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Snchez | Metrologa |
Contenido
Descripcion del proceso de medicion...................................................................4
Qu es una ECU y cmo funciona?...................................................................4
Esquema de entrada y salida de seales a la ECU:.........................................6
Condiciones de aplicacin.................................................................................7
Estructura...........................................................................................................7
Regulacin de los estados de servicio..............................................................7
Caudal de arranque...........................................................................................7
Servicio de marcha............................................................................................9
Regulacin de ralent.........................................................................................9
Regulacin de la velocidad de marcha............................................................10
Regulacin del caudal de referencia...............................................................10
Amortiguacin activa de tirones.......................................................................10
Jonathan Fernando Palacios Snchez Lazo de control ECU
Finalidad...........................................................................................................12
ANEXO 1 & 2 SENSOR Y TRANSDUCTOR.........................................................13
Sensor CKP (Crankshaft Position Sensor).........................................................14
Efecto hall........................................................................................................14
Generador........................................................................................................15
Sensor CMP (Cramshaft Position Sensor) Sensor de posicion de arbol de levas
.............................................................................................................................16
incertidumbre asociada sensor ckp y cmp..........................................................17
Comprobaciones:.............................................................................................17
Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor de presin absoluta del
mltiple................................................................................................................18
Incertidumbre asociada...................................................................................19
Comprobaciones:.............................................................................................20
SENSOR MAF.....................................................................................................21
INCERTIDUMBRE ASOCIADA.......................................................................23
DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF............................................................24
Sensor KS (Knock Sensor) Sensor de picado o de detonacin.........................25
Incertidumbre asociada...................................................................................27
Comprobaciones:.............................................................................................27
Sensor VSS (Vehicle Speed Sensor) sensor de velocidad del motor................28
sensores de temperatura....................................................................................29
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR (ECT)
.........................................................................................................................29
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT).......................30
SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE ESCAPE
(EGR)...............................................................................................................31
OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR E
INCERTIDUMBRE ASOCIADA.......................................................................32
Sensor de oxigeno (sonda Lambda)...................................................................33
FUNCIONAMIENTO........................................................................................35
Incertidumbre asociada...................................................................................38
Calibracin.......................................................................................................38
PGINA 1
Jonathan Fernando Palacios Snchez Lazo de control ECU
PGINA 2
Jonathan Fernando Palacios Snchez Lazo de control ECU
Conocida por sus siglas en ingles engine control unit (unidad de control de
motor) es la unidad electrnica de un vehculo la cual controla todos los
componentes del automvil, debido a que en la actualidad el funcionamiento de
este es un proceso automatizado.
Es muy similar en funciones a la computadora del hogar, diferencindose ambas
en que, mientras la del hogar es capaz de procesar palabras, conectarse a
Internet, etc. la del automvil est especialmente creada para hacer ms eficiente
al mismo.
Estas computadoras tienen innumerables componentes electrnicos en su interior
entre los que podemos mencionar a los microprocesadores, en gran nmero,
montados en una placa impresa con cobre, que le permiten realizar clculos de
los ms variados tendientes a mejorar la eficiencia del automvil y generalmente,
a nadie le importa como lo hace a excepcin de los mecnicos especializados.
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de
tensin admisible. Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de
PGINA 3
Jonathan Fernando Palacios Snchez Lazo de control ECU
adems se activan tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la
retroalimentacin de gases de escape, actuador de presin de sobrealimentacin,
rel para la electrobomba de combustible) y otras funciones auxiliares (ejemplo:
rel del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos
y destruccin debida a sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe
retroinformacin sobre anomalas de este tipo as como sobre cables
interrumpidos. Las funciones de diagnstico de las etapas finales para los
inyectores reconocen tambin desarrollos deficientes de seal.
Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces,
a otros sistemas del vehculo. Dentro del marco de un campo de seguridad, la
unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales.
La corriente elctrica genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza
magntica que acta sobre el sistema hidrulico de alta presin en el inyector. La
activacin elctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de corrientes muy
pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad
de reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello son
tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de
inyeccin) en una fase de corriente de excitacin y una fase de retencin. La
regulacin debe funcionar con tal precisin que el inyector funcione en cada
margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe adems
reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.
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Elementos de entrada:
1-Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm del cigeal; 4- Sensor de fase; 5-
Sensor de sobrepresin; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de
control de la temperatura del gasleo; 8- Sensor de la temperatura del lquido
refrigerante; 9- Caudalmetro; 10- Rampa de inyeccin con sensor de presin del
combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12-
Potencimetro del pedal del acelerador; por mencionar una gran parte
Elementos de salida
13- Cajetn electrnico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15- Equipo
de cierre antirrobo; 16- Regulador de presin en la bomba; 17- Bomba de alta
presin; 18- Inyectores; 19- Bujas de espiga incandescente (calentadores); 20-
Luz testigo de aviso de calentadores funcionando; 21- Electrobomba de
combustible de baja presin; 22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz
testigo de funcionamiento del equipo electrnico; 25- Electroventilador
mencionando los principales.
