compartimento
del motor y en el que se sumerge el tubo de aspiracin A, en el cual va alojada la bomba de
agua, que, como hemos dicho, la constituye un pequeo motor elctrico. El agua recogida en
este depsito, es enviada por conductos de plstico hasta los surtidores situados frente al
parabrisas.
El sistema de mando de esta bomba se dispone de manera que funcione al mismo tiempo
que lo hace el limpiaparabrisas y as, el agua lanzada a ste queda barrida por las rasquetas
efectundose la limpieza.
En el despiece de esta figura puede verse que el motor elctrico lo forman el inducido 10,
escobillas 7 y 9, piezas polares 6 y el inductor 3; todo ello acoplado en la tapa superior del
depsito.
El motor elctrico se une a la bomba por medio del eje 16. Dicha bomba est situada en
el fondo del depsito y aspira el agua en l contenida hacindola salir por el tubo 20 hasta
el parabrisas.
La carcasa 19 encierra a este conjunto y va provista de un tamiz que impide a la bomba
aspirar suciedad del fondo del depsito.
393
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
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Fig. 13.17.
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Fig. 13.19.
395
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
vehculos que circulen por delante, mantenindolo limpio para que no se vea reducida la luz
proyectada por el faro y, en consecuencia, que no disminuya la iluminacin.
Fig. 13.20.
Los vehculos actuales estn dotados de un sistema de calefaccin con el que se consigue
mantener la temperatura del interior del habitculo en unos niveles aceptables de confort. Para
ello se aprovecha el sistema de refrigeracin del motor, donde el agua puesta en circulacin
es tomada a la salida del motor, ya caliente, y enviada a un pequeo radiador implantado en
el interior del habitculo, a travs del cual se hace pasar una corriente de aire, que posterior-
mente es canalizada convenientemente. El aire se calienta a su paso por el radiador de agua
y luego es dirigido a los diferentes puntos del interior del habitculo, como muestra la
Fig. 13.21, en una circulacin forzada por la propia marcha del vehculo o por un pequeo
motor elctrico.
El conjunto climatizador se implanta generalmente en la parte inferior del tablero de
bordo, disponindose en ste las correspondientes aberturas y ventanas para la salida del aire
(como muestra la figura), que se orienta convenientemente hacia los lugares adecuados, como
el parabrisas, las ventanas de puerta o la parte inferior, hacia los pies de los pasajeros. Las
flechas A muestran las entradas de aire fro del exterior, las B corresponden al aire ya caliente
despus de su paso a travs del radiador de agua y las e son las salidas del aire del interior
del habitculo.
Un conjunto de trampillas accionadas desde los correspondientes mandos en el tablero de
bordo, permiten desviar el aire hacia los lugares ms convenientes en cada momento, como
es el parabrisas, para lograr un desempaado rpido en invierno. Otras trampillas permiten
mezclar el aire caliente a la salida del radiador, con el fro que entra del exterior, consiguin-
dose con ello regular la temperatura del interior.
396
SISTEMA CA LE FACTOR D EL VEHICULO
nit
397
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
Como ya se ha dicho, la corriente de aire que pasa a travs del radiador del calefactor,
puede ser provocada por un pequeo motor elctrico que da movimiento a una turbina. La
Fig. 13.24 muestra una de las disposiciones de motor y turbina utilizadas para impulsar el
aire, a travs del radiador de calefaccin, hacia el interior del habitculo. Tambin en la
Fig. 13.21 puede verse la implantacin del motor elctrico y la forma de la turbina, en este
caso de diseo diferente.
En algunos vehculos este motor suele ser del tipo de imanes permanentes (Fig. 13.25),
hacindose llegar la corriente al inducido por medio de las correspondientes escobillas, obte-
nindose as el giro del mismo. Para disponer de dos velocidades, se intercala una resistencia
en serie que provoca la correspondiente cada de tensin, con lo que se consigue una velocidad
de rotacin ms lenta.
En cuanto a su composicin se refiere, puede verse que el inducido o rotor acopla en el
interior de unos imanes permanentes que constituyen el inductor, cuyo campo magntico
permanente, junto con el creado en las bobinas del rotor cuando se les hace pasar la corriente,
producen el giro de ste.
En el extremo posterior del eje puede verse un rebaje que se utiliza para fijar en l la
turbina a la que tiene que dar movimiento para crear la corriente de aire necesaria.
El rotor apoya por sus dos extremos en sendos cojinetes alojados en las tapas delantera
y trasera, que se unen entre s por medio de tornillos, dejando al rotor perfectamente centrado
entre los imanes permanentes.
En la Fig. 13.26 puede verse la instalacin elctrica de este tipo de motor, donde el
conmutador A puede ocupar dos posiciones de marcha, en las cuales se hace llegar la corriente
al inducido, bien directamente, o bien a travs de la resistencia R.
398
MOTOVENTILADOR DEL CALEFACTOR
En otros casos, el motor empleado es del tipo de devanado inductor, como el represen-
tado en la Fig. 13.27, donde la corriente pasa primero por el devanado inductor y a
continuacin por el inducido, crendose los correspondientes campos magnticos que harn
girar al rotor.
Para conseguir dos velocidades en estos tipos de motor, se dispone el bobinado inductor
como se indica en la Fig. 13.28.
--
I
T
Fig. 13.26. Fig. 13.27.
399
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
o e
8 A
Fig. 13.28.
400
VERIFICACION y CONTROL DE LOS SISTEMAS LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTORES
1 Aire fro
2 Ventilador
3 Sonda del habitculo
3a al colector de admisin
o al ventilador
4 Vlvula electromagntica
5 Intercambiador de calor
6 Actuador del valor terico
7 Sonda del circuito de
ventilacin 9
8 Aire caliente
9 Dispositivo regulador
Fig. 13.29.
En el funcionamiento, las sondas miden las temperaturas del habitculo y del aire de
calefaccin, enviando una seal elctrica al mdulo 9 que compara estas seales con la recibida
del mando selector 6. En el caso de no coincidencia, se envan desde el mdulo los impulsos
de tensin necesarios para activar la vlvula electromagntica 4, cerrando o abriendo ms el
paso de agua para el radiador 5 de la calefaccin, con 10 que se logra variar la temperatura
del habitculo en el sentido que corresponda en cada caso.
velocidad lenta debe dar entre 35 y 50 oscilaciones por minuto y la rpida entre 60 y 70.
La diferencia entre ambas debe ser en todo caso superior a 15 oscilaciones por minuto.
Es imprescindible que el parabrisas se encuentre mojado en el transcurso de esta verifi-
cacin.
Durante la comprobacin, deber medirse la intensidad de corriente para cada una de las
velocidades, que en el peor de los casos no debe exceder de 6 A para cualquiera de ellas. Si
no se obtiene un funcionamiento correcto del motor, deber verificarse en primer lugar que
la tensin aplicada a los bornes de entrada de cada una de las velocidades del motor es la
correcta, pues en caso contrario indicara que existe alguna conexin defectuosa, en cuyo caso,
deben comprobarse las cadas de tensin, siguiendo el circuito en sentido contrario al de la
corriente y atendiendo a las pautas dadas para la verificacin de otros circuitos.
Cuando el motor del limpiaparabrisas no funcione, se comprobar con la lmpara de
pruebas si llega corriente a los bornes correspondientes a cada una de las velocidades. En caso
afirmativo, la avera estar en el propio motor, el cual deber desmontarse para la verificacin
individual de sus componentes, no sin antes haber comprobado que existe una correcta toma
de masa, para lo cual, basta conectar un cable entre la parte metlica del motor y masa,
comprobando a continuacin si funciona el motor.
