Estudio Del Ruido Carreteras y Autopistas

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INFORME FINAL
Elaboracin de Propuesta de Normativa para
la Regulacin de la Contaminacin Acstica
generada por Carreteras y Autopistas
COMISION NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE
Contrato N 21-22-004/2001
DICIEMBRE 2001
INDICE
Pag.
1. INTRODUCCION 1-1
1.1. Contexto del Preinforme final................................................................ 1-1
1.1.1. Identificacin del estudio............................................................... 1-1
1.1.2. Equipo responsable...................................................................... 1-1
1.1.3. Comunicaciones............................................................................ 1-2
1.1.4. Observaciones.............................................................................. 1-2
1.2. Bibliografa consultada.......................................................................... 1-3
2. ANALISIS DEL MARCO JURIDICO E INSTITUCIONAL 2-1

2.1. Conceptos Jurdicos Relevantes para la Materia................................ 2-1
2.1.1. Tabla 2.1. Cuerpos normativos relevantes.................................... 2-1
2.1.2. Ley de Caminos............................................................................. 2-2
2.1.3. Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones................... 2-2
2.1.4. Redes Viales Bsicas.................................................................... 2-6
2.1.5. Manual de Vialidad Urbana........................................................... 2-8
2.1.6. Manual de Carreteras.................................................................... 2-9
2.1.7. Conclusiones sobre conceptos jurdicos relevantes...................... 2-10
2.2. Instituciones Responsables del Diseo de las Estructuras Viales.... 2-13
2.2.1. Diseo de Caminos Pblicos......................................................... 2-13
2.2.2. Diseo de Vas Urbanas................................................................ 2-15
2.2.3. Normas a las cuales se sujeta el diseo de estructuras viales
urbanas.......................................................................................... 2-19
2.2.4. Factibilidad de los sistemas de transporte.................................... 2-20
2.2.5. Responsabilidad en el diseo de las Vas construidas mediante
el Sistema de Concesiones de Obras Pblicas............................. 2-21
2.2.6. Conclusiones sobre instituciones responsables del diseo......... 2-22
2.3. Instituciones Responsables de la Construccin de las Estructuras
Viales........................................................................................................ 2-24
2.3.1. Obras Viales concesionadas......................................................... 2-24
2.3.2. Obras Viales no concesionadas.................................................... 2-25
2.3.3. Conclusiones sobre instituciones responsables de la
construccin.................................................................................. 2-26
2.4. Instituciones Encargadas de la Fiscalizacin de las Estructuras
Viales........................................................................................................ 2-28
2.4.1. Proyectos que ingresan al Sistema de Evaluacin de Impacto
Ambiental (SEIA)........................................................................... 2-28
2.4.2. Proyectos que no ingresan al Sistema de Evaluacin de Impacto
Ambiental....................................................................................... 2-28
2.4.3. Conclusiones sobre instituciones de fiscalizacin......................... 2-31
2.5. Instituciones Competentes Especficamente en Materia de Ruido.... 2-33
2.5.1. Competencias Normativas............................................................ 2-33
2.5.2. Competencias fiscalizadoras......................................................... 2-34
2.5.3. Conclusiones sobre instituciones competentes en materia de
ruidos............................................................................................ 2-35
Elaboracin de propuesta de normativa para la regulacin de la contaminacin acstica generada por carreteras y autopistas I-1
Pag.
3. ANALISIS DE ANTECEDENTES TECNICOS 3-1
3.1. Conceptos Generales............................................................................. 3-1
3.1.1. Ruido de carreteras....................................................................... 3-1
3.1.2. Tipos de anlisis para la evaluacin del ruido de trfico............... 3-7
3.1.3. Anlisis detallado de ruido............................................................. 3-12
3.2. Regulaciones internacionales............................................................... 3-20
3.2.1. Situacin en Estados Unidos Anlisis normativas vigentes...... 3-20
3.2.2. Situacin en la Comunidad Europea............................................ 3-30
3.3. Normas estandarizadas pertinentes..................................................... 3-40
3.3.1. Normas estandarizadas nacionales.............................................. 3-40
3.3.2. Normas estandarizadas internacionales....................................... 3-44
3.4. Modelos de prediccin de ruido............................................................ 3-52
3.4.1. Tipos de modelos.......................................................................... 3-52
3.4.2. Modelos relevantes....................................................................... 3-52
3.5. Observaciones generales de los aspectos tcnicos........................... 3-54
3.5.1. Generalidades............................................................................... 3-54
3.5.2. Sobre la evaluacin general del ruido........................................... 3-54
3.5.3. Sobre la descripcin de los niveles existentes................ 3-55
3.5.4. Sobre la prediccin de los niveles futuros..................................... 3-56
3.5.5. Sobre los criterios aplicados en la etapa de mitigacin................. 3-57
4. CARACTERIZACION DE FUENTES 4-1

4.1. Universo de Fuentes............................................................................... 4-1
4.1.1. Vas Interurbanas.......................................................................... 4-3
4.1.2. Vas Urbanas................................................................................. 4-4
4.2. Mtodo de Caracterizacin.................................................................... 4-6
4.2.1. Resumen de normas nacionales, extranjeras e internacionales... 4-7
4.2.2. Mtodo propuesto para evaluar el nivel de emisin de ruido del
Paso Individual de vehculos......................................................... 4-10
4.2.3. Mtodo propuesto para evaluar el nivel de ruido generado en
una carretera en forma global....................................................... 4-13
4.2.4. Mtodo propuesto para la verificacin de medidas de mitigacin 4-15
4.2.5. Mtodo propuesto para la medicin del nivel de vibracin en una
carretera........................................................................................ 4-16
4.3. Medicin de Caso Piloto......................................................................... 4-18
4.3.1. Lugar de Medicin......................................................................... 4-18
4.3.2. Instrumentos de Medicin............................................................. 4-20
4.3.3. Fechas y horarios de medicin...................................................... 4-21
4.3.4. Procedimientos de medicin......................................................... 4-21
4.4. Evaluacin Caso Piloto.......................................................................... 4-25
4.4.1. Nivel de emisin de ruido del paso Individual de un vehculo....... 4-25
4.4.2. Nivel de ruido generado en la carretera en forma global.............. 4-32
4.4.3. Niveles de vibracin del paso individual de vehculos................... 4-35
5. MODELACION DE EMISIONES 5-1

5.1. Variables modeladas.............................................................................. 5-1
Pag.
5.1.1. Anlisis de los modelos disponibles.............................................. 5-2
5.1.2. Anlisis de las variables acsticas................................................ 5-4
5.1.3. Anlisis de las variables no acsticas........................................... 5-7

5.2. Alternativas de modelos......................................................................... 5-10
5.2.1. Modelos de prediccin evaluados................................................. 5-10
5.2.2. Anlisis de los modelos respecto a la informacin disponible....... 5-32
5.2.3. Determinacin del modelo tipo...................................................... 5-35
5.3. Modelacin de barreras.......................................................................... 5-49
5.3.1. Modelo de Maekawa..................................................................... 5-49
5.3.2. Espectro caracterstico de trfico vehicular................................... 5-50
5.3.3. Modelo para barrera...................................................................... 5-50
5.3.4. Ejemplo de aplicacin.................................................................... 5-53
6. IMPACTO ECONOMICO 6-1

6.1. Costos de mitigacin.............................................................................. 6-1
6.1.1. Barreras acsticas......................................................................... 6-1
6.1.2. Vegetacin..................................................................................... 6-5
6.1.3. Pavimentos reductores de ruido.................................................... 6-6
6.1.4. Manejo de trfico........................................................................... 6-9
6.1.5. Aislamiento de edificios................................................................. 6-10
6.1.6. Cuadro comparativo entre medidas de mitigacin........................ 6-11
6.1.7. Experiencia en Chile...................................................................... 6-12
6.1.8. Cuadro comparativo entre las medidas de mitigacin en Chile.... 6-18
6.2. Costos de fiscalizacin.......................................................................... 6-19
6.2.1. Costos asociados al procedimiento mediciones........................... 6-19
6.2.2. Costos asociados al instrumental requerido................................. 6-20
6.3. Estimacin del beneficio social y econmico...................................... 6-21
6.3.1. Generalidades............................................................................... 6-21
6.3.2. Descripcin de la normativa desde el punto de vista de sus
impactos........................................................................................ 6-21
6.3.3. Valoracin de los impactos............................................................ 6-24
7. BORRADOR DE NORMA 7-1
1. INTRODUCCION
1.1 CONTEXTO DEL PREINFORME FINAL
1.1.1 Identificacin del Estudio

El presente informe corresponde al Preinforme Final del estudio Elaboracin de propuesta
de normativa para la regulacin de la contaminacin acstica generada por carreteras y
autopistas, de acuerdo al contrato N 21-22-004/2001.
El presente informe corresponde a lo realizado hasta el 20 de noviembre de 2001.
1.1.2 Equipo responsable

El equipo que participa en la elaboracin del presente estudio est formado por las
siguientes personas:
1.1.2.1 Equipo Consultor
Jefe de proyecto: Ing. Eugenio Collados
Especialistas jurdicos: Abog. Javier Vergara

Abog. Dominique Herv
Asist. Italo Volante
Especialistas acsticos: Ing. Matas Zaartu

Ing. Domingo Pacini
Ing. Christian Urrea
Asist. Mauricio Fuentes
1.1.2.2 Contraparte
Contraparte administrativa: Patricio Graziano (CONAMA)
Contraparte Tcnica: Igor Valdebenito (CONAMA)

Paulina Toro (CONAMA)
Paula Parma (MOP Concesiones)
Juan Carlos Bordones (MOP Sermat)
Alvaro Velasco (MTT)
Antonio Marzzano (MINSAL Sesma)
Claudia Ferreiro (MINSAL Sesma)
Ricardo Saavedra (MINSAL Sesma)
Eduardo Giesen (MINVU)
Jessica Sirera (SECTRA)
Alvaro Henrquez (SECTRA)
Elaboracin de propuesta de normativa para la regulacin de la contaminacin acstica generada por carreteras y autopistas 1-1
Captulo 1: Introduccin. N de pginas: 4 Versin 07/12/01
1.1.3 Comunicaciones
1.1.3.1 Reuniones
Durante el desarrollo del estudio se han tenido 6 reuniones de trabajo, las actas de als
cuales se incluyen en el Anexo 1.
1.1.3.2 Informes de avance

Se presentaron los siguientes informes de avance:
Informe de Avance N1 30 de julio de 2001

Informe de Avance N2 20 de septiembre de 2001
Addendum al informe de Avance N2 31 de octubre de 2001
Preinforme final 16 de noviembre de 2001
1.1.3.3 Seminario
Se realiz una presentacin audiovisual del Estudio y su contexto, en el marco del seminario
CONAMA sobre Contaminacin Acstica por fuentes mviles, realizado los das 27 y 28 de
septiembre de 2001 en la Universidad Tecnolgica Vicente Prez Rosales.
1.1.4 Observaciones
Se recibieron observaciones a los informes de Avance N1, N2 y Addendum, las cuales
fueron respondidas y se detallan en el Anexo 1.
Captulo 1: Introducin . N de pginas: 4 Versin 07/12/01
1.2 BIBLIOGRAFA CONSULTADA
Durante el estudio se recopilaron y consultaron numerosos antecedentes tcnicos, con
especial detalle en la normativa asociada a la emisin de ruido de carreteras, los principales
de los cuales se listan a continuacin.
1) Transit noise and vibration impact assessment, Final report April 1995, U.S. Department
of Transportation.
2) Acoustique urbaine, Jean-Gabriel Migneron, 1980.
3) Bruit et formes urbaines, CETUR, 1981
4) Reduccin del ruido en el entorno de las carreteras, Organizacin de Cooperacin y
Desarrollo Econmico, 1995.
5) Urban traffic noise, Organisation for Economic Co-operation and Development, 1971.
6) Evaluacin de impacto acstico en carreteras en su etapa de prediccin, Oscar Torres -
Rodrigo Muoz, 1999.
7) Procedimientos para la medicin de la atenuacin sonora proporcionada por las medidas
de mitigacin de ruido de carreteras, Andrs Barrera - Daniel Valenzuela, 2000.
8) NCh 2502/1.n2000 Acstica - Descripcin y medicin del ruido ambiental - Parte 1:
Magnitudes bsicas y procedimientos.
9) NCh 2502/2.n2000 Acstica Descripcin y medicin del ruido ambiental Parte 2:
Recoleccin de datos pertinentes al uso de suelo.
10) NCh 2502/3.n2000 Acstica- Descripcin y medicin del ruido ambiental - Parte 3:
Aplicacin a lmites de ruido.
11) NCh 2491-1999 Acstica - Gua para el uso de normas sobre medicin del ruido areo y
evaluacin de sus efectos sobre las personas.
12) NCh 352.1-2000 Aislacin acstica - Parte 1: Construcciones de uso habitacional -
Requisitos mnimos y ensayos.
13) ISO 9613-1:1993 Acoustics Attenuation of sound during propagation outdoors Part 1:
Calculation of the absorption of sound by the atmosphere.
14) ISO 9613-2:1996 Acoustics Attenuation of sound during propagation outdoors Part 2:
General method of calculation
15) ISO 10847:1997 Acoustics In-situ determination of insertion loss of outdoor noise
barriers of all type.
16) ISO 11819-1:1997 Acoustics - Measurement of the influence of road surface on traffic
noise - Part1: Statistical Pass-By method.
17) ISO 2631-2:1989 Evaluation of human exposure to whole-body vibration Part 2:
Continuous and shock-induced vibration in buildings (1 to 80 Hz).
18) ISO 4866:1990 Mechanical vibration and shock - Vibration of buildings - Guidelines for
the measurement of vibrations and evaluation of their effects on buildings
19) ISO 7188:1994 Acoustics Measurement of noise emitted by passenger cars under
conditions representative of urban driving.
20) Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre evaluacin y
gestin del ruido ambiental, Bruselas, 26.07.2000 COM(2000) 468 final
2000/0194(COD), Comisin de las Comunidades Europeas.
21) Highway Traffic Noise Analysis and Abatement Policy and Guidance by U.S. Department
of Transportation, Federal Highway Administration Office of Environment and Planning
Noise and Air Quality Branch Washington, D.C. June 1995
22) Summary of Noise Barriers Constructed by December 31, 1998, U.S. Department of
Transportation Federal Highway Administration Office of Natural Environment Noise
Team Washington, D.C. April 2000
23) Highway Traffic Noise In the United States, Problem and Response, U.S. Department of
Transportation Federal Highway Administration, April 2000
24) Norma francesa NF S 31-132, 1997: Tipologa de mtodos de prediccin de ruido
exterior en infraestructuras de transporte terrestre
25) Norma Francesa experimental XP S 31-133, 2001: Clculo de la atenuacin de sonido
durante la propagacin en exteriores incluyendo efectos meteorolgicos en
infraestructuras de transporte terrestre
26) Development of National Reference Energy Mean Emission Levels for the FHWA Traffic
Noise Model (FHWA TNM), Version 1.0, US Department of Transportation, Nov 1995
2. ANALISIS DEL MARCO JURIDICO E INSTITUCIONAL
2.1 CONCEPTOS JURDICOS RELEVANTES PARA LA MATERIA

Existe una serie de cuerpos normativos que regulan y clasifican los distintos tipos de
caminos que se conocen en nuestro ordenamiento jurdico.
2.1.1 Tabla 2.1. Cuerpos normativos relevantes
CUERPO AO INSTITUCION MATERIA MODIFICACION
Ministerio del Ley Orgnica Constitucional 2000 (DFL N2-
Ley 18.695
Interior de Municipalidades 19.602)
Orgnica Constitucional de
Ministerio del
Ley 19.175 1992 Gobierno y Administracin 1993
Interior
Regional
Min. de Obras
D.F.L. 850 1998 Ley de Caminos
Pblicas
Ministerio de Obras Ley de Concesiones de
D.F.L. 164 1991 1996 D.S. 900
Pblicas Obras
Reglamento de la Ley de
Min. de Obras
D.S. 95 1999 Concesiones de Obras
Pblicas
Pblicas
Ministerio de
D.S. 83 1985 Redes Viales Bsicas
Transportes
Ministerio de
Ley General de Urbanismo y
DFL N458 1976 Vivienda y
Construcciones
Urbanismo
Ministerio de Ordenanza General de
D.S. 47 1992 Vivienda y Urbanismo y D.S. 75, junio 2001
Urbanismo Construcciones (OGUC)
Ministerio de
D.S. N 12 1984 Vivienda y Manual de Vialidad Urbana 1998 (REDEVU)
Urbanismo
Circular Direccin de Elaboracin de Planes
Ordinaria N 1998 Desarrollo Urbano Reguladores
45 (DDU) Intercomunales
Ministerio Secretara
Ley de Bases Generales del
Ley 19.300 1994 General de la
Medio Ambiente
Presidencia
Ministerio Secretara Reglamento de la Ley de
D.S. 30 1997 General de la Bases Generales del Medio
Presidencia Ambiente
Reglamento para la
Ministerio Secretara
Dictacin de Normas de
D.S. N93 1995 General de la
Calidad Ambiental y de
Presidencia
Emisin
Ministerio Secretara Norma de emisin de ruidos
D.S. 146 1997 General de la molestos generados por
Presidencia fuentes fijas
Ministerio de Ultima: 1997, Ley
DFL N725 1967 Cdigo Sanitario
Justicia N19.497.
Captulo 2: Anlisis el Marco Jurdio e Institucional . N de pginas: 38 Versin 07/12/01
2.1.2 Ley de Caminos
En primer lugar, el D.F.L. 850 del Ministerio de Obras Pblicas, publicado en el Diario
Oficial con fecha 25 de Febrero de 1998, conocido tambin como Ley de Caminos, en su
ttulo III, hace una primera regulacin de este tema, entregando un concepto
correspondiente al trmino Caminos Pblicos, y una clasificacin de stos:
TITULO III
De los Caminos Pblicos
Prrafo I
De los Caminos Pblicos y su Clasificacin
Artculo 24.- Son caminos pblicos las vas de comunicacin terrestres

destinadas al libre trnsito, situadas fuera de los lmites urbanos de una
poblacin y cuyas fajas son bienes nacionales de uso pblico. Se
considerarn, tambin, caminos pblicos, para los efectos de esta ley, las calles o
avenidas que unan caminos pblicos, declaradas como tales por decreto supremo,
y las vas sealadas como caminos pblicos en los planos oficiales de los terrenos
transferidos por el Estado a particulares, incluidos los concedidos a indgenas.
Son puentes de uso pblico, para los efectos de esta ley, las obras de arte
construidas sobre ros, esteros, quebradas y en pasos superiores, en los caminos
pblicos, o en las calles o avenidas que se encuentren dentro de los lmites
urbanos de una poblacin.
Artculo 25.- Los caminos pblicos se clasifican en:

a) Caminos nacionales, y b) caminos regionales:
a) Son caminos nacionales: el Camino Longitudinal, los que unen las capitales de
provincia con el Longitudinal y los que sean calificados como tales por el
Presidente de la Repblica, y
b) Son caminos regionales: el resto de los caminos pblicos.
Sin perjuicio de esta clasificacin, el Presidente de la Repblica podr declarar qu

caminos tienen el carcter de internacionales.
2.1.3 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones

Por su parte, la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC)1 en su
art. 1.1.2, define ciertos trminos que pueden ser relevantes para este estudio:
"Avenida": va vehicular de tipo troncal o colectora que cuenta con mediana como
refugio peatonal.
Area Urbana: rea territorial destinada a acoger usos urbanos, comprendida
dentro de los lmites urbanos establecidos por los Instrumentos de Planificacin
Territorial.
1
Decreto Supremo N 47 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, publicado en el Diario Oficial con fecha 5 de
Junio de 1992, y cuya ltima modificacin se efectu por Decreto Supremo N75 del mismo Ministerio,
publicado en el Diario Oficial del da 25 de junio de 2001.
Captulo 2: Anlisis el Marco Jurdico e Institucional . N de pginas: 38 Versin 07/12/01
Area Rural: rea territorial establecida en los Instrumentos de Planificacin
Territorial que est fuera de los lmites urbanos o de extensin urbana en su caso.
"Calle": va vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vas y que
comprende tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas o
dos espacios de uso pblico o entre una propiedad privada y un espacio de uso
pblico.
"Red vial bsica": conjunto de vas existentes, que por su especial importancia
para el transporte urbano, pueden ser reconocidas como tales en los instrumentos
de planificacin territorial.
"Red vial estructurante": conjunto de vas existentes o proyectadas, que por su
especial importancia para el desarrollo del correspondiente centro urbano, deben
ser definidas por el respectivo instrumento de planificacin territorial.
"Va": espacio destinado al trnsito;
Por otra parte, esta Ordenanza, en su Ttulo 2 (De la Planificacin), hace una importante
clasificacin de las vas urbanas:
CAPITULO 3
De los trazados viales urbanos
Artculo 2.3.2. Atendiendo a su funcin principal, sus condiciones fundamentales y

estndares de diseo, las vas urbanas de uso pblico intercomunales y comunales
destinadas a la circulacin vehicular, se clasifican en expresa, troncal, colectora,
de servicio y local. Los criterios a considerar para su definicin son los siguientes:
1. Va expresa:
a) Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre las
diferentes reas urbanas a nivel regional.
b) Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una
recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 8 km.
Velocidad de Diseo entre 80 y 100 km/h.
c) Tiene gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a
4.000 vehculos / hora considerando ambos sentidos.
d) Flujo predominante de automviles, con presencia de locomocin colectiva
y vehculos de carga. Prohibicin de circulacin para vehculos de traccin
animal y humana.
e) Sus cruces con otras vas o con circulaciones peatonales preferentemente
debern ser a distintos niveles.
f) Sus cruces con otras vas deben estar a distancias no menores de 1.000 m ,
debiendo contar a lo menos con enlace controlado.
g) Segregacin funcional selectiva y fsica del entorno. Servicios anexos
prohibidos sin accesos especiales.
h) Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de
cualquier tipo de vehculo, sobre la calzada de circulacin.
i) La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 50 m.
j) El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser
inferior a 21 m.
k) Debe estar conformada por un slo cauce, bidireccional, debidamente
canalizado y dispondr de una mediana de ancho mnimo de 2 m, pudiendo
contar adems, si ello es necesario, con calles de trnsito local.
l) En general deben consultar vas locales, que estarn provistas de aceras en
su lado exterior, de un ancho mnimo de 4 m.
m) No se contempla en ellas la existencia de ciclovas.
2. Va troncal:
a) Su rol principal es establecer la conexin entre las diferentes zonas urbanas
de una intercomuna.
b) Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una
c) Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a
2.000 vehculos / hora, considerando ambos sentidos.
d) Flujo predominante de locomocin colectiva y automviles. Restriccin para
vehculos de traccin animal y humana.
e) Sus cruces con otras vas o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier
nivel, mantenindose la preferencia de esta va sobre las dems, salvo que
se trate de cruces con vas expresas, las cuales siempre son preferenciales.
Sus cruces a nivel con otras vas troncales deben ser controlados.
f) Los cruces, paraderos de locomocin colectiva, servicios anexos y otros
elementos singulares, preferentemente deben estar distanciados a ms de
500 m entre s.
g) Presenta una segregacin funcional parcial con su entorno. Servicios
anexos slo con accesos normalizados.
h) Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de
cualquier tipo de vehculo en su calzada.
j) El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto, no debe ser
inferior a 14 m.
k) Puede estar conformada por un slo cauce, bidireccional, con o sin
mediana, o bien, puede constituirse un Sistema Troncal conformado por un
par de vas con distinto sentido de trnsito, en que cada una de ellas cumpla
los siguientes requisitos mnimos:
- Distancia entre lneas oficiales no inferior a 20 m.
- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
l) Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de
ancho mnimo, en su condicin ms desfavorable.
m) En el caso de existir ciclovas, ellas deben ser ciclopistas.
3. Va colectora:
a) Su rol principal es de corredor de distribucin entre la residencia y los
centros de empleo y de servicios, y de reparticin y/o captacin hacia o
desde la trama vial de nivel inferior.
b) Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una
c) Tiene capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares mayor a 1.500
vehculos / hora, considerando ambos sentidos.
d) Flujo predominante de automviles. Restricciones para vehculos de
traccin animal.
e) Sus cruces con otras vas o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier
nivel, mantenindose la preferencia de esta va sobre las dems, salvo que
se trate de cruces con vas expresas o troncales, los cuales deben ser
controlados.
f) No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con
otras vas.
g) Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno. Servicios anexos slo
con accesos normalizados.
h) Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehculos en ella.
j) El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser
inferior a 14 m.
k) Puede estar conformada por un slo cauce, bidireccional, con o sin
mediana, o bien, puede constituirse un sistema colector conformado por un
par de vas con distinto sentido de trnsito, en que cada una de ellas cumpla
los siguientes requisitos mnimos:
- Distancia entre lneas oficiales no inferior a 15 m.
- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
l) Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3 m de
ancho mnimo.
m) Puede o no existir ciclovas.
4. Va de servicio:
a) Va central de centros o subcentros urbanos que tienen como rol permitir la
accesibilidad a los servicios y al comercio emplazados en sus mrgenes.
b) Su calzada atiende desplazamientos a distancia media, con una
c) Tiene capacidad media de desplazamiento de flujos vehiculares,
aproximadamente 600 vehculos/hora, considerando toda su calzada.
d) Flujo predominante de locomocin colectiva. Restriccin para vehculos de
traccin animal.
e) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de
esta va slo respecto a las vas locales y pasajes, los cuales podrn ser
controlados.
otras vas. La separacin entre paraderos de locomocin colectiva
preferentemente ser mayor de 300 m.
g) Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno.
h) Permite estacionamiento de vehculos, para lo cual deber contar con
banda especial, la que tendr un ancho consistente con la disposicin de los
vehculos que se adopte.
j) El ancho mnimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7 m,
tanto si se trata de un slo sentido de trnsito o doble sentido de trnsito.
k) Debe estar conformada por un slo cauce.
l) Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2,5 m de
ancho mnimo, en su condicin ms desfavorable.
m) Puede no existir ciclovas.
5. Va local:
a) Su rol es establecer las relaciones entre las vas Troncales, Colectoras y de
Servicios y de acceso a la vivienda.
b) Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de
continuidad funcional para servicios de transporte. Velocidad de Diseo
entre 20 y 30 km/h.
c) Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares.
d) Flujo de automviles y vehculos de traccin animal y humana,
excepcionalmente locomocin colectiva.
e) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de
esta va slo respecto a los pasajes.
otras vas.
g) Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.
h) Permite estacionamiento de vehculos en su calzada.
j) El ancho mnimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata
de un slo sentido de trnsito o doble sentido de trnsito.
k) Cuando este tipo de va cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor
distancia entre el acceso de un predio y la va vehicular continua ms
cercana ser de 100 m., debiendo contemplar en su extremo opuesto un
rea pavimentada que permita el giro de vehculos livianos. Podr
prolongarse dicha longitud hasta un mximo de 200 m, si cuenta con un
tramo inicial equivalente como mnimo al 50% de la longitud total, de 15 m.
de ancho entre lneas oficiales y un ancho de calzada pavimentada no
inferior a 7 m, que permita el estacionamiento adicional de vehculos en uno
de sus costados a lo menos en 2 m de ancho. Cuando su longitud sea
inferior a 50 m podrn tener hasta 1 m menos las medidas contempladas en
las letras j) e i) precedentes.
l) Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 m de
ancho mnimo.
m) No se contempla en ella la presencia de ciclovas.
2.1.4 Redes Viales Bsicas

Por otra parte, el Decreto Supremo N 83 del Ministerio de Transportes, publicado en el
Diario Oficial con fecha 29 de Julio de 1985, relativo a las Redes Viales Bsicas, en lo
pertinente a este estudio seala:
Artculo 1.- Se entiende por red vial bsica la que est compuesta, en el radio
urbano, por vas que, por sus caractersticas, tienen un rol trascendente para los
flujos de trnsito. Entre las variables que sirven para caracterizarlas, estn las
siguientes: intensidad de trnsito de vehculos que soportan; velocidad de los flujos;
accesibilidad a o desde otras vas y distancia de los desplazamientos que atienden.
Artculo 5.- Las vas a que se refiere el artculo 1 se clasificarn dentro de algunas
de las categoras que se sealan a continuacin, considerndose el grado de
especializacin que en ellas presenta la funcin transporte:
a. AUTOPISTA:
Es una va de elevada capacidad y velocidad de operacin entre 80 y 100
km/h., presenta condiciones de accesibilidad fuertemente restringidas, en
relacin a otras vas y en especial con respecto a las actividades y usos de
suelo colindantes. Atiende desplazamientos de larga distancia que ocurren
predominantemente en medio automvil y en flujos elevados.
Atiende tambin los viajes de entrada y salida de la ciudad.
Las restricciones de accesibilidad se materializan en segregacin fsica del
entorno y de vas de cruces, excepto de un reducido nmero de puntos, los
que a su vez son controlados por dispositivos fsicos y operacionales
propios del diseo de carreteras interurbanas de alta velocidad.
b. AUTOVIA:
Es una va que presenta caractersticas similares a las de una autopista,
pero adaptadas al caso urbano. Esto se manifiesta principalmente en que la
segregacin es menos rigurosa con respecto a otras vas y al entorno
urbano y, en consecuencia, la velocidad de operacin levemente inferior.
c. TRONCAL:
Es una va de elevada capacidad, pero de velocidad de operacin inferior al
caso anterior. Presenta menos restricciones de accesibilidad con respecto a
otras vas y a las actividades del entorno.
Atiende desplazamientos principalmente de larga distancia que ocurren en
flujos elevados, predominantemente de locomocin colectiva o en flujos
medios de automvil.
Puede atender desplazamientos que ocurren predominantemente en
automvil en flujos elevados, cuando las consideraciones urbanas impiden
asociar a estos casos vas de tipo expreso.
d. SERVICIO:
Es una va de elevada y media capacidad que opera con velocidad entre 40
y 50 km/h.
Presenta mejor accesibilidad que el caso anterior, sobre todo con respecto
al entorno urbano, existiendo facilidades para la detencin de buses y
eventualmente estacionamiento para automviles en reas segregadas de
la calzada. Atiende desplazamientos de media distancia que ocurren
predominantemente en locomocin colectiva, en flujos altos o medios.
Puede atender tambin desplazamientos de larga distancia que ocurren en
locomocin colectiva, cuando las alternativas disponibles para los usuarios
impiden la eleccin de recorridos que transcurran por vas de mayor
velocidad. En este ltimo caso tales desplazamientos operan con prioridad
respecto del resto de los usuarios de la va.
Corresponde a una tpica va de comercio y servicios.
e. COLECTORA DISTRIBUIDORA:
Es una va de elevada y media capacidad, que opera con velocidades
similares al caso anterior. Presenta accesibilidad sin restricciones con
respecto a otras vas no existiendo segregacin fsica de ningn tipo con el
entorno.
Atiende desplazamientos de media distancia que ocurren
predominantemente en automvil, en flujos altos o medios.
Artculo 6.- Las vas que no renan las condiciones descritas en cualquiera de las
categoras sealadas en el artculo anterior, es decir, aqullas de capacidad media
o baja en que se opera a velocidades moderadas y compatibles con las actividades
residenciales del entorno y que presentan el mayor grado de accesibilidad a estas
actividades, se denominarn "Vas Locales".
2.1.5 Manual de Vialidad Urbana

En el Manual de Vialidad Urbana, aprobado por D.S. N 12 del Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, 1984, publicado en el Diario Oficial de 3 de Marzo de 1984, en su volumen 3
titulado "Recomendaciones para el Diseo del Espacio Vial-Urbano (REDEVU)",
modificado en 1998 2, las vas urbanas se clasifican en Desplazadoras, Emplazadoras y
Mixtas:
1.2.3.02 CLASES DE VAS URBANAS

...Para cada tipo de va se definen los siguientes rasgos enmarcadores: velocidad
de diseo, perfil tipo, continuidad funcional, caractersticas de flujo, tratamiento de
la locomocin colectiva, estacionamientos, actividades predominantes, movimientos
peatonales, presencia de carga pesada, acceso a la propiedad adyacente,
movimientos vehiculares, travesas largas y grados de segregacin.
A la forma en que se cumplen las funciones propias de cada tipo estn asociados
un conjunto de parmetros de diseo y de medidas de gestin tales como la
composicin de los perfiles tipo y el dimensionamiento de sus elementos; la
velocidad y los volmenes de diseo; los valores mximos de las curvaturas en
planta y elevacin y de las pendientes longitudinales; los controles de acceso y las
distancias entre intersecciones y paraderos; la presencia y el tipo de dispositivos
peatonales; etctera.
a) Vas Desplazadoras
Son, como su nombre sugiere, vas que privilegian los desplazamientos a distancia.
Esto implica favorecer velocidades de operacin relativamente altas, para
volmenes vehiculares elevados, y mantener controlada en cierta medida la friccin
con el entorno, lo que representa algn grado de restriccin a la accesibilidad.
En suma, la habitabilidad se transa en favor de la movilidad, y tanto el urbanista al
planificar la ciudad, como el diseador vial-urbano al hacer lo propio con el EVU,
deben adecuar sus decisiones y diseos a los objetivos implcitamente
jerarquizados en dicha transaccin, sin olvidar los resguardos mnimos a los
valores estticos que orientan sus respectivas acciones.
2 El Volumen 3 del Manual de Vialidad Urbana, "Recomendaciones para el Diseo del Espacio Vial-Urbano
(REDEVU)", es una nueva versin del publicado en el ao 1984 por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo,
llamado entonces "Recomendaciones para el Diseo de Elementos de Infraestructura Vial Urbana (REDEVU)".
Dentro de esta clase existen dos subclases: vas Expresas y vas Troncales. En las
expresas se distinguen Autopistas y Autovas, y las Troncales se subdividen en
Mayores y Menores. A estos cuatro tipos corresponden niveles decrecientes de
velocidad de diseo y de controles de la friccin con el entorno, y por lo tanto de
volmenes y niveles de servicio.
b) Vas Mixtas
Son vas que cumplen funciones desplazadoras y emplazadoras a la vez,
generalmente inclasificables en alguna de dichas categoras si se consideran en
toda su extensin. Su vocacin es atender flujos cuantiosos de locomocin
colectiva y, por lo tanto, grandes volmenes de pasajeros.
Los itinerarios son extensos y por lo general cruzan-centralmente- ora territorios
que presentan actividades comerciales y de servicio intensas en sus bordes viales,
ora vecindarios sin esas caractersticas donde la va se asemeja ms a las
desplazadoras.
Los viajes pueden ser largos, entre hogares y lugares de trabajo, y entonces la
funcin desplazadora est enfatizada; o tener como origen o destino las zonas
activas antes mencionadas, y en tal caso la funcin emplazadora es la que destaca.
Esta categora incluye las vas ms complejas desde el punto de vista del DVU, que
son aqullas especialmente diseadas para favorecer dicha vocacin,
principalmente mediante pistas segregadas para uso exclusivo de la locomocin
colectiva.
c) Vas Emplazadoras
Son vas de alcance restringido en los cuales, como su nombre sugiere, se
privilegia la irrigacin de un sector de la ciudad, favoreciendo explcitamente el
estacionamiento y el acceso a la propiedad adyacente. Es la clase de va con la
ms amplia gama de fisonomas y diseos: por una parte estn aquellas con
rasgos cercanos a los de la va troncal menores, en las que es necesario afirmar su
condicin de local mediante diseos especficos, y por el otro extremo se tienen las
calles-vereda y las calles peatonales, en las que la funcin emplazadora encuentra
su mxima expresin.
Las vas emplazadoras se subdividen en vas locales y vas peatonales. Entre las
primeras se distinguen las calles vecinales y los pasajes, y entre las segundas, las
calles exclusivamente peatonales y las calles-vereda.
2.1.6 Manual de Carreteras
Del anlisis del Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras
Pblicas, se puede sealar lo siguiente:
a) El Manual de Carreteras (vol 1) no establece definicin alguna sobre lo que deba

entenderse por camino, o carretera; mucho menos, hace alguna clasificacin sobre los
proyectos viales (hay una clasificacin sobre los proyectos viales, segn el impacto en el
transporte que generaran en la zona donde se emplacen, pero no segn caractersticas
como capacidad o velocidad de las vas).
b) Por otro lado, el Manual se define como un cuerpo tcnico de apoyo (no es norma
jurdica de ningn tipo), de carcter referencial, y los proyectistas pueden prescindir de l
cuando sus indicaciones no sean las ms adecuadas para un proyecto.
c) Sin perjuicio de lo anterior, se considera que el Manual de Carreteras puede ser uno de
los cuerpos tcnicos que sirva de base o determine las especificaciones tcnicas de
diseo y construccin de las vas en el mbito del control del ruido. Para ello ser
necesario introducir las modificaciones correspondientes en el Manual.
2.1.7 Conclusiones sobre conceptos jurdicos relevantes

A partir de la revisin de la normativa sealada, se puede advertir que existen distintas
definiciones y clasificaciones de las vas o caminos de nuestro pas.
En efecto, en primer lugar podemos ver que existe una definicin atendiendo a la
naturaleza jurdica de la va, esto es, si se trata o no de un bien nacional de uso pblico.
Desde esta perspectiva se establecen los caminos pblicos, los que se clasifican en
caminos internacionales, nacionales y regionales. En segundo lugar, existe una definicin
de las vas en atencin a su carcter urbano, y desde esta perspectiva a su vez se
clasifican en virtud de su funcin, condiciones fundamentales y estndares de diseo en
va expresa, troncal, colectora, de servicio y local. Por ltimo, se desarrolla una definicin
de vas en atencin al transporte y al trnsito, la que admite una clasificacin de acuerdo al
grado de especializacin de la funcin transporte, que se traduce en las categoras de
autopista, autova, va troncal, de servicio, colectora-distribuidora y local.
Lo anterior es de gran relevancia para este estudio, puesto que uno de los requisitos para
establecer cualquier normativa es definir su mbito de aplicacin. En este caso, el nico
antecedente en la materia que se ha sealado previamente para la aplicacin de la norma
de ruido que se estudia es el de carreteras, concepto que como ya hemos visto no se
encuentra definido por nuestra legislacin.
Esta realidad permite, entonces, a los reguladores de esta norma optar, ya sea por uno de
los conceptos ya contenidos en nuestro ordenamiento jurdico en esta materia o elaborar
un nuevo concepto de carreteras que incluya las caractersticas y condiciones que se
estimen necesarias para un adecuado manejo del problema del ruido en los caminos y
vas de nuestro pas. Resulta, por lo tanto, necesario definir primero desde una perspectiva
ambiental y tcnica cules seran las vas a las que se debe y requiere aplicar una
restriccin en materia de ruido, para luego entrar a analizar si esta nueva definicin puede
ajustarse a una o varias de las categoras ya enunciadas.
Sin perjuicio de lo anterior, resulta de utilidad efectuar un anlisis del real alcance y sentido
de las definiciones de nuestra legislacin:
En primer lugar, podemos distinguir dos grandes tipos de vas, que subyacen a todas las
clasificaciones estudiadas.
1.- Vas interurbanas: entendindose por tales las que contempla la definicin de
camino pblico, esto es, todas aquellas vas que unen ciudades (ms
exactamente, los radios urbanos de las ciudades), o que complementan a estas
vas. Se regulan principalmente en el DFL 850, y cuerpos complementarios del
Ministerio de Obras Pblicas, y se clasifican de acuerdo al Manual de Carreteras.
Sin perjuicio que la tuicin del MOP sobre estas vas parece ser la ms relevante,
existen tambin referencias a estas vas en la Ley General de Urbanismo y
Construcciones (LGUC), especficamente en lo que a vas expresas se trata.
2.- Vas Urbanas: aquellas que se ubican dentro de los lmites urbanos de las
ciudades o centros poblados del pas. Su regulacin principal est dada por la
LGUC, la que se complementa con normas dictadas por el Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, y se clasifican de acuerdo a los criterios proporcionados por la
Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Sin perjuicio de lo anterior,
existen vas urbanas que han sido declaradas caminos pblicos, que son
diseados de acuerdo al REDEVU y que son de responsabilidad, como obra de
infraestructura, del MOP.
En la primera categora pueden situarse, aunque es discutible, los caminos nacionales y

regionales (DFL 850), las vas expresas (OGUC) y las autopistas y autovas (DS 83/85).
En la segunda categora podemos encontrar las vas troncales, colectoras, de servicio y
locales (OGUC) y las vas troncales, de servicio, colectora-distribuidora y locales (DS
83/85).
Es decir, de acuerdo con esta agrupacin, las caractersticas fundamentales de cada uno
de estos grandes tipos de vas seran las siguientes:
1.- Vas Interurbanas:
Su rol principal es establecer las relaciones y conexiones entre diferentes reas

urbanas.
Permiten desplazamientos a grandes distancias, con una velocidad de diseo entre
80 y 100 km/h.
Gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 4000
vehculos/h, considerando ambos sentidos.
Flujo predominante de automviles.
Condiciones de accesibilidad fuertemente restringidas, en relacin a otras vas y
con respecto a las actividades y usos de suelo colindantes.
Ancho mnimo de calzada pavimentada no debe ser inferior a 21 m.
2.- Vas urbanas.
Su rol principal es establecer las conexiones entre las diferentes zonas de una
misma rea urbana.
Permiten desplazamientos a grandes, medias y cortas distancias, con una
velocidad de diseo que va de entre los 50 y 80 km/h hasta los 20 y 30 km/h.
Capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, que van desde aqullas que
permiten un flujo vehicular mayor a 2000 vehculos/h, hasta menos de 600
vehculos/h.
Flujo de locomocin colectiva, automviles, e incluso vehculos de traccin animal y
humanas (en las vas locales).
Presentan menos restricciones de accesibilidad con respecto a otras vas y a las
actividades del entorno.
El ancho mnimo de calzada va desde 14 m. hasta 7 m.
De acuerdo con lo anterior, es posible concluir que lo que comnmente se conoce como
carreteras coincide en gran medida con las caractersticas del primer grupo de vas, esto
es, las vas interurbanas. Segn el curso que ha ido tomando el estudio de esta normativa
y las discusiones con la contraparte, se ha optado por regular fundamentalmente a esta
clase de vas. Sin perjuicio de ello, de acuerdo con la propuesta de norma que se adjunta
en este informe, ciertas vas del segundo grupo tambin estaran incluidas en el mbito de
aplicacin de la norma elaborada. En efecto, de acuerdo con el N2 del Ttulo 1, la norma
es aplicable a aqullas vas troncales y autovas cuya velocidad de diseo o velocidad
mxima de trnsito sea igual a 80 km/hora y el ancho mnimo de sus calzadas sea igual a
14 m.
Esta opcin coincide tambin con la circunstancia que tanto las vas interurbanas como
urbanas podran ser objeto de concesiones de obras pblicas puesto que este sistema se
basa en la naturaleza jurdica del bien que es objeto de la concesin (esto es, que se trate
de un bien nacional de uso pblico o bien fiscal) y no en otras caractersticas, como podra
ser en el caso de las vas, el carcter urbano de las mismas.
2.2 INSTITUCIONES RESPONSABLES DEL DISEO DE LAS ESTRUCTURAS VIALES
A partir del estudio de la normativa vigente, puede hacerse una distincin en cuanto a los
entes responsables, segn se trate de caminos pblicos (a los que se refiere el D.F.L. 850
del Ministerio de Obras Pblicas), o de vas urbanas.
2.2.1 Diseo de Caminos Pblicos

Por aplicacin del DFL 850, la responsabilidad de su diseo corresponde al Ministerio de
Obras Pblicas, especficamente a la Direccin de Vialidad, segn lo demuestran las
siguientes normas del DFL 850:
TITULO II
De la Direccin General de Obras Pblicas

y de los Servicios dependientes, de la
Direccin General de Aguas
Artculo 11.- Crase la Direccin General de Obras Pblicas, dependiente del

Ministerio de Obras Pblicas, que tendr las atribuciones y funciones que le
otorga la presente ley.
Artculo 13.- La Direccin General de Obras Pblicas estar formada por los
siguientes servicios:
Direccin de Planeamiento;
Direccin de Arquitectura;
Direccin de Riego;
Direccin de Vialidad;
Direccin de Obras Portuarias;
Direccin de Aeropuertos, y
Direccin de Contabilidad y Finanzas.
Artculo 18.- A la Direccin de Vialidad corresponder la realizacin del

estudio, proyeccin, construccin, mejoramiento, defensa, reparacin,
conservacin y sealizacin de los caminos, puentes rurales y sus obras
complementarias que se ejecuten con fondos fiscales o con aporte del Estado
y que no correspondan a otros Servicios de la Direccin General de Obras
Pblicas. La conservacin y reparacin de las obras entregadas en concesin,
sern de cargo de los concesionarios.
Para dar cumplimiento a las acciones sealadas en el inciso precedente, la
Direccin podr considerar, en coordinacin con las dems entidades que
corresponda, la plantacin, forestacin y conservacin de especies arbreas,
preferentemente nativas, de manera que no perjudiquen y ms bien complementen
la conservacin, visibilidad y la seguridad vial.
Sin perjuicio de las facultades de la Direccin, sta se coordinar con las
municipalidades respectivas y los propietarios colindantes, para los efectos del
cuidado y mantencin de la faja y su vegetacin.
No obstante lo establecido en este artculo esta Direccin tendr a su cargo la
construccin de puentes urbanos, cuando se lo encomienden las respectivas
Municipalidades, conviniendo con stas el financiamiento correspondiente.
Le corresponder tambin la aprobacin y fiscalizacin del estudio, proyeccin y
construccin de puentes y badenes urbanos en los cauces naturales de
corrientes de uso pblico.
Adems, tendr a su cargo la construccin de caminos dentro de los radios
urbanos cuando se trate de calles o avenidas que unan caminos pblicos
declarados como tales por decreto supremo.
Le corresponde asimismo la aplicacin del Ttulo III de esta ley sobre caminos
pblicos.
Tendr a su cargo, la Vialidad Urbana que antes del DFL. N 205 de 1976, del
Ministerio de Obras Pblicas, tena la Direccin General de Metro, a excepcin
de la Vialidad Urbana complementaria de Metros definida en el citado Decreto
con Fuerza de Ley y que contina siendo de la competencia del actual Metro
S.A.
TITULO III
De los Caminos Pblicos
Prrafo II
De la Direccin de Vialidad
Artculo 27.- A la Direccin de Vialidad le corresponder, adems de las

atribuciones que le competen de acuerdo con el art. 18, la construccin de
balsas, balsaderos y ferry-boats que sean necesarios para unir los caminos
pblicos y su explotacin. Sin perjuicio de lo establecido en el inciso cuarto del
citado artculo, la construccin de aceras y soleras de las calles o avenidas que
sean declaradas caminos pblicos y su conservacin, estarn a cargo de los
Servicios Regionales y Metropolitano de Vivienda y Urbanizacin o de la
Municipalidad de Santiago, segn el caso.
Artculo 29.- Son funciones del Director de Vialidad:

1.- Proponer el ancho que debern tener las fajas de los caminos
pblicos, el que ser fijado por decreto supremo;
2.- Recabar de los Intendentes y Gobernadores respectivos, segn el
caso, la fuerza pblica necesaria para hacer cumplir sus resoluciones, la
que le ser facilitada con facultades de allanamiento y descerrajamiento
si fuere necesario;
3.- Aceptar erogaciones consistentes en dinero o en dacin de cosas,
sean stas muebles o inmuebles, obras materiales, fajas de terrenos,
prestacin de servicios y otros bienes que sean utilizables para la
construccin o mejoramiento de caminos, puentes u otras obras viales,
previa calificacin, en conformidad al Reglamento.
Una vez aceptada y materializada la entrega de las erogaciones a que
se refiere el inciso precedente, la Direccin de Vialidad aprobar por
orden interna la donacin para los efectos de la contabilizacin
correspondiente en la Direccin de Contabilidad y Finanzas de la
Direccin General de Obras Pblicas. Copia de esta orden se enviar a la
Contralora General de la Repblica. Para estas erogaciones no se
requerir el trmite de insinuacin judicial.
4.- Contratar, previa autorizacin por decreto supremo que deber
tambin firmar el Ministro de Hacienda, los prstamos que se estimen
necesarios para dar avance a las obras. Podr tambin contratar con la
misma autorizacin antedicha, prstamos en instituciones de crdito para
ejecucin de obras en caminos, puentes y otras obras viales, siempre que
los particulares interesados en las obras se obliguen a pagar y servir
dichos prstamos y todos sus gastos en la misma forma convenida por el
Fisco y la respectiva institucin. Para estos efectos, los crditos que se
obliguen a pagar los interesados, tendrn los mismos caracteres,
condiciones y privilegios de la contribucin territorial y su pago se exigir
por el Fisco en la forma que la ley establece para stas;
5.- Proponer al Presidente de la Repblica las tarifas de peaje a que se
refiere el artculo 75 de esta ley y su forma de percepcin e inversin;
6.- Encargar a particulares, a travs de propuesta pblica, la
administracin y recaudacin de peajes a que se refiere este artculo. El
particular a quien se otorgue la licitacin deber constituir una garanta a
favor del Fisco para responder al fiel cumplimiento del contrato, cuyo
monto ser fijado por la Direccin de Vialidad en las bases de la
propuesta, las que tambin contemplarn los derechos, obligaciones y
modalidades a que quedar sometida la Administracin, y
7.- Todas aquellas otras que le correspondan en virtud de la presente ley
o que se le otorguen por otras leyes.
2.2.2 Diseo de Vas Urbanas

En lo que se refiere a vas urbanas, es conveniente tener en cuenta que el diseo de las
vas es una tarea que se comprende dentro de lo que se conoce como Planificacin
Urbana, definida sta por el art. 27 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones
como el proceso que se efecta para orientar y regular el desarrollo de los centros
urbanos en funcin de una poltica nacional, regional y comunal de desarrollo
socioeconmico.
Luego, esta misma ley seala en su art. 28 que la planificacin urbana se efectuar en
cuatro niveles de accin, que corresponden a cuatro tipos de reas: nacional, regional,
intercomunal y comunal.
De esta manera, en lo que al diseo de las vas urbanas se refiere, y con el objeto de
identificar al ente o servicio pblico responsable de ste, es necesario distinguir dentro de
cual de los mbitos a que se refiere el art. 28 recin citado se enmarca el diseo vial.
2.2.2.1 Planificacin Urbana Nacional
De conformidad al art. 29 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones,
corresponder al Ministerio de Vivienda y Urbanismo la planificacin del desarrollo urbano
a nivel nacional.
2.2.2.2 Planificacin Urbana Regional
De conformidad a lo sealado en los arts. 30 a 31 de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones, La Planificacin Urbana Regional se realizar a travs de un Plan
Regional de Desarrollo Urbano (PRDU), el cual ser confeccionado por las Secretaras
Regionales del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y ser aprobado por el Ministerio de
Vivienda y Urbanismo, mediante decreto supremo dictado por orden del Presidente de la
Repblica, previa autorizacin del Intendente respectivo.
2.2.2.3 Planificacin Urbana Intercomunal

Segn se seala en los arts. 34 a 40 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, la
planificacin urbana intercomunal se realizar por medio un plan regulador intercomunal o
plan regulador metropolitano, el cual estar compuesto de a) una memoria explicativa, que
contendr los objetivos, metas y programas de accin; b) una ordenanza, que contendr
las disposiciones reglamentarias pertinentes y c) los planos, que expresen grficamente
las disposiciones sobre zonificacin general, equipamiento, relaciones viales, reas de
desarrollo prioritario, lmites de extensin urbana, densidades, etc. Dicho plan regulador
ser confeccionado por la Secretara Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo,
admitindose la consulta de las Municipalidades correspondientes e instituciones fiscales
sobre sus disposiciones; ser aprobado por decreto supremo del Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, dictado por orden del Presidente de la Repblica, previa autorizacin del
Intendente respectivo, y sus disposiciones sern obligatorias en la elaboracin de los
planes reguladores comunales.
Sin embargo, la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones seala a propsito de

los Planes Reguladores Intercomunales que, si bien su elaboracin corresponde a las
Secretaras Regionales Ministeriales del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, la aprobacin
de estos corresponde al Consejo Regional, y su promulgacin al Intendente. La ley 19.175,
Ley Orgnica Constitucional de Gobierno y Administracin Regional, confirma lo sealado
por la Ordenanza, toda vez que establece que corresponde al Intendente, previo acuerdo
del Consejo Regional, la promulgacin de estos Planes, de acuerdo a las normas
establecidas en la Ley General de Urbanismo y Construcciones. En la prctica esta
contradiccin normativa se ha resuelto a favor de lo dispuesto por la Ley de Gobierno
Regional, y es el Intendente quien aprueba los planes reguladores intercomunales.
2.2.2.4 Planificacin Urbana Comunal

La planificacin urbana comunal se realizar por medio del Plan Regulador Comunal, sus
disposiciones se referirn al uso del suelo o zonificacin, localizacin del equipamiento
comunitario, estacionamiento, jerarquizacin de la estructura vial, etc., su contenido ser
similar al de un Plan Regulador Intercomunal o Metropolitano, y se integrar de manera
supletoria con ste; sern elaborados y actualizados por la Municipalidad respectiva,
debiendo dichas elaboraciones y actualizaciones ser revisadas por la Secretara Regional
Ministerial de Vivienda y Urbanismo y aprobadas por resolucin del Secretario Regional
Ministerial correspondiente.
De la misma manera que para el caso de los planes intercomunales se produce en este
aspecto una contradiccin con la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones que
seala que la elaboracin de los Planes Reguladores Comunales corresponde a las
municipalidades respectivas, pero que, al igual que para el caso de los Planes
Intercomunales, deben ser aprobados por el Intendente, previa autorizacin del Consejo
Regional. Tanto la ley 18.695, Ley Orgnica Constitucional de Municipalidades como la ley
19.175 antes citada confirman estas disposiciones, la primera al sealar que tanto la
planificacin y regulacin urbana de la comuna como la elaboracin del Plan Regulador
Comunal corresponden a las Municipalidades, de acuerdo con las normas legales
vigentes; y la segunda, al sealar que corresponder al Intendente promulgar los Planes
Reguladores Comunales (al igual que con los Planes Intercomunales), previo acuerdo del
Consejo Regional, de acuerdo a las normas sustantivas de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones.
Finalmente, la Ley General de Urbanismo y Construcciones en su art. 29 seala adems

que al Ministerio de Vivienda y Urbanismo:
Le corresponder, asimismo, a travs de la Ordenanza General de la presente

Ley, establecer normas especficas para los estudios, revisin, aprobacin y
modificaciones de los instrumentos legales a travs de los cuales se aplique
la planificacin urbana en los niveles antes sealados.
En seguida, la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en su ttulo 2 (De la

Planificacin), captulo 3 (De los Trazados Viales Urbanos), luego de clasificar en el art.
2.3.2 las vas urbanas de uso pblico intercomunales y comunales para la circulacin
vehicular (va expresa, troncal, colectora, de servicio y local), complementa las
disposiciones recin citadas de la Ley General de Urbanismo y Construcciones de la
siguiente manera:
Artculo 2.3.1. La red vial pblica ser definida en los Instrumentos de

Planificacin Territorial correspondientes, fijando el trazado de las vas y su ancho,
medido entre lneas oficiales, lo que se graficar en el plano respectivo.
Para los fines previstos en el inciso anterior, los citados instrumentos definirn las
vas conforme a la clasificacin y a los criterios que disponen los artculos 2.3.2 y
2.3.3 de este mismo Captulo, pudiendo asimilar las vas a las clases sealadas en
dichos artculos an cuando stas no cumplan los anchos mnimos all
establecidos.
En cada caso, los Planes Reguladores Comunales o Seccionales debern

considerar, adems de las disposiciones tcnicas propias de la ingeniera de
trnsito, los conceptos urbansticos que guan el desarrollo de los distintos sectores
de las comunas y sus barrios, las caractersticas de las actividades urbanas que se
emplazan en los bordes de las vas y la dotacin de infraestructura prevista.
Artculo 2.3.7. Las Secretaras Regionales Ministeriales de Vivienda y

Urbanismo, al efectuar los estudios de la vialidad urbana necesarios para la
elaboracin de los Planes Reguladores Intercomunales o Metropolitanos, debern
considerar las indicaciones contenidas en el Volmen 3 Recomendaciones
para el Diseo de Elementos de Infraestructura Vial Urbana, del Manual de
Vialidad Urbana, aprobado por DSN12, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo,
de 1984, o en el instrumento que lo reemplace.
Asimismo, los Planes Reguladores Intercomunales o Metropolitanos podrn
disponer las condiciones de diseo que debern considerar los Planes
Reguladores Comunales o Seccionales en las intervenciones que contemplaren
sobre las vas propias del nivel superior de planificacin territorial.
Artculo 2.3.8. Las Secretaras Regionales Ministeriales de Vivienda y

Urbanismo definirn los proyectos viales que deban ser ejecutados por los
Servicios de Vivienda y Urbanizacin (SERVIU), estableciendo, entre otras
caractersticas: el trazado, los perfiles geomtricos, el nmero de pistas, cruces,
enlaces o elementos de canalizacin de trnsito.
Las caractersticas a que se refiere el inciso anterior podrn tambin ser definidas
por los Municipios o por los particulares, tratndose de vas cuya ejecucin les
compete o estn facultados para ejecutar, respectivamente, debiendo en todo caso,
estar de acuerdo con las disposiciones establecidas en la presente Ordenanza y
contar con la aprobacin del Servicio de Vivienda y Urbanizacin (SERVIU) que
corresponda, o del Departamento de Pavimentacin de la Municipalidad de
Santiago, en su caso.
En virtud de las normas anteriormente expuestas, podemos concluir que el diseo de las
estructuras viales contempladas en los distintos instrumentos de planificacin urbana ser
de la responsabilidad de diversos rganos, dependiendo del instrumento en el que se
encuentren:
Tabla 2.2. Competencias sobre los instrumentos de planificacin urbana

Ambito de Instrumento que Autoridad que lo Autoridad que lo
Planificacin corresponde confecciona promulga
Ministerio de
Ministerio de Vivienda
Nacional Vivienda y
y Urbanismo
Urbanismo
Secretaras
Plan Regional de Regionales Ministerio de
Regional Desarrollo Urbano Ministeriales de Vivienda y
(PRDU) Vivienda y Urbanismo Urbanismo
Secretaras
Plan Regulador
Regionales Intendente (previo
Intercomunal, Plan
Intercomunal Ministeriales del acuerdo del
Regulador
Ministerio de Vivienda Consejo Regional)
Metropolitano
y Urbanismo
Intendente (previo
Plan Regulador
Comunal Municipalidades acuerdo del
Comunal
Consejo Regional)
2.2.3 Normas a las cuales se sujeta el diseo de estructuras viales urbanas
Conforme a las normas que se han citado, es posible distinguir entre lo que se refiere al
diseo de los Planes Reguladores (y por consiguiente, de las estructuras viales contenidas
en ellos), y al conjunto normativo a que dicho diseo debe atenerse.
Segn lo expuesto anteriormente, se comprende que el diseo de los Planes Reguladores

puede recaer tanto en el Ministerio de Vivienda y Urbanismo como en el Intendente, segn
se trate de una planificacin nacional, regional, intercomunal o comunal.
En lo referente al establecimiento, modificacin y derogacin de las normas tcnicas con

arreglo a las cuales dicho diseo debe llevarse a cabo, debe entenderse que se trata de
una atribucin exclusiva del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Los argumentos
legales que avalan esta tesis son los siguientes:
1.- El art. 24 letra o de la Ley N 19.175, Orgnica Constitucional de Gobierno y

