TRABAJO PRCTICO N 4.

CONGESTIN Comisin 12
[Ctedra de Transportes. Depto. de Construcciones. Facultad de
Ingeniera. U. N. L. P. Ao 2017, primer semestre]

En Managing Urban Traffic Congestion (Transport Research Centre /

European Conference of Ministers of Transport / OECD) 1 se habla de un
enfoque simplificado del problema de la congestin. Este enfoque lo
resumiremos en unos pocos prrafos.

Figura n 1

Los economistas basaron buena parte de su temprano anlisis de la

congestin en el diagrama de flujo de trnsito. Con este punto de partida, se
pasa a un grfico de tiempos de viaje y, finalmente, a un grfico de costos
(de acuerdo con los valores que los usuarios asignan al tiempo).
Agregando una curva de demanda, los especialistas arribaron a una
representacin grfica simplificada de la congestin, en la que los trminos
de velocidad, flujo y densidad se traducen en una relacin entre oferta y
demanda.

Figura n 2

La curva de demanda representa la demanda por el uso del camino, como

una funcin del costo unitario (unit cost) de dicho uso, expresado en
unidades monetarias por vehculo/ km. Esta curva refleja el costo unitario de

1
[http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/07congestion.pdf]

1
circulacin, cuyo elemento ms importante es el costo del tiempo necesario
para recorrer un kilmetro.

Figura n 3

Cuando hay un nico vehculo en el camino (esto es, q = 0), el costo es J,

que representa el costo operativo de circular ms el costo del tiempo a una
velocidad correspondiente a la condicin de flujo libre. Al ingresar ms
vehculos en el camino (esto es, q se incrementa), se reduce la velocidad,
el tiempo necesario aumenta y el costo privado marginal se incrementa.

Literatura de Economa reciente sugiere que los costos sociales medios

equivalen a los costos privados marginales, que no tienen en cuenta los
costos generados por la congestin.

Figura n 4

El equilibrio entre las curvas de demanda y oferta se alcanza en el punto A,

con un costo L y un nmero de vehculos X.
Este equilibrio natural es, sin embargo, subptimo en el sentido que
seguidamente veremos.
El equilibrio natural tiene en cuenta los costos privados, desatendiendo
los costos sociales marginales asociados con cada vehculo adicional en el
camino. Estos costos incluyen la demora de tiempo impuesta a otros
vehculos por el nuevo vehculo que ingresa en el flujo, y estn
representados por la curva pertinente.

Los economistas llegan a la conclusin de que desde el punto de vista de

la sociedad como un todo el nivel ptimo corresponde al punto C,
interseccin de la curva de costo social marginal con la curva de demanda.

2
 Figuras n 5 y 6

Basndonos en esta representacin econmica y anlisis de trnsito

simplificados, la aplicacin de un impuesto (ver figura n 6) generar un
flujo ptimo. Este impuesto cubre la diferencia entre ambos costos.
Cabe recordar que este enfoque no slo tiene en cuenta el costo de la
provisin de la ruta sino tambin lo que los usuarios estn dispuestos a
pagar para utilizarla, esto es, la curva de demanda.

Para este enfoque:

* deben estimarse los costos privados cuantificados en trminos de
combustible consumido y tiempo insumido, y estimacin de las
externalidades en trminos de demoras y polucin causadas por el vehculo
(puntos A y B)
* con el objeto de calcular el impuesto ptimo, los analistas necesitan
informacin sobre cmo los automovilistas responden al gravamen o
impuesto, esto es, la elasticidad o inclinacin de la curva de demanda.
* finalmente, los analistas necesitan tambin la informacin sobre la forma
de la curva de flujo.

Qu hiptesis se plantearon?
* para un dado camino, al variar la demanda vara el nivel deseable de
trnsito (y con ello la velocidad)
* en particular, al aumentar la demanda aumenta el ptimo nivel de
trnsito.

3
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIN EN TRMINOS
MATEMTICOS:

Sea la funcin de costo individual:

C(Q)individual A f (Q) [a]

Est claro que:

C(Q)total C(Q)individual Q (A Q) [f (Q) Q] [b]

El costo marginal ser:

C(Q)Total
C(Q)M arg inal C(Q 1)Total C(Q)Total [c]
Q

C(Q) Total f (Q)

C(Q)M arg inal A f (Q) ( Q) [d]
Q Q

C(Q) Total f (Q)

C(Q)M arg inal C(Q)individual Q [d. 1]
Q Q

Sea esta funcin de costo individual:

Q2 Q
C(Q)individual 500 125 ( 1.8134) [1]
20000 10000

Est claro que el costo total ser:

Q2 Q
C(Q) Total { 500 125 [ 1.8134]} Q [2]
20000 10000

El costo marginal ser:

C Total
C(Q)M arg inal C(Q 1) Total C(Q) Total [3]
Q

Q2 Q Q
C(Q)M arg inal [500 125 ( 1.8134)] {125 (Q 1)] }
20000 10000 10000
[4]

Q
C(Q)M arg inal C(Q)Individual [125 (Q 1)] [4. a]
10000

C(Q)Demanda (1800 15 Q) [5]

-Hallemos la interseccin de la curva de demanda con la curva de costo

social medio:

4
 Q2 Q
(1800 15 Q) 500 125 ( 1.8134 ) [6]
20000 10000

Q= 69.595
Cindividual = 756.08

-Hallemos la interseccin de la curva de demanda con la curva de costo

marginal:

Q2 Q Q
(1800 15 Q) [500 125 ( 1.8134)] 125 (Q 1)]
20000 10000 10000
[7]

Q= 66.189
Cmarginal = 807.16

Calculemos ahora el impuesto por peaje, que cubre la diferencia

entre ambos costos:
Para ello, debemos calcular el Cindividual para Q = 66.189

Cindividual = 753.23

El peaje, entonces, ser: (807.16 - 753.23) = 53.93

Ahora, el problema. Dadas las frmulas [8] y [9], calcular:

a) hallar interseccin de la curva de demanda con la curva de costo social

medio
b) hallar interseccin de la curva de demanda con la curva de costo social
marginal
c) calcular el impuesto por peaje.

Q1.95 Q1.05
C(Q)individual 500 130 ( 1.867) [8]
18000 11000

C(Q)Demanda (1950 15 Q) [9]