Si se comprueba que no llega corriente a los bornes de entrada al motor, se verificar si
sale de los correspondientes del conmutador. En caso afirmativo, existe un cable cortado, y
en el contrario es el conmutador el defectuoso o est cortado el cable de alimentacin del
mismo, lo cual se comprobar igualmente con la lmpara de pruebas.
En algunos vehculos, la corriente de alimentacin del limpiaparabrisas se hace pasar a
travs de un fusible que, por tanto, debe verificarse en primer lugar.
Cuando se ha comprobado que llega corriente a los bornes de entrada al motor y sin
embargo ste no funciona, deber procederse a la verificacin individual de sus componentes.
En cuanto al inducido se refiere, no debe limpiarse con ningn tipo de disolvente. La
superficie del colector debe encontrarse en perfecto estado y completamente limpia. El eje no
debe estar deformado y el sifin labrado en uno de sus extremos ha de presentar un buen
aspecto, sin desgastes ni deformaciones. Inmediatamente se realizarn las pruebas elctricas
de cortocircuito, continuidad y derivaciones a masa, de la misma forma que ya se explic para
las dinamos o los motores de arranque.
Por lo que se refiere a las bobinas inductoras, las pruebas a realizar en los motores que
van dotados de ellas, son similares a las de otros motores elctricos.
Comprobado el motor y reparada la avera si la hubiere, se proceder a su montaje y
verificacin de funcionamiento antes de incorporarlo al vehculo. El consumo de corriente debe
ser inferior a 6 A.
Las pruebas elctricas detalladas hasta aqu, son aplicables a la verificacin de los limpia-
lunetas y limpiafaros, cuya constitucin y circuitos elctricos son similares a los limpiapara-
brisas. En cuanto al motor del calefactor, puede igualmente seguirse esta pauta.
En los sistemas de caldeo de la luneta trasera por medio de hilos conductores, se compro-
bar que se produce el desempaado en toda la luneta. Si alguna zona no desempaa, indica
que hay un hilo cortado, lo cual se comprueba con la ayuda de un hmetro que se conecta
entre los extremos del hilo estando el sistema sin recibir corriente.
Si no hay desempaamiento, debe verificarse con la lmpara de pruebas si llega corriente
hasta la luneta y si hay una buena masa.
En las bombas lavaparabrisas o lavalunetas, solamente se comprobar que les llega co-
rriente cuando se acciona el interruptor correspondiente, y que existe una buena toma de masa.
Si no se produce su funcionamiento, es necesario sustituirla, pues no existen piezas de recambio
para efectuar su reparacin.
402
VERIFICACION y CONTROL DE LOS SISTEMAS LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTORES
El motor del limpiapa- Conexin de masa Verificar conectando un Realizar una buena to-
rabrisas contina fun- interrumpida. cable entre la carcasa ma de masa.
cionando an con el del motor y masa.
conmutador en posicin
de parada. Interruptor automtico Verificar estado del con- Sustituir contacto desli-
de parada no desco- tacto mvil y aislamien- zante o tapa.
necta. to de masa de la tapa
sobre la que desliza.
El motor del Iimpiapa- Cable de llegada de co- Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
rabrisas o calefactor no rriente cortado. ra de pruebas.
funciona.
Interruptor defectuoso. Comprobar con lmpa-
ra de pruebas. Sustituir interruptor.
El motor gira muy len- Conexiones defectuosas. Verificar cadas de ten- Reparar conexiones.
tamente. sin en el circuito.
403
14
Circuito de accesorios.
Cuadro de instrumentos. Indicadores
Para que el conductor de un automvil tenga en todo momento una informacin precisa
del funcionamiento de los distintos sistemas mecnicos y elctricos del mismo, se disponen en
el tablero de instrumentos una serie de aparatos de control, que indican el estado de los
diferentes mecanismos, detectando las posibles averas en los mismos y avisando al conductor
de las anomalas que se presenten en la marcha, evitando que las averas alcancen proporciones
tan elevadas, que el coste de la correspondiente reparacin sea excesivo. Con estos dispositivos
se tiene un control preciso del buen funcionamiento de los ms importantes sistemas del
vehculo, evitndose en gran parte los riesgos de accidente que pudieran ocasionar determinados
tipos de averas, que sin estos controles no hubieran sido detectadas con la suficiente antelacin.
Generalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que
va situado en el tablero del vehculo, para que el conductor tenga la correspondiente infor-
macin con un simple golpe de vista, sin que distraiga su atencin de la conduccin.
Los distintos sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lmparas testigo o avisadores
acsticos, dependiendo del tipo de control a realizar para que sean de uno u otro tipo.
En la Fig.14.1 se ha representado un cuadro de instrumentos que agrupa en este caso el
velocmetro A, cuentarrevoluciones B, indicador de combustible e, e indicador de temperatura
de agua D. Adems se disponen una serie de lmparas testigo T a ambos lados del cuadro,
de entre las que podemos destacar las de carga, presin de aceite, intermitencias, luz de
carretera, etc.
Fig. 14.1.
405
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
I
~,
\
\
A
R
Fig. 14.4.
407
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
Fig. 14.5.
408
OTROS INDICADORES DE NIVEL
Fig. 14.6.
Fig. 14.7.
409
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
La sonda de nivel, en este caso, est formada por un hilo de alto coeficiente de resistividad,
que presenta la peculiaridad de que su conductibilidad trmica es distinta cuando el hilo se
sumerge en un lquido o cuando est al aire libre.
Cuando se acciona el interruptor de encendido, el circuito electrnico B deja pasar hacia
la sonda e una pequea corriente elctrica, mediante la cual se obtiene una cada de tensin
en los bornes de la sonda, despus de transcurrido un corto espacio de tiempo, y que es funcin
de la inmersin del hilo en el aceite. Esta cada de tensin es detectada por el circuito
electrnico, que en funcin de ella enva al indicador una corriente elctrica capaz de desviar
la aguja indicadora, tanto ms cuanto ms nivel de aceite haya en el crter.
Cuando el motor se pone en marcha, el circuito electrnico se bloquea y el indicador deja
de funcionar. El bloqueo se produce gracias a la seal que enva el captador de presin de
aceite, situado en este caso por encima de la sonda de nivel, roscado en la canalizacin de
aceite del bloque motor.
Sabido es que para lograr un buen funcionamiento del motor de un automvil, es necesario
que su sistema de engrase se encuentre en perfectas condiciones, es decir, que la bomba enve
el aceite a los distintos puntos a engrasar con una presin conveniente y que la temperatura
del mismo no sobrepase ciertos valores preestablecidos. Para controlar en todo momento este
sistema, se disponen en el automvil los indicadores de presin y temperatura del aceite.
Cuando existe una avera en el circuito de engrase del motor, las piezas mviles del mismo
frotan en seco entre s, con el consiguiente desgaste y produccin de calor que deteriora de
manera inmediata el motor. Por esta causa se establecen los dispositivos de control de este
circuito, que el conductor del vehculo debe vigilar atentamente y con la debida frecuencia
durante la marcha del mismo.
La presin del aceite en el circuito de engrase, suele controlarse comnmente con un
dispositivo de lmpara de control en el cuadro de instrumentos, que se enciende cuando la
presin no alcanza unos valores mnimos. La unidad de envo que gobierna el encendido de
esta lmpara la constituye un manocontacto, que va situado en la canalizacin principal de
engrase del motor, como se vio en la Fig. 14.7.
En la Fig. 14.8 se ha representado esquemticamente este dispositivo. El encendido de la
lmpara B se logra cuando los contactos D y E se juntan, lo que ocurre cuando la presin de
aceite del engrase ( que llega por F) no es suficiente para vencer la accin de un muelle (no
representado en la figura), que tiende a mantener los contactos cerrados.