Administracin Regional, seala que corresponder al Intendente:
promulgar los planes reguladores comunales e intercomunales, de acuerdo a las

normas sustantivas de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.
2.- Las siguientes disposiciones de la Ley General de Urbanismo y Construcciones:
Art. 3. Al Ministerio de Vivienda y Urbanismo corresponder proponer al Presidente

de la Repblica las modificaciones que esta Ley requiera para adecuarla al
desarrollo nacional.
Le corresponder, igualmente, estudiar las modificaciones que requiera la
Ordenanza General de esta Ley, para mantenerla al da con el avance
tecnolgico y desarrollo socioeconmico, las que se aprobarn por decreto
supremo.
Art. 4. Al Ministerio de Vivienda y Urbanismo corresponder, a travs de la Divisin

de Desarrollo Urbano, impartir las instrucciones para la aplicacin de las
disposiciones de esta Ley y su Ordenanza General, mediante circulares, las
que se mantendrn a disposicin de cualquier interesado. Asimismo, a travs
de las Secretaras Regionales Ministeriales, deber supervigilar las disposiciones
legales, reglamentarias, administrativas y tcnicas sobre construccin y
urbanizacin e interpretar las disposiciones de los instrumentos de
planificacin territorial.
Art. 29. Le corresponder (al Ministerio), asimismo, a travs de la Ordenanza

General de la presente Ley, establecer normas especficas para los estudios,
revisin, aprobacin y modificaciones de los instrumentos legales a travs de
los cuales se aplique la planificacin urbana en los niveles antes sealados.
De las disposiciones transcritas, se entiende que, si bien el diseo de las vas urbanas,
como parte integrante de la planificacin urbana, puede corresponder al marco de
atribuciones del Ministerio de Vivienda y Urbanismo o del Intendente, el marco regulatorio
de este diseo va a ser siempre de competencia del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
En ntima relacin con lo anteriormente expuesto, y en cumplimiento de lo dispuesto en el
artculo 4 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, la Direccin de Desarrollo
Urbano (DDU), public con fecha 20 de Enero de 1998, la Circular Ordinaria N 45, a
travs de la cual se instruye respecto de la elaboracin de los Planes Reguladores
Intercomunales. En lo pertinente a este estudio, esta Circular seala:
INFRAESTRUCTURA VIAL.
El Plan Intercomunal debe establecer el sistema vial intercomunal o metropolitano,
incluyendo sus trazados y anchos mnimos entre lneas oficiales, y fijando la
categora de las vas en funcin de lo sealado en el Captulo 3 de la Ordenanza
General de Urbanismo y Construcciones.
Para esos efectos, el sistema deber incluir, al menos, hasta las vas expresas y
troncales, o la red de vas del rea de estudio que sean asimilables a esas
categoras, y deber sealar aquellas intersecciones y enlaces viales que por su
importancia en la coherencia y fluidez del sistema vial, requieran de estudios
especiales.
Considerando la escala de graficacin que generalmente tienen estos instrumentos, el
Plan debe establecer la facultad de la Secretara Regional Ministerial para precisar los
nuevos trazados, sobre planos base ms detallados.
2.2.4 Factibilidad de los sistemas de transporte

Este concepto debe ser aplicado tanto respecto de la formulacin de los Planes
Reguladores, como en relacin con la aprobacin de proyectos, segn se expone a
continuacin:
2.2.4.1 Aplicacin a Planes Reguladores
El Plan Intercomunal deber considerar la relacin entre la oferta de estructura vial del
sistema intercomunal y las proposiciones de intensidad de ocupacin del suelo en el
territorio de estudio.
2.2.4.2 Aplicacin a Proyectos

Con el objeto de acoger las nuevas demandas por transporte, los proyectos que se
emplacen en el territorio del Plan y que cumplan alguna de las siguientes condiciones
relativas a la funcin transporte, su aprobacin estar condicionada al desarrollo de un
anlisis de factibilidad para la vialidad y transporte que sirven al proyecto:
generar una cantidad de viajes igual o superior a 3.000 viajes diarios totales; o
generar una cantidad superior a 100 vehculos; o
requerir una cantidad superior a 50 unidades de estacionamientos en proyectos
destinados a usos no habitacionales.
Las dos primeras variables sern determinadas en cada caso, aplicando los resultados de
la Encuesta de Origen y Destino de Viajes efectuada por la Comisin de Planificacin de
Inversiones en Infraestructura de Transporte, - si existiere para esa rea de planificacin -,
y para la tercera, el Plan deber definir los estndares de estacionamientos.
El estudio sobre el cual se basar el anlisis de factibilidad para la vialidad y transporte

deber abordar al menos las siguientes materias:
Caracterizacin del proyecto en relacin a sus aspectos fsicos y operacionales.
mbito de influencia del proyecto: intercomunal, regional y nacional.
Localizacin del proyecto y su relacin con respecto a:
i. red vial existente y planificada;
ii. caractersticas geomorfolgicas del lugar;
iii. Instalaciones de importancia en reas de influencia, tales como
equipamientos comerciales, deportivos, educacionales, o zonas
residenciales.
2.2.5 Responsabilidad en el diseo de las Vas construidas mediante el Sistema

de Concesiones de Obras Pblicas
Como veremos ms adelante, el Sistema de Concesiones de Obras Pblicas tiene como

caracterstica bsica el hecho de que la ejecucin de una obra pblica es entregada, por el
Ministerio de Obras Pblicas, a particulares a travs de un mecanismo de licitacin
pblica.
Puede surgir la duda sobre quin es el responsable del diseo de aquellas vas que se
construyen mediante este sistema. Este tema se aclara con las siguientes disposiciones
de La Ley de Concesiones de Obras Pblicas, contenida en el DFL n 164 de 1991, del
Ministerio de Obras Pblicas, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado
por el Decreto Supremo n 900, de este mismo Ministerio, publicado en el Diario Oficial
con fecha 18 de Diciembre de 1996:
Artculo 1.- La ejecucin, reparacin o conservacin de obras pblicas fiscales,

por el sistema establecido en el Artculo 87 del decreto supremo N 294, de
1984, del Ministerio de Obras Pblicas, las licitaciones y concesiones que deben
otorgarse, ya se trate de la explotacin de las obras y servicios o respecto del
uso y goce sobre bienes nacionales de uso pblico o fiscales, destinados a
desarrollar las reas de servicios que se convengan, se regirn por las normas
establecidas en el presente decreto con fuerza de ley, su reglamento y las bases
de la licitacin de cada contrato en particular, que el Ministerio de Obras
Pblicas elabore al efecto.
Artculo 32.- Las concesiones de bienes de uso pblico o fiscales, cuya

administracin est entregada a otras autoridades, o respecto de las cuales la
legislacin vigente requiera la intervencin de otros organismos, se otorgarn
previo informe de la autoridad u organismo correspondiente, el que deber ser
recabado y emitido antes de la dictacin del decreto supremo de adjudicacin del
contrato.
Artculo 39.- Para los efectos de esta ley, se entender por obra pblica fiscal a
cualquier bien inmueble construido, reparado o conservado a cambio de la
concesin temporal de su explotacin o sobre bienes nacionales de uso pblico o
fiscales destinados a desarrollar reas de servicio.
El Ministerio de Obras Pblicas es competente para otorgar en concesin toda
obra pblica, salvo el caso en que tales obras estn entregadas a la competencia
de otro Ministerio, servicio pblico, Municipio o empresa pblica u otro organismo
integrante de la administracin del Estado. En estos casos, dichos entes
pblicos podrn delegar mediante convenio de mandato suscrito con el
Ministerio de Obras Pblicas, la entrega en concesin de tales obras bajo
su competencia, para que ste entregue su concesin, regida por esta ley.
En estos casos se entender incluido en dicho convenio la totalidad del estatuto
jurdico de concesiones de Obras Pblicas, esto es, tanto el procedimiento de
licitacin, adjudicacin y la ejecucin, conservacin y explotacin como las
facultades, derechos y obligaciones que emanan de la ley.
En las obras que se otorguen en concesin en virtud de esta ley se podr incluir,
conjunta o separadamente, la concesin del uso del subsuelo y de los derechos
de construccin en el espacio sobre los bienes nacionales de uso pblico o
fiscales destinados a ellas.
Igualmente, el Ministerio podr sujetar a concesin o vender dichos derechos
estableciendo su conexin fsica y accesos con la o las obras que se licitan o se
encuentran previamente concesionadas.
Aplicando las normas recin transcritas, puede entenderse lo siguiente:

i. Respecto de las obras relativas a Caminos Pblicos, por aplicacin del citado art.
1, debe entenderse que el diseo de las vas se incluye en las respectivas bases de
licitacin del contrato en particular, las cuales han sido elaboradas por el propio
Ministerio de Obras Pblicas, quien sera el mismo Ministerio encargado del diseo de
estas vas, por aplicacin del DFL 850.
ii. Respecto de las obras relativas a Vas Urbanas, debe entenderse que el diseo de
las vas se incluye, al igual que en el caso anterior, en las bases de licitacin; pero
stas han sido elaboradas por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, toda vez que si
bien el contrato es adjudicado por el Ministerio de Obras Pblicas en virtud de la
delegacin de que trata el art. 39 de este cuerpo legal, dicha delegacin slo se
extiende a la entrega en concesin de las obras, y no al diseo de las vas cuya
construccin es concesionada.
Por lo tanto, se puede concluir que el Sistema de Concesiones de Obras Pblicas no

altera el esquema general de responsabilidad en el diseo de las vas, del que se ha
hecho exposicin: tratndose de Caminos Pblicos, el responsable de su diseo ser el
Ministerio de Obras Pblicas (Direccin de Vialidad); tratndose de Vas Urbanas, el
responsable ser el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Secretaras Regionales
Ministeriales).
2.2.6 Conclusiones sobre instituciones responsables del diseo

Como se puede apreciar en el mbito de las vas que son de competencia del MOP, el
diseo de stas corresponde a la Direccin de Vialidad, sin que existan normativas
expresas respecto a que en el diseo de dichas vas deba tenerse presente normas
referidas a la proteccin acstica del entorno ( no obstante ello, nada obsta a que en el
Manuel de Carretera se incluyan indicaciones referidas a criterios de diseo que permitan
cumplir ciertos niveles de ruido). Sin perjuicio de lo recin indicado, en caso que se dicten
normativas referidas a control de ruido en las carreteras (como puede ser una norma de
emisin) no cabe la menor duda que debern incorporar dichos objetivos de calidad
ambiental dentro de su diseo, siempre y cuando quede claro que el MOP ser el
responsable de velar por que las obras se construyen de acuerdo a los diseos
previamente definidos (los cuales debern considerar la referida normativa tcnica)
Lo anterior se debe a que la Ley que regula el tema (D.F.L. 850 del Ministerio de Obras
Pblicas), al ser esencialmente una Ley Orgnica del Ministerio, es en extremo
reglamentaria, y por lo tanto, trata con mucho detalle las competencias de los rganos del
MOP, sin que sea posible por la mera va administrativa detallar cierto tipo de
obligaciones.
Distinto es el caso, de las vas urbanas donde las competencias para el diseo de estas
vas son esencialmente entregadas al MINVU, a travs de los respectivos Planes
Reguladores. Sin perjuicio de ello, como vimos, tambin intervienen otros rganos, sea en
una labor de aprobacin (como es el caso de los Gobiernos Regionales respecto de los
Planes Reguladores Intercomunales y Comunales), o de elaboracin (como es el caso de
los Municipios para los Planes Reguladores Comunales).
Asimismo la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones seala que la red vial

estructurante ser definida fijando sus trazados y anchos, medidos entre lneas oficiales, lo
que se graficar en el respectivo plano. Tambin se seala que para efectuar los Estudios
de Vialidad Urbana contenidos en los instrumentos de planificacin se debern considerar
las indicaciones contenidas en el volumen tres Recomendaciones para el Diseo de
Elementos de Infraestructura Vial Urbana, del Manual de Vialidad Urbana, aprobado por
D.S. N12 ( V y U) de 1984. Como se puede apreciar si se modifica dicho volumen
introduciendo dentro de los criterios de diseo la metodologa tendiente a incorporar los
aspectos relativos a ruido, podra avanzarse mucho en la materia.
De este modo, si se propone adems de introducir una norma objetiva que define los
lmites de ruido admisible, la introduccin de una metodologa que entregue a los
encargados de disear las redes viales los elementos para hacerlo en forma previa a la
ejecucin y evaluar si se cumplir o no la norma con el diseo dado, lo ms recomendable
es introducir dicha metodologa en este manual para el Diseo de Elementos de
Infraestructura Vial. En este sentido, la propuesta de normativa que se adjunta a este
informe, establece en su artculo 2 slo una de las alternativas para modificar normas
tcnicas que complementen y que permitan el cumplimiento de la norma de emisin. Otra
posibilidad, no excluyente de la que indica el artculo 2, es modificar directamente el
Manual de Vialidad Urbana en concordancia con los objetivos de la norma de emisin de
ruido para las vas que se indican, introduciendo claramente las caractersticas de diseo
para alcanzar ciertos niveles de presin sonora. Creemos, por lo tanto, que el problema de
la incorporacin del elemento ruido al diseo de las vas requerir de normas
complementarias a la norma de emisin que propone este estudio.
Lo anterior es plenamente concordante con el inciso tercero del artculo 2.3.1 de la

Ordenanza que seala que los Planes Reguladores debern considerar, adems de las
disposiciones tcnicas propias de la ingeniera de trnsito ciertos conceptos urbansticos.
De este modo podemos apreciar que sin perjuicio que en los temas de planificacin
urbana el Ministerio juega un rol relevante, es mucho ms importante su rol en la definicin
de los criterios tcnicos para el diseo de la vialidad urbana, y por lo tanto parece
adecuado buscar la forma que en estos criterios de diseo se incorporen las metodologas
tendientes a que al evaluarse los proyectos viales se analice si ese proyecto cumplir o no
la normativa o las caractersticas que se le debern incorporar para que las cumpla.
2.3 INSTITUCIONES RESPONSABLES DE LA CONSTRUCCIN DE LAS ESTRUCTURAS
VIALES
Para determinar los entes sobre los cuales recae la responsabilidad en la construccin de
una estructura vial, es necesario distinguir si se trata de vas construidas bajo el Sistema
de Concesiones de Obras Pblicas, o de vas construidas fuera de este Sistema.3
2.3.1 Obras Viales concesionadas

Respecto de este tipo de obras, recibe aplicacin lo establecido en la Ley de Concesiones
de Obras Pblicas, cuyo nuevo texto fue fijado por el Decreto Supremo N 900 del
Ministerio de Obras Pblicas, publicado en el Diario Oficial de fecha 31 de Octubre de
1996.
De conformidad a lo expresado en este texto legal, debe entenderse que la construccin

de una obra concesionada es de entera responsabilidad del concesionario, salvo que las
bases de la licitacin establezcan algo distinto.
Artculo 22.- El rgimen jurdico de la concesin, durante la fase de construccin

de la obra, ser el siguiente:
1.- El concesionario gozar los derechos y obligaciones del beneficiario de la
expropiacin limitados a lo necesario para cumplir el contrato de concesin.
2.- Las obras se efectuarn a entero riesgo del concesionario, incumbindole
hacer frente a cuantos desembolsos fueren precisos hasta su total
terminacin, ya procedan de caso fortuito, fuerza mayor, o de cualquier otra
causa. El Fisco no ser responsable de las consecuencias derivadas de los
contratos que celebre el concesionario con los constructores o suministradores. No
obstante, el Fisco concurrir al pago de los perjuicios que irrogue el caso fortuito o
la fuerza mayor, si as lo establecieren las bases de la licitacin.
3.- Cuando el retraso en el cumplimiento de los plazos parciales o del total, fuere
imputable al Fisco, el concesionario gozar de un aumento igual al perodo del
entorpecimiento o paralizacin, sin perjuicio de las compensaciones que procedan.
4.- Tanto las aguas como las minas o materiales que aparecieren, como
consecuencia de la ejecucin de las obras pblicas, no se entendern incluidos en
la concesin, y su utilizacin por el concesionario se regir por las normas
correspondientes, y
3
Conviene tener en cuenta que el criterio que se utiliza para determinar qu vas sern concesionadas y
cuales no, se desprende a partir de los arts. 86 y 87 del DFL 850, de cuya lectura puede entenderse que la
regla general ser que las obras se ejecuten mediante contrato adjudicado por propuestas pblicas, y que slo
en los casos excepcionales que seala el art. 86 (si a las propuestas pblicas respectivas no se hubieren
presentado interesados; si se tratare de trabajos que correspondan a la realizacin o terminacin de un
contrato, que haya debido resolverse anticipadamente por falta de cumplimiento del contratista u otras
causales; en casos de emergencia calificados por decreto supremo; cuando se trate de obras de
conservacin, reparacin o mejoramiento habituales del Servicio que corresponda; cuando se trate de
encargar obras al Cuerpo Militar del Trabajo; cuando se trate de obras que se ejecuten con participacin de la
comunidad, cuyas condiciones sern fijadas por el Presidente de la Repblica en el reglamento respectivo;
cuando se trate de obras a ejecutarse en Isla de Pascua) podrn ejecutarse por trato directo, por contrato
adjudicado por cotizacin privada, por administracin o por administracin delegada.
5.- La construccin de la obra no podr interrumpir el trnsito en caminos
existentes. En el evento de que la interrupcin sea imprescindible, el concesionario
estar obligado a habilitar un adecuado trnsito provisorio.
2.3.2 Obras Viales no concesionadas

Sobre este tipo de obras, debe subdistinguirse en Caminos Pblicos y "Vas Urbanas".
2.3.2.1 Construccin de Caminos Pblicos

Por aplicacin del DFL 850, la responsabilidad de su construccin recae directamente en
la Direccin de Vialidad, segn lo seala el art. 18 del DFL 850:
Artculo 18.- A la Direccin de Vialidad corresponder la realizacin del

estudio, proyeccin, construccin, mejoramiento, defensa, reparacin,
conservacin y sealizacin de los caminos, puentes rurales y sus obras
complementarias que se ejecuten con fondos fiscales o con aporte del
Estado y que no correspondan a otros Servicios de la Direccin General de
Obras Pblicas. La conservacin y reparacin de las obras entregadas en
concesin, sern de cargo de los concesionarios.
Para dar cumplimiento a las acciones sealadas en el inciso precedente, la
Direccin podr considerar, en coordinacin con las dems entidades que
corresponda, la plantacin, forestacin y conservacin de especies arbreas,
preferentemente nativas, de manera que no perjudiquen y ms bien
complementen la conservacin, visibilidad y la seguridad vial.
Sin perjuicio de las facultades de la Direccin, sta se coordinar con las
municipalidades respectivas y los propietarios colindantes, para los efectos del
cuidado y mantencin de la faja y su vegetacin.
No obstante lo establecido en este artculo esta Direccin tendr a su cargo la
construccin de puentes urbanos, cuando se lo encomienden las respectivas
Municipalidades, conviniendo con stas el financiamiento correspondiente.
Le corresponder tambin la aprobacin y fiscalizacin del estudio, proyeccin y
construccin de puentes y badenes urbanos en los cauces naturales de
corrientes de uso pblico.
Adems, tendr a su cargo la construccin de caminos dentro de los radios
urbanos cuando se trate de calles o avenidas que unan caminos pblicos
declarados como tales por decreto supremo.
Le corresponde asimismo la aplicacin del Ttulo III de esta ley sobre caminos
pblicos.
Tendr a su cargo, la Vialidad Urbana que antes del DFL. N 205 de 1976, del
Ministerio de Obras Pblicas, tena la Direccin General de Metro, a excepcin
de la Vialidad Urbana complementaria de Metros definida en el citado Decreto
con Fuerza de Ley y que contina siendo de la competencia del actual Metro
S.A.
2.3.2.2 Construccin de Vas Urbanas

En este caso recibe aplicacin lo dispuesto por el art. 2.3.8 de la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones, que se transcribe a continuacin:
Artculo 2.3.8. Las Secretaras Regionales Ministeriales de Vivienda y Urbanismo
definirn los proyectos viales que deban ser ejecutados por los Servicios de
Vivienda y Urbanizacin (SERVIU), estableciendo, entre otras caractersticas: el
trazado, los perfiles geomtricos, el nmero de pistas, cruces, enlaces o elementos
de canalizacin de trnsito.
Las caractersticas a que se refiere el inciso anterior podrn tambin ser definidas
por los Municipios o por los particulares, tratndose de vas cuya ejecucin
les compete o estn facultados para ejecutar, respectivamente, debiendo en
todo caso, estar de acuerdo con las disposiciones establecidas en la presente
Ordenanza y contar con la aprobacin del Servicio de Vivienda y Urbanizacin
(SERVIU) que corresponda, o del Departamento de Pavimentacin de la
Municipalidad de Santiago, en su caso.
De la lectura de este artculo, puede entenderse que de la construccin de una va urbana

pueden ser responsables:
i. El SERVIU respectivo.
ii. Las Municipalidades.
iii. Particulares.
2.3.3 Conclusiones sobre instituciones responsables de la construccin

Este anlisis es de utilidad para definir quienes construyen y si estos tendrn o no
responsabilidad en el cumplimiento de la norma de ruido que se dicte al efecto. Respecto
de este punto, es necesario distinguir entre la responsabilidad de la construccin y la
responsabilidad del cumplimiento de la norma, condiciones que en algunos casos pueden
coincidir, pero no necesariamente ser as.
Como se indic no necesariamente quien construye debe ser el responsable del

cumplimiento de la norma, puesto que quien construye lo hace de acuerdo a las
especificaciones y diseos ya existentes. De este modo, pueden existir vas en que el
concesionario construy de acuerdo a las especificaciones que se le entregaron, y si de
algn modo esta especificacin no incluy las prevenciones relativas al ruido que se
establecen en las normas corresponde preguntarse quien responde?. En esta situacin
pareciera claro que la responsabilidad recae en quien ha diseado la va.
Pero a su vez qu ocurre, si en el diseo se consider el cumplimiento de la norma, pero

el concesionario construye mal, y la norma en definitiva no se cumple. En ese caso se
podra pensar que la responsabilidad sera del concesionario.
Para efectos de la responsabilidad en el cumplimiento de la norma, y despus de un largo

anlisis parece que lo adecuado es que la responsabilidad del cumplimiento de la norma
recaiga en el que ejecuta la obra o el que solicita la autorizacin para desarrollarla. Esta
situacin es muy adecuada en las vas urbanas las cuales pueden ser construidas por el
SERVIU; la Municipalidad o un particular. En estas vas, el diseo siempre debe ser
aprobado por el SERVIU, pero la obra puede ser desarrollada debido a la necesidad
planteada por particulares respecto a nuevas actividades que importan modificar la
infraestructura. De este modo se requiere que la responsabilidad recaiga de modo
principal en quien pretende desarrollar el proyecto en cuestin, sea en forma personal o a
travs de terceros. Esto permite abordar el tema, tanto para las situaciones de Obras
Pblicas, donde a pesar que el camino puede ser construido por un tercero, la
responsabilidad debe mantenerse en el ente que pretende desarrollar el proyecto,
asimismo la solucin parece adecuada para el caso de las obras viales urbanas, donde la
obra se puede realizar a instancias del SERVIU, del Municipio o de un particular. .
2.4 INSTITUCIONES ENCARGADAS DE LA FISCALIZACIN DE LAS ESTRUCTURAS
VIALES
Para la identificacin de estos entes, se requiere distinguir, en primer lugar, si se trata de

estructuras viales cuyos proyectos han ingresado al Sistema de Evaluacin de Impacto
Ambiental (SEIA), o no; en este ltimo caso, si estos proyectos corresponden a vas
concesionadas y, de no serlo, si se trata de obras efectuadas por el Ministerio de Obras
Pblicas, o por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo. En todo caso, cabe sealar que la
autoridad encargada de fiscalizar los proyectos que han sido aprobados por el SEIA slo
tiene atribuciones para fiscalizar el cumplimiento de las normas y condiciones sobre la
base de las cuales fue aprobado el Estudio o Declaracin de Impacto Ambiental
respectivo. De esta manera, an respecto de aqullos proyectos ingresados al SEIA, en
cuanto a las normas que no fueron base de la aprobacin ambiental, se mantienen las
atribuciones de los organismos ajenos al SEIA.
2.4.1 Proyectos que ingresan al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental

(SEIA)
Una primera autoridad encargada de la fiscalizacin de los proyectos viales, tanto de
aquellos urbanos como de aquellos relativos a los caminos pblicos del DFL 850, y en lo
que al cumplimiento de normativa ambiental se refiere, ser la Comisin Nacional o
Regional del Medio Ambiente (segn se trate de un proyecto que cause o no impactos en
ms de una regin), siempre que dichos proyectos ingresen al Sistema de Evaluacin de
Impacto Ambiental.
Al respecto, el art. 10 de la Ley de Bases Generales del Medio Ambiente, N 19.300, en

una disposicin que se reitera de idntica forma en su reglamento (D.S. 30/97 del
Ministerio Secretara General de la Presidencia), seala en su letra e) que debern
someterse al SEIA todos aquellos proyectos relativos a Aeropuertos, terminales de buses,
camiones y ferrocarriles, vas frreas, estaciones de servicio, autopistas y los caminos
pblicos que puedan afectar reas protegidas.
2.4.2 Proyectos que no ingresan al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental

Para la identificacin de estos entes, y sus atribuciones, corresponde distinguir si se trata
de vas concesionadas o no.
2.4.2.1 Obras Viales concesionadas

La primera norma aplicable a este tema corresponde al art. 29 de la Ley de Concesiones
de Obras.
CAPITULO VIII
De la inspeccin y vigilancia de la Administracin
Artculo 29.- Corresponder a la Direccin respectiva del Ministerio de Obras

Pblicas, la inspeccin y vigilancia del cumplimiento por parte del
concesionario, de sus obligaciones, tanto en la fase de construccin, como
en la explotacin de la obra. En caso de incumplimiento, podr imponer al
concesionario las sanciones y multas que el reglamento y las bases de licitacin
establezcan, siempre que stas sean inferiores a 500 unidades tributarias
mensuales. Sin perjuicio de lo anterior, el concesionario podr recurrir a los
mecanismos a que se refiere el artculo 36 de esta ley.
Por su parte, el Decreto Supremo 956 del Ministerio de Obras Pblicas, publicado
en el Diario Oficial con fecha 20 de Marzo de 1999, que fij el Reglamento de la
Ley de Concesiones de Obras Pblicas, en lo pertinente seala:
TITULO V
De la Fiscalizacin del Contrato de Concesin
Artculo 38.- Del Inspector Fiscal.
1.- El MOP nominar un inspector fiscal en el plazo de 15 das desde la publicacin

del decreto de adjudicacin en el Diario Oficial.
2.- Toda comunicacin y relacin entre el concesionario y el Ministerio de Obras
Pblicas se canalizar a travs del inspector fiscal, sin perjuicio de las instancias de
apelacin establecidas en la Ley de Concesiones, el presente Reglamento o en las
bases de licitacin correspondientes.
Artculo 39.- Funciones y Atribuciones del Inspector Fiscal en la Etapa de

Construccin.
Durante la etapa de construccin el inspector fiscal fiscalizar el desarrollo del

contrato de concesin y tendr todas las funciones y atribuciones que sealen las
bases de licitacin, con al menos las siguientes:
a) Inspeccionar y aprobar los diseos, planos, estudios y

especificaciones del proyecto;
b) Fiscalizar el cumplimiento de las especificaciones y normas tcnicas
sobre la construccin de las obras;
c) Fiscalizar el cumplimiento del plan de trabajo propuesto por la sociedad
concesionaria;
d) Fiscalizar el cumplimiento de las normas de seguridad;
e) Fiscalizar el cumplimiento de las normas de calidad;
f) Entregar a la DGOP los reportes que esta Direccin solicite en relacin a
la gestin de la concesin durante la etapa de construccin;
g) Revisar la Informacin estadstica entregada por la sociedad
concesionaria;
h) Proponer al Director respectivo compensaciones o realizacin de obras
adicionales en la forma indicada en el artculo 68 del presente
Reglamento;
i) Entregar los terrenos necesarios para la construccin de las obras,
previstos en las bases de licitacin, con la debida anotacin en el Libro de
Obra;
j) Proponer la aplicacin de las multas que correspondan, en virtud del
contrato de concesin;
k) Fiscalizar y velar por el cumplimiento de los aspectos jurdicos, contables y
administrativos y, en general, cualesquiera otros que emanen de los
documentos del contrato.
l) Dictar rdenes e instrucciones para el cumplimiento del contrato de
concesin.
m) Revisar y proponer al Director respectivo la aprobacin del Reglamento de
Servicio de la Obra;
n) Cualesquiera otras establecidas en las bases de licitacin.
Haciendo aplicacin de las normas recin citadas y las contenidas en el DFL 850, debe
entenderse que, tratndose de obras viales concesionadas, el rgano fiscalizador del
Ministerio de Obras Pblicas ser la Direccin de Vialidad, sin perjuicio que las bases de la
licitacin o el reglamento sealen algo distinto (podra determinarse otro rgano
fiscalizador, como por ejemplo el SERVIU, para el caso de obras viales urbanas), y la
fiscalizacin se llevar a cabo a travs de un Inspector designado para ello por el
Ministerio de Obras Pblicas.
2.4.2.2 Obras Viales no concesionadas
Para una adecuada sistematizacin de este tema, es conveniente mantener la distincin

entre aquellas obras realizadas por el Ministerio de Obras Pblicas (Direccin de Vialidad),
y aquellas realizadas por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Servicio de Vivienda y
Urbanismo).
2.4.2.2.1 Obras del Ministerio de Obras Pblicas
Haciendo aplicacin de lo dispuesto en el DFL 850, debe entenderse que la fiscalizacin

de estas obras corresponde al Director General de Obras Pblicas, en su carcter de
superior jerrquico de la Direccin de Vialidad (la cual, a su vez, tendra a su cargo la
construccin de obras viales no concesionadas).
Artculo 13.- La Direccin General de Obras Pblicas estar formada por los
siguientes servicios:
Direccin de Planeamiento;
Direccin de Arquitectura;
Direccin de Riego;
Direccin de Vialidad;
Direccin de Obras Portuarias;
Direccin de Aeropuertos, y
Direccin de Contabilidad y Finanzas.
Artculo 14.- Al Director General de Obras Pblicas corresponder:
a) Dirigir, coordinar y fiscalizar la labor de la Direccin General de Obras
Pblicas, de sus Servicios dependientes y de aquellos que les encomienda la
ley.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo 10 podr el Director General, en
ejercicio de su facultad fiscalizadora, ordenar la instruccin de investigaciones
sumarias o sumarios administrativos, por irregularidades cometidas en cualquiera
de los Servicios mencionados en el artculo 13 y designar con tal objeto el Fiscal
Instructor, el cual podr pertenecer a la Direccin General o cualquiera de dichos
Servicios;
La mencin que en el art. 14 se hace al art. 10 del mismo DFL, se refiere a las facultades
de fiscalizacin de la Fiscala del Ministerio de Obras Pblicas, definida por este mismo
texto legal como el Servicio Jurdico del Ministerio y sus reparticiones. En todo caso, la
fiscalizacin de carcter tcnico sobre las obras que ejecute la Direccin de Vialidad,
recaer sobre el Director General de Obras Pblicas.
2.4.2.2.2 Obras del Ministerio de Vivienda y Urbanismo
En este tipo de obras debe concluirse que la fiscalizacin corresponder a la respectiva

Secretara Regional Ministerial del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, segn se
desprende del artculo 23 del D.L. 1305, de 1976:
Art. 23 Las Secretaras Ministeriales Regionales y Metropolitana tendrn como

misin concretar la poltica nacional de vivienda y urbanismo en sus respectivas
jurisdicciones, para lo cual realizarn actividades de planificacin, programacin,
evaluacin, control y promocin de dicha poltica.
Debern velar, adems, por el estricto cumplimiento por parte de los
Servicios Regionales y Metropolitano de Vivienda y Urbanizacin en sus
respectivas jurisdicciones, de todos los planes, normas e instrucciones
impartidas por el Ministerio y, especialmente, porque sus inversiones se ajusten
estrictamente a los presupuestos aprobados para cada uno de ellos.
2.4.3 Conclusiones sobre instituciones de fiscalizacin

De acuerdo con la revisin normativa expuesta, los organismos fiscalizadores en materia
de estructuras viales son diferentes dependiendo de la situacin especfica en que se
encuentre la va a fiscalizar. Sin perjuicio de ello, y como lo sealaremos en el prximo
captulo, las facultades fiscalizadoras en materia de ruidos en particular, no recaen en
ninguno de los entes anteriormente mencionados. En efecto, sern los Servicios de Salud
correspondientes los que deben fiscalizar el cumplimiento de la normativa aplicable en
materia de ruidos, ejerciendo las facultades que les otorga para dicho fin el Cdigo
Sanitario.
Es por ello, que en este captulo nos estamos refiriendo ms bien al control que diversas
autoridades pueden ejercer respecto al cumplimiento de la normativa de ruido, tanto en el
diseo como en la construccin de las vas. En este sentido, podramos considerar que
existen diversas autoridades competentes para controlar el cumplimiento de la hipottica
norma de ruido en estudio, estos son:
1.- La CONAMA o COREMA, respectivamente, para aqullas estructuras viales que
ingresen al SEIA en la medida que la norma de ruido sea base de la aprobacin del
proyecto (cuestin que evidentemente ocurrir, puesto que al tratarse de una norma
ambiental debe ser considerada por el proyecto).
2.- La Direccin de Vialidad del MOP a travs de un Inspector Fiscal, respecto de las
obras viales concesionadas y que no ingresen al SEIA. Esta responsabilidad se basa en
las competencias generales relativas a comprobar que el proyecto ha sido construido
conforme al diseo aprobado.
3.- El Director General de Obras Pblicas, respecto de las obras viales no

concesionadas y realizadas por el MOP, y que no ingresen al SEIA. Al respecto es
aplicable el mismo comentario sealado en el nmero anterior.
4.- La Secretara Regional Ministerial del MINVU, respecto de las obras viales no
concesionadas y realizadas por el Servicio de Vivienda y Urbanismo (SERVIU), y que no
ingresen al SEIA. Nuevamente se aplica a este respecto el comentario de los nmeros 2 y
3.
5.- Los Servicios de Salud correspondientes, de acuerdo con lo que se seala en el

captulo siguiente.
2.5 INSTITUCIONES COMPETENTES ESPECFICAMENTE EN MATERIA DE RUIDO
2.5.1 Competencias Normativas
2.5.1.1 Dictacin de Normas Ambientales (Calidad y Emisin)
En materia de ruidos los entes competentes para la dictacin de normas que fijen niveles
mximos de ruidos permitidos sern el Ministerio Secretara General de la Presidencia y
el Ministerio de Salud.
Tal conclusin se desprende de lo sealado en:
Ley 19.300, de Bases Generales del Medio Ambiente y DS N93/95 del Ministerio
Secretara General de la Presidencia, Reglamento para la Dictacin de Normas de
Calidad Ambiental y de Emisin.
Artculo 32. Ley 19300: Mediante decreto supremo que llevar las firmas del Ministro
Secretario General de la Presidencia y del Ministro de Salud, se promulgarn las
normas primarias de calidad ambiental. Estas normas sern de aplicacin general en
todo el territorio de la Repblica y definirn los niveles que originan situaciones de
emergencia.
Artculo 40 Ley 19.300: Las normas de emisin se establecern mediante decreto

supremo, el que sealar su mbito territorial de aplicacin. Tratndose de materias
que no correspondan a un determinado ministerio, tal decreto ser dictado por
intermedio del Ministerio Secretara General de la Presidencia.
Artculo 5, DS 93/95, inciso 2: La coordinacin del procedimiento de generacin de

normas de calidad ambiental y de emisin, correspondern a la Comisin Nacional del
Medio Ambiente.
Cdigo Sanitario:
Ttulo Preliminar
Prrafo I
Disposiciones generales
Art. 2. El Presidente de la Repblica dictar, previo informe del Director General de

Salud, los reglamentos necesarios para la aplicacin de las normas contenidas en
el presente Cdigo.
Art. 3. Corresponde al Servicio Nacional de Salud, sin perjuicio de las facultades del
Ministerio de Salud Pblica, atender todas las materias relacionadas con la salud
pblica y el bienestar higinico del pas, de conformidad con lo dispuesto en el
inciso final del N 14 del artculo 10 de la Constitucin Poltica del Estado, este
Cdigo y su Ley Orgnica.
Ttulo IV
DE OTROS FACTORES DE RIESGOS
Prrafo I
De la contaminacin del aire y de los ruidos y vibraciones
Art. 89. El reglamento comprender normas como las que se refieren a:

a) la conservacin y pureza del aire y evitar en l la presencia de materias u olores
que constituyan una amenaza para la salud, seguridad o bienestar del hombre o
que tengan influencia desfavorable sobre el uso y goce de los bienes.
La reglamentacin determinar, adems, los casos y condiciones en que podr ser
prohibida o controlada la emisin a la atmsfera de dichas substancias;
b) la proteccin de la salud, seguridad y bienestar de los ocupantes de
edificios o locales de cualquier naturaleza, del vecindario y de la poblacin en
general, as como la de los animales domsticos y de los bienes, contra los
perjuicios, peligros e inconvenientes de carcter mental o material que
provengan de la produccin de ruidos, vibraciones o trepidaciones molestos,
cualquiera que sea su origen.
En el uso de las atribuciones ya indicadas, se han elaborado diversas normas relativas a

ruidos, como es el caso del D.S. 286 de 1984, del Ministerio de Salud. Este decreto fue
objeto de una revisin y reformulacin, en el Decreto 146/97, del Ministerio Secretara
General de la Presidencia, el cual estableci una norma de emisin de ruidos molestos
generados por fuentes fijas, la cual establece distintos niveles mximos permisibles de
Presin Sonora, medidos en el lugar donde se encuentre el receptor de sta, segn se
trate de zonas rurales o urbanas (distinguiendo dentro de estas, en conformidad a los
instrumentos de planificacin territorial correspondientes).
2.5.1.2 Dictacin de Normas Complementarias
En orden a dar cumplimiento a las normas de ruido que se establezcan, puede ser
necesario el establecimiento de normas complementarias a la norma principal. Tal sera el
caso de, por ejemplo, normas tcnicas del Ministerio de Vivienda y Urbanismo relativas
a la construccin de viviendas, en orden a asegurar que en ellas se cumpla con la
aislacin suficiente como para cumplir con las exigencias acsticas vigentes 4.
2.5.2 Competencias fiscalizadoras

Los entes encargados de la fiscalizacin en el cumplimiento de la normativa de ruidos son
los Servicios de Salud correspondientes. Esta atribucin se desprende de lo establecido
por el Cdigo Sanitario:
Artculo 155: Para la debida aplicacin del presente Cdigo y de sus reglamentos,
decretos y resoluciones del Director General de Salud, la autoridad sanitaria podr
4
Como ya lo hemos sealado en este informe, dicho objetivo puede cumplirse a travs de diversas
alternativas, tales como, una modificacin al Manual de Vialidad Urbana o modificaciones especficas a
diversos artculos de la Ordenanza (como se ejemplifica en el artculo 2 de la normativa propuesta), o tambin,
mediante la introduccin de un captulo especial al respecto en la misma Ordenanza.
practicar la inspeccin y registro de cualquier sitio, edificio, casa, local y lugares de
trabajo, sean pblicos o privados.
Cuando se trate de edificio o lugares cerrados, deber procederse a la entrada y
registro previo decreto de allanamiento del Director General de Salud, con el auxilio
de la fuerza pblica si fuere necesario.
Artculo 156: Estas actuaciones sern realizadas por funcionarios del Servicio
Nacional de Salud. Cuando con ocasin de ellas se constatare una infraccin a
este Cdigo o a sus reglamentos, se levantar acta dejndose constancia de los
hechos materia de la infraccin.
El acta deber ser firmada por el funcionario que practique la diligencia, el que
tendr el carcter de ministro de fe.
2.5.3 Conclusiones sobre instituciones competentes en materia de ruidos
2.5.3.1 Sobre las competencias normativas:
De acuerdo con la normativa revisada en esta materia, y considerando que el componente

ruido constituye un contaminante que puede afectar la salud de las personas 5, la
regulacin de su concentracin en el ambiente o la determinacin de la cantidad mxima
permitida de generacin de ruido por una fuente emisora, debe ser establecida por una
norma primaria de calidad ambiental o una norma de emisin respectivamente. Y, como ya
lo sealamos, esta regulacin es de competencia del Ministerio Secretara General de la
Presidencia y del Ministerio de Salud, de acuerdo con el procedimiento y contenidos
exigidos por la Ley 19.300 y el Reglamento para la elaboracin de normas.
Los problemas o aspectos a discutir que, a primera vista, se plantean para este estudio en
particular son los siguientes:
Factibilidad de regular el tema a travs de una norma de calidad o de emisin: este

aspecto es de gran relevancia tanto desde el punto de vista tcnico como jurdico. Al
menos en el mbito jurdico, los alcances a considerar para uno u otro caso son diversos.
La consultora ha llegado a la conclusin que lo ms adecuado es regular este tema a

travs de una norma de emisin. Esta es la misma conclusin a la que se lleg cuando se
adopt la norma de ruido para fuentes fijas (que fue establecida por DS N146/97) y los
fundamentos para ello tambin son similares.
En efecto, una norma de calidad presenta ciertas dificultades para regular el ruido, por las
siguientes razones:
a) La definicin legal de norma primaria o secundaria de calidad ambiental no da cuenta

ni permite considerar las caractersticas propias del ruido como contaminante. En
5
Artculo 2 d) de la Ley 19.300 de Bases Generales del Medio Ambiente define contaminante como todo
elemento, compuesto, sustancia, derivado qumico o biolgico, energa, vibracin, ruido o una combinacin
de ellos, cuya presencia en el ambiente, en ciertos niveles, concentraciones o perodos de tiempo, pueda
constituir un riesgo a la salud de las personas, a la calidad de vida de la poblacin, a la preservacin de la
naturaleza o a la conservacin del patrimonio ambiental
efecto, de acuerdo con los principios en que se fundamenta la normativa sobre ruido ,
es fundamental la relacin emisor-receptor, que se manifiesta principalmente en que
la contaminacin por ruido no slo depende de la presencia de una fuente de ruido
sino tambin de la presencia de receptores directos. La presencia de un receptor como
requisito para la existencia de contaminacin no est comprendido dentro del concepto
de norma de calidad.
b) Por otra parte, las normas de calidad establecen la concentracin mxima de una
determinada sustancia en el ambiente, sin considerar las fuentes emisoras de dicha
sustancia. Para regular la contaminacin por ruido se requiere identificar el tipo de
fuente emisora (en este caso, expresamente se solicit un estudio sobre Normativa
para la Regulacin de la Contaminacin Acstica generada por carreteras y
autopistas).
c) La legislacin exige que las normas primarias de calidad ambiental definan niveles
absolutos que originan situaciones de emergencia, cuestin que como consecuencia
de la relacin emisor-receptor que se da en el caso de la contaminacin por ruido, se
hace imposible de determinar.
d) A su vez, existen razones de orden prctico que hacen aconsejable no utilizar para
este caso, este tipo de instrumento de gestin ambiental. En efecto, el establecimiento
de una norma de calidad de ruido implicara eventualmente la obligacin de declarar
una zona como latente o saturada por ruido y proceder a la elaboracin del
correspondiente plan de prevencin o descontaminacin; por otra parte, una norma de
calidad debe estar basada en un estudio epidemiolgico de efectos sobre la salud
En cambio una norma de emisin, de acuerdo con su definicin, no slo permite sino que
exige considerar la fuente emisora de un contaminante; y exige a su vez considerar al
medio receptor. De esta manera, el instrumento elegido permite regular este tema
considerando las caractersticas propias del ruido como contaminante.
Sin perjuicio de todo lo anterior, y como ya lo hemos sealado, se debe tambin

considerar la posibilidad y necesidad de la dictacin de normativa complementaria que
permita el cumplimiento de las condiciones que se establezcan en la norma de emisin de
ruido en cuestin.
2.5.3.2 Sobre las competencias fiscalizadoras:
Finalmente, en cuanto a las competencias fiscalizadoras, pareciera no haber duda en que

los organismos responsables son los Servicios de Salud correspondientes. Sin embargo, si
se establece normativa complementaria, la autoridad fiscalizadora de sta deber ser la
que corresponda de acuerdo con la naturaleza de la normativa en cuestin.
Cabe, por ltimo corregir y aclarar lo sealado en la propuesta de normativa del informe de
Avance N2, en que se sealaba que la fiscalizacin para esta norma corresponda a
diversos organismos segn las siguientes disposiciones:
a) Respecto de los proyectos contemplados en el N6, letra a): la Direccin de Vialidad

del Ministerio de Obras Pblicas.
b) Respecto de los proyectos contemplados en el N6, letra b): XXXXX
c) Respecto de los proyectos contemplados en el N6, letra c) y d): la Direccin de Obras
Municipales correspondiente.
d) Respecto de los proyectos contemplados en el N6, letra e): Servicios de Salud del
pas, y en la Regin Metropolitana, al Servicio de Salud del Ambiente de la Regin
Metropolitana, sin perjuicio de las atribuciones especficas que corresponden a los
dems organismos pblicos con competencia en la materia.
Efectivamente en la presentacin de los organismos responsables de la fiscalizacin que

hizo la propuesta no se consideraba la diferencia existente entre las tres primeras letras
(a, b y c), y la letra d). De acuerdo con las conclusiones planteadas en los prrafos
anteriores existen diferencias. Las primeras instituciones tienen la facultad de exigir el
cumplimiento de las normas tcnicas correspondientes o de los proyectos presentados en
cuanto contra parte de un contrato de ejecucin de obras. De este modo el MOP o la
Direccin de Vialidad lo que hacen es verificar que se construyeron las instalaciones
cumpliendo con la normativa, pero en la gran mayora de los casos esto se da amparado
por una relacin contractual entre el Ministerio o el Serviu respectivo y la empresa
contratista. Por lo tanto, sin perjuicio que la ejecucin de un camino por el MOP se hace en
virtud de una competencia pblica, la relacin con el constructor obedece a una relacin
entre partes contratantes, en la cual una exige a la otra el cumplimiento de las condiciones
contractuales. Lo anterior no puede considerarse como el ejercicio de una potestad pblica
de fiscalizacin de una actividad determinada, sino que es simplemente el ejercicio de una
actividad de control respecto de una relacin contractual, en la cual el contratante
establece la forma en que el otro deber cumplir con sus obligaciones y la hace efectiva.
Asimismo el constructor tiene derecho a que se le pague por la obra realizada conforme a
las especificaciones sealadas en el contrato.
Distinta es la potestad pblica de fiscalizar el cumplimiento de una norma de derecho

pblico, la cual no tiene un origen contractual, sino que ms bien emana del ordenamiento
jurdico que otorga competencias especficas en tal sentido a algn organismo o autoridad
en especial. Estas son normas establecidas para la proteccin de la poblacin en general,
y el sistema jurdico establece una institucin encargada de velar porque todo particular
(sea en este caso un privado propiamente tal o un ente estatal que acte en un mbito que
est igualmente sujeto a la regulacin del ordenamiento jurdico como cualquier privado)
respete los derechos de la ciudadana toda.
De este modo el particular y el ente estatal que construyen estarn sujetos a la misma
regulacin, en este caso una determinada norma de ruido. Es por ello aconsejable que el
ente fiscalizador sea nicamente el Servicio de Salud respectivo, omitindose otros
actores, los cuales slo tienen una relacin contractual con quienes ejecutan la obra.
Por otra parte en el evento que la obra sea construida por un particular, y este debe
construir de acuerdo al proyecto aprobado por la autoridad respectiva (por ejemplo el
Serviu), parece adecuado mantener la responsabilidad de fiscalizacin siempre en el
Servicio de Salud. En ese caso el Serviu, por ejemplo, aprobar la obra tcnica de
pavimentacin (que incluir las medidas de mitigacin de ruido), pero no ser el
fiscalizador del cumplimiento de la norma. Por lo tanto, sigue siendo fundamental la
modificacin de las normas tcnicas que permitir a las distintas instituciones competentes
aprobar los respectivos proyectos. Lo anterior es distinto a la fiscalizacin de la norma
propiamente tal la cual correspondera al Servicio de Salud respectivo, dado que el
objetivo de la norma es la proteccin de la salud de la poblacin.
3. ANALISIS DE ANTECEDENTES TECNICOS
En este captulo se presentan y analizan los principales aspectos tcnicos relativos al tema de
ruido en el entorno de carreteras. El anlisis incluye los siguientes aspectos:
Conceptos generales, donde se analizan las principales variables de la generacin de
ruido y las metodologas generales para su evaluacin.
Regulaciones internacionales relativas al tema, lo cual nos dar una idea del estado
del arte del problema a escala global
Normativas estandarizadas asociadas al tema, las cuales podrn ser tiles para definir
procedimientos asociados a una norma en el tema
Observaciones tcnicas globales del tema, o cual nos dar un primer perfil del marco
tcnico de la normativa en estudio
3.1 CONCEPTOS GENERALES
Esta seccin presenta las principales caractersticas y conceptos tcnicos asociadas al ruido
en el entorno de la carreteras. Se detallan en l aspectos generales.
3.1.1 Ruido de carreteras
El origen y propagacin del ruido de carreteras depende de la interaccin de tres factores

principalmente:
los vehculos que circulan por sta,
la estructura de la carretera (en cuanto a su concepcin, construccin y materiales), y
el entorno que la rodea
3.1.1.1 Efectos primarios de emisin de ruido

La geometra bsica de una carretera, como emisora de ruido, es la de una fuente lineal con
propagacin cilndrica y, por lo tanto, con una atenuacin de 3 dB por duplicacin de distancia,
sin considerar reflexiones ni obstculos.
Por otra parte, la absorcin del aire produce una atenuacin de 0.7 a 0.8 dB cada 100 m.
En una carretera, el trfico de vehculos livianos y pesados son considerados como fuentes
lineales de ruido con una superficie de impacto paralela al recorrido. El ruido transmitido
puede estar relacionado con los parmetros del trfico y las propiedades acsticas de la
superficie. De esta forma, el impacto sonoro de una carretera es producto de los niveles de
inmisin que origina en su entorno, los que son funcin del nivel emitido y de las condiciones
de propagacin entre emisor y receptor.
Captulo 3: Anlisis de Antecedentes Tcnicos. N de pginas:57 Versin 07/12/01
Por ejemplo, en la tabla 3.1.1 se muestran los niveles tpicos para una velocidad de 80 km/h y
10% de vehculos pesados.
Tabla 3.1.1 Niveles tpicos en dBA para diferentes flujos y distancias, sin obstculos par un flujo
con 10% de vehculos pesados a 80 Km/hr
Flujo (vehculos/h) 30 m 60 m 120 m 240 m
300 65 61 57 54
600 68 64 61 57
900 70 66 62 59
1200 72 68 65 61
1500 73 70 66 62
2000 74 71 67 63
4000 77 73 69 65
6000 79 75 71 67
10000 80 77 73 69
15000 82 79 75 71
Figura 3.1.1. Variacin de los niveles con respecto a la velocidad para diversos tipos de vehculos
En cuanto a la emisin acstica de una carretera, sin considerar la propagacin, depende
fundamentalmente de dos aspectos:
a) el tipo de vehculos y
b) la forma como circulan por ella
Las fuentes de ruido en un vehculo tienen su origen en el funcionamiento de los distintos

elementos mecnicos. Los principales focos son: el ruido debido al sistema de motor
(ventilador, motor y caja de cambios) y el ruido debido al movimiento del vehculo
(neumticos, frenos y ruido aerodinmico).
La mayor o menor importancia de cada una de estas fuentes depende del tipo de vehculo, la
velocidad a la que circule y el rgimen de funcionamiento del motor. As, a baja velocidad, la
fuente de ruido predominante es el motor, pero a altas velocidades lo sern los neumticos.
En cuanto al ruido aerodinmico, ste es totalmente despreciable a las velocidades lmites,

por lo tanto, el ruido debido al movimiento es totalmente atribuible a la interaccin
neumtico/calzada.
Esta fuente de ruido es adems la predominante en la circulacin por carreteras, ya que

mientras el ruido debido al sistema motor es relativamente constante e independiente de la
velocidad, el ruido neumtico/calzada aumenta entre 8 y 12 dB(A) cada vez que se dobla la
velocidad.
Por otra parte, las distintas fuentes de ruido de un vehculo tienen diferentes contenidos de
frecuencias, resultando un espectro con mayor contenido de bajas frecuencias que altas
frecuencias. Dado que esta composicin espectral afecta la propagacin del ruido, es
conveniente especificarla y considerarla en los clculos.
A modo de ejemplo, las normas francesa NF S30-001 y NF 31-057 especifican un espectro

tpico del ruido de trnsito con referencia a 1000 Hz.
Tabla 3.1.2. Espectro caracterstico de trfico vehicular segn NF S30-001 y NF 31-057

Frecuencia Hz 125 250 500 1000 2000 4000
Nivel dB +6 +5 +1 0 -2 -8
Es importante mencionar que la molestia ocasionada por el trnsito vehicular es relativa,

puesto que un vehculo a alta velocidad provocar un mayor nivel de ruido, pero el tiempo de
exposicin ser breve. Caso contrario al de un vehculo a menor velocidad, cuyos niveles de
emisin sern ms bajos, pero el tiempo de exposicin ser mucho mayor. Esta variable ser
tomada en cuenta al momento de establecer el descriptor sonoro que se emplear para
proyectar los niveles de ruido.
El comportamiento de una carretera es definida mediante tres parmetros principalmente:

la intensidad o flujo,
la composicin de este flujo y
la velocidad de circulacin
3.1.1.2 Flujo vehicular
La intensidad o flujo vehicular representa una variable importante, que entrega la cantidad de
vehculos que circulan durante un perodo de tiempo establecido. El nivel de ruido ocasionado
por el trfico esta estrechamente ligado la energa acstica emitida y, por ende, al flujo de
vehculos que por l circula, esperando un incremento de 3 dB al duplicar el flujo.
A su vez, el flujo es variable dependiendo de la hora del da y del da de la semana. Por lo

general, el nivel de ruido en el perodo nocturno decae aproximadamente 10 dB respecto a los
diurnos, lo que corresponde a un descenso del flujo al 10% del flujo en hora punta.
90
Leq 1m
85
80
75
Nivel en dBA
70
65
60
55
50
45
40
0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00
Hora
Figura 3.1.2. Nivel de ruido en avenida de alto flujo durante 24 horas
3.1.1.3 Composicin
La composicin del flujo es otra variable importante que representa el porcentaje de vehculos
pesados y livianos, cuyo aporte a los niveles de ruido es distinto, siendo mucho ms
significativo el aporte que entregan los vehculos pesados. Las diferencias tpicas de nivel en
trfico urbano oscilan en torno a 12 dBA, correspondiente a una relacin 1:15, o sea, el nivel
de ruido ocasionado por un vehculo pesado es comparable al de 15 vehculos livianos.
Adems, en los vehculos pesados la influencia el ruido del motor es mucho mayor que el
ruido de rodado, por lo que en bajas velocidades la diferencia con vehculos livianos es mayor
que para altas velocidades.
Por ejemplo, los factores de equivalencia veh. pesados/veh. livianos propuestos por CETUR,
Prvision des niveaux sonores, 1980, son los siguientes.
Tabla 3.1.3. Factores de equivalencia entre vehculos pesados y livianos
PENDIENTE
TIPO DE VIA
<2% 2a3% 3a4% 4a6% >6%
Autopista 4 5 5 6 6
Va urbana rpida 7 9 10 11 12
Va urbana 10 13 16 18 20
3.1.1.4 Tipo de pavimento, estado de conservacin y diseo.
En trminos generales, la emisin de ruido neumtico/calzada se debe principalmente a la

composicin de la carpeta de rodado, en que la textura de esta, adems de factores
relacionados al tipo y condicin del neumtico, determinan el grado de emisin.
Segn la OCDE (Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmico 1995), la

composicin del ruido de contacto neumtico/calzada puede resumirse de la siguiente
manera:
Tabla 3.1.4. Factores que inciden en la emision de ruido

Factores ligados al neumtico
Fase Factores ligados a la carretera
o al vehculo
- Megatextura - Tipos de neumticos

- Macrotextura - Tipos de vehculos
GENERACION - Microtextura - Velocidad del vehculo
DEL RUIDO - Tamao y forma de los ridos - Temperatura del neumtico
- Propiedades fsicas de los ridos - Presin del neumtico
- Temperatura - Condiciones de conduccin
- Reflexiones mltiples entre la carretera y la

- Direccin de las fuentes del
parte inferior de la carcaza de los vehculos
PROPAGACION ruido
- Efecto directo
Y - Interaccin de las fuentes
AMPLIFICACION - Absorcin acstica durante la propagacin
- Condiciones de conduccin
Vehculo receptor
- Superficie del neumtico
- Condiciones climticas
Dentro de los tipos de pavimentos utilizados en la construccin de caminos, destacan los

siguientes:
Hormign: mezcla de ridos, cemento y agua.
Superficies bituminosas microaglomeradas: mezclas asflticas bituminosas con ridos
de pequeo tamao.
Asfalto convencional: concreto asfltico, conformado principalmente de grava, arena y
asfalto.
Asfalto poroso: son mezclas asflticas bituminosas con un gran nmero de huecos
conectados que facilitan la disipacin del agua superficial.
De los 4 tipos, la tendencia Europea es utilizar los microaglomerados bituminosos

(compuestos por ridos de tamao pequeo, no mayor a 12mm) obtenindose las mayores
relaciones de reduccin sonora.
En trminos generales, los caminos con mayores pendientes se asocian a niveles ms altos
de ruido, previendo un mayor aporte sonoro del motor, debido a su mayor demanda de fuerza.
Los incrementos esperados son los siguientes:
Tabla 3.1.5. Efecto de la pendiente sobr la emisin de ruido

Porcentaje de pendiente Incremento en dBA
02% 0
34% 2
56% 3
Ms de 7 % 5
Fuente: modelo FHWA
En cuanto a la propagacin o atenuacin del nivel entre la carretera y el punto de inmisin es

funcin de:
La distancia
La absorcin atmosfrica
La atenuacin debida al suelo
Las condiciones meteorolgicas
Las reflexiones debido a los diversos obstculos
La absorcin de la carpeta de rodado asociada a la porosidad del camino.
3.1.2 Tipos de anlisis para la evaluacin del ruido de trfico
Esta seccin presenta un esquema tpico de los tres tipos de anlisis que se pueden realizar
para cubrir el problema de la contaminacin acstica en entornos de carreteras o vas en
general. Este anlisis podr ser til para identificar las caractersticas bsicas que podra
contener una normativa que se encargue del problema.
Este anlisis se basa fundamentalmente en metodologas propuestas por la Federal Transit

Administration de Estados Unidos y en algunos criterios del Centre dEtudes de Transpots
Urbains, de Francia.
Existen tres niveles de anlisis que se pueden emplear, dependiendo del tipo y escala del
proyecto, la etapa de desarrollo de ste y el escenario ambiental.
Tamizado (screening)
Identifica los usos de suelo sensibles al ruido y a las vibraciones en la vecindad del
proyecto y dnde ste puede causar un impacto. Es llevado a cabo para determinar la
necesidad de un anlisis ms extenso de impacto. Para muchos proyectos pequeos
de trnsito, puede ser necesario slo este procedimiento para calificarlos como
Exclusin Categrica.
Evaluacin general
Es usado en una amplia variedad de proyectos que muestran un potencial impacto de
ruido, derivado del procedimiento de tamizado. Esta evaluacin puede ser suficiente
para evaluar los impactos de ruido y proponer medidas de mitigacin donde sean
necesarias.
Anlisis detallado de ruido
El anlisis de ruido llevado a cabo durante la ingeniera preliminar se enfoca en
detalle en el impacto del ruido de una alternativa preferida sobre receptores
individuales. Se dispone de informacin detallada sobre las caractersticas de los
vehculos, planes de operacin, ubicaciones de alineacin y de estacin, etc.
3.1.2.1 Procedimientos de tamizado

El procedimiento de tamizado consiste en determinar el impacto de un proyecto de trnsito,
basado en distancias mnimas a las que deben estar los receptores de este proyecto.
En el caso de la FTA, este procedimiento slo determina dichas distancias para vas de buses
interurbanos, los cuales consideran equivalentes a vehculos pesados.
Tabla 3.1.6. Distancia de evaluacin para procedimiento de tamizado

Tipo de proyecto Distancia de tamizado (metros)
Sin obstruccin Con intervencin de edificios
Va de vehculos pesados
150 75
buses interurbanos
NOTAS:
1) Cuando existen edificios en el camino de propagacin, se debe considerar la distancia con
intervencin de edificios.
2) Medida desde la lnea central de la va para fuentes mviles; desde el centro de la actividad
generadora de ruido para fuentes estacionarias
En Francia se utiliza un criterio ms general para este tipo de evaluacin, el cual nace de la
idea de considerar que el impacto acstico nulo ocurre para niveles de ruido iguales o
inferiores a un cierto umbral, como por ejemplo 65 dBA. De esta forma, se puede estimar una
distancia de referencia la cual tendra este nivel de impacto nulo. Para mantener el principio
de simpleza en la evaluacin, esto se realiza en condiciones de circulacin normales
(manteniendo como variable el flujo total), y en condiciones de propagacin libre, como se
muestra en la siguiente tabla.
Tabla 3.1.7. Distancias a partir de las cuales el impacto es nulo

Flujo (vehculos/h) Distancia (m)
100 25
200 31
400 43
600 56
900 74
1200 92
1500 110
2000 140
4000 250
6000 360
3.1.2.2 Evaluacin general del ruido
Los pasos a seguir para una evaluacin general del ruido son los que se muestran en la figura
3.1.3.
Figura 3.1.3. Procedimiento para evaluacin general del ruido
3.1.2.2.1 Niveles de ruido de las fuentes
Se determina la exposicin sonora a 50 pies (15.2 m), calculando el Leq(h) y el Ldn con las
frmulas de la tabla 3.1.9 y los niveles de referencia de la tabla 3.1.8. Es necesario tener
adems los siguientes datos:
Nmero de vehculos durante el da (7am a 10pm) y la noche (10pm a 7am).

