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Maniobra de Los Buques PDF
Maniobra de Los Buques PDF
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
Prlogo 1
Prlogo
No obstante la importancia que ello represent para el sector martimo internacional al cubrir
las carencias y despreocupacin de otros, puede decirse que bloquearon cualquier otra
tentativa externa que no fuera de su misma procedencia. Esta situacin ha llegado al extremo
de no existir, en lengua castellana publicacin actualizada y de nivel universitario que permita
sentar las bases para cubrir, no solo las necesidades que la tecnologa aplicada precisa, sino
tambin las que abran las vas de investigacin que el sector espera para mejorar su
competitividad empresarial y, muy especialmente, las que permitan minimizar los trgicos
accidentes martimos, traducidos en cuantiosas prdidas de vidas humanas, sin olvidar las
consecuencias negativas sobre el medio ambiente martimo.
Por otra parte, las publicaciones existentes provocan ciertas perturbaciones a quienes la
reciben; en este sentido, la bibliografa disponible para los estudios universitarios de Nutica
provoca una gran confusin, incluso en los profesionales, por cuanto estn mezcladas las
aplicaciones para buques de guerra junto con las de embarcaciones deportivas, todo ello con
las especficas de los buques mercantes, situacin que no cumple con el requisito de aportar
claridad a los objetivos acadmicos y su aprovechamiento por los actuales y futuros
profesionales que las reciben.
Esta publicacin pretende aportar una visin actualizada de las nuevas tcnicas de maniobra,
algunas de las cuales todava precisan esfuerzos para profundizar bajo los criterios y el rigor
de la investigacin, en beneficio inmediato para la seguridad martima y de la gente de mar.
ndice
1 Equipo de propulsin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2 Equipo de gobierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
9.8 Remolque realizado por buqes, sin ser del tipo remolcador . . . . . . . . . . . . . . 198
9.9 Caractersticas bsicas en remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
9.10 Consideraciones a tener en cuenta en todo tipo de remolques . . . . . . . . . . . 201
9.11 Perodos crticos en las maniobras de remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
9.12 Preparacin para el remolque de altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
9.13 Procedimientos para dar el remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
9.14 Dar remolque en tiempos duros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.15 Equipos disponibles para efectuar el remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
14 Maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
1 Equipo de propulsin
. Para la maniobra, usan fuel ligero que debe calentarse primero, lo que obliga a un
preaviso con la suficiente antelacin.
. Arranca por inyeccin de aire comprimido en los cilindros, aportado por una
reserva que rellena el compresor de la mquina principal. Cuando la maniobra se
ejecuta con un elevado nmero de rdenes y con gran frecuencia, el compresor
puede ser incapaz de reponer el consumo de aire que se realiza y agotar la reserva,
situacin que provoca la inutilizacin de la mquina hasta tener el mnimo de aire
necesario. Por esta circunstancia, deben conocerse las caractersticas del buque en
este sentido, para realizar las maniobras con el nmero mnimo de rdenes.
Este condicionante ha sido superado por las hlices de paso variable, en las que el
eje de la hlice gira constantemente en un sentido, lo que evita tanto los arranques
como la dependencia de la ejecucin de la orden desde mquinas, al depender su
ejecucin totalmente desde el puente.
. Dificultad en cambiar el sentido de giro de la mquina, tanto partiendo de la
marcha avante como de la marcha atrs, al girar la hlice en su propia estela hasta
que se logra contrarrestrar, y sobre todo cuanto mayor es el rgimen de revolucio-
nes de partida para invertir el sentido de giro hasta que la hlice no est completa-
mente parada, salvo riesgos de daos en el eje de cola. Por ello, es mejor reducir
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las
sanciones establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el
tratamiento informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
10 Maniobra de los buques
Salvo en casos especiales, conocidos bajo la expresin general de hlices de paso variable,
de las que se hablar en apartado posterior, las hlices son fijas y solidarias al eje de cola,
girando con l en uno u otro sentido.
Cuando, para conseguir la marcha avante del buque, las hlices giran en el sentido directo,
como las agujas del reloj, visto desde la popa del buque mirando hacia proa, se dice que
giran a la derecha o dextrgiras, mientras que en sentido contrario, son llamadas de giro
a la izquierda o levgiras. Con mquina para lograr atrs, las de giro a la derecha lo hacen
a la izquierda y las de giro a la izquierda lo hacen a la derecha.
Entre las hlices ordinarias tienen una mayoritaria instalacin las de giro a la derecha en la
marcha avante, por lo que un buque que las equipe constituye la aceptacin generalizada
y su comportamiento es el ms esperado. Cuando las hlices del buque tienen el giro a la
izquierda en la marcha avante es necesario indicarlo expresamente a los oficiales o
prcticos que embarquen en el buque, ya que, como se ver en el siguiente apartado, los
efectos sobre el buque sern distintos provocando situaciones durante la maniobra que
sern condicionantes de su realizacin, y por tanto hay que tenerlos en cuenta en todas
las situaciones en que se utilice la mquina como propulsor.
Del mismo modo, segn las numerosas variaciones que permite la construccin naval y las
necesidades de navegacin y maniobra segn tipo de buque y destino de explotacin
asignado, los buques pueden equipar un nmero variable de hlices, aunque si bien una
hlice es lo ms aceptado en el mayor nmero de buques, tambin pueden considerarse
normales los buques de hlices gemelas, mientras que son pocos los que disponen de tres
y escasos los que tienen 4. En cualquier caso, a efectos de maniobra el estudio queda
reducido a buques con 1 o dos hlices, ya que en buques de 3 la maniobra se efecta con
la central y en buques de 4 las 2 de cada banda son equivalentes a 1 y por ello como si
equipara 2 hlices gemelas.
Cuando el sentido de giro de las hlices gemelas es en avante son llamadas hacia afuera
si la de Er. es de giro a la derecha y la de Br. a la izquierda, o de giro hacia adentro si la de
Er. es levgira y la de Br. dextrgira (Fig. 1.1).
Junto con el timn, la hlice constituye uno de los elementos ms importantes para la
maniobra del buque. Por tanto es necesario no solo conocer sus caractersticas bajo el
punto de vista de la construccin naval(1) y su instalacin a bordo, sino muy especialmente
los efectos que proporciona sobre el buque y los procedimientos de maniobra para su
aprovechamiento eficaz. Esta es la parte que interesa a la maniobra operativa y que se
analizar en ste y los siguientes apartados.
Al moverse avante, parte del agua fluye a Pp. creando la estela donde opera la hlice,
acelerndola y empujando al buque. Una hlice trabaja mejor en el flujo de la estela que
fuera de ella.
El objeto de la hlice es producir un empuje al buque, como resultado de las altas presiones
inducidas en el plano inferior de la pala (baja velocidad de las partculas sobre ella, y, a su
vez, la accin de la baja presin en la cara alta en cada una de las palas altas) y la
velocidad de las partculas de agua (Fig. 1.2).
Las variaciones de flujo en las palas con fluctuaciones de carga durante la revolucin crean
vibraciones. Cuando la pala alta est en la vertical superior, la presin hidrosttica es baja
y el empuje alto, pudiendo ocurrir que el extremo de la pala llegue a ser suficientemente
baja para alcanzar la presin del vapor de agua, lo cual provoca la cavitacin, con
produccin de ruido, erosiones, vibraciones, que se incrementan al aumentar los flujos de
estela irregulares. El timn tambin se ve afectado por la cavitacin y la vibracin, debiendo
mantener una separacin longitudinal crtica para reducir tales efectos negativos.
La partcula de agua (a) de la pala superior (A) produce una presin normal (r) que, aplicada
a la superficie total de la cara activa de cada una de las palas, dar la presin normal total
(R). La fuerza (r) se descompone en una fuerza longitudinal (e) de empuje y una transversal
(l) de presin lateral. A su vez, la pala inferior (A') producir los mismos efectos que su
homloga situada en la vertical superior con una fuerza normal (r') y las resultantes de su
descomposicin en (e') y (l'). La suma de todas las fuerzas normales provocadas por las
de todas las partculas de agua impulsadas por las palas de la hlice dar la fuerza total (R),
cuya descomposicin en fuerzas longitudinal y transversal producir el empuje total (E) en
la chumacera de empuje y la fuerza lateral (LR). El efecto de empuje provocado por todas
y cada de las fuerzas (e) tiene el mismo signo de aplicacin, por lo que el empuje total (E)
tiene la mxima eficacia, sea cual sea el sentido de giro de la hlice. Mientras que la fuerza
lateral (LR) es el resultado de la suma algebraica de fuerzas parciales de signo distinto, ya
que las producidas en medio sector (180E) circular en el sentido de giro tienen un signo y
el otro semicrculo (180E) el signo contrario.
La resultante de guiada provocada por la presin lateral de las palas tiene un valor variable
teniendo en cuenta las condiciones de carga (calado) del buque y si parte o no de la
situacin de reposo. Considerada una hlice de cuatro palas cuando se encuentre en una
posicin dada (Fig. 1.4), para una hlice de giro a la derecha, la condicin de trabajo de
cada una de las palas ser la siguiente:
Pala nm.
nm. 3.3 Con el buque en reposo, la pala pasa a una zona de mayor eficacia
con una resistencia al giro, semejante a trabajar en un medio ms denso que su
pala opuesta 1, lo que provoca una poderosa tendencia de llevar la Popa a estribor,
con clara ventaja sobre la opuesta pala nm. 1. Popa a Er. con intensidad alta.
Buque con arrancada, la influencia de la corriente de estela es menor, y por tanto,
la fuerza lateral a Er. es menor ya que se encuentra en una zona ms profunda y
alejada de aquella. Popa a Er. con intensidad media.
Pala nm. 2.
2 Tanto si el buque parte de reposo como con arrancada, la pala se
mueve hacia abajo en contra del flujo ascendente del agua bajo la bovedilla. El flujo
equivale a incrementar N en el trmino 2BrN. Todos los dems valores tambin
aumentan. Popa a Er. con intendidad media.
Pala nm. 4.
4 Tambin como en el caso de la pala nm 1, el movimiento de la pala
hacia arriba, que con el flujo y experiencias anteriores proporcionan unos efectos
con tendencia a su incremento. Popa a Br. con intensidad baja, aunque creciente.
creciente.
Para el buque partiendo de reposo una clara tendencia de cada de la popa hacia
la banda a la que tiene su giro.
Para el buque ya con arrancada, la influencia de la corriente de agua que recibe la
hlice, en especial sus palas altas, equilibra las presiones de trabajo en relacin con
la bajas, llegando incluso a tener una tendencia de llevar la popa ligeramente a la
banda contraria de giro.
El empuje lateral de las hlices es importante desde que el buque parte de reposo hasta que
se crea el flujo de la estela que equilibra las diferencias de trabajo de las palas superiores
a las inferiores durante el giro de la hlice, cuyo resultado es un efecto de guiada en la
direccin de giro, es decir, cada de la popa a estribor en las hlices de paso a la derecha,
o bien, la popa a babor en las hlices levogiras. Dicha tendencia se reduce, anula o cambia
de banda al incrementarse la velocidad.
Con un criterio de aplicacin semejante, deber tratarse la influencia del asiento y el calado
del buque, en cuanto a la posicin de la hlice respecto a la profundidad de agua en que
trabaje. El resultado es un mejor equilibrio de las fuerzas cuando la hlice trabaja en aguas
ms profundas, correspondiendo a las condiciones de buque a plena carga o buque en
cualquier condicin de carga pero con un importante asiento apopante. Por el contrario,
para los buques en lastre, asiento aproante o fuertes cabezadas, significa que las palas
superiores descubran parte de su superficie por encima de la superficie del agua, con
prdida evidente de empuje y una notable diferencia con la incidencia de las palas
inferiores, por lo que todava es ms clara la cada de la popa a la banda de giro de la
hlice.
Adems del empuje en el sentido de la marcha y el empuje lateral, las hlices generan
corrientes de agua con efectos relativos sobre el buque, que se deben considerar y
conocer, tanto en su intensidad relativa, como en su direccin y sentido.
La velocidad relativa del agua cerca del casco es pequea, ya que la corriente de estela
arrastra al buque. As, para un buque que se mueve a 15 nudos y arrastra con l una
corriente de estela de 3 nudos, la hlice solo avanza a 12 nudos.
No debern confundirse los conceptos anteriores con el significado y valor del llamado
resbalamiento de la hlice, cuyo valor se obtiene como diferencia entre el avance terico
proporcionado por el nmero de revoluciones y el paso de la hlice, con la velocidad real
del buque, es decir, R = (Paso x rpm) - Vb.
Todo ello comporta una bsqueda de soluciones que reduzcan la incidencia, tanto de las
vibraciones como de la cavitacin, siempre sin olvidar su mejor rendimiento, dndose
opciones varias, entre ellas:
Por el nmero
nmero de palas,
palas las hlices pueden disponer de 2 palas en embarcaciones y
motores muy revolucionados, mientras que son consideradas normales las de 3, 4 o 5
palas, sin excluir hlices con un nmero superior.
Por su generatriz,
generatriz muy curvada de diseo, se han diseado con el fin de reducir las
vibraciones inducidas por la hlice, mediante una interaccin ms suave entre la hlice y
la estela del buque.
Ms tarde, evolucion a una unidad compuesta que gira compacta (caa, hlice y tobera),
del tipo SCHOTTEL(2) (timn tobera) que permite ceir mejor y empujar en la direccin
prevista, adems de no perder potencia, mxima capacidad de maniobra sin restrinciones,
la misma potencia avante que en atrs, etc. lo que aplicado a especficos tipos de buque
que necesitan la mayor maniobrabilidad, como son los remolcadores de puerto, les aporta
la mxima eficacia. La operatividad del sistema se indica en la figura 1.7.
Sistema Schilling(4), en la que una hlice ordinaria de paso constante aporta las corrientes
de expulsin a un sistema de timones que segn la posicin y orientacin que adoptan
proporcionan el empuje al buque (avante o atrs) o actan como timn (Fig. 1.8), segn
permitan el flujo entre las palas del sistema Schilling.
Si bien la primera versin del sistema empez constituida por un solo timn con un gran
sector para el ngulo del timn (hasta 90E a cada banda), por el cual el buque obtena toda
la cada de su proa dentro de su propia eslora, ms tarde, el sistema se perfeccion con
la instalacin de dos timones Schilling por lo que se aumentaba la eficacia de la
maniobrabilidad.
El manejo es tan sencillo como la orientacin de una empuadura que sita un punto de
referencia en un eje de coordenadas, por el que se conoce la accin que provoca la
orientacin del sistema.
de mquinas seleccionado; no obstante, deben considerarse todas las aportaciones que son
inherentes a este tipo de hlices, ya que tambin presentan ciertas desventajas con las
ordinarias, sin contar las propias de su delicada construccin, instalacin y mantenimiento
que las hace ms vulnerables en todas sus partes constituyentes, como son el ncleo y las
palas, la lnea de ejes, el mecanismo de accionamiento del paso de la hlice y los sistemas
de control remoto del paso.
En cuanto al giro de las hlices de paso controlable (Fig. 1.9), aun pudiendo ser en uno de
los dos sentidos, es ms frecuente el giro constante a la izquierda, para que en atrs el
buque pueda comportarse como los buques convencionales, respecto al sentido de
aplicacin del empuje lateral de la hlice, es decir, LR a Br. y por ello la Pr. a Er.; mientras
que si fuera el giro de paso a la derecha, al dar atrs solo cambiar la orientacin de las
palas, no su giro, y por tanto, la popa caera a Er. y la proa a Br., circunstancias no
esperadas, a menos de ser conocidas con antelacin.
Desde que en 1959 la primera hlice de maniobra de paso variable entr en funcionamiento
en el buque de bandera danesa "Prinsesse Benedikte", su uso se ha extendido a muchos
y variados tipos de buque, especialmente en aquellos en que concurra la necesidad de
maniobra y funciones especficas, entre ellos:
Son una aplicacin de las hlices de paso variable, instaladas transversalmente en una y/o
las dos cabezas del buque, con el fin de proporcionar fuerzas laterales que asistan la accin
poco relevante del timn a bajas velocidades, bsicamente correspondientes con las
maniobras de atraque/desatraque y navegacin en aguas confinadas. Puede decirse a
efectos de cuantificacin, aunque solo aproximadas segn la potencia aplicada, que
equivalen a un tiro lateral comprendido entre 10 y 15 tons., calculado por un valor normal
de la relacin empuje/CV, que viene a ser unos 11 kg/CV de BHP (CV de potencia al freno).
Otro aspecto negativo de accin opuesta a la deseada es el llamado efecto Coanda, por el
que el chorro tiende a adherirse al pantoque produciendo una zona de presin negativa, en
oposicin al chorro (Fig. 1.11).
Las condiciones del buque para poder realizar dichas pruebas son(6):
. El calado del buque deber ser el mayor posible, con la finalidad de reducir la
extensin de la cavitacin que se desarrolla sobre las palas de la hlice, y evitar en
la medida de lo posible que se produzca una prdida de empuje de la hlice a
consecuencia de la cavitacin. La inmersin de la hlice contribuye tambin a que
no se produzca succin de aire por su parte.
Durante la realizacin de las pruebas, se hace patente el inicio de la succin de aire
o de la prdida de empuje producida por un desarrollo excesivo de la cavitacin,
por el hecho de que el cociente entre la fuerza de traccin leda en el dinammetro
y el cuadrado de las revoluciones disminuye cuando las revoluciones de la hlice
aumentan. El desarrollo excesivo de la cavitacin sobre las palas de la hlice se
hace patente, en ocasiones, por la aparicin de fuertes vibraciones del casco.
El trimado del buque durante la experiencia ha de ser lo ms similar al de
explotacin, o bien nulo.
. El fondo ejerce un efecto de frenado sobre el chorro de agua lanzado por la hlice,
y en consecuencia, le resta cantidad de movimiento disminuyendo, por consiguien-
te, el empuje ejercido por la hlice. Se recomienda que la profundidad de agua bajo
quilla sea por lo menos dos veces y media el calado medio. La aparicin de barro
o aguas turbias durante las pruebas es indicio de que se estn obteniendo
resultados negativos.
. Lo ideal sera que el chorro de agua lanzado por la hlice progresase en aguas
abiertas hasta que se anulase su velocidad, a consecuencia de las fuerzas de
viscosidad ejercidas sobre l por el fluido que le rodea, pero ello, por lo general, no
resulta factible. La longitud del cable, en principio, debera ser adecuada para que
se produjese el frenado del chorro de agua lanzada por la hlice, antes de que ste
alcanzase los parmetros del muelle, escollera, etc.
A efectos prcticos, se recomienda que la longitud del cable no sea nunca inferior
a 150 m., si bien alguna sociedad de clasificacin requiere que el cable tenga una
longitud no inferior a 300 m.
Cuando la longitud del cable es escasa, la fuerza del tiro se reduce considerable-
mente, debido a que, al incidir el chorro de agua lanzado por la hlice sobre un
paramento, sufre una reflexin y se produce una recirculacin de agua que cambia
el grado de avance de la hlice, originando un resbalamiento aparente de sta. Es
preciso mencionar tambin que cuanto mayor es el empuje que puede proporcionar
una hlice, mayor es la corriente de circulacin que origina.
. Las mediciones debern hacerse por un perodo de tiempo no inferior a cinco
minutos, si bien otros recomiendan que dicho perodo no exceda de diez minutos,
siendo preciso que el motor del buque se haya calentado previamente, y que
durante la realizacin de las pruebas se ponga la mxima atencin en alcanzar las
revoluciones deseadas con la mayor rapidez posible, pero procurando que el buque
parta de una situacin tal que el cable resulte pretensado con objeto de que, por
la accin de las fuerzas de inercia del barco, no se desarrollen tensiones sobre el
cable que pudiesen exceder de su carga de rotura.
. Se comprobar la correspondencia existente entre las revoluciones de la hlice y
las temperaturas mximas del motor.
. Se dispondr de un torsimetro, mientras que los dinammetros debern estar
tarados con una antigedad no superior al ao.
. A efectos del control de los resultados obtenidos en la prueba, si se midiesen
potencias propulsoras, deberan de resultar constantes los cocientes entre stas y
los cubos de las revoluciones.
. Aplicando la ecuacin de estado de los gases perfectos al volumen de uno de los
cilindros del motor, se deduce que las presiones medias internas han de ser
proporcionales a las temperaturas absolutas de los gases de exhaustacin. Al ser
los pares entregados a la lnea de ejes proporcionales a las presiones medias y ser
los pares proporcionales a las revoluciones al cuadrado, deber suceder que las
temperaturas absolutas de exhaustacin sean tambin proporcionales a las
evoluciones al cuadrado.
Si bien, tanto por los distintos tipos de timones existentes y de posible instalacin, como
por las caractersticas de diseo que presenten las hlices como propulsores, existen
tendencias cualitativas a tener en cuenta:
1.- Al aumentar la velocidad del flujo incidente, aumenta la fuerza del timn; por ello, la
mejor disposicin relativa de ambos entre s es que el timn est situado en el chorro de
la hlice. No obstante, el efecto de la estela producido por el casco es negativo, as que,
buques de dimensiones similares y estelas ms altas, necesitan timones ms grandes que
otros con estelas ms bajas.
2.- El reparto vertical de velocidades dentro del chorro de la hlice causa prdidas de
sustentacin en el timn a causa de la heterogeneidad del flujo y el gradiente de dicho perfil
de velocidad. Estas irregularidades aumentan con la carga del propulsor y son mayores
cuanto ms cercano est el timn de la hlice.
3.- La localizacin del centro de presiones del timn por la influencia del chorro de la hlice
tiene su centro de presiones ms a proa que en flujo uniforme y esta tendencia es tanto
ms acusada cuanto mayor es la carga de la hlice.
2 Equipo de gobierno
Instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el buque, constituyendo uno
de los elementos bsicos de la maniobra. No obstante, no es el nico sistema con que
cuenta el buque para variar la proa, ya que puede conseguirse un rudimentario gobierno de
los equipos propulsores y equipos auxiliares de maniobra, as como la asistencia de otros
elementos del buque, como las anclas, o timones de fortuna (de muy variada constitucin)
en caso de avera importante de los timones estructurales.
En los buques actuales, su colocacin est casi reservada al codaste, si bien, en buques
de otras pocas, su situacin era lateral en la zona de popa (espadillas), o incluso, en los
ltimos aos, se han experimentado sistemas de timn auxiliares situados en el mismo
bulbo de proa (Navy flux).
Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las aguas deben aprovechar
los efectos hidrodinmicos de aquella y por ello necesitan la incidencia de las partculas de
agua sobre el timn, lograda, bien por la marcha del buque por medio de sus medios de
propulsin, bien por la accin del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier
tipo (marea, fluvial). Por tanto, la eficacia del timn, en la maniobra voluntaria del buque,
estar siempre directamente relacionada con el equipo propulsor y la propia eficacia del
mismo.
El objetivo de este captulo es conocer los efectos del timn en la maniobra, no sus
caractersticas(1), si bien se reciclarn los conocimientos adquiridos en construccin naval
para mejor seguimiento de las necesidades de la maniobra.
. Los soportes, tanto para cargas verticales como horizontales, han de ser los
adecuados y con poca friccin.
. Las deformaciones debidas a su propio peso no deben ser motivo de bloqueo.
. Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los correctos, para que no haya un
desgaste anormal.
. Deben tener un fcil mantenimiento.
Los elementos que en su conjunto constituyen los timones de los buques comerciales son
(Fig. 2.1):
.Palma: tambin llamada coper, constituye la pieza cuya superficie servir para el
ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta parte
del dimetro de la mecha. La unin con la pala se efecta por bulones y pernos de
ajuste en un nmero superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno
al borde de la palma ser superior al dimetro del buln.
. Limera: cierra en la cubierta del servomotor en chumacera de empuje, consiguin-
dolo por empaquetadura y casquillo prensaestopa. En su paso, la mecha lleva
casquillo o forro.
. Machos: ejercen presin sobre las hembras, en funcin directa a la superficie de
la pala y la velocidad de diseo del buque, e inversamente con el dimetro del
macho y la superficie de apoyo de la hembra. Las presiones no superan los 75
Kg/cm2 en cojinetes metlicos, los 60 en sintticos y 50 en aquellos recubiertos
de guayacn. Los alojamientos de los machos se llaman tinteros.
. Madre: en timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.
. Canto de ataque: la arista situada a proa de la pala.
. Canto de salida o cierre: la que est situada a popa de la pala.
. Refuerzos verticales y horizontales: los elementos resistentes internos sobre los
que se sueldan las chapas que constituyen la pala.
. Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior en el taln del codaste.
. El escantillonado de las chapas lo es en funcin del dimetro de la mecha. En
general, las chapas deben transmitir bien los esfuerzos a su mecha, madre y
machos sin discontinuidades.
. La pala sufrir prueba hidrulica o neumtica para comprobar su estanqueidad.
- Relacin de compensacin: al cociente entre el rea situada a proa del eje de giro
y el rea total mvil.
En este caso, las planchas de acero estn separadas por refuerzos interiores entrecruzados
y soldados a un marco de acero constituido por llantas y piezas de acero moldeado. Su
interior es estanco y puede o no estar rellenado con sustancias de poco peso especfico,
Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas curvas para mejor
aprovechamiento de las corrientes hidrodinmicas de los filetes lquidos cuando incidan
sobre la pala.
Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro (A1 = 0).
Semicompensado, cuando distribuye parte de la pala a proa del eje de giro (A1 es del 10
al 15% de la superficie total).
Compensado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje del giro es superior al 20%
de la superficie total.
- Por su movimiento.
La superficie del timn viene definida por las dimensiones de la eslora y el calado de diseo
a la lnea de verano.
ST ' 0,02(E(Cv para E$ 120 metros ST ' 0,03(E(Cv para E$ 30 metros (1)
Tambin se obtiene el rea aproximada de la pala del timn por la frmula experimental en
funcin del tipo del buque:
E(Cv
ST ' (2)
n
Cuanto mayor es la necesidad de maniobra, mayor superficie de la pala del timn ser
necesario, de ah su relacin con el valor del coeficiente n.
Del mismo modo, la superficie del timn de 2 buques de un mismo tipo variar segn su
destino de explotacin.
Otro parmetro importante del timn es su longitud (L) mxima medida en sentido Pr-Pp.,
respecto a su altura (H). Cada tipo de timn tiene su relacin L/H en funcin de varios
factores, entre ellos su colocacin, el tipo de las secciones (plancha, hidrodinmicas), el
tipo de buque, etc.
Si la pala del timn est en la prolongacin del plano longitudinal, se dice que se encuentra
a la va, y su efecto sobre el buque es nulo.
Si se coloca la pala del timn formando un cierto ngulo ("), se dice que el timn est x
n de grados a la banda, llamndose ngulo de metida el ngulo que forma la pala con el
plano longitudinal. El timn en esta posicin presenta una resistencia directa a la marcha,
las lneas de corriente que siguen las formas del casco son lanzadas sobre la pala del timn.
As, el filete lquido F (Fig. 2.6) llega al punto A del timn creando la fuerza P. Esta lnea
o filete F incide con un ngulo i y se refleja con otro ngulo r sobre la normal a la pala. A
su vez, la fuerza P se descompone en la fuerza Pn perpendicular a la pala y otra Pr de
deriva que se desliza sobre la superficie restante de la pala, perdindose a popa del buque.
Cada filete lquido que incide sobre la cara activa del timn, en este caso las de babor,
proporciona un efecto til, con la suma de todas ellas elementales componen la resultante
P de la masa de agua sobre la pala.
*
V
V'
PN'
A G
PN''
PR PN
P "
PN
k.S.V 2.sin"
PN ' (3)
0,2 % 0,3.sin"
siendo,
", el ngulo de timn metido a una banda
S, la superficie de la pala del timn en m2.
V, la velocidad del buque en m/s o nudos.
k, coeficiente segn la unidad utilizada en la velocidad, 5,3 si en nudos y 41,35 si
en m/s.
k.S.V 2.sin("&*)
PN ' (4)
0,2 % 0,3.sin("&*)
En la parte de popa del timn, las presiones son menores que en la zona de proa del
mismo, por este motivo el punto de aplicacin de Pn est ms a proa que el c. de g. de la
pala.
Lo mismo pasa con su posicin vertical, ya que la parte baja del timn est sometida a
mayor presin que la zona opuesta por encontrarse a mayor profundidad, y, por ello, el
punto de aplicacin de Pn est ms bajo que el c. de g. de la pala.
La distancia del punto de aplicacin de Pn al eje de giro del timn disminuye con el ngulo
de metida. El rea del timn debe distribuirse de tal modo que la posicin del punto de
aplicacin sea lo ms independiente posible del ngulo de metida para asegurar un esfuerzo
constante en el trabajo del servomotor.
Para la determinacin del punto de aplicacin se sigue tambin el criterio de Joessel con
la frmula:
en la que,
d, distancia al canto de proa o ataque del timn
", ngulo de timn metido a la banda
l, longitud de la pala del timn
Al aumentar el ngulo de ataque del flujo sobre la pala, o sea el ngulo de timn, el centro
de presiones se mueve hacia popa.
PN'
G Pa
"
PR PN''
"
PN
La fuerza PR, resistente, se opone al empuje del buque y por tanto reduce la velocidad del
buque.
PR = Pn. sen "
El par de fuerzas (Pn y Pn') crea un par de giro que hace caer la proa del buque hacia la
banda en que se meti el timn.
La relacin entre las componentes normal y transversal (PN y Pa) puede expresarse como:
P
PN ' a siendo C ' 1 & 0,00286" (6)
C
donde C es una constante determinada empricamente.
La accin de meter timn a una u otra banda debe realizarse en unas condiciones tales que
represente una normalizacin en la respuesta obtenida, sobre todo en el tiempo.
La Regla 29 del Captulo II-1 del SEVIMAR(10) hace referencia a dichos cumplimientos, que
en sntesis establecen que el tiempo de metida de la pala del timn 35 de una banda a 30
a la otra no ser superior a 28 segundos a la velocidad mxima. Tampoco interesa que sea
inferior a ese tiempo ya que el momento de torsin es enorme cuando ms rpido sea la
metida. Los 28 segundos corresponden experimentalmente a lo razonable para disminuir
el dimetro de la mecha y la potencia del servomotor, mejorando la eficacia con el uso de
los timones compensados, que en definitiva aproximan el punto de aplicacin de Pn al eje
de giro.
Para un buque dado, en que la superficie del timn est relacionada con las dimensiones
de aquel, es interesante conocer el momento de torsin que necesitar el servomotor para
lograr dicha metida, a efectos de su escantollinado.
Ma = Pn . d(ON)
Ma = 5,3.S.V2.l.sen "
El grado de compensacin es la relacin entre la superficie de la pala a proa del eje de giro
(S') y la superficie total (S), valor que est comprendido entre 0,2 y 0,3, por lo que S' es
inferior a la cuarta parte de la superficie total.
PN'
G
PN''
"
C
D O
N
"
PN
Me = Pn.GD GD = GC + CD CD = ON/3
S(V 2(E(sin2"
Me ' (7)
0,2 % 0,3(sin"
Derivando dicha ecuacin se obtiene el ngulo de mxima eficacia que corresponde al valor
de " = 35E50', a cada banda del buque.
No obstante ese valor terico, habitual en la mayora de los buques mercantes, a causa de
la experimentacin de nuevos tipos de timn, asociados con la propulsin, se han diseado
timones con sectores de accin de 90E a cada banda del buque.
La mxima eficacia de los buques est pensada, y as estn diseados, para ir en mquina
avante; sin embargo, la ejecucin de ciertas maniobras impone la necesidad de maniobrar
con mquina atrs. En esas circunstancias, el buque no siempre reacciona a los efectos del
timn como sera deseable, sobre todo cuando parte de reposo, en que las aguas que
recibe el timn no son importantes hasta que el buque adquiere una velocidad atrs y la
incidencia de los filetes lquidos puede ejercer su influencia.
Es evidente que, partiendo de reposo, los efectos de propulsin llevan las aguas hacia proa
del buque sin incidencia sobre la pala del timn, por lo tanto la fuerza Pn ser nula en los
primeros instantes, creciendo a medida que el buque adquiera la velocidad atrs (Fig. 2.9).
A su vez, aun cuando adquiera dicha velocidad, el timn deja, entre su cara de proa y el
codaste, un vaco o una menor presin, lo que constituye la aparicin de la fuerza -Pn que
se opone a la Pn de la cara activa. Todo ello representa un menor valor de la fuerza Pn y
a su vez del momento evolutivo del buque en la marcha atrs.
En funcin de la forma y tipo del timn, y las formas del codaste del buque hacen que un
buque con movimiento atrs tenga una evolucin poco precisa y no siempre determinable
con antelacin.
Ante esta situacin, las maniobras que incluyan la marcha atrs del buque debern
considerarse con especial atencin y prevencin de los resultados, tanto esperados como
posibles, disponiendo una mxima atencin y vigilancia de esa cabeza, en especial cuando
se encuentre prximo a obstculos por popa.
PN
PN' (-)
Los buques iniciales tenan codaste abierto, una sola hlice, y timones individuales
semicompensados instalados centralmente, cuya disposicin era ideal para navegar por el
Canal de Suez, ya que proporcionaban una excelente maniobrabilidad por tener el timn
situado directamente en la estela de la hlice, con gobierno mximo incluso a velocidades
reducidas. Mientras, los buques de dos o ms hlices estaban provistos de un solo timn
situado centralmente entre las hlices, cuya disposicin era adecuada para la navegacin
ocenica alrededor del mundo a gran velocidad, pero con menores posibilidades de
gobierno a velocidades reducidas, en especial en aguas poco profundas, ya que las estelas
de las hlices no inciden en parte alguna del timn.
Con la reapertura del Canal de Suez as ms tarde, los buques mencionados volvieron a
surcar la ruta ms corta y fue entonces cuando se produjeron una serie de accidentes en
los buques de dos hlices con timn individual semicompensados.
En cualquier caso, sea modificando las formas y configuracin de los talones del codaste,
o bien la disposicin de los timones respecto al nmero de hlices, o incluso el nmero de
palas de timn, la bsqueda de la mejor solucin no siempre es inmediata ni tan solo
aceptable por las disfunciones adicionales que provoca, lo que confirma el espritu
investigador en el tema y los evidentes beneficios cuando se alcanza una solucin
adecuada.
Son diversos los tipos de timn que, bien por su aceptacin en ciertos tipos de buque o
por la originalidad de su diseo merecen ser considerados, destacando(12):
Timn Kitchen:
Kitchen regula el gobierno, la velocidad y la marcha atrs. Est constituido
por dos conchas giratorias alrededor de un eje, con el que gira solidariamente.
Acta como tobera timn y al abrirse y cerrarse dan la marcha avante y atrs, al
mismo tiempo que, segn gire el sistema, dan un empuje lateral que permite evolu-
cionar el buque (Fig. 2.11).
Sistema Navyflux:
Navyflux es un sistema que acta como timn auxiliar, consistente en un
tnel situado en el bulbo de proa, con salidas laterales que se cierran o abren a
voluntad, cuyo flujo hace caer la proa a voluntad. Adems si se abren las dos
salidas provoca una resistencia adicional de freno. En situacin de buque en
reposo, dispone de una hlice a proa del tnel que aspira agua y la lanza por la
salida abierta.