1-,
--!.-
Fig. 14.8.
410
INDICADORES DE PRESION y TEMPERATURA DEL ACEITE MOTOR
Fig. 14.9.
circuito), es mayor que la de H y dicha bobina crea el campo ms potente, con lo que la aguja
es atrada con ms fuerza por ella que por la bobina H; por tanto, la aguja se desplaza a la
posicin J, indicando que el motor no recibe suficiente aceite para su engrase y hay que pararlo
inmediatamente.
En la escala graduada del indicador, el cero corresponde a la posicin J y el mximo de
presin a la posicin G. Generalmente la presin obtenida en ralent es de 1 a 2 kgjcm 2 y en
marcha acelerada llega hasta 4 5 kgjcm 2
La temperatura alcanzada por el aceite en el circuito de engrase es otro de los factores
que interesa conocer durante el funcionamiento del motor, debiendo parar el mismo o reducir
su rgimen cuando se sobrepasen unos valores determinados (en la mayor parte de los casos
150 oC).
El dispositivo empleado en la realizacin de este control suele estar constituido por la
misma lmpara testigo de presin, a la que se conecta en paralelo con el manocontacto una
segunda unidad de envo (termocontacto), similar a la representada en la Fig. 14.8, cuyo
contacto mvil forma parte de una lmina bimetal que se incurva, juntando los contactos,
cuando la temperatura que le transmite el aceite sobrepasa los valores reseados.
En estas condiciones, queda establecido el circuito y la lmpara se enciende avisando al
conductor de la anomala.
Otras veces se dispone un indicador en el cuadro similar al empleado para medir la presin,
que se conecta a una unidad de envo constituida por una termistancia, que hace variar la
resistencia elctrica en funcin de la temperatura alcanzada por el aceite. Estas variaciones de
resistencia determinan la posicin que toma la aguja del indicador en la escala graduada del
mismo.
1
Fig. 14.10.
T
+
Fig. 14.11.
413
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
Este mismo zumbador puede ser aprovechado para varios circuitos a la vez, para lo cual,
basta disponer en paralelo con el interruptor 1 los que sean necesarios, cada uno de los cuales
es accionado por el correspondiente mecanismo a controlar.
Fig. 14.12.
M
+ ...,----11
Fig. 14.15.
M
+
z
e
, ,,
'---'
Fig. 14.16.
415
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
La totalidad de los indicadores y luces testigo aqu tratados, suelen agruparse formando
el conjunto del cuadro de instrumentos, tal como se vio en las Figs. 14.1 y 14.12. Como cada
uno de los elementos que 10 integran tiene encomendada una funcin bien determinada, ha
de disponer de su propio circuito elctrico, 10 que supone una gran cantidad de conexiones y
cables. En la actualidad, para simplificar al mximo estas conexiones se disponen los circuitos
impresos en la parte trasera del cuadro de instrumentos y adosados a ste (Fig. 14.17),
suprimindose el cableado que habra que realizar para conexionar cada uno de los indica-
dores y pilotos testigo.
Fig. 14.17.
La placa del circuito impreso se fija a la carcasa del cuadro de instrumentos y a ella se
conectan cada uno de los componentes del mismo. En esta placa se disponen unos conectores
a los que se conecta el cableado.
En la Fig 14.18 se ha representado esquemticamente uno de estos circuitos impresos, que
corresponde al cuadro de la Fig. 14.1. En el conector A hay ocho vas, de las cuales, la 2
corresponde a la llegada de corriente desde el contacto y alimenta a las lmparas e, D, E, G
YH Y a los indicadores F e J. La lmpara e es la testigo del funcionamiento del estrangulador
y tiene su salida por 4 del conector A. La D es la testigo de presin de aceite y su salida es 5
416
EL ORDENADOR DE VIAJE
A
Fig. 14.18.
En esta disposicin puede observarse que el diodo Q est conectado entre las salidas de
agua y aceite. De esta forma, cuando hay avera en el circuito de engrase, gracias a este diodo
las dos lmparas se encienden pues cierran circuito a travs de 5 del conector A que va
conectado al termocontacto del aceite.
Fig. 14.19.
Esquema del ordenador del viaje con los bloques del microordenador
I~.~.~.~.I
Seales
de entrada
Nivel de combus-
Microordenador
[-----_._-----
~~t:>
... Visuali-
zacin
--,
Ordenes
tible en el
depsito Memoria RAM I
Encendido
Temperatura
ROM i
del aire ~----.
Teclado
.1-------+t>I Micro- y con
Transmisor de .-1---_ _ _-1-+1 procesador mutadores
velocidad ~
(inductivo o Hall)
I--I-+~ Contador
Consumo de
combustible
L.
Bateria
Fig. 14.20.
418
EL ORDENADOR DE VIAJE
Carburante
restante -, ,-
Consumo l. [1 L/tOO
instantneo
~
'-'1 U
O _,::) KM
Autonoma
~ ..... iil , ,-, :' O KM/H
Velocidad I U L.U
media
9.... ~
-, ,-,
Consumo l. CI LdOO
medio 9 .... ~ o O _,,
LI _, :' L:' KM
Distancia
recorrida
9.... ~
11
Fig. 14.21.
As, pues, mediante el empleo del ordenador de a bordo, el conductor puede controlar el
consumo instantneo y medio de combustible, la velocidad media del vehculo, la distancia
recorrida y la autonoma de marcha. Para ello, es preciso enviar al mdulo electrnico las
oportunas seales, que son proporcionadas por sensores adecuados.
La seal de consumo de combustible es proporcionada por un caudalmetro F (Fig. 14.22)
instalado en el circuito de alimentacin de combustible (entre la bomba de alimentacin y el
carburador) que se fija a la carrocera por medio del soporte D y al que llega el combustible
por e desde la bomba y sale por E al carburador. El paso de combustible por su interior hace
girar a una pequea turbina, que a su vez mueve un generador de impulsos elctricos, cuya
seal es enviada al mdulo electrnico por el conector A. En los vehculos dotados de sistemas
de inyeccin electrnica, este caudalmetro no es necesario, puesto que la seal se toma
directamente del mdulo de inyeccin.
La seal de velocidad del vehculo la proporciona generalmente un sensor taquimtrico
(Fig. 14.23), instalado en el cable flexible del velocmetro, que genera una seal elctrica
proporcional a la velocidad del vehculo, que es enviada al mdulo electrnico para su
procesamiento. En funcin de esta seal de velocidad y del tiempo transcurrido, se genera la
informacin de distancia recorrida por el vehculo.
419
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
Fig. 14.24.
la aguja del indicador debe desplazarse al mximo, 10 que indicar el buen estado del marcador
y la instalacin. As pues, en este caso, la avera est en la unidad de envo.
Si no ocurre esto, la avera est en el indicador o el cable de unin entre ste y la unidad
de envo, que est cortado. Para determinar cul de los dos defectos es el causante, se har
la misma prueba directamente en la salida del indicador.
En los aforadores de combustible, se comprobar la resistencia intercalada en el restato
cuando la boya ocupa sus posiciones extremas y algunas intermedias. Es indispensable para
esto disponer de los datos de control necesarios. Comnmente, el valor de la resistencia
intercalada cuando la boya est en su posicin ms alta, est comprendido entre O y 7 ohmios.
A 3/4 de depsito es de 40 a 50 ohmios. Para 1/2 depsito es de 80 a 100 ohmios. Con 1/4
de depsito, 150 a 170 ohmios y con depsito vaco, 260 a 290 ohmios.