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Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible,
etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica
(CEM) y a la limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta
frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores,
los actuadores y la alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de
control a travs de un conector multipolar. Los componentes de potencia para la
activacin directa de los actuadores estn integrados en la caja de la unidad de
control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la caja.
La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin con caja
no estanqueizada.
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del
rgimen. El caudal de arranque se establece desde la conexin del interruptor de
marcha (en la figura, el interruptor pasa a la posicin A) hasta que se alcanza
un rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no tiene ninguna influencia
sobre el caudal de arranque.
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Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de
la posicin del pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del
nmero de revoluciones (en la figura, el interruptor pasa a la posicin B del
interruptor). Esto se realiza mediante el campo caracterstico del comportamiento
de marcha.
Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo del conductor y la
potencia del vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del
ralent los que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del
consumo de combustible de los vehculos motorizados en el denso trfico rodado,
recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen de
ralent lo ms bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal
forma que al rgimen de ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo
cargada, acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehculos con
cambio automtico, servodireccin activada, etc., no descienda demasiado y el
motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse. Para ajustar el rgimen
terico de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el caudal de
inyeccin hasta que el nmero de revoluciones real medido es igual al nmero de
revoluciones terico preestablecido. El nmero de revoluciones terico y la
caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido refrigerante). Los
momentos de carga externos estn acompaados por los momentos de friccin
internos que deben ser acompasados por la regulacin de ralent. Estos
momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda la vida til del
motor y dependen adems considerablemente de la temperatura. Regulacin de
la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del
motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento no redondo del motor, especialmente al ralent. El regulador de
la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen despus de
cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin para cada cilindro
se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que
todos los cilindros contribuyen por igual a la generacin del par motor. El
regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el margen inferior de
revoluciones.
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rpido que la otra, le ordena al sistema que la frene un poco a los efectos de
igualarlas a todas en el desplazamiento. Todo esto se hace separadamente y
para cada rueda.
Finalidad
La finalidad del empleo de las ECUs, fue principalmente el hacer vehculos ms
eficientes, amigables con el ambiente, es decir que tanto la mezcla
estequiomtrica de aire y combustible sea la adecuada para el momento de la
ignicin, como los momentos de la inyeccin y disparo de bobina sean
perfectamente sincronizados teniendo como resultado que las emisiones de
gases efecto invernadero sean en menor cantidad, obtener ms potencia en un
motor aunque sea un motor pequeo
PGINA 12
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PGINA 13
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Estos sensores proporcionan a la ECU los datos necesarios para poder poner a
funcionar los actuadores y hacer que el motor con un
rendimiento ptimo cuyo objetivo es no emitir
partculas contaminantes al medio ambiente.
de pulsos de corriente, con esto la computadora libera pulsaciones con las que
enciende los actuadores del sistema de encendido, inyectores y bobina con lo
cual hacemos que funcione el motor. Existen dos tipos
Efecto hall: es un sencillo interruptor digital "on/off" que produce una salida
digital reconocida y procesada por el ECU. El sensor se activa con un disco
metlico giratorio con aberturas; este disco pasa entre el electroimn y el
semiconductor.
Un semiconductor tiene la capacidad de ser un conductor o un aislante
dependiendo de si el semiconductor reconoce o est protegido ante el campo
magntico. El campo magntico se activa y desactiva a travs del disco giratorio
que pasa junto a los dos objetos. El efecto de un campo magntico capaz de
pasar a travs de una de las "ventanas" detendr el flujo de tensin. Cuando la
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"ventana" se cierra, el flujo se restaura. Esta accin producir una onda cuadrada
digital que ser reconocida por el ECM o el amplificador y no necesitar la
circuitera del activador Schmitt para convertir la seal analgica en una seal
digital.
El sensor tendr sus tres conexiones caractersticas, que son: una conexin de
tensin de alimentacin, una toma de tierra y la seal de salida. Al comprobarse
con un osciloscopio, la onda cuadrada variar en amplitud, esto no se considera
un problema ya que lo importante es la frecuencia, no la altura de la tensin. La
salida tambin puede medirse en un multmetro con capacidad para medir
frecuencias.
PGINA 15
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compresin o
de escape
mientras viaja
al punto
muerto
superior.
