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4785 - Diseno Pavimentos Instituto Del Asfalto
4785 - Diseno Pavimentos Instituto Del Asfalto
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CAPTULO I INTRODUCCIN...............................................................................
2.01 INTRODUCCIN.....................................................................................
2.02 CLASIFICACIN DE CARRETERAS Y CALLES................................
2.03 CONSTRUCCIN DE VARIABLES DE DISEO.................................
2.04 CONSTRUCCIN POR ETAPAS............................................................
2.05 COMPARACIONES ECONMICAS......................................................
4.01 INTRODUCCIN.....................................................................................
4.02 ESTIMACIN DEL VOLUMEN DE TRAFICO.....................................
Perodo de Anlisis.................................................................................
Clasificacin y Nmero de Camiones....................................................
Carril del Diseo....................................................................................
Perodo de Diseo..................................................................................
Capacidad de la Carretera......................................................................
Tasa de Crecimiento del Trfico.............................................................
4.03 ESTIMACIN DEL ESAL.......................................................................
4.04 DETERMINACIN DEL EAL.................................................................
4.05 BERMAS Y ZONAS DE PARQUEO.......................................................
Calles Residenciales y Zonas de Parqueo.............................................
Bermas....................................................................................................
CAPTULO V EVALUACIN DE MATERIALES.................................................
5.01 GENERAL.................................................................................................
A. Suelos de Subrasante.......................................................................
5.02 DEFINICIN.............................................................................................
5.03 SUBRASANTE MEJORADA...................................................................
5.04 MTODOS DE EVALUACIN...............................................................
5.05 MUESTREO Y ENSAYOS.......................................................................
5.06 SELECCIN DEL MDULO DE RESILENCIA DE DISEO
DE LA SUBRASANTE.........................................................................
5.07 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACIN DE LA
SUBRASANTE......................................................................................
B. Concreto Asfltico de Superficie y
Mezcla de Base...............................................................................
5.08 REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PAR CONCRETO
ASFLTICO..........................................................................................
5.09 CRITERIOS DE COMPACTACIN DEL CONCRETO
ASFLTICO..........................................................................................
C. Mezclas de Base con Emulsiones Asflticas...................................
5.10 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACIN PARA MEZCLAS
CON EMULSIONES ASFLTICAS....................................................
5.11 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACIN PARA MEZCLAS
CON EMULSIONES ASFLTICAS....................................................
D. Bases y Subbases de Agregados no Tratados..................................
5.12 REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA BASE Y
SUBBASES NO TRATADAS...............................................................
5.13 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACIN PARA BASES Y
SUBBASES DE AGREGADOS NO TRATADOS................................
6.01 INTRODUCCIN.....................................................................................
6.02 PROCEDIMIENTO DE DISEO.............................................................
6.03 DATOS DE ENTRADA PARA EL DISEO............................................
TRAFICO, SUBRASANTE Y MATERIALES.....................................
6.04 FACTORES AMBIENTALES...................................................................
6.05 ESPESOR MNIMO DE CONCRETO ASFLTICO...............................
6.06 DETERMINACIN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS
ASFLTICOS EN TODO SU ESPESOR (FULL-DEPTH)..................
6.07 DETERMINACIN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS
CON BASES DE ASFALTOS EMULSIFICADO.................................
6.08 DETERMINACIN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS DE
CONCRETO ASFLTICO SOBRE BASE GRANULAR....................
6.09 DETERMINACIN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS
CON MEZCLAS ASFLTICAS EMULSIFICADAS SOBRE
BASES DE AGREGADOS NO TRATADOS.......................................
CAPTULO VII CONSTRUCCIN PLANIFICADA POR ETAPAS...................
8.01 INTRODUCCIN.....................................................................................
8.02 FACTORES BSICOS PARA EL ANLISIS..........................................
8.03 DISCUSIN DE LOS FACTORES BSICOS........................................
Perodo de Anlisis.................................................................................
Costos de Construccin..........................................................................
Tasa de Inters........................................................................................