No obstante, puede tambin realizarse una verificacin del funcionamiento del indicador
de combustible teniendo fuera del depsito el aforador pero conectado al circuito. Moviendo
a mano la boya debe observarse el desplazamiento de la aguja del indicador, que se corres-
ponder en todo momento a las posiciones que tome la boya.
En cuanto al indicador de temperatura de agua se refiere, la verificacin de la termistancia
se realiza sumergindola en un recipiente con agua, que se va calentando paulatinamente.
Teniendo conectado el circuito y asegurada una buena toma de masa, las lecturas deben ir
en aumento a medida que se calienta ms el agua del recipiente, debiendo llegar la aguja del
indicador a la zona roja de su escala, cuando comience la ebullicin del agua del recipiente.
El indicador de presin de aceite se comprueba de manera similar, proporcionando a la
unidad de envo una presin de aire, que se va aumentando paulatinamente mediante una
vlvula de regulacin del aire a presin de la red que se dispone en cualquier taller de
automviles.
En cuanto a las lmparas testigo del funcionamiento de cualquier circuito se refiere, las
verificaciones se realizan de manera similar. Suelto el cable de la unidad de envo y puesto a
masa, debe encenderse la lmpara correspondiente. Si no es as, la avera est en el cuadro de
instrumentos, en la propia lmpara, o en la instalacin, 10 cual deber ser comprobado con
la lmpara de pruebas o el voltmetro, siguiendo el circuito en sentido contrario a la direccin
de la corriente.
En cuanto al cuadro de mandos se refiere, debe verificarse el circuito impreso y cada uno
de los conectores que 10 unen elctricamente a la instalacin, que deben encontrarse en
perfecto estado.
En los sistemas de ordenador de viaje, las nicas verificaciones posibles son las relativas
a las diferentes seales que llegan al mdulo de control, las cuales pueden ser medidas con un
voltmetro de corriente alterna, estando el sistema en funcionamiento. La ausencia de seal
indica avera del componente que se verifica.
421
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
El indicador de nivel de Cable de salida para la Al poner a masa la sali- Reparar instalacin.
combustible, presin unidad de envo corta- da del indicador debe
aceite, temperatura de do. marcar mximo.
agua, etc., marca siem-
pre cero. Conexiones del indica- Revisar conexionado. Reparar conexiones.
dor del tablero o la uni-
dad de envo defectuo-
sas.
El indicador de nivel de Bobinas del indicador Verificar indicador del Sustituir indicador.
combustible, presin de del cuadro defectuosas. cuadro. Al soltar el ca-
aceite, temperatura de ble de salida debe mar-
agua, etc., marca siem- car cero.
pre el mximo.
Derivacin a masa del Al soltar el cable de sa- Reparar instalacin o
cable de unin entre sa- lida del indicador debe sustituir unidad de en-
lida del indicador y la marcar cero. La misma vo.
unidad de envo o en es- lectura debe repetirse al
ta misma. soltar el cable de llegada
a la unidad de envo.
Anomalas en el encen- Lmpara fundida, cone- Al poner a masa el cable Sustituir lmpara o co-
dido o apagado de algu- xin defectuosa o cables de llegada a la unidad rregir defecto de instala-
na luz testigo. cortados. de envo debe encender- cin.
se la lmpara.
422
15
Circuito de accesorios.
Otros mecanismos elctricos
Componentes:
1. Cerradura con llave para ambas puertas de-
lanteras.
2. Leva de accionamiento que produce el blo-
caje del pulsador de la cerradura cuando
est activada.
3. Palanca de mando del testigo de cierre.
4. Conmutador de apertura y cierre de la ce-
rradura, que es activado por la llave.
5. Bobina activadora del cierre.
6. Bobina activadora de la apertura.
7. Disco de ferrita que constituye la armadura
del rel.
8. Varilla de mando del rel.
10. Testigo del cierre o apertura.
Fig. 15.1
424
CERRADURAS ELECTROMAGNETICAS DE LAS PUERTAS
Fig. 15.2.
Fig. 15.3.
Fig. 15.4.
426
SISTEMA ELECTRICO DE ELEVALUNAS
para su activacin. La Fig. 15.5 muestra un conjunto de emisor y receptor para el mando a
distancia de bloqueo de las cerraduras de puertas. Este conjunto es inseparable, de manera
que a cada emisor corresponde un receptor, cuyo cdigo de seal viene grabado sobre su
carcasa.
Luz
Transmisor avisadora
Ubicacin del
nmero del
cdigo de
la seal
//<----- Receptor
Pulsador
Fig. 15.5.
Fig. 15.6.
427
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
En la Fig. 15.7 puede verse la disposicin de montaje de este mecanismo. El conjunto del
motor elctrico y su correspondiente soporte se fija en los puntos 3 al panel de la puerta. El
motor da movimiento a un sector dentado (por medio de un engranaje) que es solidario de
la horquilla 4, cuyos extremos se alojan en las correderas 5 dispuestas en el soporte fijado a
la luna de puerta. El extremo 6 de la articulacin se fija en 2 al panel de la puerta. De esta
manera, el movimiento giratorio del motor elctrico en uno u otro sentido se traduce en un
desplazamiento arriba o abajo de la luna de puerta.
4
5
6
3----itru
Fig. 15.7.
En la Fig. 15.8 puede verse el despiece de este mismo mecanismo. La luna de ventanilla
va fijada en el soporte 9 por interposicin de la goma 10, que la hace entrar a presin. El
motor elctrico 3 da movimiento al sector por medio del engranaje 4. El conjunto se fija al
soporte 1 y ste a su vez 10 hace al panel de la puerta por medio de tornillos.
34' 10
Fig. 15.8.
El giro en uno u otro sentido del motor elctrico se consigue por medio de un doble
conmutador, que hace llegar a un lado del motor la corriente al mismo tiempo que pone el
428
BOMBA ELECTRICA DE GASOLINA
otro a masa. En el esquema de la Fig. 15.9 puede verse esta disposicin. Cuando el conmutador
ocupa la posicin A, la corriente llega al motor por D, quedando E puesto a masa en el mismo
conmutador. Si ste ocupa la posicin B, la corriente llega al motor por E y es D, en este caso,
el que est puesto a masa. En consecuencia, segn sea la posicin del conmutador, se obtiene
el giro en uno u otro sentido del motor, mediante el cual, se consigue subir o bajar la luna
de ventanilla.
Fig. 15.9.
La transmisin del movimiento del motor a la luna de ventanilla puede lograrse tambin
por medio de un cable de acero, tal como muestra la Fig. 15.10. En este caso, el motor
transmite su movimiento al cable por medio de un engranaje y estras labradas en el cable.
Uno de los extremos de ste se une al soporte de la luna de ventanilla, tirando o empujndole
para hacerle subir o bajar segn sea el sentido de giro del motor.
Fig. 15.10.
el circuito elctrico. Los movimientos del ncleo se aprovechan para accionar una membrana
elstica, que bombea la gasolina desde el depsito hasta el carburador.
En la Fig. 15.11 se ha representado esquemticamente este dispositivo. El paso de corriente
por la bobina B del electroimn provoca el desplazamiento de su ncleo N, que entra en la
bobina. Con este movimiento se consiguen dos fines:
Fig. 15.11.
Fig. 15.12.
Fig. 15.13.
El giro del motor produce el arrastre de la hlice montada en el eje del inducido, la cual,
a su vez, provoca la corriente de aire necesaria a travs del radiador para lograr el enfriamiento
del agua. La orientacin de las aspas es la ms adecuada para lograr la mayor velocidad del
431
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
aire. De otra parte, la separacin entre las aspas y el nmero de ellas est calculado para
evitar que en el giro se produzcan silbidos o ruidos anormales.