Puede ser un
sensor hall u
ptico, en
ambos casos
el
funcionamiento
es igual al
sensor CKP. Si
es de tipo con
efecto Hall, su
funcionamiento est en la placa de material semiconductor con una corriente
elctrica internamente la que es cortada perpendicularmente por un campo
magntico formado por 2 imanes permanentes, este corte produce que los
electrones se vayan a los extremos de la placa en forma diferente por cada lado,
la frecuencia de estos cortes determina el giro del eje de levas y por lo tanto se
sabe la posicin del pistn. En el caso de ser un sensor ptico funciona
conjuntamente con el sensor CKP, va ubicado en el distribuidor.
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PGINA 17
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PGINA 18
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Incertidumbre asociada
Cuando se reconoce una presin alta (chip extendido) se necesita una
mayor entrada de combustible, mientras que si el chip no est expuesto a una
gran presin se necesitara una menor cantidad de combustible.
Los parmetros medidos en el sensor (limites de rango) dependen del lugar en
donde se encuentre el vehculo (a nivel del mar o a determinada altura),
por ejemplo: A nivel del mar: 1 bar (100 KPa).
A 2800 metros sobre el nivel del mar (Quito): 0,73 bar (73 KPa) refirindonos al
voltaje con la aleta de aceleracin cerrada marca 2,5 voltios y abierta al100%
marca aproximadamente 4,5 voltios.
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Comprobaciones:
Comprobacin es visual, se debe revisar la superficie del sensor en busca de
roturas, las conexiones de los cables (no deben estar sueltas o flojas), etc.
Alimentacin, se debe comprobar con un voltmetro que los 5 voltios con los que
el sensor funciona lleguen a l.
Masa, conectando el cable positivo de un voltmetro al positivo de la batera y el
negativo a la masa del sensor debe marcar 12 voltios.
Seal, se conecta el cable positivo del voltmetro a la seal del sensor y el
negativo a la masa del vehculo, debe marca 2,5 voltios (en Quito con la aleta de
aceleracin cerrada)
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SENSOR MAF
Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de
aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la
admisin en una seal de voltaje. La ECU necesita saber el volumen de aire para
calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el motor est
realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cunto combustible
inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los
cambios de velocidad de la transmisin, cuando el diseo del fabricante as lo
indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford).El sensor de flujo de
masa de aire se localiza directamente en el conducto de entrada de aire, entre el
filtro de aire y el cuerpo de aceleracin, que es donde puede medir la cantidad de
aire fresco que ingresa al motor.
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INCERTIDUMBRE ASOCIADA
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Este sensor permite medir flujos de aire del orden de 0,02 a 0.1 Kg/s con una
incertidumbre total mxima de 12.2 % de la cantidad medida.
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Incertidumbre asociada
Comprobaciones:
Como este sensor nicamente consta de un cable las comprobaciones se hacen
ms fciles, principalmente porque este sensor es un generador de voltaje as
que no tiene alimentacin para su funcionamiento. Se debe comprobar la
continuidad en cada cable que llegue o salga del sensor y en el caso de tener
acceso a un osciloscopio se puede medir la seal que produce al generarse
vibraciones en el motor (tomar en cuenta que produce un voltaje alterno); como
es razonable, la seal producida con vibracin ser menor a la que se produce
con el motor funcionando normalmente .Nota: El sensor KS siempre est
generando voltaje, pero al producirse movimientos fuera de lo normal en el motor
la seal ser mucho ms alta y es esta la que se toma en cuenta.
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similarmente al sensor CKP de tipo hall, es decir que detecta el movimiento de los
dientes de un pin y mediante su imn permanente genera unos pulsos que son
enviados como seal.
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SENSORES DE TEMPERATURA
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Los vehculos de ahora requieren dos sensores de oxgeno: uno antes y otro ms
despus del convertidor cataltico. El sensor de oxgeno, o sensor A/F, que va
instalado antes del convertidor cataltico es utilizado por la PCM para ajustar la
proporcin aire/combustible.
Este sensor en trminos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1".
En motores con arreglo en V un sensor ser reconocido como "Banco 1 Sensor
1" (B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor
se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".
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Este sensor se conoce como Sensor 2. En vehculos que cuenten con dos
convertidores catalticos, un sensor se identificar como "Banco 1 Sensor 2" y el
otro sensor ser "Banco 2 Sensor 2".