Nmero de vehculos durante las horas en que los usos de suelo de las Categoras 1 o
3 (ver pg. 3-28) funcionan usualmente.
Velocidad mxima proyectada (mph).
Configuracin de la va (con o sin barrera).
Tabla 3.1.8. Niveles de referencia a 50 pis, 50 mph (80 km/h)

Tipo de vehculos* SEL de referencia (dBA)
Livianos 73
Medianos 84
Pesados 88
* Asumiendo condiciones normales de la superficie del camino
Tabla 3.1.9. Clculo de Leq y Ldn a 50 pis para evaluacin general

Leq horario a 50 pies: L eq = SEL ref + 10 log (V ) + C S log (S 50 ) 35 .6
Leq diurno a 50 pies: Leq (da ) = Leq (h ) V =V

d
Leq nocturno a 50 pies: Leq ( noche) = Leq ( h) V =V

[ ] 13.8
n
(Leq ( da) 10) (Leq (noche) 10)

Ldn a 50 pies: Ldn = 10 log (15 ) 10 + (9 ) 10
Cs = 14.6, Pesados
Constante de velocidad: = 23.9, Medianos
= 28.1, Livianos
Ajuste: - 5 Barrera acstica
V = volumen horario de vehculos de este tipo, en vehculos/hora
Vd = volumen horario diurno promedio de vehculos de este tipo, en vehculos/hora

= (volumen total de vehculos, 7am a 10pm) / 15
Vn = volumen horario nocturno promedio de vehculos de este tipo, en vehculos/hora

= (volumen total de vehculos, 10pm a 7am) / 9
S = velocidad promedio, en millas/hora
3.1.2.2.2 Clculo de exposicin sonora v/s distancia
Determinar Ldn o Leq a 50 pies (de 3.1.2.2.1).

Aplicar la correccin por distancia (Cdistancia) al valor anterior, de la figura 3.1.4, usando
la ecuacin:
Ldn (o Leq)|nueva distancia = Ldn (o Leq)|50 pies Cdistancia
Graficar la exposicin al ruido en funcin de la distancia, lo que permitir determinar el

contorno de impacto para la primera fila de edificios.
Para la segunda fila y las posteriores, como atenuacin por bloqueo:
asignar -4.5 dB slo a la primera fila de edificios;
asignar -1.5 dB para cada fila siguiente, hasta un mximo de 10 dB.
0
Correccin por distancia, dB
10
15
20
25
10 100 1000
Distancia, pies
Figura 3.1.4.Curva para estimar la exposicin sonora v/s distancia
3.1.2.2.3 Estimacin de la exposicin existente
Obtener un mapa de la ubicacin del proyecto, que abarque al menos 1000 pies, que
es la distancia mxima que abarca este procedimiento, desde el centro de ste. Este
mapa debe tener los usos de suelo actuales.
Identificar la proximidad entre el proyecto, las vas principales ms cercanas y los usos
de suelo sensibles. Para usos ms lejanos de 1000 pies, obtener una estimacin de la
densidad de poblacin del rea inmediata.
Utilizar la tabla 3.1.10. La primera estimacin debe hacerse considerando la
proximidad a las vas principales. Cuando stas estn muy lejos, y el ruido ambiente
est dominado por las calles locales y actividades comunitarias, la estimacin debe
basarse en la densidad de poblacin. De los niveles obtenidos en las tres categoras,
se debe escoger el mayor.
3.1.2.2.4 Determinacin de los contornos de impacto del ruido
Identificar los edificios y vecindarios sensibles, junto con la exposicin existente

estimada anteriormente. Utilizando el Criterio de Impacto (ver pg. 3-28) se determina
qu aumento creado por el proyecto provocar un Impacto o un Impacto Severo.
Usando la curva de la figura 2, se determinan las distancias desde el lmite del
proyecto a los dos niveles de impacto, uniendo los puntos a travs de lneas que
representan los Contornos de Impacto del Ruido.
3.1.2.2.5 Inventario del impacto del ruido
Confeccionar tablas con los usos sensibles identificados de acuerdo a las tres
categoras (ver pg.3-28).
Tabular las construcciones y lugares que se sitan dentro de los contornos de impacto,
estimando el nmero de viviendas para las construcciones residenciales. Todo esto
para cada alternativa de proyecto.
Preparar tablas resumen con el nmero de construcciones y viviendas situadas en las
zonas de impacto para cada alternativa, con y sin medidas de mitigacin. Comparar
estos resultados.
Determinar si existe la necesidad de implementar medidas de mitigacin.
Tabla 3.1.10. Estimacin de la exposicin sonora existente

1
Distancia de la principal fuente
Densidad Exposicin sonora estimada (dBA)
(pies)
Carreteras 3 Poblacin
2 Otras vas Leq(da) Leq(tarde) Leq(noche) Ldn
Interestatales (pers/milla)
10 50 75 70 65 75
50 100 70 65 60 70
100 200 65 60 55 65
200 400 60 55 50 60
400 800 55 50 45 55
800 y ms 50 45 40 50
10 50 70 65 60 70
50 100 65 60 55 65
100 200 60 55 50 60
200 400 55 50 45 55
400 y ms 50 45 40 50
1 - 100 35 30 25 35
100 - 300 40 35 30 40
300 - 1000 45 40 35 45
1000 - 3000 50 45 40 50
3000 - 10000 55 50 45 55
10000 - 30000 60 55 50 60
30000 y ms 65 60 55 65
1
Las distancias no incluyen el bloqueo por filas de edificios. Para esos casos, aplicar la regla
general descrita en 3.1.2.2.2 para filas de edificios.
2
Vas con 4 o ms pistas que permiten camiones, con trfico de 60 mph = 96 Km/hr
3
Avenidas con trfico de 55 mph = 88 Km/hr, pero sin camiones, y calles urbanas con el
equivalente a 75 o ms camiones pesados/hora y 300 o ms vehculos medianos/hora, a 30
mph =48 Km/hr.
3.1.3 Anlisis detallado de ruido
Los pasos a seguir se muestran en la figura 3.1.5. Estos se asemejan a los de la evaluacin
general, pero son ms refinados en la prediccin del ruido del proyecto y la subsecuente
evaluacin de las medidas de mitigacin.
Figura 3.1.5. Procedimiento para el anlisis detallado
3.1.3.1 Receptores de inters
Los pasos bsicos para identificar los receptores de inters son los siguientes:
Identificar todos los usos de suelo sensibles.

Encontrar receptores individuales de inters, como residencias aisladas, escuelas, etc.
Agrupar vecindarios residenciales y otras reas sensibles relativamente grandes.
3.1.3.2 Fuentes de Ruido del proyecto
La tabla 3.1.11 muestra las fuentes involucradas en los proyectos de trnsito automotriz. La
columna derecha indica qu fuentes son consideradas como principales en su contribucin al
impacto total.
Tabla 3.1.11. Fuentes de ruido en proyectos de viales

Tipo de proyecto Fuente real Principal?
Paso vehculos pesados SI

Vas
Estacionamiento v. pesados NO
Paso v. pesados SI
Terminales
Estaciones Estacionamiento v. pesados NO
Centros de trnsito
Paso de automviles NO
Paso v. pesados SI
Terrenos para estacionamiento
Detencin v. pesados SI
y paseo
Paso de automviles NO
Proyectos de desvo de trnsito Paso v. de carretera SI
Bodegas y mantencin Paso v. pesados SI
Los pasos a seguir son los siguientes:
a) A partir de la tabla 3.1.12, determinar el SEL de referencia para las fuentes principales
indicadas anteriormente. Se recomienda usar estos datos en vez de realizar mediciones,
como se indica en la tabla.
Tabla 3.1.12 SELs de referencia a 50 pies = 15 mts

Preferir
Fuente SEL ref. (dBA) Lmax aproximado (dBA)
mediciones?
Vehculos livianos 73 70 No
Vehculos medianos, dos
84 81 No
ejes
Vehculos pesados 88 85 No
b) Convertir, mediante la tabla 3.1.13, los SELs de referencia en exposicin sonora, a travs
de Leq(h) y Ldn.
Tabla 3.1.13. Clculo de Leq y Ldn a 50 pies (15.m)
Leq horario a 50 pies: Leq(h) = SELref + 10log(V) + Cemisiones 10log(S/50) 35.6
Leq diurno a 50 pies: Leq(da) = Leq(h)| V = Vd
Leq nocturno a 50 pies: Leq(noche) = Leq(h)| V = Vn

(Leq(da) / 10) (Leq(noche)+10 / 10)
Ldn a 50 pies: Ldn = 10log[(15)x10 + (9)x10 ] 13.8
Cemisiones = 1.6 buses, 3 ejes, acelerando
= 24.6 x log(S/50) buses, 3 ejes, no acelerando
Emisiones de ruido
= 33.9 x log(S/50) buses urbanos, 2 ejes
= 38.1 x log(S/50) automviles
3 automviles, asfalto graduado?
Otros ajustes
+3 automviles, pavimento ranurado?
= (volumen total de vehculos de 7 am a 10 pm) / 15
= (volumen total de vehculos de 10pm a 7am ) / 9
S = velocidad promedio en mph (distancia dividida por tiempo, excluyendo discos pare y
luces rojas
3.1.3.3 Caractersticas de Propagacin

3.1.3.3.1 Exposicin v/s distancia
Seguir los siguientes pasos:
i) Dibujar varias secciones topogrficas perpendiculares al movimiento de las fuentes
(figura 3.1.6). Si es necesario, dibujar secciones separadas para considerar cambios
significativos en la topografa.
ii) Para cada seccin usar la relacin mostrada para determinar la altura efectiva del
camino Heff, y el Factor de Suelo G. Tambin se entregan alturas normalizadas para
distintos tipos de fuentes, y para los receptores se considera una altura de 5 pies = 1,5
mts.. Con esto se obtiene slo una altura Heff y slo un factor G para cada seccin.
iii) A partir de los niveles Ldn y Leq obtenidos en 3.1.3.2, graficar la exposicin sonora
v/s la distancia D de las siguientes ecuaciones:
Ldn o Leq = (Ldn o Leq)|a 50 pies 20 log(D/50) 10 G log(D/50) Aobstaculos para fuentes
estacionarias
= (Ldn o Leq)|a 50 pies 10 log(D/50) 10 G log(D/29) Aobstaculos para paso de

vehculos en
carreteras, y
bocinas
3.1.3.3.2 Atenuacin por obstculos para cada punto receptor
Las atenuaciones individuales se calculan usando las ecuaciones de la tabla 3.1.14 para
barreras y terrenos, o de la tabla 3.1.15 para filas de edificios y zonas densas de rboles.
Estas atenuaciones se aplican a los niveles obtenidos en 3.1.3.3.1.
Tabla 3.1.14. Clculo de atenuacin por barreras

Condicin Ecuacin
Barreras de trnsito no absortoras dentro
Abar = min {12 o [5.3xlog(P) + 6.7]}
de 5 pies de la pista:
Barreras de trnsito absortoras dentro de 5
Abar = min {15 o [5.3xlog(P) + 9.7]}
pies de la pista:
Todas las otras barreras, montculos de
Abar = min {15 o [20log([2.51P] / tanh[4.46P])+5]}
terreno sobre la lnea de visin:
Prdida de insercin de la barrera ILbar = Abar 10(GNB GB)log(D/50)
Atenuacin neta Aobstaculos = max { ILbar o Abar o Aarboles }

D = distancia ms cercana entre la fuente y el receptor, en pies
P = diferencia en longitud de camino, en pies (ver figura abajo)
GNB = Factor de Suelo G calculado sin barrera (figura 3.1.6)
GB = Factor de Suelo G calculado con barrera (figura 3.1.6)
Tabla 3.1.15. Clculo de atenuacin por edificios y vegetacin

Condicin Ecuacin
Los huecos entre edificios constituyen menos del 35%
Aedif = min {10 o [1.5(R 1) + 5]}
del largo de la fila:
Los huecos constituyen entre el 35% y 65% del largo: Aedif = min {10 o [1.5(R 1) + 3]}
Los huecos constituyen ms del 65% del largo: Aedif = 0

Al menos 100 pies de rboles intervienen entre fuente y
receptor, y no existe una lnea clara de visin entre
A = min {10 o W/20}
stos, y los rboles se extienden 15 pies o ms sobre la arboles
lnea de visin:
Si las condiciones anteriores no se cumplen: =0
Atenuacin neta Aobstaculos = max {ILbar o Aedif o Aarboles }

R = nmero de filas de casas que intervienen entre la fuente y el receptor
W = ancho de la zona de rboles a lo largo del camino entre la fuente y el receptor, en pies
Figura 3.1.6. Clculo de altura eficaz Heff y factor de suelo G
3.1.3.3.3 Exposicin combinada de todas las fuentes
La tabla 3.1.16 contiene las ecuaciones para calcular la exposicin sonora total del proyecto
en los puntos receptores.
Tabla 3.1.16. Clculo de la exposicin total de ruido

Leq total de todas las fuentes combinadas, para Leq/10
Leq(total) = 10log(todas las fuentes 10 )
la hora de inters:
Ldn/10
Ldn total de todas las fuentes combinadas: Ldn(total) = 10log(todas las fuentes 10 )
Cajuste = + 5 cuando hay tonos puros presentes
Ajuste por tonos puros: (ej.: campanas, bocinas, chirrido de
ruedas)
3.1.3.4 Caractersticas del rea de estudio
Primero se debe decidir si medir la exposicin sonora existente, calcularla a partir de

mediciones parciales, o estimarla con el uso de datos de referencia.
3.1.3.4.1 Mediciones de la exposicin sonora
Para usos no residenciales, medir el Leq de una hora completa en el punto receptor de
inters, en al menos dos das hbiles no sucesivos (generalmente entre el Lunes al
medioda y el Viernes al medioda). Seleccionar la hora del da donde se proyecta la
mxima actividad del proyecto.
Para usos residenciales, medir el Ldn de 24 horas seguidas en el punto de inters, para
un da hbil (entre Lunes al medioda y el Viernes al medioda).
Usar un criterio adecuado al ubicar las posiciones del micrfono, que dependern de la
ubicacin propuesta de la fuente de ruido de trnsito.
Realizar todas las mediciones de acuerdo a una buena prctica de ingeniera
siguiendo las instrucciones dadas en las normas ASTM y ANSI.
3.1.3.4.2 Clculo de la exposicin a partir de mediciones parciales
Se pueden usar mediciones en un punto receptor para representar el ambiente de ruido en

otros lugares. Esto ocurre cuando ambos sitios comparten las siguientes caractersticas:
proximidad a las mismas fuentes principales de ruido de transporte;
similar tipo y densidad de viviendas.
3.1.3.4.3 Estimacin de la exposicin existente
La estimacin se realiza a partir de la tabla 3.1.10, en el mtodo de evaluacin general, pero

esto no se recomienda para el anlisis detallado, a menos que no se disponga de mejores
datos. En general, los valores tabulados estn subestimados.
3.1.3.5 Evaluacin del impacto del ruido
Se deben usar los procedimientos de la FHWA y el Criterio de Disminucin de Ruido. El actual

mtodo de clculo de la FHWA (FHWA TNM, Traffic Noise Model) est contenido en el
programa computacional del mismo nombre.
3.1.3.6 Mitigacin del impacto producido por el ruido

3.1.3.6.1 Determinacin de la necesidad de mitigacin
Se deben considerar al menos los siguientes aspectos al momento de determinar si son
necesarias medidas de mitigacin:
El numero de lugares sensibles afectados por los niveles de ruido.
El incremento sobre los niveles existentes. Si el incremento cae dentro del rango de
Impacto Severo (ver pg.3-28), se hace imprescindible adoptar medidas de mitigacin.
La sensibilidad al ruido de la propiedad. La tabla 16 (ver pg.3-28) da una lista global
de usos de suelo sensibles.
La efectividad de la(s) medida(s) de mitigacin. Se debe conocer qu reduccin de
ruido se quiere lograr y si da los resultados esperados para el tipo de receptor
existente.
El potencial de reducir la alta exposicin preexistente debido a las fuentes de
transporte.
La opinin de la comunidad.
La proteccin especial proporcionada por la ley.
3.1.3.6.2 Medidas de mitigacin de ruido

La mitigacin del impacto del ruido de proyectos de trnsito puede involucrar tratamientos en
los tres componentes fundamentales del problema de ruido:
a) en la fuente de ruido;
b) a lo largo del camino de propagacin sonora fuente-receptor; o
c) en el receptor.
Tabla 3.1.17. Medidas de mitigacin de ruido de trnsito
Aplicacin Medida Efectividad
Especificaciones estrictas de ruido de vehculos y equipamiento Variada
FUENTE Restricciones operacionales Variada
Tratamiento al compartimento del motor (vehculos pesados) 6-10 dB
Barreras acsticas cercanas a los vehculos 6-10 dB
Barreras acsticas en la lnea lateral 3-5 dB
CAMINO Alteracin de alineamientos horizontal y vertical Variada
Adquisicin de zonas adyacentes Variada
Soporte resilente de pista en vas elevadas Variada
Adquisicin de derechos de construccin de barreras acsticas 5-10 dB

RECEPTOR
Aislacin acstica en edificios 5-20 dB
3.2 REGULACIONES INTERNACIONALES
Se presentan en ste captulo los principales antecedentes tcnicos recopilados hasta la

fecha. Estos se dividen bsicamente en la descripcin y anlisis de normativas que regulen el
tema, junto con un estudio de las principales normas estandarizadas relativas al tema. Todos
estos antecedente permitirn definir la estructura tcnica bsica que debera tener una
normativa en el tema.
Se analizan las principales normativas internacionales en el tema, con el fin de conocer sus
estructuras y sistemas de regulacin.
3.2.1 Situacin en Estados Unidos - Anlisis de las normativas vigentes
3.2.1.1 Generalidades
El sistema de carreteras en EEUU est bajo la supervisin de la Federal Highway
Administration (en adelante FHWA), entidad que se encarga tambin de administrar los
fondos para financiar la mayor parte de los costos asociados (90%) a cada proyecto de
carretera. Sin embargo la FHWA no tiene jurisdiccin directa sobre las mismas, las cuales
quedan a cargo de los gobiernos locales (excepto ciertos casos especiales). De esta forma
cada gobierno local se encarga del diseo, construccin y administracin de los proyectos.
Queda la FHWA tambin a cargo de definir las metodologas para unificar criterios en sus
diseos.
3.2.1.2 Marco legal

Para evitar efectos adversos producidos por el ruido en el entorno de carreteras, se coordinan
tres frentes bsicos de accin sobre el tema:
3.2.1.2.1 Planificacin del uso de suelo
El gobierno federal (representado para estos efectos por la FHWA) no tiene autoridad para
regular la planificacin ni el desarrollo del uso de suelo, sin embargo la FHWA motiva y apoya
a los gobiernos locales para que la planificacin del uso de suelo no permita usos sensibles al
ruido cercanos a carreteras, o en el caso en que los usos ya estn definidos, se encarece el
cuidado para que se desarrollen minimizando los impactos.
3.2.1.2.2 Control de emisiones
El acta de control de ruido de 1972 da autoridad a la Agencia de proteccin ambiental (EPA)

para establecer regulaciones que controlen las mayores emisiones de ruido, incluyendo
vehculos de transporte y maquinaria para la construccin. En esta legislacin la EPA debe
definir una serie de niveles de emisin para vehculos, los cuales sern de referencia para que
cada estado fije sus propias emisiones mximas de ruido. Sin embargo, existen lmites
federales de emisin de ruido para vehculos de carga o transporte interestatal.
La siguiente tabla muestra las emisiones definidas por la EPA para estos casos:
Tabla 3.2.1. Niveles de emisin mximos establecidos por la EPA
3.2.1.2.3 Regulaciones especficas para carreteras
El acta de poltica nacional del medio ambiente (NEPA) de 1969, entrega amplia autoridad al
gobierno federal para evaluar y mitigar efectos adversos, asegurando la salud de la
poblacin. Se incluye tambin en este caso el ruido de carreteras.
Existe otra legislacin federal que se refiere especficamente a la mitigacin del ruido en
carreteras, llamada acta de ayuda federal para carreteras, de 1970. Esta ley obliga a la
FHWA a desarrollar normas que permitan mitigar el ruido de carreteras. Esta ley requiere la
promulgacin de criterios de niveles de ruido para varios usos de suelo definidos,
entregndole poder a la FHWA para rechazar aquellos proyectos de carreteras que no
cumplan con los criterios definidos. La FHWA a generado procedimientos acordes para
regular la mitigacin de carreteras, descritos en The United States Code of Federal
Regulation Part 772 (23 CFR 772): Procedures for Abatement of Highway Traffic Noise and
Construction Noise. Este documento ser el de mayor importancia para nuestro anlisis
sobre el problema de ruido en carreteras en EEUU, y se analiza a continuacin.
3.2.1.3 Cdigo Federal Parte 772 (23 CFR 772): Procedures for Abatement of Highway
Traffic Noise and Construction Noise
Esta regulacin contiene criterios de reduccin de ruido (NAC) que representa el lmite de
ruido de trfico aceptable superior para distintos tipos de usos de suelo y actividades
humanas. Sin embargo no se exige que estos lmites se cumplan en todo momento, ms bien
ellos se enfocan para que se incorporen todo tipo de medidas (razonables y factibles) para
mitigar el ruido cuando los niveles se aproximen o excedan los criterios establecidos.
Se presentan los principales aspectos de esta normativa vigente:
3.2.1.3.1 Descriptores de ruido

Los descriptores de ruido usados en esta normativa son el nivel continuo equivalente Leq y el
nivel percentil L10 , ambos definidos sobre un perodo de una hora. Se considera que en
condiciones de trfico regular L10 es 3 dB mayor que el Leq.
3.2.1.3.2 Criterios de impacto
Se considera que existe impacto por ruido si se produce una o ambas de las siguientes
condiciones:
i) Los niveles proyectados se aproximan o exceden los niveles de reduccin de

ruido (NAC).
Tabla 3.2.2. Criterios de identificacin de impactos por ruido de carreteras usadas por la
FHWA
Categora de la Leq(h) L10(h)
Descripcin de la actividad
actividad dBA dBA
Lugares en los cuales es el impacto de ruido es
A 57 60
significativo para definir la preservacin del entorno
Areas de recreacin, picnics, parques, hoteles, zonas
B 67 70
residenciales, escuelas, bibliotecas, hospitales.
Zonas en desarrollo, fundos, actividades no includas
C 72 75
en las categoras A B.
D -- -- Zonas no desarrolladas (se usa el criterio 10-15 dB)
Zonas residenciales, hoteles, salas de reunin
52 55
E publicas, escuelas, iglesias, bibliotecas, hospitales,
(Interior) (Interior)
auditorios.
Se estima que los niveles se aproximan a los criterios establecidos cuando stos difieren en 1
dBA o menos.
El origen de estos criterios proviene de un balance entre lo deseable y lo factible. Diversos

factores se evaluaron para definir estos valores, entre ellos: Factibilidad tcnica, las
caractersticas de emisin de una carretera, costos de las medidas de mitigacin, inters
pblico global en el tema, riesgo auditivo, molestia inducida por ruido, interferencia con el
sueo y con el trabajo, inteligibilidad de la palabra, entre otros.
Estos criterios de niveles no deben ser considerados como niveles ptimos o deseables para
la comunidad. Es posible que existan impactos por ruido bajo estos valores. Estos niveles
debern usarse slo para determinar la existencia de impactos y no para definir el grado de
reduccin requerida. Si se detectan posibles impactos se debern tomar medidas de
mitigacin que disminuyan significativamente los niveles de ruido (al menos 5 -10 dB de
reduccin)
ii) Los niveles proyectados exceden significativamente los niveles basales.
Al no existir una definicin clara de este exceso se consideran algunos criterios usados en
diferentes estados, los cuales no estn insertos en el texto de la regulacin. Por otro lado,
estos criterios no se hacen uniformes para todo el rango de niveles, es decir, los aumentos
significativos de mayor inters y consideracin son aquellos en los cuales el nivel final es un
nivel elevado, a diferencia de aumentos significativos dentro de un rango de niveles bajos.
Tabla 3.2.3. Criterios para decidir cuanto un incremento en el ruido existente se considera
significativo
Criterios Incremento en dB Descriptor subjetivo
0-5 Pequeo incremento
Criterio 1 5-15 Incremento notorio
>15 Incremento significativo
<10 Pequeo incremento
Criterio 2
0-5 Sin incremento
5-10 Incremento menor
Criterio 3
10-15 Incremento moderado
3.2.1.3.3 Sobre las actividades existentes y futuras
Las actividades existentes o zonas sin planificacin de uso de suelo en el entorno de

carreteras, se identifican y evalan mediante las categoras de NAC establecidas
anteriormente. Sin embargo, cuando las actividades aun no estn desarrolladas, pero existe
promesa de planificacin, se considerar a dicha zona como un rea ya desarrollada para los
trminos de la evaluacin por efectos del ruido.
3.2.1.3.4 Tipos de proyectos
La FHWA distingue entre los llamados Proyectos Tipo I, correspondientes a carreteras nuevas
o ampliaciones significativas de existentes (cambios en el alineamiento vertical u horizontal o
cambio en el flujo), y los Proyectos Tipo II correspondientes a modificaciones menores en
carreteras existentes.
Los Proyectos Tipo I deben cumplir obligatoriamente con todos las exigencias del reglamento
CR23 parte 772, a diferencia de los Proyectos Tipo II los cuales no deben cumplir con esta
norma (ya que son considerados proyectos menores), por lo cual se les restringe el
financiamiento de la FHWA. Existen casos especficos en los cuales Proyectos Tipo II
participan con los fondos de la FHWA, para lo cual debern cumplir entonces con los criterios
de ruido establecidos.
3.2.1.3.5 Participacin Federal

Se podrn disponer de fondos federales para costear medidas de mitigacin cuando:
Se haya identificado impactos por ruidos
Las medidas de mitigacin reduzcan dicho impacto
Los beneficios proporcionados por las medidas de mitigacin elegidas superen los
efectos sociales, econmicos y ambientales producidos por el impacto de ruido.
En general, los fondos federales no se usarn para compensar los impactos de ruido a travs
de mejoras acsticas en las dependencias de los receptores, sin embargo es posible que esto
suceda si no es posible implementar otras medidas de mitigacin (Ver punto v del anlisis de
ruido requerido). Lo que se prohibe siempre es el uso de fondos federales para
compensaciones monetarias por efectos ambientales.
3.2.1.3.6 Anlisis y mitigacin de los impactos de ruido
Para la aprobacin del diseo de proyecto de carreteras se debe presentar un documento

analtico sobre el problema de ruido. El documento presentado deber contener un anlisis
completo de los impactos y de las medidas de mitigacin pertinentes. Este anlisis debe
incluir adems un estudio econmico de los beneficios ambientales, sociales y de los costos
asociados.
Los principales objetivos del anlisis son:

Definir las reas de potenciales impactos para cada alternativa en estudio
Evaluar las medidas de mitigacin para reducir los impactos detectados
Comparar las alternativas en estudio en relacin a los impactos producidos y los
costos asociados
Se estructura una pauta de contenidos que debe incluir dicho documento:

i) Identificacin de las actividades existentes, usos de suelo de zonas que puedan ser
afectas por el ruido.
ii) Determinacin de los niveles de ruido existentes
iii) Prediccin de los niveles de ruido futuros
iv) Determinacin de los impactos por ruido
v) Evaluacin de las alternativas de mitigacin para reducir los impactos
vi) Consideracin de la etapa de construccin
vii) Coordinacin con los gobiernos locales
A continuacin se detallan cada uno de los puntos mencionados:
i) Identificacin de actividades existentes
Esta etapa inicial tiene por objetivo determinar el uso de suelo o el tipo de zona para
determinar el criterio de impacto (NAC) a utilizar.
Se da prioridad al anlisis en ambientes exteriores donde existan actividades humanas
sensibles, sin embargo, en zonas donde no existan actividades asociadas al exterior, el
anlisis exterior no ser relevante y se estudiar el caso interior, para lo cual se han definido
calidades de aislacin tpicas de las fachadas.
ii) Determinacin de los niveles de ruido existentes
Los niveles de ruido existentes se obtienen con mediciones en terreno para todo tipo de usos
de suelo y actividades existentes, aunque si se demuestra que el ruido existente en una zona
esta determinada por el trfico, es posible utilizar las frmulas de prediccin oficiales para
determinar los niveles existentes.
Se deben considerar una serie de factores de inters en esta etapa del anlisis, tales como la
hora del da, da de la semana, semana del ao, representatividad de los niveles medidos. El
anlisis temporal tiene por objetivo distinguir las diferencias entre cada categora de los
perodos mencionados. La representatividad mencionada se asocia a incluir en la medicin
slo a las fuentes de ruido propias a cada zona.
La idea es obtener una descripcin de la peor situacin de ruido generada por fuentes
representativas de la zona en estudio, para estos efectos, la peor situacin se considera
cuando se presentan los mayores niveles de ruido. Esta situacin no necesariamente ocurre a
la hora punta del trfico, sino que puede suceder en algn otro horario donde se encuentren,
por ejemplo, un mayor volumen de vehculos pesados, mayores velocidades de flujo, u otras
situaciones especiales.
Las mediciones normalmente se realizan en reas exteriores donde existan actividades

humanas, mediante una de las siguientes formas:
En o cercano al costado de una carretera.
En o cercano a las fachadas residenciales o de uso comercial.
En una zona intermedia a la carretera y la fachada, en aquel lugar donde se ubiquen
actividades humanas
Se realizan mediciones interiores slo en lugares donde no existan actividades
exteriores, tales como hospitales, iglesias, bibliotecas, etc.
Las mediciones deben ser realizadas para representar el nivel Leq(h). Para efectos de
representatividad estadstica, se recomienda un tiempo de medicin mnimo de 8 minutos,
aunque la mayora de la agencias locales trabajan con un tiempo estndar de medicin de 15
minutos. Esto es aceptable si no ocurren eventos inusuales en perodo de medicin. Por otro
lado, para mediciones afectas a flujos vehiculares bajos se requerirn perodos de medicin
ms largos de hasta 30-60 minutos.
Si no existe informacin disponible para identificar el horario ms ruidoso o si existe

controversia pblica para cierto sector se realizan mediciones continuas por perodos de 24
horas.
Se especifica con respecto al instrumental cumplir los requerimientos de sonmetros tipo II o

mejor segn ANSI S1.4-1983.
Se deben considerar tambin las influencias de las condiciones bsicas para la medicin de
ruido, tales como las condiciones de trfico, condiciones climticas, usos de suelo y
observaciones especiales.
iii) Prediccin de los niveles de ruido
Se permite el uso de cualquier modelo de prediccin de ruido que cumpla con las siguientes
caractersticas:
La metodologa usada en el modelo debe ser consistente con el modelo oficial de
la FHWA. (Reporte N FHWA-RD-77-108, presentado en 3.4 sobre modelos de
prediccin)
La prediccin de ruido debe utilizar los niveles de emisin de referencia
presentados en la figura 3.2.1
Si se desean utilizar otros niveles de emisin, stos deben ser medidos segn el
procedimiento estandarizado para estos efectos establecido por la FHWA (Reporte
N DP-45-1R)
La prediccin de los niveles de ruido y la evaluacin de sus impactos se realizan
con la peor condicin del ruido de trfico identificada, para el ao de diseo de la
carretera.
Figura 3.2.1. Niveles de emisin de referencia utilizados por la FHWA
24.6log(v)+38.5
33.9log(v)+16.4
38.1log(v)-2.4
La mayora de los estados usan los niveles de referencia para sus predicciones. Si un estado
desea usar otros niveles, debe justificar esta decisin y presentar los niveles de emisin
usados a la FHWA para que esta entidad los revise y apruebe su uso.
Las predicciones se debern realizar bajo las condiciones de mayor velocidad entre la
velocidad de operacin o el lmite de velocidad mxima. Para determinar la velocidad de
operacin de una autopista existente se puede usar la siguiente idea: identificar el perodo en
el cual se producir el mayor impacto por ruido y luego viajar por la autopista en dicho
perodo, almacenando varios datos de velocidad de flujo; tambin se podr determinar dicha
velocidad mediante el uso de radares u otros dispositivos en el punto de inters. Estos valores
medidos se debern promediar para obtener la velocidad de flujo usada en el modelo.
Por otro lado se debern considerar condiciones climticas favorables y condiciones de trfico
con flujo dominante al momento de predecir los niveles futuros.
iv) Determinacin de los impactos por ruido
La siguiente etapa se basa en la comparacin de los niveles proyectados con los criterios de
impacto definidos en la Tabla 3.2.2 y con los niveles de ruido existentes. Como se especific
anteriormente, el impacto se define cuando los niveles proyectados se aproximan o
sobrepasan los criterios establecidos, o cuando sobrepasan significativamente los niveles
existentes.
Por otro lado es posible encontrar otros sistemas que evalan el grado de impacto de
proyectos viales. El criterio de impacto provocado por el ruido est basado en la comparacin
de los niveles exteriores existentes y los niveles exteriores proyectados provocados por el
proyecto. La figura 3.2.2 y la tabla 3.2.4 muestran esta idea.
Figura 3.2.2. Criterio de impacto de ruido para proyectos de trnsito
Tabla 3.2.4. Niveles de ruido que definen el impacto de proyectos de trnsito
Exposicin de impacto sonoro del proyecto*, Leq (h) o Ldn (dBA)
Exposicin
Lugares de categora 1 o 2 Lugares de categora 3
Existente
Leq(h) o Ldn Sin Impacto Impacto
Impacto Sin Impacto Impacto
(dBA) Impacto Severo Severo
<ambiente Ambiente + >ambiente+ <ambiente+ Ambiente + >ambiente+
<43
+10 10 a 15 15 15 15 a 20 20
43 <52 52-58 >58 <57 57-63 >63
44 <52 52-58 >58 <57 57-63 >63
45 <52 52-58 >58 <57 57-63 >63
46 <53 53-59 >59 <58 58-64 >64
47 <53 53-59 >59 <58 58-64 >64
48 <53 53-59 >59 <58 58-64 >64
49 <54 54-59 >59 <59 59-64 >64
50 <54 54-59 >59 <59 59-64 >64
51 <54 54-60 >60 <59 59-65 >65
52 <55 55-60 >60 <60 60-65 >65
53 <55 55-60 >60 <60 60-65 >65
54 <55 55-61 >61 <60 60-66 >66
55 <56 56-61 >61 <61 61-66 >66
56 <56 56-62 >62 <61 61-67 >67
57 <57 57-62 >62 <62 62-67 >67
58 <57 57-62 >62 <62 62-67 >67
59 <58 58-63 >63 <63 63-68 >68
60 <58 58-63 >63 <63 63-68 >68
61 <59 59-64 >64 <64 64-69 >69
62 <59 59-64 >64 <64 64-69 >69
63 <60 60-65 >65 <65 65-70 >70
64 <61 61-65 >65 <66 66-70 >70
65 <61 61-66 >66 <66 66-71 >71
66 <62 62-67 >67 <67 67-72 >72
67 <63 63-67 >67 <68 68-72 >72
68 <63 63-68 <68 <68 68-73 >73
69 <64 64-69 >69 <69 69-74 >74
70 <65 65-69 >69 <70 70-74 >74
71 <66 66-70 >70 <71 71-75 >75
72 <66 66-71 >71 <71 71-76 >76
73 <66 66-71 >71 <71 71-76 >76
74 <66 66-72 >72 <71 71-77 >77
75 <66 66-73 >73 <71 71-78 >78
76 <66 66-74 >74 <71 71-79 >79
77 <66 66-74 >74 <71 71-79 >79
>77 <66 66-75 >75 <71 71-80 >80
* L dn se utiliza para usos de suelo donde un factor es la sensibilidad nocturna; L eq durante la hora de
mxima exposicin al ruido de trnsito se usa para involucrar slo actividades diurnas
v) Evaluacin de las alternativas de mitigacin para reducir los impactos
El texto de la normativa propone ciertas medidas de mitigacin que pueden ser

implementadas tanto para proyectos Tipo I o Tipo II. Se debe incluir un anlisis de los costos y
beneficios asociados a cada medida propuesta. Las alternativas propuestas en el texto de la
norma son:
Medidas de control de trfico, tales como prohibicin de ciertos vehculos, prohibicin
temporal de ciertos vehculos, modificacin de velocidades mximas, etc.
Definicin de usos de suelo exclusivos
Alteracin de los alineamientos verticales u horizontales del proyecto
Adquisicin de los derechos de propiedades para la construccin de barreras anti-
ruido.
Construccin de barreras anti-ruido, ya sea dentro o fuera de la faja de la carretera.
Adquisicin de terrenos no habilitados, que resulten tiles para prevenir impactos en
zonas cercanas mediante la instalacin de elementos que cumplan funciones de
pantallas acsticas o simplemente para evitar la instalacin de actividades sensibles
en dichos terrenos (slo para proyectos Tipo I).
Implementacin de mejoras en la aislacin acstica de edificios pblicos o edificios de
instituciones sin fines de lucro, tales como iglesias, colegios, hospitales, bibliotecas,
etc.
Para el caso en que se identifiquen severos impactos por ruido y no sea posible implementar
las medidas de mitigacin mencionadas, ya sea por factibilidad tcnica o por costos, ser
posible proponer otras medidas distintas a las mencionadas anteriormente. Esta situacin se
deber estudiar caso a caso y ser debidamente justificada. Cabe destacar que por esta
instancia, es posible que un edificio perteneciente a privados pueda verse beneficiado con
medidas de aislacin o con la compra de su propiedad, situacin costeadada por el proyecto.
vi) Consideracin de la etapa de construccin
El impacto de la construccin de carreteras depende la zona donde sta se vaya a emplazar.

Generalmente en sectores no urbanos se considera la construccin de una carretera como un
problema temporal que resulta difcil de resolver, pero que presentar futuros beneficios. De
esta forma la comunidad no se muestra tan afectada. Para estos casos, el anlisis del ruido
de la construccin se estudia en forma ms cualitativa que cuantitativa. Para sectores
urbanos, es posible detectar impactos mayores, por lo cual se procede a realizar un anlisis
en detalle.
Los pasos generales que se establecen para el anlisis de ruido producido por la construccin
de proyectos Tipo I o Tipo II son:
Identificacin los usos de suelo o sectores posiblemente afectados. Esta identificacin

debe realizarse durante los estudios para el desarrollo de la obra.
Planificacin de medidas de mitigacin, que incluya un anlisis de los beneficios
ambientales, sociales y econmicos que stas proporcionarn.
Implementacin de las tcnicas propuestas.
La Federal Highway Administration (FHWA) ha creado un estudio de consulta tcnica, llamado

Technical Advisory T6160.2, "Analysis of Highway Construction Noise", el cual est asociado
al presente cdigo. En l se entregan los procedimientos para realizar un ptimo anlisis de
ruido producido por la construccin de carreteras. Las ideas generales propuestas son:
Realizar modelaciones de ruido en aquellos sectores especiales identificados como
sensibles. Se usa un modelo de prediccin de niveles denominado Highway
Construction Model (HICNOM), el cual requiere mltiples variables de entrada y se
utiliza en proyectos urbanos sumamente complejos.
Se debe identificar la duracin temporal de los impactos identificados, para los
diversas etapas de la construccin
Se deben utilizar medidas de mitigacin factibles, de bajo costo y de fcil
implementacin, tales como restricciones horarias, requerimientos de silenciadores en
los equipos, reubicacin de los caminos de la obra, desactivacin o control de alarmas
u otros en equipos especiales, etc.
Para proyectos de carreteras en zonas urbanas altamente pobladas, se deber
realizar un estudio con mayor detalle. Se debern identificar los receptores sensibles,
los niveles de ruido actuales para dichos puntos y los impactos se deber discutir para
determinar en forma apropiada su gravedad. Las medidas de mitigacin requeridas
podrn ser de mayor costo, pero requerirn una apropiada justificacin. El uso de
pantallas acsticas porttiles o dispositivos acsticos especiales suele ser comn.
vii) Coordinacin con los gobiernos locales
La parte final del anlisis de ruido es la coordinacin con los gobiernos o agencias locales en
los cuales se involucra su jurisdiccin. El principal objetivo de esta coordinacin es promover
el apropiado uso de suelo para mantener la compatibilidad con el proyecto de carretera. Para
estos efectos se les debe informar de los siguientes aspectos:
Niveles de ruidos estimados para varias distancias de la carretera
Ubicaciones donde se deberan proteger los usos de suelo contra futuros impactos
3.2.2 Situacin en la comunidad Europea
Se presentan los principales frentes de accin para enfrentar el tema de la contaminacin

acstica producida por el trfico de rodado en los pases de la Comunidad Europea. Estos son
bsicamente normas que regulan la emisin de ruido de los vehculos y la inmisin en la
posicin del receptor afectado.
Se destaca el hecho que los pases miembros de la Unin Europea tienen la necesidad de
uniformar criterios y definir los mismos estndares de proteccin ambiental, estndares
econmicos y de libre comercio entre otros. Para estos efectos han creado una comisin de
ruido, compuestos por especialistas en el tema de diversos pases que han estudiado las
diferentes normativas vigentes en los pases miembros, en pro de generar criterios o
directivas comunes para toda la comunidad Europea. Gracias al desarrollo de estos estudios
es posible conocer en detalle la situacin de varios pases Europeos y tambin las propuestas
de la Comisin relativas al tema
3.2.2.2 Sobre regulaciones sobre la emisin de ruido de vehculos
Se presenta un listado de las principales normas asociadas al control de la emisin de ruido

para vehculos de rodado. Se destacan tambin aspectos administrativos relativos a la
implementacin de la norma, junto con una breve evaluacin de stas mismas desde un punto
de vista general.
La principal normativa en el rea es la Norma de la Unin Europea 70/157/EEC, la cual tiene

por objetivo mantener los mismos estndares de emisin de ruido en vehculos de rodado
para toda la comunidad, definiendo as una poltica ambiental comn que no interfiera con los
tratados comerciales entre pases. De este modo los vehculos que cumplan con esta
normativa, podrn comercializarse sin problemas en toda la comunidad.
Esta norma de emisin se regula mediante los procesos de homologacin y certificacin en
cada pas, subdividiendo lmites para motocicletas, vehculos livianos, medianos y pesados.
Se destacan adems dos casos especiales dentro de las normas asociadas a la emisin: la
Unin Europea est desarrollando una normativa especial para la emisin del ruido de rodado
(neumtico-calzada), la cual an no se encuentra disponible, pero podra ser de utilidad en
forma posterior para una normativa Chilena en el tema. Por otro lado, se destaca el hecho que
en Holanda existe una normativa especial para pequeas motocicletas usadas con fines
recreativos en parque u otros, que no estn incluidas en la normativa general de la UE.
Tabla 3.2.5. Aspectos principales de las regulaciones extranjeras
Primera ltimo Autoridad

N Nombre de la Regulacin Cdigo edicin cambio Pas responsable Receptor Objetivo
Motor Vehicles "Moter vehicles and their

1 70/157/EEC 23-5-70 28-12-99 UE Federal . Comercial
exhaust systems"
Motor Vehicles "Motor vehicles and their

exhaust systems"
3 Tyre/Road Noise . . . UE Federal . Pasajeros
Motor Cycles "Two and three wheel

4 70/157/EEC . . UE Federal Residencial Todos
vehicles and their exhaust systems"

exhaust systems"

exhaust systems"

exhaust systems"

8 70/157/EEC 23-5-70 28-12-99 UE Federal . Pasajeros
exhaust systems"
Noise limits for

9 Type approval for small motorcycles 26-5-1986 26-5-1986 Holanda Nacional Residencial Recreacional
motorcycles< 50 CC
Tabla 3.2.6. Continuacin tabla anterior.
ac l a
d
le
s ad
da
a
no d
n
ve
bl e n
rm
la i d a
l o id
i
ili
ni
v
po o
ab
de t i v
d e ti
ct
Lmite Aspectos
ec
ic
pa
ec
Ef
pl
Descriptor diurno jurdicos Sanciones Observaciones
Im
Ef
N
A
Camiones y buses >150
1 LAmax 80 Un Lmite administrativas + + + 0
kW
Camiones > 3,5 tons y
2 LAmax 77 Varios lmites administrativas + + + 0
<150 kW
3 Lmax . Varios lmites administrativas En preparacin . . . .
4 . . . . Motocicletas . . . .
Vans entre 75 y150 kW y

buses bajo los 150 kW
Vans,entre 2 tons and 3,5
tons
7 LAmax 76 Varios lmites administrativas Vans. bajo 2 tons + + + -
8 LAmax 74 Varios lmites administrativas Vehiculos livianos + + + -
9 LAmax . Varios lmites jurdica Motocicletas + + - -
3.2.2.3 Sobre regulaciones asociadas a la inmisin por ruido de trfico
La Tabla 3.2.7 presenta un cuadro resumen de las principales normativas vigentes relativas a
la inmisin de ruido de trfico de rodado en los pases de la Unin Europea. Cabe destacar
que, aunque estas normas se disean para el ruido de trfico en forma genrica, su aplicacin
para el caso de particular de carreteras es completamente vlida, ya que stas son un caso
particular de vas de alta velocidad y flujo vehicular.
En general, estas regulaciones definen variados descriptores de ruido y lmites asociados a

stos, los cuales operan sobre distintos tiempos de medicin y sobre distintos perodos de la
jornada, que adems varan significativamente entre pases.
Por otro lado, estas normas se utilizan en gran medida para la planificacin del impacto por
ruido de caminos en etapa de proyecto, por lo cual en estas normas se requiere detallar las
caractersticas mnimas de los modelos de prediccin o a oficializar alguno conocido. En este
mismo contexto se destaca el hecho que las regulaciones definen sus criterios de evaluacin
ya sea para propagacin en campo libre o para incidencia directa sobre las fachadas.
La evidente diversidad de criterios utilizados en las normas Europeas dificulta la evaluacin

global de la contaminacin acstica en la Unin Europea, ya que no contienen metodologas
comparables. Es por este motivo que la comisin de ruido dise una propuesta de normativa
comn para el tema de ruido ambiental, conocida como Propuesta de Directiva del
Parlamento Europeo y del Consejo sobre Evaluacin y Gestin del Ruido Ambiental COM
2000/468, la cual define criterios comunes para aplicar en una normativa de ruido ambiental,
presentando anlisis en detalle para ruido trfico de rodado, trfico areo, ruido de trenes y
ruido industrial.
Dentro del trabajo realizado por la Comisin se detectaron una serie de variables crticas que
requeran discusin entre los pases, entre ellos:
Alcance de la Norma: Se defini para todo tipo de ruido ambiental, ya se ruido trfico de
rodado, trfico areo, ruido de trenes y ruido industrial.
Descriptores de ruido a utilizar: Leq da-tarde-noche y Leq noche
Definicin de los perodos de da, tarde y noche: Cada pas miembro deber definir si
acepta las propuestas de horarios, o si realiza modificaciones en ellas antes del 2003.
Criterios de proteccin ambiental comunes Cada pas miembro deber definir los lmites
mximos de aceptabilidad antes del 2003.
Modelos de prediccin a utilizar: Modelo Francs NMPB
Metodologas para realizar mapas de ruido: Acorde a ISO1996 Partes 1 y 2
A continuacin se presenta un cuadro resumen que muestra las principales caractersticas de

las normativas vigentes en Europea. Se presentan los lmites de inmisin en rangos
generales, ms detalles ver anexo.
Tabla 3.2.7. Resumen de las regulaciones pertinentes a la inmisin de ruido vigentes en
Europa
Perodos de tiempo Modelos Lmites (dBA)
Pas Descriptor Prop.
Dia(d) Noche(n) Otro(o) recomendados Diurnos Nocturnos
Austria Leq(d),Leq(n) 0600-2200 2200-0600 - CL RVS 3.02 N: 50-55 F: 60 R: 65 N:40-45 F:50 R:55
Blgica (Flanders) Leq(h) en el da 0600-2200 - - ? Varios ? -
Blgica (Wallonie) Leq(d), Leq(o) 0700-2200 - 06-07/19-22 CL Varios 60 - 65 55-60
Blgica (Bruselas) OMS: Leq(16h) 0700-2300 2300-0700 Sab - Dom CL Varios 55 50
Dinamrca Leq(24h) 0700-1800 2200-0700 1800-2200 CL NMPB 96 50-60 -
Finlandia Lr(d),Lr(n) 0700-2200 2200-0700 - CL NMPB 96 45 (ZC) - 55 40 (ZC) - 50
Francia Leq(d), Leq(n) 0600-2200 2200-0600 - F NMPB 96 57-65 55-60
Alemania Leq(d), Leq(n), + K 0600-2200 2200-0600 - CL RLS 90 NE: 50-55 N:57-69 R:70-75 NE: 40-45 N:47-59 R:60
Grecia Leq(d), L10(o) 06-20 (Leq) - 06-24 (L10) F CRTN Leq(12h):67 L10(18h):70 S:-5-10dB -
Irlanda L10(18h) 0600-2400 - - F CRTN 65 - 68 -
Italia Leq(d), Leq(n) 0600-2200 2200-0600 - F - FE: 45-65 Todas: 55-70 FE: 35-65 Todas: 40-70
Luxemburgo Leq(?) 0600-2200 2200-0600 - ? - ? ?
Holanda Lmax(d), Lmax(n) 0700-2300 2300-0700 - CL RMV 55 - 70 45-55
Portugal L50(d), L50(n) 0700-2200 2200-0700 - ? - Zonas <= 65, <=75, <75 Zonas <= 55, <=65, <65
Espaa Leq(d),Leq(n) 0700-2200 2200-0700 - F - N:55-75 NE: 50-75 (5) N:45-70 NE: 40-70 (5)
Suecia Leq (24h) 0700-2200 2200-0700 - CL NMPB 96 N:40-55 NE: 65-70 -
Reino Unido Leq(d),Leq(n), L10(18h) 0700-2300 2300-0700 06-24/00-06 CL - F CRTN Leq(16h): 55,63,72 L10(18h):68 Leq(16h): 45, 57, 66
Comunidad Europea Leq(dtn),Leq(n) 0700-1900 2300-0700 1900-2300 CL NMPB 96 Cada pas miembro debe fijar sus lmites en el 2003
N: Nuevos caminos
Leq( ): Nivel continuo equivalente en el perodo definido CL: Campo Libre F: Caminos federales
Lr( ): Leq ( ) con correcin tonos puros F: Fachada R: Reparaciones de caminos
L10( ): Nivel percentil 10 en el perodo definido FE: Fuentes Especficas
L50( ): Nivel percentil 50 en el perodo definido OMS:Organizacin mundial de la Salud
K: Correcin por trfico ligero NE: Nuevas Edificaciones
S: Lugares sensibles
ZC: Zonas de camping
3.2.2.4 Holanda.
Inicialmente se analiza el caso particular de Holanda, ya que es un sistema muy completo ya

que contempla las diversas posibilidades que se pueden presentar para el caso,
presentndose como una referencia de inters.
En el sistema Holands la fijacin de lmites incluye tanto la planificacin del proyecto de

carretera como las condiciones del entorno (o del uso del suelo, presentadas como
edificaciones). Adems incluye tanto lmites diurnos como nocturnos, los cuales tienen la
misma estructura presentada en la Tabla 3.2.9, pero ponderados en 10 dBA.. Esta norma
considera la proyeccin de niveles en propagacin de campo libre.
Tabla 3.2.8. Lmites diurnos para el ruido de trfico de rodado en Holanda

Lmite superior
Umbral Inferior Lmite superior
Edificaciones Caminos-Carreteras para zona no
(dBA) (dBA)
urbana (dBA)
No planeadas 55 65 60
Planeadas 55 65 60
No planeadas En construccin 55 65 60
Construidas 55 70 60
Para ser reconstruidas 55 65 60
Planeadas 55 65 65
Planeadas En construccin 55 70 70
Para ser reconstruidas 55 65 65
Planeadas 55 70 70
En construccin En construccin 60 70 70
Para ser reconstruidas Ambiente Ambiente + 5 Ambiente + 5
Planeadas 55 70 70
Construidas En construccin 60 75 70
Para ser reconstruidas Ambiente Ambiente + 5 Ambiente + 5
Captulo 3: Anlisis de Antecedentes Tcnicos. N de pginas: 57 Versin 07/12/01
Otro aspecto de inters es el hecho que se contemplan umbrales de nivel inferior y superior,
los cuales se utilizan de la siguiente forma:
No se permiten nuevas edificaciones residenciales en zonas que estn excedidas del
umbral superior
El uso de edificaciones debe ser modificado si se excede el umbral superior
No se permitir la apertura de caminos nuevos al pblico hasta que se tomen las
medidas pertinentes
Bajo el umbral inferior no se requerirn medidas
3.2.2.5 Francia
Otro caso que permite graficar otra estructura de regulacin es el sistema Francs, el cual es
ms simple y se aplica slo a caminos nuevos. Los lmites se consideran con propagacin
hasta las fachadas. La siguiente tabla presenta su esquema:
Tabla 3.2.9. Esquema de la regulacin en Francia para fuentes mviles