Voith Schnedier
Schnedier: combina la propulsin y la evolucin, mediante palas de hlice
variables en orientacin, que giran alrededor de su propio eje. Estn acopladas a
una excntrica desde una plataforma de maniobra. La orientacin de la excntrica
produce la evolucin (Fig. 2.13).
hlice
tobera
timones
Timn activo
activo o timn Pleuger:
Pleuger consiste en una pequea hlice en tobera accionada
por un motor elctrico sumergible que se encuentra dentro de un bulbo adosado
al timn y est alineada con la principal lnea de ejes en el canto de salida de la pala
del timn, cuya accin provoca una corriente de aspiracin que necesariamente
debe circular lamiendo la estructura del timn, lo que viene a sustituir la carencia
2.12 Autotimoneles
Debe considerarse, adems, que hoy en da existe una falta de conocimientos prcticos en
los timoneles, a menudo limitaciones psico-fsicas, en especial en la habilidad de distinguir
el inicio de la cada (guiada) en valores inferiores a 1' de arco por segundo, lo que
aplicado a la maniobra en aguas especiales (aguas restringidas) aumenta el riesgo, etc.,
circunstancias todas ellas que solo pueden prevenirse por un mejor y amplio conocimiento
para actuar con anticipacin a la propia deteccin.
La ecuacin lineal representativa del ngulo de timn a meter es funcin del ngulo de
guiada y la velocidad de la guiada.
*R
" ' 61(R % 62( (8)
*t
Para eliminar tendencias permanentes de guiada a una banda por orzada, abatimiento,
etc., se aumenta un pequeo ngulo de ", a modo de correccin, quedando finalmente,
*R
" ' 61(R %62 % "1 (9)
*t
Un autotimonel fiable debe mantener el rumbo con la menor metida de timn y la menor
desviacin de rumbo. Debe combinar las componentes de la desviacin de rumbo, integral
de la desviacin del rumbo, derivada de la desviacin del rumbo, lo que se conoce por las
siglas P.I.D. (proporcional, integral, derivativa).
Para la correcta utilizacin del timn y mejora de la eficacia del equipo de gobierno, debera
disponerse de un ordenador que integrara la velocidad desarrollada por el buque, el ngulo
de guiada, el ngulo de timn, la velocidad de guiada y todo procesado analgicamente,
por el que pueda predecir la trayectoria futura, lo que pasado a pantalla indique las
correcciones de timn por gobierno automtico y de ser necesario manual. Las entradas
en el ordenador deben ser lo ms fiables posible obtenidas por Doppler-Sonda y los criterios
de las ecuaciones de movimiento (captulo de maniobrabilidad).
Por la importancia y gravedad en las consecuencias de una errnea ejecucin de una orden
dada al timonel, las rdenes al timn debern ser, en todo momento, concretas y concisas,
sin dar pie a dudas en su interpretacin, completas en cuanto al propsito de su cometido
y dadas con voz clara. Siempre debe obtenerse en respuesta por el timonel la orden oda,
lo que permitir corregirla si no fue la inicialmente ordenada, indicando, por tanto, una
accin de comprobacin, a la vez que el conocimiento del efecto esperado. Son vlidas,
segn circunstancias, las siguientes:
A la va, al medio, derecho, x grados de timn a la banda (Er. o Br.), todo el timn a una
banda, proa a un punto conspicuo (visible para el timonel, levantando, seguir una
enfilacin).
Deben evitarse rdenes que puedan ser ejecutadas bajo el criterio del timonel, principal-
mente las que no cuantifiquen o determinen el nmero de grados que se piden para una
determinada cada, tales como:
poco timn a ... (Er. o Br.), caiga a ... (Br. o Er.), ms a Er. o Br., Er. o Br. poco a
poco, nada a Br. o Er. en la que siempre es preferible dar el rumbo que correspon-
da, etc. ya que en expresiones sin concretar nmero de grados, la accin queda a
voluntad del timonel y, por tanto, no en la maniobra diseada por el maniobrista
(oficial, prctico).
En ciertas rdenes de grandes cambios en la accin actual, como por ejemplo, de todo el
timn a una banda a la otra, es preferible decir primero al medio o a la va y despus
completar la orden de todo a la banda. La orden de derecho debe ser dada cuando el buque
alcance, casi sin guiada, la proa deseada, ya que si el buque est cayendo, puede crear
duda.
Es el caso en que el buque inicia una maniobra partiendo de una velocidad por mquina
igual a cero, es decir, an bajo la influencia de los agentes externos presentes, el buque
no mantiene ninguna arrancada inicial de cualquier signo.
Para su anlisis se considerarn los casos de mquina avante y mquina atrs, y en cada
uno de ellos, con timn a la va, a Er. y a Br. (Fig. 3.1 y 3.2).
a b c
E E E
1 1 1
Pl Pl Pl
2 2 2
PN PN
3 3
2 2 2
3
3
1 4 1 1
4 4
Deber tenerse muy en cuenta que la resultante (4) en todos los casos es la tendencia de
la popa, por ello requerir considerar la cada a la banda contraria de la proa, a efectos de
la maniobra a realizar, segn el caso.
En los tres supuestos de mquina avante, cumple con la prediccin del comportamiento del
buque, confirmndose la preponderancia de la accin del timn sobre cualquier otra, es
decir, el buque obedece siempre al timn cuando est metido a una banda.
d e f
Pl 2 Pl 2 Pl 2
1 1 1
E E E
PN PN
3 3
4 4
4 1 1 1
3
3
2 2 2
Tambin aqu, la resultante (4) en todos los casos es la tendencia de la popa; por ello
requerir considerar la cada a la banda contraria de la proa, a efectos de la maniobra a
realizar, segn el caso.
mquina atrs, y estar apoyado por el timn en dicha cada de la popa cuando coincida
su metida a dicha banda, y sin apenas influencia cuando el timn se encuentra metido a
Er. siendo su preponderancia funcin de la magnitud del vector (2) correspondiente a la
presin lateral de la hlice, ya que si sta es elevada, puede incluso vencer, en los primeros
minutos, la accin del timn y la popa caer ligeramente a Br.
En sta condicin pueden presentarse dos situaciones distintas, la de buque con arrancada
avante se de mquina avante, y otra en la que el buque conservando una arrancada avante
invierta el giro de la mquina (de atrs). Tambin como en el caso de buque partiendo de
reposo, se distinguir la posicin del timn en cada supuesto (Fig. 3.3 y 3.4).
arrancada arrancada
FP FP
FP
Pl Pl Pl
PN
PN
revoluciones de mquina, permanecer hasta que el timn deje de recibir los filetes de agua
suficientes para producir una presin normal que compense las guiadas o tendencias del
buque hasta este momento (velocidad mnima de gobierno). Sin embargo, por debajo de
dicha velocidad, el timn deja de ser operativo y queda a merced de los efectos y fuerzas
producidas por la hlice, bsicamente por la presin lateral. Esa disminucin progresiva de
la velocidad se crea al dar atrs y reducir el empuje hasta invertirlo de sentido.
El comportamiento esttico del buque por el efecto combinado, sin pretender controlarlo,
sino simplemente detectar su comportamiento libre, es comentado a partir de la figura 3.4.
a a a
FP FP
FP
Pl Pl PN Pl
PN Ce
Ce
Ce
Ca Ca
Con el timn a la va, el buque mantendr con cierta facilidad su proa mientras el buque
tenga arrancada y la presin lateral sea poco importante o, en todo caso, la ligera cada de
la proa a Br., ya comentada para los buques con arrancada avante. Cuando la velocidad sea
inferior a la de gobierno (velocidades aproximadas, segn tipo de buque, inferiores a 2
nudos), la presin lateral de la hlice va aumentando y por ello va provocando su conocido
efecto de llevar la popa a la banda de giro en la marcha atrs, ayudado adems por la
mayor incidencia de las corrientes de expulsin sobre la bovedilla de la banda contraria, y
por tanto potenciando la cada.
Con planteamiento semejante al anterior, el buque mantendr su cada a Br. producida por
la accin del timn, mientras el buque tenga arrancada avante, aunque, eso s, con una
desaceleracin de dicha cada por la accin de la presin lateral de la hlice que trabaja en
sentido contrario. A partir del momento en que se inicie la arrancada atrs, el timn vuelve
a tener su protagonismo y el buque le obedecer, ayudado fuertemente por la presin
lateral que trabaja en el mismo sentido que aqul, produciendo una cada de la popa a Br.
importante y decidida.
a a a
FP FP
FP
Pl Pl Pl
PN
PN
Con el timn a la va, el buque tendra una cada de la popa a la banda de giro de la hlice
en la marcha atrs. A medida que se reduce la arrancada atrs por el empuje avante que
produce la mquina avante, crece la presin lateral de la hlice que tiende a reducir la
mencionada cada inicial, por lo que el buque a partir de ese momento mantendra la cada
de la Pp a Br. en una primera fase residual de la arrancada atrs, una segunda fase de
equilibrio y otra posterior de acuerdo a la que le correspondiera como buque que parte de
reposo.
Con el timn a Er., la cada presumiblemente de la Pp. a Er., mientras el buque mantenga
la arrancada atrs ayudado adems por la presin lateral de las palas que trabajan en el
mismo sentido, pero cuando las corrientes de expulsin no se vean anuladas por los filetes
de agua en contra y tengan plena incidencia sobre la pala del timn, la cada de la Pp a Er.
ir reducindose, se anular y terminar obedeciendo plenamente al timn, o sea, la proa
a Er.
Con el timn a Br., siguiendo los mismos planteamientos anteriores, la Pp. que caa
decididamente a Br., con la accin de la presin lateral de las hlices girando en avante y
las corrientes de expulsin incidiendo sobre el timn, la proa pasar de una cada rpida a
Er. a una fase de neutralizacin y finalmente a una decidida y clara cada de la proa a Br.
como pretenda la situacin del timn.
Para todos los supuestos, se considerar que el timn est situado a cruja del buque entre
las dos hlices, y que stas giran hacia afuera (Fig. 3.6), salvo en los casos especiales de
la maniobra de ciaboga (una avante y otra atrs), que se considerarn ambos sentidos de
giro.
Ca Ca E E
Pl Pl Pl Pl
Ce Ce
Ca Ca
E E
La maniobra de ciaboga se aplica a los buques que deben cambiar su proa en un nmero
importante de grados, 180E en una zona de agua en que el dimetro de la curva de
evolucin normal del buque es superior al espacio transversal disponible. Es una de las
maniobras ms utilizadas con el uso exclusivo de las hlices y el timn, en drsenas de
puertos comerciales, en ros o zonas angostas, y por supuesto con obstculos en la banda
de cada. Se analizan dos casos para buque de una hlice de giro a la derecha:
ds ds
4
3 3
2
2
1 1
3. Una vez lograda la parada del buque, se cambiar el timn a la banda de Br. para
conseguir el efecto de la naciente presin normal del timn, cuando el buque inicie
la arrancada atrs (posicin 3). Desde la orden de mquina atrs del punto anterior,
la presin lateral de las hlices ayuda en el objetivo previsto de llevar la popa a Br.
4. Cuando el buque tenga la proa orientada, prxima o suficiente para iniciar el
avante, parar sus mquinas y podr dar avante toda (posicin 4), para retener la
arrancada atrs y una vez conseguido esto pondr el avante de mquinas (posicin
5) que necesite para navegar en dichas circunstancias y el timn que precise para
maniobrar segn convenga, posiblemente a Er., si todava no alcanzaba el nuevo
rumbo de salida (opuesto 180E al inicial).
en dicha posicin reciba el viento por la banda contraria a la que reciba el viento al iniciar
la maniobra, es decir, que la proa del buque haya logrado pasar el rumbo opuesto del
viento, ya que, a partir de este momento, la regla vlida para todas las circunstancias de
buque atrs con viento, la popa buscar el viento, y en el supuesto significa una clara cada
de la popa a Br., al mismo tiempo que gana sotavento. La posicin 4 del supuesto sin
viento deber iniciarse con mayor antelacin para seguir manteniendo el control de la
distancia a popa, al verse incrementada por el efecto del viento cuantificado como
abatimiento, mientras que la distancia a proa de la posicin 2 sin viento, podr de ser
necesario, apurarse un poco ms, teniendo encuenta la resistencia adicional que ofrece el
viento al avance del buque.
4 3
Vto
4
3
5
2 Vto 2
5
1 1
Pl Pl Pl Pl
Partiendo de una situacin de reposo, con timn metido a la banda por donde se quiere
iniciar la cada, la corriente de aspiracin (Ca) de la hlice que ca, perturba la cada por
chocar sobre el timn con cada contraria a la deseada, tanto en una banda como en otra;
por ello el timn no ayuda a los objetivos de mxima eficacia, aunque en la prctica, para
disminuir la resistencia del timn con el desplazamiento lateral del buque, es conveniente
meter unos 10E a la banda de giro. Por su parte, la presin lateral de las hlices, en ambos
casos, es favorable a la cada del buque hacia la banda pretendida.
Ca
Pl Pl Pl Pl
Ca Ca
En trminos generales, los buques con hlices gemelas que giran hacia adentro en la
marcha avante maniobran al contrario de lo esperado, es decir, la presin lateral de las
palas de las hlices tienen el sentido contrario al que proporcionan por el empuje y par de
giro de las hlices, en especial, las que surjen con el buque partiendo de reposo.
Tal como se muestra en la figura 3.11, sea cual sea la hlice avante y la que ca, la presin
lateral de las hlices es opuesta en sentido al giro pretendido. Por esta razn, para evitar
ese aspecto negativo, la maniobra a realizar, consiste en iniciar la maniobra como si se
pretendiera caer a la banda contraria de la deseada, y luego invertir el giro de las hlices
una vez iniciada la cada, es decir, vencer la inercia inicial aprovechando la accin de la
presin lateral de las hlices cuando favorece la cada deseada y luego continuarla con el
par de giro de los empujes opuestos de las hlices.
Mientras que otra solucin consiste en considerar el buque como si fuera de una sola
hlice, actuando las dos avante con timn a la banda deseada, y luego dar las 2 atrs
obedeciendo siempre al timn. El inconveniente es el avante inicial que el buque consigue
1 2
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los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
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La variacin de uno de los parmetros del buque mientras los otros permanecen constantes
representa un incremento o disminucin de la estabilidad dinmica, representndose en la
tabla siguiente:
Incrementa INCREMENTA
Incrementa DECRECE
Incrementa DECRECE
Incrementa INCREMENTA
Podemos definirla como la respuesta del buque a la accin conjunta de la mquina y del
timn, para realizar un cambio de rumbo y llevar a cabo un fin previsto de acercamiento,
alejamiento, estudio del comportamiento a distintas magnitudes de la incidencia de agentes
internos y externos aplicados, etc.
La propia naturaleza estructural del buque, sus condiciones de navegabilidad y los externos
al mismo obligan a una diferenciacin de los parmetros que debern ser considerados en
el estudio de la capacidad de evolucin de un buque determinado. Esta ltima condicin
delimita la fiabilidad de los datos obtenidos a que solo sean vlidos para el buque
estudiado, rechazando inicialmente hasta su comprobacin, el comportamiento de otro
buque de similares caractersticas por construccin. Un buque tendr respuestas distintas
a otro, en alguno o varios de los parmetros que se analizarn en este captulo, siendo por
ello necesario que cada buque tenga, desde su inicio, un detalle amplio y suficiente de las
distintas posibilidades que la maniobra permite, y a ellas sujetarse para su correcta
ejecucin.
Los parmetros de naturaleza variable a las circunstancias de cada instante, si son referidas
al buque, se incluyen el desplazamiento, el calado, el asiento, la velocidad.
Cuando fue analizado el efecto que produce el timn al adoptar una inclinacin (") respecto
al plano de cruja del buque, la presin normal (PN) generada por los filetes lquidos sobre
la pala del timn, altera la situacin de equilibrio que mantena el buque con generacin de
nuevas fuerzas, cuyas magnitudes condicionarn las sucesivas posiciones del buque sobre
las aguas, con el resultado de una trayectoria curvilnea llamada curva de evolucin (Fig.
5.1).
PN
1 FP
"
Por su parte, la fuerza centrfuga (Fc), en su relacin con los centros de gravedad
y de carena del buque, provoca una escora a la banda contraria de metida del
timn, equilibrada ms tarde por el par de estabilidad transversal del buque.
Al mismo tiempo, la fuerza centrfuga es perpendicular a la curva de evolucin con
aplicacin en el centro de giro y desviada de la perpendicular transversal del buque
en un ngulo (*) tambin constante.
Respecto a las escoras del buque en los perodos de maniobra y uniforme, (Fig. 5.2):
"
G Fc t G
2
2
2
b
Pt
C
Q Q
En la parte izquierda de la figura, si aplicamos sobre el centro de gravedad (G) del buque
dos fuerzas iguales y opuestas a la fuerza Pt del timn, el par Pt - Pt' crea un par escorante,
que dentro de la estabilidad transversal del buque est representada por la igualdad:
D.GM.sen 2 = Pt.OG.cos 2
de donde
Pt . OG Pt(KG & Kg )
tan2 ' ' timon
(28)
D . GM D . GM
siendo Pt = PN cos"
El valor de la escora (2) puede ser tal que incluso ponga en peligro la estabilidad transversal
del buque llegando a su zozobra, tal como le sucedi a un buque Rol-on Rol-off durante la
v 2.GC.cos*
tan2 ' (29)
9,81.r.GM
siendo,
m.v 2.cos*
, Fc ' , D ' m.g , v . 0,6vi y r (30)
t r
Una vez se han generado plenamente las fuerzas al finalizar el perodo variable, su equilibrio
determina un movimiento curvilneo con una estable determinacin en los planos
transversal y longitudinal (Fig. 5.3).
FC
PN
FP RC
PR RH P
La curva de evolucin est definida por unos parmetros que acotan sus dimensiones para
cada buque considerado. Dichas caractersticas son (Fig. 5.4):
Avance (a),
(a) distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa hasta alcanzar la
cada de 90E de su proa a la banda de metida del timn y a una determinada velocidad (v).
Son aceptables valores de (a) entre 2 y 3 esloras.
Traslado lateral (dl), distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa ha cado 90E
de la proa inicial. Junto con el avance (a) representa un punto del plano que define
claramente la parte inicial de la curva de evolucin. Son corrientes valores de dl entre 1,5
y 2,5 esloras.
Dimetro tctico (dt), cuando la proa del buque ha cado 180E de su proa inicial.
Mximo
Mximo traslado lateral (dlmax), la distancia comprendida entre la trayectoria inicial en el
momento de metida del timn y la tangente a la curva en la mxima separacin transversal.
Tambin aqu, el valor mximo debe ser el incrementado del anterior en la mitad de la
manga y la proyeccin mxima que realiza la parte de eslora en la banda opuesta de cada.
Valores corrientes de (dlmax) son de similar magnitud a los correspondientes a (amx) o
sensiblemente superiores.
Dimetro
Dimetro de giro,
giro a la distancia mxima de separacin entre dos puntos opuestos de la
evolucin en el perodo uniforme. Dimetros de giro esperados son los comprendidos entre
2 y 4 esloras.
Si bien esta dimensin es la caracterstica ms conocida de la curva de evolucin, puede
decirse que no quedan representados los condicionantes que limitan el espacio mnimo
necesario para maniobrar en una zona dada, ya que deberan considerarse las dimensiones
mximas ya enunciadas del mximo avance (amx) y mximo traslado lateral (dlmax).
Popa 10,70 m
Tabla 2.
2 Parmetros de la curva de evolucin
Popa 24,83m
Fig. 5.6 Efecto del rea del timn sobre el dimetro de giro
Por influencia de elementos fijos:
. La forma de la carena influye de tal manera que la curva para un buque de CB =
0,6 es un 60% mayor que la correspondiente a otro de CB = 0,8. El dimetro de
giro aumenta al hacerlo la relacin E/M.
. La superficie de la pala del timn relacionada con las formas del buque (CB)
muestra su influencia en las caractersticas de la curva de evolucin en un aumento
o disminucin del dimetro de giro, el avance y el traslado lateral. Como puede
observase en las grficas (Fig. 5.6), el dimetro de giro disminuye al aumentar la
relacin At/E.C hasta valores de 0,02, mientras que superando dicho valor, es
decir, aumentando el rea del timn, el dimetro de giro en esloras tiende a crecer.
Por otro lado, si consideramos el efecto del rea del timn sobre el avance en la curva de
evolucin, parece ser que se obtienen valores decrecientes de dicho parmetro con el
aumento de la superficie del timn, tal como se muestra en la grfica (Fig. 5.7), alcanzando
un 30% superior para CB = 0,6 que para CB = 0,8.
No obstante, de nuevo, al considerar el efecto del rea del timn sobre la otra caracterstica
de la curva de evolucin como es el traslado lateral, se advierte una ventajosa incidencia
con relaciones At/E.C hasta 0,02, mientras que superiores a ella se producen incrementos
(Fig. 5.8) similares a los mencionados para el avance al considerar el coeficiente de bloque
(CB).
Los resultados comparativos para un mismo buque segn velocidad, direccin e intensidad
del viento y marea (si bien se presentan corregidas por esta ltima), condicin de carga y
profundidad de agua disponible, segn detalle de la tabla 3, estn representados en la
figura 5.9:
GIRO NUM. 1 2 3 4
TIEMPO TOTAL EMPLEADO 34m 39m 40s 38m 23s 25m 32s
D 0,048 E 1 mv 2 C &C
' . . . .(1 % 25 pp pr )
E sin2" M C MFN
2 E (33)
B E
M"
en la que la relacin FN/" es la fuerza normal en el timn por unidad de ngulo medido en
kg/radin.
Por dicha frmula tambin se confirman las tendencias cualitativas enunciadas en este
apartado.
Centrados en la descripcin de la curva que desarrolla el centro de gravedad del buque (G),
que es la ms conocida, aunque la menos interesante, como se ver posteriormente,
prcticamente la mitad de la eslora (E/2) situada a proa de (G) quedara hacia adentro de
la curva de evolucin y la otra mitad hacia afuera de la misma.
El ancho de la proyeccin estara en relacin al valor del ngulo de deriva (*), y por tanto,
alcanzara magnitudes aproximadas a las obtenidas por a = E.tg*, que para un buque de
E=200 m. y *=14E, tendramos a= 50 m., o sea, 25 m. de barrido interior a la curva
desarrollada por (G) y otros tanto por fuera de ella.
No obstante, no son los puntos interiores al buque, como los formados por la distancia
entre los extremos del buque (E), los que representan un condicionante de maniobra, sino
los que determinan sus formas externas del casco. Por ello, deben considerarse en especial
las curvas de evolucin descritas por los puntos externos y lmites del buque, como son
el extremo de proa en la roda del buque, las amuras medidas en el castillo de proa en su
mxima manga, y las del codaste medida en la redonda de popa en sus puntos ms
extremos en las bandas (Fig. 5.10).
No obstante, el mtodo mpliamente utilizado desde hace muchos aos para calcular la
distancia libre de obstculos necesaria en la banda opuesta de cada, era obtenida por el
siguiente procedimiento (Fig. 5.11):
D P r O
D V
VL
Vt
A
El punto de giro constituye el punto ms importante para definir la maniobra moderna y por
ello precisa de un amplio y extenso anlisis particularizado que ser realizado en el captulo
posterior.
No obstante, para cerrar el estudio de la curva de evolucin, se debe decir que siendo
como se ha dicho en el apartado anterior, el nico punto del plano longitudinal que es
constantemente tangente a la curva, significa que un observador situado sobre l, vera
caer, tanto el extremo de proa como el de popa con la misma velocidad angular, por lo que
la apreciacin de la maniobra sera la ptima por sus magnficas referencias e interpretacin
del movimiento que realiza el buque en su giro. Si el observador est a proa del (PG), la
popa parecer que se desplaza a mayor velocidad de cada que lo hace la proa, y del mismo
modo, si el observador se encuentra a popa de (PG) ser la proa la que tendr una mayor
velocidad de cada respecto a la que observa para la popa.
Su posicin en el buque depender de las formas del casco, del centro de carena, de la
velocidad del buque, del asiento, del sentido de la marcha avante o atrs, de las fuerzas
externas aplicadas sobre el buque, tanto aerodinmicas como las hidrodinmicas, y
cualquier otra fuerza que se ejerza sobre el buque.
El conjunto de pruebas, curvas y respuestas forman los diagramas de maniobra, entre los
que destacan por su aplicacin a situaciones tipo, las siguientes:
. Curvas de evolucin a distintas velocidades (mnima de gobierno, poca, media y
toda), ya analizadas en tabla 3 y figura 9
. Tiempos de respuesta de la mquina a rdenes dadas
. Distancias de parada y respuestas en tiempo a varias velocidades
En cada una de ellas, se prestar especial atencin en cuanto a la fiabilidad de los datos
obtenidos, los rumbos, la trayectoria del buque, los agentes presentes de viento, corriente
o marea en su direccin e intensidad, el ngulo de timn que se utiliza para la maniobra,
las revoluciones de la hlice tomadas por instrumentos digitales, y siempre que sea posible,
considerar los datos circunstales del momento como son la escora, asiento, tipo de
estructuras y su disposicin en el buque.
La mayora de las pruebas a realizar incluidas en este apartado genrico de los diagramas
de maniobra se encuentran bien definidas para su realizacin en las pruebas de mar(19) a la
salida del buque de astillero; no obstante, aun sin disponer de ellas, son de fcil realizacin
con los medios disponibles a bordo, siempre y cuando se hagan con el mximo rigor y se
registren los datos fundamentales que cada una de ellas aportan.
A ser posible se utilizarn sistemas de situacin con base en tierra como el equipo de
navegacin radiomtrica "Raydist" para fiabilidad de las situaciones cuando sean precisas,
o bien sistemas de radionavegacin Loran o Decca. La ventaja del primero es que adems
de consistir en dos estaciones transmisoras situadas en tierra y una receptora emplazada
a bordo, esta ltima puede estar conectada apropiadamente al girocomps del buque y al
contador de revoluciones y registrarlo en papel en tiempo real.
de 200 tons, la hlice atrs toda proporciona 100 tons, lo que produce una desaceleracin
muy pequea, recorriendo distancias considerables.
mquina R.P.M. 0 25 40 55 90
PARA 0 0 0 3 s. 7 s. 10 s. 15 s.
POCA 40 3' 7 s. 15 s. 18 s. 20 s. 25 s.
MEDIA 55 6' 10 s. 17 s. 21 s. 24 s. 29 s.
TODA 90 8,2' 15 s. 20 s. 23 s. 27 s. 32 s.
PARA 0 0 0 63 s. 67 s. 70 s. 75 s.
POCA 50 5' 67 s. 78 s. 82 s. 85 s. 90 s.
MEDIA 85 9' 70 s. 82 s. 86 s. 90 s. 94 s.
Para petroleros de 50 KT hasta 250 KT, la distancia de parada en nmero de esloras (d(E))
puede calcularse en aproximacin con la frmula siguiente:
2
PM PM
d(E) ' 0,38 & % 1,6) (36)
5
10 105
2
PM PM
td ' 2,67 & 0,67 % 10m (37)
5 5
(E)
10 10
Parada de emergencia
Otra, la llamada de parada en zig-zag, se realiza metiendo todo el timn a una banda y
cuando la proa ha cado 60E cambiarlo todo a la banda contraria. Cuando el buque ha
variado 80E se pone atrs media y el buque quedar parado con una proa prcticamente
perpendicular a la inicial.
La comparacin entre los mtodos evidencia que con el primero se lograra una trayectoria
prxima a la inicial con poca desviacin lateral, aunque de mayor longitud hasta lograr la
parada total, mientras que el segundo logra evitar un avance mayor en sacrificio de una
desviacin transversal elevada (Fig. 5.13).
cidad por mquina a la que navegaba el buque y el posterior grado de inversin del
propulsor para lograr la rpida parada del buque (Fig. 5.14).
Tambin pueden utilizarse tablas orientativas en funcin de ciertos parmetros, que aportan
distancias de parada utilizando toda la mquina atrs, que en situaciones de emergencia
resultan ser un 25% menores. Tabla 7.
Tabla 7.
7 Distancia de parada con mquina atrs
25 165 23 12 16 3,6E 8E
36 190 28 14 16 3,6E 9E
Las respuestas del buque en una accin de deteccin del movimiento avante tienen una
gran aplicacin en numerosas maniobras que pueden necesitarse durante la navegacin
libre en condiciones de tiempo y mar variables.
La realizacin de la prueba puede obtenerse al mismo tiempo que se efectan otras que
componen el diagrama de maniobras; sin embargo, por su importancia, es conveniente
hacerla independientemente de otras para su mejor determinacin.
No debe confundirse la velocidad mnima de gobierno con la velocidad mnima que puede
proporcionar el propulsor (mquina). La primera es una velocidad lograda por una velocidad
de mquina anterior y, por tanto, una velocidad residual decreciente, a la que se llama
normalmente, arrancada. La segunda es la que correponde por el nmero de revoluciones
aplicadas al propulsor que proporcionar al buque una determinada velocidad, por mnima
que sea, siempre superior a la mnima de gobierno.
Tambin esta prueba tiene las mismas consideraciones y aplicaciones que la anterior, por
lo que todo lo dicho entonces es vlido para esta maniobra (Fig. 5.17).
Sern comunes a las dos pruebas el registro de las velocidades iniciales al invertir el
propulsor y la mxima alcanzada con el nuevo rgimen de mquinas, las revoluciones por
minuto correspondientes a las mismas, el mantenimiento del timn a la va en toda la
ejecucin de las pruebas, indicacin de las caractersticas en la disposicin de las
superestructuras del buque (todo a Pp., en el centro, etc.), el desplazamiento, calados y
asiento existentes en el momento de la realizacin, estado de la mar, viento y corriente,
con sus direcciones e intensidades.
Las respuestas obtenidas con estas dos pruebas deben coincidir con el comportamiento
esperado por la aplicacin de la teora, en cuanto a la aplicacin de la fuerza lateral de las
hlices, en funcin de su giro. En ambas curvas, coincidentes con la velocidad mnima de
gobierno, la accin del timn sera nula, por ser un tiempo de sin gobierno.
Su aplicacin es evidente para aquellos casos de avera sbita, que deja al buque en una
situacin de relativa indefensin para cambiar su proa sustancialmente para evitar el
abordaje y la varada, en que la respuesta del oficial de guardia debe ser inmediata para
aprovechar el mximo efecto de la arrancada del buque y su efecto sobre el timn, antes
de que su disminucin le impida lograr un alejamiento de los riesgos posibles.
Para su realizacin, puede emplearse un objeto flotante que no pueda representar riesgo
alguno para el buque en caso de contacto accidental con l, ni tampoco un elemento
contaminante de las aguas, por lo que en su caso se deber recoger de las aguas una vez
terminadas las maniobras pertinentes.
La maniobra debera repetirse tantas veces como fuera necesario para determinar con
seguridad la distancia mnima en que la accin del oficial de guardia podr evitar el
contacto con el obstculo. Una vez definida, es lo que debe figurar para consulta de todos
los responsables en la maniobra.
La maniobra, aunque simple y sencilla de realizar, proporciona datos de mucho valor para
su aplicacin en las situaciones en que el buque se encuentra a la deriva y sin gobierno,
de tal manera que pueda obtenerse la previsin de la deriva que sufrir y por ello el
conocimiento de la direccin en cuanto al acercamiento o alejamiento de la costa u otros
peligros para el buque (Fig. 5.20).
Vto
La maniobra consiste en dejar el buque sin efectos del propulsor y del timn, muerto en las
aguas, y slo determinar la situacin que va adquiriendo el buque as como las proas, por
lo menos mxima y mnima en una u otra banda. Eso crear un rea de barrido y una
trayectoria (Fig. 5.21).
En primer lugar, hacer referencia a la Regla 28.3 del Captulo II/1 del SEVIMAR, por la que
se dispone: "Para uso del capitn o del personal designado al efecto, habr a bordo
informacin, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque y de las
correspondientes cadas de proa y distancias recorridas, y en el caso de buques de hlices
multiples, los resultados de pruebas que permitan determinar la aptitud de stos para
navegar y maniobrar con una o ms hlices inactivas".
En segundo lugar el Apartado 10 de la Regla II/1 del Convenio Internacional sobre Normas
de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar, 1978, donde se dispone el
intercambio de informacin relativos a "los procedimientos de navegacin, condiciones
locales y caractersticas del buque".
Finalmente, la ya mencionada Resolucin A.601 (15) de la OMI, por la que se exige que
haya a bordo de buques de eslora igual o superior a 100 m, a disposicin del personal
encargado de la navegacin del buque, informacin aportada por:
. tablilla de practicaje, cumplimentada por el capitn del buque, sin que sean
necesarias pruebas especiales, que se mostrar al prctico cuando suba a bordo.
La informacin contenida hace referencia a la condicin del buque, respecto al
equipo de carga, propulsin, maniobra, etc.
. tabln de gobierno, para uso general, que se cumplimenta durante las pruebas
oficiales del buque, detallando las caractersticas de maniobra del buque.
. cuadernillo de maniobra, que ser cumplimentada durante las pruebas oficiales y
por el capitn durante la vida del buque, comprendiendo los datos del tabln de
gobierno y todos los datos posible sobre la maniobra (diagrama de maniobras).
Con dichos principios, se estableca, como regla general, que en un buque parado y sin
arrancada, el PG no tena una posicin fija, pudiendo considerarse que no exista como tal,
ya que un buque sin movimiento no tiene PG, al no existir giro, mientras que tan pronto
como sea aplicada una fuerza sobre el buque que le represente un cambio de la inercia
inicial y un movimiento, el PG pasa a ocupar una posicin, a determinar, en la cabeza
opuesta a la que se aplique dicha fuerza. Es decir, si la fuerza es aplicada a Pp., como lo
es el efecto del timn o del propulsor, el PG se situa a Pr., y del mismo modo, una fuerza
aplicada a Pr., como la marcha atrs del buque, equivalente a un empuje que se aplicara
a Pr., representara tener el PG a Pp.
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
124 Maniobra de los buques
1/4 (E) contado desde la proa. Del mismo modo, en la marcha atrs, el PG se sita en el
plano longitudinal a 1/4 de eslora a partir de la popa hacia proa.
No obstante, pocas veces se tena en cuenta que el equilibrio entre la fuerza propulsora y
la resistente del buque podan variar en funcin de las condiciones de una u otra, al
considerar el tiempo transcurrido desde que el buque pas la limpieza de la obra viva, lo
que con el paso del tiempo aumenta la resistencia a la marcha por suciedad del casco, o
las prdidas en la eficacia del propulsor por carencia del mantenimiento requerido o
envejecimiento del mismo.
Esas consideraciones han sido conocidas y admitidas hasta mediados de la dcada de los
80(1) en que, a causa de las necesidades de maniobra de los grandes buques (VLCC), se
logr profundizar en el conocimiento del buque y los condicionantes de maniobra, para una
mejor determinacin del punto y ser utilizado como un criterio riguroso de aplicacin para
numerosos casos de maniobra, facilitando la idoneidad y la comprensin de la misma.
