Universidad nacional de

ingeniera
Facultad de ingeniera mecnica

LABORATORIO 3: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE

ADMISIN Y DE FORMACIN DE LA MEZCLA EN LOS
MOTORES DIESEL

PROFESOR: CUTY EDDY

ALUMNNO: REYES INTUSCCA EDSON

SECCIN: I

2017-I
INDICE
 1. Objetivos.03
2. Fundamento terico.............03
3. Parmetros a calcular.....04
4. Datos obtenidos.....08
5. Procedimiento experimental.10
6. Clculos y resultados....11
7. Grficas.......11
8. Conclusiones.15
9. Bibliografa 16

1.- OBJETIVO

Determinar la influencia de los parmetros explotacionales y constructivos del

motor Diesel sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumtrica), y de
exceso de aire.
2.- FUNDAMENTO TERICO

Eficiencia volumtrica v
El rendimiento volumtrico es la relacin entre la masa de aire atrapado en un
cilindro y la masa de aire que llenara todo el cilindro a la densidad de entrada
al motor. Esto es una caracterstica que bien puede ser usada como mrito o
demrito a la hora de comparar motores: su capacidad de bombear el aire
necesario para su funcionamiento. Se puede comparar en diferentes tamaos y
diferentes velocidades.
La eficiencia volumtrica es adimensionada y puede ser mayor o menor que la
unidad.
Debe enfatizarse, que un incremento en la eficiencia volumtrica no
necesariamente indica un incremento en la capacidad de aire del cilindro
(motor), ya que sta es proporcional al producto vi. Es perfectamente
posible que este producto decrezca bajo condiciones en las cuales v crezca.
El valor i depende de dnde sea considerada la entrada el motor. Para un
motor naturalmente aspirado, la entrada es usualmente considerada como el
punto donde el aire de la atmsfera entra en el mltiple de admisin. En este
caso i es igual a la atmosfrica, y la eficiencia volumtrica es una medida de
la capacidad de bombear aire a travs del sistema compuesto por filtro de aire,
carburador (si tiene), mltiple de admisin, cilindros y vlvulas.
Si por el contrario, se desea evaluar el comportamiento de bombeo de los
cilindros y vlvulas solamente, las condiciones de entrada deben ser medidas
cerca de las entradas a las vlvulas con tal que la presin en ese punto sea lo
suficientemente estable como para tomar como medida un promedio que tenga
significado.
En el caso de motores sobre-cargados, si las condiciones de entrada son
tomadas en la entrada del sobre-cargador, el v resultante ser la medida del
comportamiento de bombeo del motor y el sobre-cargador. Pero v del motor
solamente suele ser de mayor inters. Para evaluar esto, i debe ser tomada
del lado de la descarga del sobre-cargador.
En el examen siguiente, asumiremos que el motor es normal aspirado o
naturalmente aspirado.
M
nV =
nV D i (2-1)

Nota:
Si N son las rpm del motor de 4 tiempos: n=N4T/2x60
Si N son las rpm del motor de 2 tiempos: n=N2T/60
2.2 Coeficiente de exceso de aire ,
La relacin que existe entre la cantidad real de aire y la cantidad terica
necesaria se denomina coeficiente de exceso de aire.
La cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin de 1Kg de
combustible se evala sobre la base de la composicin qumica elemental del
combustible:
2.67 C+ 8 H O
LO= (2-2)
0.23

La cantidad de aire que toma parte de proceso de combustin de 1Kg de

combustible en el cilindro del motor se llama cantidad real de aire Lr.
El coeficiente de exceso de aire queda definida como:
L
= R (2-3)
LO

Al funcionar el motor, el coeficiente variable:

- Lr<Lo, o sea <1; esto quiere decir que la mezcla contiene menor
cantidad de aire que la requerida para la combustin completa de 1Kg
de combustible. A tal mezcla que tiene exceso de combustible de lama
mezcla rica.
- Lr=Lo, o sea =1; en este caso la mezcla posee la cantidad necesaria
de aire para quemar 1Kg de combustible (relacin 14.7 a 1). A esta
mezcla se le da el nombre de mezcla normal.
- Lr>Lo, o sea >1; esto quiere decir que la mezcla contiene ms aire que
el necesario para la combustin completa de 1Kg de combustible. A
dicha mezcla se leda el nombre de mezcla pobre.

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de

la mezcla, del rgimen de trabajo del motor y del tipo de combustible que usa.