El electro ventilador se para cuando la temperatura del agua en el radiador baja de un
cierto valor (generalmente 80 oC), en cuyo instante el termocontacto abre el circuito elctrico
del motor.
En otros casos, el ventilador se monta sobre el eje de mando de la propia bomba de agua,
en un acoplamiento electromagntico, de forma que slo es arrastrado por el eje de bomba
cuando se produce el enclavamiento del dispositivo. La Fig. 15.14 muestra en esquema esta
disposicin, en la que puede verse que la corriente de alimentacin del electroimn se establece
a travs del termocontacto instalado en el radiador. Cuando llega corriente al electroimn, el
ventilador se hace solidario en el giro de la polea de arrastre de la bomba de agua, mientras
que si el electroimn no es activado, la polea de la bomba de agua gira sin arrastrar al
ventilador.
Fig. 15.14.
Dos de los accesorios de que van provistos la mayor parte de los vehculos actuales son
el encendedor de cigarrillos y el reloj horario. Se sitan generalmente en el tablero de instru-
mentos, al alcance del conductor y de manera que resulten perfectamente visibles, sin que el
432
ENCENDEDOR DE CIGARRILLOS Y RELOJ HORARIO
mismo tenga que desviar la vista en exceso, por el peligro que entraa una distraccin en la
conduccin.
El primero de ellos 10 constituye una resistencia bobinada en forma de espiral, que al paso
de la corriente elctrica por ella se pone incandescente. Se completa el mecanismo con un
dispositivo que expulsa el encendedor de su alojamiento cuando est dispuesto para ser
utilizado.
En la Fig. 15.15 puede verse un encendedor clsico para automvil, constituido por un
soporte en el que entra el encendedor propiamente dicho. Cuando se pulsa introducindolo
hasta el fondo del alojamiento, se establece el circuito elctrico calentndose la resistencia
hasta ponerse al rojo, en cuyo momento quedan libres (por la dilatacin sufrida) unas lenge-
tas que 10 mantienen en posicin, producindose la desconexin.
El reloj horario (Fig. 15.16) suele ser de tipo electromagntico, en el cual, un dispositivo
similar a un rel es accionado por el paso de corriente a travs de una bobina, desconectando
el circuito al mismo tiempo. La fuerza de un muelle tiende a volverlo a su posicin, haciendo
girar a un engranaje que pone en marcha el mecanismo de relojera, como ocurre en los relojes
convencionales con la cuerda. Cuando el ncleo del rel llega a su posicin de reposo se
establece de nuevo el circuito, producindose nuevamente el rearme.
Actualmente se emplean tambin los relojes horarios de tipo electrnico de cuarzo, que
sustituyen con ventajas a los convencionales, fundamentalmente en cuanto a precisin se
refiere. La Fig. 15.17 muestra la implantacin de uno de stos en el techo, junto a la luz
interior.
Fig.15.17.
433
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
Numerosos son los sistemas de alarma que se montan en los vehculos opcionalmente, con
objeto de evitar el robo de los mismos. Los ms sencillos disponen un interruptor conectado
en serie con la corriente de alimentacin de la bobina de encendido, que impiden la puesta
en marcha del motor estando desconectados. Generalmente este interruptor se sita en un
lugar oculto y solamente conocido por el conductor, que lo activa antes de proceder a la
puesta en marcha del motor.
Otras veces se montan los llamados desconectado res de batera, cuya funcin consiste en
anular la toma de masa de la misma cuando se desconecta. Tambin en estos casos suele
ocultarse dicho desconectador.
En ocasiones se utilizan temporizadores, que estando activados cortan la corriente de
encendido al cabo de unos minutos de funcionamiento del motor, simulando una avera del
mismo; pero los ms sofisticados sistemas antirrobo son las alarmas de seguridad.
Los sistemas de alarma consisten en un dispositivo que emite un sonido de alarma si se
intenta forzar alguna de las puertas del vehculo para entrar en l. Con ello se combina
generalmente el encendido intermitente de faros y pilotos. Para activar el dispositivo de alarma
se sitan en varios puntos estratgicos del vehculo unos interruptores de inercia, que cierran
el circuito en cuanto se ejerce una accin violenta para abrir alguna de las puertas, e incluso
cuando se manipula una cerradura. Estos sistemas son desactivados mediante una cerradura
especial instalada en alguna parte oculta y accesible desde el exterior.
La Fig. 15.18 muestra los puntos de emplazamiento de los componentes de un sistema de
alarma, concebido de manera que en caso de apertura de alguna puerta o rotura de cristales,
se active el sistema funcionando las luces y el claxon de manera intermitente. Tambin quedan
bloqueados los sistemas de arranque y encendido, imposibilitando la puesta en marcha del
motor.
~1~
- . . . '1'.", 434
..... -( \\
;:t:~ \(;','\\
~]1 ,i, I'~ \\
BUJIAS DE CALDEO PARA MOTORES DIESEL
Fig. 15.18.
Otros sistemas de alarma aseguran una proteccin volumtrica del vehculo mediante un
campo de ultrasonidos. Cualquier modificacin del volumen interior activa la alarma. Con
este sistema se combina otro convencional de proteccin perimtrica que se activa al abrir
alguna de las puertas o maletero.
El emisor de ultrasonidos se emplaza junto al retrovisor interior, generalmente junto a la
luz interior (Fig. 15.19), de manera que cuando es activado emite ondas de ultrasonido en
todas las direcciones hacia el habitculo, como muestra la Fig. 15.20, reflejndose en las
paredes interiores para ser captadas de nuevo en un receptor que forma parte del propio
emisor. Si la seal reflejada procede nicamente de objetos fijos, su frecuencia y amplitud son
constantes; pero si la reflejan objetos mviles (una puerta que se abre o una persona que
entra), la frecuencia y amplitud cambian activando la alarma.
La puesta en vigilancia de este sistema de alarma se efecta con la condenacin de puertas
con el mando de infrarrojos, cuya seal de cierre activa el dispositivo electrnico de la alarma.
que pueda realizarse una buena combustin y es necesario, por tanto, calentar el interior del
cilindro con anterioridad a la puesta en marcha del motor. Para realizar esta funcin se
utilizan las bujas de caldeo o calentadores, que son de construccin similar a las bujas de
encendido y ocupan un lugar adecuado en la cmara de combustin, de manera parecida a
la disposicin de montaje de las bujas de encendido.
,--.+--11---1
;'--;--:"'-+-2
1 Sonda de ultrasonidos
con emisor y receptor
2 Parabrisas
3 Ventanillas laterales
4 luneta trasera
En la Fig. 15.21 puede verse uno de estos calentadores, cuya caracterstica fundamental es
que el electrodo central aqu no est cortado, sino que forma una especie de bucle que se une
a masa por el extremo libre. De esta forma, la corriente que llega a travs del electrodo central,
cierra circuito a masa despus de recorrer el bucle formado, producindose un calentamiento
en esta zona por efecto Joule, que es suficiente para acondicionar la temperatura del interior
del cilindro, facilitando de esta manera el arranque.
Fig. 15.21.
Fig. 15.22.