Por los conocimientos de la curva de evolucin, se obtena el ngulo de deriva (*) variable
a lo largo de los perodos de maniobra y variable, hasta ser estable y constante en el
perodo uniforme, juntamente con el equilibrio de todas las fuerzas aplicadas resultantes
de la evolucin.
Ahora se deber contar con los efectos que causan las presiones sobre la proa y costados
del buque con su cada a una banda por efecto del timn (Fig. 6.1).
R popa
+ ++ + ++ Pt
R proa +
PN
PG G
CRL
Cuanto menor es la fuerza AR respecto a la FR, mayor es el valor del ngulo de deriva (*),
proporcionando menores dimetros tcticos de la curva de evolucin; en realidad, el ngulo
de deriva abre hasta unos 10E de cada del rumbo, y luego se estabiliza cuando la fuerza
AR se hace constante, equilibrando el sistema de fuerzas. Por ello, los buques de formas
llenas o sustancialmente aproados tienen menores dimetros de giro que los buques finos,
siempre en funcin de la eslora del buque considerado, con velocidad de guiada elevada
entre los 10E y los 90E de cada de la proa del buque. Una vez alcanzada la velocidad
constante del buque, el PG, inicialmente desplazado hacia popa por la aparicin de la FR,
vuelve hacia proa con una menor velocidad de giro, con lo que se alcanza el equilibrio
definitivo de las variables de la evolucin.
Para completar el conocimiento de la maniobra de evolucin del buque, se debe aclarar que
el buque realmente no gira sobre el PG (punto interior en el volumen del buque), aunque
a efectos de cualquier maniobra s se tendr en cuenta su posicin, sino, como era de
esperar, sobre un punto del casco del buque de la banda de cada que se separa de la
vertical al PG en el mismo valor del ngulo de deriva por ser ste el de giro, llamado centro
de resistencia lateral (CRL), punto sobre el que el buque gira utilizndolo como punto de
palanca para efectuar la cada.
Finalmente, debe tenerse en cuenta que los parmetros indicados variarn segn la
existencia de influencias y perturbaciones adicionales al buque, como son la navegacin
en aguas restringidas donde el aumento de la resistencia a la marcha significa un
desplazamiento importante del PG hacia popa, con pequeos valores del ngulo de deriva
y mayores dimetros tcticos en todos los buques, o tambin, valores importantes del
asiento del buque que alteran las reas relativas de la obra viva sumergida a proa y popa
de la situacin del PG.
Si consideramos que estando el buque en reposo, con velocidad del buque igual a cero, el
equilibrio de fuerzas parte de una situacin de PG determinado por las dimensiones de la
eslora (criterio de la posicin longitudinal) y la manga del buque (criterio de la posicin
transversal resistente), el punto de giro alcanzara un valor de (E-M). Si la velocidad sufre
un incremento, el brazo de maniobra (BM) inicial (E-M) se reducir a 3/4(E-M) a partir de la
popa hacia proa. Por su parte, el brazo de la fuerza resistente lateral (BFR) tendr un valor
de 1/2(E-BM), que resuelto dara BFR= 1/8(E+3M).
3/4(E&M) 6(E&M)
i ' E ' E (38)
1/8(E%3M) E%3M
Tabla 1.
1 Parmetros de las curvas de evolucin
E/M P.G. d L *
Un brazo de maniobra corto, contado desde la mecha hasta el PG, proporciona una pobre
respuesta de gobierno, y cuando coincide con un momento importante de guiada de la
proa, aumenta la dificultad del buque en parar la cada. En cualquier caso una fuerte
resistencia lateral en la amura permite obtener un giro de evolucin ms pequeo.
V hb = 0 V hb = + V hb = -
P P P
R R R
+ R
+ P PG PG P
P R
PG
Vto Vto Vto
PG
R+ R
+
Segn el movimiento, calados y asiento del buque, los centros dinmicos resistentes de la
parte sumergida en el agua y de presin respecto a la obra muerta del buque por efecto del
viento, al verse relacionados conjuntamente con la posicin del punto de giro (PG),
determinan una conducta del buque, a menudo distinta de la esperada.
Con arrancada atrs vuelve a suceder una situacin similar a la anterior, en que los centros
de presin se ven desplazados, uno hacia proa (P) y otro muy hacia popa (R) y la posicin
del punto de giro aproximadamente a 1/4 de E a partir de la popa, en estos casos, la popa
siempre caer decididamente hacia barlovento, justificndose una de las reglas de oro de
la maniobra, por la que en presencia de viento, en los buques con mquina atrs la popa
siempre tiende hacia la direccin de donde sopla el viento.
PG PG
+ + +
Una vez el buque adquiera una arrancada avante, surge el PG, situndose hacia proa del
buque; en esa situacin, el remolcador que trabaja empujando sobre el casco a la altura del
PG consigue un movimiento transversal neto equivalente a la fuerza aplicada, mientras que
el remolcador de popa trabaja empujando con su fuerza aplicada, multiplicada por el brazo
correspondiente a la distancia transversal entre el punto de empuje y la situacin de PG,
proporcionando un par de giro que llevar la popa rpidamente a la banda contraria de
empuje.
Del mismo modo, si el buque dispone de una arrancada atrs, el PG se sita a popa con
un empuje netamente transversal por la accin del remolcador de popa, mientras que el de
proa provoca una cada de la proa.
Hay que decir que cualquier tendencia en el movimiento longitudinal y transversal del buque
es fcilmente detectable y cuantificable con la instalacin a bordo de un Doppler, el cual,
incluso antes de que sea apreciado por el ser humano, detectar la velocidad instantnea
de desplazamiento, que deber ser inmediatamente corregido por la alteracin de las
circunstancias de trabajo de los remolcadores o el control de la arrancada avante o atrs
que haya adquirido el buque, mediante el uso de las mquinas en sentido contrario.
El centro de equilibrio de las fuerzas (PG) est directamente relacionado con el valor de la
relacin E/M, que para el supuesto de ser 8, el punto se sita a E/8 contando desde la
proa, lo que equivale a decir que es su mejor situacin al representar el mayor brazo.
A medida que la inercia longitudinal es vencida y la velocidad del buque aumenta, tambin
lo hace la resistencia hidrodinmica, alcanzando un valor del 25% de la fuerza de
propulsin. Esta circunstancia hace que el PG se mueva proporcionalmente a dicha
magnitud, es decir, 0,75(7E/8) = 21/32 de la eslora contada desde la popa.
Si se hacen cuantificaciones para distintos valores de la relacin E/M, como resultado final,
con el buque con arrancada avante, siempre se obtiene un resultado muy prximo a 1/3
de la eslora hacia popa contado desde la proa, o lo que es igual, 2/3 de la eslora contado
desde la popa hacia la proa.
Ya es sabido que el giro de las hlices produce la presin lateral de las mismas (Pl) con un
efecto de cada de la popa en funcin del sentido de giro. Cuando la velocidad es avante,
la posicin del PG es la de ocupar un lugar en la zona de proa, hasta encontrar el equilibrio
con la resistencia hidrodinmica.
La posicin del PG, con el buque maniobrando con mquina atrs, depender del asiento
y la velocidad sobre las aguas. Puede decirse que el efecto del calado sobre el PG es
inverso en atrs, es decir, con asiento apopante (App) el buque navega bien con el
propulsor avante, siendo mejor un asiento aproante (Apr) cuando el propulsor vaya atrs.
Con el buque avante y con cada lateral de la proa, en el buque Apr. existe una relativa rea
sumergida a Pr. del PG, lo que significa un empuje del PG hacia popa y una disminucin
del brazo de maniobra, todo ello incrementado con una menor efectividad de las hlices al
disponer de un calado menor.
En general, los buques aproados tienen una mayor dificualtad de gobierno (ms tiempo para
iniciar la cada y ms tiempo para detenerla), mientras que, apopado, los efectos son todos
positivos, aunque la curva de evolucin es ms grande debido al menor efecto de la dbil
resistencia lateral (FR) de la amura y una fuerte resistencia lateral a popa del PG, que reduce
el ngulo de deriva.
El valor del brazo de maniobra, para su aplicacin a las fuerzas laterales del timn y de las
hlices, es casi nulo, cuando el buque va atrs.
Cuando al buque, animado con una arrancada avante, se le aumenta sbitamente el nmero
de revoluciones, la inercia longitudinal se opone al incremento de la propulsin, ralentizando
el tiempo de respuesta del buque, por lo que el PG se ve empujado algo ms a proa. Con
el timn a la banda, ese incremento del brazo de maniobra representa una mayor
efectividad de la metida, con una mayor velocidad de guiada.
La inercia de guiada y el PG
Cuando el buque parte de una posicin de reposo, ya se vio que la inercia longitudinal era
ms lenta en vencerse, mientras que cualquier variacin de la proa (cada a una u otra
banda, sin hacer movimiento longitudinal) es fcilmente vencida por la accin de las
corrientes de expulsin sobre el timn.
Sin embargo, en los buques de vapor (turbinas) al ser el incremento de las revoluciones
mucho ms lento que en los buques de motor, el vencimiento de las inercias tiende a
igualarse, e incluso a lograrse un control de la inercia longitudinal antes que de la inercia
de guiada.
El efecto del timn sobre el buque es el de apartar la popa de su trayectoria rectilnea, dado
que acta en un extremo del buque (Pp) y con un brazo de maniobra en funcin de la
situacin del PG; mientras que la accin de las hlices de maniobra, tanto a proa como a
popa, lleva la cabeza donde estn instaladas transversalmente a la banda pretendida segn
el accionamiento aplicado. La situacin/instalacin de las hlices auxiliares de maniobra
deben estar, ms o menos, sobre la posicin que ocupa el PG segn el buque vaya avante
o atrs, siendo tanto ms efectivas cuanto mayor sea el brazo de maniobra con que
trabajen, es decir, una hlice de maniobra de proa es ms eficaz cuando el buque tiene
arrancada atrs y viceversa, mientras que movimientos transversales del buque se
consiguen aplicando la accin de las hlices de maniobra cuando el PG coincide con ella.
Por su parte, la asistencia de los remolcadores para lograr un traslado lateral perpendicular
a la lnea proa-popa solo se consigue con el buque parado, trabajando a la altura de la
posicin del PG y en perfecta orientacin de sus proas perpendicular a la eslora del buque.
Ya se vio en un apartado anterior que la posicin perpendicular del remolcador con el buque
en movimiento es muy difcil de lograr, alcanzndose con procedimientos que mantengan
dicha posicin respecto del buque, casi siempre recurriendo a las retenidas, lo ms largas
que sea posible (Fig. 6.4), dadas desde la popa al buque y manteniendo una proa bien
sujeta que no pueda deslizarse lateralmente. Cuando la aplicacin de la fuerza dada por el
remolcador no es perpendicular a la direccin y magnitud de su fuerza, siempre se podr
descomponer en un movimiento longitudinal y otro transversal, ambos, a menudo
indeseados.
PG
Respecto al uso de las anclas, cuando el buque, por efecto de la fuerza (F), se mueve hacia
popa y la cadena va tesndose, el PG se desplaza del escobn hacia afuera del buque,
logrndose la mxima separacin cuando el buque no retrocede ms hacia popa; en ese
momento, el PG se encuentra en la superficie del agua en la vertical sobre el lugar en que
descansa el ancla, siendo su mximo barrido en el borneo. En cualquier otra posicin, el
PG se encuentra en una posicin indeterminada entre el punto de contacto de la cadena
en el escobn y el mencionado punto anterior.
Cuando el tamao de los buques no requera grandes asistencias ni ayudas para la correcta
realizacin de las maniobras, principalmente de atraque y desatraque, no eran tan evidentes
ni los efectos que las variables de la maniobra ejercan sobre el buque, ni tampoco las
necesidades y atenciones que eran necesarias intervenir para su control. El aumento
explosivo, casi repentino, acaecido en muy pocos aos, de las dimensiones de los grandes
buques actales, obliga a consideraciones especficas para controlar ciertas variables que,
de otro modo, generaran una situacin de riesgo, tanto para el buque como para las
instalaciones existentes en sus proximidades. Tales variables son el control del movimiento
longitudinal avante o atrs (control de la arrancada) y el movimiento transversal de las
cabezas de maniobra.
El problema de la arrancada es fcilmente comprensible, dadas la magnitud del elevado
valor de la masa del buque y la inercia correspondiente, agravada, adems, con la escasa
posibilidad, salvo casos de extrema urgencia, de tocar las mquinas un tiempo suficiente
para vencer el movimiento longitudinal que se quiere controlar y a su vez, no provocar
fuerzas laterales que alteren la orientacin de las cabezas de maniobra.
Mientras, todo debe intentarse para su control, en cuanto a la, muchas veces indeseada,
variacin en la orientacin de la proa, ya que el impacto ocasional del costado de este tipo
de buques con las instalaciones portuarias debe lograrse a la menor velocidad transversal
posible, o en todo caso, a efectos de repartirlo en una mayor longitud de la eslora, con una
orientacin de la proa paralela a la orientacin del pantaln o costado de atraque del
espacio disponible para el amarre.
Sea por la apreciacin visual del rgano de la visin, como por el inmejorable proporcionado
por un equipo Doppler, a cualquier control del movimiento longitudinal o transversal se le
opondr una fuerza de sentido contrario y de magnitud superior a la que provoca dicho
movimiento, por lo menos la suficiente para anular la inercia relacionada con el movimiento
(Fig. 6.5).
0,20
0,30 PG PG'
1,00
La situacin de los dos remolcadores no permite asegurar un trabajo que anule la arrancada
que adopta el buque, por lo cual la mquina del buque se emplear en paladas atrs que
reduzcan dicho movimiento. El PG que con la arrancada se sitaba en la parte de proa del
buque tender a pasar a una posicin PG'.
La nueva situacin del PG, ahora en PG', hace que la accin correctora del remolcador de
proa no deba ser muy elevada ya que ahora trabaja con un envidiable brazo de maniobra,
mientras el remolcador de popa trabaja sin brazo y por ello debe emplear toda su potencia
en atrs, lo que representa una complicacin dado que la potencia en atrs puede ser muy
inferior a la correspondiente avante (hasta un 50%).
La atencin constante a las lecturas y tendencias que proporciona el equipo Doppler debe
ser constante, a fin de no provocar, con las acciones aplicadas, y efecto mayor, efectos
contrarios o prdida total en el control del buque.
Cualquier masa movindose sobre la superficie terrestre est sujeta a la llamada fuerza de
Coriolis, debida a la rotacin de la Tierra. Si las fuerzas opuestas son ms pequeas, la
masa ser acelerada perpendicularmente a la direccin de su movimiento. En el hemisferio
Norte, la aceleracin de Coriolis est dirigida a la derecha.
Aunque el efecto de la fuerza de Coriolis sobre el buque no es muy grande, puede ser
significativo para grandes buques, como lo muestra que un buque de P.M. 100 KT, de
manga 40 m, a velocidad de 14 nudos navegando en latitud 51EN, llegue a tener una
fuerza transversal constante a estribor de 8,38 tons.
Un buque de masa total (kgm) experimentar una fuerza lateral a estribor, cuyo valor ser
a c .m (newtons), incrementando la deriva lateral hasta que se equilibre con la resistencia
hidrodinmica, cuyo valor es de:
*.vd2.Al.Ch
FH ' (40)
2
y sustituido en la ecuacin de la deriva (Vd), para una latitud de 51,5 E Norte, es:
*a.vv2.Av.Ca *h.vd2.Al.Ch
' (44)
2 2
y sustituyendo los valores de las densidades de ambos medios y aceptando que los
coeficientes de resistencia aerodinmico e hidrodinmico son sensiblemente iguales a 1,
Av
Vd ' 0,035.Vv (45)
Al
B 3.Av
Vd ' 0,058 (46)
Al
Naturalmente, las ecuaciones que cuantifican la deriva del buque debida al viento sern
vlidas mientras el viento est soplando perpendicularmente al rumbo del buque; en caso
contrario debera calcularse sus componentes longitudinal (variacin de la velocidad del
buque) obtenida por el coseno del ngulo de incidencia y la correspondiente fuerza lateral
obtenida de Vd por el seno de dicho ngulo.
Las fuerzas as ejercidas sobre el buque representan un factor de signo contrario segn la
intencin de maniobra a realizar, a veces favorable si coinciden con el objetivo previsto, o
negativo si por el contrario actan en contra de nuestra voluntad. El aprovechamiento
adecuado de uno u otro efecto har que la maniobra resulte ms segura y con menos
esfuerzo utilizado, tanto humano como en equipos de asistencia a la maniobra.
Los condicionantes son las relaciones existentes entre la velocidad del viento y la del
buque, la profundidad de agua y el calado del buque, la direccin relativa del viento, el
trimado del buque y el rea lateral sumergida. No obstante, todos ellos estn estrechamen-
te relacionados con la situacin del punto de giro (PG) y los brazos de maniobra que se
crean respecto a los puntos de aplicacin de las fuerzas, tal como se ha visto en el captulo
correspondiente.
De este modo, con el buque en navegacin y avante, con un viento recibido por la banda
de estribor, con el PG se encuentra bien a proa, el buque tiende a orzar (llevar la proa hacia
el viento), corregido con timn de arribada (a la banda contraria de la del viento, babor),
as, el buque efecta una derrota que no coincide con la lnea de cruja del buque sino con
una derrota desarrollada por la proyeccin de la eslora en un ngulo indeterminado (Fig.
7.1).
Vto
Fig. 7.1 Proa del buque y derrota por efecto del viento
Tabla 1.
1 ngulos de timn requeridos
Vv/Vb Vv/Vb
4 6 8 10 4 6 8 10
Siendo estos ngulo de timn los que correspondan al equilibrio entre el efecto del viento
y la accin del timn, por lo tanto para corregir adecuadamente deban meterse un nmero
superior de grados de timn.
Tabla 2.
2 ngulos de la proa y rumbo efectivo
Vv/Vb Vv/Vb
4 6 8 10 4 6 8 10
siguientes), en las que no siempre los resultados obtenidos se corresponden con las
respuestas esperadas, lo que evidencia la necesidad de su disponibilidad y conocimiento
para su aplicacin en consecuencia, especialmente cuando el buque se encuentra prximo
a la costa y con la deriva prevista, hacia ella.
DIRECCION DE R
VIENTO Y MAR
R R'
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
R'
DIRECCION DE
DIRECCION DE VIENTO Y MAR R
VIENTO Y MAR
R'
R'
DIRECCION DE DIRECCION DE
VIENTO Y MAR VIENTO Y MAR
R R
R'
R'
Mientras, con el buque atrs, al disponer el PG a popa, la respuesta del buque es siempre
de arribada, es decir, la popa siempre al viento con decisin y sin lugar a dudas.
Segn la orientacin del viento respecto al rumbo del buque, representar un incremento
o una disminucin de la velocidad del buque, mayormente manifiesta cuando el viento se
recibe por la misma popa o por la misma proa, respectivamente.
En caso contrario, ser necesario pedir las ayudas externas que sean precisas, desde el
primer momento y sin demoras innecesarias, ya que el resultado final previsible es solo
cuestin de tiempo para que se consumen.
Otro de los agentes externos que condicionan la maniobra es la corriente, cuyos efectos
se manifestarn sobre el buque en dos aspectos bien definidos segn sea la orientacin de
la proa respecto a la direccin de la corriente.
En el caso de ser de direcciones opuestas, el buque tiene una velocidad menor en el valor
de la intensidad de la corriente, mientras que, coincidiendo la corriente con el mismo rumbo
del buque, ste se desplaza a la velocidad suma de las dos intensidades, en ambos casos
en su referencia al fondo, ya que en superficie el buque es transportado por la masa de
agua que se mueve en su direccin e intensidad.
Cte
espigones
. Son distintos los efectos que las olas producen sobre el buque segn su procedencia, de
este modo las olas de mar de fondo o de mar tendida(25) solo provocan movimiento al
buque sin desplazamiento salvo las propias por el movimiento orbital (Fig. 7.6 izq.) y con
pequeos avances (Fig. 7.6 derecha) en su movimiento orbital en las olas cutas crestas
rompen.
1 s 6
3 5 2 4
3 1
Es decir, en el primer caso las partculas de agua oscilan entre varios lmites, hacia abajo
cuando se aproxima a la cresta (1), hacia adelante cuando pasa la ola (2), hacia abajo
cuando ha pasado (3) y hacia atrs cuando pasa el seno de la ola (4). En el segundo, su
movimiento orbital sigue la direccin de desplazamiento de la ola pero con muy poco
avance (s) en dicha direccin. Sin embargo, en estas ltimas, la ola que rompe representa
una gran masa de agua que es proyectada a considerable fuerza hacia adelante y hacia
atrs de la cresta, siendo adems ms alta y profunda; no obstante, la ola de fondo, si
rompe sobre el casco del buque, produce casi los mismos efectos que la ola rompiente.
El radio de la rbita circular decrece con la profundidad, aproximndose a cero a una
profundidad de agua igual a media longitud de la ola. En aguas someras las rbitas se
transforman en formas elpticas reduciendo su velocidad y con ello, al mantenerse
constante el perodo, tambin disminuye la longitud de la ola, y al ser la misma energa, con
olas ms cortas se produce un incremento de la altura de olas.
. La longitud y la altura de la ola crecen con la velocidad del viento, pero cuando ste
supera los 10 nudos, la razn de incremento de la altura es mayor que la correspondiente
a la longitud; de esta manera, una sucesin de olas pueden alcanzar menos altura que las
correspondientes de relacin h/L de 1:10, sin romper en la cresta.
. Un grupo de olas se mueve solo a V/2 de las individuales; por ello, una misma ola no se
mantiene lo ms alta del grupo, sino que las olas, pasando por un grupo, logran su mxima
altura en el centro, debido a que el frente de la ola desaparece gradualmente y transfiere
su energa a las olas que le preceden.
. El que la mxima (h) de la ola se d en el centro del grupo, aparenta ser una ola
extralarga, con lo que se producen aparentes perodos de calma antes y despus de
aquella, siendo su frecuencia muy variable segn el tipo de mar.
. Las olas que pasan de aguas profundas a someras aparecen ser ms profundas y altas,
rompiendo a continuacin. Si la extensin de bajas sondas est limitada por tierra, se
produce mar confusa con senos peligrosos y olas rompientes. Un tiempo duro que
permanezca en aguas profundas puede recorrer cientos de millas sin alterar su direccin,
mientras que si encuentra mares de distinta direccin, dar mar confusa(26).
. Puede decirse que las mares de perodo corto o mar confusa son ms peligrosas para
buques pequeos, mientras que mares de perodo largo lo son para buques de gran eslora.
. El golpe de las olas sobre el buque altera la orientacin de las proas en buques pequeos
y en los grandes buques, sin asiento significativo, tiende a atravesarlos a ellas. Finalmente,
se deben considerar los aspectos relacionados con la resistencia estructural del buque
cuando este se encuentra con las crestas en las cabezas de maniobra o bien en sucesivos
senos, con riesgo de arrufo y quebranto respectivamente, o por otro lado con olas recibidas
de costado entrar en sincronismo con el balance producido o las olas recibidas por la proa
o por la popa pudiendo ser engullidos por ellas. En cualquiera de dichos casos, la alteracin
de la velocidad del buque puede romper con el sincronismo creado y pasar a una fase de
menos riesgo, o bien un cambio de rumbo con el mismo efecto.
. Otro procedimiento de capa es recibir el viento y mar a popa del travs, lo que provoca
un fuerte abatimiento, por ello solo admisible si se dispone de espacio suficiente para correr
el temporal. Los pantocazos se reducen pero aumenta el balance, lo que obliga a disponer
. Otra alternativa de pasar el mal tiempo es recibindolo por el travs, procedimiento vlido
cuando el sincronismo puede controlarse por mquina, siendo desfavorable el gran
abatimiento que se produce, si bien puede ser menor que recibido con el viento por las 4/4.
El balance ser muy duro y casi nulo el longitudinal de cabeceo. Los buques que se han
quedado al garete, y en esas condiciones, adoptan una posicin resultante con la fuerzas
del viento y la accin de la olas, en equilibrio con los aspectos relacionados con el asiento
y el calado, sin sufrir grandes daos, a pesar de la virulencia soportada, como puede ser
el paso de un cicln tropical.
8 Maniobra de fondeo
Fondear es la maniobra por la que el buque, haciendo uso del equipo e instalacin de
fondeo, puede mantenerse en una posicin relativamente esttica respecto al fondo sin
necesidad de utilizar los equipos de propulsin o de gobierno.
Como toda maniobra, la de fondeo requerir una estrategia y una planificacin previas, una
ejecucin de acciones de maniobra y un procedimiento de comprobacin y vigilancia
posteriores que garanticen el menor riesgo y la mejor eficacia en el objetivo que se
pretende alcanzar.
Una relacin mnima de equipos y elementos estructurales del buque que pueden ser
utilizados en la maniobra de fondeo28 estar compuesta por:
. Anclas . Molinete
. Escobenes . Barbotn
. Gatera de la cadena . Tambor
. Caja de cadenas . Ferodos
. Malla . Collarn del escobn
. Estopores (guillotina, husillo) . Guardainfantes
. Mordazas . Cabrestante
. Tapa de la gatera . Freno hidrulico
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las
sanciones establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el
tratamiento informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
148 Maniobra de los buques
La maniobra del equipo de fondeo debe ser realizada por un oficial competente y
experimentado que pueda asumir ciertas decisiones en cualquier circunstancia durante la
maniobra3.
Para ello, es recomendable que antes de iniciar la propia maniobra de fondeo el oficial
participe y reciba directamente las indicaciones del capitn. En estas condiciones no existe
improvisacin y la maniobra siempre ser bien ejecutada.
instrucciones directas del capitn, analizar la zona prevista de fondeo, conocer la naturaleza
del fondo, el espacio disponible entre otros buques u obstculos, el largo de cadena a
quedar, el procedimiento de fondeo que se utilizar y los sistemas alternativos de
comunicacin en caso de fallos o averas en dicho sistema. En estas circunstancias, el
oficial queda a expensas de las rdenes exclusivas que recibe del puente sin disponer de
mayores datos que le puedan servir de ayuda en caso de quedarse incomunicado o de mal
interpretarlas debido al elevado ruido de funcionamiento del equipo u otras causas.
Cuando esto sucede, el capitn espera la mejor respuesta del oficial con acciones ajustadas
a las necesidades del momento, que finalmente no siempre resultan ser las ms adecuadas,
al realizarlas sin el soporte del conocimiento de las numerosas variables que deberan
integrarse en la decisin adoptada.
Este tipo de sitaciones obliga a que el oficial responsable de la maniobra de proa est al
corriente del procedimiento de maniobra que se utilizar para fondear, naturaleza de las
rdenes que recibir en funcin del mtodo seguido, intercambio de pareceres y criterios
ante las sitaciones crticas previsibles, conocimiento de las particularidades de la zona de
maniobra, sistemas de comunicacin a utilizar durante la maniobra, personal disponible para
ejecutarla, maniobras alternativas que podrn ser utilizadas para los casos especiales e
incluso las de emergencia que pudieran precisarse.
El equipo de fondeo tiene una gran aplicacin a buen nmero de sitaciones de maniobra,
unas consideradas clsicas y otras muy especiales, pero todas ellas con el denominador
comn de proporcionar inestimable ayuda para la culminacin de aquella, que de otro modo
sera imposible de llevar a cabo.
a b
FP
3.2 Romper
Romper los efectos de interaccin32 con las mrgenes del canal,
mediante la retencin que resulta del garreo del ancla fondeada en la banda
en que se crean las fuerzas (Fig. 8.2).
4. Mantenimiento
Mantenimiento de la posicin relativa respecto al fondo conseguida por una o
mas anclas, lo que constituye el uso y objetivo mas frecuente del equipo. Otras
aprovechadas para mantener el buque costado a la margen en espera de mejora de
la situacin33 (Fig. 8.3).
5. Uso en emergencias
emergencias, especialmente cuando el buque, carente de propulsin y/o
de gobierno por avera u otra causa, se encuentra sometido a una deriva que le
empuja o aproxima peligrosamente a la costa34. Es por tanto una maniobra apurada
para evitar el accidente de varada.
Es evidente que las aplicaciones del equipo de fondeo son siempre beneficiosas, aunque
lamentablemente no siempre son utilizadas en el momento y circunstancias adecuadas,
como as lo demuestran los numerosos casos en que se emple tardamente o fue relegada
a un segundo trmino, cuando en realidad hubiera sido lo mas convenientemente.
viento actual o anterior y los de carcter extraordinario creados por los hielos a la
deriva en su roce con el casco.
. La fuerza (T') de resistencia sobre el fondo, opuesta al deslizamiento (garreo), que
ofrece el ancla y la cadena en su conjunto.
. El peso de la cadena (P) que no descansa en el fondo, desde ese mismo eslabn
hasta el que est sitado en el primer punto de contacto en el escobn.
. La fuerza (T) como resultado de la descomposicin de la fuerza (F), sobre la
tangente de la cadena en el escobn y la vertical, que es justamente la tensin que
se ejerce sobre el eslabn que descansa en l.
T
$
E F
F'
90-$
-P
T
$
"
A " T' C
T'
P
Dicho punto se considera el ms crtico, por ser el que recibe toda la agresin del roce y
solicitudes de direccin variable, si bien, realmente, el lugar donde la cadena ejerce todo
el esfuerzo es en los engranajes del barbotn, mordaza o estopor, segn la fase de
maniobra.
Los ngulos considerados son los formados por las tangentes a la cadena con la horizontal,
uno en el arganeo del ancla descansando en el fondo (") y el otro en el escobn ().
Una vez el buque ha filado la longitud de cadena que previamente ha sido evaluada como
necesario para mantener la posicin de fondeado, va siendo solicitado por los efectos de
los agentes externos, estirando la cadena sobre el fondo hasta hacer cabeza sobre el ancla
fondeada. Si se ha logrado esta situacin de forma brusca y rpida, como en el caso de que
el buque mantuviera una arrancada atrs, la tensin sobre el escobn y sobre el fondo se
hacen superiores a las normales y el buque tiende, por la accin de reaccin, a volver hacia
proa, hasta que repetidos estos movimientos, finalmente adquiere una posicin en que
todas las fuerzas mencionadas se encuentran en equilibrio. En dichas circunstancias puede
decirse que es la ms esttica de las posibilidades longitudinales respecto al fondo, si bien,
todava pueden permanecer otros movimientos, como es el de borneo que no modifica la
cuantificacin de las fuerzas, y el de arfada causado por la presencia de olas que volveran
a introducir un elemento perturbador en el equilibrio longitudinal alcanzado.
Existen diversos mtodos tericos para la cuantificacin de las fuerzas, siendo tres los que
mejor determinan la condicin de seguridad para mantener la situacin de fondeo.
MTODO
MTODO A: Procede del planteamiento clsico, que relaciona las tres fuerzas
fundamentales (T, T' y F) y los dos ngulos bsicos (",). Con el mtodo se
pretende garantizar, por la sola consideracin de las fuerzas, que el ancla no
garrear mientras T'=F, condicin de eficacia si se mantiene el valor del ngulo "
= 0E.
Demostracin:
T) T P
' ' (47)
sen(90&$) sen(90%") sen($&")
o lo que es lo mismo:
T) T P
' ' (48)
(cos$) (cos") sen($&")
de donde:
T(cos$
T)' (49)
cos"
y al ser:
F ' T(cos$ (50)
sustituyendo:
F
T) ' (51)
cos"
De la ltima ecuacin se deduce que la tensin sobre el ancla ser mnima e igual a la
fuerza F, cuando el denominador sea igual a 1 (valor mximo), sucediendo solo cuando el
valor de " es 0E; siendo mxima cuando " es 90E.
Si el ngulo " adquiere valor, la fuerza T' aumenta junto con la posibilidad de garrear,
crendose una situacin de riesgo al no existir un punto esttico respecto al fondo.
Para lograr valores de T' que no superen en mucho el valor de la fuerza F sobre el escobn,
el ngulo " debe ser lo mas pequeo posible, lo que en trminos de maniobra significa la
necesidad de filar suficiente cadena, para que parte de ella descanse en el fondo, aun
considerando incrementos de la fuerza F en condiciones metereolgicas cambiantes, o las
que puedan resultar a causa del propio buque por alteracin de sus calados iniciales
(variacin del desplazamiento por operaciones de lastre, carga, modificacin del asiento,
etc. y la consiguiente modificacin de los efectos de los agentes externos presentes sobre
el buque).
T
y
$
E F
l h
C
T' y
En la que las ordenadas escalares (y,a) de la curva catenaria son las resultantes de dividir
las tensiones T y T' por el peso unitario de la cadena (Pu), que a su vez se obtiene de la
ecuacin:
7
Pu ' 2,15(i2 , Pu ' Pu (53)
100m agua 8
l 2&h 2 2
T ' P.y ' P(a%h) ' P l 2 % a 2 ' P l 2%( ) (54)
2h
y por tanto:
P 2 2
T ' (l %h ) (55)
2h
y finalmente:
l 2&h 2
cos$' (57)
l 2%h 2
Las variables que forman parte de las ecuaciones son siempre conocidas a bordo y, por
tanto, disponibles en el momento del clculo, siendo las nuevas variables que ahora
aparecen:
A diferencia del mtodo anterior, en ste no se tiene en cuenta el valor del ngulo " al
estar integrado en la propia determinacin de la catenaria por sus ordenadas escalares,
considerndose solo la cuantificacin de las fuerzas por su configuracin fsica.
Otro procedimiento de clculo que tiene en consideracin el valor del ngulo , es el que
utiliza factores (f) y (f') que, multiplicados por el peso unitario de la cadena en el agua,
proporciona los valores de las fuerzas (T') y (T) respectivamente.
Este procedimiento de clculo permite disear una tabla donde se encuentren los resultados
para cada situacin de valor del ngulo y longitud de cadena. (tabla 1)
Tabla 1.
1. Valores segn sonda y valor de beta.
30 228 850 881 171 468 498 112 194 224 83 99 128 65 54 84 54 30 60
40 227 624 663 150 259 299 110 131 171 86 72 112 72 40 80
60 224 388 448 165 197 256 129 108 168 108 59 120
1.- Conocer la longitud del segmento de cadena CE, obtenido por la frmula,
en la que:
n es el n de eslabones contados visibles fuera del agua,
x es la longitud de 1 eslabn,
y es la separacin entre 2 eslabones en un mismo plano (Fig. 8.7).
3.- Aplicar:
E
C M
MTODO C: Est basado, por una parte, en la influencia que las caractersticas del buque
(formas : desplazamiento), obra viva (calado : efecto de la corriente) y obra muerta
(superestructuras : efecto del viento) tienen sobre el escantillonado del equipamiento del
buque8 , relacionadas mediante el llamado numeral de equipo (EN), y por otra, el clculo
ms exacto del valor de la fuerza (F) que hoy es posible obtener, como resultante de la
suma de todas las influencias de los agentes externos sobre el buque.
Son varios los procedimientos de clculo de EN, si bien por el tipo de buque y en cada
caso, se podrn aplicar los siguientes:
siendo,
E....... la eslora,
M....... la manga,
C....... el calado, referidas todas ellas al calado de verano.
u otro procedimiento:
f(vto) ' (Scasco sobre C % Sestructuras)(Pvto(sin1 (65)
v
o bien,
5,705(Ssumergida(I 2(sin"
f(cte) ' (67)
1,273 % sin"
Los coeficientes K y K' se obtienen de las curvas y tablas mostradas para el procedimiento
de clculo de amarras, para las distintas condiciones de carga.