Figura 1. Variacin de la potencia (azul) y el consumo especfico de

combustible (verde) con el factor de mezcla.
3.- EQUIPOS E INSTRUMENTOS
Mquina de ensayo

Motor Diesel
Marca: PERKINS
Ciclo de trabajo: 4 tiempos
Sobrealimentado con turbocompresor
Modelo: C4.236V
Numero de cilindros: 4 en lnea
Refrigeracin: por lquido
Dimetro x carrera: 98.43 x 127 mm
Cilindrada: 3.865L
Relacin de compresin: 16:1
Mxima presin de sobrealimentacin: 0.76-0.93 bar-g (manomtrico)
Freno dinammetro: hidrulico, Froude
Encendido: Por compresin

Figura 2. Motor PERKINS C4.236V

3.1.2 Instrumentos de medida usados

a) Tablero de control

Figura 3. Tablero de control

b) Dinammetro
 Figura 4. Dinammetro

c) Cargas

Figura 5. Cargas

d) Termmetros

Figura 6. Termmetro analgico y mercurio

e) Manmetros
 Figura 7. Manmetro mercurio e inclinado

f) Cronmetro

Figura 8. Cronmetro

4.- PROCEDIMIENTO

1. Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar

este): agua en el sistema de refrigeracin, nivel de aceite en el crter,
cantidad de combustible en el tanque, tensin elctrica para el panel de
control, ventilacin de las resistencias elctricas, etc.
2. Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del lquido
refrigerante, en la entrada, sea de 60C (se prenda el ventilador).
3. Fijar la posicin de la cremallera de la bomba de inyeccin de tal modo
que las revoluciones del motor alcancen su valor nominal y que el
hmedo no supere 4.4 unidades Bosch.
4. Manteniendo constante la velocidad ir variando simultneamente la
posicin de la cremallera (con la ayudad del tornillo micromtrico) y la
carga del motor.
 Figura 9. Cremallera

5. Tomar datos de fuerza en el dinammetro, tiempo de consumo de

combustible, diferencia de alturas en el manmetro, temperatura del aire
despus de compresor, diferencia de presin en el compresor, presin
del aceite y temperatura de salida del agua de refrigeracin.

5.- PARMETROS A CALCULAR

Densidad del aire

Pk 273
a=1.293 (Kg/m^3) (3-1)
760 T k +273

Dnde: Pk: Presin despus del compresor (mmHg)

Tk: Temperatura despus del compresor (C)

Flujo msico del aire

n
Ga=3600 (
1
C d , I . Ai )( 2 g . s .sin . a . H 2 O ) (Kg/h) (3-2)

Dnde: Cd: Coeficiente de descarga

A: rea de los medidores (m^2)
g: Aceleracin de la gravedad (m/s^2)
s: Lectura del manmetro inclinado =30 (m)
H2O: Densidad del agua (Kg/m^3)

Flujo msico de combustible

V . g
Gc =3.6 (Kg/h) (3-3)
t

Dnde: V: Volumen del combustible (cm^3)

g: Densidad de la gasolina (Kg/L)
t: tiempo de consumo de combustible (s)
Coeficiente de llenado (eficiencia volumtrica)

1000. Ga
n v= (3-4)
30 n . V h i . a

Dnde: Vhi: Cilindrada total del motor (l)

Coeficiente de exceso de aire

G a /G c
= (3-5)
l0

Dnde: lo: Relacin estequiometrica del aire y gasolina (Kg aire/Kg

combustible)

Momento efectivo

M e =a [ ( W 050 ) + F D ] b (KN.m) (3-6)

Dnde: Fd: Fuerza del dinammetro (lb)

Wo: Tara (lb)
a: factor de conversin de libras a KN
b: Brazo de palanca (m)

Potencia del motor

N e =M e =M e ( 260n ) (kW) (3-7)

Dnde: n: Velocidad angular (rpm)

6.-DATOS OBTENIDOS

Tabla 01.Daos de la primera experiencia 1

h n V s (cm Tmotor Ftotal PK

N (cm) (rpm) P (PSI) (c.c) t (s) H20) (C) (Lb) (cmH
1 5.2 2000 56 25 15.69 13.2 70 81 -3.2
2 5.6 2000 55 25 11.8 13.6 72 107 -1.2
3 6 2000 54 25 8.44 14.6 73 140 3
4 6.5 2000 54 25 6.82 15.6 80 169 7.6
5 7 2000 52 25 5.2 16.8 85 203 15.2

Tabla 02.Daos de la primera experiencia 2

 h n V s (cm Tmotor Ftotal PK
N (cm) (rpm) P (PSI) (c.c) t (s) H20) (C) (Lb) (cmH
1 5.3 2000 54 25 15.62 12.8 80 83 -2.8
2 5.3 1800 52 25 14.11 11.2 78 101 -1.4
3 5.3 1600 50 25 12.88 9.2 77 124 0
4 5.3 1400 48 25 12.99 7.3 80 136 0.4
5 5.3 1200 42 25 12.55 5.4 81 157 0.6

7.- RESULTADOS

Tabla 03. Resultados de la experiencia 1

Pk ak Ga Gc nv Me Ne
(mmH (Kg/m^ (Kg/h) (Kg/h) (KN. (KW)
g) 3) m)
708 1.076 188.10 4.646 0.754 2.811 0.050 10.397
3
728 1.100 193.01 6.178 0.757 2.170 0.091 19.116
4
770 1.150 204.50 8.637 0.767 1.644 0.144 30.183
7
816 1.203 216.23 10.689 0.775 1.405 0.191 39.909
9
892 1.283 231.72 14.019 0.779 1.148 0.245 51.312
4

nv vs Ne, vs Ne
3.000
2.500
2.000 nv
Polynomial (nv)
1.500
a
1.000
Polynomial (a)
0.500
-
- 20.000 40.000 60.000

Ne (kw)

Grfico 01. nv vs Ne y vs Ne de la experiencia 1.