Valor Presente.........................................................................................
Valor de Rescate.....................................................................................
8.04 VALOR DE RESCATE..............................................................................
INTRODUCCIN
El presente trbajo esta basado en el manual MS-01 del Instituto del Asfalto para el diseo de
espesores.
Las cartas de diseo presentadas en este manual, han sido desarrolladas utilizando los
criterios de deformaciones verticales comprensivas inducidas en la parte superior de la
subrasante y las deformaciones tensionales mximas inducidas en el fondo de la capa
asfltica por las cargas de las ruedas.
1.4 VENTAJAS DE LAS BASES ASFLTICAS
Este manual incluye cartas de diseo para capas de base de concreto asfltico, capas
de base tratadas con asfalto emulsificado y capas de base de agregados no tratados.
Las bases asflticas ofrecen muchas ventajas sobre las bases no tratadas. Una de las
mayores ventajas es que las bases tratadas con asfalto resisten los esfuerzos del
pavimento, mucho mejor que las bases de agregados no tratados, las cuales no poseen
resistencia a la tensin. Consecuentemente, para las mimas condiciones de carga, las
bases tratadas con asfalto pueden ser construidas con espesores menores que las bases
de agregados no tratados.
Bajo una adecuada constitucin; las bases asflticas producen pavimentos de mejor
calidad de circulacin.
Las bases asflticas son excelentes para construccin por etapas (Captulo VII).
Se reducen las demoras en la construccin ocasionadas por el mal tiempo.
Las bases asflticas pueden ser usadas por el trfico de la construccin antes de
colocar la capa de superficie, agilizando de esta manera la construccin.
2.1 INTRODUCCIN
El mtodo puede ser usado para disear pavimentos asflticos con varias
combinaciones de mezclas asflticas de superficie y base; superficiales de asfalto
emulsificado (con tratamiento superficial) y base; y con bases y subbases de agregados
no tratados. La Figura III-I muestra esquemticamente algunas secciones tpicas de
pavimentos.
En la metodologa para este manual, se asume que las cargas en la superficie del
pavimento producen 2 deformaciones que son consideradas criticas para el diseo (ver
Figura III-1). Estas deformaciones unitarias son:
Concreto Asfltico
El Mdulo Dinmico de las mezclas de concreto asfltico depende en gran medida de
la temperatura del pavimento. En el desarrollo de las curvas de diseo para este
manual, se utiliz la relacin mdulo-temperatura de una mezcla tpica de concreto
asfltico de alta calidad. Para simular el efecto de la temperatura y sus variaciones
durante el ao, se utilizaron tres distribuciones tpicas de la temperatura y sus
variaciones durante el ao, se utilizaron tres distribuciones tpicas de la temperatura
promedio mensual del aire, que representan tres regiones climticas tpicas de los
Estados Unidos de Norteamrica. Los valores apropiados de los mdulos dinmicos
fueron seleccionados luego de un sentido exhaustivo de las relaciones mdulo-
temperatura y de las propiedades de los asfaltos.
Los valores del Mdulo Dinmico fueron seleccionados para los 3 tipos de mezcla
luego de un exhaustivo estudio de datos.
EL modulo dinmico es funcin del tiempo de curando, considerndose en la
preparacin de las cartas de diseo, un perodo de curado de 6 meses. Tiempos de
curado de hasta 24 meses no influyen mayormente en los espesores mostrados en las
cartas de diseo.
Materiales Granulares no tratados
Los Mdulos de Resilencia de los materiales granulares no tratados varan con las
condiciones de esfuerzos en el pavimento. Los valores utilizados en el desarrollo de
las cartas de diseo y varan al menos entre 15,000 psi (300 Mpa) hasta mas de
50,000 psi (345 Mpa).
Se us la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para caracterizar las condiciones
ambientales aplicables a cada regin, seleccionndose las caractersticas de los
materiales segn esto.
CAPTULO IV
ANLISIS DE TRFICO
4.1 INTRODUCCIN
El propsito de este captulo es proporcionar mtodos para la determinacin de datos
de trfico que sirvan a los mtodos de diseo estructural presentados en el captulo VI.