Este mtodo C permite el anlisis comparado de las caractersticas reales que tiene el
equipamiento de fondeo (anclas, cadena y molinete) con las fuerzas que deban soportar en
un momento dado en funcin de la fuerza (F), que determine si podrn ser o no soportadas
por las respectivas cargas de rotura, pruebas de carga y agarres de estructuras del ancla
por construccin y tipo.
Respecto al ancla,
PESOancla ' 3 EN AGARREancla ' K3 ( F (68)
Respecto a la cadena,
cadena
' K1 EN CARGAcadena ' K2(i2(44 & 0,08i (69)
Respecto al molinete,
Tabla 2.
2 Coeficientes por calidad del acero
K2 0,7 1 1,4 2
K4 4,25 4,75
Es evidente que los mtodos analizados en el apartado anterior tienen una amplia
aplicacin, siempre y cuando se disponga de los parmetros para ello. Esta disponibilidad
puede no existir en un momento dado y para un buen nmero de buques, en especial,
cuando el buque tiene unos cuantos aos en su quilla; de ah la necesidad de contar con
varias alternativas de clculo para llegar a cuantificar las tensiones en que puede
encontrarse el equipo de fondeo y las condiciones de seguridad del buque para dicha
maniobra.
La eleccin del fondeadero debe hacerse en virtud de las caractersticas de agarre del tipo
de ancla que equipe el buque, respecto a la naturaleza del fondo.
Se establecen distintas naturalezas del fondo segn las materias all depositadas; sin
embargo una clasificacin en tres categoras es suficiente para acotar el criterio de
seleccin:
. Buen tenedero: los constituidos por fango duro, conchuela, arena fangosa y arena
gruesa. Para este fondo, las anclas de tipo Hall asumen un agarre de cuatro veces
su peso, mientras que las AC-14 llegan hasta ocho veces el peso del ancla.
. Un tenedero regular: los compuestos de arcilla, cascajo y arena fina. La eficacia
de agarre de las anclas Hall es de tres veces su peso y para la AC-14 es de diez.
. Un mal tenedero: el disponible bsicamente por fango blando, piedra y coral. La
eficacia de retencin de las anclas en dichos fondos, baja sensiblemente, siendo
de dos veces su peso en ambos tipos considerados.
Por otra parte, los fondos arcillosos, si bien retienen bien el ancla permitiendo que sus uas
penetren en su lecho, una vez zarpada del fondo, retienen un gran contenido de arcilla
provocando sitaciones anmalas en los casos en que debiera ser nuevamente utilizada,
debido principalmente a la consolidacin de dicha materia sobre la cruz, imposibilitando sus
variaciones respecto a la caa del ancla en el ngulo de libertad segn construccin (aprox.
50E). Esta circunstancia provoca que, ante variaciones sustanciales de la proa del buque
por efecto de los agentes externos (borneo de 180E), la nueva solicitud del ancla no pueda
agarrar en el fondo y el buque inicie una situacin de garreo (Fig. 8.8).
El aguante o retencin del ancla es de unas 4 veces su peso, admitindose las prdidas
porcentuales de eficacia en funcin del ngulo " vistas anteriormente. Esta situacin hace
garrear el ancla sobre el fondo cuando las fuerzas externas lo superan, si bien establecen
una tensin constante sobre la cadena. Esta retencin mueve lentamente el PG hacia Pp.,
mientras que antes se encontraba en el mismo escobn. Si esta situacin es indeseada para
el mantenimiento seguro del fondeo, en otras ocasiones se utiliza tal comportamiento con
propsitos bien definidos, como puede ser el mantenimiento de la proa sobre un arco de
cuadrante determinado, mientras el buque da atrs con su mquina o se deja llevar por su
arrancada en la misma direccin. Para garantizar el garreo del ancla, el largo de cadena a
filar ser aquel que no permita a las uas del ancla penetrar en el fondo, consiguindose
cuando el ngulo " se mayor que el ngulo 1 de inclinacin de las uas respecto a la caa
del ancla, condicin que se logra, normalmente, con largos de cadena de 1,5 veces la
distancia del escobn al fondo.
El buque, fondeado con una sola de las anclas, se encuentra en equilibrio dinmico con su
inercia y la resultante de todas las fuerzas que actan sobre l. En el equilibrio esttico, el
ancla debe ser capaz de resistir la fuerza (F=T'), la amura aguantar el peso de la catenaria
y la cadena, bien por su largo o por su peso, mantener la caa del ancla en un ngulo con
la horizontal no superior a 8E.
El sistema, en su conjunto, debe ser elstico para absorber los movimientos a que se ver
sujeto, sin que se transmitan negativamente al ancla.
a) con la vertical
vertical o arfada,
arfada al valor mximo de la altura de las olas, que si bien no afecta
la capacidad de agarre del ancla, siempre que el ngulo del arganeo con el fondo (") no
supere los 8E, si afecta a la tensin de la cadena en el escobn.
b) con la longitudinal,
longitudinal modificar la longitud de cadena en contacto con el fondo y por
tanto el ngulo de la caa del ancla con el plano horizontal, mientras que quedar limitado
al equilibrio entre las fuerzas aplicadas sobre el buque procedentes de los agentes externos
existentes y la posicin del centro de resistencia lateral (CRL).
Con vientos entablados, el borneo tiene una elasticidad limitada a un sector de arco no
superior de 60E de la direccin del viento, incrementando el perodo de oscilacin con el
largo de cadena (relacin l/h) y decreciendo con el aumento de la intensidad del viento.
3'
3''
1' 1 1'' 2'
2''
En estos casos, debe evaluarse con cierta precisin el lugar exacto donde fondear, a
efectos de fijar las distancias de seguridad remanentes con los otros buques y los
movimientos de borneo aleatorios de todos, incluido el del buque propio.
Estas circunstancias representan, por una parte, la toma de decisiones que deben
adoptarse a medida que el buque se aproxima a la zona que considera aceptable para
fondear, y por otra la evaluacin correcta cuando se ha fondeado en ella, de forma que
pueda enmendarse la posicin si las distancias de seguridad fueran insuficientes.
Vto
3
S ' h6(n&1)D % 2[c % (k % 1)E]> (71)
2
en la que n es el nmero de buques
h es la altura de agua disponible
c es la longitud de cadena filada
E la eslora del buque.
Si aumenta la intensidad y efectos de los agentes externos (viento, corriente, olas) sobre
el buque, disminuye la flecha de la catenaria hasta formar una nueva, levantando cadena
del fondo y aumentando T en el escobn, valor que debe ser siempre inferior al de su carga
de trabajo (CT), lo que limita el nmero mximo de cadena a filar, y por otro lado, si el
equilibrio requiere filar mas cadena que la empleada, la tensin T' tendr una componente
vertical que representar un riesgo de garreo.
Intencionadamente se incluyen los efectos de las olas sobre el buque, ya que tal influencia
representa una accin sobre el buque igual a la suma de las generadas por el viento y
corriente conjuntamente (ver el captulo 12, correspondiente al amarre).
Despejando lmx de la frmula (55) y lmn de la frmula (56), ambas de este captulo, se
obtendrn los valores lmites deseados que mantendrn la posicin segura de fondeo, sin
que el buque pueda garrear ni romper por el escobn.
2
T )(2h ) l
lmin ' % h2 y coth ' min (73)
Pu 2 h
Este planteamiento de clculo permite tabular las longitudes mximas y mnimas de cadena
y valores del ngulo para distintas sondas y naturaleza del fondo, todo ello en funcin
de las caractersticas de agarre por modelo de ancla y para distintos desplazamientos, si
bien para un buque dado solo le interesarn los suyos, lo que hace ms fcil su confeccin.
Finalmente, el diagrama de decisin para una situacin dada de fondeo quedara
representado, en la figura 8.14.
Ya analizado en otro apartado anterior el criterio del largo de cadena a filar (criterio de la
longitud mxima y mnima), la prctica normal de la maniobra de fondeo, se ha realizado
durante muchos aos bajo el criterio de 3 a 4 veces el fondo (sonda), sin embargo, este
criterio prctico puede generar errores graves, sino se actaliza con las importantes
innovaciones que han sufrido los buques y la naturaleza de los materiales en uso hoy en
da.
analizando la grfica de la figura 8.15, en la que para una misma sonda se requiere un
nmero superior de grilletes a fondear.
La curva de valor n corresponde a cadenas de aceros normales, mientras que la curva n'
lo es para aceros especiales.
Si la retencin del ancla depende del tipo y modelo, la cadena slo lo es en una proporcin
de 3/4 de su peso, lo que significa una menor capacidad para las nuevas aleaciones, y por
ello no siempre el filar ms cadena ser la maniobra adecuada, al ser el ancla la que
finalmente deba proporcionar el efecto esperado, dejando que la cadena por su mayor
resistencia estructural acte como amortiguador del movimiento del buque ante los
socollazos y estrechonazos.
Fase de aproximacin
Bsicamente, como en toda maniobra, se considerar el control del rumbo, de la velocidad
y las distancias de seguridad, tanto a otros buques que ya ocupen la zona del fondeadero,
como a los accidentes geogrficos, siempre en base a los conocimientos de maniobrabilidad
obtenidos por los diagramas de maniobra y la respuesta del buque a las rdenes de
mquina y timn.
Rumbo y velocidad
velocidad de aproximacin.
aproximacin Se proceder al fondeadero a la velocidad
mnima de gobierno, tal que pueda controlarse por propulsin y efecto del timn,
el acceso al punto elegido para dar fondo. Para ello, tambin se tendr en cuenta
la distancia de parada requerida, ya que el objetivo es llegar al punto designado,
parado y prcticamente sin arrancada. De existir arrancada, deber anularse
completamente antes de dar fondo pues, en caso contrario, adems de las
tensiones propias se sumara la necesaria para detener la inercia del buque,
circunstancia que podra ser imposible de lograr sin poner en peligro el equipo de
fondeo en cualquiera de sus partes.
Fase de preparacin
Preparacin de la maniobra.
maniobra Si el tiempo lo permite, es decir, sin que el castillo de
proa est barrido por embarques de mar que pongan en precario la seguridad de
los tripulantes que asistan a la maniobra, y a menos que concurra una situacin de
emergencia, la preparacin del equipo de fondeo se hace con antelacin, a fin de
llegar al lugar donde se vaya a dar fondo, completamente preparado y listo para
hacerlo.
En primer lugar se llama a los tripulantes que deban ejecutar la maniobra con los
equipos, fundamentalmente, contramaestre y uno o dos tripulantes de cubierta
(mozo o marinero) segn las necesidades de operacin y manipulacin. De noche,
estarn equipados con linternas de haz dirigido para alumbrarse en la oscuridad del
castillo de proa, a la vez que no perturban la visibilidad y vigilancia a los sitados
en el puente.
Si bien alguno de los mtodos han sido forzados por las especiales caractersticas
de los buques de gran tamao, todos pueden ser utilizados en cualquier circunstan-
cia y tipo de buque, ya que estn basados en principios de mxima seguridad y
eficacia, sin poner en peligro la integridad estructural del equipamiento y de las
personas con ellos relacionados. En el mismo momento en que se d fondo, deben
mostrarse la marca de fondeo de da (segn Regla 30 y Anexo I, apartado 6 del
Reglamento Internacional para prevenir Abordajes en la mar, bola negra de dimetro
no inferior a 0,6 m., o de noche las luces blancas todo horizonte en proa y popa,
segn su eslora).
fondo, el ancla encuentre una roca o fondos duros y se produzca rotura que la
inutilicen.
Culminacin de la maniobra
Una vez fondeado el buque por cualquiera de los procedimientos citados, debe
mantenerse en observacin para comprobar que efectivamente el sistema cumple
con su cometido y a plena eficacia. Llegado este momento, se procede a reducir
el trabajo sobre el molinete dejando que trabaje sobre el estopor, adems de sobre
el freno. De existir dudas ante la naturaleza del tenedero o sobre el estado de
conservacin del equipo, es aconsejable orincar el ancla por un grillete de la
cadena.
En casos extremos, puede fondearse la otra ancla y quedar sobre las dos siempre
que la resultante sea ms o menos constante en direccin (caso del prximo
En cualquier caso, el objetivo siempre ir encaminado a que los esfuerzos sobre las anclas
sean lo menor posibles y no sean superiores a si estuvieran trabajando independientemente
una de otra.
En funcin de las aplicaciones en que se han utilizado, las maniobras en que intervienen
mas de un ancla se analizan en los apartados siguientes:
T T) F T sin"
' ' de donde, ' (74)
sin" sin$ sen("%$) T ) sin$
Para que las dos anclas trabajasen por igual, los ngulos alfa y beta tienen que ser iguales
y EC ser bisectriz del ngulo que forman las dos cadenas ACB. Por tanto:
sen" sen" F 1
T ' T ) ' F( ' F( ' ( (75)
sen2" 2sen"cos" 2 cos"
por la que se pone en evidencia que las tensiones sern siempre superiores a F/2, salvo
cuando el ngulo alfa sea igual a cero, nica condicin por la que se conoce como
fondeado las
las dos por la proa.
proa Como es prcticamente imposible obtener un ngulo cero
entre las dos anclas para evitar que puedan enceparse y no quedar claras para ser viradas,
al mismo tiempo que aumenta el valor de alfa tambin lo hacen proporcionalmente las
tensiones, por lo que alfa deber ser pequeo basado en la menor separacin de las dos
anclas, segn la posibilidad de maniobra.
Resultante
Agente Exterior
A
B
F
180-("+$ )
G
" $
D T
T'
C
A efectos de la ejecucin, la distancia de separacin entre las dos anclas al ser fondeadas,
son aceptadas dos posibilidades de maniobra:
En puerto,
puerto un grillete.
En aguas abiertas y tiempos duros,
duros dos grilletes.
Vto
enfilacin
largo de
cadena
eslora
distancia cabos
tierra
Cuando la maniobra es para atracar de popa con las dos fondeadas por la proa, la distancia
de separacin a la lnea de atraque ser la compuesta por la suma de: la eslora del buque,
el largo de cabos (casi siempre muy cortos) y el largo de cadena que sea necesario para
retener el buque sin que garreen.
Es una variante de las dos por la proa, el ngulo de abertura entre las dos cadenas
fondeadas es de 90E a 120E. Tal necesidad viene impuesta para garantizar la retencin
necesaria para variaciones de tiempo previstas de 45 a 60E a cada banda de la proa
seleccionada (Fig. 8.18).
En el caso de las dos por la proa, las tensiones en cada cadena eran superiores a F/2. Para
que el buque est fondeado en buenas condiciones es necesario que cada ancla no aguante
ms tensin que si estuviera sola. Para ello, F/2cos deber ser inferior a F, o sea que,
cos debe ser mayor de 0,5. Esta circunstancia solo se consigue cuando es menor de
60E y por tanto, ngulo ACB menor de 120E.
A d
B
30E M
n n
60E
!
"
#
$
%
$
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)
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2)
$
$
!
5!%
)
#
pida, al mismo tiempo que se hace firme la de fuera sin que llegue a faltar. En estas
circunstancias, la retencin del ancla de fuera, el efecto del timn y la arrancada
avante que se podr mantener con paladas de mquina avante, la proa del buque
caer hacia afuera.
5.- Lograda una cada sustancial de la proa, slo en funcin de la curva de
evolucin con mquina atrs y las condiciones de viento y corriente existentes, el
buque dar mquina atrs con el fin de meter la popa hacia la posicin final. La
cadena de la segunda ancla fondeada no debe trabajar en ningn momento para
permitir que la proa pueda caer hacia la primera y por tanto la popa hacia el centro.
Lograda una ligera arrancada atrs, se para la mquina.
6.- La proa del buque se controla, a partir de dicha situacin, principalmente con
las cadenas, aguantando o filando segn convenga. Los largos lmites de cadena
a filar en cada una de ellas sern de una longitud inferior a la que debe quedar el
buque una vez fondeado a barbas de gato, a fin de tener margen para controlar los
obstculos existentes por la popa (caso de maniobra a campo de boyas) o
simplemente para no pasarnos en exceso. En caso de necesidad por excesiva
arrancada atrs o de estar prximos a los largos finales de cadena, se dan paladas
de mquina avante para impedir que falten o garreen.
7.- Se igualarn los largos de cadena en las dos anclas y el buque, bajo la
influencia de los agentes externos presentes, mantendr una proa resultante
aguantado por las dos anclas.
8.- Cuando la maniobra de fondear a barbas de gato sea parte de una maniobra de
amarre a un campo de boyas, debe existir un control absoluto de distancias,
complementado por maniobra de mquinas y timn.
Esta es una maniobra que, si bien era frecuente aos atrs, actalmente ha perdido una
cierta vigencia, al relacionarse con los avances en las instalaciones portuarias, planificacin,
gestin y optimizacin de la actividad martima.
El objetivo de la maniobra es lograr una posicin del buque tal que, sea cual sea la direccin
de la corriente, quede retenido eficazmente por una de las anclas.
Los procedimientos para ejecutar la maniobra pueden ser de distinta ndole, siendo los ms
aceptados, los que se exponen a continuacin:
Procedimientos comunes
1.- Determinar el nmero de grilletes necesarios para mantener la posicin con una sola de
las anclas. Adems del clculo de la fuerza F en funcin de la intensidad de la corriente y
los posibles de viento, se considerar la sonda disponible.
2.- Se determinarn la velocidad y el control de la arrancada en funcin de la intensidad de
la corriente y su direccin (recibida de proa o de popa), y las distancias de seguridad
seguridad
laterales mediante el rumbo de aproximacin en base a las limitaciones existentes y a las
derivas previsibles.
3.- Los largos de cadena fondeados se igualarn al finalizar la maniobra, en el nmero de
grilletes determinados en el prrafo 1 de este procedimiento. Sin embargo, para la
maniobra, el nmero de grilletes a fondear en la primera ancla, sea cual sea el procedimien-
to utilizado, ser de 2 veces el nmero de grilletes a quedar, para que al finalizar quede
cada una con el nmero de grilletes correcto.
1.- Con el control del rumbo y de la arrancada, en este caso mnima de gobierno
correspondiente a la conocida, incrementada con la intensidad de la corriente, se aproxima
al punto donde fondear el ancla ms a barlocorriente.
2.- Como en todo caso de fondear, se debe parar mquina y solo dar las paladas avante
para mantener la proa deseada y llegar casi parado al punto deseado.
3.- Llegados al primer punto hay que fondear una de las anclas, aunque es ms adecuado
hacerlo con la de la banda contraria a la margen ms prxima o preocupante.
2 3 1
distancia de seguridad
Cte
distancia de seguridad
1 3 2
distancia de seguridad
4.- Despus hay que dejarse llevar por la corriente hacia popa, filando de la cadena segn
vaya pidiendo, de forma que no pierda la proa y se atraviese. Debe filarse hasta llegar al
punto donde fondear la segunda. Para no alcanzar una excesiva arrancada atrs, dar
paladas de mquina avante que no llegen a anular la accin de la corriente.
5.- Por ltimo, se debe dar fondo la segunda, dar avante superior a la intensidad de la
corriente para ganar barlocorriente, engranar y virar de la primera cadena, lascando de la
segunda hasta igualar las dos.
Toda maniobra en que se reciban los agentes externos por la popa es de ms difcil
realizacin y de mayor riesgo; por ello debern extremarse las atenciones consideradas en
el prrafo de los aspectos comunes.
4 3 5 2 1
distancia de seguridad
Cte
rea de navegacin
Los riesgos vienen dados por las condiciones en que se producen los borneos sucesivos
cuando el buque no est amarrado por la popa. En tales circunstancias, el buque puede
bornear a la buena o a la mala, es decir, si en el primer cambio de direccin de su proa lo
hace a una banda, con las perturbaciones posteriores sera necesario que lo hiciera a la
banda contraria, a fin de enderezar el primer movimiento.
Cuando lo deseable no se cumple, las cadenas de las anclas fondeadas adquieren una
configuracin que no solo complica o imposibilita virarlas para salir de la situacin de
fondeado, sino que, por dicha posicin entre ellas, disminuyen en mucho la eficacia en los
cometidos asignados.
. Cruz,
Cruz cuando despus de un giro de 180E las dos anclas estn trabajando con las
cadenas llamando por la banda contraria.
. Vuelta,
Vuelta cuando el buque despus de un giro de 360E, las dos trabajan y por su
banda.
. Zancadilla cuando slo una de ellas trabaja, estando la otra por encima de la
primera. Ocurre cuando el buque ha tenido un giro de 360E.
180E 360E
Los procedimientos para salir de dichas sitaciones siempre son complejos, de larga
duracin y con riesgo de accidente en los tripulantes que intervengan. Con el aumento del
tamao de los buques y por consiguiente el escantillonado del equipo, especialmente de
las cadenas, la manipulacin es insegura por cuanto la maniobra consiste en desengrilletar
una de ellas y pasarla en un camino inverso al que se encuentra hasta aclararla respecto
a la otra, ms tarde volver a engrilletarla y dejarlas trabajando normalmente para proceder
en su caso a virarlas. Por todo ello, contando la mayor disponibilidad de remolcadores en
puerto, es preferible su empleo para invertir el sentido del borneo hasta aclarar las cadenas,
pero para ello deber conocerse previamente cul ha sido ste.
Observando las cadenas una respecto a la otra, cuando trabajan en cruz, la que queda por
debajo es la que indica el sentido de giro que debe darse, es decir, si la de estribor llama
por babor y est por debajo, debe hacer el reviro en el mismo sentido que el movimiento
de las agujas del reloj, mientras que de ser la de babor la que est por debajo, se le dar
al buque el giro contrario.
Trabajando en vuelta y zancadilla, la que finalmente queda por encima de la otra antes de
meterse en el agua es la del sentido de giro.
Fueron usadas tiempo atrs para prevenir la varada debida al viento y/o corriente
anclndolas fuera de la playa. Hoy son usadas por buques de muy determinadas lneas que
operan en costas difciles y abiertas, en apoyo de las de proa para mantener una posicin
estable y realizar las operaciones de carga/descarga.
El uso del ancla de popa requiere buenos conocimientos del buque, en especial sus
limitaciones de arrancada atrs que pudieran daar seriamente timn y palas de la hlice,
y de la costa, adems de una enorme confianza en la maniobra a efectuar, que deber ser
bien conocida por todos los oficiales.
La maniobra de fondear con el ancla de popa tiene por objetivo inmovilizar el buque
mediante una "Y griega", es decir, las dos por la proa y la de popa; para ello, la maniobra
se ejecutar:
mquina avante, dar fondo, atrs hasta el punto de partida, seguir otra enfilacin
hasta dar fondo la otra, dar atrs y fondear la de popa, virando luego hasta quedar
en la situacin de cruce de las tres marcaciones.
4. A la salida de este amarre, la maniobra a efectuar es inversa a la de llegada.
Es, por tanto, una maniobra difcil, complicada y de riesgo para los equipos de gobierno y
propulsor, ms frecuente para buques pequeos, que en muchas ocasiones (tipo barcaza
con rampa de proa) usan el ancla de popa para mantener una posicin perpendicular a la
lnea de costa sobre la que soporta su proa para las operaciones de carga.
9 Remolque de altura
La accin de remolcar puede ser entendida como la asistencia que un buque proporciona
a otro artefacto flotante, bien sea aportndole propulsin (carencia o insuficiencia de la
propulsin propia), mejorando su evolucin (reduciendo sus parmetros de maniobrabilidad)
o provocando un desplazamiento del objeto remolcado que, por s slo, no sera capaz de
hacer (movimientos laterales del buque).
Salvo muy pocas excepciones, tal como se ver a lo largo del captulo, debe existir un
vnculo de unin fsica entre el buque remolcador y el remolcado, funcin encomendada a
estachas o alambres de remolque o combinacin de ellos. En base a este planteamiento,
el estudio del remolque incluir los siguientes bloques:
Cada uno de los citados bloques constituye una fuente inagotable de vas de resolucin,
ltimamente ms cercanas a planteamientos analticos, mientras que y en todo caso, las
maniobras de remolque siempre precisarn de una enorme aportacin de conocimientos que
slo la experiencia de muchos aos ser capaz de presentar.
El grado de aplicacin tecnolgico existente hoy en da hace que a bordo de los buques se
disponga de una buena informacin respecto a las caractersticas resistentes que ofrece
un objeto flotante, o que sean fcilmente calculables; sin embargo hay sitaciones, como
en los casos de buques abandonados u otros pecios de difcil identificacin, que debern
ser remolcados trs una valoracin lo ms prxima posible a las reales, a fin de asegurar
un remolque sin problemas insospechados.
Los planteamientos clsicos parten de datos conocidos por construccin del elemento,
siendo el principal de ellos el aportado por el clculo de la potencia efectiva de mquina
(EHP) mnima para ser remolcado a la velocidad dada, obtenida por la frmula del
Almirantazgo:
3
V 3. D 2 (77)
EHP '
k
en la que:
v es la velocidad que se quiere obtener
D es el desplazamiento
k el coeficiente propio del buque
Esta frmula tiene el inconveniente de que previamente debe conocerse el valor del
coeficiente (k) especfico para cada buque (curvas de potencia), no siempre disponible.
segn la unidad utilizada para cuantificar la velocidad (v) del buque, si bien, la experiencia
demuestra que el valor de (Rt) deber ser corregido por un factor de 2 para buques de una
hlice y de 2,5 en buques de hlices gemelas.
Cuando se trata de buques de formas finas, se emplea la frmula dada por Froude:
0,258
RESISTENCIA(buque) ' k.*.SC.V 1,825 siendo k ' 0,1392% y SC ' (79)
2,68%E
en las que:
*, la densidad del agua en que se remolca
SC, la superficie mojada de la carena
V, la velocidad en metros por segundo
E, la eslora del buque en metros.
Para ciertos objetos flotantes, de formas paraleppedas, en especial cuando son remolcados
con un ngulo " de costado, la frmula de posible utilizacin sera la conocida de Joessel
aplicada en el timn, es decir:
5,3.S.v 2.sin"
RESISTENCIA(") ' (80)
0,2%0,3sin"
La primera de las resistencias, la del agua, puede ser calculada por cualquiera de los
procedimientos presentados anteriormente. La resistencia ofrecida por el viento puede
obtenerse por el sistema presentado en el captulo del amarre, o bien, aplicar:
o bien,
R(viento) = k.*.Sc.(Vvto Vb)2/2 en kilos
en la que, k... varia de 0,82 para viento opuesto a 10 para valores de 2 = 30E.
*... valores de la tabla de densidades empleadas en el clculo de amarre.
Sc.. en metros cuadrados
Velocidades... en m/s
En cuanto a la resistencia adicional que ofrecen las hlices, deben considerarse los casos
de hlice parada bloqueada (sin giro), y cuando la hlice no est bloqueada (gira
libremente).
En el primer caso, la resistencia adicional se calcula por: Rhp = 2,1.V2.d2, empleando las
unidades de nudos para la velocidad y metros para el dimetro de la hlice (d).
En el caso de hlices girando libremente, ofreciendo por ello una resistencia menor, se
obtiene considerando que, Rhg = 0,35.Rhp.
Por su lado, la resistencia del cable de remolque que se encuentra mojada en el agua, se
obtiene de
Rcable = la.dc.v2.10-3
Por ltimo, la resistencia adicional aportada por el oleaje (estado de la mar), se obtiene de:
Ro = ko.*.Sc.v2/2
Valores entre 0,1 y 0,2.10-3 ... para mar entre 1 y 2 de la escala Douglas
0,3 y 0,4.10-3 ... para mar entre 3 y 4 de la escala Douglas
0,5 y 0,6.10-3 ... para mar entre 5 y 6 de la escala Douglas
Si bien, para el caso de los grandes buques puede utilizarse el mtodo proporcionado por
el clculo del amarre, por su mejor aproximacin al considerar el tipo de buque.
Si est relacionada con la potencia de mquinas, el BHP del remolcador ser igual a la
potencia depositada en el remolcado (EHP), ms la potencia que el remolcador necesita por
s mismo para desarrollar sin remolque la velocidad de remolque considerada, es decir:
Por dicha razn, se utiliza su equivalente en toneladas de tiro (T), obtenidas prcticamente
intercalando un dinammetro en el cabo de remolque entre el remolcador y un punto fijo.
En aproximacin, y para buques de construccin y tipo remolcador, pueden obtenerse por
las siguientes frmulas:
Nh H Nh
T ' 4660 o bien T ' 5(1,9& ) (81)
H.n d d.n
en las que,
Nh = potencia hlice en HP = EHP
H = paso de la hlice
n = revoluciones hlice por minuto
H/d= relacin del paso de la hlice
d = dimetro de la hlice
En trminos generales puede decirse que un remolcador tira o empuja, segn su situacin,
de acuerdo a la ecuacin del momento:
m
M.)v ' T.*t (82)
en la que,
M = masa del buque
-v= cambio de la velocidad
T = tiro
*t= tiempo
Las pautas aportadas por dichas experiencias pueden ser aplicadas directamente ms tarde,
o ser tratadas como puntos bsicos de partida para otras circunstancias, establecindose
una normalizacin en los criterios de maniobra.
50.000 60 2 x 30
100.000 80 4 x 20
150.000 95 4 x 25
200.000 105 4 x 27
250.000 115 4 x 29
300.000 120 4 x 31
500.000 150 4 x 38
La catenaria es una curva hiperblica de longitud (S), que corresponde a la longitud del
remolque, en la cual (S) es la mitad de la catenaria, (y) y (c) las ordenadas escalares, (F)
la tensin aplicada, (Q) es la tensin en el punto tangente a la catenaria en la que (h) es
mxima, y (x) es la distancia mitad entre la popa del remolcador y el firme del remolcado.
A su vez:
En la que finalmente:
F F 2 & (S.Pu)2
h ' & (85)
Pu Pu
El valor de Pu est referido a cada 100 m del elemento que, de ser compuesto, sera:
P .l % Pcab.lcab
Pu ' cad cad (86)
lcad.lcab
Dicho clculo es fcil de realizar a bordo, ya que todos los parmetros son bien conocidos,
en que la fecha (h) de la catenaria representa el margen de seguridad y la flexibilidad del
sistema, dentro de unos lmites mximo y mnimo que interesa conocer, ya que dicho
parmetro deber estar constantemente relacionado con la sonda disponible, a efectos de
evitar el enrocamiento del equipo y la puesta en peligro del conjunto del remolque.
Otro procedimiento para el clculo de la fecha (h) est basado en el valor del ngulo 2,
tangente a la curva catenaria estndar en el punto de aplicacin de la fuerza F del
remolcador.
x ' c.ln(sec2 % tan2)
S ' c.tan2
y ' c.sec2 (87)
x ln(sec2 % tan2)
'
S tan2
Para calcular cunto debe reducirse la longitud (S) del remolque al ser sustituida por cadena
en brazas (S1), se obtiene de la siguiente frmula:
c
&S1 ' k (S&l) (88)
d
en la que,
c = mena del cable en pulgadas
d = dimetro de la cadena en pulgadas
S = longitud necesaria del cable por clculo
l = el largo de cable disponible
k = coeficiente segn la calidad del cable de acero, adoptando valores entre 0,11
y 0,13 para AAF y AAEF respectivamente, y 0,35 para cables 6x41.
Finalmente, de conocerse bien la distancia existente entre los dos puntos de apoyo del
cable de remolque, uno sobre el buque remolcado y el otro en el buque remolcador, se
puede obtener el valor de la flecha de la catenaria y del tiro del remolcador en el gancho,
con las siguientes frmulas:
0,204 . P . l . L
T ' (90)
l & L
Los citados elementos deben, a su vez, estar dimensionados a las caractersticas de los
elementos de amarre, en especial a los equipos de cubierta para la sujeccin segura de la
cadena, generalmente relacionados con el sistema de amarre a un solo punto, como el
utilizado para las monoboyas.
Si bien la carga dinmica del sistema se soporta por longitudes de remolque muy
importantes, que en los buques antes considerados puede llegar a 1.500 m, y contando
con la composicin tambin citada, para cada buque debe determinarse la longitud precisa
para un remolque efectuado con seguridad.
El valor de (S) correspondiente a la mitad de la longitud del remolque total puede calcularse
por:
2h
S2 ' R % h2 (91)
P
en la que,
R = a la resistencia total conocida del buque (viento, corriente, etc.) en kg
P = peso del remolque en kg
Otros procedimientos estn basados en grupos de curvas que relacionan el tiro del
remolcador con el dimetro del cable (Fig. 9.2) o dimetro de la estacha (Fig. 9.3), que
aportan un factor de seguridad (F.S.), que posteriormente es relacionado con el valor de
la flecha catenaria (h) que se desea disponer, para entonces determinar el largo de
remolque que deber darse en el remolque, o viceversa (Fig. 9.4).
Fig. 9.2 Relacin del tiro con el dimetro del cable de remolque
Fig. 9.3 Relacin del tiro con el dimetro de la estacha del remolque
a) Alargamiento relativo del cable de remolque por el tiro del remolcador, calculado
n.l.T
)l ' (92)
100CR
siendo, (n) el coeficiente segn la constitucin fsica del remolque, con valores de
en la que (T) y (l) ya son conocidos y (E) es el mdulo de elasticidad del elemento, que por
ejemplo para cables de acero tiene un valor de 750.000 kg/cm2, y (F) es la suma de las
secciones de todos los alambres en centmetros cuadrados
c) La diferencia entre la longitud, en lnea recta, de los puntos de amarre del cable
de remolque en el remolcador y el remolcado (L) y el largo del cable de remolcado
arriado (l).
Por otro lado, se puede determinar el juego debido a las condiciones fijadas por el propio
remolque, mediante las siguientes operaciones de clculo:
que entre otros objetivos, permite obtener la flecha y el tiro en el gancho del
remolcador, al ser despejados de la ecuacin.
fmn.Pu.l
l) ' (95)
3Tmx
4.- El valor final, por las condiciones del remolque, ser la diferencia entre los dos
valores anteriores,
l2 ' l & l1 (97)
La experiencia demuestra, que con vistas a la seguridad del sistema, se debe tomar el Tmx.,
un 30% menor que la carga de rotura (CR), es decir, Tmx = 0,7(CR).
Solucin
1.- Clculo del margen debido al alargamiento del cable de remolque, por la frmula 16,
2.- El tiro mximo en el gancho a la rotura del cable, teniendo en cuenta el 30% como
reserva de seguridad,
Con las caractersticas del cable de remolque, la longitud de remolque dada, el tiro del
remolcador en el gancho de 10 tons., y la flecha al tiro normal de 14,7 m, se obtiene un
margen de seguridad de 2,5 m, que ser la altura de olas que se podr soportar, es decir
fuerza de la escala de Douglas correspondiente a 5-6.
9.8 Remolque realizado por buques, sin ser del tipo remolcador
Wi
We WR
Otra maniobra a considerar entre buques que no sean del tipo remolcador pero empeados
en una operacin de remolque, estando el remolcado sin gobierno pero con mquina, es
el clculo de la velocidad del conjunto, deseando aprovechar, en ayuda del buque que acta
como remolcador, la fuerza propulsora que dispone.