Lda Lnoche
Area
(dBA) (dBA)
Hospitales, edificios asociados al cuidado de la
60* 55
salud
Escuelas 60 -
Zonas residenciales con niveles de ruido bajos pre
60 55
existentes (<65dBA)
Otras zonas residenciales 65 60
Oficinas con niveles de ruido bajos pre existentes
65 -
(<65dBA)
*57 para salas de cuidado y dormitorios de pacientes
3.2.2.6 Confederacin Suiza
Es importante destacar esta normativa ya que contiene un reglamento (814.41) dedicado al

tema ruido que es aplicable en nuestro pas como norma de referencia en el marco del
Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental, para evaluar el Impacto Acstico en el caso de
no existir un estndar nacional, como sucede hoy en el caso de carreteras.
3.2.2.6.1 Alcance
Esta norma reglamenta:

q La limitacin de las emisiones del ruido exterior producidas por la explotacin de
instalaciones nuevas o existentes;
q La delimitacin y el equipamiento de zonas a construir en los sectores expuestos al ruido;
q La atribucin del permiso de construir para los edificios que disponen de locales sensibles
al ruido y situados en sectores expuestos al ruido;
q El aislamiento contra el ruido exterior e interior de los edificios nuevos que disponen de locales
sensibles al ruido;
q El aislamiento contra el ruido exterior de los edificios existentes que disponen de locales sensibles
al ruido;
q La determinacin de las inmisiones de ruido exterior y su evaluacin a partir de valores
lmites de exposicin.
Y no reglamenta:
La proteccin contra el ruido producido en el terreno de una explotacin, en la medida que
afecta los edificios de explotacin y los departamentos que all se encuentran.
La proteccin contra los infrasonidos y ultrasonidos.
3.2.2.6.2 Lmites
Como notamos, este reglamento establece diversos procedimientos de evaluacin asociados

al ruido, entre ellos, el caso del trfico de rodado. Este sistema de evaluacin se utiliza para la
planificacin de proyectos viales que implican un impacto por ruido, estableciendo diversos
lmites de planificacin, inmisin y alarma, definidos segn los grados de sensibilidad de cada
zona como se definen a continuacin:
Zona de sensibilidad grado I Zona que requiere una proteccin elevada contra el ruido,
especialmente zonas de conservacin.
Zona de sensibilidad grado II Zonas donde ninguna actividad molesta esta permitida,
especialmente zonas habitacionales, as como aquellas
reservadas a la construccin e instalaciones publicas.
Zona de sensibilidad grado III Zonas donde se admiten actividades moderadamente

molestas, especialmente en zonas habitacionales,
artesanales y agrcolas.
Zona de sensibilidad grado IV Zonas donde se permiten actividades molestas,

especialmente zonas industriales.
Las zonas de grado I y II que ya se encuentren afectadas a ruido, se podrn clasificar en el

grado inmediatamente superior.
Tabla 3.2.10. Valores Lmite de exposicin al ruido.
Grado de Valor de planificacin Valor lmite de inmisin Valor de alarma Lr en
sensibilidad Lr en dBA Lr en dBA dBA
(Art. 43) Diurna Nocturna Diurna Nocturna Diurna Nocturna
I 50 40 55 45 65 60
II 55 45 60 50 70 65
III 60 50 65 55 70 65
IV 65 55 70 60 75 70
Para efectos de evaluacin de las condiciones acsticas, se pueden definir tambin los
criterios de la siguiente forma:
No Contaminado: Bajo el lmite de inmisin.
Latente: Entre el lmite de inmisin y el de alarma.
Saturado: Sobre el lmite de alarma.
Estos lmites pueden ser usados tanto para la evaluacin de la prediccin de ruido como para
mediciones en terreno, para lo cual se define un modelo de prediccin de ruido.
A continuacin se enuncian las principales instancias de aplicacin de esta norma.
3.2.2.6.3 Limitacin de las emisiones de nuevas instalaciones fijas
1. Las emisiones de ruido de una nueva instalacin fija sern limitadas de acuerdo a las
disposiciones de la autoridad:
En la medida en que esto sea posible, al nivel tcnico y de la explotacin y a lo

econmicamente soportable, y
De manera que las inmisiones de ruido debidas exclusivamente a la instalacin en

causa no sobrepasen los valores de planificacin.
2. La autoridad aprueba rebajas en la medida en que el respeto de los valores de

planificacin constituir una carga desproporcionada para la instalacin y que esta ltima
presenta un inters pblico preponderante. Los valores lmites de inmisiones no deben ser
sobrepasados.
3.2.2.6.4 Exigencias impuestas a las zonas de construccin y permisos de construccin

en sectores expuestos al ruido
Delimitacin de nuevas zonas de construccin y de nuevas zonas que necesitan una mayor
proteccin contra el ruido:
Las nuevas zonas de construccin destinadas a edificios que incluyen locales sensibles al
ruido, y las nuevas zonas no construibles que requieren una mayor proteccin contra el
ruido, pueden ser delimitadas slo en sectores donde las inmisiones de ruido no
sobrepasan los valores de planificacin o en sectores en los cuales las medidas de
planificacin, acondicionamiento o de construccin permitan respetar estos valores.
Las zonas son consideradas como nuevas cuando son delimitadas, despus de la entrada en
vigor del presente reglamento, fuera de las zonas de construccin existentes.
3.2.2.6.5 Lugar de determinacin
1. Para los edificios, las inmisiones de ruido se medirn al medio de la ventana abierta de los
locales sensibles al ruido. Las inmisiones de ruido de los aviones pueden tambin ser
determinadas en la proximidad de los edificios.
2. En el sector no construido de las zonas que requieren una mayor proteccin contra el
ruido, las inmisiones de ruidos se determinarn a 1,5 m. del suelo.
3. En las zonas a construir an no construidas, las inmisiones de ruido se determinarn all

donde, en conformidad al derecho sobre el acondicionamiento del territorio y de las
construcciones, podrn levantarse edificios que incluyan locales sensibles al ruido.
3.2.2.6.6 Mtodos de clculo
Esencialmente, los mtodos utilizados para calcular las inmisiones de ruido deben tomar en
consideracin:
Las emisiones de las fuentes de ruido de instalacin;
Las distancias entre el lugar de inmisin y las fuentes de ruido (atenuacin debida a la
distancia y al aire).
Los efectos del suelo sobre la propagacin del sonido;
Los efectos de las construcciones y de los obstculos naturales sobre la propagacin
del sonido (atenuacin y reflexin debidas a los obstculos).
3.3 NORMAS ESTANDARIZADAS PERTINENTES
Se presentan las principales normativas estandarizadas pertinentes al tema. Algunas de estas

normas podrn ser de utilidad para definir los procedimientos especficos que requiera una
normativa en el tema. Para simplificar el anlisis se presentan los aspectos generales de cada
una de ellas. Para mayor detalle, ver Anexo.
Se subdivide esta categora en las normas nacionales e internacionales:
3.3.1 Normas estandarizadas nacionales
3.3.1.1 Normas INN pertinentes
3.3.1.1.1 NCh352.n1999 Aislacin acstica - Parte 1: Construcciones de uso

habitacional - Requisitos mnimos y ensayos
Generalidades
Establece los requisitos acsticos mnimos que deben cumplir las construcciones
habitacionales para proteger a los habitantes de los efectos negativos del ruido.
Tambin se puede utilizar para evaluar la compatibilidad entre los niveles de una
zona y su posible uso habitacional; el impacto de nuevas actividades sobre las
construcciones habitacionales existentes; y predecir las necesidades de aislacin de
las construcciones habitacionales an no construidas.
Establece los mtodos de ensayo para medir in situ la aislacin acstica de fachadas
y pareos, y la transmisin producida por elementos que forman parte de las
instalaciones permanentes de la construccin.
Se aplica a construcciones habitacionales de cualquier tipo.
No se aplica para evaluar la aislacin acstica de elementos constructivos por
separado y en construcciones destinadas a usos no habitacionales.
Contenidos especficos
Se definen los siguientes conceptos: reas comunes, fachada y nivel equivalente
diurno (NED).
Se entrega la aislacin acstica mnima para cuatro tipos de ruido: medio ambiente
exterior, construcciones contiguas, instalaciones sanitarias y mecnicas externas, y
reas comunes .
Se presentan los mtodos de ensayo para la verificacin del cumplimiento.
Se especifican los mtodos de ensayo para obtener el NED en los lugares donde
estn plenamente establecidas la edificacin, las obras viales y las actividades
urbanas.
Se da la posibilidad de determinar el NED mediante clculos, maquetas o
simulaciones en los lugares en proceso de desarrollo, urbanizacin, densificacin o
con vas planificadas.
Se especifica el mtodo de medicin para las instalaciones permanentes.
Se entregan valores de correccin para diferencias entre NPS con y sin ruido de
fondo mayores que 10 dB.
Se especifican los contenidos que debe poseer el informe.
Se entrega la relacin entre el nivel de ruido exterior de una zona y su aptitud para
uso habitacional.
3.3.1.1.2 NCh2491-1999 Acstica - Gua para el uso de normas sobre medicin del
ruido areo y evaluacin de sus efectos sobre las personas
Generalidades
Describe los mtodos generales para la medicin del ruido y la evaluacin de sus
efectos sobre las personas.
Es una introduccin a las instrucciones ms especializadas contenidas en las normas
correspondientes.
Describe la clasificacin de los tipos de ruido segn su espectro de frecuencia
(continuo, con tonos discretos), su dependencia del tiempo (estable, fluctuante,
intermitente, impulsivo), y la naturaleza del campo sonoro (libre, reverberante, semi-
reverberante, divergente semi-hesfrico).
Clasifica los problemas de ruido en: problemas relacionados con la cantidad y
naturaleza del ruido y la prediccin del comportamiento de las fuentes, y problemas
relacionados con la evaluacin y prediccin de los efectos sobre las personas.
Para el primer tipo de problema, se describen tres tipos de mtodos de medicin:
mtodo de estudio (grado 3), mtodo de ingeniera (grado 2) y mtodo de precisin
(grado 1). Se indica, en forma general, el criterio para escoger el mtodo a utilizar.
Para este mismo tipo de problema, se entregan las pautas generales a seguir para la
presentacin de los resultados.
Para el segundo tipo de problema, se describen las magnitudes que se pueden usar
para expresar el efecto del ruido sobre las personas: Estas son: nivel de sonoridad,
nivel de ruido percibido, riesgo de dao auditivo, y el grado de molestia e interferencia
con las actividades humanas .
3.3.1.1.3 NCh2502/1.n2000 Acstica - Descripcin y medicin del ruido ambiental -
Parte 1: Magnitudes bsicas y procedimientos
Generalidades
Define las magnitudes bsicas que se emplean en la descripcin del ruido comunitario.
Describe los procedimientos bsicos para la determinacin de estas magnitudes.
No especifica lmites para el ruido ambiental.
Se definen los trminos a aplicar y sus smbolos, tales como nivel percentil, nivel de
presin sonora continuo equivalente ponderado "A", nivel de exposicin sonora, ruido
ambiente, ruido especfico, entre otros.
Especifica requisitos para sonmetros y da opciones de instrumental a utilizar.
Especifica ubicaciones para mediciones externas, cercanas a edificios y al interior de
stos.
Entrega recomendaciones para casos de mediciones afectadas por condiciones
meteorolgicas.
Recomienda procedimientos para determinar el nivel de presin sonora continuo
equivalente ponderado "A", para cuatro casos generales: ruido fluctuante, estable,
estable con variaciones escalonadas y eventos separados de ruido.
Especifica la informacin a registrar: tcnica de medicin (instrumentacin, intervalos,
posiciones); condiciones (atmosfricas, del terreno, variabilidad de emisin); datos
cualitativos (posibilidad de ubicar origen del ruido y fuente sonora, naturaleza de la
fuente, carcter y connotacin del sonido).
3.3.1.1.4 NCh2502/2.n2000 Acstica Descripcin y medicin del ruido ambiental

Parte 2: Recoleccin de datos pertinentes al uso de suelo
Generalidades
Describe mtodos para la recoleccin de datos que entregan los descriptores de ruido
adecuados.
Permite, a travs de los descriptores obtenidos, la descripcin del ruido ambiental en
un rea de suelo especfica, y la evaluacin de la compatibilidad de las actividades con
respecto al ruido, de acuerdo al uso de suelo.
No especifica lmites.
Adems de las dadas en NCh2502/1, se entregan las siguientes definiciones: sonidos
altamente impulsivo, impulsivo de alta energa e impulsivo corriente; uso de suelo;
zona de ruido; receptor.
Entrega las recomendaciones generales para determinar el nivel sonoro promedio de
largo plazo y el nivel de clasificacin promedio de largo plazo, en cuanto a
instrumentacin, posiciones de medicin, seleccin de intervalos temporales y
recoleccin de datos acsticos (ya sea integracin continua o muestreo).
Para la prediccin de los niveles de ruido recomienda el uso de mtodos de clculo. No
especifica ningn mtodo en particular.
Se entregan tablas con los colores recomendados para mapas de ruido (cuando se
confeccionen), de acuerdo a las zonas que estn dentro de ciertos lmites de ruido.
Se dan los requisitos que deben tener los mapas de ruido.
Se detalla el contenido que debe tener el informe de mediciones (tcnica de medicin,
condiciones durante las mediciones, datos cualitativos y cuantitativos).
Tambin se describe el contenido para el informe de prediccin.
3.3.1.1.5 NCh2502/3.n2000 Acstica- Descripcin y medicin del ruido ambiental -

Parte 3: Aplicacin a lmites de ruido
Generalidades
Entrega las pautas para especificar lmites de ruido.
Describe mtodos para la obtencin de datos, para verificar qu situaciones
especficas cumplen con los lmites.
No especifica lmites de ruido.
Se aplican las definiciones de NCh2502/1.
Se entregan los elementos bsicos para verificar el cumplimiento con la
reglamentacin sobre lmites de ruido. Estos elementos son: descriptor de ruido (nivel
de presin sonora continuo equivalente ponderado "A", nivel de clasificacin);
intervalos temporales pertinentes (referencia y largo plazo); fuentes y condiciones de
operacin; ubicaciones; condiciones meteorolgicas (promedio o especficas); criterios
para evaluar cumplimiento de lmites (promedio y distribucin estadstica).
Para la verificacin de cumplimiento de lmites, se recalca que las mediciones, los
intervalos temporales y las condiciones meteorolgicas deben cumplir con las
especificaciones de la reglamentacin correspondiente.
Para presentar un informe sobre cumplimiento de lmites, se debe incluir, al menos, la
siguiente informacin: seccin de reglamentaciones sobre lmites de ruido en cuestin;
fecha, hora y posiciones de medicin; instrumentacin, calibracin y anlisis;
condiciones meteorolgicas (direccin y velocidad del viento, humedad, temperatura);
condiciones de operacin y carga de las fuentes; resultados de todas las mediciones
acsticas o clculos del ruido proveniente de la principal fuente considerada.
3.3.2 Normas estandarizadas internacionales
3.3.2.1 Normas ISO pertinentes
3.3.2.1.1 ISO 7188: 1994 Acstica Medicin del ruido emitido por vehculos de
pasajeros en condiciones representativas de conduccin urbana
Generalidades
Se especifica un mtodo para la medicin del ruido emitido por automviles de
pasajeros en movimiento.
El objetivo del mtodo es obtener el ruido que es excedido durante slo el 5% del
tiempo total de conduccin en un flujo urbano irregular, con el uso de cambios
intermedios.
El mtodo est basado en estudios estadsticos de la conduccin urbana de
automviles.
El mtodo descrito es vlido para vehculos de pasajeros definidos en ISO 3833.
Las pruebas se realizan en modos de conduccin: aceleracin y velocidad constante.
Ambas pruebas entregan resultados que se combinan para entregar el nivel de ruido
caracterstico de la conduccin urbana.
Se dan las especificaciones para la instrumentacin a usar y su correspondiente
calibracin.
Se especifica el entorno acstico, las condiciones meteorolgicas y el ruido de fondo.
Se describe en detalle el procedimiento de prueba (posiciones de micrfono, nmero
de mediciones, lecturas a tomar, condiciones del vehculo y condiciones de
operacin).
Con los resultados obtenidos para las dos condiciones de operacin (aceleracin y
velocidad constante) se obtiene el nivel de presin sonora caracterstico (LR) de un
vehculo en condiciones de conduccin urbana. Este valor representa el nivel que es
superado durante el 5% del tiempo total de conduccin (L5).
Tambin se dan las instrucciones para obtener el nivel que es superado durante el
1% del tiempo total de conduccin (L1).
3.3.2.1.2 ISO 9613-1:1993 Acstica Atenuacin del sonido durante la propagacin

al aire libre Parte 1: Clculo de la absorcin del sonido por la atmsfera
Generalidades
Se especifican los mtodos para calcular la atenuacin del sonido propagado al aire
libre, con el fin de predecir el nivel de ruido ambiental en ubicaciones distantes de
varias fuentes sonoras.
Se especifica un mtodo de precisin para calcular la atenuacin sonora por efecto
de la absorcin atmosfrica para diferentes condiciones meteorolgicas, durante la
propagacin al aire libre.
Se entrega la atenuacin para tonos puros en trminos de un coeficiente de
atenuacin, como funcin de cuatro variables, dentro de los siguientes rangos:
frecuencia (50 Hz a 10 kHz); temperatura (-20C a +50C); humedad relativa (10% a
100%); presin atmosfrica (101.325 kPa = 1 atm).
Se entregan adems frmulas para rangos ms amplios, adecuados para algunos
usos particulares, tales como modelaciones a escala (ultrasonido), propagacin desde
grandes altitudes (bajas presiones), etc.
En el Anexo D se describe un mtodo alternativo de integracin espectral, adecuado
para el anlisis con filtros de frecuencia de ruidos de banda ancha.
En el Anexo C se considera una extensin a atmsferas no homogneas.
3.3.2.1.3 ISO 9613-2:1996 Acstica Atenuacin del sonido durante la propagacin

al aire libre Parte 2: Mtodo general de clculo
Generalidades
Especifica un mtodo de ingeniera para calcular la atenuacin sonora durante la
propagacin en exteriores, que puede ser aplicado a una amplia variedad de fuentes
sonoras (mviles, estacionarias, simples, compuestas, etc.).
El mtodo presentado permite predecir los niveles de ruido ambiental a una distancia
determinada, bajo condiciones favorables a la propagacin del sonido, y tomando en
cuenta varios efectos fsicos que influyen en dichos niveles.
Mediante este mtodo es posible obtener el nivel de presin sonora continuo
equivalente ponderado "A" y el nivel de presin sonora promedio ponderado "A" de
largo plazo, definidos en ISO 1996-1 y 2 (NCh2502/1-2).
Se utilizan las definiciones de ISO 1996-1 (NCh2502/1), y se agregan las de nivel de
presin sonora continuo equivalente ponderado, nivel de presin sonora continuo
equivalente con viento a favor por banda de octava y prdida de insercin.
Se determina el nivel sonoro continuo equivalente con viento a favor (por banda de
octava), LfT(DW), para cada fuente puntual por separado, tomando en cuenta su nivel
de potencia sonora, directividad, y la atenuacin por banda durante la propagacin
entre la fuente y el receptor.
En el clculo de la atenuacin durante la propagacin se consideran los siguientes
factores: divergencia geomtrica, absorcin atmosfrica, efecto del suelo, obstculos
(barreras, industrias y casas) y vegetacin.
El nivel sonoro continuo equivalente total ponderado "A" con viento a favor, LAT(DW),
se obtiene sumando las contribuciones de LfT(DW) de cada fuente puntual y sus
fuentes imgenes, para cada banda de octava.
Se obtiene tambin el nivel sonoro promedio ponderado "A" de largo plazo, LAT(LT),
aplicando una correccin meteorolgica a LAT(DW).
Entrega una estimacin de la exactitud de los valores calculados con respecto a los
medidos para LAT(DW), hasta una distancia de la fuente al receptor no mayor que
1000 m.
3.3.2.1.4 ISO 10847:1997 Determinacin de la prdida por insercin in situ de todo

tipo de pantallas acsticas exteriores.
Generalidades
Especfica mtodos para determinar la prdida de nivel sonoro por la insercin de
pantallas acsticas exteriores.
Puede ser usada para determinar la eficiencia de una pantalla, para la ingeniera de
esta o para un diagnstico de su calidad acstica.
Se especifican dos mtodos de evaluacin: Directo (mediciones antes y despus de la
instalacin de una pantalla) e Indirecto (Si no es posible medir antes de la instalacin
de una pantalla).
No especifica lmites ni categoras de calidad.
Se definen procedimientos de medicin basados en registros de ruido simultneos en
un punto de referencia y en un punto llamado receptor.
Da indicaciones sobre la ubicacin del micrfono, disposicin de las fuentes de ruido,
condiciones acsticas de los sitios de medicin, incluyendo condiciones
meteorolgicas.
Permite el uso de varios descriptores como: LeqA, LeA, LmaxA, o el nivel por bandas de
octava o tercio de octava, los cuales debiesen ser escogidos por las entidades
pertinentes.
Define los requerimiento mnimos de los equipos meteorolgicos a usar.
Especfica el ambiente acstico necesario para poder realizar las mediciones, donde la
equivalencia de la medicin anterior y posterior a la instalacin de la pantalla, es lo ms
importante. Lo mismo ocurre con las condiciones meteorolgicas
Define los tipos de fuentes de ruido que se pueden utilizar ( Natural, natural controlada
y artificial controlada). La equivalencia de la fuente utilizada en la medicin anterior y
posterior a la instalacin de la pantalla es lo ms importante
Define la informacin a registrar: Tipo de mtodo, instrumentacin, ambiente acstico,
tipo de fuente utilizada, tipo de barrera examinada, informacin del lugar de medicin,
datos acsticos.
Principio de Medicin
La posicin del receptor ser ubicada en un espacio abierto detrs de la
barrera en condiciones de campo libre, donde la distancia del micrfono a superficies
reflectantes sea >30mt., si esto no es posible se ubicar el receptor sobre la superficie
de una construccin cercana.
La posicin de referencia debe ser tal que la pantalla acstica no afecte el
nivel proveniente de la fuente. Generalmente, en posicin vertical a un mnimo de 1.5
m sobre el margen superior de la pantalla.
Determinacin de prdida por insercin. (DIL)
En el Mtodo Directo,
DIL = (Lref, A Lref, B) (Lr,A Lr, B ), donde
Lref, B ; es el nivel de presin sonora Anterior en el punto de referencia

Lr, B ; es el nivel de presin sonora Anterior en el punto del Receptor
Lref, A ; es el nivel de presin sonora despus en el punto de referencia
Lr,A ; es el nivel de presin sonora despus en el punto del Receptor
En el Mtodo Indirecto, donde lo niveles de presin sonora Anteriores, son

medidos en un sitio equivalente en condiciones de terreno y meteorolgicas al sitio
en estudio. La formula esta dada por:
LB= Lref, B -( Lr, B-Cr)

La= Lref, A-( Lr,A-Cr) donde,
Lref, B ; es el nivel de presin sonora Anterior en el punto de referencia (Sitio

Substituto)
Lr , B ; es el nivel de presin sonora Anterior en el punto del Receptor (Sitio
Substituto)
Lref, A ; es el nivel de presin sonora despus en el punto de referencia
Lr,A ; es el nivel de presin sonora despus en el punto del Receptor
Cr y Cr son factores de correccin para el tipo de posicin de receptor.
Para condiciones de campo libre: Cr = 0dB

Sobre superficies : Cr = 6 dB
La prdida por insercin de barrera con medicin indirecta esta dado por: DIL =
La - LB
3.3.2.1.5 ISO 11819-1 Medicin de la Influencia de la superficie del camino en el ruido
de trfico Parte1. Mtodo estadstico para el paso continuo de vehculos (SPB)
Generalidades
Describe un mtodo de comparacin del ruido de trfico para evaluar la influencia de la
superficie de rodado.
Tiene como fin clasificar las superficies de rodado de acuerdo a su influencia en el
ruido de trfico y evaluar esta influencia en lugares especficos de una carretera.
Especfica un mtodo de medicin de ruido para el paso de vehculos individuales en
carreteras.
No especifica lmites.
Se definen categoras de velocidades de rodado (baja, media y alta) y categoras de
vehculos segn su cantidad de ruedas y ejes (livianos, pesados 2 ejes ms de 4
ruedas, pesados multi ejes ms de cuatro ruedas)
Se definen parmetros acsticos como:
a) Nivel Sonoro del Vehculo Lveh , para cada categora de vehculo y basado en el LmaxA
y una velocidad de referencia.
b) Indice estadstico del paso de vehculos SPBI , que se define como un ndice
obtenido por la adicin energtica de los valores Lveh con un factor de carga, segn la
categora del vehculo y las velocidades de referencia.
Especifica las condiciones para los lugares donde realizar los test, en cuanto a su
condicin geogrfica, forma de camino, distancias, niveles de ruido de fondo y
condiciones de la superficie de rodado.
Especficas las condiciones de trfico para poder realizar los test, la cantidad mnima
de vehculos que deben ser medidos y las condiciones de excepcin que no deben ser
consideradas.
Entrega recomendaciones para que las mediciones no sean afectadas por condiciones
meteorolgicas.
Especifica la informacin a registrar: general (fecha, horario, equipo de trabajo,
instrumental); lugar de medicin (plano, croquis, fotos); tipo de superficie evaluada
(forma, edad, composicin); factores ambientales (temperatura, humedad, fecha de
ltimas precipitaciones, etc.); vehculos (velocidad de referencia, cantidad de vehculos
medidos); Datos acsticos( Lveh , SPBI).
Principio de Medicin
Se medir un nmero estadsticamente importante de vehculos para la superficie de

carretera en cuestin. Para cada vehculo, en el sitio del test, se obtendr el LmaxA con
respuesta Fast y su velocidad de paso cuando el punto medio del vehculo pase por
el micrfono.
Cada vehculo medido se clasificara en alguna de las categoras definidas.
Se medir a 7,5 m 0,1m. del centro de la va en la cual los vehculos son evaluados y
a una altura de 1.2 m 0.1 m. sobre el suelo.
Se obtendrn las condiciones atmosfricas.
Se calibrara antes de realizar la medicin y se verificar una vez finalizado el
procedimiento
Principio de Normalizacin de Datos
Una vez obtenido los datos, se realizar una regresin lineal de los niveles de ruido
sobre la velocidad. Los LmaxA de cada categora de vehculo se analizar versus el
logaritmo en base 10 de su velocidad. La regresin lineal ser adaptada usando el
mtodo del mnimo de los cuadrados. En esta lnea se obtendr un nivel para una
velocidad de referencia y este valor ser definido como el Lv eh para la categora de
vehculo correspondiente.
De esta manera se obtendrn tantos Lveh como categoras de vehculos definidos.
Para el clculo de la regresin y la subsecuente normalizacin para una velocidad de
referencia se deber reunir las siguientes condiciones. El rango de velocidades
cubiertas por la medicin de vehculos ser tal que la velocidad de referencia estar
dentro del rango de ms o menos una desviacin estndar desde el promedio de la
medicin de velocidades de vehculos pesados y ms o menos una media desviacin
estndar para los livianos.
En la siguiente tabla se resumen las tpicas categoras de vehculos usadas, sus
factores de carga y sus velocidades de referencia.
Tabla 3.3.1. Categoras de vehculos y velocidades de rodado

Categora de Velocidad de Rodado
Categora de Vehculos
Bajo Medio Alto
Vel. Vel. Vel.
Nombre N Referencia Wx Referencia Wx Referencia Wx
(km/h) (km/h) (km/h)
Automviles 1 50 0,900 80 0,800 110 0,700
Vehculos pesados
2a 50 0,075 70 0,100 85 0,075
dos ejes
Vehculos pesados
2b 50 0,025 70 0,100 85 0,225
multi ejes
En orden de obtener un nivel agregado (global) de la influencia de la superficie de

rodado sobre el ruido de trfico para una mezcla de vehculos, un SPBI ser calculado
de la siguiente manera:
SPBI= 10Log [ W1 x 10L1/10 + W2a (V1 /V2a ) x 10L2a/10 + W2b (V1 /V2b ) x 10L2b/10]
Donde;
SPBI Es el ndice estadstico para paso de vehculos livianos y pesados

L1,L2a y L2 b Son los Lveh para las distintas categoras de vehculos
W 1,W 2a y W 2b Son los factores de carga, los cuales son equivalente para asumir
proporciones de las categoras de vehculos en el trfico.
V1, V2a y V2b son las velocidades de referencia de las categoras de vehculos
3.3.2.1.6 ISO 2631-2: 1989 Evaluacin de la exposicin humana a la vibracin en

cuerpo completo Parte 2: Vibracin continua e inducida por impacto en edificios (1
a 80 Hz)
Generalidades
Se entrega una gua para la evaluacin de la respuesta humana a la vibracin en
edificios, considerando las actividades y el momento del da en que stas se realizan.
No se dan niveles de molestia o lmites de vibraciones en edificios.
Se entregan curvas ponderadas en frecuencia de la respuesta humana a las
vibraciones en edificios.
La evaluacin se limita a las vibraciones continuas e intermitentes. No incluye
vibraciones explosivas.
Utiliza los ejes de vibracin de cuerpo completo, definidos en ISO 2631-1.
Considera y define tres tipos de vibracin: transiente, intermitente y continua.
Se entregan curvas generales para ejes combinados, que se pueden utilizar cuando
no estn bien definidos los ejes de vibracin. Estas curvas representan la respuesta
humana a la vibracin en edificios, y estn dadas para aceleracin y velocidad de
partcula.
De acuerdo a las curvas, se entregan las magnitudes satisfactorias con respecto a la
respuesta humana, para distintas actividades (reas crticas, residenciales, oficinas,
talleres) y para distintas horas del da (da, noche).
3.3.2.1.7 ISO 4866: 1990 Vibracin mecnica e impacto - Vibracin de edificios -

Gua para la medicin de vibraciones y evaluacin de sus efectos en edificios
Generalidades
Se establecen los principios bsicos para realizar las mediciones de vibracin y el
procesamiento de datos, con el fin de evaluar los efectos en los edificios.
Slo se trabaja con la respuesta estructural de los edificios, excluyendo la medicin
de presin area, aunque s se considera la respuesta a este tipo de excitacin.
No contempla la fuente de excitacin, pero s se consideran los parmetros que ella
dicta (rango dinmico, frecuencia y otros).
Se contempla el rango de frecuencias para la respuesta de la gran mayora de
edificios.
Se entregan los rangos usuales de respuesta estructural de edificios para varios tipos
de fuentes (trfico, construccin, maquinaria, actividades humanas, viento, sismos,
etc.). Estos rangos corresponden a: frecuencia, amplitud, velocidad y aceleracin.
Tambin se recomienda la cantidad a medir (velocidad o aceleracin) para cada tipo
de fuente mencionada.
Se entregan estimaciones generales para las frecuencias naturales de edificios,
dependiendo de su altura. Estas estimaciones estn basadas en estudios realizados
en edificios reales.
3.4 MODELOS DE PREDICCIN DE RUIDO
3.4.1 Tipos de Mtodos

Los mtodos de prediccin de ruido, caracterizados por diferentes niveles de detalle y
fiabilidad, pueden clasificarse en tres grupos bsicos:
mtodos de simulacin fsica que utilizan modelos a escala;
mtodos de simulacin computacional que utilizan modelos de emisin y
propagacin del ruido;
mtodos manuales basados en bacos, tablas o ecuaciones analticas simples.
En los modelos de prediccin de ruido se distinguen dos etapas de clculo:

Nivel de emisin de la fuente y
Nivel de inmisin en el punto receptor.
Para la primera etapa, el modelo considera varios parmetros, como la intensidad,

composicin y velocidad de trfico, carpeta, pendiente, etc., y calcula el nivel de emisin a
una distancia y altura de referencia.
Para el clculo del nivel de inmisin, se toman en cuenta los fenmenos fsicos que ocurren
durante la propagacin sonora, tales como absorcin de aire y suelo, divergencia, presencia
de obstculos, reflexiones, condiciones atmosfricas, etc.
Por otro lado, existen dos tendencias para la modelacin del ruido de trfico:
la escuela de referencia 1 vehculo, que calcula el nivel total a partir de un vehculo
individual; y
la escuela de referencia carretera, que considera la carretera como una fuente
lineal.
3.4.2 Modelos relevantes

En el captulo 5 se extractan los modelos ms importantes han sido recopilados, estos son:
Modelo FHWA (Federal Highway Administration)

Modelo FTA (Federal Highway Administration), EEUU
Modelo de Inglaterra CoRTN (Calculation of Road Traffic Noise)
Modelo de Alemania RLS 90/DIN18005
Modelos de Pases Nrdicos Statens Planverk 48
Modelo de Suiza STL-86
Modelo Universidad Tecnolgica Vicente Prez Rosales, Chile
Modelo de la ciudad de Valdivia
Modelo XP S 31-133, Francia
Modelo CONAMA 1996, Elaborado por Ambiente Consultores Ltda, Chile, y
Norma ISO 9613-2
Esta ltima, a pesar que no es un modelo especfico para ruido de trfico, entrega un mtodo
de clculo para la atenuacin del sonido durante su propagacin, e incluye correcciones por
divergencia, condiciones atmosfricas, tipo de suelo, obstculos y vegetacin. Los
descriptores calculados son el nivel de presin sonora continuo equivalente ponderado "A"
con viento a favor (LAT(DW)) y el nivel de presin sonora promedio de largo plazo ponderado
"A" (LAT(LT)). En el Anexo se describe en detalle esta norma.
Para comparar los distintos modelos descritos, se ha dividido el clculo en sus dos etapas. La
comparacin entre las variables que considera cada uno se muestra en la Tabla 3.4.1 para la
etapa de emisin, y en la Tabla 3.4.2 para la de inmisin.
Tabla 3.4.1. Comparacin de modelos en la etapa de clculo de emisin.

Las variables consideradas por cada uno aparecen marcadas (X).
Dist. ref. Compos.
Modelo Pas Escuela Descriptor Flujo Veloc. Carpeta Pendiente
Alt. ref. flujo 1)
FHWA 15.2 m,
EEUU 1 vehculo Leq(h) dBA veh/h L-M-P X X
TNM 1m
1 m,
STL-86 Suiza Carretera Leq(h) dBA veh/h L-P X X
1m
25 m,
RLS-90 Alemania Carretera Leq(h) dBA veh/h L-P X X X
4m
L10 (h) dBA 10 m,
CoRTN Inglaterra Carretera veh/h L-P X X X
L10 (18h) dBA 1.2 m
Statens Pases 10 m,
Carretera Leq(24h) dBA veh/24h L-P X
Planverk Bajos 1.5 m
25 m,
UTVPR Chile Carretera Leq(h) dBA veh/h L-P X X X
4m
10 m,
Valdivia Chile 1 vehculo Leq(h) dBA veh/h L-B-P X X X
1.5 m
ISO LAT(DW) dBA
Int. - - - - - - -
9613-2 2) LAT(LT) dBA
1)
L : livianos; M : medianos; B : buses; P : pesados.
2)
Esta norma calcula la atenuacin sonora durante la propagacin, y no predice especficamente el ruido de trfico.
* La intensidad y composicin de flujo (cuyas medidas se detallan en la tabla), junto con la velocidad (en km/h),
son variables consideradas por todos los modelos.
Tabla 3.4.2. Comparacin de modelos en la etapa de clculo de inmisin.

Las variables consideradas por cada uno aparecen marcadas (X).
Ang. Abs. Cond. Otros
Modelo Pas Escuela Descriptor Suelo Diverg. Obst.
visual aire Met. Ajustes
FHWA
EEUU 1 vehculo Leq(h) dBA X X X
TNM
altura
STL-86 Suiza Carretera Leq(h) dBA X X X X
propagacin
altura
RLS-90 Alemania Carretera Leq(h) dBA X X X
propagacin
L10 (h) dBA altura
CoRTN Inglaterra Carretera X X X
L10 (18h) dBA propag.
Statens Pases alt. fuente
Carretera Leq(24h) dBA X X
Planverk Bajos alt. recept.
altura
UTVPR Chile Carretera Leq(h) dBA X X X
propagacin
Valdivia Chile 1 vehculo Leq(h) dBA X reflexiones
alt. fuente
ISO LAT(DW) dBA
Int. - X X X X X alt. recept.
9613-2 LAT(LT) dBA
vegetacin
3.5 OBSERVACIONES DE LOS ASPECTOS TCNICOS CONTENIDOS EN LOS ANTECEDENTES
3.5.1 Generalidades
Existen diversos mtodos para enfrentar una evaluacin de ruido producida por carreteras.
Estos sistemas difieren en el grado de anlisis y precisin entregados.
La emisin e inmisin de ruido para vehculos de rodado se regulan en normativas

diferentes. Para la regulacin de la emisin se cuentan con normativas bastante comunes
entre ellas, basadas en la homologacin y certificacin de niveles. Las metodologas
usadas para regular la inmisin del ruido de trfico de rodado difieren significativamente
entre pases.
Tanto en Estados Unidos como en los pases de la Unin Europea se busca mantener
compatibilidad de criterios para la evaluacin del tema de inmisin de ruido. Para estos
efectos se han designado autoridades federales (FHWA) o internacionales (Comisin de
ruido de la UE) que coordinen el problema. Aunque stas entidades definan lo criterios
bsicos a respetar, son incapaces de regular sobre asuntos locales como el tema del tema
de usos de suelos, o en otros casos la fijacin lmites (UE).
En las normas consultadas no existe una definicin tcnica clara sobre qu condiciones
definen y diferencian los caminos de las carreteras. En algunos casos, se regula
especficamente la carreteras, diferencindolas de los caminos por asuntos administrativos
que se asocian a postulacin de fondos de financiamiento. En otros casos no se enuncian
diferencias entre ellos, de modo que se aplica la norma para todo tipo de caminos y
carreteras.
Los principales aspectos que contienen estas regulaciones son:

Sistemas generales de evaluacin
Sistemas de descripcin de ruido
Sistemas de prediccin de ruido
Criterios sobre la mitigacin
3.5.2 Sobre la evaluacin general del ruido
En algunas normas, existen distintos enfoques sobre la aplicacin de criterios de

evaluacin. Estos consideran los siguientes aspectos principales:
Los criterios que definen los lmites o sistemas de evaluacin usados se basan en un
compromiso entre aspectos asociados a la salud con otros factores sociales y
econmicos.
En algunas normas se incluyen y evalan tanto los efectos de la operacin como los
de la construccin del proyecto de carretera.
En aquellas normas que incluyen la etapa de construccin, esto se realiza ms bien en
forma cualitativa que cuantitativa, a menos que se detecten problemas mayores.
Se definen diversos tipos de proyectos de carretera segn la magnitud del proyecto,

por ejemplo, proyectos nuevos o ampliaciones significativas, y proyectos menores
sobre carreteras existentes. Ambos proyectos no tendrn las mismas exigencias.
Tambin es posible clasificarlas segn su estado o emplazamiento en, por ejemplo,

carreteras no planeadas, planeadas, en construccin, construidas, para ser
reconstruidas. Cada una tiene distintas exigencias. Esto permite cubrir situaciones de
hecho y ampla las posibilidades de aplicacin.
Otro criterio considerado como variable en la evaluacin es el uso de suelo y la

precedencia que pueda tener ste al emplazamiento de la carretera. Para este caso se
definirn distintos lmites segn el grado de impacto generado.
Asociado a lo anterior, es posible tambin encontrar criterios de proteccin especficos

para diversas actividades humanas o lugares especialmente sensibles.
Los principales descriptores de ruido utilizados para fijar los criterios de proteccin
hacia la comunidad en las diversas normativas en el tema son: Leq, L10, L5 0 los cuales
se definen para diversos perodos de evaluacin, tales como: 1 hr, 18 hrs, 24 hrs, da,
noche, tarde. Mediante estos descriptores se fijan lmites mximos para las distintas
jornadas, o bien se define un lmite que debe ser calculado para la peor condicin de
ruido.
Los lmites son generalmente exteriores, aunque se incluyen algunos casos donde se
evalan al interior, siempre que esto sea ms representativo.
Los lmites se pueden diferenciar adems en el tipo de propagacin con los cuales
fueron concebidos, ya sea en incidencia directa sobe las fachadas o en propagacin de
campo libre.
Es posible encontrar sistemas regulatorios con lmites de planificacin y de proteccin,

y otros sistemas que slo incluyen valores absolutos. En algunas normativas se utilizan
tambin los niveles existentes para definir el impacto de proyectos futuros.
3.5.3 Sobre la descripcin de los niveles existentes
La descripcin de los niveles de ruido ser til en las diversas regulaciones para:
Definir el impacto de proyectos nuevos

Para clasificar una zona y poder evaluarla
Para evaluar el cumplimiento de la norma
La descripcin de niveles existentes mediante mediciones in situ podrn ser de utilidad
para evaluar la efectividad de las medidas de mitigacin, aunque esto no se menciona
directamente en las regulaciones consultadas.
En algunos sistemas de regulacin se recomienda para determinar los niveles

existentes mediante mediciones en terreno, pero no se excluye la posibilidad de usar
un modelo terico si esto se justifica debidamente.
Las regulaciones consultadas no proponen un mtodo especial para la medicin de

ruido, sino que recomiendan para estos efectos el uso de las normas asociadas a la
toma de muestras de ruido comunitario, tales como la ISO 1996/1 e ISO 1996/2 cuyos
las equivalentes Chilenos son NCh2502/1.n2000 y NCh2502/2.n2000. La aplicacin de
las ideas bsicas de stas normas para el caso son:
La ubicacin de los puntos que representen los niveles existentes se realiza en
funcin de los grados de impacto producido por el proyecto, priorizando las
zonas ms sensible que se vean ms afectadas. Es importante destacar que
para realizar esto se deben conocer los niveles proyectados.
La descripcin de los niveles existentes debe ser representativa de la situacin
de los mayores niveles de ruido propias a cada zona en estudio.
Las mediciones son mayoritariamente exteriores, aunque es posible realizar y
evaluar mediciones al interior de edificios, siempre que en ellos no existan
actividades humanas al exterior, de modo que slo tenga sentido realizarlas al
interior.
La mediciones al exterior se pueden realizar de tres formas: Al costado de la
carretera (si es que existe), al costado de las fachadas que sern afectadas o
en una zona intermedia entre la fachada y la carretera, donde se ubiquen
actividades sensibles al ruido.
Los tiempos de medicin recomendados, se asocian al grado de estabilidad de
los niveles que se va a registrar. Para representar los descriptores requeridos
en la evaluacin, asociados a una hora, se recomiendan las siguientes
intervalos de medicin: para flujos vehiculares altos, un intervalo de 8-15
minutos, y para flujos vehiculares bajos un intervalo de 30-60 minutos.
Para representar variaciones especiales o identificar los horarios de mayor nivel
se recomiendan monitoreos continuos.
Para una representacin espacial del ruido comunitario en zonas urbanas, se
proponen ubicar de los puntos de medicin en funcin de las variables de flujo.
3.5.4 Sobre la prediccin de los niveles futuros
Los modelos de ruido son compatibles en menor o mayor grado. Se diferencian

fundamentalmente en los mtodos de prediccin, las etapas de clculo y su referencia
a vehculos individuales o al flujo completo.
Se consideran las predicciones para el ao de operacin de la autopista, en las
condiciones donde se produzcan los mayores niveles de ruido.
Detalles sobre los mapas e ruidos se pueden encontrar en la norma ISO 1996/2 o su
equivalente en Chile NCh2502.n2000
En las regulaciones asociadas se validan modelos especficos, aunque la prediccin
de niveles se podr realizar con cualquier modelo, siempre que sea compatible con el
modelo oficial.
Se usan como datos de entrada los niveles de emisin oficiales en cada pas o para
cada modelo de prediccin. Estas emisiones de vehculos son relativamente estndar,
pero pueden variar dependiendo del parque que se desea representar. De esta forma,
para obtener niveles propios de un pas, se deber realizar un anlisis estadstico
especfico para el caso.
3.5.5 Sobre los criterios aplicados en la etapa de mitigacin
Al detectar un impacto de ruido, en algunas normas se exige que el proyecto incorpore

medidas de mitigacin que reduzcan significativamente los niveles de ruido producidos.
No basta con una reduccin mnima hasta los niveles permitidos. En otras normas los
lmites establecidos son suficientes para definir la mitigacin requerida.
Para el caso en que se identifiquen severos impactos por ruido y no sea posible
implementar las medidas de mitigacin en la fuente o camino de propagacin, ya sea
por factibilidad tcnica o por costos, ser posible proponer otras medidas distintas en la
posicin del receptor.
La responsabilidad de la mitigacin depender en gran parte de la precedencia de los
agentes involucrados en el tema, ya sea la fuente o el receptor.
La efectividad de las medidas de mitigacin se evala principalmente en forma terica
mediante los mismos modelos de prediccin de ruido. Para evaluar la efectividad real
de las medidas de mitigacin de ruido se podrn utilizar como referencia los
procedimientos relativos a las ISO 10847-1997 (efectos de apantallamiento) o la ISO
11819-1 (efectos de la superficie de rodado) segn corresponda.
4. CARACTERIZACION DE FUENTES
4.1 UNIVERSO DE FUENTES .-

Para determinar el universo de carreteras del pas, se consultaron los siguientes
documentos:
a) Informe Ejecutivo del estudio "Anlisis Mejoramiento Red de Caminos,
Mideplan-Sectra, 1995.
b) Estadsticas de la Direccin de Vialidad.
c) Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad.
d) Decreto 768 de 1966 sobre Clasificacin de Caminos.
e) Diagnostico de la Red Vial Interurbana, MIDEPLAN, 1996.
Extractos de los documentos anteriores se incluyen en el Anexo del Informe de Avance N1.
A partir de los documentos sealados anteriormente y complementados con la revisin de la

normativa descrita en el punto 2.1 Conceptos jurdicos relevantes para la materia, se
puede advertir que existen distintas definiciones y clasificaciones de las vas o caminos de
nuestro pas, atendiendo a la naturaleza jurdica de la va, a su carcter urbano, y desde
esta perspectiva a su vez se clasifican en virtud de su funcin, condiciones fundamentales y
estndares de diseo. Por ltimo, se desarrolla una definicin de vas en atencin al
transporte y al trnsito.
Con toda esta informacin se cre una clasificacin del parque de fuentes existentes,
dividindolas en dos grandes grupos: Vas Interurbanas y Vas Urbanas, las cuales incluyen
caminos o vas, definidos en los distintos decretos o normativas, que por su caractersticas
se incorporan a uno u otro grupo.
La cuantificacin se realiz teniendo como parmetro la potencial emisin de ruido,

entendiendo a la va como una fuente de ruido que depende del flujo de circulacin y de las
velocidades de desplazamiento principalmente.
Se definieron, arbitrariamente y de acuerdo a la experiencia del consultor, tres categoras:
- Baja, para vas con una velocidad de diseo bajo los 50 Km/h, con flujo de
automviles y vehculos de traccin animal y humana, excepcionalmente locomocin
colectiva.
- Media, para vas con velocidades de diseo de 50 km/h o menos, pero con un gran
flujo vehicular o de uso de la locomocin colectiva; Atiende a desplazamientos de
media distancia que ocurren predominantemente en automvil.
- Alta, para vas con velocidades de diseo superiores a los 80 km/h y/o con gran
capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, y que atiende desplazamientos
principalmente de larga distancia.
En la tabla 4.1.1 se presenta como producto una clasificacin y cuantificacin del parque de
fuentes existentes.
Elaboracin de propuesta de normativa para la regulacin de la contaminacin acstica generada por carreteras y autopistas. 4-1
Cap tulo 4:Caracterizacin de fuentes. N de pginas:38 versi n 07/12/011
Tabla 4.1.1 Clasificacin de caminos segn normativa vigente
Potencial
Norma o Decreto
Clasificacin Denominacin Emisin de Caractersticas Principales
Asociado
Ruido
- Su rol principal es establecer las relaciones y
Caminos Nacionales (DFL 850)* Alta conexiones entre diferentes reas urbanas.
- Permiten desplazamientos a grandes distancias, con
Caminos Regionales (DFL 850) Alta una velocidad de diseo entre 80 y 100 km/h.
- Gran capacidad de desplazamiento de flujos
Vas
vehiculares, mayor a 4000 vehculos/h, considerando
Interurbanas
Vas Expresas (OGUC)** Alta ambos sentidos.
(caminos
- Flujo predominante de automviles.
pblicos)
- Condiciones de accesibilidad fuertemente restringidas,
Autovas (DS 83/85)*** Alta en relacin a otras vas y con respecto a las actividades
y usos de suelo colindantes.
Autopista (DS 83/85) Alta - Ancho mnimo de calzada pavimentada no debe ser
inferior a 21 m.
- Su rol principal es establecer las conexiones entre las
Vas Troncales (OGUC) y (DS 83/85) Alta diferentes zonas de una misma rea urbana.
- Permiten desplazamientos a grandes, medias y cortas
distancias, con una velocidad de diseo que va de entre
los 50 y 80 km/h hasta los 20 y 30 km/h.
Vas Colectoras (OGUC) y (DS 83/85) Media - Capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares,
que van desde aquellas que permiten un flujo vehicular
Vas Urbanas mayor a 2000 vehculos/h, hasta menos de 600
vehculos/h.
Vas de Servicio (OGUC) y (DS 83/85) Media - Flujo de locomocin colectiva, automviles, e incluso
vehculos de traccin animal y humanas (en las vas
locales).
- Presentan menos restricciones de accesibilidad con
Vas Locales (OGUC) y (DS 83/85) Baja respecto a otras vas y a las actividades del entorno.
- El ancho mnimo de calzada va desde 14 m. hasta 6 m.
Elaboracin: Propia.
* Ley de Caminos, Ministerio de Obras Pblicas, 1998.

** Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, D. S. N 47 Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 1992.
*** Decreto Supremo N 83 del Ministerio de Transportes, 1985.
4.1.1 Vas Interurbanas.-
Segn estadstica de Vialidad a Diciembre del 2000 los caminos de la red vial nacional
tienen una longitud de 79.520 km, de los cuales 34.159 km son de carpeta tipo Ripio, 29.853
km son de tipo Tierra, 12.508 km son de tipo asfalto y 2.999 km son de tipo Hormign. Es
decir, existen 15.507 km de caminos pavimentados que equivale a un 19.5% de los caminos
del pas. De est cantidad slo 1.278 km son de doble calzada, es decir, el 8.2% de los
caminos pavimentados del pas son las principales fuentes de ruido que potencialmente
podran requerir regulacin, dado que la variable del ancho de la calzada indica, a su vez, un
alta flujo que excede la capacidad de la calzada simple.
En la tabla 4.1.2 se desglosa las longitudes de los caminos doble calzada segn su
ubicacin y tipo de carpeta.
Tabla 4.1.2 Longitudes dobles calzadas segn regin y tipo de carpeta

Dic. 2000. (Longitud en Km.).
Regin Asfalto Hormign Total

I 13.53 0.72 14.24
II 35.85 0.00 35.85
III 24.59 0.00 24.59
IV 241.96 10.92 252.88
V 47.54 68.69 116.22
VI 17.93 90.58 108.50
VII 96.87 46.42 143.29
VIII 116.41 73.61 190.02
IX 2.38 15.62 18.00
X 17.07 6.96 24.03
XI 0.00 2.40 2.40
XII 0.00 4.74 4.74
R.M. 130.60 212.89 343.48
Total 744.71 533.53 1.278.
Elaboracin: Estadstica Vialidad a Dic. 2000
Otro dato importante se puede obtener del Diagnstico de la Red Vial Interurbana del
MIDEPLAN, que analiza las vas que presentan un TMDA (Trnsito Medio Diario Anual)
superior a 4000 veh/da y que segn estudios presentaran problemas de congestin, que
justificara la implementacin de una doble calzada total o parcial, adems de medidas de
gestin que reduzcan la congestin durante algunos perodos. La realizacin de
modificaciones en estos caminos los hara requerir regulacin, entrando en la normativa.
En la Tabla 4.1.3 se presenta un resumen de estos datos.
Tabla 4.1.3 Longitud Total de Arcos con Calzada Simple y Doble,
Segn TMDA>4.000 veh/da
REGION
Calzada Total
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII RM
Longitud (km)
Doble 0 0 0 4 34 72 114 61 0 16 0 0 145 446
Simple 0 25 24 79 160 85 73 295 154 183 2 13 186 1.279
Total 0 25 24 83 194 157 187 356 154 200 2 13 331 1.725
Elaboracin: Plan Nacional de Censos 1996, Sistema de Informacin Geogrfica
Segn el cuadro anterior existen 1279 km de vas Interurbanas pavimentadas con calzada
simple y que debido a su TDMA superior a 4.000 veh/da, necesitaran modificaciones y
seran incorporadas a la normativa cuando ocurriese ese evento.
4.1.2 Vas Urbanas

Debido a la escasa informacin relevante de este tema, en cuanto a vas clasificadas segn
su velocidad de diseo o velocidad de circulacin, se incorporan como ejemplo las vas y
caminos que abarcara la normativa, en los tramos de caminos urbanos de tuicin de
Vialidad vigentes a Diciembre de 1999.
Es importante destacar que si bien muchas de las vas que se muestran en la tabla 4.1.4,
son vas interurbanas, los tramos a considerar son aquellos que se ubican dentro del lmite
urbano y que pasan por centros poblados y ciudades no capitales de provincia, y poseen un
flujo vehicular con velocidad igual o superior a 80km/h.
Tabla 4.1.4 Tramos de caminos urbanos de tuicin de Vialidad.

Regin Comuna Camino
Arica Ruta 5
Ruta 1
I Iquique
Av. Costanera 11 de Septiembre
Otras Rutas: 11Ch, 16, A-12, A-23, A-147
Antofagasta Ruta 1, Ruta 26, Ruta 28
II Tocopilla Ruta 1
Otras Rutas: 5, 23 Ch, 24, 25
Chaaral Ruta 5
Ruta 5
Copiap
Ruta 31 Ch
Ruta 5
III Vallenar Acceso Norte a Vallenar (S/R)
Ruta C-46
Caldera Ruta C-314, Ruta C-354
Otras Rutas: C-13, C-17, C-35, C-46
IV Ruta 5
La Serena Sistema Vial que conecta U. de la Serena con aeropuerto
Ruta D-205
Ruta 5
Coquimbo
Sistema Vial que conecta Ruta 43 con Ruta 5
Ruta 45, Ruta 43
Ovalle
Ruta D-55, D-505, D-585
Cap tulo 4:Caracterizacin de fuentes. N de pginas:38 versin 07/12/01
Regin Comuna Camino
Ruta D-85
Illapel Sistema Vial que conecta ruta D-81 con D-705 en la comuna de
Illapel
Vicua Ruta 41 Ch
Otras Ruta: D-71
Ruta 60Ch
Plan Ruta 62, Ruta 68
V Intercomunal Ruta E-30-F, Ruta F-50, Ruta 98-G
de Valparaso F-190, F-210
Acceso a Valparaso por Placilla y Camino La Plvora
Ruta 78
San Antonio Nuevo Acceso a San Antonio
Ruta G-904, G-80-I
V
Los Andes Ruta 60 Ch, Ruta 57 Ch
Litoral Central Ruta G-98-F
Otras Rutas: E-85, E-89
Rancahua Ruta 5
VI San Fernando Ruta 5
Otras Rutas: 66, I-50
Curic Ruta 5
Talca Ruta 5, Ruta 115 Ch
VII
Linares Ruta 125, Ruta L-35, Ruta L-25
Otras Rutas: 128, J-60, K-60, K-16, L-16-20, M-30-L, M-50, M-76-N
Sistema vial que conecta Ruta 148 con Ruta 160
Concepcin Ruta 160, Ruta 150
Ruta O-70-Q, Ruta N-66-O
Chillan Ruta 5
VIII Ruta Q-20
Los Angeles
Av. Vicua Mackena , Calle Los Carrera, Av. Gabriela Mistral
Rutas: 172, 180, N-50, N-58-O, N-59, N-76-M, O-50, P-20, P-60-R,
Otras Q-33-N, Q-45, Q-50, Vialidad que da conectividad al nuevo puente
sobre el Bo-Bo con el Puente de San Vicente
Ruta 180, 182
Angol
Ruta R-86
Temuco Ruta 5
Villarica -
Ruta 119 Ch
Pucn
Renaico Ruta 180
IX
Los Sauces Ruta R-86
Victoria Sistema de conexin entre Ruta 5 y Ruta R-89
Curacautn Ruta R-89
Labranza
Ruta S-30, S-40
Nueva Imperial
Otras Rutas: S-61, S-91
X Sistema que conecta Ruta 205 con ruta 207
Valdivia
Acceso a Puente Cruces
Osorno Ruta 5
Regin Comuna Camino
Ruta 215 Ch, Ruta U-55-V
Sistema que conecta Ruta U-16 con Ruta 5 y sistema que conecta
U-22 con Ruta U-40
Puerto Montt Ruta 5
Castro Conexin Vial por Ruta 5 en Castro
Chaitn Ruta 7
Rutas:203 Ch, 205, 207, 212, 215 Ch, 225 Ch, 226, 235 Ch, T-39-
Otras
55, T-70, T-71
Coyhaique Ruta 7, Ruta 240
Aysn Ruta 240
XI
Chile Chico Ruta 265 Ch
Otras Rutas: 240 Ch, 245 Ch, 265 Ch, X-50, X-65, X-83
Punta Arenas Av. Carlos Ibaez del Campo
XII
Otras Rutas 9, 250 Ch, 257 Ch, Y-50, Y-65, Y-71
Ruta 70 (Av. Americo Vespucio)
Sistema conexin vial Ruta 5
Ruta G-21, G-25, G-49, G-45, G-30, G-348, G-35, G-16, G-184, G-
Santiago
188, G-214
Ruta 78, Ruta 68, Ruta 72, Ruta 75
camino cuesta Lo Prado
Colina Ruta 57
Melipilla Ruta G-78
Talagante Ruta G-78, Ruta G-40
Lampa Ruta G-150
R.M.
Peaflor G-34
Buin G-490, G-51
Paine G-531
San Jose de
G-25
Maipo
La Florida Nuevo Acceso Sur a Santiago
La Granja Nuevo Acceso Sur a Santiago
La Pintana Nuevo Acceso Sur a Santiago
Puente Alto Nuevo Acceso Sur a Santiago
San Bernardo Nuevo Acceso Sur a Santiago
Otras Rutas: 5, 57 Ch, G-515.
Elaboracin: A partir de los Decretos Biministeriales (Obras Pblicas y Vivienda) vigentes a Dic. 2000.
4.2 MTODO DE CARACTERIZACIN.-

Para definir un mtodo de caracterizacin de carreteras, se analizaron diferentes normas
internacionales y nacionales, las cuales teniendo distintos objetivos, usan parmetros
similares en cuanto a su metodologa, instrumentacin y condiciones mnimas requeridas en
los lugares donde se realizan los diversos ensayos.
La proposicin de una metodologa de medicin para la caracterizacin de las carreteras y

de los vehculos que por ella circulan, en cuanto al ruido y vibracin generada, se bas en
estas normas y en la experiencia obtenida en las mediciones de un caso piloto.
4.2.1 Resumen de normas nacionales, extranjeras e internacionales
En la Tabla 4.2.1 se resumen las principales normas analizadas.
Segn estos resultados y anlisis, se pueden definir cuatro tipos de metodologas de

medicin, que varan en ciertos aspectos dependiendo del objetivo que esta tenga.
Estos mtodos son los siguientes:
a) Medicin del nivel de Emisin de Ruido y/o Vibracin del paso individual de
vehculos, cuyo objetivo es caracterizar acsticamente los distintos vehculos que
circulan por una o varias carreteras.
Norma Asociada: ISO 11819-1, Reporte N DP- 45- 1R FHWA, NCh 2502 n.2000
b) Monitoreo o Fiscalizacin, la cual permite calificar y cuantificar una carretera,

detectando situaciones no deseadas en lugares donde existiesen problemas de
salud relacionados al Ruido o Vibracin.
Normas Asociadas: Manual de la norma EEUU 23 CFR 772, Nch 2502 n.2000
c) Mediciones de Verificacin, que permiten controlar las medidas de mitigacin o

planes de seguimiento.
Normas Asociadas: ISO 10847, NCh2502 n.2000, Nch 352-1Of.2000
d) Mediciones relacionadas con la calibracin de modelos de prediccin.