Perodo de Anlisis
Para comparar diferentes alternativas de diseo, es preciso seleccionar un perodo de
tiempo para el cual se hace el anlisis de esas alternativas. Esto se reconoce como el
Perodo de Anlisis, el cual es discutido en detalle en el captulo VIII Anlisis
Econmico.
Los datos estadsticos para el ao 1986, indican que el volumen de camiones pesados
(ver Glosario) promedio, en todos los tipos de carreteras de los Estados Unidos fue
alrededor del 7% del volumen de trfico total. Regionalmente puede esperarse un
rango entre 2 y ms del 25%. Un 10% de camiones pesados es comn en autopistas
urbanas, con una variacin entre 5 y 15%. Durante las horas-pico, el porcentaje de
camiones es normalmente menor que el promedio diario. En la hora-pico, el nmero
de camiones pesados es alrededor de la mitad del porcentaje diario promedio de
camiones en arterias urbanas y varia de un medio a dos tercios en carreteras rurales.
Perodo de Diseo
Un pavimento pude ser diseado para soportar el efecto acumulativo del trfico
durante cualquier perodo de tiempo. El perodo seleccionado, en aos, para el cual se
disea el pavimento se denomina Perodo de Diseo. Al trmino de este perodo puede
esperarse que el pavimento requiere de trabajos de rehabilitacin, usualmente a travs
de una sobrecarga asfltica, para devolverle su adecuado nivel de transitabilidad. El
Perodo de Diseo sin embargo, no debe confundirse con la vida del pavimento con el
Perodo de Anlisis. La vida del pavimento puede extenderse indefinidamente por
medio de sobrecapas u otras medidas de rehabilitacin, hasta que la va sea se torne
obsoleta, por cambios de rasante, alineamiento y otros factores.
PORCENTAJE DE CAMIONES
Inter. Otras Meno Colectoras Rango Inter. Otras Meno Colectoras Rango
Estatal Princ. r May. Men. Estatal Princ. r May. Men.
Arte. Arte.
Unidades Simples de
Camiones
2 ejes, 4 llantas 43 60 71 73 80 43-80 52 66 67 84 86 52-86
Unidades Multiples de
Camiones
4 ejes o menos 5 3 3 2 2 2-5 5 5 3 2 1 1-5
6 ejes o mas 1 1 <1 1 <1 <1-1 1 <1 <1 <1 <1 <1-1
Todos los camiones 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Tabal IV-1 DISTRIBUCION DE CAMIONES SOBRE DIFERENTES CLASES DE CARRETERAS ESTADOS UNIDOS
Capacidad de la Carretera
Es necesario considerar el nmero de carriles necesarios para satisfacer los volmenes
de trfico inicial y durante el Perodo de Diseo.
Los Factores Camin se determinan de los datos de distribucin de los grupos de carga
de los ejes usando los Factores de Equivalencia de Carga (Tabla IV-4). Un factor
Camin se calcula multiplicando el nmero de ejes de cada rango de peso, por el
Factor de Equivalencia de Carga apropiado, dividiendo la suma de los productos por el
nmero total de vehculos involucrados.
La Tabla IV-5 presentan Factores Camin Tpicos para una variedad de clasificaciones
de camiones y carreteras en los Estados Unidos de Norteamrica. Estos Factores
Camin fueron calculados de los datos recolectados individualmente por diferentes
estados y recopilaos por la FHWA, a partir de estudios realizados en ms de 600
localidades en los Estados Unidos durante 1985. Es necesario enfatizar que estos datos
son promedios de un estudio y que deber usarse la informacin detallada de los
conteos de trfico locales, cuando estn disponibles.