En base a la frmula empleada para el clculo de la fuerza que desarrolla un buque por su
potencia de mquina a una velocidad dada, tendremos (Fig. 9.6):
B A
!"#!$
% !$ !& ! $ ' !"# !
( )#!"!
*++ .,
-)#!"
2
30 !" !! "04 5! 0!!!
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#!&0#7.!!" 6
8094!'!!"#
++
:4!
#
Se capea un temporal con proa o popa a la mar. En todo caso, es admisible adoptar
ngulos de 10 a 20E por la aleta o por la amura. Con el aumento del ngulo de ataque,
tambin aumenta la superficie expuesta a la marcha y con ello la resistencia al remolque.
remolcador durante breves momentos, para seguir ms tarde poco a poco la evolucin de
la popa. Si el remolcado no estuviera tripulado, las mencionadas cadas deberan
conseguirse mediante la utilizacin de pies de gallo.
En los casos que se utilice un pie de gallo, la composicin normal del remolque sera:
En cuanto a la disposicin de maniobra inferior, una ligera cada del remolcado a la banda
contraria a la que pretende iniciar el remolcador, ayuda a la cada del remolcador, que evita
quedar atravesado al tiro, mientras que, luego, el remolcado cae a la banda del remolcador
sin ningn problema, ayudado sustancialmente por el tiro de travs que le ofrece el
remolcador.
Al determinar la longitud del elemento de remolque, deber tenerse en cuenta que, a menor
largo, se produce una mejora de la maniobrabilidad, mientras que a mayor longitud se
consigue un aumento de la seguridad al mejorar las caractersticas de la catenaria.
Criterios aplicables a los elementos de remolque compuestos establecen que para cables
de acero la proporcin de cable/estacha sea de 5 veces el de cabo a iguales dimensiones.
a
G
PN
R
G a
B'
G
PN
. Una situacin crtica resultante de las consideraciones del punto anterior surge
cuando el remolcado domina al remolcador, bien por remolques muy cortos, en
especial en la adpatacin del remolque para la entrada en puerto, barras, ros, etc.
. Hundimiento sbito del buque remolcado, que puede arrastrar consigo al buque
remolcador. Es normal el remolque de buques accidentados por distintas causas,
como el incendio (debilitacin de los elementos estructurales) o por abordaje
(condicionantes de inundaciones progresivas, fallo de elementos estancos, etc.),
La seguridad del sistema se logra por la aplicacin de los principios preventivos, cuando
todava se puede enmendar todo, aadir, sustituir, replantear, etc., siendo preciso para ello
que se tengan resentes las siguientes consideraciones:
a) Inspeccin del conjunto en cuanto a su estado y condiciones de navegabilidad,
disposicin del lastre adecuado con ausencia de superficies libres, equipamiento
utilizable, protecciones y material complementario, disposicin de las luces y
marcas que ambos deban exhibir en cumplimiento del Reglamento Internacional
c) No existen dos remolques iguales; por tanto, es necesario que se estudie cada
caso por separado, si bien las experiencias siempre sern bien recibidas y
oportunas, pero sin proporcionar un exceso de confianza que conduzca a la rutina.
Hay que tener en cuenta las caractersticas del buque o artefacto a remolcar, sus
posibilidades de inundacin y posterior hundimiento, provocando una especial
atencin a cualquier tipo de abertura (portillos, puertas, mangotes de ventilacin,
tambuchos), caja de cadenas, bodegas y otras que puedan representar la entrada
intempestiva de agua. Disponibilidad de suficientes medios de achique y medios
para deterinar la sonda de agua embarcada en cualquier espacio del buque.
el flujo de agua suficiente, lo que en aguas movidas por oleaje, puede lograrse con un
adecuado lastrado del remolcador.
1.- En trminos generales, cuando las condiciones de mar son muy duras, es mejor esperar
a que el tiempo mejore.
5.- A mayor diferencia en el abatimiento entre los dos buques, menor ser el tiempo
disponible para completar y hacer firme el remolque (Fig. 9.8).
7.- Con abatimientos distintos, cabe tener en cuenta aproximaciones excesivas durante las
operaciones del tendido, con especiales momentos de riesgo cuando es imposible mover
la mquina o con el personal operando con el equipo en sitaciones difciles.
agentes 0 0 1
externos
1
1
1 1
1
2
2
2 2
2
2
Fig. 9.8 Posicin relativa de los buques
Si bien el elemento fundamental es el propio remolque, sea cual sea su constitucin por
cabo o alambre, durante las operaciones de remolque deben disponer de un buen nmero
de equipamientos complementarios que permitan mantener las mejores condiciones de
trabajo hasta su fin.
Son equipos a considerar las retenidas y bozas de la misma constitucin del elemento
principal, viradores, grilletes y giratorios, dados, pies de gallo, resguardos y protectores del
remolque (guardacabos, lonas y arpilleras, camas de acero, grasas, etc.). Tramos de
cadena de igual longitud, puntos de firme reforzados (cncamos, bitones, estopores).
En todo caso, los medios que se utilicen deben estar en perfecto estado de conservacin
y adecuados a los esfuerzos a que sern sometidos durante el remolque. Normalmente es
admitido que la efectividad de un remolque es inversamente proporcional a la cantidad de
equipo con escasa conservacin.
Las caractersticas evolutivas de los buques son altamente insuficientes, en general cuando
existen limitaciones de espacio en el rea de maniobra, y tambin cuando deben
encontrarse el movimiento de grandes masas y sus correspondientes inercias. Ya se vio
extensamente con el estudio de los diagramas de maniobra que el buque necesita, por sus
propios medios, grandes espacios libres tanto por su proa como por su travs. Los puertos
y sus drsenas de atraque pueden representar limitaciones muy importantes para los
objetivos de toda maniobra, en lo referente a su seguridad estructural en la prevencin de
impactos con instalaciones fijas y en la necesidad de reducir los tiempos de maniobra a los
mnimos precisos, si se aplican criterios de rentabilidad en la explotacin del buque.
Los buques equipados con hlices de maniobra de proa y/o popa disponen de una ayuda
sustancial en la mejora de la maniobrabilidad evolutiva y llegar a ser autosuficientes para
llevar a cabo un mayor nmero de maniobras, que estaran prohibidas a los buques que
carecieran de ellas; sin embargo, unos y otros, en funcin de sus dimensiones pueden
verse privados, por insuficientes, de la asistencia necesaria para efectuar la maniobra en
los trminos de seguridad y optimizacin, ya citados.
En cualquier caso, cuando pueda existir duda de la eficiencia, eficacia y suficiencia de los
medios propios, especiales o no, se recurre a la asistencia de los remolcadores y a sus
peculiares formas de trabajo, distintas y bien definidas, siempre y cuando exista la
adecuada comunicacin para la ejecucin de las acciones, a partir de rdenes claras y
concisas, que lleven a los objetivos deseados.
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
212 Maniobra de los buques
En primer lugar ser necesario conocer las fuerzas mximas que el buque sufrir durante
toda la maniobra, es decir, los efectos de los agentes externos que previsiblemente
afectarn al buque y su maniobra y, en funcin de ellos, el nmero y tiro total de los
remolcadores a pedir. Puede darse el caso que, para una misma maniobra, segn se pase
la proa o la popa al conjunto de los elementos, requieran un nmero distinto de
remolcadores, as como su tiro. Por ejemplo, el caso siguiente (Fig. 10.1): Para un buque
de 300 KT que deba revirar 180E de su rumbo de entrada para poner su proa a la salida,
con un viento atravesado al rumbo de aproximacin y una corriente que abra su direccin
80E (sentido directo) del viento.
De las dos posibles cadas, una a estribor pasando la popa por el viento y otra a babor
pasando la proa al mismo, la segunda representa un efecto menor sobre el buque que en
la primera, segn puede observarse por los coeficientes que se obtienen para la
cuantificacin de los efectos, basados en el mtodo obtenido del captulo de amarre,
independientemente de que para el mejor control que se obtiene del buque, sea siempre
preferible tener los agentes externos preponderantes por la proa (eficacia de la mquina en
avante y del timn en esas circunstancias) que por la popa (resultado incierto de la
respuesta del buque en atrs, poca eficacia del timn).
Vto
Cte
El criterio selectivo del mtodo de firme a utilizar (con estacha de remolque o de carnero)
se basar en los siguientes principios:
En cualquier caso, sea cual sea el procedimiento de remolque en puerto utilizado, contando
con las ventajas y limitaciones que ambos presentan, la maniobra con remolcadores
depender de distintas variables, como son la fuerza aplicada (tiro), el tiempo total en que
se ha ejecutado una orden, y muy especialmente, la proa o direccin en que se aplican
dichas fuerzas ya que podran manifestar efectos contrarios a los esperados; de ah que
cualquier orden transmitida debe ser dada previa comprobacin de la proa que hace el
remolcador en los casos en que se da solamente una orden de mquina, o bien asegurar
que la accin pedida se ejecuta en la direccin correcta, con indicacin de proa y fuerza
ejercida.
de los bitones, puesto que en el caso de necesitar el largado inmediato del remolque desde
a bordo del remolcado, podra ser imposible, por la fuerza humana, desencapillarla con la
prontitud que la situacin requiriera.
Cuando por la composicin del remolque dado, bien por su peso o mena, sea de difcil
manipulacin, se prever con antelacin la bita donde hacerla firme, pensando la utilizacin
de los medios mecnicos y de fuerza que puedan utilizarse para suplir las carencias
manuales. Siempre, de acuerdo con el plan de maniobra que se est siguiendo, por el que
se conocern las necesidades posteriores (costado de atraque, nmero de amarras a dar,
etc.), se priorizar la bita de firme del remolque que no precise variaciones en ningn
momento de la maniobra que se efecta, siendo bastante usual que, una vez el remolcador
ha terminado su trabajo y al no ser requerida su presencia, largue el remolque sin esperar
consentimiento de la cabeza de maniobra, quedando largado mientras a bordo se realizan
las maniobras de amarre u otras, y solo al final se vira a bordo y normaliza el cabo de
remolque empleado.
. la dificultad que puede existir cuando la altura del francobordo del buque es
demasiado grande y el cabo trabaja prximo a la vertical.
. reas de presin sobre el casco del buque, no especialmente preparados para
soportarlas.
. en funcin de la distribucin de las superestructuras y tipo del buque, puede
significar el desplazamiento de parte del personal asignado a una maniobra, a las
cajas de las cubiertas (prximas a las amuras y a las aletas), alejndolas de la
supervisin del oficial de maniobra o simplemente dividiendo el potencial humano
en grupos desconectados entre s, en funcin a la distancia a recorrer y por tanto
a las dimensiones del buque.
REMOLCADOR
REMOLCADOR
2
3
5
1
El n 2 dando atrs acta como la accin del ancla, reduciendo el dimetro de giro.
Los remolcadores 3 y 5, trabajando en las aletas del buque, son buenos para provocar giros
a Er. y Br. respectivamente. Sin embargo, deber tenerse muy en cuenta que, tanto uno
como el otro, al dar atrs, si bien provocan la cada de la proa hacia la banda contraria en
que se encuentran trabajando, tambin producen una gran deriva, por lo que el espacio
disponible ser un condicionante de la maniobra. Tambin hay que considerar la accin
negativa sobre dichos remolcadores de las corrientes de expulsin que sobre todo en
mquina atrs del buque puede incidir negativamente sobre la eficacia de cualquiera de
ellos sobre el buque.
La posicin del remolcador n 4, solo vlido para barcazas y en muy pocos buques
mercantes y para ciertas condiciones de calado, al tener en cuenta la disposicin en dicho
extremo de las hlices y del timn que, si bien podran quedar a salvo, no lo seran tanto
por la propia eficacia y mantenimiento de la posicin del remolcador al ser atacado
directamente por las corrientes de expulsin de la hlice.
La posicin acertada de un solo remolcador, juntamente con las acciones que pueda realizar
el buque con su mquina y timn, puede resolver un buen nmero de sitaciones de
atraque y desatraque, ampliamente conocidas y llevadas a la prctica por los profesionales
de la mar, aplicables a buques de medio tonelaje.
As, el atraque de un buque con un solo remolcador con viento de tierra se realiza conforme
a la figura 10.4, en la que la componente trasversal en la proa provocada por el viento es
controlada por la accin del remolcador en avante toda, mientras que la popa lo es por la
fuerza lateral del timn como componente de la presin normal, con el buque en avante.
Las componentes longitudinales de ambos deben ajustarse para que su resultante tenga el
efecto deseado de poner el buque avante o atrs segn convenga, a la vez que los efectos
restantes de las acciones transversales llevan el buque lateralmente hasta conseguir el
contacto con el atraque.
Cuando adems se utiliza la ayuda de ciertas amarras todava firmes a tierra, se obtienen
maniobras rpidas de desatraque, tanto con el procedimiento de remolque trabajando de
carnero como bajo estacha de remolque, segn se muestra en la figura 10.5, a la izquierda
y derecha respectivamente. Se alcanza con avante sobre spring hasta abrir el buque 45E
con el plano del atraque, a partir de lo cual, tanto el atrs del buque con el avante del
remolcador, como solo el atrs del remolcador logran separar la proa del atraque y ponerla
orientada a la salida.
El uso de un solo remolcador para lograr solamente un movimiento lateral del buque se
logra si la aplicacin del tiro acta directamente a la altura del punto de giro, controlndose
su posicin por paladas avante y/o atrs, mientras el remolcador tira perpendicularmente
hacia afuera (Fig. 10.6).
1 1
2 2
PG
El trabajo conjunto de dos remolcadores puede aportar una asistencia casi total a la
capacidad de maniobra de cualquier buque, solo sera cuestin de la cuantificacin del tiro
necesario(41).
En el caso ms extremo de que dos remolcadores deban asistir a un buque sin mquina ni
timn, el efecto que consiguen es el que se muestra en la figura 10.7, por el que pueden
darse movimientos de giro, longitudinales y trasversales.
Cuando el mtodo de usar estacha de remolque por largo no es posible, debido a la falta
de espacio en aguas limitadas lateralmente o por la proa (ros, canales, en recodos, etc.),
o bien por la prctica habitual en ciertas reas martimas, se usa el sistema de sitar al
remolcador abarloado al buque u objeto a remolcar, de tal forma que constituyan una sola
unidad homognea.
PG b PG b
a
Fp Fp
a
PN
PN
En el caso de cada a babor, los dos momentos evolutivos son del mismo signo, por lo que,
la cada a la banda contraria a la que se encuentra abarloado el remolcador siempre ser
posible y de mxima eficacia. El momento ser mximo con todo el timn y toda avantedel
remolcador, y momento evolutivo mnimo, cuando el timn se encuentre a la va y la
mquina despacio avante.
En el caso de cada a estribor, el momento evolutivo creado por la fuerza propulsora del
remolcador tiene el signo contrario, con lo cual, el momento resultante ser inferior al
primer caso de cada a babor, establecindose que la cada a la misma banda a la que se
encuentra abarloado el remolcador, siempre ser dificultosa y menor a la esperada. En este
caso, si Fp = 0, el momento evolutivo ser mximo y solo dependiente del efecto del
timn. Tambin podra hacer se mximo el momento evolutivo resultante, si Fp fuera
negativo, es decir, que invertir el sentido de su propulsin; sin embargo, no es adecuado
ya que el conjunto de remolque podra quedar sin la arrancada suficiente para crear la
necesaria presin normal del timn (PN).
PG
c b c PG b
Fp Fp a
a
PN
F'p F'p PN
En este caso, sern 3 los momentos evolutivos presentes. Dos de ellos coinciden con el
supuesto anterior y corresponden al buque remolcador, el tercero corre a cargo del
momento evolutivo creado por la fuerza propulsora (Fp') del remolcado, cuyo brazo de
maniobra es el segmento C-PG.
La evolucin del conjunto ser posible siempre, cuando el valor del momento evolutivo Mev3
sea menor que la suma de los otros dos creados por el remolcador (para el caso de cada
a babor), o que el momento evolutivo de la fuerza propulsora del remolcador sea inferior
a la suma de los otros dos (fuerza propulsora del remolcado ms el momento evolutivo del
timn del remolcador).
Si se dieran las peores condiciones, debera anularse el efecto del momento negativo,
segn el caso, o invertirlo, hacindolo negativo para que pasara a a ser un sumando
PG PG b
b
a
Fp Fp d
a
PN PN
d
P'N P'N
Para este caso, el momento evolutivo creado por la presin normal del timn del buque
remolcado siempre tiene un efecto positivo, con un brazo de maniobra D-PG, sea cual sea
la banda de cada que se pretenda iniciar, mantenindose los mismos criterios, ya citados
en los dos supuestos anteriores, para el buque remolcador.
Por tanto, para una cada a babor, todos los momentos considerados son positivos,
mientras que para la cada a estribor o misma banda en que se encuentra abarloado el
remolcador, la suma de los momentos evolutivos de ambos buques debe ser superior al
momento evolutivo negativo creado por la fuerza propulsora del remolcador. En caso
contrario, deber hacerse nulo dicho momento o positivo, invirtiendo la fuerza propulsora,
si ello fuera posible.
En los remolques abarloados son poco recomendados los cabos de fibra sinttica por su
elevada elasticidad, provocando que el remolcador adquiera proas con tendencia a separar
el conjunto de su banda, adems de una considerable prdida de empuje.
remolcado; por ello, el cuidado de los componentes del remolque debe ser extremado,
principalmente con la adecuada proteccin a la abrasin (Fig. 10.11).
REMOLCADOR
REMOLCADOR
P 2 Remolcador Remolcado
En estos casos es necesario el remolcador a popa para el control de dicha cabeza llevndola
hacia el atraque, y una vez conseguida la posicin prxima, paralela y parado del buque,
ponerse a empujar hasta llevarlo a besar al atraque.
En estos casos es necesario el uso del ancla de fuera para mantener el control de la proa,
mientras que la popa es llevada y contralada por el remolcador hecho firme en esa cabeza
de maniobra.
En este supuesto, debe aprovecharse el efecto de los agentes externos sobre el buque,
utilizando la asistencia del remolcador en mantener el control de la cabeza de maniobra que
lo necesite, segn el sentido de giro del buque respecto al viento o corriente (el ms
dominante). El remolcador trabajando de carnero, firme a proa, tiene que mantener dicha
cabeza con mquina atrs para crear un punto de giro del buque sitado a proa, mientras
la popa cae por la accin de los agentes externos.
En este caso, el remolcador puede sitarse a popa a la europea, tanto para mantenerla
como para tirar de ella hacia el viento, siendo la proa la que caer en consecuencia.
Esta maniobra es la aplicacin de los dos casos anteriores, en que la falta de accin de los
agentes externos, ahora ausentes, es cubierta por uno de los remolcadores, mientras el
otro contina con su misin de ayudar en la cada de su cabeza.
Una variante de esta maniobra, si el desplazamiento del buque no es excesivo y puede ser
suficiente el tiro del remolcador de popa, es la sustitucin de los dos remolcadores de proa
por uno solo, en posicin de carnero, empujando o dando atrs segn convenga para el
control de la proa (Fig. 10.19).
Se considera como de aguas restringidas, aquella zona de navegacin que representa una
limitacin espacial para la maniobra del buque, tanto en superficie como en sonda. Por
tanto, son condicionantes para la maniobra la relacin entre manga del buque (Mb) y la
manga del canal navegable (Mc), (tambin, la distancia de paso existente entre dos
buques), y entre la obra viva (Ov) y el fondo (fm), en especial la altura de agua disponible
bajo quilla (S/C) (Fig. 11.1).
Si bien la expresin aguas restringidas, en trminos generales, puede tener una definicin
clara y concreta, siempre deber considerarse bajo un carcter relativo, en funcin de las
caractersticas dimensionales del buque, es decir, para unas mismas condiciones dadas de
aguas restringidas, siempre lo ser ms para un buque de mayor tamao que para un
buque menor, considerando sus formas y las dimensiones de eslora, manga y calado,
respectivas.
La expresin aguas restringidas puede ser sustituida por la de aguas someras, por la que
tambin es conocida, ya que ambas representan una carencia de espacio, que deber ser
identificada por la relacin sonda/calado (S/C), o por las distancias a los accidentes
martimos, tanto en superficie (lmites visibles de tierra), como de bajo de ella (la distancia
en cualquier direccin a perfiles del fondo o mrgenes laterales).
Aun contando con las definiciones dadas anteriormente, cuando se analizan las causas de
determinados accidentes acaecidos durante la maniobra o navegacin libre de un buque,
los tcnicos martimos no siempre estn totalmente de acuerdo en la cuantificacin de las
distancias determinantes de una zona de aguas restringidas, por lo que debe recurrirse a
la jurisprudencia existente.
En este sentido, para que una zona de navegacin pueda ser incluida en la categora de
canal o paso angosto, se necesita la opinin generalizada de los marinos que la frecuentan
y conocen sus limitaciones, lo que impone su utilizacin, a la vez, que el asesoramiento de
tcnicos y profesionales martimos que puedan relacionar otras causas con los efectos
manifestados.
As, un paso o canal angosto no est definido por un ancho preciso, sino que requiere
diversas matizaciones para su concreccin, al verse relacionados con factores como el
ancho del canal, la profundidad de agua disponible, el tamao de los buques que lo
frecuentan, otros buques que puedan ser habituales en la zona (pesqueras), la configura-
cin del canal, la existencia de peligros para la navegacin (naufragios, remolinos de
corriente o hileros, etc.), la visibilidad en porcentaje a lo largo del ao y en general
cualquier circunstancia que, siendo normal en la zona, pueda representar un peligro para
la seguridad de la navegacin, al verse condicionada la capacidad para la maniobra.
El Estuario del Tmesis fue declarado como canal angosto en el caso del abordaje del
"British Tenacity" en 1.963; del mismo modo, el ancho disponible en el River Mersey al
muelle Trafalgar en el caso del "Empire Brent" en 1.948.
Cuando un buque navega en una zona de aguas someras sufre diversas perturbaciones que
condicionan su libertad de maniobra con grave riesgo de accidente martimo, como son el
abordaje y la varada, todo ello motivado por una importante prdida de maniobrabilidad,
prdida de velocidad, variacin de calados y del asiento, fenmenos de interaccin, y otras
manifestaciones de menor importancia, principalmente resultantes del aumento sustancial
de las vibraciones.
Entre los condicionantes internos, que pueden ser modificados a voluntad, destacan la
velocidad y el asiento, mientras que, solo muy circunstancialmente, tambin lo ser el
calado. Como condicionantes internos invariables tendremos los que proporcionan las
formas de buque, en especial la eslora y la manga.
Los condicionantes externos, todos ellos variables si bien previsibles, son la sonda de agua
disponible, la distancia de las formas del buque a las mrgenes y fondo, y las distancias
laterales de paso con otro/s buque.
Es evidente por ello, como primer acercamiento al tratamiento que deber drsele al tema,
que la seguridad de la maniobra en esas circunstancias depender de unas acciones
requeridas, basadas en unas tcnicas de maniobra precisas, que necesariamente debern
ejecutarse con la suficiente antelacin, antes de que los efectos no puedan ser controlados
por los medios de maniobra del buque, ejercidas sobre los condicionantes variables, tanto
internos como externos al buque.
En sntesis, el estudio del tema puede resumirse en un diagrama de bloques que reune
todos los aspectos que sern tratados posteriormente (Fig. 11.2).
ello, la suma algebraica de la presin, la energa cintica y la energa potencial por unidad
de volumen tiene el mismo valor en dos puntos cualesquiera de la vena lquida,
representada en la siguiente expresin:
v2
" ' P % * % *gh (109)
2
Para una misma condicin dada, siendo alfa constante, las nicas variables de la igualdad
sern la presin y la velocidad, lo cual significa que cuando aumenta una la otra deber ser
menor y viceversa.
Su aplicacin al buque navegando en zona de poca sonda o poca agua bajo quilla implica
que con el aumento de la velocidad del buque disminuir la presin que, referenciada a la
que soporta la quilla, se traduce en una prdida de la sustentacin que recibe el buque, y
por ello una prdida de flotabilidad y una inmersin. Teniendo en cuenta la ecuacin de
Bernoulli, la velocidad crecer con el cuadrado de su valor, y cuanto mayor sea sta mucho
mayor ser la inmersin que sufrir el buque, es decir, bajo el punto de vista prevencionis-
ta, si reducimos la velocidad a la mitad, la inmersin quedar reducida a la cuarta parte.
El efecto es ms notorio cuanto menor sea la cantidad de agua disponible bajo quilla, al
representar un mayor grado de bloqueo del buque en el seno de la vena lquida, o cuando
el buque tiene grandes dimensiones, relacionadas con sus formas llenas (CB altos, del orden
de 0,8 y 0,9, como les ocurre a los buques tanque), y a su vez con las grandes esloras,
puesto que la inmersin no es paralela (por igual), sino que adems se producirn
alteraciones (apr o app) que darn una variacin del asiento (Aapr o Aapp), que, partiendo de
una condicin de calados dada y la magnitud y signo del efecto, tendr una mayor
influencia en la cabeza del buque afectada, llegndose en grandes buques a valores de 1,0
a 1,5 m.
Tambin puede manifestarse esta respuesta del buque, aunque con valores menores al
serlo tambin la velocidad, estando el buque parado respecto al fondo, como por ejemplo,
en situacin de buque atracado, fondeado, amarrado a muertos, etc., de existir un
movimiento del agua a consecuencia de corrientes de mar, ro o marea. Este tipo de
inmersin tiene una especial relevancia durante las operaciones de carga al completar un
cargamento por calados (caso de productos a granel, como minerales, granos, lquidos,
etc.), pues la lectura de los calados corresponde, debido a la inmersin, a un desplaza-
miento del buque mayor al real, con lo que ste siempre carga menos toneladas que las
calculadas, al llegar antes a las marcas, siendo motivo de reclamaciones posterores,
cuando, en el puerto de descarga, el buque, no encontrndose sometido a los mencionados
efectos, cala menos y se corresponde con el desplazamiento real en aguas quietas.
Al efecto de la inmersin del buque por estas causas se le llama asiento dinmico o squat,
y en realidad ocurre siempre que el buque entra en movimiento relativo respecto a las
Uno de los accidentes ms recientes fue el ocurrido por el "Queen Elizabeth 2"43 a las
21:58 el 7 de agosto de 1.992 durante la travesa de Nueva Inglaterra (EE.UU.) a Nueva
York. Dicho buque, navegando a la elevada velocidad de 24 nudos, toc el fondo marino,
producindose una va de agua en su casco, por rotura, abolladuras y desgarro de su forro
en ms de un tercio de su eslora. El coste total, incluyendo la prdida de ingresos, fue de
20 millones de libras.
Tanto el prctico como el capitn del buque haban supuesto un apopamiento de 0,60 m;
sin embargo el clculo posteror al accidente dio valores muy superores, y por tanto el
margen de seguridad previsto para una navegacin segura era nefastamente negativo. No
fue solo sta la causa del accidente, pero s la que dependa exclusivamente de la velocidad
del buque en una zona de aguas restingidas, y por tanto, una de las variables internas del
buque que poda ser controlada a voluntad, de haberse analizado con ms rigor y exactitud
las circunstancias del caso.
el factor S2 se obtiene de
AS
S2 ' (112)
AW
Mb
Cb
Sc
Por otra parte, para la aplicacin prctica, el clculo del valor mximo del squat,
considerando las tres condiciones de restriccin, se obtiene de la siguiente frmula:
V2
SQUAT ' 6(CB( (113)
100
Hasta aqu se ha hecho referencia a las aguas someras sin limitaciones a los parmetros
de su propia definicin, sin embargo, es evidente que existir un paso de una condicin de
aguas libres sin fenmenos negativos a la maniobra del buque y otra a partir de la cual el
buque empezar a detectarlos en las varias manifestaciones anunciadas.
puede aceptarse sin gran error, para sitaciones en que se desconozca el valor del
coeficiente de la flotacin (Cf):
Cf = 2CB/3 + 1/3
con las mismas consideraciones efectuadas anterormente para el valor del coeficiente
superficial.
Cuando el buque se encuentre dentro de valores inferores a los calculados, tanto para el
ancho como para el calado influenciables, sufrir un aumento de la resistencia a la marcha,
una disminucin de la velocidad y el incremento del squat.
Tabla 1.
1. Valores influenciables
Si tal como se dicho anterormente, el efecto squat aparece siempre que las aguas tienen
un movimiento relativo respecto al buque (velocidad del buque por su propulsin, velocidad
del agua por corriente de cualquier naturaleza), por pequeo que sea el valor de la
velocidad relativa se crear una inmersin paralela; sin embargo, a partir de una velocidad
dada, llamada velocidad crtica, el aumento de los calados no es uniforme, con preponde-
rancia de una cabeza sobre la otra en funcin de sus formas (CB).
Ante las exigencias operativas del buque, por un lado, de poder utilizar la mxima velocidad
del buque para una zona de aguas restringidas y, por otro, de hacerlo disponiendo siempre
de las suficientes garantas de seguridad, dadas las condiciones lmite de tales circunstan-
cias, se han aportado distintos procedimientos45 para la cuantificacin ms exacta de la
velocidad lmite, tambin llamada velocidad de saturacin, a partir de la cual el buque deja
de ser controlable.
De los que:
h = Seccin canal/manga canal,
FB = Seccin buque/seccin canal,
V = en m/s
Adems, la influencia del squat en los buques, sea cual sea de las mencionadas, se ve
agravada, en especial en buques de elevada velocidad, por el tren de olas Kelvin46,
causadas por los costados del buque en su paso por las aguas, cuyas caractersticas (Fig.
11.6) son de ser casi paralelas a los costados de la amura, adems de olas trasversales
casi perpendiculares a la direccin del buque y que siguen al buque aproximadamente a la
misma velocidad de ste.
Son las mencionadas olas trasversales, que siguen al buque por su popa, las que pueden
sumarse a los efectos del squat (principalmente en buques de alta velocidad y formas
finas), cuando la coincidencia de un seno del tren de olas Kelvin lo hace con la zona de
popa, en cuya circunstancia la proa parece encaramarse en la cresta de la ola que provoca,
mientras la popa se encuentra en una zona de depresin creada por la ola trasversal, con
una mayor inmersin de la misma. Este sincronismo de la eslora del buque con un mltiplo
de la longitud de onda de la ola tambin crea una velocidad crtica, distinta a la que estaba
relacionada con la altura de agua disponible bajo quilla, pero que deber tenerse en cuenta
en relaciones S/C muy pequeas por el riesgo que significa cualquier inmersin, adicional
al squat, que pueda sufrir una de las cabezas del buque, al aumentar considerablemente
el riesgo de contacto con el fondo (Fig. 11.7)
En la figura 11.8, se obtiene el squat en metros para distintas condiciones de velocidad (V)
y caractersticas del buque (CB) en aguas restringidas solo por la sonda, vlido para relacin
S/C entre 1,10 a 1,20.
Cuando el buque entra en una zona de aguas someras, las caractersticas de las olas
cambian. La ola formada a una velocidad dada, en aguas someras, tiene una mayor longitud
de onda que la creada a la misma velocidad en aguas profundas. La resistencia del buque
aumenta mas rpidamente en cuanto lo hace la velocidad.
Si un buque tiene una determinada eslora (E) y navega a una velocidad dada (Vb), las
partculas de agua que surca ven perturbado su equilibro con un recorrido ms largo
debido a las formas curvas del buque; por lo tanto deben incrementar localmente su
velocidad y, por el principio de Bernouilli, una disminucin de la presin. Por ello, las
partculas que pasan por la quilla crean el asiento dinmico, mientras que las que bordean
lateralmente el casco generan zonas de presin variable.
Adems, si se considera que el agua est constituida por laminares, las sitadas a proa del
buque estarn regularmente espaciadas, luego, al ser alcanzadas son comprimidas por la
proa, y ms tarde, con las formas de los codastes de popa, expandidas. En ese intervalo
son destacables distintos flujos de agua y zonas particulares en los costados del casco del
buque (Fig. 11.11).
Todo ello puede aprovecharse para evidenciar la variabilidad de la friccin, a travs del
coeficiente CF y las turbulencias a popa en la zona del timn, que le resta eficacia.
Por otra parte, navegando el buque en aguas restringidas, con limitacin por mrgenes
laterales y el buque sitado en asimetra respecto a ellas, los mencionados flujos se ven
comprimidos por la margen ms prxima representando un aumento de la velocidad y un
descenso de la presin a proa, y con una disminucin de la velocidad y un incremento de
la presin a popa.
No obstante, las aguas, al no estar limitadas en altura, aumentan su nivel por encima del
normal, si son referenciadas a las dos mrgenes, representan zonas de mayor o menor
Como puede observarse, a proa se crea una zona de alta presin en el costado ms
prximo a la margen (Br) que la formada a popa, cuya resultante representa un empuje de
la proa hacia fuera (Er.). A este fenmeno se le reconoce por varias expresiones, si bien
las de "efecto del fondo", y "oler fondo" son las ms extendidas. Es evidente que, al verse
la proa forzada hacia la margen ms alejada, se produce un acercamiento de la popa a la
margen ms prxima, con riesgo evidente de impacto en dicha parte del buque.
Si este fenmeno de repulsin de las cabezas extremas, con ganancia sustancial de la proa,
y de atraccin del resto, es vlido para canales con mrgenes verticales, tambin sucede
cuando las mrgenes tienen inclinacin, son irregulares o presentan alteraciones
importantes en sus perfiles. Son sitaciones similares: el paso del buque cerca de otro que
se encuentra atracado, o el paso por una construccin portuaria (pier, muelle). El
planteamiento general sufre pequeas variaciones, cuando el buque pasa a otro en
situacin de fondeado, ya que este ltimo no permanece esttico por disponer de dos
grados de libertad relativos.
Los efectos del fondo y de succin son muy fuertes con fondos escarpados, y dbiles con
fondos suaves o bajos.
11.10 Maniobras generales para prevenir los efectos de las aguas someras sobre
sobre
el buque
Tal tipo de inters es lgico que se produzca en zonas de navegacin martima de alta
densidad de trfico, y por ello cabe esperar que sus conclusiones sean aplicables a otras
zonas en sitaciones anlogas.
Una de ellas48 es el estudio realizado para el ro Elba y en especial para la parte prxima al
puerto de Hamburgo donde el ancho del ro, que se mantena en los 500 m, queda
finalmente reducido a 250 m.
Por una parte, se calcularon distintos valores del squat para un VLCC de M= 50 m, C=
12,75 m, Vh= 11'
Los buques que pasaran al mismo tiempo por un angostamiento del canal, deberan
mantener :
A. Una distancia entre ellos no inferor a 2 veces la manga del buque mayor.
B. Una distancia no menor de 1,5 veces la manga del buque mayor, a la margen
del canal ms prximo.
El estudio sigue con valiosas referencias a la corriente de marea producida por la pleamar,
que para el ro Elba invierte 4h45m desde su estuaro hasta su llegada al puerto de
Hamburgo, lo que representa una ola de marea que se mueve a 13,4 nudos. Para la
seguridad de los buques con problemas de calado, hace necesaro que inicien la subida
entre 1 y 2 horas antes de iniciarse la entrante (prevista una velocidad media de 11 nudos
por el buque), para llegar a la zona mas angosta con el mximo de calado y movindose
con la corriente de marea.