Sobre el volante de inercia V del motor, se monta una corona de acero e, en cuyo interior
est alojada una bobina A, que al paso de la corriente elctrica a su travs concentra el flujo
magntico que aparece en la zona del entrehierro E, formado entre la corona e y el disco de
acero D. Este disco se monta estriado sobre el rbol primario B de la caja de velocidades, que
se encuentra apoyado en el volante de inercia V del motor, quedando de esta manera perfec-
tamente centrado en el interior de la corona C. El espacio existente en el interior de esta
corona se cierra mediante chapas de acero F, rellenndose de polvo magntico, que se aglo-
mera en el entrehierro E por la accin del campo magntico, haciendo solidarios la corona e
y el disco D. De esta manera, cuando pasa corriente por el arrollamiento A, se produce la
aglomeracin del polvo magntico en el entrehierro E, hacindose solidarios la corona y el
disco, 10 que permite la transmisin del movimiento del motor a las ruedas a travs de la caja
de velocidades. Por el contrario, si no pasa corriente por el arrollamiento, el polvo magntico
permanece sin aglomerar en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona e, sin
437
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
que se produzca el arrastre del disco, con lo cual, el giro del motor no es transmitido a las
ruedas.
En el instante en que comienza a pasar corriente por el arrollamiento, se inicia la aglome-
racin, que tarda en completarse un cierto tiempo, lo que adems se ve favorecido por el
retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto
tiene como consecuencia una progresividad en la accin de embrague y, por tanto, en la
transmisin del movimiento desde el motor a las ruedas, lo cual resulta beneficioso al realizar
la maniobra de salida del vehculo estando detenido y en los cambios de velocidad.
Con el fin de complementar los frenos normales del vehculo, en algunos casos (preferen-
temente en vehculos pesados) se emplea un sistema de frenado de tipo electromagntico, que
es utilizado para ayuda del sistema convencional de frenos, fundamentalmente en descensos
de puertos de montaa, pues en tales condiciones puede llegar a producirse la fatiga del sistema
convencional si se hace un uso abusivo de l. Esta fatiga propicia una avera del sistema, con
el consiguiente riesgo de accidente.
Sobre el rbol de transmisin se dispone un disco de acero que gira entre los polos de un
electroimn, de manera que cuando se activa ste por el paso de una corriente por sus bobinas,
la trayectoria del flujo magntico que se produce, pasa por el disco que gira con el rbol de
transmisin. Los cambios de flujo que se producen en su seccin cuando atraviesa los polos
del imn, originan corrientes de Foucault en la masa metlica, debido a las cuales, el disco
queda sometido a una accin de frenado, tanto mayor, cuanto ms 10 sea el campo magntico
creado.
Incrementando la intensidad de corriente en las bobinas del electroimn, puede conseguirse
mayor fuerza de frenado y, es por esta causa, que para el mando de este dispositivo suele
emplearse un conmutador de varias posiciones, mediante las cuales, puede variarse la corriente
en los electroimanes consiguindose diferentes fuerzas de frenado, adecundose stas a las
pendientes por las que desciende el vehculo.
Como las fuerzas puestas en accin son nicamente elctricas y magnticas, no existen
rozamientos y el desgaste de las piezas es nulo. No obstante, es necesaria una buena refrige-
racin del disco, que se ve sometido al calentamiento propio de la formacin de las corrientes
de Foucault.
una relacin ms corta en la caja de velocidades, pues el hecho de pisar casi a fondo el pedal
del acelerador, supone que se requiere un aumeto de potencia para incrementar la velocidad
del vehculo (por ejemplo subiendo una pendiente o al efectuar un adelantamiento).
1 2 3
Fig. 15.23.
El diodo rojo se enciende cuando el rgimen de giro del motor sobrepasa un cierto lmi-
te (generalmente 3.000 r.p.m.), en cuyo caso, el conductor debe seleccionar una relacin ms
larga en la caja de velocidades. El encendido de este diodo queda anulado cuando se selecciona
la velocidad ms larga del vehculo (la 4. a o la 5. a), pues en este caso, es accionado un
interruptor en la propia caja de velocidades que abre en el mdulo electrnico el circuito para
el diodo rojo.
Los dispositivos de ayuda para la conduccin como son los reguladores de velocidad,
facilitan al conductor esta labor y son utilizados preferentemente en circulacin por autopistas
o carreteras de trazado fcil en terreno llano. Mediante el empleo de estos dispositivos se
consigue mantener constante la velocidad del vehculo previamente programada por el con-
ductor, sin necesidad de mantener el pie sobre el acelerador, corrigindose automticamente
el rgimen del motor, cuando el vehculo sube o baja pequeas pendientes.
El mando del acelerador lo realiza un pequeo motor elctrico, cuya corriente de mando
es gobernada por un mdulo electrnico, que a su vez recibe diferentes seales desde diversos
puntos, como ocurre en el econmetro.
Para programar la velocidad deseada, se acciona un interruptor situado en el tablero de
instrumentos y se pone el vehculo a la velocidad deseada. Una vez lograda, se pulsa otro
interruptor que pone en marcha el ordenador y quedan grabadas las condiciones de marcha,
pudiendo soltar ya el pedal del acelerador, pues el mdulo electrnico corrige las diferencias
que pudieran ocasionarse.
Teniendo la velocidad ajustada, el dispositivo queda fuera de servicio en los casos de
emergencia, cuando se acta en el pedal del freno, el de embrague, o el acelerador.
439
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.::. + Positivo, una vez dado el contacto . ;
+ Positivo de la luz.
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A. Luz del cuadro de mandos.
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Fig. 15.24.
DISPOSITIVOS ELECTRONICOS DE AYUDA A LA CONDUCCION
10 12
Fig. 15.25.
441
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
Variacin de longitud
t
del cable de acelerador
Fig. 15.28.
443
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
El aire necesario para la combustin llega hasta los cilindros a travs de los colectores de
admisin 6 (Fig. 15.29), en cuya entrada se encuentra la mariposa de regulacin de admisin,
Fig. 15.29.
que es solidaria al conmutador 12 y est gobernada por el pedal del acelerador. Antes de esta
mariposa se encuentra el palpador de temperatura del aire 14, que transmite la temperatura
captada a la unidad electrnica de control. El palpador de presin 5 dispuesto en el conducto
de admisin informa a la unidad de control de la presin existente en este conducto. Esta
presin (depresin) es un factor determinante de las condiciones de carga a que est sometido
el motor durante su funcionamiento y, junto con el parmetro anterior, determina las condi-
ciones de inyeccin de combustible.
La inyeccin del combustible se consigue cuando es enviado un impulso elctrico desde la
unidad de control hasta el inyector 8, en el cual, el paso de corriente por un devanado levanta
una aguja que deja libre el orificio por el que sale el combustible finamente pulverizado. La
unidad electrnica de control fija el tiempo de inyeccin del combustible en correspondencia
con las necesidades de consumo del motor. Generalmente se inyecta el combustible un instante
antes de abrirse la vlvula de admisin, formndose de esta forma una niebla de combustible
pulverizado, que es rpidamente absorbida por el cilindro en cuanto se abre la vlvula de
admisin.
Las condiciones de marcha en ralent estn determinadas por el orificio 13, ajustable
mediante un tornillo. La mariposa de estrangulador 16 fija las condiciones para el funciona-
miento en fro del motor. Este estrangulador est controlado a su vez por el captador 15 de
temperatura del agua del motor y el temporizador trmico 17.
EL AUTOR RADIO
Para facilitar el arranque en fro se utiliza el inyector 11, que es mandado por el tempo-
rizador trmico 17, funcionando solamente cuando el motor est fro.
El inicio de la inyeccin se determina mediante dos contactos de control, que generalmente
se disponen en el mismo distribuidor de encendido, por debajo de los contactos del ruptor,
proporcionando impulsos de control al comps del giro del motor, que se envan a la unidad
de control, donde son amplificados para aplicarlos despus al inyector produciendo la apertura
del mismo.