Bermas
Las bermas asflticas se construyen para aumentar la seguridad y acomodar a los
vehculos durante las paradas de emergencia. Las bermas deben permanecer libre del
trfico normal de vehculos en movimiento y a menudo deben servir como carriles
temporales de conduccin durante las actividades de construccin o mantenimiento. A
veces, las bermas se emplean como carriles de trfico lento. Por esas razones, y
cuando sea posible estimar el trfico futuro que las usar, se recomienda que las
bermas se diseen usando los principios y procedimientos de diseo adoptados en este
manual para los carriles principales de circulacin. Como una proteccin mnima
contra los efectos dainos de los vehculos pesados ocasionales, se recomienda que el
EAL, de Diseo para las bermas sea al menos 2% del EAL de Diseo para el Carril de
Diseo.
Figura IV-4 Factor de Ajuste del EAL por las Presiones de la llantas.
CAPITULO V
EVALUACION DE MATERIALES
5.01 GENERAL
A. Suelos de Subrasante
5.02 DEFINICION
Una subrasnte mejorada es cualquier capa o capas de material mejorado entre el suelo
natural y la estructura de pavimento. Puede consistir de un material tratado en sitio o
de un material importado.
Para facilitar el uso de las cartas de diseo con otros ensayos ampliamente usados, se
han establecido correlaciones del Mr con el CBR y con los valores-R. Estos ensayos
estan detallados en el Manual de Suelos (MS 10) del Instituto del Asfalto y en los
siguientes metodos de ensayo ASTM/AASHTO:
El modulo de Resilencia puede estimarse a partir del valor del CBR de acuerdo a la
siguiente relacion:
Mr (Mpa) = 10.3*CBR
Mr (psi) = 1500*CBR
Ejemplo:
Los valores del Modulo de Resilencia de la Subrasante de Diseo, Mr, para los tres
niveles de trafico dado, se obtienen de la curva y son:
Los ensayos de compactacion deben ser hechos en el laboratorio para cada tipo de
suelo a ser usado en la construccin, con el objeto de determinar la mxima densidad
practica que ser alcanzada en obra. Para los suelos de subrasante dichas densidades
compactadas de laboratorio deben ser determinadas empleando el metodo AASHTO
T180. Los siguientes criterios de compactacion son recomendados para los suelos de
subrasante o subrasantes mejoradas en la construccin de pavimentos asfalticos:
Subrasantes Cohesivas.
Un minimo del 95% de la densidad obtenida con ASTM Metodo 1557 (AASHTO
T180) Metodo D para los 300 mm superiores y un minimo de 90% para todos los
rellenos por debajo de la capa de 300 mm. El contenido de humedad para la
compactacion de suelos cohesivos debe seleccionarse de manera tal que produzca la
mayor resistencia remoldeada con las caractersticas de expansion. Generalmente, los
suelos cohesivos no expansivos deberan ser compactados uno o dos puntos
porcentuales sobre el lado seco del contenido de humedad optimo de laboratorio. En
algunos casos puede ser necesario reducir los requerimientos del porcentaje de
compactacion requerido, para prevenir excesos de expansin.
Las propiedades del concreto asfaltico usadas en este manual estan basadas en
exhaustivos de la relacion Modulo Dinamico Temperatura para las mezclas de
concreto asfaltico de gradacin densaq. En general, no es neceasario realizar ensayos
sobre el concreto asfaltico para poder usar las cartas de diseo, siempre y cuando se
satisfagan los siguientes requerimientos:
Las cartas de diseo estas referida a 2 capas de concreto asfltico; capa de superficie
y capa de base. Es necesario que ambas capas satisfagan los 3 requerimientos ya
mencionados. El agregado en la capa de base puede consistir de piedra trituada o sin
triturar o una combinacin de ambas; sin embargo, el agregado grueso en la capa de
superficie debe poseer un mnimo de 50% de agregados triturados.
Divida la mezcla producida en lotes, con cada uno de ellos igual a la mezcla producida
durante un da, peor que no exceda de 3,000 toneladas.
6.01 INTRODUCCION
En este capitulo se presentan los procedimientos para la determinacin de los espesor
de estructuras de pavimento con superficies de concreto asfltico ,de
Asfalto emulsificado (con tratamiento superficial) ,bases de concreto asfltico, bases
con asfalto emulsificado y bases o sub-bases de agregados no tratados.