Finalmente, el uso de la frmula (2) permite obtener la velocidad que deber mantener un
buque para asegurar que se mantenga constante el valor del squat previamente aceptada.
2,08
30I
V ' (118)
S22/3CB
Una vez ms es evidente que hoy en da estamos en disposicin de poder cuantificar, con
mucha aproximacin, cualquier necesidad impuesta por problemas de maniobra, sean del
tipo que sean.
El efecto del fondo provoca una decidida cada de la proa hacia la margen alejada, mientras
el resto del buque sufre un desplazamiento lateral debido al efecto de succin. En esos
casos, la tendencia del buque es a mantener la cada iniciada, a pesar de meter el timn a
la banda de dentro para compensar la guiada49.
La corriente es fuerte en la curva exteror del canal y all pueden crearse turbulencias y
contra corientes (eddies).
Con corriente de proa la velocidad efectiva del buque es menor, pero con corriente a favor
requerir menos mquina.
Si la corriente es de proa, la mejor posicin para iniciar el giro es desde la mediania del
canal, o algo metido hacia la curva exteror. Se evitar cerrar el buque a la curva interor
por el riesgo que entraa la accin de la corriente en una sola de las cabezas (popa, en este
caso), pues provoca que el buque se atraviese a la corriente y vare la proa en dicha margen
interor. Si no se puede evitar la proximidad a la curva interor, la cada se realizar con muy
poco timn a la banda de giro, dejando que el resto de la cada sea debida a la accin de
la corriente sobre el codaste y el costado interor al giro (Fig. 11.13).
Si el buque se cierra a la curva exteror del recodo, tambin existe el riesgo de atraversarse
por la accin de la corriente, si bien el buque sigue mas fcilmente los flujos laminares de
la misma, y por otra parte puede controlarse mejor con timn a la banda contraria al giro,
contrarrestando la cada esperada de la proa (Fig. 11.14).
No obstante, esta tcnica es muy delicada de hacer, sobre todo cuando las interacciones
y/o la corriente existentes son muy fuertes, ya que debe acertarse desde el primer
momento con el grado de timn a meter, puesto que una vez aparecidos los efectos, si se
ha metido poco timn, el buque puede perder toda posibilidad de controlar su proa, y si ha
metido demasiado, el buque quedar varado en la curva exteror.Debe recordarse que, de
preverse la aproximacin de otro buque al opuesto, el buque con la corriente de proa debe
facilitar el paso seguro del otro buque y esperar que haya pasado.
Cuando un buque se acerque a un recodo del canal debe conocerse la influencia de los
agentes externos en esa zona de navegacin, cuya comprobacin se har poniendo el
timn a la va para apreciar mejor cualquier tendencia de guiada, independiente del timn.
Con esta apreciacin, se inicia la cada a la banda necesaria, realizado con tiempo suficiente
y lentamente, sin brusquedades ni buscando cadas rpidas si no son necesarias. En cuanto
a la velocidad, es ms fcil aumentar la velocidad a disminuirla, as como aumentar el
ngulo de metida o aumentar el tiro del remolcador.
Para los casos de navegacin en canales sin recodos pero con alteraciones en el perfil de
sus mrgenes, tambin son aplicables las tcnicas de maniobra citadas anterormente, es
decir, la preferencia de navegar por el centro del canal, sea cual sea el ancho que en cada
momento se disponga, ya que de no mantener dicha posicin, en el momento de producirse
el desequilibro al entrar en un ensanchamiento, la proa tender a separarse de la banda
prxima y varar a la banda ms alejada (Fig. 11.15)
Una de las tcnicas para asegurar la navegacin en la media del canal es la de sectores o
espejo (Fig. 11.16), por la que un observador ver idnticos sectores laterales de las
mrgenes si est sitado en la lnea media del canal, o de distinta cuantificacin si se
encuentra fuera de ella.
mediana
de la canal
Posicin correcta
Deberemos considerar el tipo de la interaccin que podr ser de dos tipos, esttica o
dinmica, segn sea producida por el buque cuando pasa muy prximo a otro que no se
encuentre en navegacin (fondeado, firme a muertos, amarrado a instalaciones fijas), o bien
se encuentre en navegacin, respectivamente.
La diferencia entre uno y otro caso es la casi nula posibilidad del buque que no est en
navegacin, de actar por su cuenta en el primer caso, mientras que, en el segundo, ambos
buques podrn realizar la maniobra preventiva que controle los efectos de las interacciones
producidas por los dos buques, si bien deber apreciarse la accin segn ocurra en una
situacin de alcance, en situacin de buques con rumbos opuestos, o alcance entre buque
de muy distinto tamao, ya que el perodo total de interacciones ser distinto en uno u otro
caso o solo ser uno el que reciba todas las manifestaciones de la interaccin.
En estos casos, especialmente cuando las amarras del buque (B) atracado no estn
completamente tesas, el paso de un buque (A) en sus proximidades le provoca un
movimiento de giro alternativo a sus cabezas con grave riesgo de rotura para los elementos
de amarre.
B 1
1
2
2 1
A-2 A-1
En la primera posicin (1), la presin positiva que se crea en la proa de (A) en su amura de
Br. empuja las aguas sobre el codaste de Er de (B) haciendo que la proa de (B) caiga a Er.
con estrechonazo sobre las estachas de dicha cabeza.
En la posicin (2), la presin negativa del costado de Br. del buque (A) crea una succin
del buque (B), que se ve separado del muelle en toda su eslora, con peligro, no solo para
sus amarras, sino tambin para las operaciones de carga y descarga en cuanto a los
elementos de estiba utilizados (brazos de carga, gras, prticos, planchas de embarco,
etc.).
En la posicin (3) de nuevo la presin positiva relativa creada por el costado de Br. en la
zona de popa incide en el (B) empujando su proa sobre el muelle, con la consiguiente
separacin de la popa y el estrechonozado sobre sus amarras.
A su vez, desde el momento en que el buque amarrado entra dentro de la accin de las olas
Kelvin, sufrir un empuje longitudinal de corrida en su eslora, cuya direccin depender de
su orientacin respecto al buque que pasa, que pondr en peligro los springs y largos
correspondientes.
En estos casos la cabeza del buque fondeado que ms sufrir los efectos de la interaccin
ser la popa ya que est libre de cualquier sujeccin, mientras la proa se encuentra
relativamente condicionada a la accin de retencin que le proporciona el ancla y cadena
tendidas en el fondo. Cuanto menos trabaje la cadena, o sea llamando a pique, ms podr
manifestar los efectos de interaccin.
2
B
3 2
Las maniobras preventivas del buque (A) sern similares a las enunciadas para el caso de
buque amarrado; sin embargo, para esta situacin, la popa podr verse con mayor facilidad
dentro de la proyeccin de la derrota del (A) con incremento del riesgo de abordaje.
B B
A
A B A A
B
1 A 2 3
B 5
4
En la posicin (1), la presin positiva del buque (A) en su amura de Br. crea un empuje de
la popa de (B) hacia Br. Al mismo tiempo, existe un aumento de la velocidad de las
partculas de agua entre la proa del (A) y la popa del (B), con lo cual, la proa del (A) tender
a caer a Br. en esa rea de menor presin. Consecuentemente, la proa del (B) y la popa del
(A) caen a Er.
En la posicin (2), la presin positiva ejercida por la proa del (A) crea una fuerza transversal
de alejamiento del buque (B), mientras la parte de popa del (B) en una zona de menor
presin tiende a caer a Er, y por tanto la proa a Br.
El buque (A) continua con las condiciones y tendencias de variacin de sus cabezas que
en la posicin (1).
En la posicin (3), buques por el travs, la accin de su presin positiva de ambas proas
causa su violenta separacin hacia afuera, o sea, buque (A) cada a Er. y el buque (B) cada
de su proa a Br. Al mismo tiempo, a causa del mximo efecto en la disminucin de la
presin en la zona de agua entre sus costados, se crea un acercamiento mutuo. Sus popas,
por la cada de sus proas hacia afuera, caern hacia dentro.
En la posicin (4), el buque (B) pasa a tener el rol de perturbador del buque (A), en una
situacin de efectos similares a los mencionados para la posicin (2).
Las maniobras preventivas del riesgo de abordaje entre ambos buques sern aquellas que
logren el control con suficiente antelacin, oponindose en sentido contraro a los efectos
que se inician en un momento dado.
As, las distintas posiciones por las que pasa el buque (A, remolcador) al ser buque que
adelanta al (B), representa la adopcin continuada de maniobras, tanto de mquina como
de timn, para controlar su derrota.
P P P P P
1 2 3
En estos casos, el tiempo total de efectos y de riesgo es mucho menor al ser la velocidad
relativa muy elevada.
No obstante, hay una mayor brusquedad en la aparicin de las interacciones, lo que obliga
a un control anticipado de los efectos.
En la posicin (1) aparece una cada brusca de las proas hacia afuera con riesgo de
contacto de sus popas.
En la posicin (3) pocos y significativos efectos, ya que la presin positiva de sus popas,
que tenderan a separarse una de otra, puede verse anulada por la todava presin negativa
(que cada vez lo es menos por el ensanchamiento que significan las curvas de los codastes)
existente en las aguas entre ambos buques.
Es evidente que no solo es necesaro conocer en qu medida y signo puede estar afectado
al buque durante su navegacin en aguas restringidas por calado o/y limitaciones laterales,
sino tambin cules son las magnitudes de tales fuerzas y momentos, con el fin de que
puedan ser comparadas con las que podemos realmente anteponerles con nuestros medios
de abordo (mquina y timn, hlices de maniobra, remolcadores, resistencia de amarras,
resistencia de la cadena y retencin del ancla, etc.). De ser preciso, si de la comparacin
entre unos y otros el resultado es incierto o negativo para unas condiciones y circunstan-
cias dadas, ser preciso emplear tcnicas preventivas que hagan controlable la situacin,
siempre relacionadas con la disminucin de la velocidad y el aumento de las distancias,
siempre que una y otra sean posibles de variar.
longitudinales (CX), fuerzas transversales (CY), momento de giro (CN), squat medio (CA) y
alteraciones del asiento (CT).
Los coeficientes Cx, Cy, CN para unos supuestos especficos se obtienen de las grficas del
Anexo III.
Con el procedimiento empleado en el clculo del amarre, es posible pasar, de una fuerza
transversal y un momento de giro, a dos fuerzas laterales aplicadas a cada una de las
cabezas del buque, con el fin de simplificar el tratamiento que deber anteponrseles para
su control, tales como tiro de remolcadores, hlices de maniobra, estachas con efecto de
traveses, e incluso el ngulo de timn necesaro para una Pt opuesta a la fuerza trasversal
de proa. Obtenindose
YI MI YI MI
FY ' % y FY ' & (122)
pr I 2 Epp pp I 2 Epp
Mientras, para el clculo del squat medio y del trimado, ambos expresados en porcentaje
Los resultados adimensionales permiten comparaciones sin que los resultados se vean
afectados por el tamao de los buques referidos.
Tabla 2.
2. Valores estndar para fuerzas y momentos a velocidades dadas
Tabla 3.
3. Velocidad empleada segn modelos y S/C
En el primer caso, las amarras son utilizadas como elementos de unin en operaciones de
remolque, como vnculo externo que relaciona ambos buques.
En el segundo caso, las amarras establecen el primer contacto con tierra cuando el buque
se encuentra a una razonable distancia de ella y, a partir de entonces, el trabajo de las
amarras, junto con otras asistencias (remolcadores, hlices de maniobra) llevarn al buque
hasta dejarlo en su posicin previa o definitiva.
Para cada uso, existir una amarra que se ajuste mejor a las necesidades de trabajo para
la que ser solicitada, lo cual determina la eleccin previa.
a) Fibras
Fibras naturales.
naturales Si bien cada da es menor su disponibilidad, todava son
utilizadas en ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona.
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
264 Maniobra de los buques
Ventajas: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aportan un
comportamiento noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativas y de
corta duracin, flotan cuando estn secas, moderada resistencia a la abrasin,
escaso alargamiento cuando estn sometidas a cargas de trabajo, ruido caracters-
tico antes de faltar, no funden con el calor.
Desventajas: muy vulnerables a las acciones del sol, calor, productos qumicos,
absorben agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad en la manipulacin,
tienen una vida corta y elevado coste de mantenimiento, a igualdad de resistencia
con otras fibras requieren mayor nmero de personas para su manipulacin segura.
b) Fibras sintticas.
sintticas Ocupan un primersimo lugar en el grado de utilizacin, aunque
depende de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno, polipropileno.
Ventajas: alta resistencia a los agentes qumicos, buena resistencia a la abrasin,
no se ven afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El nylon y el
polipropileno flotan, en especial este ltimo, funden a razonables temperaturas
como el nylon y el terileno. El polipropileno tiene un coste ms bajo que los otros
dos.
Desventajas: tienen un coste inicial alto, elevados alargamientos (salvo el terileno).
c) Fibras metlicas.
metlicas Los cables son utilizados para determinadas configuraciones
(esprines), y especialmente en los equipos de trabajo a tensin constante.
Ventajas: bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente resistencia a la
abrasin, no absorben agua, resistentes a los productos qumicos.
Desventajas: no flota, poca resistencia a los estrechonazos, requieren elevado
mantenimiento (en especial a la corrosin), precisan un nmero elevado de
personas para su manejo.
Para iguales cargas de rotura, las amarras de fibra sinttica poseen dimetros inferiores que
a de fibra natural. Si se precisa de una resistencia a la rotura (CR) de 86 tons., los
dimetros comparativos segn, la constitucin de la fibra, son:
Tabla 1.
1 Caractersticas comparadas
NYLON 72 9
POLIESTER 80 10
POLIPROPILENO 88 11
Las amarras de fibra sinttica bajo el mismo esfuerzo de traccin se alargan unas dos veces
ms que las de fibra natural. No dan indicio de rotura hasta que estn a punto de hacerlo.
En general, las amarras de fibra sinttica estn ms indicadas para buques pequeos y de
mediano tonelaje, o para buques que no precisen mantener una posicin muy estricta y
limitada en el atraque (no para buques tanque conectados a brazos de carga con limitada
variacin de la orientacin horizontal).
Las amarras mixtas (sinttica + cable) no son recomendadas, si bien cuando se utilicen,
la longitud del largo de sinttico ser de 11 m y una carga de rotura superor en un 25%
al del cable al cual se relaciona.
Para una misma disposicin en un amarre, el efecto de elasticidad sobre ellas se distribuye,
en un supuesto de 100 tons. de retencin total, en:
cable.... 47 tons., polipropileno.... 2 tons., nylon.... 1 ton.
en la que "Ce" es la carga lmite elstica, "l" la longitud considerada, "s" la mena de la
estacha en mm., y "Ea" el mdulo de elasticidad.
Con ella, se puede observar que aumentando la longitud del cable, tambin aumenta el
trabajo absorbido, y por tanto la eficacia de la amarra.
Si una estacha de dimetro 300 mm proporciona 50 tons., otra de 200 mm aporta la mitad
(25 tons).
Si bien el nmero de amarras que deben equipar un buque viene determinado por el
numeral de equipo (EN), es habitual que se vean incrementadas hasta el doble de las
mismas. Para grandes buques (EN 14.600) la Sociedad de Clasificacin Bureau Veritas
indica un nmero de 21 amarras de 200 m de longitud cada una, con una carga de rotura
(CR) no inferor a 75 tons. No es prudente equipar el buque con amarras de CR superor
al que le corresponda por su EN, ya que podran arrancar el equipo de cubierta dispuesto
para su firme.
En cuanto al nmero de amarras requerido para un amarre seguro depende mucho del
critero de los responsables, tanto de a bordo por parte del capitn u oficial de guardia,
como ajenos al buque, como son el prctico, mooring master, o resultante del mtodo y
procedimiento de amarre que siga una determinada terminal, de tipo convencional, sea
islands, monoboya, jetties, etc. Porcentajes de utilizacin por mtodo de amarre puede ser:
Tabla 2.
2 Porcentaje en tipos de amarre
TIPO DE AMARRE
10 KT A 25 KT 85% 10% - 2% 3%
B/T <20 KT 3 1 2 2 2 3 13
20 - 40 KT 3 2 2 2 2 3 14
40 - 60 KT 3 2 2 2 2 3 14
> 60 KT 4 2 2 2 2 3 15
20 - 40 KT 3 1 1 1 0 3 9
> 40 KT 3 2 2 2 1 3 13
En determinadas terminales que reciben grandes buques, conforme a las disposiciones all
establecidas (Ras Tanura), se indica el nmero de cables a dar en funcin del peso muerto
del buque; para los buques con amarras de fibra y de cable, estas se utilizarn para una
misma finalidad de largos, travs o esprines. En condiciones metereolgicas adversas, los
buques mayormente equipados con cables tienen proridad de atraque sobre los de fibra
sinttica que debern fondear hasta la mejora de las condiciones ambientales. Si estos
ltimos estuvieran ya atracados, pararn las operaciones de carga, desconectarn los
brazos de acople y permanecern en esas condiciones hasta que mejore el tiempo. En
cualquier caso se prohibe el uso de amarras de nylon.
Las amarras debern soportar el movimiento del buque, desde el primer momento que se
dan a tierra para llevar el buque al atraque, crear el movimiento necesaro para moverlo en
No obstante, las fuerzas generadas sobre los buques variarn sustancialmente de uno a
otro buque en funcin, no solo de los parmetros influyentes que se vern posterormente
por naturaleza de las superestructuras y calado, sino tambin por la configuracin de la
proa, ya que segn la misma alteran el flujo del viento con generacin de fuerzas de
succin que se desarrollan alrededor de las proas de tipo cilndrico y ngulos de incidencia
del viento, comprendidas entre los 40 y 100, no significativas en los buques con proa de
configuracin convencional.
Por otro lado, el resultado de la retencin que ejerce una amarra no vendr solamente dado
por la carga de rotura (CR) que puede soportar, sino por la resultante que proporcione la
orientacin de la misma respecto a los puntos de firme en tierra y de salida del buque,
correspondiendo a la diagonal del paraleppedo que la contiene, con notables prdidas de
eficacia respecto a la terica amarra pura que alcanzara la mencionada CR propia por
constitucin de la amarra.
La eficacia de las amarras, segn lo dicho anterormente, depende de los ngulos vertical
y horizontal en los que se descomponga la acometida de la amarra (Fig. 12.1).
. Los esprines deben tener una direccin de acometida, lo ms paralelo posible al eje
longitudinal para que el ngulo de abertura sea muy pequeo, aportando el mximo de
eficacia.
Con el nuevo mtodo, los ngulos de acometida no deben superar los 15E respecto a la
horizontal ni 25E respecto a la vertical.
25E
15E 15E
15E 15E
10E 10E
25E
El efecto del viento sobre el buque puede descomponerse en una fuerza longitudinal y otra
transversal, siendo los parmetros influyentes, el rea expuesta y el ngulo de ataque
respecto a la lnea proa-popa. La aplicacin de ambas fuerzas determina un momento de
giro, cuyo sentido depender del punto de aplicacin sobre el buque, segn cabeza y giro.
Por su parte, los efectos de la corriente son del mismo tenor que los producidos por el
viento, si bien presentan una mayor dificultad en su cuantificacin, al intervenir un tercer
condicionante, que es la relacin S/C existente en el momento considerado.
El efecto de las olas, hasta hoy poco considerado al tratarse de puertos abrigados a la mar,
adquiere una nueva preponderancia al realizarse operaciones de carga en mar abierto,
alejadas de socaires de la costa, que generalmente deben corregirse considerando la
elasticidad de las amarras y la provisin de defensas especiales (Fig. 12.4).
Fy
Fx
Mxy
Epp Epp
2 2
Pp Epp P r
Las cargas a soportar por las amarras no deben superar el 55% de la carga de rotura de
los cables (55%CR), siempre bajo el supuesto de su buen estado, conservacin,
mantenimiento y estiba adecuada, la disponibilidad simtrica e idnea de los puntos de
amarre en las cubiertas de maniobra y nmero suficiente de alavantes, guas, polingulos,
gateras, etc.
Las maquinillas de maniobra tendrn una carga de trabajo no superor al 33% de la carga
de rotura (CR) del cable, siendo la velocidad de carga en la primera capa de 1,5 m/s, pero
siempre superor a 0,5 m/s, la carga mnima del freno ser del 60% de la CR del cable,
debiendo lascar antes de faltar si fuera superada. El nmero de capas disminuye la
capacidad de aguante; puede decirse que si para una capa la capacidad es de 100%, al
aumentar el nmero de capas a 5, la capacidad de retencin se reduce al 70%.
El radio de los guiacabos ser como mnimo 10 veces el dimetro del cable que conduce,
mientras que para guas Panam el radio aumenta a 12 veces el dimetro.
Sin embargo, un amarre seguro no solo depender del buque, sus amarras y equipamiento,
sino tambin de las condiciones que presenten las instalaciones portuarias que deban
acogerlas, por las que de ser deficientes representaran los puntos dbiles de la seguridad
estacionaria del buque, destacando de ellas las siguientes:
El mtodo de clculo se basa en el mencionado estudio realizado por The British Research
Association en 1.967 aplicable a los buques con superestructuras habituales en aquellos
das y por tanto tambin vlidos a los actales que presenten tal diseo y, por otra parte,
tambin de la misma procedencia, aunque 15 aos ms tarde, aplicable a los grandes
buques del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) que por sus especiales caractersticas
precisan de un tratamiento de clculo especfico.
en la que Cv se obtiene de las curvas que aporta el mtodo (Fig. 12.5 y 12.6), para dos
tipos de superestructuras, puente en el centro o puente a popa.
Al es el rea lateral proyectada, en la condicin de carga (lastre o cargado),
medidos en pies cuadrados
Vv es la velocidad del viento en nudos
Fv viene dado en libras (dividiendo por 2.240 se obtienen toneladas)
Si Fv es la fuerza que representa la accin del viento sobre el buque, el paso siguiente es
obtener su descomposicin en una fuerza longitudinal en el sentido de la eslora y una
fuerza lateral en el sentido de la manga.
Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relacin existente entre la direccin del
viento (ngulo alfa) y la direccin de la fuerza resultante (ngulo beta). El ngulo resultante
se obtiene en las figuras 12.7 y 12.8.
en la que Cmv es el coeficiente del momento, para dos condiciones de carga obtenible en
las figuras 12.9 y 12.10, segn la situacin de las superestructuras.
Epp es la eslora entre perpendiculares del buque medida en pies.
Mv viene dado en libras/pie.
El signo que aporta el coeficiente (Cmv) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contraro.
Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relacin existente entre la direccin de la
corriente (ngulo alfa) y la direccin de la fuerza resultante (ngulo beta). El ngulo
resultante se obtiene en la figura 12.13.
El signo que aporta el coeficiente (Cmc) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contraro.
La cuantificacin final de las fuerzas conjuntas del viento y de la corriente sobre el buque
puede resumirse en una tabla de resultados y su aplicacin al buque en una fuerza
longitudinal y una fuerza trasversal en cada cabeza (Fig. 12.15).
Tabla 1.
1 Resumen de la cuantificacin de fuerzas
Totales .............
Fypp Fypr
Fx
Epp Epp
2 2
Pp Eep P r
En primer lugar se tuvieron en cuenta las alteraciones en el flujo provocado por el viento,
segn la forma de la proa del buque, con un cambio significativo en el valor del coeficiente
de la fuerza longitudinal, en especial para un buque en lastre. Se generaban grandes fuerzas
de succin alrededor de las proas cilndricas y para ngulos de incidencia de viento
comprendidos entre 40E y 100E.
La velocidad de la corriente debe ser ajustada a un gradiente vertical medio, en funcin del
porcentaje del calado del buque en el que se conoce su intensidad y tambin por la relacin
de S/C en la que se encuentra el buque. El valor del coeficiente corrector "k" se obtiene
de la figura 12.16.
Se tuvo en cuenta el valor de la densidad del agente perturbador (aire, agua) en unidades
(Kg.s2)/m4 , equivalente mtrico de 32,2 lb/p3 , que constituye la definicin de ingeniera de
densidad en el sistema gravitacional ingls.
Tabla 2.
2 Densidades del medio segn temperaturas.
TEMPERATURAS
El mtodo de clculo de las fuerzas externas sobre el buque se puede conseguir por la
determinacin de dos fuerzas (longitudinal y transversal) y el momento de una fuerza, o
bien, por tres fuerzas (1 longitudinal y 2 transversales aplicadas cada una en una cabeza
de maniobra).
Las ecuaciones para el primer procedimiento, para los efectos del viento y la corriente son:
Viento Corriente
kv kc
Fxv ' Cxv.( ).Vv2.At Fxc ' Cxc.( ).Vc2.C.Epp (134)
7.600 7.600
kv kc
Fyv ' Cxv.( ).Vv2.Al Fyc ' Cyc.( ).Vc2.C.Epp (135)
7.600 7.600
kv kc
Mxyv ' Cxyv.( ).Vv2.Al.Epp Mxyc ' Cxyc.( ).Vc2.C.Epp2 (136)
7.600 7.600
Fy Mxy Fy Mxy
Fy ' % Fy ' & (137)
pr 2 Epp pp 2 Epp
Viento Corriente
kv kc
Fxv ' Cxv.( ).Vv2.At Fxc ' Cxc.( ).Vc2.C.Epp (138)
7.600 7.600
kv kc
Fypr ' Cypr v.( ).Vv2.Al Fypr ' Cypr c.( ).Vc2.C.Epp (139)
v 7.600 c 7.600
kv kc
Fypp ' Cypp v.( ).Vv2.Al Fypp ' Cypp c.( ).Vc2.C.Epp (140)
v 7.600 c 7.600
consiguindose por la siguiente demostracin:
Fy ' Fypr % Fypp Fypp ' Fy & Fypr
E E E E
Mxy ' Fypr. & Fypp. ' Fypr. & (Fy & Fypr).
2 2 2 2
2Mxy ' E.Fypr & E.Fy % E.Fypr ' 2.E.Fypr & E.Fy
Fy Mxy
Fypr ' % (demostrado)
2 E
kv kv
Cy. .V 2.Al Cxy. .V 2.Al.E
Fy Mxy 7600 7600
Fypr ' % ' %
2 E 2 E
kv kv
Cy. .V 2.Al % 2.Cxy. .V 2.Al
7600 7600 Cy % 2.Cxy kv
Fypr ' ' .V 2.A
2 2 7600
Cy
para que cumpla Cypr ' % Cxy
2
Siempre que se cumpla la ltima condicin, el mtodo del segundo procedimiento ser igual
al citado como primer procedimiento.
Tabla 3.
3 Caractersticas y dimensiones principales de VLCC
KTons m m m m x 103 m2
Para el clculo de las fuerzas provocadas por el viento y la corriente, siguiendo el mtodo
de las tres fuerzas, se aplicarn las ecuaciones citadas para estos fenmenos, en los
nmeros 138, 139 y 140. Los coeficientes de aplicacin correspondientes se obtienen a
partir de las grficas que se aportan en el mtodo original contenidos en la gua y
recomendaciones para el amarre seguro de los VLCC, publicado por la OCMIF, es decir, los
coeficientes:
(C xv), (Cyprv y Cyppv), (Cxc), (Cyprc y Cyppc), que referidos a los efectos de la corriente estn
relacionadas a distintos valores de S/C (Grficos del Anexo I).
En todo caso, el ngulo de incidencia del agente externo considerado debe contarse a partir
de la proa (0E) hacia popa en una u otra banda (180E).
Del anlisis de las curvas que aportan los coeficientes, es curoso observar que los efectos
que manifiestan sobre el buque no siempre son los esperados, en especial en la direccin
en que se aplica la fuerza longitudinal debida al viento en proa cilndricas, o en ambas proas
bajo el efecto de la corriente, ya que cambia de signo repetidamente, lo que indica fuerzas
longitudinales avante y otras atrs, no lgicas.
Las fuerzas generadas por el oleaje sobre los buques son muy difciles de cuantificar, por
lo que la mayora de los mtodos de clculo para las amarras supone al buque abrigado de
las olas y suficientemente controladas por la retencin de las amarras establecidas para el
viento y la corriente. No obstante, las consecuencias de la deriva de grandes buques
sometidos al oleaje cuando se encuentran estacionaros (averiados) en mar abierta, condujo
a una serie de estudios con el objetivo de conocer, lo mejor posible, tales efectos. El
estudio principal fue llevado a cabo por compaas miembros de la OCIMF, el Instituto
Norteamericano de Marina Mercante (AIMS), la Unin Internacional de Salvamento (ISU)
y el Instituto Nacional Martimo Britnico (NMI), que culmin con un informe exhaustivo(3).
donde "y" es una funcin dependiente del fetch de viento y mo y fo son funciones de "y"
y de la velocidad del viento.
Las energas desarrolladas por dichos espectros en distintos estados del mar se representan
en la figura 12.17.
De acuerdo con la linealizacin de la teora de las olas, un mar irregular puede ser descrito
como una superposicin lineal de olas regulares, y las fuerzas de deriva medias en este mar
irregular pueden obtenerse superponiendo las fuerzas asociadas con cada una de las
componentes espectrales. La frmula de superposicin es:
donde "g" es la aceleracin de la gravedad, "d" es la densidad del agua, E la eslora del
buque, S(f) la densidad espectral de las olas.
La fuerza media de una ola regular de amplitud "A" y frecuencia "f", es:
Fm ' g.E.R 2.f.A 2 (145)
. El sentido de las fuerzas Xo y Yo, as como el sentido del momento de giro Mo, depende
del ngulo de incidencia de las olas sobre el buque y de la magnitud de sus caractersticas
principales.
. Las fuerzas de deriva generadas por las olas varan en funcin de su frecuencia y
amplitud, es decir, en funcin de su perodo y altura.
. En general, las fuerzas y momentos de deriva inducidos por las olas son ms grandes que
aquellas y aquellos inducidos por los vientos correspondientes al estado de la mar en
cuestin.
. Las fuerzas longitudinales (Xo), medidas sobre los modelos amarrados, se dirigieron hacia
proa en la mayora de las condiciones de los modelos de una sola hlice.
. La forma de las curvas de los momentos y de las fuerzas de deriva, calculadas
analticamente, estuvieron en concordancia, tanto en olas regulares, como en las
irregulares.
. Se puede decir, de manera razonable, que las concordancias entre las fuerzas y los
momentos calculados y los medidos experimentalmente, son buenas. Desde luego, que tal
concordancia se da mejor en determinados ngulos de incidencia que en otros.
. El sentido de la pequea fuerza longitudinal producida por las mares de travs obtenida
de forma experimental, no coincide con el obtenido analticamente. Se tomar como vlido
el experimental.
. En trminos generales, pueden utilizarse los datos experimentales para calcular las fuerzas
generadas por las olas sobre un buque amarrado.
Los mencionados valores de X0, Y0 y M0 se obtienen de la grfica del Anexo II.
El mtodo empleado para el clculo de las fuerzas generadas por el oleaje es similar al
planteamiento expresado por las ecuaciones incluidas en el nE 137, es decir:
Yo Mo Yo Mo
Fxo ' Xo Fypro ' % Fyppo ' & (146)
2 Epp 2 Epp
Estas ecuaciones as deducidas darn el valor de la fuerza lateral del oleaje en las
perpendiculares de proa y popa, y la fuerza longitudinal correspondiente. Respecto a las
grficas que se incluyen en el mtodo mencionado, los ngulos de incidencia se cuentan
a partir de la proa en el sentido contraro al de las agujas del reloj, es decir, se dan valores
para ngulos correspondientes al costado de Br. de 0E a 180E, distinto del sistema
empleado para el viento y la corriente en sentido directo, de all que deba prestarse la
atencin en la aplicacin de los signos a cada fuerza o momento, cambiando el signo
cuando se reciban por el costado de Er.
Para un mismo buque, el conocimiento de los efectos que pueden producir las fuerzas de
los tres agentes externos (viento, corriente y oleaje) representar la posibilidad de adopcin
de acciones correctoras y de prevencin, cuando en un momento dado sea necesaro su
aplicacin a cualesquiera de las circunstancias que envuelven todo tipo de maniobra
(fondeo, remolque, amarre).
El cuadro resumen deber incluir las fuerzas a los ngulos de incidencia de mximo efecto,
o cada un cierto nmero de grados, ejemplo del mismo podra consistir en:
Fxv
Fyprv
Fyppv
Fxc
Fyprc
Fyppc
Fxo
Fypro
Fyppo
En ella deben considerarse todos los parmetros que aportan las amarras, desde sus largos
como los ngulos de acometida hasta su firme en tierra (Fig. 12.20), en el que "le" es la
longitud externa del cable, "li" la longitud interna, "lv" la longitud verdadera considerando
el ngulo de acometida, "L" la longitud total de la amarra, "H" es la diferencia de altura
entre los firmes en tierra y a bordo,
Dolphin Plataforma
de amarre de carga
"
le "
li
Dolphin
de amarre
2
ly H 2
H le
Traveses Springs
El tipeo para preparar el clculo definitivo de la retencin de los grupos de amarras de una
disposicin, puede ser vlida la que se presenta a continuacin:
TOTAL
TOTAL
El primer total de la tabla corresponde a la suma de todos las amarras de un mismo grupo
en la misma cabeza (2 en el ejemplo), las amarras 3 y 4 corresponden a los esprines de
proa y popa respectivamente (se ha supuesto 1 en cada cabeza de maniobra), y las amarras
5 y 6 son las representantes de las amarras dadas a popa (2 en el ejemplo), que son
totalizadas.
La distribucin de las tensiones entre las diversas amarras de una disposicin viene dada
en funcin de la geometra de toda la disposicin, no pudiendo ser estudiada la retencin
de forma individual, sino en conjunto.
En toda disposicin de amarre existir una amarra por grupo, llamada crtica, que
corresponde a la que trabaja en las mejores condiciones con bajos valores de (alfa) y L. La
eficacia de cualquier amarra en retener un esfuerzo dado est relacionada con la geometra
de la amarra crtica. Es detectada por el clculo por tener el ms alto valor de cos(alfa)/L.
Mientras que una pequea pretensin en necesaria para eliminar el seno en su tendido, su
desigual aplicacin o poca vigilancia al respecto, hacen nulos sus beneficios en el conjunto
del amarre.
Ry ' 0,55CR.j (
cos2" Lc
). .cos2c (147)
L cos"c
Nom Ry
Nom Ry ' 0,55CR.N EFICACIA ' (148)
Ry
Lc
Ry ' 0,55CR.j (
cos2".cos22
. ) (150)
L cos"c.cos2c
El plan de amarre, especfico para cada buque, deber contener diversas partes, por las que
en su conjunto pueda abarcarse todas las posibilidades de acaecimientos normales e
inesperados, por la que se deba ejecutarse acciones precisas por la tripulacin de guardia
durante la permanencia del buque en el atraque.
La primera parte incluye la propia definicin de las necesidades al atraque, en las que se
habrn considerado las fuerzas a soportar dadas las condiciones meteorolgicas presentes
y previstas en las prximas horas/das. Esta parte define el amarre seguro en condiciones
conocidas.
Una segunda parte debe incluir las maniobras de emergencia que podrn sucederse ante
sitaciones inesperadas o extraordinarias, que puedan afectar a la seguridad del buque, a
las que se aportarn soluciones lgicas o especiales, y que sern conocidas por todos los
responsables de cubierta.
