Aerodinamica-Seneam Bibliografia 2

SERVICIOS A LA NAVEGACIN EN EL ESPACIO AREO MEXICANO
GERENCIA REGIONAL NOROESTE
JEFATURA DE ESTACIN CUL
AERODINMICA AERONUTICA
ADAPTADO POR: ING. SALVADOR GABRIEL R. (MAYO/93)
REVISADO Y AMPLIADO POR: EDILBERTO J. FRANCO RGUEZ.
Junio de 1999
AERODINMICA
INTRODUCCIN
El propsito de este manual es presentar los elementos de la Ingeniera Aeronutica apli-

cada, que se relacionan directamente a los problemas en la operacin del vuelo. Debido al incre-
mento en la complejidad de las aeronaves modernas, es de inters que se tenga un mejor enten-
dimiento de los principios de ingeniera bsica y una apreciacin de algunos de los problemas de
la Aerodinmica y la Ingeniera aplicada a la Aviacin. La seguridad y efectividad de las opera-
ciones areas depender enormemente en el conocimiento y apreciacin del cmo? y el por-
que? las aeronaves vuelan. Los principios de la Aerodinmica proporcionan las bases para el
desarrollo exacto y preciso de las tcnicas de vuelo y procedimientos operacionales.
El contenido de este manual ha sido adaptado para proporcionar, en forma tan completa
como ha sido posible, una referencia para todas las fases del vuelo. Se ha tratado de conjuntar
tanto los elementos de teora como de aplicacin ya sea para su estudio directo o asistido.
Muchos detalles de las matemticas especializadas de la Aerodinmica han sido omitidos

por considerarlos innecesarios en el campo de las operaciones de vuelo, ya que este libro no pre-
tende cubrir todo lo relacionado a la Aerodinmica Aeronutica sino los principios bsicos de
esta rama.
La mayora de los accidentes de aviacin son debidos principalmente a algn tipo de error
de pilotaje. Este hecho ha sido una realidad en el pasado y, desafortunadamente, lo ser en el
futuro. Los fundamentos de la Aerodinmica como estn presentados en este manual proporcio-
nan los conocimientos y el apoyo para operaciones de vuelo ms seguras y efectivas.
2
TABLA DE CONTENIDO
CAPTULO I.................................................................................................................................. 6
DEFINICIONES: ................................................................................................................................... 6
I. COMPONENTES PRINCIPALES DE UN AVIN .................................................................. 8
1. FUSELAJE: .....................................................................................................................................................8
2. ALAS: ..............................................................................................................................................................9
a) ALAS RECTANGULARES .....................................................................................................................10
b) ALAS ELPTICAS ...................................................................................................................................10
c) ALAS TRAPEZOIDALES .......................................................................................................................11
d) ALAS EN FLECHA .................................................................................................................................11
e) ALAS DELTAS ........................................................................................................................................12
3. MOTORES: ...................................................................................................................................................12
4. EMPENAJE: ..................................................................................................................................................13
a) EMPENAJE NORMAL. ...........................................................................................................................13
b) EMPENAJE EN V. ...................................................................................................................................14
c) EMPENAJE CANARD. ...........................................................................................................................14
d) EMPENAJE EN T. ................................................................................................................................14
5. TREN DE ATERRIZAJE: .............................................................................................................................15
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR NMERO Y POSICIN DE ALAS .............. 16
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES SEGN LA POSICIN DEL ALA
(MONOPLANOS): .............................................................................................................................. 16
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR TIPO Y NMERO DE MOTORES............... 17
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES SEGN EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE .. 17
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR LA FORMA EN QUE DESPEGAN Y
ATERRIZAN........................................................................................................................................ 17
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR SU CATEGORA DE APROXIMACIN .... 17
CAPTULO II .............................................................................................................................. 19
FUERZAS PRINCIPALES DE UN AVIN ..................................................................................... 19
1. PESO..............................................................................................................................................................19
a) CENTRO DE GRAVEDAD .....................................................................................................................19
2. TRACCIN ...................................................................................................................................................19
3. LEVANTAMIENTO O SUSTENTACIN ..................................................................................................20
a) PERFIL ALAR .........................................................................................................................................21
b) VIENTO RELATIVO ...............................................................................................................................21
c) CUERDA GEOMTRICA .......................................................................................................................23
d) CUERDA AERODINMICA ..................................................................................................................23
e) NGULO DE ATAQUE ..........................................................................................................................23
TEOREMA DE BERNOULLI ..........................................................................................................................24
LEY DE CONTINUIDAD .......................................................................................................................26
EFECTO MAGNUS .................................................................................................................................26
PERFIL AERODINMICO.....................................................................................................................26
FUERZA RESULTANTE AERODINMICA ........................................................................................27
CENTRO DE PRESIN ..........................................................................................................................28
VARIACIN DE LA FUERZA RESULTANTE AERODINMICA. ........................................................29
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AERODINMICA
4. RESISTENCIA AL AVANCE ..................................................................................................................... 30