Normas Asociadas: Reporte N DP 45-1R FHWA.
Tabla 4.2.1 Resumen de Normas Analizadas para el mtodo de caracterizacin.
NCh2502.n2000
Manual de la norma Reporte NDP-45-1R
ISO 11819-1 ISO 10847 (equivalente a
EEUU 23 CFR 772* FHWA
ISO1996.2)
Especfica mtodos para
Recomendaciones para Medicin de Niveles de
Evaluar los diferentes tipos determinar la prdida de nivel Descripcin de ruido
Objetivo medicin de ruido en el emisin de referencia
de superficie de rodado sonoro por la insercin de comunitario
entorno (REMEL's)
barreras acsticas exteriores
LAeq o LAMax, L AE o LMax(1/3 LMax(1/3 8va.), Registro
Descriptor LAMax LAeq(hora), L10(hora) LAE, L Aeq, L Aeq,LT..
8va.) continuo, L AE
Lugares que sern
En receptor(no definido). En
Mic impactados. Propone 3
7,5 m Referencia a 1.5 m de altura Variable En lugares sensibles
Carretera mtodos: costado,
sobre el tope de la barrera
fachada, intermedio
Altura 1,2 m 1,2 m 1.5m. Variable En lugares sensibles
Tipo 1. Sonmetros o Tipo 1 o 2. Sonmetros o

Instrumentacin Tipo 2 o mejor Tipo 2 o mejor Tipo 2 o mejor
analizadores analizadores
Duracin del paso de
Duracin depende de
Duracin y vehculo. Se necesitan Duracin depende de
estabilidad de la fuente (entre Duracin del paso individual Duracin depende de
nmero de como mnimo 100 muestras estabilidad de la fuente:
5 y 30 min.). Tres repeticiones de cada vehculo estabilidad de la fuente
repeticiones de vehculos livianos y 80 entre 8 y 60 min.
como mnimo
de pesados
Medicin de la emisin de
Medicin del paso individual Medicin en receptor y en
Medicin Medicin en el receptor vehculos a un costado de la Medicin en el receptor
de cada vehculo lugar de referencia
carretera
Para validar
Condiciones de campo libre en estadsticamente los datos,
Condiciones de campo libre
30 m alrededor del mic o doble se requiere medir en al
en 25 m alrededor del mic,
Lugar de la distancia entre mic y Puntos sensibles menos 5 lugares para cada Puntos sensibles
60m de largo de pista de barrera. Otra posibilidad es categora de vehculos.
ensayo
sobre fachada en receptor Incluir efectos del ruido de
fondo
NCh2502.n2000
Manual de la norma Reporte NDP-45-1R
ISO 11819-1 ISO 10847 (equivalente a
EEUU 23 CFR 772* FHWA
ISO1996.2)
Lveh= L max,A v/s log v DIL directo =

(Lref, A L ref, B) (Lr,A L r, B)
Formulas o
SPBI= 10Log [ W1 x 10L1/10 + - - Niveles de clasificacin
Definiciones
W2a(V1/V2a) x 10L2a/10 + DIL Indirecto =
W2b(V1/V2b) x 10L2b/10 ] Lref, A -( L r,A-Cr) -Lref, B-( L r, B-Cr)
Existen dos mtodos, Directo

e Indirecto (se evala situacin Identificar tipos de vehculos
Categoras de velocidades y anterior en sitio equivalente). segn modelo TNM.
vehculos, medicin de Se deber medir variables Establece distancias
Procedimiento asociado
velocidad y variables ambientales, ruido de fondo 10 mnimas entre automviles
a la recoleccin de datos
ambientales, cantidades de dB bajo niveles de test. En para evitar
Otros del entorno, el cual podr
vehculos mnimos a medir, general mantener condiciones enmascaramiento:120 m. incluir o no el ruido de
ruido de fondo al menos en mediciones Antes y para vehculos livianos, 300 trfico.
10dB bajo niveles de test, Despus de instalar barrera. m para pesados. Si se mide
slo sobre pavimento seco Se pueden usar tres tipos de en varias velocidades, usar
fuentes (natural, natural intervalos de 10 Km/hr.
controlada o artificial)
Elaboracin: Propia.
Algunos aspectos importantes de destacar al comparar las distintas normas asociadas son:
- Los descriptores ms comunes utilizados son el Nivel SEL (L AE Nivel de Exposicin

Sonora), Nivel de Presin Sonora Mximo L A,Max y el Nivel de Presin Sonora
Equivalente L Aeq
- En cuanto a la instrumentacin, todas restringen las mediciones al uso de

analizadores o sonmetros tipo 2 o mejor, segn normas IEC
- La ubicacin del micrfono se recomienda a una altura de 1.2 m del suelo y en

lugares sensibles donde se ubica el receptor o a distancias de 7,5 o 15 m. del eje de
la pista de circulacin.
- Las condiciones del lugar de medicin son generalmente las que se encuentran en
campo libre, es decir, un lugar donde no existan edificaciones ni otros que pudiesen
alterar las mediciones. En forma alternativa, existen procedimientos para medir en
fachadas del receptor.
- Para evaluar los niveles de emisin de los vehculos, se registra el paso individual de
estos, requiriendo una pista recta de un largo considerable y un distanciamiento del
paso de los vehculos suficiente como para evitar el enmascaramiento entre ellos.
- Se definen distintas categoras de vehculos segn parmetros como el peso,

nmero de ruedas y/o nmero de ejes del vehculo.
- En cuanto al Ruido de Fondo del sector de medicin, este debe ser por lo menos 10
dBA debajo de los niveles registrados.
- Se debe observar las condiciones meteorolgicas del perodo donde se realizan las
mediciones, obteniendo como mnimo la temperatura, humedad y velocidad del
viento.
- Existen restricciones para condiciones meteorolgicas extremas.
4.2.2 Mtodo propuesto para evaluar el Nivel de Emisin de Ruido del Paso
Individual de Vehculos.-
4.2.2.1 Categoras de vehculos
Para evaluar la emisin generada por el paso de vehculos, se definen distintas categoras,
usando como parmetro, la cantidad de ejes y nmero de ruedas de los vehculos. De esta
manera, se tiene tres grupos principales; vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, vehculos
de dos ejes y ms de cuatro ruedas y vehculos de ms de dos ejes, tambin se puede
incluir vehculos de dos ejes y menos de cuatro ruedas. La tabla 4.2.2 presenta un resumen
de estas categoras y sus posibles divisiones.
Tabla 4.2.2 Distintas categoras de vehculos
Categora Caracterstica Divisiones
Automviles
Camionetas
A Dos ejes y cuatro ruedas
Jeeps
Furgones
Camiones Livianos
Camiones Semi - Pesados
B Dos ejes ms de cuatro ruedas Camiones Pesados
Buses Urbanos
Buses Interurbanos
Camiones Con carga
Camones Sin carga
C Ms de dos ejes
Camiones con acoplado
Camiones sin acoplado
D Dos ejes menos de cuatro ruedas Motocicletas
La agrupacin de las divisiones en las respectivas categoras quedar sujeta a ser

verificadas por las mediciones piloto, siendo recomendable realizar el conteo detallado en
cada divisin.
4.2.2.2 Lugar de medicin.-
Para tener datos reales, las mediciones deben realizarse In Situ, es decir, en carreteras en
uso en Chile, y as tener valores de los vehculos que circulan por las carreteras con las
variables que estas puedan otorgar a los niveles de ruido generados.
Se debe realizar las mediciones en una carretera recta, sin pendiente u otra caracterstica
que pudiese alterar los resultados, contando as slo con las variables del tipo de carpeta y
velocidad de circulacin. La longitud mnima del sector donde se registran los niveles de
ruido debe ser de 100 m.
El sector donde se ubicar el micrfono debe estar a un costado de la carretera y debe tener
condiciones de campo libre como mnimo en 30 m. alrededor del micrfono. Debe ser un
sector plano, homogneo y a nivel con respecto a las pistas de circulacin.
El trfico debe ser moderado para que permita la observacin de vehculos individuales,
adems debe ser constante, donde los vehculos se desplacen a velocidad crucero y no
existen aceleraciones y desaceleraciones notorias.
4.2.2.3 Instrumentos de Medicin.-
Se debe contar con Instrumental para la Medicin de Nivel Sonoro tipo 2 o superior, segn
IEC 60651. Se permite el uso de analizadores o registradores, los cuales cumplan con las
normas IEC y que entreguen los parmetro SEL, Lmax y LAeq como mnimo.
Adems se debe contar con un calibrador que cumpla con los requerimientos de IEC 60942,
Clase 0 o Clase 1.
Debido a que simultneamente se mide la velocidad de paso, se necesita instrumental

adecuado para este efecto, el cual debe tener como mximo una incerteza del 3% y no debe
afectar el desplazamiento de los vehculos. Esta ltima condicin limita el posible uso de
radar, por cuanto genera reducciones de velocidad en vehculos que cuentan con detector
de radar.
Por ltimo, se debe contar con instrumental para la medicin de las condiciones
meteorolgicas, que permitan registrar temperatura, humedad y velocidad del viento
principalmente.
4.2.2.4 Procedimiento de Medicin.-
El procedimiento de medicin se basa en el registro de los niveles de ruido y velocidad

durante el paso de un vehculo por una pista de 100 m. de largo. Se deber medir el Nivel
SEL, el Nivel LAFmax , con ponderacin temporal Fast, y adems registrar la velocidad de
paso del vehculo. La posicin del micrfono debe estar a un costado de la carretera a 15 m.
del centro de la pista de circulacin ms cercana y a una altura de 1,2 m. del suelo. Ver
figura 4.2.1
Para evitar el enmascaramiento producto del trfico vehicular o de otras fuentes de ruido, el
valor anterior y posterior al paso del vehculo debe ser como mnimo 6 dBA por debajo de
los niveles registrados.
Este procedimiento se debe realizar, para obtener representatividad estadstica, en cinco

lugares de medicin, por cada categora de vehculo (U.S. Department of Transportation) y
con un mnimo de muestras de 100 vehculos de la categora A y 80 de la categora B y C
en conjunto (ISO 11819).
Con los datos obtenidos se obtendr un nivel sonoro promedio por categora de vehculo, el
cual ser asignado a la velocidad de circulacin correspondiente, adems se podr calcular
el nivel de emisin de ruido del paso individual de vehculos relativo a la velocidad de
circulacin, realizando una regresin lineal del nivel de ruido mximo en funcin de la
velocidad, para cada tipo de vehculo.
Este procedimiento no ser vlido para velocidades bajas donde existan aceleraciones y
desaceleraciones notorias.
Figura 4.2.1 Figura esquemtica del procedimiento de medicin.
Micrfono
Sector a Nivel y Homogeneo
Antes y despus de las mediciones se debe calibrar el instrumento y la diferencia debe ser
menor a 0.5 dBA para que estas sean vlidas.
Se debe registrar la temperatura, humedad y velocidad del viento del perodo de medicin.
No sern validas las mediciones bajo la lluvia y con el pavimento hmedo, la velocidad del
viento no deber exceder los 5 m/s durante la medicin y con temperaturas superiores a
30C y menores a 5C sern invlidos los resultados, salvo que se quiera evaluar bajo estas
circunstancias.
En cuanto al ruido de fondo del sector donde se realizarn las mediciones, este deber ser
por lo menos 10 dBA inferior a los niveles registrados para cada tipo de vehculo.
4.2.3 Mtodo propuesto para evaluar el nivel de ruido generado en una carretera en
forma global.
Del anlisis de las normas asociadas y de la experiencia adquirida en diversos proyectos por
el consultor, se puede decir que el parmetro acstico LAeq, con ponderacin temporal Slow,
es el mejor descriptor para evaluar el comportamiento acstico de una carretera o va en
forma global. El perodo de medicin esta supeditado a la estabilizacin de este parmetro,
el que depende principalmente del comportamiento del flujo total del trfico donde se realice
la medicin y de la composicin de ste.
Los resultados de las mediciones de una carretera en forma global en el caso Piloto
muestran una estabilidad del nivel Leq diurno antes de los 15 m. de medicin. Por otro lado,
la tesis de titulacin Evaluacin de Impacto Acstico en Carreteras en su etapa de
Prediccin realizada por Oscar Torres y Rodrigo Muoz de la UTVPR, investig sobre este
tema, realizando mediciones diurnas y nocturnas a una distancia de 10 m. de la calzada,
tanto en la Autopista del Sol como en la Ruta 5. Los resultados muestran una estabilizacin
a los 15 minutos para flujos en horarios bajos (da hbil entre 02:00 y 05:00 hrs.), 7 minutos
para flujos en horarios medios (da hbil entre 10:30 y 17:00 hrs.); y de 5 minutos para flujos
en horario alto (fin de semana entre 18:00 y 20:30 hrs.)
Debido a lo anterior y como forma de facilitar la fiscalizacin y verificacin, se propone basar

el procedimiento de medicin en una metodologa similar a la que se incorpora en el D.S.
146/97 del MINSEGPRES para la obtencin del ruido de fondo.
4.2.3.1 Mediciones Exteriores.-

4.2.3.1.1 Lugar de medicin.-
Las mediciones se debern llevar a cabo en el exterior y preferentemente, como forma de
unificar criterios con el modelo terico, a una distancia de 15 m. del centro de la pista ms
cercana al lugar de medicin y a 1,2 m. de altura del piso. El sector donde se ubicar el
micrfono, debe estar a un costado de la carretera y no debe tener superficies reflectantes
como mnimo a 3.5 m. detrs de este y adems no debe existir ningn elemento reflectante
u obtaculizador entre la carretera y el micrfono. Debe ser un sector plano, homogneo y a
nivel con respecto a las pistas de circulacin. En caso de no cumplirse este criterio se podr
evaluar a 7.5 m. de distancia, realizando una correccin debido a la atenuacin por distancia
de 6 dB. (Valor obtenido experimentalmente en caso piloto)
4.2.3.1.2 Instrumentos de medicin.-
Se debe contar con Instrumental para la Medicin de Nivel Sonoro tipo 2 o superior, segn
IEC 60651 y IEC 60804. Se permite el uso de analizadores o registradores, los cuales
cumplan con las normas IEC y que entreguen LAeq como mnimo.
Adems se debe contar con un calibrador que cumpla con los requerimientos de IEC 60942,
Clase 0 o Clase 1.
Se debe contar con instrumental para la medicin de las condiciones meteorolgicas, que
permitan registrar temperatura, humedad y velocidad del viento principalmente.
4.2.3.1.3 Procedimiento de Medicin.-

Se medir Nivel equivalente Leq, con respuesta lenta o slow y con filtro A. El procedimiento
tiene como objetivo el medir Leq en forma continua durante un perodo de tiempo tal que se
estabilice la lectura de nivel. Para tal efecto, se deber leer la pantalla del instrumento de
medicin cada 5 minutos y anotar el valor que indica el Leq, sin resetear el instrumento. Se
entender por estabilizada la lectura del instrumento de medicin cuando la diferencia
aritmtica entre dos lecturas de nivel equivalente Leq consecutivas sea menor o igual a 1
dBA lentos. El nivel a considerar ser el ltimo de los niveles anotados y ste es el valor que
deber ser registrado. En ningn caso la medicin deber extenderse por ms de 30
minutos.
Se deber considerar tambin:

- Registrar los datos temporales de medicin, es decir, el da, la hora y las condiciones
de flujo vehicular, en lo posible realizando un conteo, distinguiendo las distintas
categoras de vehculos, explicadas en el punto 4.2.1.1.
- Realizar un croquis de medicin sealando distancias y caractersticas del terreno.
- Se deber excluir cualquier evento acstico ajeno a la fuente de ruido evaluada que
pueda alterar los resultados, en caso de no ser posible, la medicin deber realizarse
a una distancia de 7.5 m. , aplicando la correccin explicada anteriormente.
- Antes y despus de las mediciones se debe calibrar el instrumento y la diferencia
debe ser menor a 0.5 dBA para poder validar las mediciones.
- Se debe registrar la Temperatura, Humedad y Velocidad del Viento del perodo de
medicin. No sern validas las mediciones bajo la lluvia y con el pavimento hmedo,
la velocidad del viento no deber exceder los 5 m/s durante la medicin y con
temperaturas superiores a 30C y menores a 5C sern invlidos los resultados,
salvo que se quiera evaluar bajo estas circunstancias.
Debido a la experiencia nacional e internacional, donde se han encontrado variaciones de

hasta 10 dBA en el Leq horario para el perodo nocturno, lo cual implicara una gran
desviacin de los resultados dependiendo del horario en que se efecte la medicin (ver fig.
5.2.3.1.1) se propone para evaluar las condiciones nocturnas, realizar un integracin
continua durante todo el perodo (21 a 07 hrs.), teniendo como resultado el nivel L Aeq, de
este perodo.
4.2.3.2 Mediciones en la fachada.-

En el caso de tener que medir necesariamente en la fachada de una construccin, como
sera el caso de verificacin del nivel proyectado de una carretera, se utilizar como
referencia el ensayo de medicin para aislacin exterior descrito en la norma francesa NF
S31-057, la cual esta incluida en la NCh 352-1Of.2000.
4.2.3.2.1 Instrumentos de medicin.-
Se debe contar con el mismo Instrumental acstico descrito en el punto 4.2.2.1.2
4.2.4 Mtodo propuesto para la verificacin de medidas de mitigacin.
Las medidas de mitigacin relacionadas al problema acstico de una carretera, son

principalmente:
a) Construccin de barreras acsticas o alteracin de la alineacin horizontal y vertical
de la carretera (Trincheras, elevaciones, recubrimientos parciales o totales de la
carretera)
b) Utilizacin de Pavimentos reductores de ruido
c) Aislamiento de Ruido en las construcciones expuestas al ruido.
d) Restricciones en cuanto al manejo de trfico (Control de trfico, restriccin del paso
de vehculos pesados, modificacin de lmites de velocidad)
Para evaluar la efectividad de la medida de mitigacin del punto (a), se utilizar y adaptar
la Norma ISO 10847:1997 In situ determination of insertion loss of outdoor noise
barriers of all type (Ver 3.3.2.1.4), la cul presenta dos mtodos, Directo e Indirecto. El
mtodo Directo se basa principalmente en la obtencin de la prdida de insercin, que es la
diferencia entre el nivel de ruido medido antes y despus de la construccin de la medida en
cuestin, en el mismo punto y bajo las mismas condiciones. En el caso del mtodo Indirecto,
si la medida de mitigacin ha sido instalada y no es posible moverla para permitir una
medicin directa anterior, una estimacin de los niveles de presin sonora anteriores son
obtenidos mediante mediciones en un sitio equivalente al sitio en estudio bajo las mismas
condiciones.
Se propone tambin que los niveles anteriores para el mtodo Indirecto puedan ser
estimados mediante modelos tericos, debidamente calibrados para la realidad chilena y
que cumplan con los estndares internacionales.
Para evaluar la efectividad de la medida de mitigacin del punto (b), se utilizar la norma
ISO 11819-1 1997 Measurement of the influence of road surface on traffic noise Part 1:
Statistical Pas-By method (Ver 3.3.2.1.5), la cual tiene directa relacin con el tema y
describe el mtodo de comparacin del ruido de trfico en diferentes superficies de rodado
para varias composiciones de trfico, con el propsito de evaluar los diferentes tipos de
superficies de rodado. El mtodo es aplicable slo al trfico con velocidad constante, ya que
para otras condiciones donde el trfico no es constante y expedito, como en intersecciones y
donde el trfico es congestionado, la superficie de rodado es de menos importancia, por lo
que no se considera un mtodo para estas situaciones. La finalidad de esta medida de
mitigacin es encontrar una carpeta de rodadura tal que la carretera emita en forma global
un nivel de ruido menor con respecto a otro tipo de pavimento. El problema recae en definir
cul es la superficie de referencia, a la cual se le asigna el valor 0 dB. De acuerdo a la
norma ISO, la superficie de referencia es una de concreto asfltico denso, de textura suave,
con un tamao mximo de ridos de 11 16 mm.
Para el punto (c), la verificacin de las medidas de mitigacin mediante aislamiento o

mejoramiento de este en las construcciones expuestas al ruido, se utilizar como referencia
el procedimiento de ensayo citado en la norma chilena NCh352.Of2000 Aislacin acstica
- Parte 1: Construcciones de uso habitacional - Requisitos mnimos y ensayos (Ver
3.3.1.1.1). Esta norma cuya finalidad es establecer los requisitos acsticos mnimos que
deben cumplir las construcciones de uso habitacional para proteger a sus habitantes de los
efectos del ruido, utiliza como mtodo de ensayo la norma francesa NF S31-057, la que
permite evaluar la aislacin de fachadas respecto al ruido exterior, entre otros. Este mtodo
de ensayo ser el utilizado para la verificacin de esta medida de mitigacin.
Para el punto (d), se utilizar el mtodo propuesto como Nivel de Ruido generado en una
Carretera en forma global, el cual deber ser evaluado antes y despus de implementarse la
medida de mitigacin correspondiente a este punto. Teniendo especial cuidado en realizar
las mediciones en los mismos lugares, horarios y bajo las mismas condiciones
metereologicas.
4.2.5 Mtodo propuesto para la medicin del nivel de vibracin en una carretera.
Si bien, la literatura internacional y los datos obtenidos en el caso piloto no muestran que la
vibracin producto de la circulacin vehicular sea un problema, salvo en casos puntuales o
para ciertos tipos de terrenos. Se recomienda que la realizacin de esta medicin se efecte
en los casos que hubiesen personas o edificaciones afectados o como forma de prevenir
esta situacin.
4.2.5.1 Lugar de Medicin.-
La medicin se deber efectuar en el receptor o donde se perciba la molestia o en un lugar
equivalente a estos. Se deber registrar la vibracin vertical mxima producida, de 1 a 80
Hz, en forma instantnea, para el paso de camiones de ms de dos ejes.
4.2.5.2 Instrumentacin
La instrumentacin debe estar de acuerdo a las normas internacionales descritas en la
NCh2506.c1999. La cual describe las caractersticas necesarias para el sensor,
recomendado el uso de acelermetro piezoelctrico. La medicin debe hacerse con un
sonmetro o un sistema de medicin equivalente de acuerdo a los requisitos para un
instrumental tipo 0 o tipo 1, especificados en NCh2500, con el sensor de vibracin en
reemplazo del micrfono. Los filtros deben estar de acuerdo con IEC 60225.
4.2.5.3 Procedimiento de Medicin

Se deber medir una cantidad de 10 camiones de ms de dos ejes. En caso de no contar
con un flujo vehicular suficiente de camiones, se podr medir 5 camiones de las misma
caractersticas. Una vez que se tenga estos valores, se tomara el nivel ms alto de estos y
ser este el valor a analizar.
La evaluacin se har con respecto a una curva de magnitudes satisfactorias de vibracin

en edificios con respecto a la respuesta humana, que representa la aceptabilidad en reas
residenciales y oficinas (curva 4 de la norma ISO 2631-2:1989). En la fig. 4.2.2 se presenta
la curva correspondiente.
En cuanto a la calibracin el sistema completo, ste debe ser calibrado a una o ms

frecuencias antes de que se inicie cada serie de mediciones. El valor pico de una seal de
aceleracin correspondiente a una aceleracin de 9.81 m/s puede servir como seal de
calibracin.
Figura. 4.2.2. Curva de magnitud satisfactoria de aceleracin r.m.s.
1
Aceleracin r.m.s. (m/s2)
0.1
0.01
0.001
1 10 100
Frecuencia (Hz)
4.3 MEDICIN DE CASO PILOTO.-
El objetivo de la medicin de un caso piloto para este estudio, es probar en la prctica la

factibilidad de aplicar los mtodos propuestos y obtener una base de datos inicial para la
calibracin del modelo terico.
Esto implic:
- Medicin de los parmetros acsticos, causados por el paso individual de 500

vehculos, llmese SEL y LAFMax . Adems se incluye en forma anexa el valor LeqA y
percentiles L10, L50, L90 y L99.
- Medicin del nivel de vibracin global generado por el paso individual de 500
vehculos. Adicionalmente se incluye un anlisis espectral de estos niveles.
- Medicin de velocidad y variables ambientales durante el paso individual de 500
vehculos.
- Identificacin de los vehculos por tipo o categora.
- Medicin del LAeq del nivel total generado por diferentes flujos y a diferentes
distancias.
Adems en forma anexa se realizo un anlisis de los espectros de ruido en bandas de 8VA
del paso individual de diferentes vehculos, distinguidos por categoras.
No se incluye, por ser un solo caso piloto, medicin de verificacin de medidas de

mitigacin.
4.3.1 Lugar de Medicin.-

Las mediciones se realizaron en un sector del Km. 35 de la Autopista del Sol, cerca de la
comuna de Talagante.
El lugar seleccionado cumple las condiciones expuestas en el punto 4.2.1.2, siendo un

sector con un flujo constante y moderado, que permite la observacin del paso individual de
vehculos, con una recta de ms de 200 m. de longitud con terrenos planos, despejados, y
homogneos, y al mismo nivel de las pistas de circulacin. Todas estas caractersticas
permiten una correlacin con modelos tericos para su calibracin.
En las fotografas de la figura 4.3.1 se muestra el lugar elegido.
4.3.1 Lugar de ensayo para evaluar la emisin de vehculos en condiciones reales. (caso piloto)
Vista Poniente
Vista Oriente
4.3.2 Instrumentos de Medicin.-
Los instrumentos utilizados durante las mediciones fueron los siguientes:
Tabla 4.3.1 . Instrumentos de medicin Caso Piloto.

Descripcin Marca/Modelo Cantidad
Sonmetro Digital Integrador Tipo 1 Cirrus
1
(SPL, Leq, SEL, Lmax, Ln, anlisis espectral) CR:831A
Sonmetro Digital Data Logger Tipo 2 Cirrus
1
(SPL, Leq, Lmax, SEL, Ln) CR:702
Sonmetro Digital Integrador Tipo 2 Cirrus
1
(SPL, Leq, Lmax, Ln, anlisis espectral) CR:800A
Sonmetro Integrador Tipo 2 Cirrus
1
(SPL, Leq, SEL) CR:222
Cirrus
Sonmetro Analizador de Espectro por banda de octavas 1
CR:239
Bruel&Kjaer
Sonmetro y Acelermetro 1
2231
Sampler
Software Adquisicin de datos 1
Champion
Compaq
Notebook 500 MHz 1
Armada
Calibrador Acstico Tipo 1L Cirrus CR:513 2
Anemmetro digital Davis 1
Termmetro Digital Digi Temp 1
Trpodes - 3
Prtiga 3 m. - 1
Cronmetros Digitales Casio 2
Cables de extensin - 4
4.3.3 Fechas y Horarios de medicin.-
Las mediciones se realizaron los siguientes das y en los siguientes horarios, en los cuales
se registro la temperatura ambiente y velocidad media de viento .-
Tabla 4.3.2 Horarios de medicin.-

TEMP VELOCIDAD VIENTO
DIA HORARIO PROMEDIO PROMEDIO
07-Ago-2001 13:00 a 17:00 21 -
13-Ago-2001 11:00 a 17:00 18 2-3 m/s
16-Ago-2001 12:00 a 17:00 14 2-3 m/s
21-Ago-2001 11:00 a 17:30 24 -
06-Sep-2001 14:00 a 18:00 19 3 m/s
07-Sep-2001 14:00 a 17:00 20 2.5 m/s
08-Oct-2001 14:00 a 17:00 20 -
11-Oct.-2001 13:00 a 16:30 22 -
23-Oct-2001 13:00 a 17:00 26 2-3 m/s
24-Oct.-2001 11:00 a 18:00 19 2 m/s
4.3.4 Procedimientos de Medicin.-
4.3.4.1 Categoras de Vehculos.-

Se agrupo los distintos tipos de vehculos en categoras representativas segn sus
caractersticas acsticas, por lo que se defini lo siguiente:
Tabla 4.3.3 Categoras de vehculos en caso piloto

Categora Caracterstica Divisiones
Automviles
A Dos ejes y cuatro ruedas Camionetas
Jeeps y Furgones
B1: Con Carga
B Dos ejes ms de cuatro ruedas
B2: Sin Carga
C1: Camiones Con carga
C Ms de dos ejes
C2: Camiones Sin carga
D Buses Interurbanos
4.3.4.2 Nivel de Emisin de Ruido del Paso Individual de un vehculo.-
El procedimiento de medicin consisti en el registro simultneo del Nivel LAFMax y SEL del
paso individual de vehculos en una recta sin pendiente y enmarcada, mediante conos, de
una distancia de 100 m. En forma anexa se registraron los Percentiles L10, L50, L90, L99 y
LAeq.
Junto con esto, se midi la velocidad de paso, mediante dos cronmetros sincronizados
ubicados en cada uno de los conos, los cuales indicaban el tiempo de ingreso y el tiempo de
salida de la pista de ensayo, obteniendo as la velocidad de paso.
Los micrfonos fueron ubicados a 15 m. de distancia del eje de la pista de circulacin, a una
altura entre 1.2 m. y 1.5 m. con respecto a esta y en un sector con caractersticas de campo
libre. Ver figura 4.3.2.
Se observaron las condiciones climticas, registrando la temperatura y velocidad del viento

principalmente.
Adems, se realiz en forma anexa un anlisis espectral para cada categora de vehculo,
obteniendo bajo las mismas condiciones, el espectro de ruido mximo en bandas de 8VA.
del paso individual de estos vehculos.
4.3.4.3 Nivel de Ruido generado en la Carretera en forma global.

Como forma de establecer el tiempo de estabilizacin del Nivel Sonoro Equivalente,
producto del trfico global de una carretera y de validar el mtodo de modelacin de niveles
generados por flujos compuestos, se realizaron muestras de Nivel de Presin Equivalente
durante una hora a distintas distancias.
Para esto, se us un instrumental Data Logger Tipo 2, configurado para adquirir Leq cada 15
segundos, suponiendo que el tiempo ptimo de muestreo sera superior a 15 s. y menor a
una hora.
Se tuvieron las mismas consideraciones que las del procedimiento anterior para la ubicacin
y altura del micrfono.
En forma paralela se realizo un conteo manual del paso de vehculos, distinguiendo las
distintas categoras y la pista de circulacin segn su sentido de desplazamiento, cuya
finalidad principal es validar la distribucin del flujo vehicular del caso piloto con respecto a
otras carreteras del pas.
4.3.4.4 Medicin del Nivel de Vibracin de una carretera.-

Para medir la vibracin generada por el paso de vehculos en una carretera, se uso
instrumental Bruel&Kjaer (Acelermetro y sonmetro), el cual en conjunto a un sistema de
adquisicin mediante un PC porttil, registro el nivel de paso de vehculos en forma
individual.
Se registro la aceleracin vertical generada, en el terreno contiguo a la carretera a distancias

de 4m., 8m. y 16m.
En una primera etapa, las mediciones se hicieron en un solo punto, pero se consideraron
tanto vehculos de la va inmediata como de la opuesta. Con esto, resultaron dos distancias,
ambas consideradas desde el borde ms cercano de la va, 4 y 16 m.
En una segunda etapa, se ubic un escenario en el cual se pudieran realizar a un costado
de la carretera mediciones a 4, 8 y 16 m. desde el borde ms cercano y bajo el mismo
medio de propagacin.
En forma conjunta se realiz un anlisis espectral de los niveles obtenidos, para las
frecuencias de 20 a 80 Hz.
Figura 4.3.2 Procedimiento de caracterizacin de fuentes de ruido en carreteras.
T1 T1
100 mt.
1,2 mt.
15 mt.
LmaxA ; LAE ;
L99 ; LeqA
4.4 EVALUACIN CASO PILOTO .-
4.4.1 Nivel de Emisin de Ruido del Paso Individual de un vehculo.-

La distribucin de las 500 muestras obtenidas, segn la categora de vehculos, se muestran
en la tabla 4.4.1
La distribucin de muestras segn las categoras definidas se entiende por el

comportamiento, en cuanto a la circulacin de vehculos que posee la carretera donde se
realizaron los ensayos.
Tabla 4.4.1 Distribucin de muestras segn categora

Nmero de
Tipo de Vehculo Observacin
muestras
A (dos ejes cuatro ruedas) Liviano 218
B (dos ejes ms de cuatro ruedas) Semi Pesado 76
C (ms de dos ejes) Pesado 169
D (Buses Interurbanos) Semi Pesado 36
Motocicletas Liviano 2
501
En el Anexo 2 se muestran los valores obtenidos en las distintas campaas de medicin

(Tabla 4.4.2)
.
Para un mejor anlisis, se presenta un resumen en la tabla 4.4.3 de los niveles SEL y LAFMax
obtenidos, relacionados con la velocidad de circulacin y distribuidos segn su categora.
Tabla 4.4.3 Resumen de niveles SEL, LAFMax y Velocidad

Velocidad (km/h) SEL (dBA) LAFMax (dBA)
Tipo Mn Mx Promedio Mn Mx Promedio Desv. Mn Mx Promedio
Est
A 66 125 92 71 82 74 2.5% 66 79 71
B 55 108 82 72 89 80 3.7% 71 85 77
C 61 107 82 77 92 84 3.0% 73 90 81
D 75 111 93 76 87 79 2.8% 73 82 76
De la tabla anterior se observa:

- Las velocidades registradas para la categora A fluctan entre los 66 y los 125 km/h, con
un promedio de 92 km/h, lo que implica niveles SEL, que varan desde los 71 a los 82
dBA, con un promedio de 74 dBA.
- Para la categora B las velocidades fluctan entre los 55 y 108 km/h, con un promedio de
82 km/h, los niveles SEL van desde los 72 a los 89 dBA, con un promedio de 80 dBA
- Para la categora C las velocidades tienen el mismo comportamiento que la categora B,
con un promedio de 82 km/h y valores SEL que van desde los 77 a los 92 dBA, con un
promedio de 84 dBA, el ms alto registrado.
- Para la categora D las velocidades varan entre los 75 y los 111 km/h, con valores SEL
desde los 76 a los 87 dBA, con un promedio muy parecido al de la categora B de 79
dBA.
Para apreciar la desviacin de los niveles registrados y su distribucin estadstica, se

presentan los siguientes histogramas.
Figura 4.4.1 Distribucin estadsticas del nivel SEL Categora A.
SEL Categora A
(Vehculos dos ejes y duatro ruedas)
Automovil
35
Otros
30
% de ocurrencia
25
20
15
10
5
0
65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95
Nivel Sonoro en dBA
El grfico anterior nos muestra que existe un comportamiento homogneo de los niveles
emitidos por el paso individual de vehculos livianos, casi un 30% de los niveles registrados
de automviles presenta un valor de 74dBA. Adems se observa que los niveles generados
por el paso de camionetas, jeeps o furgones (otros), presentan un leve aumento, donde la
mayora de estos estan alrededor de los 76 dBA, con aproximadamente un 25% de las
muestras.
Figura 4.4.2 Distribucin estadsticas del nivel SEL Categora B.
SEL Categora B
(Vehculos dos ejes ms de cuatro ruedas)
35 Con Carga
Sin Carga
30
% de ocurrencia
25
20
15
10
0
65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95
Nivel Sonoro en dBA
Se observa para la categora B una mayor dispersin de los niveles, debido principalmente a
los distintos pesos y caractersticas mecnicas que presentan los vehculos que pertenecen
a esta categora. Los niveles fluctan principalmente entre los 76 dBA y los 84 dBA, donde
ms del 25% de los vehculos con carga, presentan un valor de 80 dBA y el mismo
porcentaje de los vehculos sin carga presentan un valor de 81 dBA.
Figura 4.4.3 Distribucin estadsticas del nivel SEL Categora C.
SEL Categora C
(Vehculos ms de dos ejes )
35 Con Carga
Sin Carga
30
% de ocurrencia
25
20
15
10
0
65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95
Nivel Sonoro en dBA
Los vehculos pesados pertenecientes a la categora C, presentan un comportamiento

homogneo. Se observa que cerca del 30% de las muestras de vehculos sin carga
presentan valores de 83 dBA y el 25% de las mismas presentan valores de 84 dBA. Otra
caracterstica importante de destacar es la diferencia entre los vehculos con y sin carga,
teniendo valores ms elevados y dispersos los vehculos con carga, donde casi el 32% de
las muestras presenta un nivel entre 84 y 85 dBA.
Figura 4.4.4 Distribucin estadsticas del nivel SEL Categora D.
SEL Categora D
(Buses interurbanos )
35
30
% de ocurrencia
25
20
15
10
5
0
65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95
Nivel Sonoro en dBA
Se observa que para los Buses Interurbanos los niveles que representan ms del 60% de
las muestras, estan entre los valores de 78 dBA y 80dBA.
4.4.1.1 Equivalencia Acstica

Con todos estos anlisis y teniendo un promedio de los niveles SEL de cada categora de
vehculo, podemos encontrar la equivalencia acstica de los diferentes vehculos que circula
por una carretera con flujo constante, en la tabla 4.4.4 se presenta esta equivalencia.
Tabla 4.4.4 Equivalencia Acstica

Equivalencia
Tipo SEL Promedio
Acstica
A (Automvil) 73.9 -
A (Camionetas) 75.2 1 Auto
A (Jeep y Furgones) 74.5 1 Auto
B (Semipesados dos ejes) 79.9 4 Autos
C (Pesados multi ejes) 84.4 11 Autos
D (Buses interurbanos) 79.4 4 Autos
Se observa que dentro de la categora A, automviles, camionetas, jeep y furgones tienen la

misma equivalencia acstica.
Los vehculos semi pesados de la categora B y los buses interurbanos de la categora D,
presentan niveles SEL promedio muy similares, lo que los hace tener la misma equivalencia
acstica de 4 automviles.
.Los camiones de la categora C, presentan los valores ms elevados con un promedio SEL
de 84.4 dBA, lo que los hacer tener un equivalencia acstica de 11 automviles.
4.4.1.2 Correlacin con respecto a la velocidad.-

En los siguientes grficos se presenta la correlacin de los Niveles Mximos Registrados
con respecto a la velocidad de circulacin, para las distintas categoras de vehculos
definidas.
Figura 4.4.5 Correlacin LAmax y Velocidad categora A

Vehculos Livianos
Categora A
Lmax
95 Lineal (Lmax)
90
85
80
dBA
75
70
65
60
50 60 70 80 90 100 110 120 130
Velocidad (km/h) R2 = 0.3931
Figura 4.4.6. Correlacin LAmax y Velocidad categora C
Vehculos Pesados Lmax

Categora C Lineal (Lmax)
95
90
85
80
dBA
75
70
65
60
50 60 70 80 90 100 110 120 130
Figura 4.4.7 Correlacin LAmax y Velocidad categora B
Vehculos Semi Pesados Lmax

Categora B Lineal (Lmax)
95
90
85
80
dBA
75
70
65
60
50 60 70 80 90 100 110 120 130
Figura 4.4.8 Correlacin LAmax y Velocidad categora D
Buses Interurbanos Lmax

Categora D Lineal (Lmax)
90
85
80
dBA
75
70
65
60
50 60 70 80 90 100 110 120 130
De los grficos anteriores podemos observar que la correlacin de los niveles mximos
registrados con respecto a la velocidad de circulacin es variable, para la categora A
presenta el mejor valor, con un R2 =0.39, y notoria tendencia al aumento progresivo de los
niveles a medida que se aumenta la velocidad de circulacin. Lo mismo ocurre para los
vehculos de la categora C, pero con un R2=0.15 y con niveles notoriamente superiores a
las dems categora. Para la categora D, tenemos un R2=0.28, y con la misma lnea de
tendencia que las otras categoras. Sin embargo, la categora B no presenta una buena
correlacin y su lnea de tendencia es distinta a las dems categoras. Podemos decir, que
la categora B presenta esta baja correlacin debido a la gran dispersin de vehculos que
entran en ella, teniendo una gran variedad en pesos, composicin mecnica y aos de
construccin.
La poca correlacin que en general se ha determinado se puede entender por las distintas
caractersticas mecnicas de los vehculos que circulan por las carreteras y las marchas o
cambios utilizados para una misma velocidad, es decir, acsticamente no es lo mismo si un
vehculo pasa a 90 km/h en 5ta marcha, que si pasa a la misma velocidad en 4ta marcha.
4.4.1.3 Anlisis Espectral del Paso Individual de Vehculos.

Se obtuvo, en forma anexa a los datos antes mencionados, la distribucin espectral del paso
individual de vehculos, mediante el mismo procedimiento de medicin para la obtencin del
Nivel de Emisin de Ruido del Paso Individual de un vehculo
Mediante bandas de 8v a y considerando las bandas de 125 Hz a 4 kHz, se realiz un anlisis

del espectro de ruido de cada categora de vehculo.
El siguiente grfico presenta las curvas espectrales promedios de las distintas categoras de
vehculos analizados.
Figura 4.4.9 Espectros de Ruido Promedio

ESPECTRO DE RUIDO PROMEDIO PARA
TODOS LOS VEHCULOS POR CATEGORA
85
Tipo A
Tipo B
80
Tipo C
Tipo D
75
dB
70
65
60
100 1000 10000
Frecuencia (Hz)
Se observa una distinta composicin espectral para los vehculos de la categora A y los de
la categora C. Mientras los de la categora A presenta su mximo en la frecuencia de 1kHz,
los vehculos de la categora C, presentan su mximo en la frecuencia de 250 Hz, teniendo
mayor energa en frecuencias bajas, al contrario de los vehculos de la categora A. Los
vehculos de las categoras B y C, tienden a asemejarse a la curva de los vehculos tipo C,
pero con menor nivel.
4.4.2 Nivel de Ruido generado en la Carretera en forma global.-

Como se dijo anteriormente como forma de establecer el tiempo de estabilizacin del Nivel
Sonoro Equivalente, producto del trfico global de una carretera y como forma de validar el
mtodo de modelacin de niveles generados por flujos compuestos, se procedi a medir el
Nivel Sonoro Equivalente durante una hora realizando un conteo de los vehculos que
circulaban, divididos por categoras y diferenciando las pistas de circulacin. Este
procedimiento se repiti 13 veces a distancias de 7.5, 15, 30 y 60 m.
En la siguiente tabla se presenta un resumen de los valores obtenidos.
Tabla 4.4.5 Datos del Nivel de Ruido total de la Carretera.-
DATOS DE CIRCULACION DE VEHCULOS
Semi
Leq Livianos Pesados Flujo % semi %
Da Horario Distancia Pesados
Hora (A) (C) Total pesados pesados
(B+D)
7-Ago 12:50 15m 71,8 458 126 122 706 18 17
7-Ago 15:30 15m 70,7 550 93 97 740 13 13
13-Ago 14:50 15m 71,3 490 109 132 731 15 18
21-Ago 13:37 15m 72,6 453 132 142 727 18 20
16-Ago 15:35 30m 65 555 120 64 739 16 9
21-Ago 13:37 30m 67 453 132 142 727 18 20
06-Sep 15:38 30 m. 64,2 - - - - - -
06-Sep 15:38 60 m. 59 - - - - - -
23-Oct 15:40 15 m. 70 - - - - - -
23-Oct 15:40 7.5 m. 76 - - - - - -
24-Oct 11:00 15 m. 71.7 - - - - - -
24-Oct 12:10 15 m. 70.7 - - - - - -
24-Oct 13:40 15 m. 71.8 486 118 100 704 17 14
De la tabla anterior, se puede observar que los niveles registrados a 15 m. Varan de 70 dBA
a 72.6 dBA.
En el siguiente grfico se presenta como ejemplo, el perodo de estabilizacin del Leq A, en

cuatro muestras realizadas en distintos horarios y diferentes das.
Figura 4.4.10 Anlisis del tiempo de estabilizacin del L Aeq a 15 m..
80 Muestra 1
Muestra 2
78
Muestra 3
76 Muestra 4
74
dB(A)
72
70
68
66
64
00:00 00:05 00:10 00:15 00:20 00:25 00:30 00:35 00:40 00:45 00:50 00:55 01:00
Tiempo (minutos)
Se observa del grfico anterior que el tiempo de estabilizacin para todas las muestras
sealadas, es menos de los 15 minutos de medicin.
4.4.2.1 Anlisis del flujo vehicular caso piloto.
La tabla 4.4.6 muestra que en el sector de la Autopista del Sol donde se realiz el caso
piloto existe un flujo vehicular promedio de 725 veh/hora, de los cuales aproximadamente un
16% corresponden a vehculos semi pesados (categora B y D) y el mismo porcentaje
corresponde a vehculos categora C.
La distribucin de este flujo medio por categora de vehculos fue comparado con el trnsito
de vehculos controlados en plazas de peaje, por tipo de vehculo en el ao 2000,
informacin disponible en el compendio estadstico 2001 del Instituto Nacional de
estadsticas INE, como forma de validar el comportamiento del flujo de vehculos presentes
en el caso piloto, con respecto a las dems carreteras del pas que requeriran regulacin
Tabla 4.4.6 Flujo vehicular caso piloto

Trnsito de vehculos Trnsito medio de
Categora controlados por peaje vehculos/hora por
Descripcin (2000) categora
de Vehculo
Datos INE Caso Piloto
Total 13,971,951
A Autos 13,924,421 492
Autos c/ carro 47,530
B Camiones 2 ejes 1,606,638 84
Total 3,190,538
C 3 y 4 Ejes 956,228 114
>4 Ejes 2,234,310
D Buses 2 Ejes 1,681,985 35
E Motos 39,064 0
TOTAL 20,490,176 725
El grfico siguiente muestra que existe un distribucin por categoras de vehculos muy
similar entre el comportamiento del flujo vehicular del caso piloto y la distribucin de
vehculos que circulan por las carreteras del pas.
Figura 4.4.11 :Grficos de validacin flujo vehicular Caso Piloto

Trnsito de vehculos controlados por peaje Ao Flujo vehicular medio (veh/hora)
2000 - Datos INE Caso piloto Autopista del Sol - 2001
A B A B
68.2% 7.8% 67.9% 11.6%
C
D 15.6% C
E D
8.2% 15.7%
0.2% 4.8%
4.4.3 Niveles de Vibracin del Paso individual de Vehculos.-
Como se dijo anteriormente, las mediciones de aceleracin vertical fueron captadas a un
costado de la carretera a distancias de 4, 8 y 16 m.. En la siguiente tabla se presenta el
nmero de muestras obtenidas, distribuidas en las distintas categoras definidas.
Tabla 4.4.7 Muestras de Niveles de Vibracin

Nmero de
Tipo de Vehculo Observacin
muestras
A (dos ejes cuatro ruedas) Liviano 208
B (dos ejes ms de cuatro ruedas) Semi Pesado 75
C (ms de dos ejes) Pesado 155
D (Buses Interurbanos) Pesado 62
Total 500
Para una mayor comprensin de los resultados de estas mediciones, en la tabla 4.4.8 se
presentan los niveles globales promedios obtenidos y su desviacin estndar.
Tabla 4.4.8 Promedios de Niveles de Vibracin

Aceleracin (m/s 2) Nivel (dB)
Tipo Desv Est
4m. 8 m. 16 m. 4m. 8 m. 16 m.
Media
A 0.012 0.006 - 37 31 BR* 7.4%
B 0.024 0.010 0.006 43 35 31 9.6%
C 0.048 0.019 0.011 49 41 36 8.7%
D 0.030 0.012 0.007 45 37 33 8.4%

*Bajo Rango
El siguiente grfico nos muestra ms claramente estos niveles con respecto a la distancia
que se encuentran de la carretera.
Figura 4.4.12 Nivel de vibracin total a diferentes distancias.
51
A
48
B
45 D
Nivel en dB
42 C
39
36
33
30
4 mt 8mt 16mt
Distancia (m.)
Figura 4.4.13 Vibracin total a diferentes distancias.-

1.000
A
aceleracin vertical en m/s2
B
D
0.100
C
0.010
0.001
4 mt 8mt 16mt
Distancia (m.)
Se observa de los grficos anteriores que slo los vehculos de la categora C presentan
niveles considerables de vibracin, con valores de 49 dB a 4m. y de 41 dB a 8m. En forma
contraria, el paso de un vehculos livianos genera una vibracin casi despreciable, que ya a
los 8 m. es dficil de percibir con el instrumento.
El anlisis espectral de los niveles de vibracin obtenidos entregan los mismos resultados,
en que se identifican slo a los vehculos tipo C con niveles que ocasionalmente, y a una
corta distancia, podran exceder los lmites de aceptabilidad entregados por las norma ISO
2631-2 1989
Se presenta en el siguiente grfico, como ejemplo, el comportamiento espectral de 20Hz a
80Hz, para algunos de los camiones tipo C evaluados a 8m. y que presentaban los mayores
niveles de vibracin.
Figura 4.4.14 Espectros de Vibracin a 8m. vehculos tipo C.

Espectros Vibracin a 8 m.
Vehculos Tipo C
ISO 2631Areas crticas ISO 2631 Residencial Noche ISO 2631 Residencial Da
1
Aceleracin vertical m/s2
0.1
0.01
0.001
Ejempos
0.0001
10 Frecuancia Hz 100
Como se observa del grfico anterior, los niveles registrados estn bajo las curvas
mencionadas en la norma ISO 2631-2: 1989, que son interpretadas como las magnitudes
satisfactorias de aceleracin para distintas zonas.
De acuerdo a la norma ISO 2631-2: 1989, las magnitudes satisfactorias de aceleracin para
distintas zonas son las que se indican en la Tabla 4.4.9, cuyos factores corresponden al
grfico de la Figura 4.4.15.
Tabla 4.4.9. Magnitudes satisfactorias de vibracin en edificios (ISO 2631-2:1989).

Lugar Hora Vibracin continua o
intermitente
Da
reas crticas de trabajo (hospitales, laboratorios de
1
precisin, etc.)
Noche
Da 2a4
Residencial
Noche 1.4
Da
Oficina 4
Noche
Da
Taller 8
Noche
Figura 4.4.15: Curvas de magnitudes satisfactorias de aceleracin r.m.s.
10 Curva
128
Curva 90
Curva 60
1
Aceleracin r.m.s. (m/s2)
Curva 32
Curva 16
0,1
Curva 8
Curva 4
0,01
Curva 2
Curva 1.4
0,001 Curva 1
1 10 100
Frecuencia (Hz)
Por otro lado, el rango de aceleracin de respuesta estructural tpica en edificios es de 0.02
a 1 m/s 2, para un rango de frecuencia de 1 a 80 Hz (ISO 4866:1990)
Se puede observar una tendencia en cuanto a los valores de aceleracin, siempre

considerando que este es un caso piloto con caractersticas particulares.
Teniendo en cuenta lo anterior, se observa que ya a una distancia de 4 m del borde de la

va, y estando an sobre pavimento (esto es, sin un cambio en el medio de propagacin), las
magnitudes de aceleracin estn dentro del rango de aceptabilidad para seres humanos en
edificios. Por lo tanto, a una distancia mayor, donde en la prctica podra haber una
construccin, y habiendo de por medio cambios de terreno, los valores no representaran
peligro de molestia para las personas que all puedan habitar, excepto para algunos casos
especiales.
En cuanto a posibles daos estructurales en edificios, los nicos tipos de vehculos que
podran presentar riesgos son los de tipo C y D. Sin embargo, esta conclusin no puede
considerarse ms que como una probabilidad, que va a depender de cada situacin
particular.
5. MODELACIN DE EMISIONES
5.1 VARIABLES MODELADAS
El objetivo es identificar las variables mnimas que inciden en la generacin de ruido y

vibraciones para modelarla adecuadamente.
En los modelos de prediccin de ruido se distinguen dos etapas en el clculo, estos son:
a) nivel de emisin de la fuente (nivel de referencia)
b) atenuacin por propagacin al punto del receptor, es decir, nivel de inmisin.
El origen y propagacin del ruido de carreteras depende principalmente de la interaccin

de tres factores:
a) los vehculos que circulan por sta,
b) la estructura de la carretera (en cuanto a su concepcin, construccin y materiales), y
c) el entorno que la rodea.
En cuanto a la emisin acstica de una carretera (sin considerar la propagacin), esta

depende fundamentalmente de dos aspectos:
a) el tipo de vehculos y
b) la forma como circulan por ella
Las fuentes de ruido en un vehculo tienen su origen en el funcionamiento de los distintos

elementos mecnicos. Los principales focos son: el ruido debido al sistema de motor
(ventilador, motor y caja de cambios) y el ruido debido al movimiento del vehculo
(neumticos, frenos y ruido aerodinmico).
La mayor o menor importancia de cada una de estas fuentes depende del tipo de
vehculo, la velocidad a la que circule y el rgimen de funcionamiento del motor. As, a
baja velocidad, la fuente de ruido predominante es el motor, pero a altas velocidades lo
sern los neumticos.
En cuanto al ruido aerodinmico, ste es totalmente despreciable a las velocidades

lmites, por lo tanto, el ruido debido al movimiento es totalmente atribuible a la interaccin
neumtico/calzada.
Esta fuente de ruido es adems la predominante en la circulacin por carreteras, ya que

mientras el ruido debido al sistema motor es relativamente constante e independiente de
la velocidad, el ruido neumtico/calzada aumenta entre 8 y 12 dB(A) cada vez que se
dobla la velocidad.
La geometra bsica de una carretera, como emisora de ruido, es la de una fuente lineal
con propagacin cilndrica y, por lo tanto, con una atenuacin de 3 dB por duplicacin de
distancia, sin considerar reflexiones ni obstculos.
Captulo 5: Modelacin de Emisiones . N de pginas: 55 Versin 07/12/01
En una carretera, el trfico de vehculos livianos y pesados son considerados como
fuentes lineales de ruido con una superficie de impacto paralela al recorrido. El ruido
transmitido puede estar relacionado con los parmetros del trfico y las propiedades
acsticas de la superficie. De esta forma, el impacto sonoro de una carretera es producto
de los niveles de inmisin que origina en su entorno, los que son funcin del nivel emitido
y de las condiciones de propagacin entre emisor y receptor.
5.1.1 Anlisis de los modelos disponibles
En la tabla de la pgina siguiente se resumen los distintos modelos estudiados y las

variables consideradas en cada caso.
Dentro de las variables incluidas en los modelos, las coincidentes son:
el flujo vehicular,
velocidad de circulacin y
la composicin del flujo (livianos, medianos y pesados).
El descriptor comn es el Nivel Continuo Equivalente ponderado en A (LeqA), a excepcin

del modelo CoRTN que emplea el percentil L10, correspondiente al nivel de ruido
sobrepasado durante el 10% del tiempo de muestreo.
La diferencia fundamental entre los modelos, es que la distancia de referencia es distinta

para cada modelo, oscilando entre 1 y 25 metros.
Respecto a la propagacin, la variable en comn es la divergencia. El resto de las

variables difiere del mtodo empleado.
Tabla 5.1.1: Comparacin de los modelos en la etapa de clculo de emisin
Distancia Altura Composicin
Modelo Pas Escuela Descriptor Flujo Velocidad Carpeta Pendiente
referencia Referencia Flujo*
FHWA, TNM EEUU 1 vehculo Leq (h) dBA 15.2 m 1m veh/h L-M-P SI NO SI
FTA EEUU 1 vehculo Leq (h) dBA 15.2 m 1m veh/h L-M-P SI SI SI

STL-86 Suiza Carretera Leq (h) dBA 1m 1m veh/h L-P SI NO SI
RLS-90 Alemania Carretera Leq (h) dBA 25 m 4m veh/h L-P SI SI SI
Lw (bandas)
MITHRA Francia 1 vehculo Lw metro - veh/h L-M-P SI SI SI
Lp, Leq (h)
L10(h) dBA
CoRTN Inglaterra Carretera 10 m 1.2 m veh/h L-P SI SI SI
L10(18h) dBA
Pases
Statens Planverk Carretera Leq (24h) dBA 10 m 1.5 m veh/24h L-P SI NO NO
Nrdicos
UTVPR Chile Carretera Leq (h) dBA 25 m 4m veh/h L-P SI SI SI
Valdivia Chile 1 vehculo Leq (h) dBA 10 m 1.5 m veh/h L-B-P SI SI SI

* L: livianos; M: medianos; B: buses; P: pesados.
Tabla 5.1.2: Comparacin de los modelos en la etapa de clculo de inmisin

Angulo Absorcin del Condiciones Otros
Modelo Suelo Divergencia Obstrucciones
visual aire Meteorolgicas Ajustes
FHWA, TNM SI SI NO SI NO NO NO
Altura
STL-86 SI SI SI SI NO NO
propagacin
Altura
RLS-90 SI NO SI SI NO NO
propagacin
Altura
CoRTN SI SI NO SI NO NO
propagacin
Statens Altura fuente
NO SI NO SI NO NO
Planverk altura receptor
Altura
UTVPR SI NO SI SI NO NO
Propagacin
Valdivia NO NO NO SI NO NO Reflexiones
Altura fuente
ISO 9613-2 SI NO SI SI SI SI Altura receptor
vegetacin
5.1.2 Anlisis de las variables acsticas
5.1.2.1 Intensidad de flujo vehicular
La intensidad o flujo vehicular representa una variable importante que entrega la cantidad de
vehculos que circulan durante un perodo de tiempo establecido.
El nivel de ruido ocasionado por el trfico esta estrechamente ligado la energa acstica
emitida y, por ende, al flujo de vehculos que por l circula, esperando un incremento de 3 dB
al duplicar el flujo.
A su vez, el flujo es variable dependiendo de la hora del da y del da de la semana. Por lo

general, el nivel de ruido en el perodo nocturno decae 10 dB respecto a los diurnos, lo que
corresponde a un descenso del flujo del 90%.
Figura 5.1.2.1.1 Nivel de ruido en avenida de alto flujo durante 24 horas

90
Leq 1m
85
80
75
Nivel en dBA
70
65
60
55
50
45
40
0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00
Hora
Fuente: Datos experimentales del consultor.
5.1.2.2 Composicin del flujo vehicular
La composicin del flujo es otra variable importante que representa el porcentaje de vehculos
pesados y livianos, cuyo aporte a los niveles de ruido es distinto, siendo mucho ms
significativo el aporte que entregan los vehculos pesados. Las diferencias tpicas de nivel en
trfico urbano oscilan en torno a 12 dBA, correspondiente a una relacin 1:15, o sea, el nivel
de ruido ocasionado por un vehculo pesado es comparable al de 15 vehculos livianos.
Adems, en los vehculos pesados la influencia el ruido del motor es mucho mayor que el
ruido de rodado, por lo que en bajas velocidades la diferencia con vehculos livianos es mayor
que para altas velocidades.
5.1.2.3 Velocidad de circulacin
El nivel de ruido producto del trnsito de vehculos depende de entre varios factores, de la
velocidad de circulacin de los vehculos. Se ha demostrado que los mayores niveles se
obtienen para altas velocidades de circulacin, donde la fuente predominante es el ruido de
rodado, mientras que para velocidades bajas, la fuente predominante es el ruido de motor del
vehculo.
Se estima que los niveles de emisin ms bajos para porcentajes de vehculos pesados
superiores a 30%, se obtienen para velocidades de circulacin en torno a 40 km/h.
Figura 5.1.2.3.1 Correccin del nivel de ruido por velocidad y porcentaje de vehculos pesados
Fuente: UK, DoE 1975.
Es importante mencionar que la molestia ocasionada por el trnsito vehicular es relativa,

puesto que un vehculo a alta velocidad provocar un mayor nivel de ruido, pero el tiempo de
exposicin ser breve. Caso contrario al de un vehculo a menor velocidad, cuyos niveles de
emisin sern ms bajos, pero el tiempo de exposicin ser mucho mayor.
5.1.2.4 Pendiente del camino
En trminos generales, caminos con mayores pendientes se asocian a niveles ms altos de

ruido, previendo un mayor aporte sonoro del motor, debido a su mayor demanda de fuerza.
Los incrementos esperados son los siguientes:
Tabla 5.1.2.4.1 Incrementos de nivel en funcin de la pendiente

Porcentaje de pendiente Incremento en dBA
02% 0
34% 2
56% 3
Ms de 7 % 5
Fuente: modelo FHWA
5.1.2.5 Tipo de carpeta
En trminos generales, la emisin de ruido neumtico/calzada se debe principalmente a la

composicin de la carpeta rodante, en que la textura de esta, adems de factores
relacionados al tipo y condicin del neumtico, determinan el grado de emisin.
Segn la OCDE (Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmico - 1995), la

composicin del ruido de contacto neumtico calzada puede resumirse de la siguiente
manera:
Tabla 5.1.2.5.1 Composicin del ruido de contacto neumtico

Factores ligados a la Factores ligados al
carretera neumtico o al vehculo
Megatextura_ _Tipos de neumticos
Macrotextura_ _Tipos de vehculos
Microtextura_ _Velocidad del vehculo
Tamao y forma de los _Temperatura del neumtico
ridos_ GENERACION _Presin del neumtico
Propiedades fsicas de los _Condiciones de conduccin
ridos_
Temperatura_
Reflexiones mltiples entre _Direccin de las fuentes del
la carretera y la parte inferior ruido
de la carcasa de los _Interaccin de las fuentes
vehculos_ PROPAGACION _Condiciones de conduccin
Efecto diedro_ Y _Superficie del neumtico
Absorcin acstica durante AMPLIFICACION
la propagacin_
Vehculo-receptor
Condiciones climticas_
Dentro de los tipos de pavimentos utilizados en la construccin de caminos, destacan los
siguientes:
Hormign: mezcla de ridos, cemento y agua.

Superficies bituminosas microaglomeradas: mezclas asflticas bituminosas con ridos de
pequeo tamao.
Asfalto convencional: concreto asfltico, conformado principalmente de piedras, arena y
asfalto.
Asfalto poroso: son mezclas asflticas bituminosas con un gran nmero de huecos
conectados que facilitan la disipacin del agua superficial.
De los 4 tipos, la tendencia Europea es utilizar los microaglomerados bituminosos

(compuestos por ridos de tamao pequeo, no mayor a 12mm) obtenindose las mayores
relaciones de reduccin sonora.
5.1.3 Anlisis de las variables no acsticas

Estas variables se caracterizan por estar asociadas directamente con la propagacin del
sonido, alterando el nivel y direccin de las ondas sonoras.
Dentro de las principales variables no acsticas, destacan las siguientes, ordenadas de

acuerdo a su incidencia (de mayor a menor importancia):
1 Obstrucciones y reflexiones
2 Tipo de Suelo
3 Angulo visual
4 Condiciones meteorolgicas
5 Absorcin del aire
6 Vegetacin
Obstrucciones
Corresponden a los elementos dispuestos en la ruta de propagacin del sonido, los cuales
dependiendo de su ubicacin y caractersticas acsticas alteran el nivel de ruido sobre el
receptor. Dentro de las obstrucciones se pueden diferenciar aquellas naturales como
laderas y depresiones, de las artificiales como edificaciones y pantallas.
Reflexiones
La interaccin de las ondas sonoras sobre los distintos elementos situados en la ruta de
propagacin, producir reflexiones las cuales incrementaran el nivel de ruido local. Estos
incrementos tienen directa relacin con la forma y ubicacin de estos elementos, y
principalmente del coeficiente de absorcin del componente.
Tipo de Suelo
Esta variable tiene directa relacin con la impedancia acstica del suelo por el cual se
propaga el sonido. Como caso general los terrenos naturales son porosos, teniendo una
resistividad al flujo finita, por consiguiente las ondas sonoras que incidan sobre este
terreno poroso sern reflejadas slo de una forma parcial. Para el caso de suelos
reflectantes como las superficies de hormign o de asfalto, la impedancia acstica del
terreno tiende a ser mayor, por lo tanto menor absorcin sonora, aumentando el nivel de
ruido en el receptor.
Angulo visual entre la fuente y el receptor
Corresponde al ngulo horizontal que contiene el segmento de camino observado desde

la posicin del receptor.
Figura 5.1.3.1 Angulo visual, fuente - receptor.