En este grfico se observa que la eficiencia volumtrica se mantiene casi
constante esto debido a que es un motor sobrealimentado.

Para el caso del coeficiente de exceso de aire se observa que disminuye

radicalmente pero no pasa la unidad se ve que a bajas cargas el coeficiente es
grande y para mayores cargas se acerca a la unidad esto debido a a menores
cargas el ingreso de aire es mayor que el gasto de combustible.

Pk vs Ne, Tk vs Ne
1000

800
Pk
600 Polynomial (Pk)
400 Tk
Polynomial (Tk)
200

0
- 20.000 40.000 60.000

Ne (Kw)

Grfico 02. Pk vs Ne y Tk vs Ne de la experiencia 1.

Para la la presin despus del compresor se observa que aumenta a medida

que aumenta la potencia del motor y la temperatura disminuye pero
ligeramente. Esto causa variacin en la densidad del aire.
 Tabla 04. Resulatdos de la experiencia 2.

Pk ak Ga Gc nv Me Ne
(mmH (Kg/m^ (Kg/h) (Kg/h) (KN. (KW)
g) 3) m)
186.17 0.052
737.2 1.0870 4.6671 0.739 2.770 11.0673
6 8
174.87 0.081
738.6 1.0960 5.1665 0.764 2.350 15.3936
1 7
158.89 0.118
740 1.1016 5.6599 0.777 1.950 19.8540
5 5
141.57 0.137
740.4 1.1022 5.6120 0.791 1.752 20.1894
7 7
121.78 0.171
740.6 1.1025 5.8088 0.794 1.456 21.5309
3 3

nv vs Ne, vs Ne
3.000
2.500
2.000 nv
Polynomial (nv)
1.500
a
1.000
Polynomial (a)
0.500
-
10.0000 15.0000 20.0000 25.0000

Ne (Kw)

Grfico 03. nv vs Ne y vs Ne de la experiencia 2.

En el grfico se puede observar que el nv tiene una tendencia a aumentar a

medida que la potencia del motor va aumentando, esto se da a que el motor
est sobrealimentado y la mezcla es ms pobre ya que es menor a la unidad.

Para el coeficiente de exceso de aire su tendencia es a disminuir debido a que

al aumentar la potencia del motor entra ms combustible es decir el consumo
de combustible va ir creciendo y esto a su ve provoca q el coeficiente de
exceso de aire disminuya.
 Pk vs Ne, Tk vs Ne
800

600
Pk
Polynomial (Pk)
400
Tk
200 Polynomial (Tk)

0
10.0000 15.0000 20.0000 25.0000

Ne (Kw)

Grfico 04. Pk vs Ne y Tk vs Ne de la experiencia 2.

En esta grfica se puede observar que Pk aumenta y Tk va disminuyendo a

medida que aumenta la potencia del motor esto provoca que la densidad del
aire se vaya incrementando.

nv vs n, vs n
3.000
2.500
2.000 nv
Polynomial (nv)
1.500
a
1.000
Polynomial (a)
0.500
-
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200

n (RPM)

Grfico 05. nv vs n y vs n de la experiencia 2.

En esta grfica se puede observar que la eficiencia volumetrica respecto a la
velocidad casi es constante solo que al final tiende a disminuir ligeramente,
esto se da debido a que el motor es sobrealimentando lo que hace que la
relacion entre el aire que entra y el combustible se mantenga.

Para el caso del coeficiente de exceso de aire este aumenta de manera brusca
esto debido a que a mayor velocidad se necesitar mayor cantidad de
combuustible.

Pk vs n , Tk vs n
800

600
Pk
Polynomial (Pk)
400
Tk
200 Polynomial (Tk)

0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200

n (RPM)

Grfico 06. Pk vs n y Tk vs n de la experiencia 2.

En esta grafica se observa que la presin despus del compresor aumenta y la

temperatura despus del compresor disminuye esto da como consecuencia la
variacin de la densidad del aire.

7.- CONCLUSINES

Se concluye que un motor diesel siempre trabaja con mezclas pobres,

es decir con nv mayor a la unidad.
Las variaciones de temperatura y presin en un sistema de
sobrealimentacin hacen variar la densidad del aire.
La eficiencia volumtrica en un motor diesel sobrealimentado tiende a
ser casi constante debido a la sobrealimentacin.
La eficiencia volumtrica en este motor es menor a la unidad es decir la
relacin del combustible y aire es menor a uno.

8.- BIBLIOGRAFA

Libros

Laboratorio de motores de combustin interna, Luis Lastra, Guillermo Lira, Andrs

Valderrama, Elizabet Vera y Fidel Amesquita, Capitulo 2 Experiencia 4, Pg. 109-122
Web

Procesos reales en los motores

http://ingenieria.uao.edu.co/hombreymaquina/revistas/12%201996-1/Articulo
%203%20H&M%2012.pdf

Motores de combustin interna curso 2002 - EVA FING

https://eva.fing.edu.uy/pluginfile.php/25811/mod_resource/content/0/Teorico
/Cap_07-Motor_4T.pdf