Otra parte se dedicar a las instrucciones que debe recibir y ejecutar la gente de cubierta
con responsabilidad de guardia, en especial la de cabos, con un listado de acciones y
operaciones concreto y exhaustivo, de las que se espera un cumplimiento puntual y una
esmerada atencin por parte de los interesados.
De esta parte, tendrn copia, no solo los marineros interesados sino tambin el contra-
maestre, y por supuesto el oficial de guardia para su seguimiento en un momento dado.
chigres, tensores, etc., que equipen el buque en cada cabeza de maniobra y cajas de
cubierta. La fiabilidad de su buen funcionamiento ser garanta de la seguridad del amarre.
La totalidad del plan de amarre estar disponible para su consulta por los oficiales de
guardia y personal de cubierta, y posiblemente deba distribuirse una copia al personal de
tierra, si as fuera exigido.
13 Defensas portuarias
La maniobra de atraque de los buques se realiza en un medio difcil que impone diversos
condicionantes a la seguridad de buque, no siempre previsiblemente evitables, que finalizan
en un contacto, ms o menos violento, con los lmites estticos y rgidos que constituyen
los muelles de las instalaciones portuarias. Al ser el buque un elemento deformable, el
impacto puede ocasionar serias averas al casco en el rea de contacto.
Por otro lado, aun con ausencia de impactos en la maniobra de atraque, durante la
permanencia amarrado, el buque est sujeto al movimiento de las olas sobre l y
constantemente choca contra su costado de tierra, sufriendo con ello nuevas agresiones
a la continuidad de sus planchas.
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
300 Maniobra de los buques
Cuando un cuerpo choca con otro se produce una prdida de energa (calor y deformacin)
y la velocidad de rebote es menor que la inicial(53). El comportamiento del impacto depende
de la elasticidad de los cuerpos o recuperacin de la forma original. La relacin entre esas
dos velocidades (e) es el llamado coeficiente de restitucin,
&V2
e ' (153)
V1
dndose tres posibles resultados, que sea igual a 1, en cuyo caso el impacto es elstico
sin prdida de energa, que sea igual a cero, dando un impacto plstico con prdida mxima
de energa, y que tenga una valor intermedio, dando un impacto imperfectamente elstico.
Los diagramas representativos de los diferentes tipos de impacto, segn el valor de "e",
relacionados con la fuerza de reaccin de la defensa sobre el casco (F), la velocidad del
impacto (V), el recorrido de la defensa (X) y la potencia de reaccin (F.V), se representan
en la figura 13.1.
m v m
F .*t ' F.*x
t2 x0
(154)
t3
m
impulso P ' F.*t
t0
En cualquier caso, las variables que dependan del buque debern ser controladas desde el
mismo, mientras que las externas debern servir como referencia de seleccin en relacin
a las circunstancias ms favorables o desfavorables que puedan presentarse para una
determinada maniobra. Estos criterios sirven para la clasificacin de buques mejor dotados
para la maniobra y puertos ms aceptados, en funcin de las maniobras a efectuar y su
relacin con los agentes externos que puedan afectar al buque desde su entrada hasta su
salida de puerto.
Desde el primer contacto del buque con la defensa (t0) hasta el tiempo (t2) al producirse el
mximo recorrido de la defensa (Fig. 13.2), su respuesta analtica cumple:
y sustituyendo,
k 2 % r 2cos2( rk 2sin( k 2r 2
W ' 1/2mu02 % mu0w0 % 1/2mw02 (158)
k2 % r2 k2 % r2 k2 % r2
en las que, k ... radio de giro, m ... masa del buque, mk2.. momento de inercia del buque
u0... velocidad transversal, w ... velocidad angular en t0 y t2
t0... instante del contacto, t2 ... instante del mximo recorrido defensa
r ... radio de giro del impacto, gamma ... ngulo vector velocidad
mu .. es el ndice de rozamiento, g ... el ngulo de reaccin defensa
t0 t2
w0 m
r G w2 r G
0 <
m
P ' F.*t ' mu3 & mu0 (159)
t0
y por la misma razn, ese impulso debe ser igual al cambio del momento angular del buque,
Despus de ese impacto, se produce otro posteror en el extremo opuesto al primero, que
podr ser ms violento, si
u3 & T3.b > u0 % T0.a (162)
siendo "b" la distancia de G al punto del segundo impacto, y "a" la distancia de G al primer
impacto. Si los dos puntos estn a igual distancia de G, el segundo impacto ser mayor que
el primero, si la distancia a G es mayor que el radio de giro (k).
Tambin el segundo impacto ser mayor que el primero si u0 aumenta, y el primer impacto
mayor que el segundo si w0 disminuye. Esta ltima condicin hace peligrosa la maniobra
de aproximacin y virar hacia el muelle, aunque al aumentar la resistencia har disminuir
algo w0.
Si "m" y "u" son la masa y velocidad del buque respectivamente, y mw y uw son la masa
y velocidad de las partculas de agua, respectivamente, "R" la resistencia por viscosidad
y turbulencia y "F" la fuerza para el cambio de velocidad, se tendr:
La velocidad de las partculas de agua depende de su posicin respecto al buque, una parte
de ella se encuentra integrada a la masa del buque y se mueve a su velocidad. En realidad,
dichas partculas se mueven en direccin opuesta al buque. La masa de agua integrada al
buque es la masa hidrodinmica.
El factor de masa CM es el que multiplicado por "m" da la masa virtual, lo que simplifica la
ecuacin anteror a:
2 caladobuque
CM ' 1 % (165)
mangabuque
Para otros(54), la masa de agua hidrodinmica (m') se obtiene al multiplicarla por unos
coeficientes n1 funcin de la relacin manga/calado, y n2 funcin de la relacin C/S, ambos
obtenibles por sus correspondientes curvas (Fig. 13.3).
Del mismo modo, la energa absorbida por deformacin elstica del casco (Fig. 13.5), salvo
en el caso de deformacin permanente por flexin.
En dicha figura se observan la deformacin elstica del casco del rea de choque por
compresin y la flexin que sufre el casco en toda la longitud de su eje elstico,
considerndose los casos de una compresin longitudinal en toda la parte recta del casco,
sobre dos puntos de apoyo alejados, la proa o popa puntualmente (duques), y sobre un
punto de apoyo en el costado curvo central.
a) Compresin zona choque b) En dos puntos de apoyo c) Con Proa o Popa d) Con un costado curvo
eje
a) c)
G G
2k w=0,80 mu 2k u w=0,30 mu
r= u 2 r= 2
30E 70E
u velocidad
aproximacin
muelle
b) d)
G G
2k u w=0,50 mu 2k u w=0,20 mu
r= 2 r= 2
50E 90E
La reaccin (W) de una defensa es una cantidad vectorial cuya direccin depende de la
direccin de la velocidad del buque.
m
A ' F.*s (168)
x1
m
Mximo recorrido ymax ' v
c(1 %d 2/r 2)
m.c
Empuje del buque Pmax ' c.ymax ' v (169)
1 % d 2/r 2
Pmax.ymax m.v 2
Valor de la energa Amax ' '
2 2(1 % d 2/r 2)
La constante elstica "c" adquiere valores variables segn el tipo de construccin empleada
en el buque, siendo consideradas de tipo "A" para buques con cuadernas transversales y
de tipo "B" con cuadernas longitudinales, con lo que se obtienen los siguientes valores:
respecto a la direccin de las olas, estructura abierta o cerrada del muelle, amarras tensas
o en banda, etc.
Los recorridos de oscilacin del buque y fuerzas sobre amarras y defensas son pequeos
si las defensas tienen una constante elstica pequea y las amarras en banda (buque libre
es igual a menor movimiento). En un sistema rgido de defensas puede crearse un
fenmeno de resonancia con rotura de amarras si est en la cresta, y alejamiento o
acercamiento al muelle si est en el seno.
Hormign M B M R B
Madera R R B M M
Hierro/ac B B R B R
Las formas ms apropiadas son las secciones rectangulares, cuadradas o circulares, bien
sean macizas o huecas. Las huecas resultan ser ms blandas, actando las fuerzas de
Las fuerzas que actan axialmente a compresin solo absorben las de direccin de su eje,
con valores entre 50 y 90 Kg/cm2. Por dicha razn, tambin debe pensarse en esfuerzos
cortantes que pueden tener un valor de 11,2 Kg/cm2.
Las defensas que actan frente a esfuerzos de compresin y cortantes pueden ser la
Raykin, formadas por varos elementos goma-metal en forma de "V" (Fig. 13.7).
Las curvas de eficacia entre distintos tipos de defensas de goma bajo los parmetros de
fuerza-compresin se detallan en la grfica de la figura 13.8.
1. De muelles de acero
3. Defensas colgantes
De goma: son usadas auxiliarmente del tipo cubiertas de vehculos apoyadas sobre una
cara. Cuando se utilizan para absorber grandes energas se les coloca un ncleo de madera
formando un rodillo solicitado radialmente. Estn suspendidas por fuertes cables.
De madera y ramaje: formadas por haz de rodillos, creando un cilindro alrededor del ncleo,
atado con alambres. Son bastante elsticas. Su absorcin es mayor para el primer impacto
que para los siguientes, ya que tarda en recuperar su forma primitiva.
Pensado para piers, se distingue de los anterores por su longitud de apoyo y absorcin por
flexin. El pilote de defensa est apoyado elsticamente en su parte superor. La distancia
entre pilotes es de 3 a 5 m. Ofrecen una superficie blanda entre el buque y la defensa. Para
evitar la renovacin total, se clavan tablones especiales llamados de friccin. Se apoyan
elsticamente en tacos de goma y unidos rgidamente. Los pilotes tienen la ventaja de
transmitir al terreno el empuje del buque y no sobre la obra del muelle.
En otras, pueden estar apoyadas sobre defensas Raykin para soportar los esfuerzos de
compresin-cortadura.
6. Defensas flotantes
las amuras y de los codastes, por las curvaturas de esas zonas. Son muy vlidas para
solicitudes paralelas al muelle (entrada en exclusas).
Las de tipo balsa la forma un bastidor de madera de formas cuadradas o redondas, con
rostras transversales y elementos estticos interpuestos. Son blandas al impacto.
7. Defensas de gravedad
Son grandes masas que cuelgan por la parte inferor del tablero del muelle, que en reposo
sobresalen del borde del mismo. Al atracar, esas masas se desplazan hacia atrs y segn
tipo, hacia arriba. La absorcin de energa es el producto del peso por el recorrido vertical
del centro de gravedad. Se sitan para aguas bajas sobre el nivel de las mismas y para
aguas altas bajo ellas. Por su peso son muy difciles de colocar. Tienen alta capacidad de
trabajo con una gran robustez. Si se encuentran muy juntas varias defensas de gravedad,
pueden actar a la vez si se asocian a defensas flotantes.
Todas coinciden en que deben tener una gran capacidad de absorber energa, tengan un
trazado simple, resistan fuerzas tangenciales y no se daen. Sin embargo, hay dos
funciones que deben considerarse bajo el punto de vista del marino, una al atraque, y otra,
una vez atracados.
Para el atraque, son mejores las defensas de tipo I (defensas retrctiles y Raykin) que
desde el comienzo dan la mxima reaccin compatible con la resistencia del casco.
Una vez amarrados, son mejores las defensas de tipo II, que reduzcan la tensin sobre de
las amarras y el movimiento del buque sujeto a la accin de las olas (tubular de goma,
colgantes, etc.).
Un VLCC totalmente cargado (350 KT) movindose a un velocidad de 9 m/min. tendr una
enorme fuerza viva, que en caso de impactar con las instalaciones portuarias podra dar
como resultado averas muy importantes y costosas, tanto para el buque como para el
atraque. Tericamente, el buque debera reducir la velocidad de acuerdo con un plan de
atraque durante su aproximacin hasta quedar paralelo al muelle, momento en que los
remolcadores pueden llevarlo transversalmente hasta besar el muelle.
Para la ayuda al atraque de grandes buques o buques especiales con especial riesgo, en los
que la velocidad de aproximacin y las variaciones de las cabezas de maniobra son los
mayores condicionantes para el atraque seguro, se han desarrollado un cierto nmero de
sistemas que indican la distancia del buque y la velocidad de acercamiento lateral a la lnea
de amarre, basadas en tres mtodos diferentes.
Los dos primeros no dan demasiada fiabilidad, dada la turbulencia causada por las hlices
del buque y remolcadores, adems de las reflexiones indeseadas, mientras que las
ultrasnicas tienen un alcance limitado y son propensas a interferencias en las seales.
Otro sistema de ayuda para las aproximaciones a gran distancia, funciona sobre zonas de
luz visuales desde una luz sectorial tricolor, calculada por ordenador, instalada en tierra.
El concepto bsico es una luz tipo proyector de barrido con un haz estrecho de luz blanca
flanqueada por un haz rojo por un lado y otro verde en el otro. Si se vara la velocidad de
giro del proyector, de acuerdo con un programa predeterminado, el buque que siga este
perfil terico de velocidad de precisin quedar siempre dentro del arco del haz blanco,
teniendo en cuenta no solo las variaciones de velocidad requeridas, sino tambin la
geometra de la derrota del buque en relacin con la localizacin del sistema. El ngulo de
barrido abarca la derrota desde el punto en que el buque comienza su aproximacin y
termina en la posicin de parada frente al muelle (Fig. 13.11).
De igual forma, los destellos verdes indicarn una velocidad inferor a la programada.
Este sistema, que utiliza una intensidad de luz fija de 40.000 candelas, aportando alcances
sectoriales de color de 3 a 10 millas de da y de noche, respectivamente, puede utilizarse
para mejorar la velocidad y seguridad de los buques que vayan a abarloar (ship to ship) y
a monoboyas, aportando definicin en distancia de hasta 23 m al amarre con exactitudes
de 15 cm y resolucin de la velocidad a 0,15 m/s.
14 Maniobras
Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias soluciones segn el
planteamiento inicial desarrollado, ello en base al punto de vista de quin lo haya diseado,
por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realizacin de la maniobra, ejecutada en el
menor tiempo y con la mayor seguridad, tanto para el buque propio como los ajenos y del
entorno donde se lleva a cabo.
El esquema que sigue es el seguimiento de consideraciones que todo oficial debera realizar
para el planteamiento previo de cualquier maniobra que, sin ser exhaustivo, integra los
aspectos ms importantes directamente relacionados con la accin a realizar.
La preparacin del plan de maniobra aportar el conocimiento previo de los equipos que
debern disponerse para uso posteror, la gente necesaria para realizarlo, la disposicin
previa de las defensas en complemento de las disponibles en el atraque, las previsiones de
utilizacin de las mquinas, la propia duracin de la maniobra, con la asistencia de
remolcadores, su situacin en el buque y mtodo de firmes, identificacin de los puntos
ms significativos y crticos a salvar, la seguridad de utilizar las anclas o su preparacin
para casos de emergencia y, en general, todas aquellas necesidades que por la singularidad
del buque deban considerarse.
El plan de maniobra incluir las maniobras posibles que son consideradas normales, en
unin de las posibilidades del buque y de las asistencias disponibles. De todas ellas, se
elegir aquella que represente menos dificultades, menos movimientos de mquinas, menos
asistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante imprevistos. Una vez iniciada solo debe
cambiar en casos de alteracin significativa de las circunstancias y condiciones, lo que
puede significar una adaptacin de los parmetros al nuevo planteamiento o cambiar
radicalmente, si todava se est a tiempo, a otra de las maniobras alternativas que
anterormente se haban valorado; de ah la importancia de tener estudiadas otras
posibilidades de actacin.
El control de las distancias es una consecuencia del control de velocidades, puesto que
aquellas deben ser previstas en funcin de las distancias disponibles por la proa y por el
costado de maniobra previsto. No obstante, la presencia de obstculos adicionales , como
son boyas, muertos, bajas sondas, configuraciones especiales del atraque o la presencia
de otros buques, no son siempre producto de una velocidad de aproximacin como tal, sino
del giro, cada o variacin de las cabezas hacia ellos. La definicin previa de la distancia que
se considera segura segn el tipo de obstculos facilitar la toma de decisiones con
antelacin suficiente a la propia situacin de aproximacin excesiva, y es evidente que
precisa de esa determinacin, ya que cada observador tendr una valoracin distinta del
trmino distancia segura o mnima, a veces influyendo tan solo la proximidad del
observador al objeto crtico, como sucede con la valoracin que obtiene el oficial que est
en el puente de a otro a proa a popa respecto a un bote, una boya o el perfil del muelle.
Finalmente, los planteamientos de la maniobra no son vlidos para cualquier buque, sino
para el propio, es decir, que una maniobra puede no ser oportuna para otro buque de
similares caractersticas, aunque sea dirigido por la misma persona en perodos distintos,
ya que, aun siendo parecidas las respuestas, nunca sern iguales y por tanto el resultado
esperado, como tampoco lo sern las condiciones de tiempo presentes, ni las personas que
intervengan, ni la hora del da en que se realizan, siendo, todos ellos, un factor ms de la
variabilidad de los aspectos que intervienen en la maniobra.
Con este apartado se quiere presentar la solucin a ciertas maniobras que pueden
considerarse clsicas, al ser las ms conocidas entre los profesionales de la mar.
Pueden definirse como clsicas ya que fueron y son realizadas por el tipo de buques que
se encuentran incluidos en la definicin de pequeos y medios (hasta unos 125 m de eslora
y 5 KT de P.M.), ya que si bien en teora son aplicables a todo tipo de buque y condicin,
cuando se refiere al tamao del buque pierden su bondad y resultan prohibidas para ellos,
dadas las limitaciones de detener totalmente su arrancada, trabajar con poco riesgo
haciendo cabeza sobre las amarras o disponer de arcos de su evolucin, pequeos al ser
producto de las dimensiones de la eslora.
A su vez pueden definirse como maniobras tipo, ya que en teora deberan tener el mismo
resultado, fueran cuales fuesen las caractersticas del buque considerado.
A B
3/4 1/2 1/4
A B
3/4 1/2 1/4
A B
3/4 1/2 1/4
2
3
1
A 1/2 B A 1/2 B
3 3
2 2
1 1
Vto
1/4 E A B A B 1/4 E
4
5 3
3 4
2 2
1 1
Al contar en estas maniobra con un viento que producir un abatimiento al buque con
tendencia a desplazarlo hacia la mar, la ejecucin de la maniobra debe hacerse a un muelle
imaginaro que se encuentra hacia el interor de tierra en una distancia que depender de
la intensidad del viento y de la superficie de apantallamiento de las superestructuras del
buque.
En la posicin (1), velocidad mnima de gobierno, teniendo en cuenta la reduccin de
velocidad que proporciona el viento de proa. La proa se orienta a una posicin muy
atrasada,como el punto ms a popa final, lo que equivaldra a poner proa a un punto del
muelle imaginaro sitado a 0,75 E a popa de la posicin final. El ngulo de aproximacin
respecto al muelle, de 1 a 1,5 cuartas que la misma maniobra sin viento.
En la posicin (2), atrs poca, todo timn afuera.
En la posicin (3), lograda la mxima aproximacin al muelle se darn los primeros cabos
de proa a tierra, sin que trabajen para permitir que la popa pueda seguir cayendo a la banda
de dentro.
En la posicin (4) el buque se encontrar paralelo y prximo al muelle; sin embargo,
abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra de dar cabos a popa debe ser rpida, y en
cuanto estn encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar el buque al muelle.
Si esta posicin no se alcanza debido a la fuerte intensidad del viento, puede ser necesaro
pasar la proa, posicin (5), y luego dar atrs poca de forma que la popa tienda al viento
(hacia tierra, lo suficiente para dar los cabos de popa y cobrar de los de proa.
En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear el ancla de fuera, ya que
cualquier abatimiento que se produzca lleva al buque sobre la cadena, trabajando por
debajo del branque o pantoque (Fig. 14.6).
A B A' B'
E/4 E/4
4 4
3 3
2 2
1 1
Debe aprovecharse la fuerza del timn, pues con el PG a proa, cuando atraque por estribor
la presin lateral de la hlice se opone a la cada de la popa, mientras que el atraque por
babor se suman, y por otro lado, existe siempre el riesgo que estando el buque parado sin
alcanzar la posicin final, el PG sitado a popa har que, en ambos casos, la popa busque
el viento, y por tanto la proa siempre hacia el muelle, circunstancia no deseada.
La distancia del muelle imaginaro ser tanto mayor cuanto ms lo sea la intensidad del
viento y la lentitud de los equipos disponibles a bordo para el trabajo con las amarras, si
bien esta maniobra siempre tiene un cierto riesgo en el control de las distancia de seguridad
para no impactar con fuerza sobre el muelle, por lo que las defensas de mano, y, muy
especialmente, la distribucin y tipo de las defensas portuarias sern un condicionante
importante para la seguridad de la maniobra.
c) Viento paralelo al atraque recibido por la proa para ambas bandas (Fig. 14.8)
A B A' B'
4 Vto 4
3 3
2 2
1 1
El planteamiento de maniobra es similar a la mencionada para los mismos casos sin viento,
si bien la proa se pondr a un punto ms a proa del espacio destinado para el atraque, con
los mismos ngulos respecto al muelle referidos para la maniobra sin viento.
La posicin (4) debe alcanzarse completamente paralelo, o bien algo pasada la proa al
viento, es decir, recibido por el costado de atraque, ya que con el atrs residual que pudiera
permanecer, la popa ira siempre al viento y la proa hacia tierra. Por dicha circunstancia,
antes de quedar totalmente sin arrancada avante y parado, puede darse una palada avante
con timn hacia fuera. Si la popa se aproxima demasiado al muelle, tambin deber darse
una palada avante, esta vez con timn adentro.
Es la orientacin ms difcil del viento respecto del buque, ya que no solo aumenta la
arrancada del buque avante, con problemas si existen limitaciones de espacio por la proa,
sino que, al dar atrs, el ngulo de la proa respecto a la lnea de atraque debe ser lo ms
pequea posible, pues de otro modo siempre la proa hacia tierra, condicin que solo se
logra si el buque navega a un rumbo lo ms paralelo posible para recibir el viento por la
misma popa y, en todo caso, siempre es ms adecuado que reciba el viento por la aleta de
afuera por ser los daos de proa de menor cuanta que los de popa, si llega a tocar el
muelle. La proa del buque, para atraque por cualquier banda a un punto muy a popa de la
situacin final que deba quedar.
e) Atraque con viento recibido por las amuras o aletas, para cualquier banda
Para todos los casos se considerar la situacin del muelle imaginaro ya citado para las
maniobras con viento perpendicular de tierra o de la mar, segn se reciban por la aleta o
amura de tierra o de la mar.
El rumbo de aproximacin coincidir con aquel que proporcione mejor control de la proa
cuando por accin de la presin lateral de la hlice pueda llevar la proa o popa hacia el
muelle, del mismo modo que los ngulos de incidencia respecto a la lnea de atraque.
No obstante lo dicho, siempre es preferible los vientos recibidos a proa del travs que los
que soplen a popa del mismo, con especial atencin a los recibidos por la aleta de afuera,
obligando a la adopcin de un muelle imaginaro ms hacia afuera que en cualquiera otra
condicin, ya que la respuesta del buque no es la ms conveniente, adems de que se
podr controlar mejor la proa en uno u otro sentido, con la accin avante de la mquina y
el efecto del timn que siempre la obedecer.
En este grupo se incluyen las maniobras que son ms habituales, en las que por necesidad
o por imposibilidad, tanto por su realizacin como por la seguridad aadida que
proporcionan, solo se pueden usar los equipos del buque dispuestos para la maniobra, en
especial el equipo de anclas, sin contar todava con la asistencia de remolcadores.
A B C
A medida de que las amarras van dejando de trabajar en el sentido de la virada, se van
cambiando de bolardo hasta que, encapillados en los definitivos, el movimiento longitudinal
se ralentiza suavemente para que no se tenga que detener el buque de forma sbita, con
riesgo para los cabos.
Tambin se puede requerir la enmendada hacia popa, siendo realizada de forma similar a
la dicha para el movimiento hacia proa, con especial cuidado de que la popa no se meta
sobre el muelle, por lo que si bien los largos de popa trabajarn virando de ellos; es muy
importante la virada del esprin de proa que tendera a llevar la popa hacia fuera, mientras
que la retencin con los largos de proa detendra la inercia del movimiento iniciado atrs.
Esta maniobra es muy habitual en las fases finales de la aproximacin a tierra ya que
proporciona retencin en una cabeza de maniobra que no dispone de otros mtodos de
control, salvo los buques equipados con hlices de maniobra a proa.
El supuesto en este caso, es el de quedar atracado babor al muelle para la descarga por la
rampa de popa, por un buque de todo a popa y en la condicin de lastre en las condiciones
espaciales que se observan en el esquema (Fig. 14.10), con limitacin a proa.
Con el viento recibido por el costado de estribor (de afuera), y para mayor seguridad dada,
la limitacin del espacio disponible para colocar el buque, puede suponerse una lnea de
atraque imaginara que coincidiera con la prolongacin del martillo en el sentido del atraque,
controlando la proa con el ancla de estribor y la popa con cabos al ngulo de martillo,
dados por babor, una vez a su alcance.
En la posicin (1), a unos 125 m del atraque real, con velocidad mnima de gobierno, se
da fondo estribor, poniendo el timn a estribor y parando toda mquina. Con esa accin,
el buque tender a caer a estribor, mientras se sigue filando de la cadena de estribor hasta
que se llega a la posicin siguiente. El largo de cadena corresponder, como mucho, a la
distancia que quedara la proa del buque atracado en el muelle imaginaro y correspondiente
a la sonda disponible.
Posicin (2), el buque empieza a hacer cabeza sobre el ancla fondeada, cayendo a estribor
con ms rapidez. Si la arrancada es mucha o la cadena trabajase demasiado se dar la
mquina atrs necesaria, pero no demasiado para detener la cada de la proa que est
realizando el buque, ya que, de iniciar arancada atrs, la popa tendera al viento perdiendo
lo ganado.
En la posicin (3), la popa del buque sigue cayendo a babor. La distancia al ngulo del
muelle no tendra que ser preocupante, dado el arco de movimiento que describe la proa
del buque con alejamiento hacia proa; sin embargo, de ser necesaro siempre se dispondr
de la mquina en avante poca y timn adentro para el control de la seguridad de popa. En
dicha posicin se intentar dar los cabos de popa al ngulo del muelle, que si son cortos
se podrn pasar a las bitas y lascar sobre ellas lo que pidan cuando la popa pase el travs
del bolardo en que estn encapilladas.
A partir de la posicin anteror y hasta la posicin (4) se podr ir filando de la cadena para
ir acercando la proa al muelle y dar un esprin y un largo en esa cabeza. Si la proximidad
de la popa al muelle lo permite, se lanzar una sisga a popa para dar un esprin, con lo cual
el control de distancias, tanto a proa como a popa, para cualquier movimiento longitudinal
que el buque adoptara, quedara asegurado, mientras que el control del abatimiento
transversal del buque sobre el atraque se controla con el ancla de estribor y los cabos de
la popa que llaman de codera.
La posicin (5) es de puro trmite en correr el buque sobre cabos hasta llevar la popa al
alcance de la rampa de popa. Los cabos de popa llamando de codera y la cadena de
estribor se debern dejar trabajando ligeramente, de forma que, de existir bandazos por la
mar recibida por estribor, no castiguen el costado de babor sobre las defensas.
. Es evidente que el espacio disponible para revirar, casi 270E, precisa hacerlo
sobre el ancla de babor.
. El punto donde dar fondo ser aquel, que no solo permita el reviro por control de
distancias de las cabezas de maniobra en su proyeccin de barrido, librando el
espign y las bajas sondas.
. El rumbo de aproximacin de entrada, para que las sucesivas posiciones del
buque sean posibles. Dicho rumbo estar relacionado con el punto que se quiere
alcanzar dentro de la drsena. La manga del buque en su proyeccin entre puntas
puede condicionar dicho rumbo.
Para el punto de fondeo, se intentar localizarlo en un rea que quede a proa del travs de
su escobn, de forma que, de ser posible, llame ligeramente de largo para facilitar la
maniobra de salida.
La proyeccin de la manga del buque sobre el rumbo de entrada, dejando una distancia de
seguridad por ambas bandas para librar las puntas del abra, corta el rea de fondeo
seleccionada como posible. A partir de la determinacin donde es posible fondear, se define
un punto que dista del atraque una distancia suficiente como para que en su trabajo, el
ancla disponga del largo para no garrear cuando se vea sometida a la tensin del reviro
sobre ella. Este punto queda concretado a una distancia de unos 125 m, que cuantifica el
largo de cadena ms el correspondiente por la sonda, menos la distancia que el arco de
barrido de la proa quiere mantenerse al muelle. Con este punto y el radio que retiene la
proa se comprueban los barridos de la popa para confirmar libran de tierra.
3
2
1
5
MU
EL
CO L
ME E
RC
IA
L
0
40
10
0
20
0
m
a la vertical sobre el atraque, a popa las distancias de seguridad, tanto en las puntas de
entrada como en los barridos posteriores de la popa.
Se darn las instrucciones del orden de cabos a dar, en principio dos largos a proa cuando
pase en su barrido haciendo cabeza sobre el ancla de babor, luego el esprin de proa y
cuando se pueda los largos de popa y el esprin.
Hay que tener en cuenta los efectos de las mquinas avante y atrs y los del timn en cada
una de ellas. Si hay viento, debe aprovecharlo positivamente para ayudar en las cadas y
la separacin de la popa respecto a la lnea de atraque. Sin embargo, con corriente siempre
ser delicado si separa la proa y mete la popa al atraque con daos al equipo propulsor y
timn.
La ms delicada de las maniobras es con el buque atracado por babor con viento de afuera,
en la que la accin de la mquina atrs, sus efectos y la accin del viento se sumarn y
llevan la popa al muelle con violencia.
Con vientos que se reciban por la popa o por la aleta, debe abrirse la popa hasta tener el
viento por el costado de dentro, de esta forma se abre ms y con el atrs no hay cadas
inesperadas. Con viento duro de afuera, puede requerirse remolcadores, si fuera
insuficiente la accin de virar el largo de proa pivotando sobre el cabos de esprin.
Con dos hlices, para abrir la popa sobre cabos de proa, la de fuera se pondr avante y
parada la de dentro. Cuando deba dar atrs, la de dentro atrs ms que la de fuera o bien
atrs las dos.
La maniobra de desatraque puede ser tan laborosa como la de entrada, sin embargo si esta
ltima se realiz pensando en ello, la salida ser mucho ms cmoda, sin riesgos
adicionales por un deficiente planteamiento del plan de maniobra de salida.
El objetivo de la maniobra es dejar el buque libre del atraque, en una posicin donde pueda
pemanecer seguro el tiempo necesaro para que las acciones del timn y la hlice sean
efectivas, manteniendo el control del buque.
Sin viento ni corriente, se deja el esprin de proa y travs a popa en banda. Se dan paladas
avante y el timn todo a estribor. Cuando el buque hace el mximo de cabeza sobre el
esprin, se da mquina atrs con timn al medio, al ceder se larga el esprin mientras todava
se aguanta el cabo de popa hasta que el buque abra lo suficiente (parado y separado del
muelle, larga de popa, avante poca, previa parada del atrs anteror.
Tambin sin viento ni corriente, se deja solo el esprin de proa, se da muy poca avante con
todo el timn a babor. Cuando la popa abri suficiente, se pone timn al medio, atrs
media, larga esprin cuando cede. Al estar bien separado del muelle, para mquina, timn
a estribor y avante poca, gobernando de salida.
Se deja un largo a proa, se pone el timn a la banda de fuera con lo cual el buque se separa
del muelle; conseguida la separacin necesaria, se larga el cabo y se da avante poca. Si hay
ancla fondeada, se vira despacio para llevar al buque por igual hacia afuera.
Se deja el esprin de proa y el travs a popa, que se van lascando a medida que vayan
pidiendo, sobre todo el travs de popa, ayudando si fuera necesaro con timn a la banda
de afuera, e incluso una palada atrs para aliviar el esfuerzo del esprin. Cuando est
suficientemente separado, se larga todo y se da avante de salida.
Se deja esprin de proa, que se tendr dado por la amura del costado de afuera que se deja
firme, se da avante muy poca con timn todo a la banda de tierra hasta separar la popa,
lo suficiente para dar atrs media. Cuando se consiga la arrancada, se larga a proa y al
librar se para y da avante de salida.
Se dejan traveses en las cabezas y, al separarse del atraque, se largan. Libre de obstculos
se da avante.
Con viento de proa, se larga todo de la boya de popa, usando el timn a la banda de salida,
separado y libre de la boya de proa, se larga todo y avante poca. Si el viento es de popa,
se larga primero de la boya de proa.
15 Maniobras especiales
Las limitaciones vienen dadas por el riesgo que entraa la navegacin continuada de dos
buques de gran tamao en mar abierta y de las propias operaciones que se realizan
teniendo en cuenta su carcter de peligrosidad por la inflamabilidad de los productos.
distancia de 3,3 m, sin contar la compresin que puedan sufrir durante el establecimiento
del contacto y la navegacin posterior. Dichas defensas se hacen firmes al costado de
estribor del buque ms grande flotando en la lnea de flotacin de ambos, o bien en el
costado de babor del menor (si es ese el que las dispone) por lo que con este punto de giro
transversal el efecto de balance debe ser prcticamente nulo para los costados rectos
sumergidos o de la obra muerta no puedan entrar en contacto.
La zona martima del encuentro debe ser acordada por ambos buques teniendo en cuenta
las condiciones metereolgicas presentes y futuras durante las operaciones, lo que permite
definir el rumbo de corrida, y la previsin de sondas disponibles en dicha derrota.
Al inicio de la maniobra, el buque mayor (salvo otros acuerdos) pone su proa a un rumbo
tal que reciba el viento reinante entre 18 a 24E por la amura de babor, con lo que crea un
socaire importante para recibir al menor por su costado de estribor. La velocidad debe
superar en medio nudo la velocidad segura de mnima de gobierno, por lo que velocidades
de 4,5 nudos son muy aceptadas. Velocidades ms elevadas crean mayor riesgo de
interaccin entre los buques. El tiempo para conseguir esas condiciones puede durar ms
de una hora, pero es muy importante garantizarlas en bien de la maniobra de aproximacin.
El menor se aproximar a una velocidad de 5 a 6 nudos, desde una posicin distante 1,5
millas por la aleta de estribor del mayor (Fig. 15.1). El tiempo de aproximacin tambin
puede ser de ms de una hora, pero sirve para comprobar las condiciones reales de la
aproximacin y las respuestas de uno y otro buque, regulacin de las revoluciones y
control de las distancias. Cuando ambos buques se encuentran a 0,5 millas por la popa y
0,15 millas de separacin lateral, el control de las interacciones debe ser completo y
suficiente para tomar la adopcin de maniobras alternativas evasivas o de emergencia,
posterior a esas distancias, las soluciones sern muy difciles de ejecutar sin poner los
buques en peligro. La distancias de separacin por control de la distancia de alejamiento
y ngulo de marcacin pueden obtenerse por la tabla 1 y esquema de la figura 15.2.