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FUNCIONAMIENTO
Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro
de esos humos hay pocas cantidades de oxgeno que no alcanzaron a
consumirse por completo cuando la gasolina se quem. Algunas veces esos
remanentes de oxgeno sern ms, otras veces sern menos, pero el punto
importante es que las cantidades de oxgeno remanente estarn cambiando
siempre que el motor est funcionando. Pues son precisamente esas variaciones
en la concentracin de oxgeno en los gases de escape las que el sensor de
oxgeno se encarga de monitorear. NO podemos verlo con los ojos pero si
podemos aprovechar las propiedades del xido de zirconio para realizar
mediciones de oxgeno que se conviertan en seales elctricas que la ECU
pueda aprovechar y que adems podamos monitorear con multmetros digitales o
mejor an, con un osciloscopio.
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PGINA 37
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El sensor de oxigeno solo generara una seal exacta cuando hay alcanzado una
temperatura mnima de 400 Grados Centgados. Para que el sensor se caliente
rpidamente y se mantenga caliente tanto en ralenti como en altas RPM's, el
sensor de oxigeno tiene una resistencia calefactora en su interior.
Incertidumbre asociada
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Calibracin
La calibracin de todos estos componentes son proporcionados principalmente
por la ECU ya que esta posee memorias adaptativas por lo que puede cambiar
dependiendo de diversos factores que puedan afectar, en casos ms severos
existen equipos llamados computadoras reprogramadoras con los cuales se
ajustan los parmetros a los niveles correctos; pero como se calibra la ECU el
software de esta se mantiene en cierta actualizacin la cual la determina el
fabricante entonces se actualiza el software y con ella todos los dems
parmetros, por lo que una ECU es un sistema de mediciones de alta exactitud.
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Incertidumbre asociada
Un sensor TPS bsico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM
a una de las terminales del sensor TPS , la seal de posicin del papalote se
enva en una terminal ms y la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM
completa la conexin para que el sensor funcione.
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En ralenti, el voltaje de la seal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este
voltaje, la PCM sabe que el plato del papalote est cerrado. En aceleracin total
(WOT), la seal de voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos
modelos de Honda y Acura es hasta 2.9 Volts.
Dentro del sensor TPS hay una resistencia y un brazo mvil-deslizable. El brazo
siempre est contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje
disponible es la seal de voltaje y esto indica la posicin del plato en el cuerpo de
aceleracin. En ralenti, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la
seal es alta, por lo tanto el voltaje disponible de la seal ser de 0.6 -0.9 Volts. A
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puntos sobre la misma lnea de corriente. Recordando que sta no considera los
efectos viscosos, se obtiene la siguiente expresin:
Por lo tanto, el tubo de Pitot, debe ser calibrado mediante la siguiente ecuacin:
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Donde:
R= constante molar del gas
T= temperatura absoluta de la clula en K
F= constante de Faraday
P1= presin parcial del oxgeno del gas de referencia (aire en la mayora de los
casos)
P2= presin parcial del oxgeno en la muestra
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Por tanto, con aire en ambos lados de la clula, la tensin de salida es cero
(log1=0).
El electrodo de referencia es negativo con respecto al electrodo de la muestra en
concentraciones de oxgeno superiores que las del aire, y es positivo para
concentraciones inferiores. Segn la aplicacin, se puede utilizar como referencia
el electrodo interno o el externo. El voltaje de salida se procesa electrnicamente
para obtener seales aptas para indicadores o equipos de control.
Funcionamiento de las clulas galvnicas
La clula es una batera metal/aire de difusin limitada. El oxgeno en la muestra
se difunde a travs de la barrera y alcanza el ctodo. Aqu es reducida a iones de
hidroxilo que pasan a travs del electrolito para oxidar el nodo de metal.
Cuando se cierra el circuito ctodo/nodo se genera una corriente proporcional al
ratio de consumo de oxgeno. La clula estar operando en lo que se considera
una condicin de cortocircuito. Dado que el ratio en que el oxgeno alcanza el
ctodo est limitado por la barrera de difusin, la corriente de la clula es funcin
directa de este ratio, que a su vez es funcin directa de la concentracin de
oxgeno en la muestra. Las ecuaciones generales de la clula son las siguientes:
Reaccin en el nodo:
2Pb + 4OH - = 2PbO + 2H2O + 4 e-
Reaccin en el ctodo:
O2 + 2H2O + 4 e-= 4OH -
Reaccin total en la clula:
2Pb + O2 = 2PbO
Salida(A) = K log (1/1-C)
Donde K es una constante y C es la presin parcial del oxgeno en la muestra.
Para ppm y medidas de porcentaje hasta 25 por ciento, normalmente es
adecuada una aproximacin lineal aunque todos los analizadores con
microprocesador de Hitech linealizan exactamente.