Como se explico en el capitulo lll - Principios de Diseo ,los espesores resultantes
Satisfacen dos criterios diferentes de deformacin de tensin horizontal en el fondo de
la capa asfltica ms profunda.
Los espesores de diseo presentados en las Cartas de Diseo A-1 a A-36 del
Apndice, representan los mayores espesores asociados con ambos criterios. El
programa de cmputo HWY del Instituto de Asfalto, provee la solucin computarizada
al procedimiento de diseo de espesores presentados en este manual.
Las cartas de diseo incluyen niveles de trfico desde EAL = 5* 103 hasta EAL
superior de la subrasante y la deformacin de tensin horizontal en el fondo de la
capa asfltica ms profunda.
Los espesores de diseo presentados en las Cartas de Diseo A-1 a A-36 del Apndice
, representan mayores espesores asociados con ambos criterios. El programa de
cmputo HWY del Instituto de Asfalto, provee la solucin computarizada al
procedimiento de diseo de espesores presentados en este manual.
Las cartas de diseo incluyen niveles de trfico desde EAL = 5* 103. Los diseos de
pavimentos con trficos mayores a los mostrados en las cartas de diseo constituyen
casos especiales y sus diseos debern ser efectuados (o verificados), con el programa
de cmputo DAMA. Los diseos con EAL mayores de 3* 106, deben considerarse
como firmes candidatos para futuras sobrecapas o para la construccin por etapas.
Los datos de ingreso comunes a los procedimientos de diseo para los tres tipos de
pavimento son:
Determinacin del trfico EAL expresado como el nmero total de aplicaciones de
carga por eje equivalente a 80 KN (18,000) esperadas durante el periodo de diseo Ver
captulo IV ANLISIS DEL TRAFICO , para la determinacin de EAL.
Mdulo de Resitencia de la Subrasante, M Ver captulo V Evaluacin de Materiales.
Tipos de bases asflticas a considerar, concreto asfltico, mezclas, con asfalto
emulsificado, Tipos I, II o III, o base o sbase no tratadas.- Ver Capitulo V Evalucin
de Materiales.
Todas las cartas de diseo del presente manual fueron preparadas considerando capas
de concreto asfltico de superficie y base que cumplen con todos requerimientos del
Item 5.08, o mezclas de asfalto emulsificado que cumplan con los requerimientos
estipulados en el Item 5.10
Cuando se use una capa de concreto asfltico sobre una base con asfalto emulsificado
Tipo II o II, es posible obtener los espesores mnimos de concreto asfltico
recomendados a partir de la tabla VI, 2. Se pueden hacer sustituciones con mezclas
asflticas emulsificadas Tipo I, como se indica en la Tabla VI-2.
Las cartas de diseo A-2 a A-4, A-8 a A-10 y A-14 a A-16 para el sistema de unidades
internacionales o las grficas, pueden usarse para el diseo de pavimentos con los tres
tipos de capas de bases de asfalto emulsificado.
Las cartas de diseo A-5, A-6, A-11, A-12, A-17, A-18, A-23, A-24, A-29, A-30, A-35
y A-36 fueron desarrolladas para disear pavimentos usando concreto asfltico sobre
bases de agregados no tratados. Se pueden usar bases y subbases con agregados de
calidad (Tabla V-3). Sin embargo, un espesor mnimo de 150 mm del materiall de base
de mejor calidad debera ser colocado sobre el material sbase de calidad inferior. El
presente manual incluye cartas de diseo para agregados no tratados de 150 y 300 mm
de espesor (6 y 12)
Las zonas dbiles que se desarrollan durante la primera etapa pueden ser reparadas,
disponindose de informacin actualizada del trfico. Pueden conseguirse ahorros
evaluando cuidadosamente la condicin actual del pavimento cerca del final previsto
para la primera etapa, reduciendo el espesor del pavimento o extendiendo la vida del
pavimento original.