De otra parte, estos mismos impulsos dan una informacin del rgimen de giro del motor.
Constituido el sistema de esta manera, se obtiene un funcionamiento del motor de com-
bustin adecuado a cada una de las circunstancias de marcha del vehculo, que aventaja en
rendimiento al sistema convencional de carburacin, por cuya causa es empleado cada da
ms en los vehculos.
Indudablemente existen en el mercado otros sistemas de inyeccin que difieren del reseado
en la estructura y disposicin de los distintos elementos que lo integran, pero en lo esencial-
mente bsico, son todos similares.
15.13. EL AUTORRADIO
Dentro del campo del automvil, uno de los accesorios ms apreciados por gran cantidad
de conductores, es el autorradio. En la actual situacin del trfico por carretera, las noticias
sobre el estado de las mismas, as como las informaciones metereolgicas, son de una gran
utilidad para el conductor y de ah el empleo masivo de este accesorio.
En cuanto se refiere a su circuito electrnico, el aparato de radio empleado en los auto-
mviles es similar al de un receptor domstico (transistorizado). Las diferencias ms notables
son las dimensiones y formas externas, la disposicin del altavoz, la antena y la alimentacin
del receptor.
Dado que en la instalacin elctrica de cualquier vehculo hay presente una buena cantidad
de seales de perturbacin, se impone la utilizacin de filtros de alimentacin, que atenen la
influencia de estas perturbaciones sobre las etapas ms sensibles del receptor. Por la misma
razn debe utilizarse un cable de antena del tipo apantallado.
El receptor de radio suele emplazarse en el tablero de instrumentos del vehculo, en el que
generalmente se dispone un lugar apropiado para su instalacin con las fijaciones convenien-
tes. La conexin de alimentacin est prevista generalmente en la instalacin elctrica del
vehculo, al igual que ocurre en muchos casos con el cableado para los altavoces, que tambin
va incluido en la propia instalacin elctrica. De esta forma resulta sencillo su conexionado.
Es importante destacar que la mayor parte de los receptores, van provistos de un sistema
de ajuste de antena (trimmer), que una vez instalado el radiorreceptor, debe ser ajustado
girando el tornillo en uno u otro sentido hasta conseguir el mximo nivel de recepcin, estando
sintonizada una emisora de seal dbil.
En la correcta recepcin, la antena juega un papel de primera importancia y el montaje
de la misma en el automvil debe realizarse preferentemente en la parte ms alta de ste, por
lo que se preferir el techo a cualquier otro lugar. Tambin es importante emplazar la antena
lo ms cerca posible del receptor y lo ms alejada que se pueda del sistema de encendido del
vehculo. Los cables de antena de gran longitud introducen prdidas elevadas, que implican
la llegada al receptor de pequeas fracciones de la seal captada por la antena.
En el mercado existen antenas de las ms diversas caractersticas, dispuestas para las
formas ms adecuadas de montaje. Como quiera que la recepcin de seal vara grandemente
segn la situacin de la antena, en algunos casos se llega a la necesidad de instalar amplifi-
cadores intermedios entre la antena y el receptor. En algunos casos, estos amplificadores van
incorporados en la misma antena.
445
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
--------
:
Fig. 15.30.
Las conexiones del aparato de radio suelen estar dispuestas en la parte trasera del mismo
(Fig. 15.31), donde A es el conector del cable de antena, B el de masa, D la entrada de corriente
y e las salidas para altavoces (generalmente dos vas). El borne E se conecta al motor de
elevacin de antena, en los casos que as se disponga.
Fig. 15.31.
Cuando la radio solamente dispone de una va de salida para altavoces, si se desea montar
dos se conectan como muestra el esquema de la Fig. 15.32, teniendo cuidado de mantener el
criterio de polaridad en los altavoces, es decir, el hilo 1 se conecta a los positivos de ambos
altavoces (borne ms grande) y el hilo 2 a los negativos.
446
EL AUTOR RADIO
Fig. 15.32.
Los altavoces suelen situarse en las puertas delanteras, en los alojamientos previstos
(Fig. 15.33), fijndose con tornillos y tapndolos despus con una rejilla que los preserva de
posibles golpes y suciedad. En otros casos, tambin se disponen en la tableta trasera (Fig.
15.34), en la que se fijan igualmente por tornillos.
Fig. 15.33.
Fig. 15.34.
447
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
La antena se sita generalmente en el techo, por las ventajas que reporta de facilidad de
montaje y poder de captacin de seal, bajando el cable de la misma hasta la radio por el
montante del parabrisas, como muestra la Fig. 15.35. En otros casos, se dispone en la aleta
trasera (Fig. 15.36), quedando dentro del maletero preservadas del polvo y la suciedad. Este
tipo de montaje se utiliza preferentemente en las antenas con motor elctrico de elevacin,
como es el caso reseado.
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Fig. 15.35.
La fijacin a la aleta se muestra en la Fig. 15.37, donde puede verse la junta de estanquei-
dad D y el espaciador e, que permite el desplazamiento de la varilla de antena para lograr la
inclinacin adecuada. El embellecedor B y la tuerca de fijacin A completan el sistema.
15.14. DESPARASITAJE
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Fig. 15.36.
De otra parte, tanto la lnea de alimentacin del autorradio, como las de conexin entre
ste y los altavoces, constituyen verdaderas antenas capaces de captar todo tipo de ruidos.
Por estos motivos se disponen los receptores de radio dentro de una caja metlica, que
atena o elimina estas perturbaciones. No obstante, la captacin de ruidos por la propia
antena es inevitable y de entre ellos, los generados por seales electromagnticas procedentes
del propio automvil o de los dems que circulen en su proximidad, tienen una parte
importante.
Fig. 15.37.
449
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
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OF
FK216-10 SK 212
O
0+/61 8+/51
0+
Fig. 15.38.
Es muy importante que el contacto de masa entre los diferentes elementos del vehculo sea
bueno. En caso necesario se realizarn unos buenos puentes de masa con cinta multifilar de
cobre.
El desparasitaje de limpiaparabrisas, motor del calefactor, reloj horario, intermitentes, etc.,
se logra conectando en su entrada de corriente un condensador en paralelo.
16
Disposicin de la instalacin
elctrica. Cableado
Fig. 16.1.
451
DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
Fig. 16.2.
Al objeto de facilitar las reparaciones que eventualmente puedan producirse en los auto-
mviles y el desmontaje de componentes, la instalacin elctrica se divide en partes, cuyos
cableados se interconexionan entre s por medio de conectores adecuados. En la Fig. 16.3 se
ha representado la disposicin de una instalacin, en la que pueden observarse los conectores
mencionados de interconexin entre los distintos cableados y los que conectan stos a los
diversos componentes elctricos.
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Fig. 16.3.
452
CENTRAL DE CONEXIONES Y CAJA DE FUSIBLES
Generalmente se disponen:
a) Cableado delantero, que comprende los elementos elctricos de la parte delantera
del vehculo (cofre motor) que van fijados a la carrocera y los del tablero de instru-
mentos. Este cableado es el marcado 4 en la figura.
b) Cableado motor (marcado 3), que se conecta al anterior y conexiona los elementos
elctricos que van montados en el motor del vehculo, como el alternador, contactor
de presin de aceite, termistancia, etc.
e) Cableado trasero (marcado 5), que comprende los aparatos elctricos del habitculo
y parte trasera del vehculo.
d) Cableados auxiliares, que interconectan a los anteriores aquellos elementos elctricos
que por su situacin en el vehculo requieren un cableado especial e independiente de
la instalacin general, que no implique el desmontaje de sta en caso de necesidad de
sustitucin del componente por avera. De entre stos podemos destacar los cableados
de elevalunas y cerraduras electromagnticas.