Tramo observado
Camino
Edificaciones Edificaciones
Angulo Visual
Receptor
Condiciones meteorolgicas
La temperatura y la humedad tiene relacin directa con la absorcin del aire, del mismo
modo, el incremento de la temperatura con la altura, proceso denominado inversin
trmica, causa un aumento de las velocidades de los frentes de onda, modificando la
direccin de las ondas ascendentes, empujndolas al suelo.
De igual manera, si la temperatura disminuye con la altura el comportamiento es opuesto,

es decir, los frentes de ondas descendentes divergen, alejndose del suelo y formando
una sombra acstica.
Absorcin del aire
Corresponde a la absorcin sonora producto de los efectos de la viscosidad y de la

conduccin del calor para una determinada frecuencia de oscilacin. Esta puede
representarse a travs de la siguiente expresin:
1 = 1.2 10 10 f 2
dB/m para una temperatura de 20C.
En que f: corresponde a la frecuencia evaluada en Hertz.
El segundo efecto ocurre debido a la disipacin de energa durante el proceso de

relajacin vibratoria de las molculas de oxigeno. Este proceso depende de la humedad,
temperatura y presin.
7.4 10 8 f 2
2 dB/m para temperaturas del aire entre 10C.
(
u 1 + 4 10 6 t f )
Donde:
t : es la diferencia de temperatura relativa a 20C.

u: es la humedad relativa en %.
f: corresponde a la frecuencia evaluada en Hertz.
Fuente: Ruido Fundamentos y Control, Samir N. Y. Gerges
Vegetacin
Para el caso de los arboles y arbustos, la atenuacin proporcionada depende de la

densidad arbrea y del espesor de esta, esperndose atenuaciones del orden de 2 dB
para una zona densa de arboles de 10m de ancho a una frecuencia de 1KHz.
A pesar que la vegetacin proporcionada poca atenuacin, esta puede formar parte
integral del paisaje, produciendo un efecto psicolgico favorable.
5.2 ALTERNATIVAS DE MODELOS
El objetivo es visualizar las diferentes opciones de modelos y contrastarlas con la informacin

disponible en el pas.
El detalle de los distintos modelos evaluados son los siguientes:
5.2.1 Modelos de prediccin evaluados
5.2.1.1 Modelo Federal Highway Administration (FHWA), EEUU.
Descriptor: Leq(A) 1 hora

Distancia de referencia: 15.2 m (50 pies)
Altura de referencia: 1 m
Escuela de referencia: 1 vehculo
Composicin de flujo: vehculos livianos, medianos (2 ejes, 6 ruedas), pesados (3 o
ms ejes)
Tipo de fuente: lineal
Leq( A) = 10 log( 10 (( 0. 1 Leq( d )auto ) + 10( (0. 1 Leq ( d ) mediano) + 10 (( 0. 1 Leq( d ) pesado) )
donde:
Leq( d )i = ( LO ) Ei + ( trfico)i + ( distancia) i + ( pendiente) i + ( segmento) i
en que:
( LO ) Ei = es el nivel equivalente de referencia para el tipo i de vehculo y

() i = correcciones de trfico, distancia, pendiente y segmento para el tipo i de vehculo.
Los niveles equivalentes de referencia se calculan a partir de las siguientes expresiones:
Vehculos livianos: ( LO ) E = 38.1 log( v) 2.4 dBA

Camiones medianos: ( LO ) E = 33.9 log( v ) + 16.4 dBA
Camiones pesados: ( LO ) E = 24.6 log( v ) + 38.5 dBA
En que v es la velocidad medida en Km/hr.
Correccin por flujo de trfico:
N dO
( trfico) i = 10 log i 25.4 dBA
vi
donde:
d o = distancia de referencia (15.2 metros),
Ni = intensidad horaria de vehculos tipo i,
vi es la velocidad medida en Km/hr.
Correccin por distancia:
( distancia)i = 10 (1 + ) log O
d
d
donde:
: factor de suelo (0.5 para suelo blando y 0 para suelo duro)
d : distancia desde el centro de la va.
Correccin por ngulo visual:

( segmento) duro = 10 log
180
( segmento) blando = 1.2
donde:
: ngulo visual
Correccin por pendiente:
Tabla 5.2.1.1.1 Correccin por pendiente

Porcentaje de pendiente ( pendiente) i
0 a 2% 0 dBA
3 4% 2 dBA
5 6% 3 dBA
Sobre 7% 5 dBA
5.2.1.2 Modelo FTA (Federal Transit Administration), EEUU.
Se determina la exposicin sonora a 50 pies (15.2 m), calculando el Leq(h) y el Ldn utilizando
niveles de referencia.
Se requieren adems los siguientes datos:
Nmero de vehculos durante el da (7am a 10pm) y la noche (10pm a 7am).

Nmero de vehculos durante las horas en que los usos de suelo de las Categoras 1 o 3
(ver 3.2.1) funcionan usualmente.
Velocidad mxima proyectada (mph).
Configuracin de la va (con o sin barrera).
Tabla 5.2.1.2.1 Niveles de referencia a 50 pies (15.2 m) de la va, 50 mph (80 km/h)
Tipo de vehculos* SEL de referencia (dBA)
Livianos 73
Medianos 84
Pesados 88
* Asumiendo condiciones normales de la superficie del camino
Tabla 5.2.1.2.2 Clculo de Leq y Ldn a 50 pies para evaluacin general de trnsito de autopistas
Leq (h ) = SELref + 10 log (V ) + C emisiones 10 log 35.6

S
Leq horario a 50 pies:
50
Leq diurno a 50 pies: Leq ( da ) = Leq ( h) |V =Vd
Leq nocturno a 50 pies: Leq ( noche) = Leq ( h) |V =Vn
Leq( da ) Leq ( noche) +10

Ldn a 50 pies: Ldn = 10 log 15 10 10 + 9 10 10 13.8

Cemisiones = 1.6 buses, 3 ejes, acelerando
= 24.6 x log(S/50) buses, 3 ejes, no acelerando
Emisiones de ruido
= 33.9 x log(S/50) buses urbanos, 2 ejes
= 38.1 x log(S/50) automviles
3 automviles, pavimento absorbente
Otros ajustes
+3 automviles, pavimento irregular
= (volumen total de vehculos) / 15
= (volumen total de vehculos) / 9
S = velocidad promedio en mph (distancia dividida por tiempo, excluyendo discos pare y
luces rojas
Los pavimentos aceptados por la FTA incluyen el tipo ranurado, utilizado para mejorar el
drenaje y adherencia durante precipitaciones. Este tipo de pavimento requiere una correccin
de -3dB, denominada por pavimento irregular.
Correccin por distancia y suelo
Leq = Leq |50 pies 10 log 10 G log

D D
50 29
Ldn = Ldn | 50 pies 10 log 10 G log

D D
50 29
Donde D es la distancia en pis y G se calcula a partir de la siguiente relacin:
a) Suelo duro
Para suelo duro se considera G = 0.
b) Suelo blando
Para suelo blando el factor G depende de la altura efectiva de propagacin Hef por sobre el
nivel de suelo.
En el caso simple, sin barrera, se calcula:
Hef = 1/2 ( Altura fuente + Altura receptor)
En que las alturas de la fuente, en pis, son la asiguientes:
0 para automviles
3 para vehculos pesados de 2 ejes
8 para vehculos pesados de ms de 2 ejes
Si Hef < 5 , se considera G = 0,66
Si 5 < Hef < 42 se considera G = 0,75 (1 - Hef /42)
Si Hef > 42 se considera G = 0
5.2.1.3 Modelo CoRTN (Calculation pf Road Traffic Noise), Inglaterra
Descriptor: L10 1 o 18 horas

Distancia de referencia: 10 m
Altura de referencia: 1.2 m
Escuela de referencia: carretera
Composicin de flujo: Vehculos livianos, pesados
Leq10 = 42.2 + 10 log (I ) + Cv + CG + CI , d + Cd + CS + C + CC
donde:
I es el flujo de trnsito en Veh/hr y
Leq10 es el nivel equivalente de ruido superado durante el 10% del tiempo en dBA.
Correccin por velocidad (Cv)
5 P 68.8
Cv = 33 log v + 40 +
500
+ 10 log 1 +
v v
donde:
P es el porcentaje de vehculos pesados (%) y
v es la velocidad medida en Km/hr.
Correccin por gradiente (CG )
CG = 0.3 G
Donde G es la pendiente del camino (%)
Correccin para flujo bajo (CI,d )
Esta correccin es aplicable slo para flujos menores a 200 Veh/hr y cortas distancias a la
fuente (inferior a 30m).
CI , d = 16.6 log( D) (log( C )) 2
donde:
30
D=
d'
I
C=
200
en que:
I es el flujo de trnsito en Veh/hr y
d es la distancia de la fuente al receptor en metros, determinado a travs de la siguiente
expresin:
d ' = h 2 + ( d + 3.5) 2
el valor d y h se determina de la siguiente figura:
Figura 5.2.1.3.1 variables de correccin para flujos bajos
RECEPTOR
d'
h
FUENTE
d 3.5m 0.5m
Correccin por distancia (Cd )
Cd = 10 log
d'

13.5
Correccin por suelo (CS )
6H 1.5
Para : 0.75 < h < (d+5)/6 : CS = 5.2 log
d + 3.5
CS = 5.2 S log
3
h < 0.75 :
d + 3.5
h (d+5)/6 : CS = 0
Donde:
h: es la altura media de propagacin, o sea, la altura promedio entre la fuente y el receptor.
El valor de S se obtiene de la siguiente tabla:
Tabla 5.2.1.3.1 Valores de S para porcentajes de absorcin de suelo

% de absorcin por suelo Valor de S
<10 0.00
10-39 0.25
40-59 0.50
60-89 0.75
>90 1.00
Correccin visual (C)

C = 10 log
180
Donde es el ngulo visual a la carretera desde el lugar del receptor.
Correccin por tipo de carpeta (CC)
Tabla 5.2.1.3.2 Correccin del nivel de ruido respeto al tipo de superficie y velocidad
Tipo de superficie de
Velocidad Correccin en dBA
rodadura
Sin superficie extra Todas 10 log( 90 TD + 30) 20
Hormign impermeable 75 Km/hr 10 log( 20 TD + 60) 20
Hormign y asfalto 75 Km/hr -1
impermeable
Superficie permeable Todas -3.5
5.2.1.4 Modelo RLS 90/DIN18005, Alemania

Composicin de flujo: vehculos livianos, pesados
Tipo de fuente: puntual
N L Mi
Leq( A) = 10 log 10 10
i =1
Nivel de emisin (LME )
LME = L25 + Cvelocidad + Ccarpeta + Cgra diente

L25 = 37.3 + 10 log [I (1 + 0.082 P )]
Donde: I es el flujo de trnsito (Veh/hr) y P el porcentaje de vehculos pesados (%).
Correccin por velocidad (Cvelocidad)
(
100 + 100 .1 C P
Cvelocidad = Li 37.3 + 10 log
)

100 + 8.23 P
[
Li = 27.8 + 10 log 1 + (0.02 vi ) 3 ]
Lp = 23.1 + 12.5 log( v p )
C = Lp Li
donde: 30 vi 130 Km/hr

30 vp 80 Km/hr
Correccin por tipo de carpeta (Ccarpeta)
Tabla 5.2.1.4.1 Correccin por tipo de carpeta
Velocidad mxima en Km/hr

Tipo de carpeta
30 40 50 60
Asfalto hormign (no ranurado) 0 0 0 0
Asfalto hormign (ranurado) 1 1.5 2 2
Adoquines con textura suave 2 2.5 3 3
Velocidad mxima en Km/hr
Tipo de carpeta
30 40 50 60
Adoquines con textura rgida 3 4.5 6 6
Hormign con tratamiento escoba metal 1 1 1 1
Hormign con envoltura de tela (suave) 0 0 -2 -2
Asfalto hormign sin grietas 0 0 -2 -2
Asfalto poroso con ms de 15% poros
0 0 -4 -4
tipos 0/11
Asfalto poroso con ms de 15% poros
0 0 -5 -5
tipos 0/8
Correccin por gradiente de camino (Cgradiente)
0.6 G 3 G > 5%
Cgra diente =
0 G 5%
Donde G es la pendiente del camino en %.
Propagacin
La contribucin por cada una de las fuentes puntuales es la siguiente:
LM = LME + Clongitud_ sec cin + Cextensin + Cabsorcin_ terreno
Figura 5.2.1.4.1 Esquema de representacin para F, R y Ls

s
l
F F
s
L ngulo de barrido
F fuente puntual

R receptor
Clongitud _ sec cin = 10 log (l s )
ls es la longitud de la seccin contenida en el tringulo y determinado por el ngulo de barrido.
Donde corresponde al ngulo de barrido, preferentemente inferior a 10, de tal modo que las
fuentes puntuales representen a una fuente lineal. Este ngulo no corresponde al ngulo
horizontal que contiene el segmento de camino observado desde la posicin del receptor, sino
una porcin de este segmento que representa una porcin de la emisin de ruido evaluada.
Se efecta un barrido de la va desde el punto del receptor, obteniendo valores de LM

parciales. El nivel resultante total Leq(A), corresponde a la suma energtica de cada una de
los aportes de LM .
d
Cabsorcinaire y divergencia = 11.2 20 log( d )
500
Donde d es la distancia desde la mitad de la seccin al receptor.
h 600
Cabsorcinterreno = 34 + 4.8 <0
d d
en que h es la altura media de propagacin, o sea, la altura promedio entre la fuente y el

receptor.
5.2.1.5 Modelos de Pases Nrdicos Statens Planverk 48
Descriptor: Leq(A) 24 horas

Composicin de flujo: vehculos livianos, pesados
Leq = LAeq (10 m) + LV + L N + LTF + L AV + L
donde
LV : correccin por velocidad;
LN : correccin por intensidad de trfico;
LTF : correccin por porcentaje de vehculos pesados;
LAV : correccin por distancia y altura media de propagacin;
L : correccin por ngulo de visual.
Se establece una situacin base LAeq(10m)=68 dB, medido a 10 metros de la va y a 1.5

metros de altura, con un flujo 24.000 vehculos (24 horas) a una velocidad de 50 Km/hr.
Correccin por velocidad (L v)
v
Si v 50 Km/hr Lv = 30 log
50
Si v < 50 Km/hr Lv = 0
En que v es la velocidad promedio en Km/hr.
Correccin por intensidad de trfico (LN)
LN = 10 log
N

24.000
Donde N es el flujo de vehculos en 24 horas.
Correccin por vehculos pesados (LTF )
Para 50 v < 90 Km/hr
500 P
100 P +
LTF = 10 log v
100

Para v 90 Km/hr
500 90
3

100 P + P
9 v
LTF = 10 log
100

en que P es el porcentaje de vehculos pesados.
Distancia (extensin geomtrica) (LAV )
LAV = 10 log d 2 +
(hm + hb 0.5)2
10
donde:
d es la distancia al eje central de la va,
hm es la altura del receptor y
hb es la altura de la superficie del camino.
Correccin por ngulo visual (L)

L = 10 log
180
donde corresponde al ngulo horizontal que contiene el segmento de camino observado

desde la posicin del receptor, tal como lo representa la figura siguiente:
Figura 5.2.1.5.1 receptor y ngulo visual
Tramo observado
Camino

R
m
b
Receptor
h
h
5.2.1.6 Modelo STL-86, Suiza.

Composicin de flujo: vehculos livianos, pesados (> 2.8 ton)
Leq ( A) = Lref + K + L + S + A
donde
K : correccin por pendiente;
L : correccin por distancia y ngulo de visual;
S : correccin por suelo y altura media de propagacin;
A : correccin por absorcin area.
v 3 v
Lref = 43 + 10 log 1 + 1 + 20 P 1 + 10 log I
50 150
en que:
I es el flujo de trnsito en Veh/hr,
P es el porcentaje de vehculos pesados y
V es la velocidad media de los vehculos en Km/hr
Correccin por pendiente (K)
Si G 3% K = 0
Si G > 3% K = (G-3) 0.5
Donde G es la pendiente (%).
Correccin por distancia y ngulo visual ( L)
d 180
L = 10 log

donde:
d es la distancia al borde del camino en metros y
es el ngulo visual en grados [].
Figura 5.2.1.6.1 Distancia y ngulo visual
Tramo observado
Camino

Angulo Visual
Receptor
Correccin por suelo (S )
20
d

S = 1 e
300
h +1
donde h es la altura media de propagacin y d es la distancia al borde del camino en metros.
Correccin por absorcin area (A )
A = 0.005 d
donde d es la distancia al borde del camino en metros.
5.2.1.7 Modelo de la Ciudad de Valdivia, Chile.

Composicin de flujo: vehculos livianos, buses, vehculos pesados
Modelo Valdivia Simple:
Leq = + 10 log ( N L + NW ) + 10 log (d 0 d ) + LV + LF + LB + LS + LG + LVB
Modelo Valdivia Precisin:
Leq = + 10 log ( N L + NW + N B ) + 10 log (d 0 d ) + LV + LF + LB + LS + LG + LVB
donde:
NL : flujo de vehculos livianos [Veh/hr]
NW : flujo de vehculos pesados [Veh/hr]
NB : flujo de buses [Veh/hr]
d : distancia eje de calzada-receptor [m]
d0 : distancia de referencia (25 m);
: representa el ruido de un vehculo liviano [dB]
: representa a cunto vehculos livianos equivale uno pesado [dB]
: representa a cuntos vehculos livianos equivale un bus;
LV : correccin por velocidad media [dB]
LF : correccin por reflexiones en las fachadas adyacentes al camino [dB]
LB : correccin por reflexiones en las fachadas opuestas [dB]
LS : correccin por tipo de carpeta [dB]
LG : correccin por pendiente [dB]
LVB : correccin por velocidad muy baja o cercana a la detencin [dB]
En la ciudad de Valdivia = 33.6, = 9.2 y = 6.
Correccin por velocidad (LV )
Tabla 5.2.1.7.1 Correccin por velocidad

Velocidad (Km/hr) LV (dB)
30 - 50 0
60 1
70 2
80 3
90 4
Correccin por reflexin (LF y LB )
Reflexiones sobre las propias fachadas LF = 2.5 dB

Reflexiones en lado opuesto LB = 1.5 dB
Correccin por tipo de carpeta (LS )
Tabla 5.2.1.7.2 Correccin por tipo de carpeta

Tipo de carpeta Ls (dB)
Asfalto liso -0.5
Asfalto rugoso 0.0
Hormign 1.5
Adoquines 4.0
Correccin por pendiente (LG )
Tabla 5.2.1.7.3 Correccin por pendiente

Pendiente (%) LG (dB)
5 0
6 0.6
Por cada unidad 0.6
Por cada unidad, se refiere a sumar 0.6 a cada unidad adicional respecto del valor de
pendiente 6, es decir para una pendiente de 7%, LG corresponde 1.2 dB.
Correccin por baja velocidad (LVB )
Para velocidades bajas o prximo a un semforo.
Si v 30 Km/hr LVB = -1.5 dB

Si se esta prximo a un semforo LVB = +1.0 dB
5.2.1.8 Modelo Universidad Tecnolgica Vicente Prez Rosales, Chile
Este modelo fue desarrollado en una tesis de titulacin de dicha universidad, y es una
adaptacin del modelo alemn RLS 90 a la realidad chilena.

Composicin de flujo: vehculos livianos, buses, vehculos pesados
N L Mi
Leq ( A) = 10 log 10 10
i =1
con LMi = 9.39 + 8.23 log ( I ) + C veloc + C carpeta + Cgra diente + Clongitud + C extensin + Cterreno
donde los parmetros y correcciones son los mismos que para el modelo alemn.
5.2.1.9 Modelo XP S 31-133, Ruido de infraestructuras de transporte terrestre Clculo de
la atenuacin de sonido durante la propagacin en exteriores, incluyendo efectos
meteorolgicos, Francia
Este mtodo calcula el Nivel de Presin Sonora Total ponderado A a Largo Plazo en un
punto receptor R. Este clculo se realiza mediante las siguientes etapas:
descomposicin de las fuentes sonoras en fuentes puntuales (figura A);
Figura A: Descomposicin en fuentes puntuales.
Si+1
Si
Si-1
Fuente Puntual
determinacin del Nivel de Potencia Acstica de cada fuente, por banda de octava;
identificar los trayectos de propagacin entre cada fuente y el receptor (trayectos directos,
reflejados, difractados);
clculo, para cada trayecto de propagacin y por banda de octava, de:
- atenuacin en condiciones favorables;
- atenuacin en condiciones homogneas;
- Nivel a Largo Plazo en funcin del nivel en condiciones favorables, del nivel en
condiciones homogneas, y de la ocurrencia de condiciones favorables;
suma de las contribuciones a largo plazo de todos los trayectos, calculando as el Nivel
Sonoro a Largo Plazo en el punto receptor R, por banda de octava;
clculo del Nivel Sonoro a Largo Plazo ponderado A en el punto receptor R.
Calculo
Nivel sonoro en condiciones favorables para el trayecto (Si, R):
L Ai , F = L A W i Adiv Aatm Asuelo, F Adif , F
donde LAwi : nivel de potencia acstica, en dB(A), de la fuente Si en la banda de octava

dada;
Adiv : atenuacin debido a la divergencia geomtrica;
Aatm : atenuacin debido a la absorcin atmosfrica;
Asuelo,F : atenuacin por efecto del suelo, en condiciones favorables;
Adif ,F : atenuacin debido a la difraccin, en condiciones favorables.
Nivel sonoro en condiciones homogneas para el trayecto (Si, R):
L Ai , H = L A W i Adiv Aatm Asuelo, H Adif , H
donde LAwi : nivel de potencia acstica en, dB(A), de la fuente Si en la banda de octava
dada;
Adiv : atenuacin debido a la divergencia geomtrica;
Aatm : atenuacin debido a la absorcin atmosfrica;
Asuelo,H : atenuacin por efecto del suelo, en condiciones homogneas;
Adif ,H : atenuacin debido a la difraccin, en condiciones homogneas.
Nivel sonoro a largo plazo para el trayecto (Si, R):
(
L Ai , LT = 10 log p i 10
0 .1 L Ai ,F
+ (1 p i )10
0 .1 LAi , H
)
donde pi: ocurrencia promedio de condiciones favorables a la propagacin en la direccin del
trayecto sonoro, la cual se determina mediante 5 procedimientos detallados en el
punto 4.3 y Anexos D.1 y D.2 de la norma.
Nivel sonoro a largo plazo por banda en el punto R para todos los trayectos:

L Aeq, LT ( j ) = 10 log 10 0 .1 L Ai ,LT ( j ) + 10 0 .1 L Ai ', LT ( j )
i i'
donde i representa el conjunto de fuentes puntuales;

i representa el conjunto de fuentes imgenes correspondientes a las reflexiones en los
obstculos verticales;
j representa la banda de octava considerada.
Nivel de presin sonora total a largo plazo en el punto R, en dB(A):
6 ( j)
L Aeq, LT = 10 log 10 Aeq ,LT
0. 1L
j =1
donde j : ndice para las 6 bandas de octava desde 125 hasta 4000 Hz.
Emisin y propagacin
a) L A W i = L AW / m + 10 log (l i )
donde LAwi/m : nivel de potencia acstica por metro de va asociado a la lnea de fuentes
considerada, en dB(A), para una banda de octava dada;
li : longitud, en m, de la porcin de la lnea de fuentes representada para la
fuente puntual i.
l i = ( S i 1 S i + S i S i +1 ) / 2 ver figura A.
( )
b) Adiv = 10 log 4d 2 20 log (d ) + 11
donde d : distancia directa entre la fuente y el receptor (en ausencia de obstculos), en m.
c) Aatm = d / 1000
donde d : distancia directa fuente-receptor, en m;

: coeficiente de atenuacin atmosfrica, en dB/km, de la frecuencia central
correspondiente a la banda de octava considerada.
Tabla 5.2.1.9.1 Coeficiente de absorcin atmosfrica (a 15C y 70% de H.R.)

Frecuencia central nominal (Hz) 125 250 500 1000 2000 4000
(dB/km) 0.38 1.13 2.36 4.08 8.75 26.4
d) Clculo de Asuelo:
Condiciones favorables: Asuelo, F = As , F + Am , F + Ar , F

donde As,F , Am,F , Ar,F son las atenuaciones por efecto del suelo en las zonas de la fuente,
intermedia y del receptor, respectivamente, dadas por la tabla siguiente:
Tabla 5.2.1.9.2 Frmulas de clculo del efecto del suelo en condiciones favorables
Frecuencia central nominal
As,F o Ar,F (dB) Am,F (dB)
(Hz)
125 -1.5 + G a(z)
250 -1.5 + G b(z)
500 -1.5 + G c(z) -3 q (1-G)
1000 -1.5 + G d(z)
2000 -1.5 (1-G)
4000 -1.5 (1-G)
(
a ( z ) = 1.5 + 3.0e 0 .12 ( z 5 ) 1 e d p
2 50
) + 5.7e 0 .09 z 2
(1 e 6
2 .810 d p
2
)
b( z ) = 1.5 + 8.6e 0 .09 z 1 e
2
( d p 50
)
(
d 50
c( z ) = 1.5 + 14.0e 0. 46 z 1 e p
2
)
d ( z ) = 1.5 + 5.0e 0 .9 z 1 e
2
( d p 50
)
q=0 si d p 30( z s + z r )
q = 1 30( z s + zr ) d p si d p > 30( z s + zr )
G : factor de suelo correspondiente a cada tramo considerado;
z : altura, en m, equivalente de la fuente o el receptor, segn
corresponda ;
dp : distancia, en m, proyectada sobre el plano medio de suelo.
(Ver figura B)
Figura B: Alturas equivalentes y distancia proyectada entre la fuente y el receptor
Condiciones homogneas: Se distinguen dos casos:
Gtray = 0 :
Asuelo, H = 3dB (10)
Gtray 0 :
k2 2
zr 2C f z r + C f 3(1 Gtray ) (11)
2C f C
Asuelo, H = 10 log 4 2 zr2 zs + f k
d p k k k
2f c
donde k = ;
c
f c : frecuencia central, en Hz, de la octava considerada;
c : velocidad, en m/s, del sonido en el aire;
wd p
1 + 3wd p e
Cf = dp ;
1 + wd p
f c2. 5Gtray
2 .6
w = 0.0185 .
f c1. 5 Gtray
2 .6
+ 1.3 103 f c0 .75 Gtray
1. 3
+ 1.16 106
( )
NOTA: Si Asuelo, H < 3 1 Gtray , se considera Asuelo, H = 3 1 Gtray
. ( )
e) Adif = dif ( S , R ) + suelo( S ,O ) + suelo( O , R )
donde dif (S,R) : atenuacin debido a la difraccin entre la fuente S y el receptor R;
suelo(S,O) : atenuacin debido al efecto del suelo en el lado de la fuente,
ponderado por la difraccin en el lado de la fuente segn (15);
suelo(O,R) : atenuacin debido al efecto del suelo en el lado del receptor,
ponderado por la difraccin en el lado del receptor segn (16).
Con
dif = 10 log (3 + (40 )C ) si (40 )C 2 (13)
dif = 0dB si (40 )C < 2 (14)
donde : longitud de onda de la frecuencia central de la banda de octava

considerada;
: diferencia de camino entre el trayecto difractado y el trayecto directo;
C : coeficiente que considera las difracciones mltiples.
( (
suelo( S ,O ) = 20 log 1 + 10
A suelo( S ,O) 20
))
1 10
( )
dif ( S ,R ) dif ( S ,R ) 20
(15)
donde Asuelo(S,O) : atenuacin debido al efecto del suelo entre la fuente S y el punto de
difraccin O, calculado en condiciones favorables u homogneas, segn el caso.
( (
suelo(O , R ) = 20 log 1 + 10
Asuelo( O ,R ) 20
))
1 10
( )
dif ( S ,R ) dif ( S ,R ) 20
(16)
donde Asuelo(O,R): Atenuacin debido al efecto del suelo entre el punto de difraccin O y el
receptor R, calculado segn el caso en condiciones favorables u homogneas.
5.2.1.10 Modelo CONAMA 1996: "Borrador de norma de Calidad Acstica de Viviendas",

elaborado por Ambiente Consultores Ltda.
Descriptor: Leq(A) da (07 a 21 horas)

Flujo de vehculos livianos FVL (hasta 9 pasajeros o menos de 3.500 kg)
Flujo de vehculos pesados FVP (ms de 9 pasajeros o ms de 3.500 kg)
Velocidad mxima autorizada
Leq(A) da = 60 + 10 log FVE 14 log d + 0.2 (VMA - 50)
Donde:
Leq(A) da: nivel equivalente diurno, expresado en dBA sin decimales.
d: distancia medida entre el borde de la calzada y la ventana representativa de la
fachada, expresada en m.
FVE: flujo vehicular equivalente, expresado en nmero de vehculos/h, determinado
por:
FVE = FVL + 7 FVP
VMA: velocidad mxima autorizada
5.2.2 Anlisis de los modelos respecto a la informacin disponible
Se contrastan los parmetros utilizados en los distintos modelos con la informacin disponible
en el pas indicando su aplicabilidad.
Los principales parmetros utilizados en los distintos modelos, y la informacin disponible en

el pas se resume en la tabla siguiente:
Tabla 5.2.2.1 Parmetros, informacin requerida y aplicabilidad en Chile
Parmetro Informacin requerida Aplicabilidad

Es el nivel de presin sonora constante, expresado en decibeles A, que en
el mismo intervalo de tiempo, contiene la misma energa total (o dosis) que Amplia
Leq(A) el ruido medido. disponibilidad
Fuente: Norma de Emisin de Ruidos Molestos Generados por Fuentes de equipos
Fijas, D.S.146/97
Es el nivel de presin sonora ponderado en A obtenido de usando la
ponderacin temporal Fast F, que es excedida por el N % del intervalo Limitada a
temporal considerado. Smbolo: LAN, T; Por ejemplo LA10,1h es el nivel una pequea
LA10
ponderado A excedido para el 10% de 1 hora. fraccin de
Fuente: Descripcin y medicin del ruido ambiental Parte 1: Magnitudes los equipos
bsicas y procedimiento. NCh2502/1.c1999
El nivel equivalente da-tarde-noche Lden (o LDEN) en decibelios (dB) se
determina aplicando la frmula siguiente:
Ldn = 10 log
1
24
(
14 10 L da 10
+ 10 10 ( L noche +10 ) 10
)
donde
Lda es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la
norma ISO 1996 2: 1987 (NCh2502/2), determinado a lo largo de todos los
perodos diurnos de un ao; Poco
Lnoche es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la representativo
norma ISO 1996 2: 1987 (NCh2502/2), determinado a lo largo de todos los del
Ldn perodos nocturnos de un ao; comportamien
donde to nocturno
el da dura 14 horas y la noche 10 horas; del nivel de
los valores por defecto son 07:00 21:00 (da) 21:00 07h00 (noche); ruido en Chile
un ao corresponde al ao considerado para la emisin de sonido y a
un ao medio con respecto a las condiciones meteorolgicas;
Por ao meteorolgico medio se entiende un ao en el que se dan las

condiciones meteorolgicas medias registradas, por lo menos, en los 10
aos anteriores y donde el sonido que se tiene en cuenta es el sonido
incidente, es decir, no se considera el sonido reflejado en la fachada de una
vivienda u otro edificio.
Disponible en
Movimiento de vehculos que se desplazan por una seccin dada de un
vas
canal o va, en un tiempo determinado.
principales,
Como valor promedio se considera habitualmente el TMDA, que
Flujo de trnsito promedio y
corresponde al trnsito agregado en 1 ao, dividido por 365.
punta. Escaso
Como valor de punta se considera habitualmente el flujo horario en la hora
para perodos
de mayor demanda de un da hbil.
nocturnos
Los diferentes modelos utilizan distintas clasificaciones, segn peso y/o
nmeros de ejes y/o nmero de ruedas.
De acuerdo al Diccionario de Ingeniera de Caminos, Ignacio Morilla Abad,

los distintos tipos de categoras son los siguientes:
Disponible en
Composicin la mayor
vehicular parte de las
estadsticas
El destinado al transporte de no ms de nueve pasajeros.

Vehculos Fuente: Vocabulario Vial del XIII Congreso Panamericano de Carreteras, Similar a
livianos Caracas, Diciembre de 1979. datos de flujo
No existe una definicin oficial del termino.

Vehculos De acuerdo al vocabulario vial, corresponde a camiones livianos usados Escasa
medianos para movimiento de pequeas cargas. informacin
Vehculo automotor de operacin libre, destinado al transporte de cargas.

Vehculos Excluye los vehculos livianos de dos ejes, que asimilan a los pasajeros. Informacin
pesados Fuente: Vocabulario Vial del XIII Congreso Panamericano de Carreteras, suficiente
Caracas, Diciembre de 1979.
Porcentaje de
Se refiere al porcentaje (%) de vehculos multiejes, respecto al total del flujo Informacin
vehculos
de trnsito. suficiente
pesados
Velocidad media que se puede desarrollar, sin sobrepasar la velocidad
Suficiente, sin
Velocidad de mxima permisible.
detalle de
circulacin Fuente: Vocabulario Vial del XIII Congreso Panamericano de Carreteras,
tramos
Caracas, Diciembre de 1979.
Se refiere a la capa superior de la calzada que soporta directamente el
trnsito. De acuerdo al Manual de Carreteras, Volumen 5 Especificaciones
Tcnicas Generales de 1997 establece distintos tipos de Revestimientos y
Pavimentos. Estos son:
Informacin
no
Tipo de carpeta Imprimacin: Para imprimar se debern utilizar asfaltos cortados de
relacionada
curado medio tipo MC-30, MC-70 MC-250. Estos debern cumplir con
con ruido
los requisitos LNV50. Las arenas que se utilizan, presentan una
granulometra entre 0.08 y 10 mm.
Riego de Liga: Corresponde a un riego de emulsin asfltica sobre una
superficie pavimentada, con el objeto de producir adherencia entre esa
superficie y la capa asfltica que la cubrir.
Riego de Neblina: corresponde a un riego de emulsin asfltica sobre
una carpeta asfltica o tratamiento superficial envejecido, con el
propsito de sellar pequeas fisuras y poros superficiales. Tambin
puede aplicarse para sellar la superficie de una carpeta nueva o de un
tratamiento superficial de reciente construccin, con el propsito de
mejorar la retencin de los ridos y uniformar el color superficial.
Sellos Bituminosos: Consiste en la aplicacin de asfalto recubiertas por
ridos, sobre superficies pavimentadas. El tamao de los ridos se
encuentra en el rango de 0.08 a 20 mm.
Lechada asfltica: Corresponde a la aplicacin de sellos mediante la
aplicacin de mezclas constituidas por ridos bien granulados, emulsin
asfltica y agua sobre superficies pavimentadas. De acuerdo a la
granulometra de los ridos, las lechadas asflticas sern de
granulometra fina (tipo A), media o general (tipo B) y gruesa (tipo C).
Mezclas asflticas en caliente: corresponde a concretos asflticos
mezclados en planta y en caliente. Las mezclas podrn ser de
granulometra densa, gruesa, abierta o fina, de acuerdo a lo que
disponga el proyecto.
Mezclas asflticas en fro:
Pavimento de hormign:
Todos los tipos de revestimientos y pavimentos se basan en

especificaciones y mtodos de muestreo y ensayos de la direccin de
vialidad, LNV (Laboratorio Nacional de Vialidad), donde se definen los
procedimientos o requisitos a que debe ajustarse un producto o trabajo.
Pendiente del Se refiere a la inclinacin de la va respecto al plano horizontal. La unidad Informacin
camino de medida es porcentaje (%). suficiente
En trminos generales se puede concluir que no existe una adecuada informacin acerca de
los parmetros no acsticos necesarios para efectuar una completa interpretacin de las
distintas variables asociadas a los modelos estudiados.
Como por ejemplo: categoras de vehculos, donde la clasificacin se realiza principalmente

en funcin de su peso y capacidad, parmetro que no necesariamente tiene relacin con la
emisin de ruido. Otro parmetro es el tipo de pavimento, que segn el Manual de Carreteras
de la Direccin de Vialidad, se dividen en pavimentos de asfalto y hormign, cada uno con
una mezcla de ridos y granulometra dependiente del porcentaje de peso, no existiendo una
clasificacin de la rugosidad apropiada para una fcil interpretacin respecto al fenmeno
acstico.
5.2.3 Determinacin del modelo tipo
Una vez establecido los distintos modelos, se comparan los resultados respecto a los niveles
obtenidos en una serie mediciones reales efectuadas en un escenario tipo.
Se plantea como objetivo, establecer un algoritmo que entregue una primera evaluacin de los
niveles proyectados, estableciendo una faja de proteccin en funcin de la sensibilidad de la
zona evaluada.
Se determinaran los parmetros que se consideren significativos y se propondr un modelo

ajustado a la realidad del pas.
5.2.3.1 Niveles de referencia y anlisis respecto a modelos estudiados
Los niveles de referencia se obtuvieron de datos experimentales del consultor para flujos en la
Autopista de Sol.
Las variables disponibles son:
Velocidad de circulacin
Flujo vehcular
Composicin del flujo (vehculos livianos, medianos y pesados)
Nivel equivalente de ruido en dBA (LeqA)
Nivel percentil L10 en dBA.
Se efectuaron 4 registros continuos de ruido, cada uno de 1 hora de duracin. El punto de

medicin se localiza a 15 metros del camino y a 1.5 metros de altura.
El escenario evaluado presenta una va anexa situada a un costado de esta, por tal razn, se
diferenci el flujo asociado a cada va, diferenciado el aporte sonoro de cada una de ellas.
Tabla 5.2.3.1.1 Niveles de ruido medidos vs proyectados

Muestra 1 Muestra 2 Muestra 3 Muestra 4
Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel
medido estimado medido estimado medido estimado medido estimado
FWHA 71,8 75,0 70,7 73,8 71,3 75,0 72,6 75,6
FTA 71,8 75,3 70,7 74,3 71,3 75,3 72,6 75,8
STL 86 71,8 75,2 70,7 74,6 71,3 75,4 72,6 75,7
RLS 90 71,8 75,6 70,7 75,5 71,3 75,6 72,6 75,6
CoRTN* 75,6 69,8 74,7 70,0 74 70,0 75,9 70,0
Pases Nrdicos 71,8 66,1 70,7 66,2 71,3 66,2 72,6 66,2
Valdivia simple 71,8 73,5 70,7 72,6 71,3 73,3 72,6 73,8
CONAMA 96 71,8 72,0 70,7 72,2 71,3 72,2 72,6 72,2
VIPRO 71,8 71,9 70,7 71,9 71,3 71,9 72,6 72,0
*Nivel percentil L10
La correccin por distancia se efecta a partir de la correccin por divergencia propia de cada
modelo.
El modelo Statens Planverk requiere como dato de entrada el flujo diario de 24 horas, y por
ende una conversin a partir del flujo horario. Este flujo se determina multiplicando por 24 el
flujo hora medido.
De acuerdo a la experiencia del consultor, existen condiciones que se repiten en la mayora de

los casos de generacin de ruido de trfico, como son la similitud de los niveles de ruido
diurnos, con descensos de nivel durante la noche en torno a 10 dBA. En el registro de ruido
siguiente se representa la distribucin horaria esperada para ruido de carreteras.
Figura 5.2.3.1.1 Registro continuo de ruido Av. Amrico Vespucio

80
Perodo diurno
78
Nivel Continuo Equivalente Horario
76
74
72
70
68
66
64
62
60
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hora
Fuente: Datos del consultor
Del registro continuo se puede concluir que no se aprecian diferencias significativas de nivel
entre los niveles equivalentes horarios diurnos comprendidos entre las 7 y 21 horas. El resto de
las horas presenta variaciones importantes de nivel.
De lo anterior se puede deducir que los flujos durante el perodo diurno tienen un
comportamiento homogneo, fenmeno que no se aprecia durante la noche.
Los Niveles equivalentes medidos son los siguientes:
Leq da (7 a 21 horas) = 76.2 dBA

Leq noche (21 a 7 horas) = 73.2 dBA
Como las diferencias entre los niveles equivalentes diurnos son leves, se puede deducir que los
flujos asociados a estos niveles no presentan diferencias significativas, con lo cual, para efectos
de clculo, el flujo diurno (el comprendido entre las 7 y 21 horas) se puede determinar
multiplicando el flujo horario por 14. Para el caso del perodo nocturno, se espera un descenso
de 3 dB respecto al perodo diurno.
La Norma Suiza 814.41 establece en su Reglamento sobre la proteccin contra el ruido que,
cuando los datos de flujo son insuficientes o no se dispone de ellos, los flujos horarios medios
diurno (f(h)da) y nocturno (f(h)noche) se pueden calcular en base al Trfico Medio Diario (TMD) a
travs de las siguientes expresiones:
f (h ) da = 0.058 TMD
f (h ) noche = 0.009 TMD
en que el perodo diurno abarca desde las 6:00 a las 22:00 hrs, y el perodo nocturno se
extiende desde las 22:00 a las 6:00 hrs.
Se tom como ejemplo, para el caso chileno, la Avenida Amrico Vespucio en Santiago, de la
cual se tienen datos de flujo en 27 puntos de conteo a lo largo de todo este anillo, para los
aos 1996, 1997 y 1998. Para el ejemplo desarrollado, slo se consideraron 14 de estos
puntos, los que se nombran en la Tabla siguiente. Las columnas S1 y S2 indican el sentido
(Norte-Sur, Sur-Norte y Oriente-Poniente, Poniente-Oriente)
S1 S2 UBICACIN COMUNA
N-S S-N A. VESPUCIO-LAS FRESAS VITACURA
N-S S-N A. VESPUCIO-PTE. CENTENARIO VITACURA
O-P P-O A. VESPUCIO-EL GUANACO CONCHAL
N-S S-N A. VESPUCIO-CAMINO AEROPUERTO PUDAHUEL
O-P P-O A. VESPUCIO-PLAZA OESTE CERRILLOS
O-P P-O A. VESPUCIO-CEMENTERIO METROPOLITANO LO ESPEJO
O-P P-O A. VESPUCIO-CIENCIAS LA CISTERNA
O-P P-O A. VESPUCIO-LA SERENA LA GRANJA
N-S S-N A. VESPUCIO-QUILN MACUL
N-S S-N MACUL-LAS TORRES MACUL
N-S S-N TOBALABA-LAS TORRES PEALOLN
N-S S-N A. VESPUCIO-GRECIA PEALOLN
N-S S-N TOBALABA-VIA COUSIO MACUL PEALOLN
N-S S-N A. VESPUCIO-LOS ORIENTALES PEALOLN
FUENTE: LABORATORIO DE INGENIERA DE TRNSITO, U. CATLICA DE CHILE
Cabe sealar que los datos de flujo disponibles consideran el perodo diurno desde las 7:00 a
las 23:00 hrs. y el nocturno de las 23:00 a las 7:00 hrs., por lo que se tuvo que adaptar los
flujos medios horarios correspondientes a cada perodo definido en la norma (7:00-21:00 da,
21:00-7:00 noche). La metodologa de clculo se detalla a continuacin:
a) Se escoge slo un sentido, basndose en que el trfico total diario se compensar con el
del sentido opuesto, dando valores de flujo total similares. Esto se justifica plenamente en
este caso, ya que los horarios punta son contrarios para ambos sentidos.
b) Para el sentido escogido, y para cada ao, se divide el trfico total diurno en 16, para
obtener el flujo horario medio diurno. La divisin por 16 se hace por el horario diurno
definido en los datos (7:00 a 23:00 hrs.)
c) Para el mismo sentido, y tambin para cada ao, se obtiene el flujo horario medio nocturno
dividiendo el trfico total nocturno en 8 horas (23:00 a 7:00 hrs.).
d) Para cada ao, se obtiene el porcentaje de vehculos por hora (diurno y nocturno) con
respecto al trfico total diario, dividiendo los flujos obtenidos en b) y en c) por el trfico total
del da.
e) Se promedian los porcentajes obtenidos en d) de todos los aos considerados (1996, 1997
y 1998), determinndose los porcentajes correspondientes a cada punto de conteo.
f) Se obtienen porcentajes de flujo horario medio diurno y nocturno con respecto al trfico
total diario, promediando los valores calculados en e).
De acuerdo al mtodo descrito, se obtuvieron las siguientes relaciones para el caso Amrico
Vespucio:
f (h ) da = 0.0565 TMD
f (h ) noche = 0.0235 TMD
Con el propsito de establecer cual de los modelos se ajusta mejor a los niveles medidos se
analizan los resultados respecto a los parmetros estadsticos de correlacin y desviacin
estndar.
Tabla 5.2.3.1.2 Anlisis estadsticos de los modelos evaluados

Modelos Error Correlacin Desviacin estndar
Valdivia simple 1.7 0.947 0.4
FTA 3.6 0.926 0.3
FWHA 3.2 0.922 0.3
RLS 90 4.0 0.904 0.8
VIPRO 0.3 0.904 0.8
STL 86 3.6 0.897 0.5
CoRTN -5.2 -0.413 0.9
CONAMA 96 0.5 -0.230 0.8
Pases Nrdicos -5.4 -0.230 0.8
De los modelos estudiados, Valdivia simple, FTA y FHWA presentan los mejores coeficientes
de correlacin y desviacin estndar, mientras que los modelos CONAMA y VIPRO el menor
error.
5.2.3.2 Proposicin de modelo
Se considera como modelo base el mtodo establecido por la Federal Transit Administration
(FTA), por presentar uno de los mejores coeficientes de correlacin y desviacin estndar.
Este mtodo efecta el anlisis tomando como referencia niveles SEL por categora de
vehculos, factibles de calibrar a la realidad del parque nacional.
Este modelo no considera correcciones por pendiente y ngulo visual, variables que se
estiman triviales, considerando que el modelo a proponer tiene por objetivo establecer una
primera evaluacin de los niveles que generar el proyecto.
5.2.3.2.1 Calibracin de los SEL de referencia
De acuerdo a las mediciones efectuadas en terreno, los niveles SEL medidos por tipos de
vehculos arrojan los siguientes resultados:
Tabla 5.2.3.2.1.1 Niveles SEL medidos por tipo de vehculos

Tipo de vehculos SEL (Sound Expusure Level)
Automvil 73.8
Camioneta 75.0
Jeep y Furgones 74.6
Vehculos pesados 2 ejes 79.9
Buses interurbanos 79.1
Vehculos pesados multiejes 84.3
A partir de la tabla anterior se agrupan los distintos tipos de vehculos en 3 categoras,
tomando como nivel de referencia SEL el promedio de ellos.
Tabla 5.2.3.2.1.2 Niveles SEL agrupados por categora

Tipo de vehculos SEL (Sound Expusure Level)
Livianos
Automviles
75
Camionetas
Jeep y furgones
Medianos
Vehculos pesados de 2 ejes 80
Buses interurbanos
Pesados
84
Vehculos pesados multiejes
Por lo tanto, reemplazando estos niveles de referencia en el modelo FTA, se obtienen los
siguientes resultados:
Tabla 5.2.3.2.1.3 Correccin de nivel con SEL de referencia calibrado

Nivel equivalente Modelo FTA Modelo propuesto
medido (dBA) (original) (dBA) (dBA)
71,8 75,3 72,3
70,7 74,3 71,8
71,3 75,3 72,3
72,6 75,8 72,7
5.2.3.2.2 Calibracin por velocidad baja.
A pesar que el modelo proporciona resultados satisfactorios, no se considera el efecto

ocasionado por el movimiento de vehculos pesados a velocidades bajas, en cuyo caso, el
ruido de motor tiene mayor importancia que el ruido de rodado, esperndose un incremento
en los niveles de ruido.
Por lo tanto, como el estudio considera slo 1 caso piloto, que obviamente no cubre los
diferentes rangos de velocidad, aceleracin, pendiente y otros factores que inciden en la
correccin por vehculos pesados quedar como un parmetro por definir a futuro.
En particular, ser necesario estudiar casos en que la velocidad mxima autorizada es 80 km/hr
y 120 km/hr, para cubrir todo el rango de aplicacin de la norma.
5.2.3.2.3 Modelo de emisin propuesto
Modelo (nivel equivalente a 15 metros del camino):
N REF = 10 log(10 0.1Leq( livianos) + 10 0.1Leq (medianos)10 0.1Leq( pesados) ) [dBA]
en que los niveles equivalentes por cada categora son los siguientes:
Leq( livianos ) = 75 + 10 log( f ) + 28.1log 35.6

v
[dBA]
80
Leq( medianos ) = 80 + 10 log( f ) + 23.9 log 35.6
v
[dBA]
80
Leq( pesados ) = 84 + 10 log( f ) + 14.6 log 35.6
v
[dBA]
80
en que:
f: flujo en veh/h.
v: velocidad en km/h.
5.2.3.2.4 Determinacin del rea impactada
Una vez determinado el Nivel Equivalente horario, se calcula la distancia de proteccin

mnima para actividades asociadas a una determinada sensibilidad de zona.
Se considera para efecto de atenuacin sonora la Norma ISO 9613-2, incluyendo las
siguientes variables:
Atenuacin por divergencia geomtrica (Adiv)

Atenuacin por absorcin atmosfrica (Aatm )
Efecto del suelo (Agr )
a) atenuacin por divergencia geomtrica (Adiv)
Las ecuaciones de esta norma son utilizadas para la atenuacin de fuentes puntuales, por lo
que las fuentes ms extensas (lineales o superficiales) deben dividirse en secciones, cada
una con una potencia y directividad especfica, representada en una fuente puntual dentro de
la seccin.
Se considera a la carretera como una fuente lineal incoherente en que los frentes de onda se
propagan en forma semicilndrica.
La atenuacin proporcionada por una fuente lineal, puede representarse a travs de la
siguiente relacin:
NPS = NWS + DI ( ) 10 log( 2rl )

NPS = NPS + DI () 10 log rl 8
donde NPS : Nivel de presin sonora en dBA.

NWS : Nivel de potencia sonora en dB ref 1 pW.
DI() : es el ndice de directividad.
r: es la distancia entre la fuente y el receptor en metros.
l: es el largo de la fuente en metros.
Entonces, se tiene 3 dB de atenuacin cada vez que se duplica la distancia.
La relacin entre NPS1 (a la distancia r1) y NPS2 ( a la distancia r2) en la misma direccin ,
esta dada por:
r
NPS1 NPS2 = 10 log 2 dBA
r1
Por lo tanto, como la distancia de referencia es 15 metros, la ecuacin resultante es:
Adiv = 10 log dBA.

r
15
En que r es la distancia en metros a la cual se desea evaluar.
b) Atenuacin por absorcin atmosfrica (Aatm )
Aatm = d 1000 dB
donde : coeficiente de atenuacin atmosfrica, en dB/km, para cada banda de

octava.
Tabla 5.2.3.2.4.1 - Coeficiente de atenuacin atmosfrica por bandas de octava

Temperatura Humedad Coeficiente de atenuacin atmosfrica , dB/km
C Relativa % Frecuencia central nominalen Hertz
125 250 500 1000 2000 4000
10 70 0.4 1.0 1.9 3.7 9.7 32.8
20 70 0.3 1.1 2.8 5.0 9.0 22.9
30 70 0.3 1.0 3.1 7.4 1.7 23.1
15 20 0.6 1.2 2.7 8.2 28.2 88.8
15 50 0.5 1.2 2.2 4.2 10.8 36.2
15 80 0.3 1.1 2.4 4.1 8.3 23.7
Para efecto de clculo, se utilizan los datos para temperatura de 15C y humedad 80%. Los
datos se reducen a un valor equivalente tomando como referencia el espectro tpico para
vehculos, con un porcentaje de vehculos medianos y pesados de 17% cada uno (segn
datos de terreno). Con lo cual la ecuacin se reduce a la siguiente expresin:
Aatm = 6.7 d 1000 dB
El coeficiente de atenuacin sonora por bandas de octava es la cantidad de dB de atenuacin

debida exclusivamente a la absorcin del aire por cada 1000 metros de propagacin. Este
coeficiente depende de la temperatura y humedad relativa del aire, de acuerdo a la tabla que se
indica. Aplicando los valores para 15C y 80% HR a cada banda de octava para un ruido con el
espectro de un flujo de 17% de veh. pesados, se obtiene un valor de 6.7 dB/km.
c) Efecto del suelo (Agr )
Se utiliza el mtodo alternativo, en que la atenuacin por efecto del suelo se obtiene de la
ecuacin:
Agr = 4.8 ( 2hm d )[17 + ( 300 d )] 0 dB
donde h m :altura media del camino de propagacin, en m.

d :distancia fuente-receptor, en m.
Los valores negativos de Agr deben reemplazarse por ceros.
Se considera que la propagacin ocurre sobre suelo poroso o mixto, siendo la mayor parte
poroso.
La altura media se obtiene de dividir el rea formada por el terreno, el receptor y la fuente, por
la distancia fuente-receptor.
Figura 5.2.3.2.4.1 Altura media
Por lo tanto, la atenuacin total en campo libre (Apropagacin ) queda determinado por la siguiente
relacin:
Apropagacin = Adiv + Aatm + Agr
Adiv, Aatm y Agr corresponden a los parmetros previamente definidos.
Los niveles proyectados diurnos y nocturnos, NP(da) y NP(noche), se estimaran de acuerdo a
la siguiente relacin:
NP (da , noche) = N REF Apropagacin Aobstculos

en que:
NREF : es el nivel de emisin calculado a 15 metros del camino, segn modelo propuesto en
captulo 5.2.3.2.3. Los niveles proyectados Diurno y Nocturno se calcularn con los niveles de
ruido de referencia (NREF ) diurno y nocturno respectivamente.
Apropagacin: es la atenuacin total por propagacin, dada por la siguiente relacin:
Apropagacin = 10 log +
d 6.7d 3 300
17 + + 4.8
15 1000 d d
Esta atenuacin puede determinarse a partir del siguiente grfico.
Figura 5.2.3.2.4.2 Atenuacin por propagacin en dBA.

20
18
16
14
12
Apropagacin en dBA
10
0
15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195
Distancia (m)
Aobstculos: atenuacin por obstculos, cuando exista. Esta atenuacin se calcular con cualquier
mtodo reconocido de modelacin que cumpla este propsito, indicando el origen de dicho
modelo.
5.2.3.2.5 Flujograma y ejemplo de aplicacin
Figura 5.2.3.2.5.1 Flujograma de aplicacin para el clculo de emisin
Clculo del Nivel de Emisin (Nivel de referencia, 15m) [dBA]
Vehculos livianos Vehculos medianos Vehculos pesados
Flujo Velocidad Flujo Velocidad Flujo Velocidad

(veh/hr) (km/hr) (veh/hr) (km/hr) (veh/hr) (km/hr)
Leq ( medianos ) Leq (livianos ) Leq ( pesados )

v v v
80 + 10 log( f ) + 23 .9 log 35 . 6 75 + 10 log( f ) + 28 . 1 log 35 .6 84 + 10 log( f ) + 14 . 6 log 35 .6
80 80 80
N REF (15 m )
10 log( 10 0 .1 Leq ( livianos ) + 10 0. 1 Leq ( medianos )10 0. 1 Leq ( pesados ) )
Distancia a la cual
se desea evaluar
Nivel de Correccin por

referencia NREF distancia segn grfico
proyectado a una de atenuacin
cierta distancia
Figura 5.2.3.2.5.2 Flujograma de aplicacin para el clculo de la franja de proteccin
Clculo de la franja de restriccin para generar las tablas del borrador de Norma
Destino del
receptor
Sensibilidad
del Perodo Perodo
receptor diurno nocturno
Lmite de la zona (L z)
Apropagacin = NREF - LZ
Grfico de atenuacin Franja de proteccin [mts]
Donde:
Lz: Lmite mximo permitido de ruido. Puede ser NED o NND.
NREF : Nivel de referencia correspondiente al nivel de emisin, Leq(h)
Apropagacin: Atenuacin por propagacin
Ejemplo de aplicacin:
Lugar: Autopista del Sol, Km. 35

Composicin vehicular Flujo (hora) Velocidad media (km/hr)
Vehculos livianos 234 100
Vehculos medianos 65 95
Vehculos pesados 76 90
Formulas generales
N REF = 10 log(10 0.1Leq( livianos) + 10 0.1Leq (medianos)10 0.1Leq( pesados) ) [dBA]
en que los niveles equivalentes por cada categora son los siguientes:
Leq( livianos ) = 75 + 10 log( f ) + 28.1log 35.6

v
[dBA]
80
v
[dBA]
80
v
[dBA]
80
en que:
f: flujo en veh/h.
v: velocidad en km/h.
Clculo del Nivel de Emisin (nivel de referencia, 15m)
Vehculos livianos
Leq( livianos ) = 75 + 10 log( 234) + 28.1 log

100
35.6
80
Leq( livianos ) = 65.7 [dBA]
Vehculos medianos
Leq( medianos ) = 80 + 10 log( 65) + 23.9 log 35.6

95
80
Leq( medianos ) = 64.2 [dBA]
Vehculos pesados

v
80
Leq( pesados ) = 84 + 10 log( 76) + 14.6 log 35.6
90
80
Leq( pesados ) = 67.9 [dBA]
Por lo tanto, el nivel equivalente resultante a 15 metros es:
N REF = 10 log( 10 0.1 65.7 + 10 0.164.2 + 10 0.167.9 )
N REF = 71 [dBA]
5.3 MODELACIN DE BARRERAS
El objetivo es disponer de un modelo simple y normalizado de clculo preliminar para evaluar

la factibilidad de aplicar barreras como medida de mitigacin.
Se plantea la aplicacin del modelo de Maekawa para ruido con espectro caracterstico de
trfico en carreteras.
5.3.1 Modelo de Maekawa
Maekawa desarrollo la siguiente ecuacin para el clculo de atenuacin de una barrera para
el caso de una fuente puntual:
2N
AT = 20 log + 5 para N -0.2
tgh 2N ( )
y
AT = 0 para N -0.2
AT es la atenuacin en dB, la diferencia entre el NPS sin y con barrera.
N corresponde a un parmetro adicional denominado nmero de Fresnel, correspondiente a:
A + B C
N=
/2
en que:
A es la distancia desde la fuente al borde de la barrera en metros.
B es la distancia desde el receptor hasta el borde de la barrera en metros.
C es la distancia entre la fuente y el receptor en metros.
es la longitud de onda en metros.
Kurze y Anderson extendieron el modelo de fuente puntual a lineal sustrayendo 2 a 8 dB de

los valores de atenuacin referentes a una puntual. Los resultados de la fuente lineal fueron
verificados, usando ensayos a escala, por Koyasu y Yamashita. Se consideran las barreras lo
suficientemente larga, como para no considerar las ondas que difractan lateralmente.
Fuente Receptor
A B
5.3.2 Espectro caracterstico de trfico vehicular
A partir de las mediciones efectuadas en terreno, se obtuvo un espectro tipo el cual se
normaliz para ser incluido en el modelo.
Tabla 5.3.2.1 Espectro caracterstico medido a 15m del camino por categoras de vehculos
Categora 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz
Livianos 67 64 63 66 67 62
Medianos 75 73 71 70 70 68
Pesados 76 80 78 75 74 70
Estos niveles normalizados a 70 dB en 1KHz son los siguientes:
Tabla 5.3.2.2 Espectro normalizado a 70 dB, 1KHz.