ANLISIS ECONOMICO
8.01 INTRODUCCION
Mas recientemente se ha propuesto que tambin deberan incluirse los costos de los
usuarios, tanto directos como indirectos, causados por demoras asociadas a las
actividades de mantenimiento, recapado o reconstruccin. Estos factores adicionales
vienen a ser especialmente importantes cuando se consideran refuerzos o
reconstrucciones futuros en autopistas urbanas.
r= tasa de inters
n= perido de anlisis
n1, n2,....nk = El nmero de aos despus de la construccin cuando se ejecutan los
trabajos mayores.
S = Valor de rescate
Periodo de Anlisis
El periodo de tiempo usado para el anlisis econmico debe ser suficiente duracin
para incluir al menos una actividad de rehabilitacin mayor para todas las alternativas.
Ver discusin en el item 8.01
Costos de Construccin
Generalmente, todos los costos de inversin inicial del pavimento, incluyendo bermas
y obras de drenaje, deben ser incluidos en el anlisis en alguna unidad de rea o
longitud bsica; por ejemplo; por metro cuadrado de pavimento o por kilmetro de
camino. Las recomendaciones para calcular los costos de pavimentos se discuten en la
publicacin IS 174 Calculating Pavement Costs del Instituto del Asfalto.
Tasa de Inters
El inters est incluido en el anlisis debido a que el dinero tiene un valor definido de
renta con el tiempo. El inters de las inversiones viales debe ser considerado, de modo
de permitir la evaluacin econmica de todos los costos del proyecto durante l el
periodo de anlisis l. Si el camino es construido con fondos provenientes de
prestamos, los pagos con intereses son necesarios para la seguridad del prestamista. Si
por otro lado, los fondos provienen del propietario del proyecto, el inters es
considerado en forma de un cargo fijo contra el proyecto para compensar la prdida
de ganancias por tener congelado el dinero en el proyecto.
Valor Presente
El concepto de Valor Presente es el de mayor uso en los anlisis econmicos. El valor
presente neto puede ser definido como la cantidad de dinero que tendra que haber sido
empleado al inicio de la construccin , para cubrir con intereses la cantidad de dinero
requerida para la construccin inicial as como para todas las actividades futuras.
En forma abstracta el mismo concepto es empleado para definir los costos futuros
incurridos por los usuarios como resultado de las demoras causadas por los refuerzos
asfticos , por ejemplo. Los Factores del Valor Presente pueden ser calculados como
se indic anteriormente o ser obtenidos de trabajos estandar de referencia.
Valor de Rescate
El valor de rescate es considerado en el anlisis, puesto que es muy probable que no
todo el valor de los trabajos futuros de cada alternativa ser usado, dentro del perodo
de anlisis. Por ejemplo los esquemas de las alternativas de recapados futuros a ser
considerados, pueden incluir algunas sobrecapas delgada o sobrecapa gruesa. No sera
prctico considerar que la vida de diseo de cada una de estas alternativas sean
exactamente iguales al periodo de anlisis. El uso del valor de rescate ayuda en la
consideracin de este problema y es discutido en mayor detalle en el item 8.04.
Y
S 1 * Ek
X
Donde:
Y = Nmero de aos entre el ltimo refuerzo o activida y el final del periodo
de anlisis
X = vida de servicio estimada del ltimo refuerzo o actividad, en aos
Ek= Costo del refuerzo futuro
Ejemplo:
Una sobre capa que cuesta $ 50,000 es colocada 7 aos antes del trmino del
Perodo de Anlisis.- Se espera que la duracin de esta alternativa sea de 15 aos.
Calcular el valor de rescate.
Y = 7 aos
X = 15 aos
Ek= $ 50,000
S = Valor Salvable = (1-7/15)* 50,000 = $ 26,500
Tambin es posible calcular el valor de rescate en trminos de material remanente . Por
ejemplo; un pavimento a ser reconstruido puede tener un valor de rescate como
material para reciclado, ya sea en el mismo proyecto o en otro. En estos casos el valor
S es calculado en forma diferente, es decir, dlares por tonelada en vez de un valor
basado en la proporcin de vida no usada.