Fig. 16.4.
453
D1SPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
En la platina de servicios de la Fig. 16.4 puede verse el lugar destinado a los fusibles,
central de intermitencias y diferentes rels.
La parte posterior de esta platina queda visible en un lugar accesible del interior del
vehculo, para que pueda ser sustituido un fusible con facilidad en caso de que se funda. En
la Fig. 16.5 puede verse esta disposicin en la parte inferior del tablero de instrumentos.
Fig. 16.5.
Fig. 16.6.
454
CONDUCTORES ELECTRICOS
La unin entre los diferentes elementos del equipo elctrico de un automvil se realiza,
como hemos dicho, por medio de conductores elctricos, constituidos por un alma de hilos
de cobre y una proteccin aislante que suele ser de plstico. La resistencia elctrica de los
mismos debe ser lo ms pequea posible, a fin de evitar las cadas de tensin que se producen
con el paso de la corriente por ellos y que son perjudiciales para el buen funcionamiento de
los aparatos receptores.
Como la longitud de los conductores viene impuesta por el emplazamiento de los aparatos
elctricos que interconexionan, su seccin debe ser suficiente para admitir la intensidad nece-
saria para el buen funcionamiento del receptor, sin que se produzcan calentamientos por
exceso de resistencia elctrica. Recurdese que sta es directamente proporcional a la longitud
e inversamente proporcional a la seccin.
Los conductores se clasifican por su seccin, que se expresa en milmetros cuadrados
generalmente, o en otros casos, en funcin del dimetro expresado en dcimas de milmetro.
Las secciones normalizadas son: 1-1,5-2,5-4-6-10-16-25-35-50-70-95-120, todas ellas expre-
sadas en mm 2 ; o bien las equivalentes 9-12-14-16-20-22, etc., expresadas en 1/10 mm.
En general se tolera una cada de tensin en el cable del 3 % del valor de la tensin de la
instalacin, aunque este porcentaje aumenta hasta el 4 % en el cable de lanzamiento del motor
de arranque.
Las secciones o dimetros de los conductores empleados en las instalaciones elctricas de
los automviles suelen ser:
Lmparas de alumbrado ordinario ................................. . 1,5 mm 2 16/10 mm
Luz de carretera o cruce ............................................ . 2,5 mm 2 25/10 mm
Bocina, limpiaparabrisas, etc ........................................ . 2,5 mm 2 25/10 mm
Luces y testigos ...................................................... . 1 mm 2 12/10 mm
Indicadores de tablero ............................................... . 1 mm 2 12/10 mm
Carga de alternador o batera ...................................... . 4 mm 2 50/10 mm
Rel de arranque ..................................................... . 2,5 mm 2 25/10 mm
Los conductores elctricos deben poseer cualidades mecnicas que les permitan resistir, ya
sean esfuerzos de torsin o de traccin, ya las vibraciones a que estn sometidos en el propio
automvil. A este fin, el alma de los mismos est formada por un conjunto de hilos de cobre,
generalmente de menos de una dcima de milmetro en dimetro.
El aislamiento debe ser lo ms perfecto posible, resistiendo al calor y al ataque de los
agentes exteriores de degradacin (gasolina, aceite, etc.). Por estas razones, los aislantes estn
constituidos por un tubo de caucho recubierto con una trenza de algodn. Corrientemente se
utilizan fundas flexibles barnizadas.
455
DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
En la proteccin de los circuitos elctricos se emplean como ya se sabe los fusibles, que
interrumpen el paso de corriente cuando se produce un cortocircuito.
El fusible est constituido por un hilo de plata, que permite el paso normal de la corriente
sin calentarlo. En cuanto la intensidad aumenta anormalmente, el hilo se funde interrumpiendo
el circuito. Como este material resulta caro en exceso para su uso en el automvil, los fusibles
aqu empleados suelen ser de aleacin de plomo y estao.
Los fusibles se agrupan en la llamada caja de fusibles. Pueden ser del tipo abierto o
cerrado. El primero de ellos est constituido por un cilindro de porcelana con una ranura
en el sentido longitudinal, en la que se aloja el hilo. En el segundo caso, el hilo va encerrado
en un tubo de vidrio.
El calibre de un fusible (que est grabado en l) expresa en amperios la corriente que admite
sin que se funda.
Las cajas de fusibles se protegen con una tapa, para que en el momento de fundirse alguno
de ellos, la chispa que se origina no provoque explosiones de los vapores de gasolina cercanos.
En algunos circuitos elctricos se disponen limitado res de intensidad, que estn formados
por un rel, a travs de cuyos contactos se establece el circuito. El contacto mvil del rel est
formado por una lmina bimetal, que en cuanto se calienta (por el paso excesivo de corriente
a travs de los contactos), se produce la dilatacin del bimetal y, en consecuencia, la separacin
de los contactos, con la consiguiente interrupcin del circuito.
Fig. 16.7, a.
456
FUSIBLES Y LIMITADORES DE INTENSIDAD
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EQUIPO NORMAL
Nm.
comp. Descripcin
6. Satera
7. Cable de enlace de fusibles
8. Caja principal de fusibles y rels
Fusible NR.4 = 8A (Luz de posicin derecha)
(Luz de matrcula)
Fusible NR.5 = 8A Luz de posicin izquierda
Fusible NR.7 = 8A Luz larga izquierda
Fusible NR.8 = 8A Luz larga derecha
Fusible NR.10 = 8A Luz corta izquierda
Fusible NR.11 = 8A Luz corta derecha
9. Seguro de la direccin/interruptor del encendido
O - Desconectado
1 - Accesorios
2 - Conectado
3 - Arranque
10. Grupo de instrumentos - modelo Ghia solamente
/2 - Luz testigo de luz larga
10a. Grupo de instrumentos - modelo GL solamente
/2 - Luz testigo de luz larga
19. Interruptor multifuncional
A - Destello de faros
B - Luces largas
Luz de aparcamiento
20. Interruptor de alumbrado
1 - Luces de posicin
2 - Faros
21. Conjuntos de faro/luz de posicin
22. Conjuntos combinados de luces de cola
S - Luz de cola/pare
C - Luz de cola
23. Luz de matrcu la
REQUISITOS LEGALES
19a. Intercambiado para F. I solamente
24. Interruptor de luces auxiliares para 1, DK, N, CH
EQUIPO OPCIONAL EXTRA
8. Caja principal de fusibles y rels
Rel 11 - Luces de conduccin auxiliares
Fusibles NR.6 = 8A Luces auxiliares
25. Luces de carretera
26. Conjuntos combinados de luces de cola (familiar
slo)
S - Luces de cola/pare
457
DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
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DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
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FUSIBLES Y LIMITADORES DE INTENSIDAD
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Fig. 16.8, b.
461
DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
Cada hilo de este esquema se identifica por su nmero, seguido de letras que
indican su color, de una cifra que indica su dimetro, y del nmero del rgano hacia
el cual se dirige este hilo.
Identificacin del
cableado
(Cableado luz de techo)
J1-::'-
~I
714-N-240 _
11111 "
41 Este hilo va al rgano 40
Beige Blanco Azul Cristal Gris Amarillo Marrn Negro Naranja Rojo Salmn Verde Violeta
Be Bc B C G J M N Or R S V Vi
A Cableado delantero.
B Cableado trasero.
D Cableado encendedor.
K Cableado arranque.
L Cableado luz de techo.
P Cableado enclavamiento puerta.
Q Cableado portn.
R Cableado motor.
C-102
Fig. 16.8, c.
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