Las clulas de tipo E operan de una forma un poco diferente. Esto permite
medir el oxgeno en muestras que contienen elevadas cantidades de dixido de
carbono. Es lineal hasta 100% y proporciona milivolts en vez de una salida de
corriente.
Al ser bateras con nodos consumibles, estas clulas tienen una vida finita que
vara segn el tipo: L (para ppm) 25.000 horas de porcentaje de oxgeno; N
(habitualmente para 200ppm hasta 25%) 100.000 horas de porcentaje de
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Anexo 4 Controlador
El controlador-Operador mismo en este caso sigue siendo la ECM a base de un
software encargado que en base a las mediciones de cada sensor puede
determinar la accin exacta que debe realizar por ejemplo dependiendo de la
variacin del sensor de oxgeno, es como podra aumentar o disminuir la cantidad
de combustible en la mezcla estequiomtrica, tambin conforme la temperatura
que registra el sensor manda a activar los moto-ventiladores, dependiendo la
posicin del cigeal y rbol de levas es como dispara la chispa, realmente todo
es un proceso inteligente donde no hay interaccin del usuario alguna.
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Despliegue de informacin
Cuando el sistema almacena alguna informacin de error nos indica,
generalmente con una seal luminosa, que algo est funcionando
incorrectamente y por tanto es aconsejable que acudamos a un taller para que
revisen el automvil.
Una vez en el taller, el equipo de mecnicos, conectar nuestro automvil un
escner o lector del sistema OBDII que le facilitara la informacin almacenada.
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Anexo 6 Actuadores
Son los elementos con los que se mantiene funcionando el motor sin ellos
simplemente no funciona.
INYECTORES
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina
procedente de la linea de presin dentro del conducto de admisin, es en esencia
una refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces
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BOBINAS DE ENCENDIDO
Constitucin
Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relacin de espiras
de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a
dichas longitudes, y un ncleo ferromagntico. Cuenta con dos conexiones para
el primario: una de alimentacin positiva desde el contacto de encendido del
motor, y una de negativo al dispositivo de interrupcin cclica del primario. El
secundario cuenta con una conexin a masa, y otra de salida de alta tensin
hacia la buja o en su caso hacia el distribuidor.
Funcionamiento
La interrupcin cclica del primario est sincronizada con el motor, una vez cada
giro en el dos tiempos (2T) o una cada dos giros en el cuatro tiempos (4T);
aunque existen sistemas de 4T en motores de ms de un cilindro, con chispa en
cada revolucin (Sistema de chispa perdida o DIS) Dicha interrupcin era
antiguamente mecnica gracias al ruptor o platinos, y hoy da se realiza mediante
un circuito electrnico, siendo un transistor de potencia que depende de un
controlador asociado al rgimen del motor gracias a un sensor de rgimen.
Que Necesita la Bobina Para Disparar Chispa?
Necesita Corriente, y esta corriente son 12 Voltios de la Batera. Este Voltaje se le
conoce como la Corriente Primaria.
Necesita de un Dispositivo Interruptor. Este aparato (dispositivo) puede ser el
Mdulo de
Encendido o la Computadora de la Inyeccin Electrnica, que interrumpe el
circuito a tierra de la Bobina.
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VALVULA IAC
El sistema de control de macha mnima (ralenti) se utiliza para estabilizar la
velocidad ralenti del motor durante arranques en fro y despus de condiciones
de operacin tras un perodo de calentamiento. La estabilizacin de la velocidad
ralenti se necesita debido al efecto que los cambios de requerimientos de trabajo
y esfuerzo que se ejercen sobre el motor tienen un efecto directo sobre las
emisiones, la calidad de la marcha mnima y la manejabilidad del vehculo en
general.
El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Vlvula de Control de Aire de
Marcha Mnima (Valvula IAC) que regula el volumen de aire que se desva
alrededor del papalote cerrado del cuerpo de aceleracin. La PCM controla la
Vlvula IAC al aplicarle varias seales elctricas de entrada contra el programa
de control que gobierna a la vlvula IAC
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MOTOVENTILADORES
Consiste en un motor elctrico de dos velocidades el cual es accionado por la
computadora en el momento indicado para enfriar la temperatura del lquido
antiebullente/antirefrigerante
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Anexo 8 Accionador
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DIAGRAMAS ELCTRICOS
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Comentarios
Dejando como comentarios principal que no hay un acondicionador de seal o de
accin debido que en este lazo la comunicacin es directa y las distancias
cortas el voltaje no es perdido siempre es el mismo y cuando se habla de una
cada de voltaje es porque estamos presentando algn fallo y se debe realizar
alguna de la comprobaciones mencionadas anteriormente.
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