a) RESISTENCIA ALAR (Da) .................................................................................................................... 30
b) RESISTENCIA PARSITA (Dp) ........................................................................................................... 31
c) RESISTENCIA INDUCIDA (Di) ............................................................................................................ 32
d) RESISTENCIA DE ROZAMIENTO (Df) ............................................................................................... 33
CAPTULO III ............................................................................................................................. 34
SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL: ................................................................................ 34
1. ALERONES ................................................................................................................................................. 35
2. TIMN DE DIRECCIN ............................................................................................................................ 35
3. TIMN DE PROFUNDIDAD O ELEVADORES ...................................................................................... 36
4. COMPENSADORES .................................................................................................................................... 36
CAPTULO IV............................................................................................................................. 37
DISPOSITIVOS HIPER-SUSTENTADORES Y ANTISUSTENTADORES ............................... 37
1. ASPIRADORES ........................................................................................................................................... 37
2. SOPLADORES ............................................................................................................................................. 37
3. ALETAS DEL BORDE DE ATAQUE (SLAT-SLOT) ................................................................................ 37
4. ALETAS HIPERSUSTENTADORAS (FLAPS) .......................................................................................... 38
5. ALETAS ANTISUSTENTADORAS (SPOILERS) ..................................................................................... 40
CAPTULO V .............................................................................................................................. 41
RECORRIDO DE DESPEGUE .......................................................................................................... 41
1. RECORRIDO HORIZONTAL ..................................................................................................................... 41
2. RECORRIDO DE TRANSICIN ................................................................................................................ 41
3. RECORRIDO DE ASCENSO ...................................................................................................................... 41
VELOCIDADES DE DESPEGUE ..................................................................................................... 42
A) VELOCIDAD MNIMA DE CONTROL DE TIERRA .............................................................................. 42
B) VELOCIDAD DE DECISIN ..................................................................................................................... 42
C) VELOCIDAD MNIMA DE CONTROL DE AIRE.................................................................................... 42
D) VELOCIDAD MNIMA DE DESPEGUE .................................................................................................. 42
E) VELOCIDAD DE ROTACIN ................................................................................................................... 42
F) VELOCIDAD DE DESPEGUE ................................................................................................................... 42
G) VELOCIDAD DE APROXIMACIN. ........................................................Error! Marcador no definido.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DESPEGUE ................................................................ 43
1. DISTANCIA ................................................................................................................................................. 43
2. PESO DE LA AERONAVE ......................................................................................................................... 43
3. VIENTO ........................................................................................................................................................ 43
4. DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES .............................................................................................. 43
CAPTULO VI.............................................................................................................................. 44
ASCENSOS Y TECHOS: .................................................................................................................... 44
CAPTULO VII ........................................................................................................................... 47
DESPLOME, CAUSAS Y TIPOS: ..................................................................................................... 47
1. BAJA VELOCIDAD A IGUAL NGULO DE ATAQUE .......................................................................... 47
2. NGULO DE ATAQUE EXCESIVO A IGUAL VELOCIDAD ................................................................ 47
3. NGULO DE DESPLOME.......................................................................................................................... 49
4. RECUPERACIN DE DESPLOME. ........................................................................................................... 50
4
CAPTULO VIII .......................................................................................................................... 51