VA =4,5
VB2=6
0,5
VB1=6
1,5
Cuando la proa del menor entra en la zona de olas de proa del mayor (olas Kelvin), se est
cruzando la lnea de alta presin de la aleta del mayor y la baja presin situada a proa de
ella. Dichas presiones crean un momento de giro y su efecto depender de estas presiones,
segn la relacin existente con la posicin relativa del PG del menor. Mientras la lnea est
a proa del PG el efecto de llevar la proa del menor hacia el mayor es relativamente pequeo
que podr ser corregido con poco ngulo de timn a estribor. Sin embargo, cuando la
presin acta a popa del PG, todas las fuerzas actan en el mismo lado del brazo de
maniobra (timn, presin lateral, momento de giro) requerir mucha ms metida de timn,
con mayor desplazamiento del buque a babor.
A partir del momento en que el menor se encuentra dentro de la zona de bajas presiones
o negativas, deben efectuarse los mayores controles de la velocidad y la distancia de
separacin de ambos costados, que debern encontrarse separados a un cable. Navegar
en dichas circunstancias da una apariencia de que ambas proas tienden a caer hacia
adentro, por lo que tal acaecimiento solo puede comprobarse con el control absoluto de la
distancia de separacin y de las velocidades, sin acciones de timn injustificadas.
Tabla 1.
1 Distancia de paso en metros, por distancia y ngulo
DIST 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
0,40 64 76 89 102 114 127 140 152 165 177 189 202
0,45 72 86 100 115 129 143 157 171 185 199 213 227
0,50 80 96 111 127 143 159 174 190 206 221 237 252
0,55 88 105 123 140 157 175 192 209 226 243 260 277
0,60 96 115 134 153 172 190 209 228 247 265 284 302
0,65 104 124 145 165 186 206 227 247 267 288 308 328
0,70 112 134 156 178 200 222 244 266 288 310 331 353
0,75 120 143 167 191 215 238 262 285 309 332 355 378
0,80 128 153 178 204 229 254 279 304 329 354 379 403
0,85 136 162 189 216 243 270 297 323 350 376 402 428
0,90 144 172 201 229 257 286 314 342 370 398 426 454
0,95 151 182 212 242 272 302 331 361 391 420 450 479
1,0 159 191 223 255 286 317 349 380 411 442 473 504
punto de referencia
buque a ser
separacin
marcacin aligerado
distancia
demora
buque receptor
Si la proa del menor entra a popa de la lnea de presin, se crear una tendencia de llevar
la proa hacia afuera, lo que deber ser corregido por algo de timn a babor (adentro),
existiendo el riesgo de que, si es mucho, pueda terminar en la zona de baja presin y llevar
con ms intensidad la proa del menor hacia el mayor, que entonces debera ser controlado
por metida del timn a estribor.
La distancia de separacin debe disminuirse lentamente con pequeas cadas del menor,
hasta quedar dentro de la ola de proa del mayor, lo que viene a significar estar en plena
zona de bajas presiones, evidencindose por la turbulencia que se crea en el agua
contenida entre ambos y por la separacin del costado de las defensas por efecto de la
succin.
La misma interaccin estn sufriendo ambos buques con aproximacin por efecto venturi
y un incremento de la resistencia, lo que debe ser corregido con un ligero aumento de las
revoluciones para mantener la posicin. Al estar a unos 15 m, el menor adopta una metida
de timn de 5 a 7E a babor hasta lograr el contacto con la defensa de proa, momento que
se aprovecha (antes o durante) para dar los primeros cabos de amarre y asegurar el
abarloamiento de proa sin que sean muy rgidas para posibilitar el atraque de la popa, que
en todo caso se puede lograr con un poco de timn a estribor y un ligero aumento de las
revoluciones del menor. Logrado el total abarloamiento, se asegura la posicin con el
nmero de estachas acordado y se centra el buque de forma que queden enfrentados los
manifolds de ambos buques.
Es evidente que la maniobra solo ser posible de existir una buena comunicacin entre los
buques para ajustar rumbos y velocidades, y la disponibilidad, en ambos, de expertos
timoneles. Buena coordinacin en el tendido de cabos y establecimiento de seales
acordadas para caso de emergencia para abortar la maniobra iniciada, generalmente por el
buque menor.
Desde mediados de 1.960, las monoboyas para operaciones con hidrocarburos han
proliferado en los centros productores, ya que sin grandes problemas, si bien con grandes
atenciones, pueden recibir todo tipo de tamao de grandes buques con una relativa sencilla
maniobra de amarre (Fig. 15.3).
La fase de aproximacin debe estar suficientemente bien planificada para que un buque de
dichas dimensiones no tenga que tocar sus mquinas en la ltima etapa de amarre, ya que,
como es sabido, cualquier tipo de arrancada es de difcil control. Por dicha razn se
calcular la deriva que pueda resultar de los agentes externos presentes, marcando un
rumbo que coincida lo ms aproximadamente con la situacin de la monoboya o en todo
caso, con aquel que la site por la banda que coincida con el mismo giro de las hlices en
atrs, es decir, dejndola por babor para un buque de paso de la hlice a la derecha, o por
estribor para la hlice de paso a la izquierda. Con este procedimiento se intenta prever la
situacin anmala, de que el buque deba dar atrs para detener una arrancada residual, la
presin lateral de las hlices no pueda llevar la proa sobre la monoboya (Fig. 15.4).
Monoboya
Boyarn
de la amarra
En funcin de las terminales, la maniobra puede ser asistida por dos remolcadores (como
mnimo) y necesariamente por uno sitado en la popa, que permanecer durante todo el
perodo de amarre a la monoboya, tirando ligeramente hacia popa para que el buque no se
eche encima de la monoboya en cualquier circunstancia. El remolcador de popa emplea un
constante movimiento de la hlice en atrs (8 a 10 r.p.m.).
Dada la distancia existente desde el puente al castillo de proa en esos buques, la maniobra
se efectua desde esa cabeza de maniobra, manteniendo la comunicacin con el puente por
los sistemas internos o de VHF.
La cadena de la amarra se hace firme a bordo por mordazas o estopores especiales del tipo
Smit (Fig. 15.5).
Las caractersticas de la amarra que se recibe a bordo, que ser doble para buques de ms
de 150 KT, lo constituye un tramo de cadena de unos 12 m de longitud y de 76 mm de
dimetro (3") que deber hacerse firme a los estopores dispuestos para dichos
escantollinados de cadena, sitados lo ms cerca posible de la lnea central del buque a no
ms de 2 o 3 metros de ella. Todo el sistema de la amarra debe poder soportar una carga
de trabajo de 250 tons., con una carga mnima de rotura de 472 tons.
Las bitas que en caso necesaro pudieran utilizarse para el firme de las amarras no estarn
entre 6 a 9 m de las gateras centrales o alavantes para P.M. menores de 100 KT y entre
9 y 12 m para buques de P.M. superores a 100 KT. A su vez, dichas bitas tendrn una
altura de los bitones suficiente para acoger 6 vueltas del cabo de nylon de 128 mm de
dimetro (16" de mena) (Fig. 15.6).
La urgente necesidad de recuperar, en el menor tiempo posible, las personas que por
cualquier causa se encuentren en el agua, a efectos de prevenir la aparicin de la
La triste realidad, cuando una persona cae del buque a la mar, es que resulta en extremo
difcil lograr su rescate por varias razones:
a) Salvo equipos que la hagan ms detectable, una persona es muy difcil de ser
vista desde el buque, aun pasando muy cerca de ella. La bsqueda de la persona
se realiza bsicamente por deteccin visual, bien sea directamente o a travs de
equipos potenciadores, como son los prismticos.
Por ejemplo, las seales fumgenas flotantes asociadas a los aros salvavidas, segn
las pruebas de homologacin, debern funcionar durante un tiempo no inferor a
15 minutos.
Los cohetes lanzabengalas con paracadas deben mantener una permanencia en el
aire no inferor a 45 segundos. La autonoma de su luz en las bengalas de mano
ser de 1 minuto.
Los silbatos de los chalecos salvavidas han de tener un alcance audible de 0,2
millas. Los medios de deteccin pasivos, como los materiales reflectantes de los
equipos flotantes, deben tener un alcance visual de 0,2 millas. La luz de los
chalecos salvavidas un alcance, con prismticos, de 0,5 millas de noche.
c) Los tiempos a emplear en dichas maniobras son muy largos para que el nufrago
pueda sobrevivir a temperaturas del agua fras ante efectos de la hipotermia, si no
se est equipado con trajes de inmersin u otras ayudas trmicas.
En cualquier caso, una situacin de bsqueda y rescate para recuperar una persona que
haya cado a la mar crea una total movilizacin de la tripulacin y en algunos casos precisa
de la asistencia de otros buques que puedan encontrarse en la zona del accidente, por
tanto, sern varias las etapas a cubrir y muchas las acciones organizativas a considerar.
En primer lugar ser preciso que exista una deteccin del hecho del accidente, es decir, no
podrn iniciarse las medidas necesarias para salvar a la persona cada a la mar, a menos
que alguien vea la cada, o note a faltar su presencia en el buque, todo lo cual, en funcin
del tiempo trascurrido, permite que el accidente sea clasificado bajo tres posibles
soluciones: de actuacin inmediata, de actuacin diferida y la situacin de persona
desaparecida. Si bien las respuestas sern de variada ndole, como por ejemplo, las
necesarias a la ms idnea deteccin o la preparacin de los medios de rescate para
recuperarla a bordo, sin olvidar los equipos y acciones de carcter mdico y de primeros
auxilios, las que se tratarn en este captulo son las relacionadas con la maniobra del
buque.
Lo que tambin parece ampliamente aceptado son las maniobras de mquina que, con el
fin de evitar que las hlices puedan alcanzar a la persona, puedan ordenarse en los
primeros instantes del suceso , ya que hoy se consideran innecesarias por su ineficacia,
es decir, la orden de parar mquinas en el momento de la deteccin, aun suponiendo que
ocurriera en el extremo de proa, no tiene ninguna eficacia si se tiene en cuenta el tiempo
necesaro para alcanzar el telgrafo, dar la orden, ser atendida por el oficial de mquinas,
lograr detener el rgimen de revoluciones de aquel instante y otros retrasos intermedios e
inevitables, todo ello si es comparado con el dato de que un buque de 200 m de eslora
navegando a 15 nudos de velocidad recorre su propia eslora cada 24 segundos, tiempo
muy inferior al necesario individualmente por cada uno de los aspectos parciales citados.
Los objetivos previstos en la maniobra, basada en la accin del timn y del propulsor para
conseguir cambios de rumbo y variar la velocidad inicial, se ejecutan para situar al buque
en la posicin ms ventajosa y prxima a la persona situada en el agua, de tal forma que
tambin se vean reducidos los tiempos empleados para la bsqueda (deteccin) y
Las maniobras para lograr dicho objetivo, tanto por su eficacia como por aceptacin
generalizada por todos los buques, son:
. Evolucin simple,
simple tambin llamada de Anderson, o maniobra de 270E es una
maniobra propicia para buques de gran velocidad, mejor en buques de ms de una
hlice y poco dimetro tctico, que permite llevar al buque, de una forma rpida,
al lugar de la cada. Consiste en meter timn a la banda a la que se percibi la cada
a la mar, y mantenerlo en esa posicin hasta variar el rumbo inicial en 250E, en
cuyo momento se pone el timn a la va y se inicia la maniobra de parada. Al poner
el timn a la va, el buque sigue cayendo a causa de la inercia de guiada,
logrndose los 270E, lo que debe coincidir con la presencia de la persona en el
agua, justamente por la proa. La velocidad inicial habr cado a un 60% con la
metida de todo el timn a la banda, y luego ms fcil de anular por una maniobra
de parada de emergencia. Es decir, esta maniobra corresponde a una curva de
evolucin normal que se interrumpe con la mencionada cada de la proa.
. Evolucin doble:
doble variante de la anterior, es adecuada para condiciones de buena
visibilidad, consistente en meter todo el timn a la misma banda de cada del
accidentado, hasta lograr el rumbo opuesto del inicial ( 180E), que se seguir en
unas esloras, cayendo de nuevo con todo el timn a la misma banda de la primera
cada hasta lograr el rumbo inicial que se seguir con la velocidad de mquina para
poder parar totalmente en el punto de cada de la persona. El nmero de esloras del
largo posterior a la primera cada depender del nmero de esloras necesarias para
parar el buque, despus de efectuado el segundo.
0E
250 E
Con dos metidas completas de timn a la banda, la velocidad con que se realiza la mayor
parte de la segunda cada es sustancialmente menor, y por tanto, tambin la curva de
evolucin correspondientemente descrita, por lo que es muy posible que el nufrago no
salga por la misma proa, sino ms o menos separado por dentro de la curva descrita, o sea,
abierto por la proa en la misma banda en que cay al agua.
. Evolucin
Evolucin de Willianson:
Willianson similar a la curva de Boutakow, es adecuada para la
mayora de buques y cuando existe una condicin de visibilidad reducida, oscuridad
o mal tiempo, circunstancias que hagan presumir la prdida de contacto visual con
la persona cada. Consiste en meter el timn a la banda donde se produjo la cada,
mantenindolo hasta lograr una variacin del rumbo de 60E del inicial, momento en
que se cambia el timn a todo a la banda contraria, mantenindolo as hasta que
la proa haga 20E para alcanzar el rumbo opuesto inicial, en que se pondr a la va
e inicindose la maniobra de parada, mientras el buque sigue cayendo debido a la
inercia de guiada hasta alcanzar el rumbo opuesto, en que se adoptan medidas de
parada al punto de cada.
20E
60E
0E
Como puede observarse en la figura, sern necesarias correcciones del rumbo final prximo
al opuesto, segn sean las condiciones de carga del buque, ya que de otro modo las
desviaciones pueden ser importantes, y resultar baldas cualquiera de las tentativas para
detectar al nufrago.
. Evolucin
Evolucin de Scharnow:
Scharnow adecuada para todo tipo de buque que pretenda llegar
en el menor tiempo posible al rumbo opuesto en un punto de la derrota anteror
antes de conocerse el suceso. Consiste en meter todo el timn a la banda de cada
ms rpida, mantenindola hasta lograr una variacin de 240E con el rumbo inicial,
en cuyo momento se mete el timn a la banda opuesta, mantenindola hasta que
el buque haga una proa en 20E inferor al rumbo opuesto inicial, momento en que
se pondr a la va, hasta lograr que por la inercia de guiada se alcance totalmente
el rumbo opuesto al primitivo, al que se gobernar con la mxima vigilancia en
espera de encontrarse con el nufrago.
0E
240E
20E
C. Cuando la notificacin del accidente supera con seguridad el necesaro para que el
buque haya recorrido ms de una milla, o bien no se conozca el tiempo transcurrido desde
Tabla 1.
1 Resumen de las acciones de maniobra
Actacin inmediata B R M
Actuacin diferida M B R
16 Maniobra en hielos
Los aspectos externos a considerar estn relacionados con la metereologa presente, muy
cambiante en cortos perodos de tiempo, la presencia de nieblas densas, bajas
temperaturas, vientos fuertes, y muy especialmente la presencia de hielos flotantes como
mayor condicionante para la maniobra segura de los buques.
Todo ello lleva la necesidad de uso de buques especiales o con importantes modificaciones
para mejorar las posibilidades de permanencia en dichas zonas y aumentar la seguridad de
los mismos y sus tripulaciones, lo que no siempre se logra dadas las extremas condiciones
en que se desarrolla dicha navegacin y las numerosas variables que intervienen, algunas
de las cuales con gran imposibilidad de conocer su verdadera cuantificacin.
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
358 Maniobra de los buques
Una de las principales necesidades del oficial de guardia es identificar la clase, tipo y
naturaleza del hielo en el que debe maniobrar, ya que, en funcin de su espesor o
procedencia, representar un mayor o menor condicionante para ejecutar la maniobra con
seguridad sin producir daos al buque.
Mientras que, por su cantidad, expresada en dcimas partes del total libre, son:
. Mar abierto, presencia de hielos en menos de 1/10.
. Hielo disperso, entre 1/10 y 5/10 de hielo.
. Hielo interrumpido, cuando se presenta entre 5/10 y 8/10.
. Hielo cerrado, cuando se muestra entre 8/10 y 10/10 con agua.
. Hielo consolidado, cuando se extiende en los 10/10 sin presencia de agua.
La congelacin del agua marina se forma a temperaturas del agua inferores a los 0 C,
segn el grado de la salinidad presente, siendo frecuente la temperatura de -4E C para
iniciarse, primero con una ligera apariencia oleosa, ms tarde gelatinosa y finalmente
cristalizada en una capa fina de hielo, adquiriendo espesores de 7 a 10 cm en las primeras
24 horas, y se incrementa, tanto en superficie por el aporte de los rociones y la nieve
cada, como bajo la superficie por aumento de los grosores de continuar la temperatura del
agua, con un incremento anual de 2 a 2,5 m, llegando a espesores aproximados a los 4 m
pasados 3 o 4 aos de vida.
Sin embargo, los problemas asociados a la navegacin por zonas polares, no solo provienen
de la presencia de hielo a flote, sino del hielo que se deposita en las superestructuras por
efecto de los rociones de agua, el efecto del viento y las bajas temperaturas. Muestra de
ello, en funcin de la temperatura del agua de mar, la del aire y distintas intensidades del
viento clasificadas por la escala Beaufort se puede predecir la cantidad de hielo formado
en las superestructuras (Fig. 16.1).
. Eslora.
Eslora Cuanto mayor es la eslora del buque ms dificultad tiene en realizar evoluciones
(cadas de la proa) a una u otra banda, del mismo modo que las propias dimensiones de la
curva de evolucin estn directamente relacionadas con la dimensin de la eslora. Tiene
mayor importancia cuando debe seguirse el canal abierto por un rompehielos o el que abre
el convoy. A ms eslora tambin mayor proyeccin de las dimensiones extremas del buque,
similar al estudiado en el desarrollo completo de la curva de evolucin y del rabeo de la
popa.
. Tamao.
Tamao Un gran buque desplaza ms y tiene mayor masa, lo que, a efectos de maniobra,
representa una mayor dificultad en detener la arrancada o disminuir la velocidad,
especialmente necesaria en esta navegacin ante la sbita aparicin por la proa de hielos
con riesgo por su grosor o tamao.
. Hlices.
Hlices Las hlices constituyen, en todo buque, el elemento ms delicado y sensible. en
especial cuando hay riesgo de aspirar en su rea de influencia objetos flotantes, y el hielo
lo es, por ello, su mejor proteccin se consigue apartndolas de dicha posibilidad, aunque
nunca se consiga en su totalidad. Las prcticas ms habituales son disponerlas en la lnea
de cruja (una en el centro mejor que dos gemelas), lo ms profundas posible, lo ms
alejadas de los lmites que ofrecen los costados del buque (buques de mayor manga). Por
otro lado, sabiendo que a pesar de todo sus corrientes de aspiracin cogern hielo, las
hlices deben estar construidas especialmente para dicho cometido con aceros (mejor que
el bronce habituales) y con proteccin en las puntas de las palas (extremos de mayor riesgo
por rotura, deformaciones, mellas, prdida).
. Timn.
Timn Sus caractersticas para el hielo tienen un razonamiento similar al indicado para
las hlices, si bien con menos riesgo para el hielo que proceda de la proa y mucho ms
elevado cuando el buque debe dar atrs (hielo viniendo desde la popa); por ello, cuanto
ms profundamente colocado mejor, y ms eficaz si est en la proyeccin de las corrientes
de expulsin de las hlices.
. Potencia
Potencia de mquinas.
mquinas Es fundamental para aportar aceleraciones y desaceleraciones al
buque en espacios de tiempo muy cortos, tanto para machetear el hielo como para
protegerse de los impactos violentos. Los rompehielos que actan como remolcadores
desarrollan su mxima potencia a pequeas velocidades cuando as lo requiere la presencia
de hielos. Uno de los ms modernos remolcadores de bandera rusa (1987), el "Mudyug",
tiene una potencia de 7000 KW que puede dar 12 nudos rompiendo un hielo de espesor
de 1,2 m, sin riesgo.
. Manga.
Manga Un buque, de coeficiente de bloque bajo, ofrece menos resistencia al avance que
otro mangudo cuando se siguen rumbos ms o menos rectilneos, y por tanto su aplicacin
en la maniobra en hielos es adecuada cuando ocupa una posicin secundaria siguiendo
aguas de otros que abren el paso por su proa. Sin embargo, las hlices en dichos barcos
estn ms expuestas a ser golpeadas por la accin de los hielos.
. Seccin
Seccin transversal del buque.
buque Las formas llenas de los buques mercantes preparadas
para los mximos coeficientes de estiba son hoy en da de tipo prcticamente cuadradas
con pequeas curvas de pantoque; sin embargo, para la navegacin en hielos y el riesgo
que estos representan, teniendo en cuenta sus formas sumergidas de difcil determinacin
"a prori", aconsejan formas de la obra viva ms redondeadas que se alejen del plano
tangente en la lnea de flotacin. En la obra muerta tambin deben evitarse proyecciones
externas de las amuras u otras, para evitar el contacto con formaciones de hielo elevadas
al pasar prximas a ellas.
. Calado
Calado. Si bien es una condicin de carga, el lastre podr solucionar las necesidades de
proteccin que requieren las hlices y el timn; no obstante, cabe relacionar las
necesidades de calado menor cuando se buscan pasos entre el hielo, a menudo ms
frecuentes pegados a la zona costera, lo que significa menor disponibilidad de sonda.
. Modificaciones especiales.
especiales La ms importante, en cuanto al impacto con los hielos, es el
diseo de la proa en buques nuevos o el reforzamiento sustancial de la roda y bulbo,
codastes y toda la lnea de flotacin en una zona superor e inferor a ella, entre 1 a 1,5
metros de ancho.
Las instalaciones externas que conduzcan fluidos deben protegerse bajo tubo, con
aislamientos y drenajes para evitar el congelamiento, los circuitos contra incendios deben
ser secos en su recorrido exteror.
Para las maniobras de salir de retenciones laterales del hielo (aprisionamientos) los buques
rompehielos estn equipados con bombas de lastre rpido que en un minuto pueda escorar
el buque de una banda a otra mientras las mquinas logran el avante o atrs necesaro.
Cuando esto no es posible con los medios del buque debe contarse con el empleo de
explosivos que rompan el hielo a sotavento del buque. La variacin rpida del asiento
tambin puede representar una ayuda adicional para salir de sitaciones apuradas.
La calidad de las substancias de engrase y lubricacin deben ser elegidas para el trabajo
en esas condiciones de bajas temperaturas. Idntico planteamiento debe hacerse para las
bateras elctricas y cualquier elemento que est expuesto al ambiente exteror.
. Equipamiento personal.
personal Si bien el tipo y cantidad mnimas de las protecciones indicadas
para la supervivencia estn reguladas por el SOLAS/74, los buques deben equipar las
protecciones que requieran segn la navegacin o zonas que frecuenten, como son las
aguas rticas. Las ropas de proteccin que deban soportar las bajas temperaturas deben
usarlas bajo criteros de proteccin basadas en unidades CLo que equivale a cada uno a
0,155 EC.m2.W-1. Para la seleccin de la proteccin adecuada relacionada con la
temperatura a soportar, puede recurrir al uso de tablas que indican el nmero de unidades
CLo a utilizar (Fig. 16.2).
En cualquier caso, las ropas ms utilizadas son las que proporcionan proteccin a la
cabeza, cuello, manos y pies, y con muy especial atencin a los ojos, ya que el cegante
brillo de los hielos atentan continuamente la visin de las personas que atienden la
vigilancia exteror del buque, por ello deben darse gafas con vidros filtrantes de tipo solar.
La influencia del viento tiene una gran incidencia sobre las personas que se encuentran bajo
sus efectos, significando una incidencia, inicialmente imputable al confort y ms tarde
relacionado con verdaderas manifestaciones sobre la persona inactiva de guardia (Fig.
16.3).
El buque debe equiparse con cabos y guas de seguridad en las cubiertas expuestas,
adecuacin de las cubiertas con procedimientos antideslizantes, etc. de forma que las
personas se vean ms expuestos a las cadas, evitando sobre todo las que puedan ser a
la mar.
. Ayudas sofisticadas.
sofisticadas Generalmente aportadas por la disponibilidad de un helicptero con
base en el propio buque que, adems de facilitar la comunicacin con el exteror y otros
buques en caso de necesidad, son utilizados para realizar exploraciones a gran distancia
del buque en la bsqueda de los pasos ms adecuados, facilitando la maniobra del buque
por la zona de menor riesgo y aguas libres.
Debe recordarse en todo instante navegando por aguas con presencia de hielos, que la
menor distancia entre dos puntos no es la lnea recta que los une, sino aquella que muestra
menores espesores de hielo, menos densidad de ellos y ms pasos con agua libre y que en
general conduzcan a zonas en el mismo sentido, siendo aceptado que no deben seguirse
pasos que impliquen realizar cambios de rumbo superores a 45E, ya que podra terminarse
realizando vueltas redondas al cabo de poco tiempo.
Exterormente son apreciadas las ayudas a la navegacin que permitan asegurar la posicin
geogrfica del buque, ya que el comps se ve sometido a fuertes alteraciones del rumbo,
directamente proporcionales a la latitud alcanzada.
La separacin entre buques nunca debe ser superor a 1,5 cables, en especial cuando se
navega en hielo cerrado (8/10).
Los buques que siguen al rompehielos que abre el paso deben sitarse en razn a su mejor
disponibilidad y adecuacin para la navegacin a la que se enfrentan, con lo cual, los
buques menos dotados se benefician del paso previo de otros y en caso de verse retenidos
no entorpecen la maniobra de los mejores. Si fuera preciso podra quedar detenido por los
hielos mientras el resto del convoy situado a su proa sigue su navegacin hasta encontrar
aguas libres de hielos, a partir de cuyo momento el rompehielos podr regresar para asistir
al retenido por el hielo.
200 yardas
un rompehielos
2000 yardas
dos rompehielos
500 yardas
tres o ms rompehielos
. Se evitarn las maniobras que puedan representar el impacto del hielo en partes del casco
distintas de la proa como parte ms protegida del buque. Cuando deba aproarse al hielo,
la velocidad ser tan baja como sea posible, si bien no superor a 2 o 3 nudos con hielo
duro y de 4 a 5 nudos en hielo blando. Se dispondr de vigilancia permanente hacia las
corrientes de aspiracin de la hlice que pueda conducir masa de hielo importante para
representar un riesgo para la integridad de aquella; dicha vigilancia debe avisar cuando se
intuya dicha circunstancia para detener rpidamente las revoluciones de la hlice antes de
que entren en contacto una y otro. Este peligro es extremo cuando la cantidad de hielo
presente es superor a 8/10 (cerrado).
. Cuando un buque o la totalidad del convoy queda retenido en los hielos, se inicia la
maniobra de abrirle de nuevo el paso seguro a aguas libres o la senda abierta para la
navegacin.
La maniobra del rompehielos consiste en pasar al buque retenido por el hielo por su banda
de sotavento, pasando cerca de su popa (hlice) para dejarla libre y volver a ponerse en
cabeza abriendo camino (Fig. 16.5).
Vto Vto
Cuando se trata de abrir paso a un grupo de buques atrapados por el hielo, la maniobra es
similar a la indicada, si bien, en funcin de la naturaleza y densidad del hielo a proa en la
direccin de avance, el rompehielos puede iniciar el liberamiento desde la popa del conjunto
o desde la proa con liberamientos individualizados.
pasador
amarre
hueco
enlace
muerto
campo de hielo
A ..... De avante.
B ..... Aumente distancia entre buques.
H ..... Invierta sus mquinas.
G ..... Voy avante, siga mis aguas.
J ..... No siga mis aguas.
K ..... Seal del rompehielos para que escuchen radio.
L ..... Pare inmediatamente su buque.
N ..... Pare sus mquinas.
P ..... Disminuya velocidad.
Q ..... Acorte distancia entre buques.
Y ..... Listo para recoger o largar remolque.
4 ..... Pare estoy rodeado de hielos.
5 ..... Atencin.
17 Simuladores de maniobra
Sin embargo, no todo el beneficio que puede obtenerse de un simulador est orientado a
la propia manipulacin de mandos y obtencin respuestas a sitaciones, sino a la deteccin
de comportamientos de los profesionales que conllevan una componente de riesgo por la
relacin directa con el factor humano, de desigual e imprevisible respuesta, lo que permite
reconducir las conductas y eliminar las inadecuadas.
Los alumnos que utilizan por primera vez un simulador de maniobras tienen respuestas
distintas a las distintas sitaciones creadas por sus instructores, todas ellas relacionadas
estrechamente con el factor humano, unas procedentes de sus conocimientos sobre la
propia maniobra y otros por hbitos y rutinas adquiridos en sus vivencias profesionales, de
las que no siempre puede decirse que hayan sido las ms adecuadas o las mejores.
a) Una buena parte no solicitan suficiente informacin sobre las variables que se estn
incluyendo en la simulacin, no comprueban las caractersticas de las luces que ven con
las cartas y libros de faros, no obtienen partes metereolgicos, no consideran las
caractersticas de buque en maniobra, ni el asiento dinmico que comporta al navegar en
aguas someras, no tienen un plan de comprobacin de las demoras o no las obtienen por
el clsico ploteo radar.
queda abierto a los buques mercantes que detrs vienen, y el surco que abren es el camino
por donde pasa la civilizacin y la cultura de unos pueblos a otros".
Para obtener una correcta reproduccin de los efectos debidos a las olas, corrientes y
viento, as como las fuerzas creadas por hlices y timones, se adopt la escala de 1:25
para todas las dimensiones lineales. En dicha escala, la zona navegable representaba un
rea de 3x2 millas nuticas.
El Centro de Port Revel tambin ha sido usado para el ajuste de las derrotas de los modelos
matemticos o para reproducir el comportamiento de maniobrabilidad en la realidad,
disponiendo de sistemas de ploteo de las derotas reales de los modelos en el lago.
El buque est equipado con varos instrumentos de medida cuyas lecturas son transmitidas
por radio, detallando rumbos, velocidad de giro, ngulo de timn utilizado, velocidad por
mquina, accin de las hlices de maniobra, velodidad de deriva y velocidad aparente del
viento.
Los resultados obtenidos, proporcionan la derrota seguida por el buque, las rdenes
ejecutadas y toda la informacin adicional que se ha recibido, que luego puede ser tratado
en un programa interactivo para pasarlo a cartas de navegacin de gran escala.
La actividad formativa en aguas someras permite al alumno sentir, prever y controlar los
efectos y fenmenos que se manifiestan sobre el buque y las acciones por medio del timn
y el control de la velocidad.
Los modelos a escala del Port Revel lograban los siguientes objetivos: demostracin
prctica de los principios fundamentales de la maniobra, familiarizacin con las condiciones
lmite del buque y las del ofical maniobrista, maniobras de atraque y desatraque con o sin
corriente, maniobras de giro y cada con o sin oleaje/oleaje, navegacin en canales, fondeo
y maniobra con anclas, sitaciones de trfico, etc.
En este grupo se incluyen los simuladores tipo CAORF (Computer Aided Operations
Research Facility), ampliamente distribuidos por Europa y Estados Unidos de Norteamrica,
en el ao 1976, como culminacin de los avances en ese diseo de equipos iniciados en
1967, cuyas aportaciones finales significaban: proyeccin a todo color de las imgenes
exterores, poder visualizar el trfico de 6 buques en el escenaro proyectado, disponer de
la posibilidad de maniobrar de noche y de da, disponer de un campo visual de 240E en
azimut y 24E en vertical, moverse fsicamente en las dimensiones de un puente real
equipado con instrumentos reales no simulados, trabajar con radar de hasta 40 ecos a la
vez.
Los simuladores computerizados crean una ilusin ptica de que el buque se est moviendo
ya que sus imgenes son en color y ms complejas que las generadas en blanco y negra
de una pantalla de ordenador. El aspecto todava no desarrollado en dicha poca era la
inclusin de efectos de las interacciones entre buques o con las mrgenes y el uso de
anclas en maniobra y en emergencias. El simulador empieza como un modelo matemtico
derivado. La mejora e inclusin de la maniobrabilidad es producida por el esfuerzo de
numerosos prcticos, quienes a base de horas van perfilando el modelo y modificndolo
hasta obtener, bajo su experiencia, el ms prximo a la respuesta real.
La seccin puente est compuesta por timn, piloto automtico, repetidor, radar PPI,
control de mquinas, corredera, anemmetro, indicador de timn, indicador velocidad de
cada, consola para ploteado de ecos.
La seccin visual por pantallas en ngulo limitado a los espacios disponibles, proyeccin
incluida la cubierta desde el centro del puente, relacionando tipo de buque y condicin
carga, otro proyeccin superor de horizonte, cielo y nubes, relacionando la visin a cada
costado segn el giro del buque, efecto olas en la proa.
El montaje y monitores llevado a cabo con consolas que dan la maniobra del buque y el
movimiento de los objetos, de la mar, viento, corriente, mareas y olas, su revisin, el
movimiento de los otros buques, control de las distancias de mxima aproximacin y
tiempo para ello, datos de tamao y superficie adecuadas de timn, forma del casco y
caractersticas de maniobrabilidad de un grupo de buques.
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Los simuladores con objetivos de aplicacin a la investigacin deben integrar 4 partes bien
diferencias entre s, (Fig. 17.5) los cuales son:
La distancia a que maniobra el buque que debe seguir a rumbo es a 4 millas en ambos
casos, dentro de los lmites tericos de 2 a 5 millas (58), lo que defina la maniobra, no solo
segn el tipo de buque relacionado, sino tambin otras variables, principalmente la opinin
general de que el buque que debe maniobrar de no hacerlo a 6 millas ya se consideraba que
fallaba en tomar la apropiada accin, independientemente del tipo de buque.
La magnitud de la maniobra, sin embargo, aun efectundola a 4 millas era de 25E para el
CNT y de 55E para el VLCC, lo que representaba una mayor maniobra para ese ltimo. Se
comprueba que las curvas de evolucin ptimas a diferentes velocidades a mxima
velocidad de cada, y con ngulos de 5E y 25E, para el buque CNT obtena solo un 25%
ms de la distancia mnima de paso deseada, mientras que para el VLCC solo obtena el
50% de la deseada, lo que demostraba que el VLCC haca una maniobra mucho ms
cerrada a la ptima, requeriendo cadas de 75E para alcanzar la distancia de paso
seleccionada.
Se continu con la comparacin de los datos que aportaba el simulador y los que se
disponan como reales por la experiencia prctica de los prcticos en auqella zona, lo que
permita hacer revisiones constantes de las necesidades y las desviaciones detectadas.
En base a las dos fases anterores, se establecieron las lneas maestras que deban marcar
la filosofa de seguridad aplicable a la zona considerada, con distancias de paso,
velocidades, distancias a las mrgenes, sondas, interaciones, etc.
Las necesidades de los buques, asociadas a los requisitos de menor coste y mayor
rentabilidad-eficacia, permiten, a travs de los simuladores de maniobra, optmizar los
resultados, previndolos con la antelacin necesaria antes de causar costes innecesaros,
que ms tarde nunca seran modificados por el coste aadido resultante.
Se modific el canal de entrada para que resultaran rumbos de aproximacin con menor
riesgo en la cada, al considerar las influencias de los agentes externos previamente
analizados.
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Anexos