Categora 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz
Livianos 71 68 67 70 71 66
Medianos 75 73 71 70 70 68
Pesados 71 75 73 70 69 65
La normalizacin de espectros consiste en eliminar el efecto del nivel y reducir todos los
espectros a un mismo valor arbitrario igual a 70 dB a 1000 Hz, sin modificar los valores relativos
entre las bandas de frecuencia.
Los niveles ponderados con filtro A para cada categora son:
Vehculos livianos: 75.5 dBA.

Vehculos Medianos: 76.1 dBA.
Vehculos pesados: 75.9 dBA.
Estos niveles normalizados se ajustan al nivel equivalente proyectado por el modelo

propuesto.
5.3.3 Modelo para barrera
A = ( AP 0.5) 2 + DFB 2 [ m]
B = ( AP 1.5) 2 + DBR 2 [ m]
C = ( DFB + DBR ) 2 + 1.5 2 [ m]
en que:
AP es la altura de la barrera en metros.

DFB es la distancia entre la fuente y la barrera en metros.
DBR es la distancia entre la barrera y el receptor en metros.
0.5 y 1.5 representa la altura en metros respecto al suelo de la fuente y del receptor
respectivamente.
La longitud de onda () se obtiene de la siguiente relacin:
343
=
Frecuencia[ Hz ]
El nmero de Fresnel queda determinado por:
A + B C
N=
/2
en que C es la distancia entre la fuente y el receptor.
Por lo tanto, la atenuacin provista por la barrera queda determinada por la siguiente
expresin:
2N
AT = 20 log + 5 CFL dBA
tgh 2N ( )
El trmino CFL corresponde a la Correccin por Fuente Lineal. La necesidad de esta
correccin es que las fuentes en una va se desplazan paralelas a la barrera, por lo que el
ngulo de incidencia del sonido es variable, para un receptor fijo detrs de la barrera. El
modelo de Maekawa considera incidencia normal a la barrera, por lo que para una fuente
lineal la efectividad de la barrera es menor y debe corregirse este efecto.
Segn Kurze y Anderson esta correccin se encuentra en el rango de 2 a 8 dB. Para efecto de
clculo se utiliza el valor 8, por representar la situacin ms desfavorable.
Para efecto de clculo, se presentan distintos valores de (A+B-C) con su atenuacin
correspondiente:
Tabla 5.3.3.1 Niveles de atenuacin (At) para distintos valores de A+B-C

Atenuacin en dB
(A+B-C)
125Hz 250Hz 500Hz 1000Hz 2000Hz 4000Hz
0.5 1.5 3.8 6.6 10.2 12.0 15.0
1 3.9 6.6 9.5 13.2 15.0 18.0
1.5 5.5 8.3 11.3 15.0 16.7 19.8
2 6.7 9.5 12.6 16.2 18.0 21.0
2.5 7.7 10.5 13.5 17.2 19.0 22.0
3 8.5 11.3 14.3 18.0 19.8 22.8
3.5 9.1 12.0 15.0 18.7 20.4 23.4
4 9.7 12.6 15.6 19.2 21.0 24.0
A partir del nivel proyectado en el receptor (Np) se construye el espectro tpico de carreteras
en la condicin ms desfavorable, correspondiente a la forma espectral para vehculos
pesados.
Tabla 5.3.3.2 Espectro corregido (Ec) para ruido de trfico en dB.

125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz
71-NC P 75-NC P 73-NC P 70-NC P 69-NC P 65-NC P
Donde:
NCP = 75.9 - Np [dBA]
Donde Np es el nivel equivalente calculado en el receptor y NC P corresponden a los valores en

dB para los espectros normalizados.
Por lo tanto el nivel proyectado en el receptor es:
Np (con barrera) = Ec (Espectro corregido) At (Atenuacin)
5.3.4 Ejemplo de aplicacin
A modo de ejemplo se utilizan los resultados obtenidos en el ejemplo del captulo 5.2.3.2.5.
NREF = 71 dBA, el cual proyectado a 25m es 65 dBA.
Para efecto de clculo, se modela una barrera de 2 metros de altura ubicada a 4 metros de la
va y a 25 metros del receptor. Se considera la fuente a 0.5 m del piso y el receptor a 1.5 del
suelo.
B Receptor
A D BR
AP
Fuente
D FB
C
AP (altura de la barrera) = 2 [m]

DFB (distancia perpendicular entre la fuente y la barrera) = 4 [m]
DBR (distancia perpendicular entre la barrera y el receptor) = 21 [m]
A = ( AP 0.5) 2 + DFB 2 = ( 2 0.5) 2 + 4 2 = 4.3[ m]

B = ( AP 1.5) 2 + DBR 2 = (2 1.5) 2 + 212 = 21[ m]
C = ( DFB + DBR ) 2 + 1.5 2 = ( 4 + 21) 2 + 1.52 = 25[ m]
Donde A es la distancia medida entre el receptor y el borde de la barrera, y B la distancia

entre el borde de la barrera y el receptor. C es la distancia entre la fuente y el receptor.
A = 4.3
B = 21
C = 25
Por lo tanto A+B-C = 0.3
Con lo cual la atenuacin provista es la siguiente:
Niveles de atenuacin (At) para distintos valores de A+B-C

Atenuacin en dB
A+B-C
125Hz 250Hz 500Hz 1000Hz 2000Hz 4000Hz
0.5 1.5 3.8 6.6 10.2 12.0 15.0
1 3.9 6.6 9.5 13.2 15.0 18.0
1.5 5.5 8.3 11.3 15.0 16.7 19.8
2 6.7 9.5 12.6 16.2 18.0 21.0
2.5 7.7 10.5 13.5 17.2 19.0 22.0
3 8.5 11.3 14.3 18.0 19.8 22.8
3.5 9.1 12.0 15.0 18.7 20.4 23.4
4 9.7 12.6 15.6 19.2 21.0 24.0
El nivel de ruido proyectado a 25m en condiciones de campo libre es 65 dBA. Una vez
determinado el nivel proyectado en el punto del receptor se compone el espectro a partir del
espectro tipo de carreteras presentado en la tabla 5.3.3.2.
Espectro corregido para ruido de trfico en dB.

125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz
71-NC P 75-NC P 73-NC P 70-NC P 69-NC P 65-NC P
Donde:
NCP = 75.9 - Np [dBA]
O sea:
NCP = 75.9 65 = 10.9 dBA
125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz

60.1 64.1 62.1 59.1 58.9 54.1
Por lo tanto, el nivel proyectado en el receptor, considerando la atenuacin por pantalla es el

siguiente:
Categora 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz dBA

Nivel proyectado sin
60.1 64.1 62.1 59.1 58.9 54.1 65
pantalla (dB)
Atenuacin (dB) 1.5 3.8 6.6 10.2 12.0 15.0
Nivel proyectado con
58.6 60.3 55.5 48.9 46.9 39.1 57
pantalla (dB)
La atenuacin proporcionada por la pantalla es 8 dBA.
Para efectos de simplificar el clculo, se presenta una tabla con valores de A+B-C y su
respectiva atenuacin en dBA, considerando el espectro caracterstico de trnsito vehicular.
Tabla 5.3.4.1 Perdida por insercin de barreras para distintos valores de A+B-C
A+B-C (mts) Prdida en dB(A)
0,5 8,3
1 11,2
1,5 12,9
2 14,2
2,5 15,2
3 15,9
3,5 16,6
4 17,2
Para el caso del ejercicio anterior, para un valor de A+B-C de 0,5 corresponde una perdida de
8,3 dBA, equivalente al resultado obtenido anteriormente.
Para distintos valores de A+B-C, la prdida por insercin puede ser determinada a travs de
la siguiente relacin:
Atenuacin = 4,3 Ln( A + B C) + 11,2
6. IMPACTO ECONMICO
Los aspectos econmicos son fundamentales en la toma de decisiones sobre la
implementacin de una normativa de ruido. Para someter a anlisis la estructura de norma en
estudio, se considerarn los siguientes aspectos:
Costos de mitigacin
Costos de fiscalizacin
Beneficio social estimado
Balance general de costos y beneficios
6.1 COSTOS DE MITIGACIN
Las normas internacionales asociadas a la regulacin del ruido de trfico no exigen para el
cumplimiento de ellas medidas de mitigacin especficas, sino ms bien recomiendan una
serie de alternativas. Cada una de stas difiere en su aplicabilidad, su efectividad y sus costos
asociados. La eleccin y aplicacin de estas medidas de mitigacin varan caso a caso,
dependiendo de la situacin fsica, de las posibilidades financieras, de la aceptacin poltica y
de los valores culturales en los que se fundamenta la toma de decisin.
Destacamos los principales aspectos de las alternativas de mitigacin de ruido de trfico ms

utilizadas a nivel internacional, detallando los costos unitarios asociados y la efectividad
estimada de cada una de ellas.
6.1.1 Barreras acsticas
6.1.1.1 Aspectos generales
Las barreras acsticas son obstrucciones slidas construidas entre una fuente de ruido (en
este caso la autopista) y los lugares receptores sensibles al ruido. La reduccin de ruido
efectiva que estas barreras pueden entregar vara entre 10 - 15 dB, lo cual reduce a ms de la
mitad la sonoridad subjetiva de los niveles de ruido del trfico de la va, siendo esto apreciable
como reduccin significativa.
Se considera que las barreras acsticas son muy efectivas para reducir el efecto del ruido de
trfico para receptores ubicados a aproximadamente 60 metros de la carretera. A distancias
mayores, otros efectos asociados a la propagacin pueden variar significativamente su
reduccin de ruido. Adems, el uso de estas barreras se remite a espacios o lugares donde
existan vas sin cruces, lo que dificulta su uso urbano remitindolas a situaciones muy
especficas.
De modo general, se considera a las barreras acsticas como la principal medida de

mitigacin del trfico de rodado siempre y cuando existan condiciones favorables para su
correcta instalacin.
Captulo 6: Impacto Econmico. N de pginas: 37 Versin 07/12/01
El apantallamiento que produce una barrera se debe vincular adems con el fenmeno de
difraccin de las ondas acsticas, en el cual se desvan los rayos de onda, generando zonas
de sombra acstica que dependen de la frecuencia. Ms detalle sobre la incidencia de las
barreras en la propagacin se presentan en el Captulo 5.
Figura N 6.1.1 Esquema bsico de una pantalla acstica: La zona de sombra acstica depende de la
frecuencia, y se puede ubicar desde la zona de sombra de luz hasta bajo la recta B. La recta C se
asocia a la energa acstica transmitida a travs de la barrera.
Zona
visible Zona de
sombra
B
A Receptor
C
Fuente
Las barreras pueden ser bsicamente trincheras o muros verticales que en algunos casos
pueden incluir elementos especiales en sus bordes superiores para mejorar su eficiencia
(disminuyendo la difraccin). La principal diferencia en la implementacin de estos dos tipos
de barreras est dada por el espacio requerido para cada uno. Aunque los muros verticales
requieren de un menor espacio, su construccin generalmente se limita hasta los 8 m por
razones estructurales y estticas. Esta ltima es una variable de inters en el diseo de stas
para mantener la armona con el entorno.
Los principales materiales utilizados para la construccin de estas barreras son: madera,
concreto, metal, plsticos duros, entre otros. Los materiales elegidos deben ser
suficientemente rgidos y de suficiente densidad (mayor de 20 kg/m 2) para proveer una
prdida por transmisin superior a 10 dBA, la cual debe ser mayor que la energa reducida por
efectos de la difraccin en los bordes de la barrera.
Por otro lado, para que stas sean eficientes deben ser lo suficientemente altas y anchas para
cubrir al menos la visin de la carretera desde el punto del receptor. En aquellos puntos en
que esto no ocurre, la efectividad disminuye significativamente. A modo general, una barrera
puede reducir el nivel de ruido aprox. en 5 dB desde que cubra la lnea de visin entre fuente
y receptor, y se incrementa aprox. 1,5 dB por cada metro sobre esta altura con un mximo
terico de 20 dB de reduccin. Por otro lado, una regla simple asociada al ancho que debiese
tener una barrera para evitar efectos indeseados en sus costados, se da considerando que la
barrera debiese tener un ancho total de 8 veces la distancia de la barrera al receptor.
Generalmente, las conexiones o cruces entre vas producen aberturas en las barreras que
disminuyen significativamente su efecto, lo que dificulta su uso en un ambiente urbano.
Tabla 6.1.1 Atenuacin de una barrera acstica.
Reduccin en el nivel Reduccin en energa Grado de dificultad para
sonoro (dBA) acstica (%) lograr la reduccin
5 dBA 70 % Simple
10 dBA 90 % Factible
15 dBA 97 % Muy difcil
20 dBA 99 % Casi Imposible
6.1.1.2 Percepcin pblica
La percepcin de la comunidad hacia las barreras acsticas ha sido un tema de inters, ya

que aunque el objetivo de estas es mejorar las condiciones acsticas, su presencia en el
entorno puede causar reacciones adversas.
Encuestas realizadas a nivel internacional han mostrado que la visin general del pblico es
positiva frente a este tema. Dentro de los aspectos positivos destacados se han mencionado:
Notorios incrementos en la inteligibilidad de la palabra dentro de las viviendas
Mejoras en las condiciones para el sueo
Notorio cambio en los ambientes exteriores que permite mayor uso y goce
Incremento de la privacidad
Entre los aspectos negativos destacados se encuentran:

Restriccin de la visibilidad tanto en la autopista como en las viviendas
Sensacin de encierro
Prdida de la circulacin de aire y de luz diurna
Pobre mantencin de las barreras
Finalmente la evaluacin global de las barreras arroja que sus beneficios son
significativamente mayores que sus desventajas, aprobndose su uso por la comunidad.
6.1.1.3 Costos asociados
Para estudiar los costos asociados a las barreras, es necesario indagar en la experiencia
internacional en el tema, para lo cual se recopil informacin de la FHWA y de la OCDE,
recopilando en algunos casos ms de 30 aos de experiencia en el tema.
Los aspectos ms destacados del anlisis econmico de las barreras acsticas de la FHWA y
de la OCDE son:
Hasta fines de 1998, 44 estados de USA han construido ms de 2610 kilmetros lineales a
un costo total superior a los US$1,9 billones (dlares de 1998). Slo 6 estados no han
construido barreras acsticas. Esto grafica la importancia que se le ha asignado al tema.
Considerando desde 1990, los departamentos estatales de USA han gastado en promedio
ms de US$126 millones anuales en medidas de mitigacin de ruido para carreteras, de
los cuales ms de US$100 millones anuales han sido en barreras acsticas, lo cual revela
la prioridad que ha tenido esta medida de mitigacin.
Ms del 31% del total de los gastos realizados en barreras acsticas en USA se han
realizado en los ltimos 5 aos, ms del 66% en los ltimos 10 aos y ms del 86% en los
ltimos 15 aos.
Considerando hasta el ao 1998, el costo promedio de las barreras en USA, combinando

todos los materiales utilizados en su construccin, es de US$179 por m2. Considerando
slo los 10 ltimos aos, el costo promedio (tambin considerando todos los materiales) es
de US$184 por m 2.
Un 94% de stas barreras han sido construidas en el rango de 2 a 6,9 metros. 2% de las
barreras son menores a 2 metros y 4% son mayores a 6,9 metros. El promedio total de
altura de las barreras es de 4,1 metros.
Estas barreras han sido construidas principalmente de materiales tales como concreto,
albailera, bloques de piedra o ladrillo, metal, madera, materiales absorbentes, trincheras
de tierra y combinaciones entre ellos. Las barreras de concreto y albailera representan
ms de dos tercios del material usado, con un 69% del total; las barreras de madera un
10%; las de metal y ladrillo juntas suman un 6% del total; las barreras dadas por
combinacin de trincheras de tierra y muros simples corresponden a un 12%; las barreras
construidas con otros materiales tales como plsticos, materiales reciclados, polmeros y
otros suman un 1%. Un porcentaje menor al 1% han sido construidas con materiales
absorbentes.
2
Tabla 6.1.2 Total de m de barreras acsticas construidos en EEUU segn materiales
Ao Concreto Bloques Madera Metal Trinchera Ladrillo Mixtas Absor.
1998 849 92 13 21 6 0 14 23
Suma de todos
los aos 4727 2731 1041 227 344 94 1304 154
(1970 1998)
Se destaca que no hay barreras de ladrillo sobre los 6,9 m de altura, ni de metal o madera
sobre los 7,9 m de altura. La combinacin de barreras de trincheras o montculos de tierra
con metal ha sido levantada hasta los 12 m de altura, as como las barreras de concreto
han llegado hasta los 11,9 m.
El promedio de costos unitarios para todos los aos y para todos los materiales arroja un
rango de US$137 a US$ 244 por m 2, excepto por las trincheras o montculos de tierra que
tienen un costo unitario de US$51 por m2. El concreto es el material ms popular, aunque
su costo de US$ 198 por m2 es levemente menor al del ladrillo con un costo de US$214
por m 2. Los costos promedios de las de madera, metal y combinaciones son similares (de
US$155, US$137 y US$163 por m2, respectivamente). Las barreras construidas con
materiales absorbentes tienen un costo promedio de US$244 por m 2.
2
Tabla 6.1.3 Costo unitario en US$/m de barreras acsticas en EEUU construidos segn materiales
Ao Concreto Bloques Madera Metal Trinchera Ladrillo Mixtas Absor.
1998 167 130 168 104 49 0 176 261
Promedio de
todos los
198 174 155 146 51 214 164 245
aos
(1970-1998)
Los costos unitarios generalmente se incrementan en forma proporcional con la altura de

la barrera, aunque esta situacin no siempre se cumple.
Los costos promedios en 21 estados de USA son del rango de US$170 a US$270 por m 2 y
en otros 21 oscilan entre US$81 a US$168 por m 2.
De forma general podemos concluir que las barreras acsticas se construyen

fundamentalmente de concreto o albailera con una altura que vara de 3 a 5 metros, con
un costo que vara de US$175 a US$200.
Es posible transformar estos valores en m2 a metros lineales de barrera construida,

considerando las variaciones por altura y precio, de modo que el rango de valores es de
US$525 a US$1000, considerando proteccin a un solo lado. Si consideramos proteccin
en ambos lados los costos se duplican.
Cuando una va pasa cerca de edificaciones en altura, las barreras simples son incapaces
de proteger los pisos superiores, para lo cual es posible construir una estructura de barrera
que encierre la va de circulacin, creando una suerte de tnel slo con fines acsticos. A
este diseo de barrera se le incluye adems material absorbente para disminuir las
reflexiones al interior del tnel. Todo esto produce una reduccin del orden de 15 a 25 dB.
El costo estimado por la OCDE para una barrera de este tipo es de US$ 4500 por metro de
carretera lineal.
Otra alternativa similar es un encierro completo mediante la construccin de un tnel

slido que tendr los mismos objetivos que el caso anterior pero a un costo mucho mayor,
estimados por la OCDE del orden de US$10000 a US$15000 por metro lineal en el caso
de dos pistas y del orden de US$30000 a US$50000 por metro lineal para tres pistas.
6.1.2 Vegetacin
El uso de vegetacin como medida de mitigacin de ruido puede ser eficiente, siempre y
cuando sea bastante extensa, de altura considerable y suficientemente densa como para
impedir ver a travs de ella. A modo de ejemplo, una extensin de 60 metros de vegetacin
densa (como se muestra en la figura 6.1.2) puede reducir hasta 10 dB, lo que disminuye a la
mitad la sensacin de sonoridad, siendo esto significativo en trminos auditivos.
Ahora bien, resulta imposible plantar suficiente vegetacin a lo largo de una carretera para
lograr estos efectos, ya sea por el espacio requerido o por el tiempo necesario para hacer
efectiva esta medida, lo que imposibilita que sta sea una tcnica de reduccin eficiente y slo
se reduce a casos particulares. Por otro lado, la vegetacin puede producir un efecto o alivio
psicolgico, aunque no disminuya efectivamente los niveles de ruido.
De esta forma, no se considera la incorporacin de vegetacin como una medida efectiva de

reduccin de ruido en el entorno de carreteras, sino ms bien como un apoyo a mejorar
efectos visuales, estticos y psicolgicos.
Figura 6.1.2 Efecto de la vegetacin en la propagacin del ruido de trfico
60 m
10 dB de reduccin: la sonoridad
disminuye a la mitad
Sin reduccin de ruido (efecto psicolgico)
6.1.3 Pavimentos reductores de ruido
El ruido generado por el contacto neumtico-calzada es apreciable a velocidades de

circulacin mayores a 50 km/hr, pasando en esas condiciones a ser la fuente preponderante
(de 2 a 4 dB superior que el motor y escape). La percepcin de este tipo de ruido est
fuertemente influenciada por el pavimento de la calzada, por lo cual la implementacin de
pavimentos que permitan disminuir este efecto ser una posible medida de mitigacin de ruido
para vas con flujos de altas velocidades.
Al final de los aos 70 se inicia la investigacin sobre las variaciones entre los diversos tipos
de pavimentos y la relacin entre los niveles de ruido asociados. Estos estudios han diferido
significativamente entre pases, lo cual ha llevado a distintas visiones sobre la posibilidad de
incorporar medidas de reduccin de ruido por la incorporacin de pavimentos especiales.
Tabla 6.1.4 Factores que inciden en la generacin del sonido
GENERACION DEL RUIDO
Factores ligados al neumtico o al
Factores ligados a la carretera
vehculo
Megatextura Tipo de neumticos
Macrotextura Tipo de vehculos
Microtextura Velocidad del vehculo
Tamao y forma de los ridos Temperatura del neumtico
Propiedades fsicas de los ridos Presin del neumtico
Temperatura Condiciones de conduccin
PROPAGACION Y AMPLIFICACIN DEL RUIDO
Factores ligados al neumtico o al
Factores ligados a la carretera
vehculo
Reflexiones mltiples entre la
Direccin de las fuentes del ruido
carretera y la parte inferior de la
Interaccin de las fuentes
carrocera de vehculos
Condiciones de conduccin
Absorcin acstica
Condiciones climticas Superficies del neumtico
Las principales conclusiones de los diversos estudios realizados son las siguientes:
Dentro de los pavimentos silenciosos, algunos pueden ser considerados reductores de

ruido y otros simplemente como de dbil emisin.
Estudios han demostrado que pavimentos especiales pueden generar reducciones de

hasta 5 - 7 dB, sin embargo en un corto perodo (6-12 meses) estas reducciones son
descartadas producto de las condiciones a la cuales el pavimento se somete. Esto
genera una necesaria mantencin para este tipo de medida de mitigacin, lo que
encarece significativamente su costo.
Resulta imposible predecir las condiciones en que puede estar el pavimento en el

futuro, a menos que se implemente un programa de mantencin. Esto, muchas veces
provoca el descarte del tipo de pavimento en las modelaciones futuras.
La presencia de vehculos pesados en el flujo enmascara fuertemente el ruido

neumtico-calzada debido a que sus fuentes de ruido mecnicas son predominantes,
lo que hace inservible el uso de pavimentos silenciosos en estos casos.
Aunque se consiguiera la mxima reduccin de 5 7 dBA con pavimento silencioso,

esto no asegurara una proteccin suficiente para obtener niveles de ruido adecuados,
por lo cual se hace generalmente necesario complementar esta medida de mitigacin
con otras.
Gran parte de los pases con experiencia en el tema han realizado investigaciones
sobre pavimentos silenciosos, coincidiendo todos en que es posible obtener
reducciones importantes, aunque difieran entre ellos en la aplicacin de estos debido a
los problemas de mantencin o adaptacin con las condiciones ambientales. De esta
forma, los resultados individuales de cada pas los han llevado a rechazar o aprobar su
uso.
6.1.3.2 Costos asociados
Se presentan los principales costos unitarios asociados a los tipos de pavimento silencioso. A
los valores que se presentan a continuacin es necesario aadirles el costo de mantencin
especial al menos cada dos aos, estimado en US$ 1,3 por m 2 por ao. Otra caracterstica es
que el pavimento bituminoso drenante (pavimento silencioso) puede ser reciclado y
reutilizado por un costo de US$ 5 por m 2, para luego reiniciar su limpieza. El costo
actualizado de estas operaciones, distribuido en un perodo de 16 aos, es de US$ 14,85 por
m 2.
6.1.3.2.1 Pavimentos de baja emisin
Este tipo de pavimento est dado por la utilizacin de grano fino en su implementacin (micro
textura). Estos pueden ser construidos en funcin de ciertas variables dadas por el tipo de
tratamiento superficial que se realiza en funcin de la seguridad vial.
La tabla 6.1.5 indica los costos asociados en US$ de 1995, que indican los rangos tanto de
eficacia como de costos unitarios en m 2.
Los resultados acsticos obtenidos son muy bajos, pero los costos tambin son moderados,
salvo para casos de las capas de rodadura de gran adherencia , donde su empleo obedece a
razones de seguridad.
Tabla 6.1.5 Costos unitarios de pavimentos de baja emisin

Espesor Reduccin Costos en
Tipo
(cms) en dBA US$/m2
Pavimento bituminoso fino con ligante
2-3 1 2 2,5
natural
Microcapa en un pavimento
1,5 - 2 1 35
bituminoso con ligante natural
Tratamiento superficial con bauxita
calcinada y ligante epoxi Shell-Grip 0,5 1 12 12,5 19
(Inglaterra)
Tratamiento superficial con material
0,5 1,2 12 8 10,5
inerte artificial y ligante epoxi
Placa de hormign con rido visto 3-4 3-5 2-3
6.1.3.2.2 Pavimentos silenciosos
Este tipo de pavimento ha sido utilizado con mayor rigor en diversos pases de la OCDE que
los pavimentos de baja emisin.
Este tipo de pavimento est dado fundamentalmente por una composicin bituminosa
drenante. Se consideraron los costos de datos obtenidos en Francia para el caso de un
pavimento de alto rendimiento compuesto por materiales inertes de dbil abrasin, tales como
betunes modificados con elastmeros nobles de 4 cm de espesor y con un contenido de
huecos del 20 % sobre una capa ligante con base de betn modificado.
Tabla 6.1.6 Costos promedios de los pavimentos bituminosos en US$ en Francia (1990)
Ao 1987 1988 1989 1990
$/m2 5,5 - 8 5,5 4 4,8 4
Aunque esta informacin no est actualizada, se constata la baja del precio de los pavimentos
bituminosos drenantes. Ahora bien, existe dificultad en conseguir materiales inertes como
utilizacin de elastmeros de mayor calidad, lo que genera un costo suplementario de que
puede llevar el precio hasta US$ 7 8 por m2. Finalmente se considerar como precio de
referencia para el tipo de pavimento bituminoso drenante el valor de US$ 6 por m2, lo cual
incluye diversos casos y materiales. El rendimiento de este tipo de medida de mitigacin en
condiciones normales es de 3 5 dBA de reduccin de ruido.
Existe otro tipo de pavimento absorbente que difiere del anterior por tener poros de gran
espesor, sin embargo su costo es mucho mayor (de US$70 el m2), aunque su rendimiento
tambin es mayor, del rango de 5 7 dBA de reduccin.
6.1.4 Manejo de trfico
El manejo del trfico puede disminuir considerablemente los impactos por ruido. Para estos
efectos es necesario identificar las zonas sensibles afectadas y las principales variables que
determinan el ruido vehicular, junto con conocer todas las variables asociadas al sistema de
transporte, con el fin de modificar su estructura sin perjudicar la demanda de este mismo.
Las principales medidas de mitigacin por manejo del trfico son:
Cierre de vas que circulan por zonas protegidas, las cuales se transforman
generalmente en vas peatonales. Esta medida elimina el problema de ruido por trfico
(no el problema de ruido en general) en ese entorno, pero requiere un anlisis en
detalle para evitar que los flujos se deriven a otras zonas sensibles.
Modificaciones de sentidos y flujo del trnsito, lo cual disminuye y regulariza el flujo en

la zona.
Prohibicin de vehculos pesados en ciertas vas. Este tipo de vehculos generan

emisiones de ruido muy elevadas y su circulacin debe realizarse en lugares lo menos
sensibles al ruido posible. La reduccin de ruido depender en este caso del flujo de
camiones que se prohban, lo cual podra variar de 0 a ms de 10 dB de reduccin.
Restricciones horarias de circulacin para vehculos pesados. De forma
complementaria a lo anterior, la definicin de horarios permitidos compatibiliza las
actividades del trfico con las actividades sensibles, sobre todo en los perodos
nocturnos. En este caso las reducciones podrn ser significativas dentro del perodo,
dependiendo del flujo al cual se prohba circular cerca de las zonas sensibles.
Generacin de flujos regulares y lentos. Esto se puede realizar definiendo restricciones

de velocidad y disminuyendo cruces semaforizados, los cuales tambin generan
problemas de ruido al entorpecer el flujo regular. La eficacia de estas medidas es
variable, pero est en el rango de 2 a 5 dB de reduccin en un Leq24hrs. La que
aparece en el punto 5.2.2.2.2 muestra como los niveles de ruido varan con la
velocidad y la composicin de vehculos, ubicndose el mnimo en el entorno de los 40
km/hr para flujos con vehculos pesados.
Control del sistema de peajes. La planificacin de los peajes puede variar en funcin
de la sensibilidad al ruido del entorno a diferentes horarios. Esta medida podra
disminuir el flujo, lo que en s produce beneficios por disminucin de ruido. Esto se
puede asociar al hecho de pagar por utilizar las medidas de proteccin al ruido
contempladas por la autopista en el perodo de molestia.
Se consideran esta serie de medidas como las ms factibles para mitigacin de ruido vial
urbano, ya que son eficientes y de muy bajo costo, dado fundamentalmente por la puesta en
marcha de los planes de trnsito.
6.1.5 Aislamiento de edificios
Cuando no es posible redistribuir las habitaciones de las viviendas o lugares sensibles

cercanos a las carreteras para orientarlas hacia el lado silencioso de modo que el mismo
edificio acte como pantalla acstica, el aislamiento acstico de la fachada es la otra
alternativa de mitigacin. Este mtodo consiste en el caso ms simple en sustituir las
ventanas por ventanas acsticas y en casos ms complejos realizar tambin tratamientos
sobre muros y techos. Generalmente se utiliza cuando ya no hay otra alternativa de
mitigacin.
La sustitucin de ventanas simples por ventanas acsticas permitira reducir hasta 44 dB el

nivel de ruido, pero muchas veces esto se ve descompensado por el pobre aislamiento de la
fachada, por lo que se hace necesario intervenir en esto tambin. En el Anlisis General del
Impacto Econmico y Social del Anteproyecto de Norma de Emisin de Ruido para Buses que
presentan Servicios de Locomocin Colectiva Urbana y Rural realizado por la CONAMA en el
ao 2000, el precio en Chile para el m2 de una segunda ventana de aluminio que reduce los
niveles exteriores en aproximadamente 20 dB, fue de Ch$38.004, lo que corresponde
aproximadamente a US$ 65 por m2, considerado como precio de mercado con instalacin
incluida.
Los costos de la aislacin dependen de la superficie y de cmo han sido construidas las
edificaciones. Otra variable de inters es la reduccin que se desea lograr, para lo cual los
costos podran variar significativamente de US$ 2000 hasta US$ 50000.
Segn datos franceses, en departamentos la aislacin media de 30 dB se asocia a un costo
de US$ 10000 por piso considerando tratamientos de media y alta complejidad. Para lograr la
misma aislacin en casas individuales o adosadas se requieren de al menos US$ 1200. Si
consideramos que en el entorno de una va de trfico urbano tipo, los edificios tienen al menos
tres pisos con una vivienda por piso cada 10 metros de la va. De esta forma, podemos
estimar un costo de US$ 3000 por metro lineal de carretera para un nico costado, de modo
que en ambos costado sera de US$ 6000. Estos valores son aproximados y referenciales,
pero sern de utilidad para comparar el orden de magnitud entre otras alternativas de
mitigacin.
6.1.6 Cuadro comparativo entre las medidas de mitigacin
Se presenta un cuadro comparativo entre las principales medidas de mitigacin sobre las
cuales se puede estimar un valor sobre cada metro de carretera construida.
Tabla 6.1.7 Cuadro comparativo entre diversas medidas de mitigacin a nivel internacional.
Costo por metro lineal de carretera
Proteccin a un
Proteccin en
Medida de mitigacin Eficacia media lado de la
ambos lados de la
carretera
carretera (US$/m)
(US$/m)
Pantalla acstica (con cimentacin normal) 6 12 dB 525 - 1000 1050 - 2000

Pantalla total * 15 25 dB - 6600
120 300
Pavimento de rodadura drenante ** 3 5 dB -
******
Pavimento drenante optimizado (poroso
5 7 dB - Inferior a 1400
semigrueso) (1)
Pavimento silencioso (poroso grueso) *** 5 7 dB - 1400
Mejoramiento del aislamiento de fachadas 20 40 dB
3000 6000
Departamentos 5 20 dB
1700 3300
Casas individuales **** *****
Carretera en tnel
Proteccin 10000 15000
Tnel de 2 carriles -
total 30000 - 50000
Tnel de 3 carriles
Control del trfico (2)
0 10 dB
Control de vehculos pesados - -
2 5 dB
Restricciones de velocidad y cruces
NOTAS:
(1) Valores obtenidos para vehculos aislados, con medidas realizadas a 7,5 m del eje de la calzada y a 1,2 m de altura
(2) Dependiente de los flujos que se restrinjan
* Proteccin de los pisos superiores
** 2 calzadas de 2 pistas (10+10 mts)
*** Especialmente en frecuencias bajas
**** Estimado para una casa cada 30 mts
***** Diferencia entre ventana simple y doble
****** Considerando el costo bianual de mantencin, el costo de reciclado cada 8 aos y actualizado con una tasa del 7%
(sin considerar inflacin).
6.1.7 Experiencia en Chile
Se recopil informacin relativa a la aplicacin en nuestro pas de las medidas de mitigacin

mencionadas anteriormente.
6.1.7.1 Barreras acsticas
La implementacin de barreras acsticas como solucin para los problemas de ruido en el

entorno de carreteras es nueva y responde a la aplicacin de la Norma de la Confederacin
Suiza como reglamento de referencia en el Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental para
evaluar los impactos por ruido que stas producen.
Segn los antecedentes recopilados, el nico proyecto vial que ha implementado este tipo de
medidas de mitigacin es el Acceso Norte a Concepcin, en el cual se montaron barreras
acsticas metlicas fonoabsorbentes, construidas mediante la superposicin de paneles
modulares con relleno de lana mineral (de 70 kg/m 3), dispuestos horizontalmente e insertados
entre perfiles normalizados de acero que constituyen la estructura del soporte. La cara interior
absorbente del panel est perforada por orificios de diferentes dimetros. Las alturas de estas
barreras oscilan entre los 3 y 4 m.
Figura 6.1.3 Barreras acsticas instaladas en el Acceso Norte a Concepcin
En nuestro pas existen diversos proveedores de pantallas antirruido, los cuales ofrecen
diversos tipos de barreas acsticas, entre ellas:
Barreras tipo fonoabsorbentes: Barreras fabricadas mediante mdulos de planchas de

acero galvanizado o aluminio, las cuales contienen en su interior fibra de vidrio u otro
similar de densidad mayor a 70-80 Kg/m 3, cuya cara interior es perforada. Estos mdulos
se montan en estructuras metlicas ms firmes y pueden llegar hasta una altura de 4-5
metros, dependiendo de las condiciones del terreno y del viento. Este tipo de barrera es
ofrecido por todos lo proveedores del mercado y sus costos varan entre los US$90 y
US$155 por m2, con una eficiencia mxima estimada en 10 -12 dB por prdidas de
insercin.
Barreras tipo reflectantes en Metacrilato: El diseo de estas barreras tiene un impacto

positivo con respecto a las anteriores, ya que son del tipo transparente (aunque es posible
obtenerlas en colores semitransparentes) lo que aumenta su visibilidad y disminuye la
sensacin de encierro que generalmente las barreras producen. Se disean en paneles de
metacrilato los cuales se montan en pilares de acero galvanizado, alcanzando una altura
mxima de 3 metros. Estas barreras son estructuras ms firmes y generalmente cumplen
una doble funcin, asociada al tema ruido y viento. Segn los antecedentes recopilados,
su costo oscila entre los US$170 y US$175 por m 2. La eficiencia de esta barrera se estima
como mximo en 10 -12 dB de atenuacin por prdidas de insercin.
Barreras de concreto Muros simples: Este tipo de barreras es ms simple, construidas

en base a hormign vibrado y pilares metlicos con fundaciones de hormign. Es posible
disearlas con un grado de inclinacin, lo cual podra mejorar su rendimiento acstico.
Este tipo de barreras alcanza una altura mxima de 5 metros, estimando su eficiencia
mxima en 10-12 dB, con un costo de US$ 60 por m 2.
A partir de los valores presentados en el punto 6.1.1.3 de costos estimados para la

construccin de barreras y los datos en Chile presentados, es posible notar que los precios
observados en Chile estn dentro del rango de precios en EEUU.
Tabla 6.1.8 Comparacin de costos de barreras con el caso de EEUU

2 2
US$/m US$/m
Material USA CHILE
Concreto 167 60
Bloques 130 -
Madera 168 -
Trincheras y muros simples 49 60
Ladrillo 214 -
Metal 104 90 155
Absorbentes 261 90 155
Mixtas : madera, metal y otros 176 170 - 175
Fuente : Elaboracin propia en base a antecedentes
6.1.7.2 Pavimento silencioso
En nuestro pas se han realizado algunas pruebas de pavimentos bituminosos drenantes, en

pequeos tramos de la Ruta 60 y de la carretera del Cobre, obtenindose reducciones de 3-4
dB(A) con respecto al pavimento asfltico estndar en buenas condiciones.
No fue posible recopilar antecedentes relativos de sus costos por m2, ni de sus costos
asociados al tema de la mantencin. Se estima que dichos costos sern similares a los
observados en el mbito internacional.
Se considera posible incluir este tipo de medida dentro de las alternativas de mitigacin a
implementar en nuestro pas, ya que las empresas constructoras de este rubro estn
capacitadas y tienen los recursos para su fabricacin y puesta en marcha, pero requerirn de
un mayor anlisis y estudio en detalle del tema.
6.1.7.3 Vegetacin
No existen antecedentes de su aplicacin en nuestro pas como medida de mitigacin contra

el ruido de trfico vehicular, sin embargo se recomienda como medida secundaria por los
efectos sicolgicos positivos asociados a la obstruccin visual de la fuente emisora de ruido
que sta produce.
6.1.7.4 Manejo de trfico
Este tipo de medida de mitigacin se ha aplicado en nuestro pas especialmente en proyectos

que involucran flujos de vehculos pesados, ya sea de forma complementaria a otras medidas
de mitigacin, o bien cuando no es posible implementar otra solucin viable.
Las medidas ms comunes implementadas son:
Restriccin de circulacin de vehculos pesados o restriccin de horarios de circulacin, lo

cual tiene una eficiencia mxima estimada en reducciones de 10 dBA cuando se restringe
la circulacin de un flujo considerable, y con un costo asociado al incremento en
combustible por la eleccin de una nueva ruta ms lejana o al menor tiempo de uso de las
maquinarias, los cuales no se cuantificaron en este anlisis. Este tipo de medida se ha
implementado en proyectos asociados a la construccin de grandes obras en nuestro
pas, especialmente en horarios nocturnos y fines de semana.
Construccin de vas alternativas especiales para la circulacin de vehculos pesados, por

zonas no sensibles al ruido, lo cual podra reducir significativamente los niveles en el
entorno de la va original afectada, estimado en una reduccin de hasta 10 dBA si se
desva un flujo considerable. Este tipo de medida se ha implementado en proyectos
asociados a la construccin de grandes obras en nuestro pas.
Incorporacin de elementos que disminuyan la velocidad de circulacin tales como lomos

de toros (no recomendable para vehculos pesados) o sealizacin, lo cual tiene una
eficiencia estimada entre 3 y 5 dBA. Este tipo de medida se ha implementado en
proyectos asociados a la construccin de grandes obras y en zonas urbanas residenciales
de Chile.
Mejoramiento de la va, generalmente pavimentando caminos de ripio o reparando

pavimentos en mal estado, lo cual tiene una eficiencia estimada en 5 dBA. Este tipo de
medida se ha implementado en proyectos asociados a la construccin de grandes obras
en nuestro pas.
Cierre o disminucin de la capacidad de una va, generalmente inducido por diversos

factores que tienden hacia un diseo de vas peatonales, pero que tiene importantes
beneficios en trminos de reduccin de ruido hacia el entorno de stas. Este tipo de
medida se ha implementado en zonas urbanas de nuestro pas.
Gran parte de estos tipos de medidas de mitigacin se asocian exclusivamente a situaciones

de flujos o velocidades de circulacin bajos (aunque estos son responsables de la gran
mayora de la contaminacin urbana por trfico de rodado), por lo cual no sern siempre
aplicables para el caso en estudio.
6.1.7.5 Aislacin acstica
Se estima que la nica variable crtica de aislacin de fachada para el ruido exterior son las
ventanas simples, por su bajo rendimiento con respecto al resto de la fachada. El reemplazo
de stas por ventanas acsticas, ya sea un cristal doble o una doble ventana, ser suficiente
para solucionar el problema, entregando una aislacin entre 30 y 40 dB lo que equivaldr a la
aislacin completa de la fachada. Como consecuencia indirecta surge la falta de circulacin de
aire que implica el uso de ventanas cerradas, cuyo costo de solucin no es atribuible al
problema de ruido.
Para estimar los costos de este tipo de medida de mitigacin, subdividiremos esta categora
en dos casos:
Aislacin de fachada existente: Este tipo de aislacin se podr asociar al recambio de

ventanas simples por ventanas dobles, cuyo costo en Chile se estima entre los US$ 65 y
US$ 140 por m2 de ventana. La solucin del problema de circulacin de aire requerir un
sistema de ventilacin forzado, lo cual no se considerar como parte de los costos de
mitigacin del ruido.
Aislacin de fachada desde la etapa de diseo: Este tipo de intervencin suele ser ms
efectiva y de menor costo, ya que se no se asocia al recambio total de la ventana sino a la
diferencia de costo entre una ventana simple y una acstica, estimada entre US$ 65 y
US$ 80. Por otro lado, la incorporacin de criterios acsticos en la etapa de diseo
posibilita la redistribucin de las zonas interiores ms sensibles en funcin del ruido, lo
cual podra reducir an ms los costos. La solucin de los problemas de circulacin de
aire se podr solucionar con un buen diseo de ventilacin del recinto que tiene un bajo
costo o con un sistema forzado, de mayor costo. Estos ltimos costos no se incluirn en
los costos de mitigacin del ruido.
Si consideramos que en el entorno de una va de trfico urbano tipo, los edificios tienen al
menos tres pisos, con una vivienda por piso cada 10 metros de la va, podemos estimar un
costo promedio para la instalacin de ventanas dobles en Chile de US$ 400 para aislacin en
la etapa de diseo y un costo promedio de US$ 600 para aislacin de fachada existente,
ambos valores por metro lineal de carretera para un nico costado, de modo que en ambos
costado seran de US$ 800 y US$ 1200 respectivamente.
Estos valores son aproximados y referenciales, pero sern de utilidad para comparar el orden
de magnitud entre otras alternativas de mitigacin.
6.1.7.6 Otros costos asociados
Es posible estimar ciertos costos extra a la implementacin de las medidas de mitigacin

mencionadas anteriormente. Este incremento nace de las horas de ingeniera asociadas al
diseo en detalle de cada medida de mitigacin correspondiente, el cual podr ser mayor
dependiendo de la complejidad de cada caso.
A modo referencial se estima un rango asociado a este tipo de trabajo en funcin al tipo de
proyecto.
6.1.7.6.1 Proyectos viales
Este tipo de trabajo incluye modelaciones de ruido, diseo y planos de detalle de cada medida
de mitigacin especificada. Los valores presentados son estimativos y se basan en la
experiencia del consultor en el tema.
Tabla 6.1.9 Costos de ingeniera asociados al diseo de medidas de mitigacin en proyectos viales
Costo
Medida de Supuestos por
Actividades asociadas Producto final estimado
mitigacin proyecto
(US$)
Diseo estructural y Planos de
Dos diseos de
Barreras fundaciones, consideraciones detalles,
barrera distintos por 2000 -3000
acsticas de viento, seguridad, esttica, modelaciones
proyecto
eficiencia. de ruido.
Diseo de mezcla y
Planos de
composicin de la carpeta.
Pavimento detalles, Un diseo nico para
Modelacin de eficiencia 1000 -1250
silencioso modelaciones todo el trazado
acstica. Propuesta de
de ruido.
mtodo de mantencin.
Planificacin del trnsito en Listado y diseo
funcin a modelaciones de de medidas de Un diseo de
Control de
ruido de trfico. Estimacin de mitigacin, condiciones de trfico 500 -1000
trfico
eficiencia de las medidas modelaciones para un caso complejo
propuestas. de ruido.
6.1.7.6.2 Proyectos de edificacin
Esta categora puede requerir un menor o mayor trabajo de ingeniera dependiendo de la

complejidad de cada caso. Para mayor detalle se subdividi en tres casos:
1) Casos simples: recomendaciones de tipos de ventanas, sistema de instalacin u otros, se

estima que es el 70% de los casos para una carretera.
2) Casos de mediana complejidad: diseo de estructuras simples o cortes especiales, se
estima que es el 20 % de los casos para una carretera.
3) Casos alta complejidad: diseo de ingeniera completo incluyendo planos detalle, se
estima que es el 10 % de los casos para una carretera
Tabla 6.1.10 Costos de ingeniera asociados al diseo de medidas de mitigacin en proyectos viales
Costo
Medida de Actividades
Producto final Supuestos por proyecto estimado
mitigacin asociadas
(US$)
Casos simples (1) :
recomendaciones de tipos de
ventanas u otros, se estima
(1):
que es el 70% de los casos
125-250
Planos de para una carretera.
(2):
detalles, Casos mediana complejidad
Diseo de aislacin 500-1000
Aislacin modelaciones (2): diseo de estructuras
de fachada en la (3):
acstica de ruido especiales, se estima que es el
etapa de diseo. 1250-2500
(de ser 20 % de los casos para una
(Total
necesarias) carretera.
ponderado):
Casos alta complejidad (3):
325 - 650
diseo de ingeniera completo,
se estima que es el 10 % de
los casos en una carretera
Estos costos se debern sumar a cada alternativa de mitigacin como parte de sus costos
unitarios.
6.1.8 Cuadro comparativo entre las medidas de mitigacin en Chile
Se presenta un cuadro comparativo entre las principales medidas de mitigacin sobre las
cuales se puede estimar un valor sobre cada metro lineal de carretera construida.
Tabla 6.1.11 Cuadro comparativo entre diversas medidas de mitigacin en Chile.

Costo por metro lineal de carretera
Eficacia
Medida de mitigacin Un lado de la carretera Ambos lados de la
media
(US$/m) carretera (US$/m)
Pantalla acstica (1) 6 12 dB 270 - 465 540 - 930
Pavimento de rodadura drenante (2) 3 4 dB - -
Mejoramiento del aislamiento de
20 40 dB 400 600 800 - 1200
fachadas (diseo y existentes)
Control del trfico (3)
Control de vehculos pesados 0 10 dB
- -
Restricciones de velocidad y 2 5 dB
cruces
NOTAS:
(1) Se eligi el valor de las pantallas fonoabsorbentes ya que son las nicas que se han usado hasta la fecha.
(2) Sin informacin de su costos hasta la fecha.
(3) Dependiente de los flujos que se restrinjan. No se estimaron los costos asociados.
6.2 COSTOS DE FISCALIZACIN
El objetivo que persigue esta normativa es realizar accin preventiva frente al tema de de la
contaminacin acstica en el entorno de vas. Para hacer esto efectivo, se realizar un trabajo
interno en el sistema de concesiones, de modo de verificar que las emisiones de dicha va
sean las acordadas. Otro camino para cumplir este objetivo se enfoca hacia el
condicionamiento de los permisos edificacin en el entorno de vas ruidosas en funcin de una
mejor calidad de aislacin acstica. Mediante ambos caminos la acciones ha tomar son de
carcter preventivo. Ahora bien, eventualmente se establece la posibilidad de definir un
procedimiento de fiscalizacin en base a denuncias que realice la comunidad, en el cual
deber intervenir los Servicios de Salud, ya sea el Servicio de Salud Metropolitano del
Ambiente o los Servicios Regionales. Se espera que este sistema de fiscalizacin no impacte
al sector Salud, ya que en forma previa a alguna denuncia se ha realizado una labor
preventiva mediante los mecanismos mencionados anteriormente.
El sistema de fiscalizacin propuesto se detalla en el punto 4.2.2 Nivel de ruido generado en

una carretera en forma global o en el Titulo 4 del borrador de norma. Bsicamente este
sistema propone mediciones exteriores para verificacin de la emisin de ruido de la va en la
distancia de referencia cercana a la va o la fachada (NP(da) y NP(noche)) para todos los
tipos de proyectos enunciados en el borrador de norma en el Ttulo 3.
Adicionalmente a la fiscalizacin que realizarn los Servicios de Salud, es posible que otras
entidades encargadas del proyecto puedan verificar las emisiones mediante los mismos
procedimientos y costos definidos a continuacin, lo cual podr interpretarse como un control
interno y no como una fiscalizacin.
6.2.1 Costos asociados al procedimiento de medicin
6.2.1.1 Mediciones diurnas
El procedimiento de medicin diurno requiere de dos operadores, si se realiza conteo del flujo
vehicular. El tiempo de medicin estimado para esta medicin es de 30 minutos como
mximo. Es posible valorar el costo asociado al transporte y el tiempo de medicin de los
operadores para este tipo de medicin, estimndose un valor aproximado de US$ 25-50 por
cada medicin.
6.2.1.2 Mediciones nocturnas
El procedimiento de medicin requiere de dos operadores, si se realiza conteo del flujo

vehicular. El tiempo de medicin estimado para esta medicin es de 10 horas, tiempo
requerido para obtener una muestra representativa del perodo nocturno.
Es posible valorar el costo asociado al transporte y el tiempo de medicin de los operadores o

a un sistema de automatizacin para este tipo de medicin, estimndose un valor aproximado
de US$ 250-350 por la jornada de medicin.
6.2.2 Costos asociados al instrumental requerido
Se presenta un listado y los costos de los equipos requeridos para realizar el procedimiento
de medicin establecido para la fiscalizacin o la realizacin de otros casos pilotos que
permitan mejorar y ampliar la aplicacin del modelo de emisin.
Gran parte de los Servicios de Salud constan de instrumental suficiente para realizar las
mediciones, no se considera necesario una inversin extra para implementar la fiscalizacin.
Tabla N6.2.1 Listado de equipos requeridos y sus costos asociados
Instrumentos Clasificacin Costo estimado US$
Tipo 2 o superior segn IEC

Sonmetro Integrador US$1300 US$2400
60651 y 60804
Calibrador para sonmetro Clase 1 o 0 segn IEC 60942 US$350
Accesorios para sonmetro: - US$85
pantalla antiviento, atril, maletn,etc.
SUBTOTAL US$1735-2835
Precisin 1C, retencin de
Termmetro (*) US$100
mnimo y mximo.
(Ambas funciones
Precisin 4%, retencin de
Higrmetro (*) includas)
mnimo y mximo.
US$300
Anemmetro (*) Precisin 0,1 m/s
(Incluye Termmetro)
TOTAL US$ 2135 3235
(*): Equipos slo necesarios para la ampliacin de antecedentes mediante otros programas
pilotos y no para la fiscalizacin propuesta.
6.3 ESTIMACIN DEL BENEFICIO SOCIAL Y ECONMICO
6.3.1 Generalidades
La estimacin del beneficio social y econmico de la normativa propuesta nace de los costos
asociados a la inaccin por parte de las autoridades en el tema que regula los niveles de
ruido. De esta forma, al implementar la normativa en cuestin, estos costos se transforman en
beneficios de la misma. Los mtodos utilizados para valorar estos efectos son meras
aproximaciones, pero indican un orden de magnitud asociada a la valoracin. Bsicamente,
estos mtodos cuantifican econmicamente el impacto sobre el bienestar de las personas,
mediante el mtodo de las medidas defensivas y el mtodo de los precios hednicos de las
propiedades, los cuales se detallan en 6.3.3.1. Estas valoraciones no cubren todos los efectos
que tendra la reduccin de ruido sobre las personas, tales como efectos en la salud, en la
educacin y en el rendimiento laboral entre otros, subestimando los efectos econmicos y
sociales de la reduccin del ruido.
El esquema de regulacin propuesto para el caso del ruido en el entorno de vas de flujo
vehicular, se aplica sobre proyectos particulares los cuales tienen una incidencia por ruido
local en su entorno. De modo que conviene estudiar los efectos de la aplicacin de la
normativa sobre cada tipo de proyecto que sta regulase. Suponiendo que cada uno de los
proyectos evaluados produce un impacto similar sobre la poblacin, ser posible estimar la
agregacin total de costos y beneficios para el pas, definiendo cuntos proyectos en carpeta
se someteran a la normativa en funcin de antecedentes recopilados. Esta agregacin tiene
una considerable incerteza asociada, debido a dos grandes factores: primero, el supuesto
impacto similar que tendra cada uno de los proyectos listados, y segundo, la incerteza del
nmero y de la efectiva construccin de los proyectos estimados.
6.3.2 Descripcin de la normativa desde el punto de vista de sus impactos
La norma propuesta impacta a diversos sectores:
Responsables del diseo o modificacin y emplazamiento de la va regulada

Responsables del diseo o modificacin y emplazamiento de un proyecto que altere el
flujo vehicular de una va regulada,
Responsables de otorgar permisos de edificacin,
Responsables de la construccin de nuevas edificaciones en el entorno de las vas
reguladas,
Comunidad cercana a una va regulada,
Peatones que circulan por el entorno de la va regulada.
Son reguladas por esta norma las vas expresas, caminos pblicos y autopistas (o tramos de
stas) que cumplen las siguientes condiciones:
Velocidad de diseo o velocidad mxima de trnsito igual o superior a 80 km/h.

Ancho de las calzadas, en conjunto, igual o superior a 14 m. Esto es equivalente a las vas
que tengan doble calzada en cada sentido.
La norma exige respetar la compatibilidad acstica entre los niveles de ruido que emite la va
y el tipo de receptor cercano a sta. Esta exigencia se hace efectiva siempre y cuando exista
alguno de los proyectos establecidos en el Ttulo N3 Obras y actividades que pueden
impactar la compatibilidad acstica del borrador de norma, con el fin de identificar a los
responsables de la alteracin de la compatibilidad acstica. De los tipos de proyecto
enunciados en el borrador de norma es posible distinguir tres categoras de proyectos que se
vern afectos a cumplir la normativa:
Proyectos viales sobre la va regulada

Proyectos que alteran el flujo de la va regulada
Proyectos que emplazan receptores sensibles en el entorno de la va regulada
Es posible estimar un nmero de proyectos que se vern afectos por la normativa, entre ellos
destacamos dos grupos:
6.3.2.1 Proyectos a licitar por concesiones del MOPTT
El siguiente listado presenta los proyectos en carpeta para el perodo 2001-2003 del Ministerio
de Obras Pblicas Transportes y Telecomunicaciones, destacando aquellos que podran
resultar afectos de cumplir con la normativa.
Tabla 6.3.1 Listado de proyecto de concesiones

Cartera de Proyectos en Estudio -Perodo 2001 - Pblicas y Privadas
1 Embalse Illapel, "El Bato"
2 Variante Melipilla
3 Amrico Vespucio Tramo Sur (Ruta 78 Autopista del Sol-Av. Grecia)
4 Programa de Infraestructura Penitenciaria - Grupo N 1 (Iquique-La Serena-Rancagua)
5 Amrico Vespucio Tramo Nor-Poniente (Ruta 78 Autopista del Sol-Av. El Salto)
6 Nuevo Aeropuerto Regional de Atacama III Regin
7 Ruta Interportuaria Talcahuano-Penco
8 Programa de Infraestructura Penitenciaria Grupo 2 (Concepcin y Valdivia)
9 Camino Internacional-Ruta 60 Ch
10 Transporte Ferroviario Melipilla-Santiago-Batuco
Cartera de Proyectos en Estudio -Perodo 2002 - Pblicas y Privadas
1 Acceso Nor Oriente a Santiago
2 Variante Vespucio-El Salto-Kennedy
3 Puente Bicentenario de Chilo
4 Mantenimiento Ruta 5 Norte: Tramo La Serena-Caldera
Programa de Infraestructura Penitenciaria Grupo 3 (Santiago1 - Santiago2 - V Regin
5
Interior)
6 Nuevo Aeropuerto Internacional IV Regin
7 Aeropuerto de Arica
8 Embalse Convento Viejo
9 Corredores de Transporte Pblico Santiago
10 Estaciones de Transferencia
11 Puerto Terrestre Los Andes
12 Complejo Ecolgico, Recreativo y Cultural Metropolitano
13 Coliseo Multifuncional Parque OHiggins
Cartera de Proyectos en Estudio - Perodo 2003 - Pblicas y Privadas
1 Mejoramiento Ruta G-21, Camino a los Centros de Ski, Santiago
2 Camino de la Fruta - Ruta 66
3 Programa de Infraestructura Penitenciaria Grupo 4(Antofagasta, Puerto Montt)
4 Nuevo Aeropuerto IX Regin
5 Tranva Regional Concepcin
6 Embalse Punilla
7 Embalse Ancoa
8 Diseo y Construccin Edificio de Servicios Pblicos de Copiap
9 Transformacin del Ro Mapocho
10 Planta de Tratamiento de Residuos Slidos Provincia del Elqui
11 Programa Electrificacin Rural, Regin de Los Lagos
12 Defensas Fluviales y Carretera, Ribera Norte Ro Bio-Bio, sector Chiguayante-Puente Viejo
13 Terminal de Cruceros Puerto Natales y Mejoramiento de Navegacin Paso Kirke
14 Terminal Portuario de Chaitn
Fuente: www.concesioneschile.cl
6.3.2.2 Proyectos de construccin de viviendas u otros
Es posible estimar un nmero aproximado de edificaciones que se veran afectas a cumplir

con esta normativa. Esto entrega un orden del universo de construcciones que deberan
realizar tratamientos acsticos.
En el Anlisis General de Impacto Econmico y Social para la Norma que Regula las
Emisiones de ruido Mximas para Buses que prestan servicios de Locomocin Colectiva
Urbana y Rural, realizado por CONAMA en el 2000, se estim la evolucin de los m2 de
ventanas que estaran expuestas a la contaminacin atmosfrica en la Regin Metropolitana,
antecedente del cual se puede extraer la cantidad de m2 de ventanas que se construirn al
ao para la regin, y que nos permitir estudiar el efecto de la norma sobre el sector de la
construccin.
2
Tabla 6.3.2 Estimacin de m de ventanas expuestos a la contaminacin atmosfrica
Casas 1 Piso Casas 2 Pisos Edificio Edificio 5/8 Edificio 9 o + Oficinas TOTAL
AO
m2 ventanas m2 ventanas m2 ventanas m2 ventanas m2 ventanas m2 ventanas m2 ventanas
2000 10.094.573 24.265.944 3.322.879 1.368.615 3.207.819 3.228.782 45.488.613
2001 10.241.732 25.078.274 3.425.886 1.425.637 3.347.985 3.390.509 46.910.023
2003 10.525.291 26.729.873 3.634.900 1.542.721 3.635.767 3.720.052 49.788.605
2005 10.794.604 28.413.040 3.847.634 1.663.574 3.932.780 4.057.141 52.708.774
2008 11.172.084 30.987.299 4.173.081 1.851.285 4.394.053 4.575.651 57.153.451
2011 11.518.026 33.610.008 4.505.432 2.045.990 4.872.464 5.108.170 61.660.091
2015 12.107.221 36.838.975 4.914.324 2.272.107 5.428.289 5.754.239 67.315.155
Fuente: AGIES para la Norma que Regula las Emisiones de ruido Mximas para Buses que prestan servicios de Locomocin
Colectiva Urbana y Rural, CONAMA 2000.
Para definir cuntas de stas ventanas pertenecen a construcciones afectas a cumplir la

normativa propuesta, es necesario obtener informacin sobre las vas reguladas en el Gran
Santiago. Esta informacin fue estimada en base a la longitud total de las vas urbanas
concesionadas (o en vas de serlo) dentro del radio urbano, estimndose a partir de
antecedentes del PTUS (Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago) de la
SECTRA y del universo de fuentes (ver punto 4.1), lo cual entrega un total aproximado de 210
kms de vas reguladas dentro de un radio urbano aproximado de 13 Km. Para estimar el
porcentaje del total de vas urbanas se estim que el 20% de la superficie urbana total
corresponde a superficie ocupada por vas (incluyendo todas las categoras). En funcin de
ambos antecedentes es posible estimar que el 1,3 % del total de las vas corresponde a vas
reguladas por este proyecto de norma.
Tabla 6.3.3 Estimacin del porcentaje de vas reguladas en la superficie del Gran Santiago
Km2 Superficie considerada del GS 550
Km de todas las vas 15714
Km de vas reguladas 210
% vas reguladas 1,3%
Fuente: elaboracin propia
Se utiliza este dato para estimar el porcentaje de edificaciones que se construyen en el

entorno de las vas reguladas, suponiendo que el mismo porcentaje de las construcciones
totales se realizan en el entorno de las vas reguladas. Esto permite estimar el porcentaje de
ventanas que se instalan en el entorno de las vas reguladas, las cuales correspondern al
porcentaje de ventanas que se debern reemplazar por ventanas dobles producto de la
aplicacin de la norma.
2
Tabla 6.3.4 Estimacin de m de ventanas que se instalan en el entorno de las vas reguladas
Casas 1 Piso Casas 2 Pisos Edificio Edificio 5/8 Edificio 9 o + Oficinas TOTAL
AO
m2 ventanas m2 ventanas m2 ventanas m2 ventanas m2 ventanas M 2 ventanas m2 ventanas
2003 3.789 22.071 2.793 1.565 3.846 4.404 38.468
2005 3.599 22.493 2.843 1.615 3.969 4.505 39.024
2008 5.044 34.401 4.349 2.508 6.164 6.929 59.397
2011 4.623 35.049 4.441 2.602 6.393 7.116 60.225
2015 7.874 43.151 5.464 3.022 7.428 8.634 75.572
Fuente: Elaboracin propia en base a antecedentes
6.3.3 Valoracin de los impactos
Se presenta un estudio de casos que abarca los tipos de proyectos que define la norma, a
modo de ejercicio de la aplicacin de la normativa en diseo, y que permitir obtener una idea
aproximada de sus costos y beneficios.
6.3.3.1 Metodologa especfica
Para evaluar cada tipo de proyecto mediante el mtodo de las medidas defensivas y el
mtodo de los precios hednicos de las propiedades, es necesario generar dos escenarios en
funcin de la aplicacin (situacin con norma) o la no aplicacin de la norma (situacin sin
norma). De esta forma es necesario identificar los impactos asociados a cada proyecto en
particular en funcin de la cantidad de viviendas que se ubican dentro de la zona afectada del
proyecto (zona en la cual los niveles de ruido se consideran incompatibles), la cual se calcula
en base a los modelos de prediccin establecidos. Este clculo se realiza para una situacin
con norma utilizando el lmite asociado al grado de sensibilidad de cada tipo de receptor, la
cual tendr niveles menores (por lo tanto una zona de influencia menor tambin) que una
situacin sin norma.
Para obtener los beneficios de aplicar la normativa es necesario comparar la diferencia entre
ambas zonas de influencia (con y sin norma) y asociar esta diferencia con la cantidad de
viviendas que antes estaban afectas por el ruido y quedan fuera debido a la aplicacin de la
norma. Esta cantidad de viviendas que salen de la zona de influencia permite valorizar
econmicamente los efectos de la norma en cada proyecto mediante los siguientes mtodos:
Mtodo de medidas defensivas
Este mtodo asocia los beneficios que produce la norma al ahorro que recibe la poblacin
producto de la no instalacin de medidas defensivas contra el ruido (en este caso las
ventanas dobles), segn la eficiencia de la norma en la reduccin de niveles sobre sus
fachadas. Para estimar este beneficio se requiere conocer la cantidad de viviendas que se
vera afectadas por el ruido de un proyecto vial (y la cantidad de m2 de ventanas dobles que
sera necesario instalar), con y sin la aplicacin de la norma (mientras menor sea el ruido,
menor ser la cantidad de viviendas afectadas por ste). Las diferencias de las situaciones
con y sin norma se asociarn con la cantidad y con el tipo de viviendas (casas de 1-2 pisos,
edificios de 3-4 pisos) afectadas por las emisiones de ruido, para finalmente estimar un total
de m2 de ventanas que la poblacin afectada incurrira en gastar. La diferencia entre estos
valores estimados corresponder al beneficio atribuible a la normativa en cuestin.
Se considerar el mismo valor estimado por m2 de ventana doble que se presenta en el

Anlisis General del Impacto Econmico y Social para la Norma que Regula las Emisiones de
ruido Mximas para Buses que prestan servicios de Locomocin Colectiva Urbana y Rural
realizado por CONAMA en el ao 2000, el cual corresponde a $38004 el m 2 de ventana doble,
incluido el precio de instalacin. Si suponemos una cantidad m2 de ventanas que se exponen
al ruido de una va, en dos edificaciones tpicas, esta valoracin arroja los siguientes datos:
Tabla 6.3.5 Precios estimados para la instalacin de ventanas dobles

Casas 1-2 Pisos Edificio 3-4 Pisos
2 2
m US$ Ch$ m US$ Ch$
Rango Mnimo 6 319 228.024 60 3189 2.280.240
Rango Mximo 9 478 342.036 90 4784 3.420.360
Promedio 7,5 399 285.030 75 3986 2.850.300
Estos valores generalmente sobredimensionan los beneficios ya que la instalacin de una

ventana doble entrega una gran aislacin, lo cual suprime en gran parte los problemas de
ruido. De este modo los valores se ponderan en funcin a la reduccin de ruido que entrega el
proyecto (en trminos de la energa), suponiendo que la instalacin de una segunda ventana
incrementa en 10 dB la aislacin original.
Mtodo de los precios hednicos
El precio hednico es un concepto que describe todos los atributos de un bien que explican su
precio, discriminando la importancia cuantitativa de cada uno de ellos. En este caso se estudia
el efecto de un ambiente silencioso sobre el precio de una vivienda. De esta forma, este
mtodo asocia los beneficios de la norma a la revalorizacin que sufren las viviendas producto
del cambio en el entorno hacia uno ms silencioso, segn la eficiencia de la norma en la
reduccin de niveles sobre sus fachadas. Para estimar este beneficio se requiere conocer la
cantidad de viviendas (y sus precios) que se vera afectadas por el ruido de un proyecto vial,
con y sin la aplicacin de la norma (mientras menor sea el ruido, menor ser la cantidad de
viviendas afectadas por ste). Las diferencias de las situaciones con y sin norma, se
asociarn con la cantidad y precios estimados de las viviendas afectadas por las emisiones de
ruido, para finalmente obtener la revaloracin de su precio asociada al entorno acstico en la
cual se encuentran, segn un estudio realizado por Nelson 1, donde se establece que el precio
de la vivienda se incrementa en 0,4% de su valor por cada dB de reduccin en su entorno. La
diferencia entre estos valores estimados con y sin norma corresponder al beneficio atribuible
a la aplicacin de la normativa en cuestin.
Se considerarn los mismos valores estimados para el precio de las viviendas que se
obtienen del Anlisis General del Impacto Econmico y Social para la Norma que Regula las
Emisiones de ruido Mximas para Buses que prestan servicios de Locomocin Colectiva
Urbana y Rural realizado por CONAMA en el ao 2000, diferenciando los precios de las
viviendas segn su estndar y ubicacin a partir de datos recopilados en la Regin
Metropolitana.
En este estudio se recopilaron antecedentes relativos a precios de las casas para 169 distritos
de la Regin Metropolitana sobre un universo estimado de aproximadamente 950.000 casas,
los cuales se dividen en dos grandes categoras:
Precios del Sector Oriente: Esta informacin considera los precios de las casas de 34
distritos de las comunas de Vitacura, Providencia, La Reina y uoa, en funcin de datos
de la Asociacin de Corredores de Propiedades (ltimo trimestre de 1998). Los valores
recopilados se obtienen en base al precio de una casa tipo dentro de cada distrito, el cual
ser representativo del precio de todas las casas del distrito, siendo esta una de las
principales incertezas asociadas. Para este anlisis se trabajar con el valor promedio del
precio de todas las casas del Sector Oriente.
Precios del resto de Santiago: Ya que esta informacin es ms difcil de obtener, es

necesario realizar una estimacin del precio de las casas en este caso. Se obtendr el
precio de las casas en funcin del precio por m2 del terreno de cada distrito, suponiendo
que se mantendr la misma relacin precio casa v/s precio terreno (165%) que la
observada en el Sector Oriente, y que la superficie de viviendas construidas ser de un
88% de la superficie total.
Los datos se pueden resumir en la siguiente tabla la cual ser de utilidad en nuestro anlisis.
Tabla 6.3.6 Revaloracin del precio de las viviendas segn antecedentes recopilados de precios en la
RM
ORIENTE RESTO
TOTAL CASAS 162467 786573
VALOR DE TODAS LAS CASAS $ 17.681.537.776.206 $ 43.917.465.122.652
VALOR PROMEDIO $ 108.831.296 $ 55.833.963
NELSON Ch$/dB $ 435.325 $ 223.336
1
Citado en Azqueta, D. 1997. Valoracin Econmica de la Calidad Ambiental. Mc Graw Hill, Madrid
6.3.3.2 Caso de Proyectos viales sobre la va regulada: Amrico Vespucio Tramo Sur
(Ruta 78 Autopista del Sol-Av. Grecia)
Esta categora corresponde a proyectos viales sobre la va regulada, tales como nuevos
trazados, modificaciones mayores de existentes o variacin de los lmites de velocidad, como
se establece en el borrador de Norma. Se eligi el caso del proyecto Amrico Vespucio Tramo
Sur (Ruta 78 Autopista del Sol-Av. Grecia) ya que fue posible obtener antecedentes relativos a
este proyecto, los cuales son necesarios para el ejercicio de aplicacin de la normativa y la
obtencin de antecedentes econmicos relativos a los costos y beneficios.
Es muy importante aclarar que la intencin de este ejercicio no es realizar un estudio en

detalle del caso, sino ms bien presentar un ejemplo que permita identificar la aplicacin de la
normativa y una aproximacin de los impactos econmicos asociados.
6.3.3.2.1 Descripcin bsica del proyecto
Descripcin general
El proyecto a concesionar plantea en su primera etapa el mejoramiento de la Circunvalacin

Amrico Vespucio, en el tramo comprendido entre la Ruta 78 (Autopista Santiago-San
Antonio) hasta Av. Grecia, atravesando los sectores Sur-Poniente y Sur-Oriente de Santiago,
con una longitud total de 22,5 km.
El proyecto convierte a la Av. Amrico Vespucio en una va urbana de alto estndar, con
caractersticas de autova, con vas expresas tarificadas y completamente segregadas de su
entorno, ocupando en total una faja de 60 m (salvo en cruces importantes donde se ocupa
una faja mayor) de acuerdo a los siguientes lineamientos:
Calzadas expresas con velocidad de diseo entre 80 y 100 Km/h, separadas por una
mediana, segregadas de las vas locales y accesos controlados en toda su extensin.
Materializacin de cruces a desnivel con las principales vas que la atraviesan
Construccin de un corredor de transporte pblico segregado (excepto en parte del tramo
oriente an en estudio)
Construccin de cruces peatonales seguros (a desnivel o semaforizados a nivel)
Implementacin de un sistema de seguridad vial que sostenga el alto nivel de
serviciabilidad en cualquier condicin (iluminacin, sealizacin informativa y preventiva,
monitoreo permanente, servicios de emergencia y rescate, etc.)
Figura 6.3.1 Perfil tipo del proyecto
6.3.3.2.2 Descripcin de la zona afectada
Descripcin general
Se obtuvieron datos en 27 puntos para lugares sensibles al ruido. La ubicacin de los puntos
de muestreo fue preferentemente en zonas de uso residencial, establecimientos
educacionales y de culto. Los puntos se localizaron en el eje de las viviendas ms afectadas
por el ruido y que son las ms cercanas al borde de la pista principal.
Tabla 6.3.7 Caractersticas territoriales del entorno de los puntos considerados.

EDIFICACION AMBOS DISTANCIA VIVIENDAS
COMUNA PUNTO ACTIVIDADES DENSIDAD
LADOS
1-2 p 3-4 p <15 15-30 30-60 60-100
uoa 1-A Viviendas X SI A X
uoa 1-B Viviendas X A X
uoa 1-C Viviendas X A X
Macul 2-A Viviendas-Comercio X SI A X
Macul 2-B Viviendas X A X
Macul 2-C Escuela-Viviendas X A X
La Florida 3-A Viviendas-Comercio X SI A X
La Florida 3-B Viviendas-Comercio X SI A X
La Florida 4-A Viviendas X SI A X
La Florida 4-B Viviendas-Comercio X X SI A X
La Granja 4-C Viviendas X SI A X
La Granja 4-D Viviendas-Culto X A X
La Granja 4-E Viviendas-Industria X SI M X
La Granja 4-F Viviendas-Comercio X SI A X
San Ramn 5-A Viviendas-Culto X SI A X
La Cisterna 5-B Escuela-Viviendas-Comercio X SI A X
La Cisterna 5-C Escuela-Viviendas-Comercio X SI A X
La Cisterna 6-A Viviendas-Comercio X SI A X
Lo Espejo 6-B Culto X M X
Lo Espejo 6-C Viviendas X A X
Lo Espejo 6-D Viviendas-Culto X SI A X
Cerrillos 7-A Viviendas X M X
Cerrillos 8-A Viviendas X M X
Cerrillos 8-B Escuela-Comercio X A X
Cerrillos 8-C Viviendas X A X
De la Tabla anterior se destaca que:
En todos los puntos existe predominantemente actividad residencial, y en varios casos

acompaada de actividad comercial;
Las edificaciones son en su mayora de entre 1 y 2 pisos, con una cantidad importante de
construcciones de 3 a 4 pisos;
Se distinguen lugares de actividades sensibles en algunas zonas, adems de la propia
residencial, que corresponden a establecimientos educacionales y a recintos de culto;
La mayora de las viviendas se encuentran a menos de 30 m de la calzada principal de la
va.
El 54% de los receptores se ubican en ambos lados del trazado.
Tabla 6.3.8 Caractersticas de la poblacin en el rea de influencia directa e indirecta.

Zona de % Nivel % Nivel % Nivel
Comuna Poblacin % Hogares
impacto Alto Medio Bajo
Todas las Directa 722853 39 130740 10 38 53
comunas del Indirecta 1122205 61 208772 12 38 49
Proyecto Total 1845058 339512 11 38 50
FUENTE : CENSO 1992
De los valores obtenidos se observa lo siguiente:
el nivel socioeconmico de la poblacin en el rea directa es principalmente bajo (53%)

y medio (38%). Los ingresos altos tienen una participacin slo del 10%;
6.3.3.2.3 Modelaciones de ruido
El borrador de norma, en el nmero 9 del Ttulo 3, establece el ancho mnimo de las franjas de
proteccin para las distintas vas reguladas, en funcin de la velocidad mxima permitida y del
nmero de pistas del lado del receptor. Para el caso del proyecto de modificacin de la
Avenida Amrico Vespucio, que considera 4 pistas reguladas 2 por sentido, y una velocidad
mxima de 100 km/h para la va expresa y 80 km/h para el corredor, el ancho mnimo de la
franja de proteccin, de acuerdo al borrador de norma, es de 55 m desde la lnea oficial. Sin
embargo, se puede determinar de manera ms exacta esta franja cuando se conocen, como
en este caso, los datos proyectados de flujo para la etapa de operacin del proyecto. De
acuerdo al nmero 12 del Ttulo 4 del borrador de norma, se debe determinar si este proyecto
tendr un impacto sobre la compatibilidad acstica entre la va y los receptores ubicados en
su entorno, utilizando la metodologa de clculo descrita en ese mismo nmero.
Para predecir los niveles de ruido producidos por el proyecto en la etapa de operacin, se
consideraron slo las vas en un sentido de circulacin, y que corresponden a las ms
cercanas al punto receptor. Los puntos receptores son los mismos puntos de medicin de la
lnea base de ruido.
2
El proyecto de modificacin contempla en total 6 pistas por sentido, de las cuales quedan fuera de la aplicacin
de la norma las 2 pistas de la va local, dado que su velocidad mxima permitida es de 50 km/h.
Los datos de flujos proyectados y las velocidades mximas son los que se presentan en la
tabla 6.3.9.
Tabla 6.3.9 Flujos horarios proyectados para la hora punta del ao 2005.
Condicin Velocidad Tipo de vehculos
Sentido Mxima
Situacin Horario Automviles Buses Camiones
(km/h)
Futura c/ proyecto (va expresa) Diurno 1 100 1511 0 86
Futura c/ proyecto (corredor) Diurno 2 80 0 177 0
Para la va expresa se consider como velocidad mxima 90 km/h para los camiones. Para el
corredor la cantidad de buses indicada en la tabla corresponde a ambos sentidos, por lo que
al modelo se ingresaron slo 89 buses (la mitad), suponiendo que el flujo se distribuye
equitativamente en ambos sentidos. Por el hecho de ser stos buses urbanos, se ingresaron
al modelo como vehculos pesados3, para lo cual tambin se consideraron con una velocidad
de 90 km/h, con el fin de hacer la modelacin ms pesimista.
En la Tabla 6.3.10 se muestran los datos de entrada al modelo y el nivel de emisin obtenido
(a 15 m).
Tabla 6.3.10 Datos de entrada al modelo y nivel de emisin obtenido.

VEHCULOS
NIVEL DE EMISIN
Livianos Pesados 15 m
dB(A)
Cantidad Velocidad (km/h) Cantidad Velocidad (km/h)
1511 100 175 90 75,8
El siguiente paso consisti en calcular el nivel sonoro en los mismos puntos evaluados en la
lnea base. Este clculo se realiz utilizando la atenuacin por distancia del modelo propuesto,
y que corresponde a la curva de atenuacin de la figura 5.2.2.2.3.1. Los niveles obtenidos se
muestran en la Tabla 6.3.11, donde tambin se indica la distancia aproximada desde el eje de
la va lateral a cada punto receptor.
Tabla 6.3.11 Comparacin entre los niveles basales

y los calculados para la situacin futura con proyecto.
DISTANCIA NIVELES ACUSTICOS (dBA)
PUNTO
(m) ACTUAL FUTURO
1-A 18 68 73
1-B 18 71 73
1-C 25 71 70
2-B 18 71 73
2-C 38 68 66
3-A 23 70 70
3-B 20 71 72
4-A 20 68 72
4-B 23 71 70
4-C 17 70 74
4-D 47 65 65
4-E 18 72 73
4-F 22 72 71
5-B 16 69 75
6-A 21 70 71
6-B 24 67 70
6-C 18 70 73
3
Generacin de antecedentes para el anteproyecto de norma que regula la emisin de buses, CONAMA.
6-D 60 67 63
7-A 43 67 65
7-B 43 67 65
8-A 37 64 65
8-B 17 70 66
8-C 48 65 74
PROMEDIO 28 mts 69 dBA 70 dBA
Para determinar la zona del entorno al proyecto que es afectada por ste, se asume que el
nivel promedio (69 dBA actual y 70 dBA futuro) corresponde a un punto ubicado a 28 m del
eje de la pista lateral (distancia promedio de todos los puntos de medicin). Utilizando
nuevamente la curva de atenuacin de la figura 5.2.2.2.3.1, se calcul la distancia desde la
cual se comienza a cumplir el nivel mximo permitido, que para este tipo de receptor
(sensible) corresponde a 65 dB(A). En otras palabras, se calcul hasta qu distancia de la va
los receptores quedan expuestos a niveles mayores que los permitidos.
Los resultados del clculo descrito se muestran en la Tabla 6.3.12.
Tabla 6.3.12 Distancia de la va que queda expuesta a niveles

que superan la norma, para las situaciones actuales y futura.
SITUACIN NIVEL dB(A) DISTANCIA AFECTADA (m)
Actual 69 45
Futura 70 55
6.3.3.2.4 Evaluacin de los Impactos por ruido
El borrador de norma establece que si en una zona se exceden los niveles permitidos, el
proyecto no podr superar los niveles previos a dicha obra. Esta idea permite obtener
reducciones que evitan el crecimiento vegetativo de la contaminacin acstica en las vas.
La siguiente tabla presenta los niveles modelados, su evaluacin con respecto al borrador de
norma y las reducciones de ruido requeridas.
A modo de ejemplo se evala la situacin comparando dos tipos de definicin de

sensibilidades de las zonas, para lugares que tengan distintos grados de sensibilidad, en
funcin de la ms alta (1) o la ms baja (2). Esta variacin prcticamente no altera las
reducciones requeridas (se destacan los puntos en que existen diferencias de reducciones),
ya que en ambos casos se superan los lmites establecidos, de modo que los niveles basales
se transforman en los lmites a cumplir.
Para el desarrollo de este ejercicio se considerar la eleccin de sensibilidades ms
exigentes, es decir considera a todos los puntos como receptores sensibles.
Tabla 6.3.13 Evaluacin de los niveles de ruido. Reducciones requeridas.

NIVELES
ACUSTICOS SUPERA
PUNTO SENSIBILIDAD NP(da) REDUCCION
NORMA
ACTUAL CON
1-A B 65 68 73 SI 5
1-B B 65 71 73 SI 2
1-C B 65 71 70 SI -
2-B B 65 71 73 SI 2
2-C B 65 68 66 SI -
3-A BC 65 70 70 SI 0
3-B BC 65 71 72 SI 1
4-A B 65 68 72 SI 4
4-B BC 65 71 70 SI -
4-C B 65 70 74 SI 4
4-D B 65 65 65 -
4-E B D 65 72 73 SI 1
4-F BC 65 72 71 SI -
5-B BC 65 69 75 SI 6
6-A BC 65 70 71 SI 1
6-B BC 65 67 70 SI 3
6-C B 65 70 73 SI 3
6-D B 65 67 63 SI -
7-A B 65 67 65 SI -
8-A B 65 64 66 1
8-B BC 65 70 74 SI 4
8-C B 65 65 65 -
Promedio 69,0 70,3 - 3

% Ocurrencia 76% 52%
6.3.3.2.5 Costos de mitigacin del ruido
Segn la tabla anterior, la reduccin promedio para los puntos evaluados corresponde a 4,3
dB. Por otro lado, de la tabla 6.3.7 se observa que un 54% de los receptores afectados se
ubican en ambos lados de la va, lo cual tambin incide en los costos de mitigacin,
especialmente cuando se utilizan barreras acsticas o medidas de aislacin en las fachadas
afectadas.
Para tener una estimacin bsica de los costos asociados, se identifica las longitudes del
trazado total que requieren tratamiento acstico de mayor o menor importancia. Se consider
que el 80% del trazado total corresponde a la longitud a tratar acsticamente o longitud
efectiva que se expone en forma directa a la poblacin, descartando cruces en pasos bajo
nivel, sitios eriazos, zonas a expropiar, etc. De esta forma, la longitud efectiva se estim en 18
Km, la cual se puede descomponer segn el nivel de reduccin requerida segn la siguiente
tabla:
Tabla 6.3.14 Definicin de aislacin requerida por tramos
% trazado Mts
0 dB 48% 8640
1 3 dB 32% 5760
> 3dB 20% 3600
Total 18000
Para cubrir esta reduccin se proponen los siguientes mtodos:
i) Barreras acsticas en las zonas afectadas
Esta estimacin presenta los costos aproximados de la instalacin de barreras acsticas a lo

largo de las zonas afectadas del trazado (9.36 Km), considerando que un 54% de los
receptores se ubican en ambos lados de la va. Para realizar este clculo se estimaron las
alturas de las barreras en cada tramo, obteniendo una altura promedio de 1,6 mts. Se
presentan los valores de dos tipos de barreras segn los antecedentes recopilados de
proveedores en Chile, presentando un valor mnimo (barreras de concreto) y mximo
(barreras fonoabsorbente).
Tabla 6.3.15 Costos de instalacin de barreras a lo largo de todo el trazado, considerando que un 54%
de la poblacin se ubica en ambos lados del trazado
US$/m 2 US$/m TOTAL US$
MIN 60 93 $ 1.345.371
MAX 175 273 $ 3.924.000
De ambas alternativas de barreras, se considera que la barrera de concreto sera ms acorde

con el proyecto, en funcin del tipo de proyecto y su relacin con el entorno. Por otro lado este
tipo de mitigacin entregara mayor atenuacin de la requerida en diversos sectores.
ii) Combinacin de barreras acsticas y pavimento silencioso
Esta solucin permite combinar dos medidas de mitigacin, destacando el hecho que el
pavimento de baja emisin o silencioso permite reducir de 3-4 dB, lo cual reduce la
instalacin de barreras y tiene un costo menor (estimado en base a la experiencia
internacional).
Tabla 6.3.16 Costos de instalacin de barreras y pavimento silencioso

% Mts Medida
0 dB 48% 8640 -
1 - 3 dB 32% 5760 Pavimento silencioso
> 3dB 20% 3600 Barreras acsticas
BARRERAS PAVIMENTO
US$/m 2 US$/m TOTAL US$ US$/m2 US$/m TOTAL US$
MIN 60 93 517.451 2 50 $ 288.000
MAX 175 273 1.509.231 3 75 $ 270.000
Pavimento US$ Barreras US$ TOTAL US$

MIN 288.000 517.451 $ 805.451
MAX 270.000 1.509.231 $ 1.779.231
iii) Aislacin de fachadas en las zonas afectadas
Considerando un 54% de las viviendas en ambos lados, es posible estimar para las zonas
afectadas del trazado (9.36 Km), el total de viviendas que se ven afectas por el ruido,
calculadas a partir de la franja de proteccin que establece el modelo de la norma. De este
total de viviendas, slo un 52% requiere tratamiento acstico en sus fachadas.
Es importante destacar que al igual que el caso de las barreras, esta medida de mitigacin
entrega una mayor reduccin de la requerida para este caso, lo cual produce un gasto extra
propio de este sistema de reduccin de ruido.
El origen de los valores de la instalacin de ventanas dobles se comenta en la Tabla 6.3.5.
Tabla 6.3.17 Estimacin de la cantidad de viviendas que requieren tratamiento acstico

Requieren
% Un lado Ambos lados Afectas
Tratamiento
Casas 1-2 pisos 69% 285 664 949 493
Edificios 3-4 pisos 31% 127 295 422 219
Total 1.218 634
Tabla 6.3.18 Costos asociado a la aislacin de fachadas de todas las viviendas impactadas
Total/vivienda Total Viviendas US$/m TOTAL
Casas 1-2 pisos $ 285.030 493 $ 21,0 $ 140.655.727
Edificios 3-4 pisos $ 2.850.300 219 $ 93,4 $ 625.136.566
Ch$ $ 765.792.294
US$ $ 1.071.038
iv) Aislacin de Fachadas y pavimento silencioso
Se realiza la combinacin de las reducciones que entrega el pavimento silencioso con la

aislacin de fachadas, en la misma relacin de longitudes del trazado que la presentada para
el caso de barrera-pavimento, segn se presenta en el siguiente cuadro.
La cantidad de viviendas presentadas corresponde a las distribuidas en una longitud de 3,6
Km, correspondiente a un 20% del trazado, donde se requiere de mayor reduccin de ruido.
Tabla 6.3.19 Definicin de tramos asociados al tratamiento de fachadas y la instalacin de pavimento

silencioso
% mts Medida
0 dB 48% 8640 -
1 - 3 dB 32% 5760 Pavimento silencioso
> 3dB 20% 3600 Aislacin de fachada
Tabla 6.3.20 Costos asociados a la instalacin de pavimento silencioso

US$/m2 US$/m TOTAL US$
MIN 2 50 $ 288.000
MAX 3 75 $ 270.000
Tabla 6.3.21 Costos asociados al tratamiento de fachadas en las zonas ms afectadas

Total
Total/vivienda US$/m TOTAL
Viviendas
Casas 1-2 pisos $ 285.030 169 $ 18,7 $ 54.098.357
Edificios 3-4 pisos $ 2.850.300 75 $ 83,0 $ 240.437.141
Ch$ $ 294.535.498
US$ $ 411.938
Tabla 6.3.22 Costos asociados al tratamiento de fachadas y la instalacin de pavimento silencioso

Pavimento US$ Aislacin US$ TOTAL US$
MIN $ 270.000 $ 366.167 $ 681.938
MAX $ 288.000 $ 1.088.137 $ 1.376.137
6.3.3.2.6 Beneficios por disminucin del ruido
Se calculan los beneficios en funcin de la metodologa presentada en 6.3.3.1. Para la

estimacin de la zona de proteccin o las zonas afectadas por el ruido se utiliz el mtodo de
clculo presentado en 6.3.3.2.3.
El clculo de la zona afectada por el proyecto permite estimar la cantidad de viviendas que se
ven afectas para la situacin con y sin norma, donde la diferencia de ambas corresponde al
beneficio atribuible a la aplicacin de sta.
Tabla 6.3.23 Variacin de las zonas afectas por el ruido: Efecto de la aplicacin de la norma
SIN NORMA
Un lado Ambos lados Afectas
Casas 69% 348 812 1.160
Edificios 31% 180 361 541
1.701
EFECTO DE LA
NORMA
CON NORMA Diferencia
Un lado Ambos lados Afectas Sin Con Norma
Casas 69% 285 664 949 211
Edificios 31% 127 295 422 120
1.371 330
Estimacin de Beneficios segn los precios hednicos
Si transferimos los valores presentados en la tabla 6.3.6 correspondientes a la revaloracin de

Nelson para dos estratos de casas podemos estimar estos beneficios para este proyecto.
Esta metodologa no considera la revaloracin de casas y departamentos de estrato bajo, ya

que se considera que no es aplicable este criterio. Por otro lado, se le transfiri la revaloracin
de viviendas a los edificios, lo cual no altera los resultados ya que se considera todo el edificio
como una sola casa, lo que subestima los efectos pero permite incluir esta categora tambin.
Tabla 6.3.24 Revaloracin segn mtodo de los precios hednicos

Beneficio Beneficio
$/dB Total/casa TOTAL
casas deptos
Alto 11% $ 435.325 $ 870.650 $ 20.197.019 $ 11.444.978 $ 31.641.997
Medio 38% $ 223.336 $ 446.672 $ 35.795.078 $ 20.283.878 $ 56.078.956
Ch$ $ 55.992.098 $ 31.728.855 $ 87.720.953
US$ $ 78.311 $ 44.376 $ 122.687
Estimacin de los beneficios segn las medidas defensivas
El mtodo de valoracin de ventanas dobles es menor al de la revaloracin de viviendas de

Nelson, ya que slo se le atribuye el factor de reduccin de energa asociada a lo que exige la
norma (reduccin promedio de 2 dB para todos el trazado). Si consideramos atribuible el 100
% de la reduccin como parte del beneficio (como se hace con los costos) las cifras seran
significativamente mayores. Esto se debe realizar cuando comparamos las medidas de
mitigacin asociadas a la aislacin de fachadas.
Tabla 6.3.25 Revaloracin segn mtodo de medidas defensivas, atribuyendo el 2 dB de reduccin

(18% de la reduccin total de la energa que sta entrega)
Total/vivienda Atribuible (18%) TOTAL
Casas $ 285.030 $ 45.174 $ 9.526.680
Edificios 3/4 $ 2.850.300 $ 451.742 $ 53.984.518
Total Ch$ $ 63.511.198
US$ $ 88.827
Tabla 6.3.26 Revaloracin segn mtodo de medidas defensivas, atribuyendo el 100% de la reduccin
Total/vivienda Atribuible (100,0%)
Casas $ 285.030 $ 285.030,0 $ 60.109.285

Edificios $ 2.850.300 $ 2.850.300,0 $ 340.619.283
Total Ch$ $ 400.728.568
US$ $ 560.460
6.3.3.2.7 Balance costo-beneficio
Se identificaron nueve proyectos en carpeta en el perodo 2001-2003 que podran tener

costos y beneficios comparables al caso en estudio.
La estimacin de beneficios presentada es global para el proyecto y se asocia al promedio

de reducciones globales mnimas para cumplir con la norma, sin embargo no es
comparable directamente con los costos presentados anteriormente ya que todas las
distintas medidas de mitigacin estudiadas presentan mayores reducciones (por lo tanto
mayores beneficios) de los estimados como mnimos.
Si analizamos el caso de la alternativa de costos de aislacin de fachadas afectadas, esta

medida entrega una reduccin superior a la requerida, por lo cual su costo ser mayor al
necesario, pero este costo ser exactamente igual al beneficio del proyecto. Ya que las
otras alternativas de mitigacin son del mismo orden de magnitud que sta medida, se
considera que los costos y beneficios sern tambin del mismo orden de magnitud para
las distintas medidas de mitigacin.
Existen diversos impactos positivos no cuantificados (por su dificultad de evaluar), los

cuales incrementan los beneficios de la aplicacin de la norma.
En funcin de lo anterior se considera que la norma equipara sus impactos, por lo cual
recomienda normar.
6.3.3.3 Otros casos de proyectos en evaluacin
Caso de Proyectos que alteran el flujo de la va regulada:
No fue posible identificar algn proyecto que cumpla con las condiciones de va regulada que
establece el borrador de norma. Para hacer efectiva esta categora se deben incluir flujos de
vehculos pesados en baja velocidad.
Caso de Proyectos que emplazan receptores sensibles en el entorno de la va regulada
En este caso la estimacin de costos y beneficios se asocia a los mismos valores, ya que
ambos se calculan a partir del precio de instalacin de la ventana doble.
Es posible estimar un costo total para la Regin Metropolitana en base a la Tabla 6.3.4 que
establece la cantidad de ventanas (en m 2) que debiesen incluir tratamiento acstico por efecto
de la norma, considerando el precio de ventanas dobles en $38004 (aprox. US$ 55).
Los valores estimados corresponden tanto al costo como al beneficio obtenido.
Tabla 6.3.27 Estimacin de US$ de ventanas que debiesen remplazarse por dobles
AO Casas 1 Piso Casas 2 Pisos Edificio 3/4 Edificio 5/8 Edificio 9 o + Oficinas TOTAL
(US$) (US$) (US$) (US$) (US$) (US$) (US$) (US$)
2003 201.415 1.173.148 148.465 83.166 204.414 234.078 2.044.686
2005 191.296 1.195.570 151.107 85.843 210.972 239.438 2.074.225
2008 268.127 1.828.522 231.168 133.332 327.646 368.303 3.157.099
2011 245.727 1.862.937 236.073 138.301 339.821 378.254 3.201.112
2015 418.511 2.293.567 290.440 160.613 394.808 458.909 4.016.848
7. BORRADOR DE NORMA
Se presenta a continuacin el borrador de norma de emisin propuesto, intercalando algunas

notas explicativas para interpretar el criterio aplicado por el consultor.
ESTABLECE NORMA DE EMISION DE RUIDO PARA VIAS QUE INDICA.
Artculo 1: Establcese la siguiente norma de emisin de ruido para las vas que se
indican:
TITULO I: Disposiciones generales:
1.- La presente norma establece las condiciones necesarias para que exista
compatibilidad acstica entre el ruido emitido por las vas que se indican a
continuacin y los receptores que se. identifican en el Ttulo 2.
Nota: El objeto de la norma no se reduce a prohibir la emisin de ruido por sobre ciertos
lmites mximos, considerando para esto que los efectos negativos del ruido emitido por las
carreteras no slo dependen de los niveles de ruido sino tambin de la existencia de
receptores en sus bordes. De esta manera no se establecen lmites para carreteras en lugares
insensibles al ruido.
2.- Son reguladas por esta norma las vas expresas, caminos pblicos o autopistas, o
aquellos tramos de estas, que cumplen las siguientes condiciones:
velocidad de diseo o velocidad mxima autorizada de trnsito igual o
superior a 80 km/hora
ancho de las calzadas, en conjunto, igual o superior a 14 m.
Nota: El alcance de la norma se limita a carreteras de alta velocidad. Dentro de estas, se

consideran slo las de alto flujo, determinado por el ancho de las calzadas, por ser este el
parmetro ms evidente de tal condicin de flujo.
3.- La presente norma se aplicar en todo el territorio nacional.
4.- Corresponder a los Servicios de Salud del pas, y en la Regin Metropolitana, al

Servicio de Salud del Ambiente de la Regin Metropolitana, fiscalizar el cumplimiento
de las disposiciones de la presente norma, sin perjuicio de las atribuciones
especficas que correspondan a los dems organismos pblicos con competencia en
la materia.
Nota: La fiscalizacin ex post de una norma de emisin de contaminantes corresponde a los

Servicios de Salud. Sin embargo, ello no afecta que existan acciones preventivas a cargo de
otros organismos, tales como modificacin de instrumentos de planificacin, otorgamiento de
permisos, diseo de vas, regulacin del trnsito y otras medidas tcnicas orientadas al
cumplimiento de la presente norma, medidas que son fiscalizadas por los respectivos
servicios.
Captulo 7: Borrador de Norma. N de pginas: 10 Versin 07/12/01
TITULO 2: Definiciones
5.- Para los efectos de lo sealado en esta norma se entender por:

a) Aislacin acstica: Aislacin entre el recinto interior ms expuesto y el exterior,
medido de acuerdo al procedimiento indicado por la norma NCh 352-1 Of.2000
b) Atenuacin de Propagacin Apropagacin: atenuacin del ruido emitido con respecto
al Nivel de Ruido de Referencia, para distancias al receptor superiores a 15
metros, sin considerar obstculos
Nota: corresponde a la atenuacin mnima que puede esperarse en la condicin ms
desfavorable, es decir, sin obstaculos.
c) Atenuacin por Obstculos Aobsatculos : atenuacin adicional debida a la presencia
de edificios u otros obstculos slidos ubicados a distancias al receptor
superiores a 15 metros
Nota: corresponde al incremento de atenuacin debido al efecto de apantallamiento por
obstculos ubicados entre la fuente y el receptor.
d) Compatibilidad acstica: condicin que ocurre cuando las emisiones de ruido de
una va no exceden los lmites diurno y nocturno correspondientes al receptor,
tomando en consideracin su destino y su aislacin acstica.
e) Destino del receptor: actividad desarrollada en el lugar de exposicin al ruido
generado por las vas reguladas por esta norma. Para el anlisis de la actividad
se debern considerar las respectiva normas de uso de suelo, de modo que dicha
actividad sea autorizada por el instrumento de planificacin correspondiente. En
el caso, que la actividad que se desarrolle no sea compatible con la respectiva
normativa de uso de suelo, se utilizar como concepto de destino del receptor, la
actividad autorizada en el respectivo instrumento de planificacin.
f) Distancia al receptor: es la distancia entre el eje de la pista ms prxima y la
fachada o borde del lugar receptor.
g) Franjas de proteccin: zonas adyacentes a las vas, segn Ttulo 3, donde los
permisos estn restringidos a aquellos receptores compatibles con el
cumplimiento de la presente norma.
Nota: La existencia de un receptor dentro del ancho de la franja respectiva slo indica que
existe riesgo de incompatibilidad, ya que dichas franjas consideran la propagacin libre del
ruido. Considerando el efecto atenuante de barreras, obstculos u otros elementos que
protejan acusticamente al receptor, es posible que exista compatibilidad dentro de la franja.
h) Lnea oficial: deslinde entre propiedades particulares y bienes de uso pblico
i) Nivel de Ruido de Referencia NREF: Nivel de Presin Sonora emitido por una va
con un flujo vehicular real o proyectado, a una distancia de 15 metros del eje de la
pista de circulacin ms prxima, a una altura de 1,5 m. sobre el nivel de la
calzada. Puede ser medido o calculado de acuerdo al Ttulo 3.
Nota: Se entiende que la va, en su conjunto de pistas, vehculos y estructuras, constituye una
fuente lineal emisora de ruido, cuya emisin se evala mediante dicho Nivel de Referencia a
15 metros.
j) Nivel Diurno Proyectado NP(da): Nivel de Presin Sonora en el exterior del
receptor, calculado en base al Nivel de Ruido de Referencia para el perodo 7 a
21 horas y la atenuacin por propagacin, de acuerdo al Ttulo 4.
Nota: se considera el exterior del receptor por 2 razones. En primer lugar, es ms simple su
calculo y verificacin. En segundo lugar, porque se evita llegar a una virtual norma de calidad.
k) Nivel Nocturno Proyectado NP(noche): Nivel de Presin Sonora en el exterior del
receptor, calculado en base al Nivel de Ruido de Referencia para el perodo 21 a
7 horas y la atenuacin por propagacin, de acuerdo al Ttulo 4.
Nota: en opinin del consultor, la dificultad para estimar los flujos nocturnos y la variabilidad
de estos en dicho perodo resta confiabilidad al parmetro NP(noche) y reduce la factibilidad
de aplicar la norma.
l) Prdida de Insercin: atenuacin producida por una barrera acstica ubicada a
menos de 15 metros de la pista ms prxima
Nota: se considera a las barreras como parte de la fuente emisora, atenuada en el valor de la
Prdida de Insercin.
m) Receptor: lugar donde se realizan actividades, simultneamente con la exposicin
al ruido generado por vas, ubicados fuera de la faja entre lneas oficiales
Nota: habitualmente el receptor corresponder a algn tipo de edificacin, pero podr
considerarse tanbin un espacio abierto, tal como un parque, playa, o lugar donde se realicen
actividades sensibles al ruido. Se excluyen receptores ubicados dentro de la faja, tales como
conductores, pasajeros, peatones, etc.
n) Sensibilidad del receptor: grado de sensibilidad al ruido de una actividad
receptora, segn el destino principal, de acuerdo a las categoras que se indican
en la tabla a continuacin.
Nota: los destinos incluidos en cada categora son slo indicativos, ya que su grado de
sensibilidad deber ser materia de consulta pblica.
SENSIBILIDAD DESTINO
DEL RECEPTOR DEL RECEPTOR
Vivienda con uso predominante de
exteriores (casas, parcelas de agrado)
A. Especialmente sensible Area natural protegida
Destinos sensibles que no puedan
realizarse en interiores
Hospitalario
Educacional
Vivienda de uso predominantemente
interior
B. Sensible
Recinto de culto
Hotel
Biblioteca
Area verde urbana
Equipamiento a escala comunal
Comercio
C. Menos sensible Oficina
Deportes
Agropecuario
Equipamiento a escala intercomunal
D. Tolerante
Industria inofensiva
Industria molesta
E. Insensible
Aeropuerto
o) Tipo de receptor: categora que se obtiene combinando la sensibilidad del receptor
y su aislacin acstica
p) Titular de la obra o actividad: es toda persona sea natural o jurdica, de derecho
pblico o de derecho privado que por s o por intermedio de terceros solicite
aprobacin o ejecute algunas de las obras sealadas en el numerando sptimo.
q) Vehculo liviano: vehculo motorizado de 2 ejes y 4 ruedas.
Nota: la clasificacin de vehculos se realiza en base al nmero de ejes y de ruedas en lugar
del peso, ya que es un parmetro posible de observar durante el conteo de flujos.
r) Vehculo mediano: vehculo motorizado de carga de 2 ejes y 6 ruedas, o vehculo
de pasajeros de ms de 4 ruedas.
Nota: la agrupacin de buses y camiones medianos en una misma categora se basa en
resultados experimentales en carreteras chilenas. Sin embargo, no se han considerado para
esta clasificacin a los vehculos de movilizacin colectiva urbanos, los que posiblemente
deban clasificarse como pesados en cuanto a su mayor emisin de ruido.
s) Vehculo pesado: vehculo motorizado de carga de ms de 2 ejes.
t) Velocidad mxima: velocidad mxima permitida para vehculos livianos.
u) Va: espacio destinado al trnsito de vehculos.
TITULO 3: Obras y actividades que pueden impactar la compatibilidad
acstica
6.- : Se considerar que las siguientes obras y actividades pueden impactar la

compatibilidad acstica entre el ruido emitido por una va regulada y un receptor de
los identificados en el Ttulo 2:
a) Modificaciones a vas existentes: aquellos proyectos viales tales como
ensanches, dobles calzadas, enlaces, by-pass, trazados nuevos, y otros que
modifiquen fsicamente la capacidad de flujo de una va, es decir que posibiliten
un aumento del flujo vehicular.
b) Modificaciones a los lmites de velocidad de una va: aquellos cambios en la
velocidad mxima permitida, de acuerdo a la Ley 18.290 o la que la reemplace.
c) Modificaciones a la demanda vehicular sobre una va: aquellos proyectos, tales
como, terminales de transporte, centros comerciales, estadios, vertederos,
mercados mayoristas, obras de infraestructura, desvos, y otros que aumenten
el flujo vehicular de una va existente, temporal o permanentemente,
particularmente de vehculos pesados.
d) Modificaciones a instrumentos de planificacin territorial: aquellos que crean o
modifican fajas, lneas oficiales, usos de suelo, zonas de proteccin, etc.
e) Emplazamiento permanente de actividades sensibles al ruido: aquellos
proyectos ubicados en la franja de proteccin de una va proyectada o
construda, de categoras de sensibilidad del receptor A, B, C o D, y que
soliciten su permiso de loteo o edificacin con posterioridad a la entrada en
vigencia de la presente normativa.
7.- En los casos indicados en el nmero anterior, la responsabilidad por el

cumplimiento de las condiciones que se establecen en esta norma para garantizar la
compatibilidad acstica recae en el titular de la obra o actividad respectiva.
8.- El ancho de las franjas de proteccin, en metros desde la lnea oficial, se

estimar de acuerdo a las siguientes tablas:
Nota: el Art. 56 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones prohibe a los dueos de

predios colindantes con los caminos pblicos nacionales, definidos por la Ley de Caminos,
ocupar las franjas de 35 metros, medidas a cada lado de los cierros actuales.
VELOCIDAD MAXIMA N DE PISTAS EN 1 SENTIDO

80 KM/HR 2 3 4 5 6
SENSIBILIDAD DEL
metros desde linea oficial
RECEPTOR
A. Especialmente sensible 79 84 89 92 96
B. Sensible 36 38 40 41 42
C. Menos sensible
Rige actual lmite de 35 m.
D. Tolerante
100 KM/HR 2 3 4 5 6
SENSIBILIDAD DEL
RECEPTOR
B. Sensible 49 53 55 58 59
C. Menos sensible
Rige actual lmite de 35 m.
D. Tolerante

120 KM/HR 2 3 4 5 6
SENSIBILIDAD DEL
RECEPTOR
B. Sensible 65 72 76 80 83
C. Menos sensible 35 37 38
D. Tolerante Rige actual lmite de 35 m.
Nota: el nmero de pistas a considerar es slo de aquellas que tienen el mismo sentido de
circulacin que la pista adyacente a la lnea oficial respectiva. Si el nmero de pistas es
diferente en ambos sentidos, entonces el ancho de las franjas ser diferente.
TITULO 4: Lmites mximos y su cumplimiento
9.- Existir compatibilidad acstica si los Niveles Diurnos Proyectados y Niveles

Nocturnos Proyectados que se generen de la emisin de ruidos de una va
regulada por la presente norma, evaluados a 1 metro al exterior del lugar donde se
encuentre el receptor, no exceden los valores que se fijan a continuacin:
Nota: los valores definitivos de esta tabla puedn variar deberan ser sometidos a debate.
NP(da) NP(noche)
TIPO DE RECEPTOR
MAXIMO MAXIMO
A1. Especialmente sensible 60 dB(A) 55 dB(A)
B1. Sensible 65 dB(A) 60 dB(A)
B2. Sensible, con aislacin 30 dB(A) 70 dB(A) 65 dB(A)
B3. Sensible, con aislacin 35 dB(A) 75 dB(A) 70 dB(A)
C1. Menos sensible 70 dB(A) 65 dB(A)
C2. Menos Sensible, con aislacin 30 dB(A) 75 dB(A) 70 dB(A)
C3. Menos Sensible, con aislacin 35 dB(A) 80 dB(A) 75 dB(A)
D1. Tolerante 75 dB(A) 70 dB(A)
D2. Tolerante, con aislacin 30 dB(A) 80 dB(A) 75 dB(A)
E1. Insensible 80 dB(A) 75 dB(A)
Nota: en el caso de receptores tipo A1 se considera que la aislacin acstica no es una

medida aplicable, por cuanto se trata de lugares exteriores.
10.- En reas reguladas por esta norma, donde los niveles de ruido existentes
superen los lmites indicados en el nmero 9, se permitirn proyectos del tipo definido
en el nmero 6 a), b) o c) tales que excedan dichos lmites, pero que bajo ninguna
circunstancia superen los niveles previos a dichas obras. En estas mismas reas slo
se permitirn proyectos de los tipos definidos en el nmero 6 d) y e) que incluyan las
medidas de mitigacin necesarias para lograr las condiciones de compatibilidad
acstica.
Nota: esta tolerancia para proyectos emplazados en zonas ruidosas es discutible, y su

inclusin en la norma debe ser objeto de debate. En opinin del consultor, existen casos en
los que el diseo de la va no podra cumplir la norma o donde la incompatibilidad es el
resultado de inadecuada planificacin. Por ejemplo, Avda Kennedy en Santiago presenta
serias incompatibilidades acsticas por la existencia de edificios en altura construidos con
posterioridad a la va. En todo caso, los proyectos viales normalmente incrementan los niveles
existentes, por lo que la congelacin de niveles implica necesariamente introducir medidas de
mitigacin y, por lo tanto, la norma tendra efectos positivos.
11.- Para efectos de determinar si una obra o actividad de las sealadas en las letras
a), b) c) d) y e) del nmero 6 impactar la compatibilidad acstica entre una va
regulada por esta norma y un receptor de los identificados en el Ttulo 2, se estar a
la siguiente metodologa de clculo.
a) Los Niveles de Ruido de Referencia Diurno y Nocturno generados por una va se

estimarn de acuerdo a la siguiente relacin:
NREF = 10 log [100,1Leq(livianos)) + 100,1Leq(medianos) + 100,1Leq(pesados) ] - Pinsercin
en que:
Leq( livianos ) = 75 + 10 log( f ) + 28.1 log 35.6
v
[dBA]
80
v
[dBA]
80
v
[dBA]
80
f = flujo en veh/h, diurno o nocturno, respectivamente.
v=velocidad en km/h.
Nota: los coeficientes del factor de velocidad son los recomendados por la FTA de la Estados
Unidos. En caso de existir suficiente informacin estadstica de casos en Chile, se podran
reemplazar por valores ajustados a las condiciones locales.
b) La Prdida de Insercin de barreras se estimar, cuando exista, de acuerdo a la

siguiente tabla:
A + B C (metros) Prdida en dB(A)

0,5 8,3
1 11,2
1,5 12,9
2 14,2
2,5 15,2
3 15,9
3,5 16,6
4 17,2
en que:
A = Distancia entre la fuente a 0,5 metros de altura sobre el eje de la pista ms

prxima y el extremo superior de la barrera
B = Distancia entre el extremo superior de la barrera y el receptor
C = Distancia entre la fuente a 0,5 metros de altura sobre el eje de la pista ms

prxima y el receptor
Para otros valores de A + B - C se utilizar la relacin:
Prdida en dB(A) = 4,3 Ln (A + B - C) + 11,2
Nota: la atenuacin considerada por este clculo corresponde a los menores valores
esperados para una barrera simple. Salvo muy excepcionales configuraciones del terreno o de
edificios
c) Los Niveles Proyectados se estimarn de acuerdo a la relacin:
NP (da , noche) = N REF Apropagaci n Aobstculos
en que:
Apropagacin = 10 log( d / 15) + 6,7d / 1000 3(17 + 300 / d ) / d + 4,8
d = distancia al receptor en metros
Aobstculos = Atenuacin por obstculos, cuando existan.
La atenuacin por obstculos se calcular con cualquier mtodo reconocido de

modelacin que cumpla este propsito, indicando el origen de dicho modelo.
Nota: habitualmente estos clculos se realizan mediante software con capacidad para modelar
la propagacin del sonido en lugares con geometra o propiedades del terreno complejas,
como es tpico en entornos urbanos.
Los Niveles Proyectados Diurno y Nocturno se calcularn con los Niveles de

Ruido de Referencia Diurno y Nocturno, respectivamente.
12.- Para efectos de verificar el cumplimiento de la compatibilidad acstica, se

compararn los lmites mximos establecidos en el nmero 9 con los Niveles
Proyectados al momento de la verificacin.
Los Tipos de Receptor quedarn determinados por el destino autorizado al momento

de la verificacin. En los casos que se requiera, la aislacin acstica estar
certificada de acuerdo al procedimiento de la norma NCh 352-2000.
Los Niveles Proyectados sern determinados por uno de los siguientes

procedimientos:
a) Verificacin del clculo de Niveles Proyectados, de acuerdo al nmero 11,

considerando valores de flujos horarios, velocidad, distancias, barreras y
obstculos existentes al momento de la verificacin.
b) Medicin de los Niveles Proyectados, de acuerdo al mtodo de medicin del Nivel

Sonoro Exterior sealado en la norma NCh 352-1Of.2000.
13.- Instrumentos de Medicin.

Se utilizarn Medicin de Nivel Sonoro tipo 2 o superior, segn IEC 60651 y IEC
60804. Adems se debe contar con un calibrador que cumpla con los requerimientos
de IEC 60942, Clase 0 o Clase 1.
14.- La presente norma entrar en vigencia dentro de XXX das despus su

publicacin en el Diario Oficial.
Artculo 2: Modifcase el Decreto Supremo N47 de 1992 del Ministerio de Vivienda
y Urbanismo en la forma que a continuacin se especifica:
Nota: las modificaciones aqu propuestas a las normas tcnicas son meros ejemplos del tipo
de cambios que requeriran dichas normas para poder aplicar criterios preventivos en los
diseos, construcciones y contratos que les corresponden. La redaccin definitiva de las
modificaciones deber ser realizada por los servicios respectivos, en concordancia con sus
procedimientos respectivos.
a) Agrgase al artculo 2.1.17 el siguiente numero "5. Zona, franja o radio de

proteccin de obras de infraestructura con riesgos para la salud o ambientales,
tales como las vas con elevados niveles de ruido.
Nota: esta modificacin crea un nuevo concepto para las zonas de proteccin, relacionado
con aspectos ambientales, y podra contener otro tipo de obras de riesgo permanente no
catastrfico, como vertederos, plantas de aguas servidas, etc.
b) Agrgase al final del inciso tercero del artculo 2.3.1 la siguiente frase: Dentro de
las caractersticas de las actividades urbanas que se emplazan en los bordes de
las vas debe considerarse el nivel de presin sonora respectivo.
c) Agrgase al final del inciso primero del artculo 2.3.8 la siguiente frase: Al definir
las caractersticas de los proyectos viales las SEREMIs debern considerar los
niveles de presin sonora que se generarn en las reas emplazadas alrededor
de las vas.

Estudio Del Ruido Carreteras y Autopistas

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COMISION NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

2. ANALISIS DEL MARCO JURIDICO E INSTITUCIONAL 2-1

4. CARACTERIZACION DE FUENTES 4-1

5. MODELACION DE EMISIONES 5-1

5.1.3. Anlisis de las variables no acsticas........................................... 5-7

6. IMPACTO ECONOMICO 6-1

7. BORRADOR DE NORMA 7-1

1.1 CONTEXTO DEL PREINFORME FINAL

1.1.1 Identificacin del Estudio

El presente informe corresponde a lo realizado hasta el 20 de noviembre de 2001.

1.1.2 Equipo responsable

Jefe de proyecto: Ing. Eugenio Collados

Especialistas jurdicos: Abog. Javier Vergara

Especialistas acsticos: Ing. Matas Zaartu

Contraparte Tcnica: Igor Valdebenito (CONAMA)

1.1.3.2 Informes de avance

Informe de Avance N1 30 de julio de 2001

2.1 CONCEPTOS JURDICOS RELEVANTES PARA LA MATERIA

De los Caminos Pblicos

Artculo 24.- Son caminos pblicos las vas de comunicacin terrestres

Artculo 25.- Los caminos pblicos se clasifican en:

Sin perjuicio de esta clasificacin, el Presidente de la Repblica podr declarar qu

2.1.3 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones

De los trazados viales urbanos

Artculo 2.3.2. Atendiendo a su funcin principal, sus condiciones fundamentales y

2.1.4 Redes Viales Bsicas

2.1.5 Manual de Vialidad Urbana

1.2.3.02 CLASES DE VAS URBANAS

2.1.6 Manual de Carreteras

a) El Manual de Carreteras (vol 1) no establece definicin alguna sobre lo que deba

2.1.7 Conclusiones sobre conceptos jurdicos relevantes

En la primera categora pueden situarse, aunque es discutible, los caminos nacionales y

1.- Vas Interurbanas:

Su rol principal es establecer las relaciones y conexiones entre diferentes reas

2.- Vas urbanas.

2.2.1 Diseo de Caminos Pblicos

De la Direccin General de Obras Pblicas

Artculo 11.- Crase la Direccin General de Obras Pblicas, dependiente del

Artculo 18.- A la Direccin de Vialidad corresponder la realizacin del

De los Caminos Pblicos

Artculo 27.- A la Direccin de Vialidad le corresponder, adems de las

Artculo 29.- Son funciones del Director de Vialidad:

2.2.2 Diseo de Vas Urbanas

2.2.2.3 Planificacin Urbana Intercomunal

Sin embargo, la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones seala a propsito de

2.2.2.4 Planificacin Urbana Comunal

Finalmente, la Ley General de Urbanismo y Construcciones en su art. 29 seala adems

Le corresponder, asimismo, a travs de la Ordenanza General de la presente

En seguida, la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en su ttulo 2 (De la

Artculo 2.3.1. La red vial pblica ser definida en los Instrumentos de

En cada caso, los Planes Reguladores Comunales o Seccionales debern

Artculo 2.3.7. Las Secretaras Regionales Ministeriales de Vivienda y

Artculo 2.3.8. Las Secretaras Regionales Ministeriales de Vivienda y

Tabla 2.2. Competencias sobre los instrumentos de planificacin urbana

Segn lo expuesto anteriormente, se comprende que el diseo de los Planes Reguladores

En lo referente al establecimiento, modificacin y derogacin de las normas tcnicas con

1.- El art. 24 letra o de la Ley N 19.175, Orgnica Constitucional de Gobierno y

promulgar los planes reguladores comunales e intercomunales, de acuerdo a las

2.- Las siguientes disposiciones de la Ley General de Urbanismo y Construcciones:

Art. 3. Al Ministerio de Vivienda y Urbanismo corresponder proponer al Presidente

Art. 4. Al Ministerio de Vivienda y Urbanismo corresponder, a travs de la Divisin

Art. 29. Le corresponder (al Ministerio), asimismo, a travs de la Ordenanza

2.2.4 Factibilidad de los sistemas de transporte