VIRAJE................................................................................................................................................. 51
NGULO DE BANQUEO ................................................................................................................................51
RADIO DE VIRAJE ..........................................................................................................................................52
CAPTULO IX ............................................................................................................................ 53
DESCENSO .......................................................................................................................................... 53
PLANEO............................................................................................................................................................53
PICADA ............................................................................................................................................................54
NGULO DE PLANEO ....................................................................................................................................54
VELOCIDAD DE PLANEO .............................................................................................................................54
DISTANCIA DE PLANEO ...............................................................................................................................55
VELOCIDAD DE DESCENSO ........................................................................................................................55
CAPTULO X ............................................................................................................................. 57
ATERRIZAJE Y FACTORES QUE INTERVIENEN .................................................................... 57
1. DISTANCIA DEL PLANEO .........................................................................................................................57
2. DISTANCIA DE TRANSICIN ...................................................................................................................57
3. DISTANCIA DE ATERRIZAJE ...................................................................................................................57
4. FUERZAS QUE ACTAN EN EL ATERRIZAJE ......................................................................................57
FACTORES QUE AFECTAN EL ATERRIZAJE ........................................................................... 58
1. PESO..............................................................................................................................................................58
2. VIENTO. .......................................................................................................................................................58
3. PENDIENTE DE PISTA. ..............................................................................................................................58
4. ALTITUD PRESIN. ....................................................................................................................................58
5. RESISTENCIA AL AVANCE. .....................................................................................................................58
7. SUBIDA EN CONFIGURACIN DE APROXIMACIN DE ATERRIZAJE. ...........................................59
CAPTULO XI ............................................................................................................................ 60
ESTABILIDAD:................................................................................................................................... 60
EQUILIBRIO. ...................................................................................................................................... 61
1. EQUILIBRIO ESTABLE ..............................................................................................................................61
2. EQUILIBRIO INESTABLE ..........................................................................................................................61
3. EQUILIBRIO INDIFERENTE ......................................................................................................................62
ESTABILIDAD ESTTICA. .......................................................................................................................62
ESTABILIDAD DINMICA. ......................................................................................................................63
ESTABILIDAD DE UN AVIN. .....................................................................................................................63
A) ESTABILIDAD LONGITUDINAL. .......................................................................................................63
B) ESTABILIDAD DIRECCIONAL. ...........................................................................................................64
C) ESTABILIDAD LATERAL. ...................................................................................................................65
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AERODINMICA
CAPTULO I
DEFINICIONES:
1. AERODINMICA.- Es la parte de la Fsica que estudia los efectos producidos por el

aire sobre los cuerpos que se mueven en su entorno. Ampliando el concepto, es la rama de
la mecnica de los fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y
de las fuerzas que actan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Algunos
ejemplos del mbito de la aerodinmica son el movimiento de un avin a travs del aire,
las fuerzas que el viento ejerce sobre una estructura o el funcionamiento de un molino de
viento.
Es importante observar, que dichas reacciones seran casi iguales si los cuerpos se movieran
a una determinada velocidad dentro del aire en calma, que si, estando los cuerpos en reposo, fue-
se el aire el que estuviese en movimiento, con una velocidad igual y contraria a la desarrollada
por los cuerpos en el aire en calma, o bien, una combinacin en ambos casos.
Como la diferencia es casi nula, en Aerodinmica para fines de clculos esta diferencia es
despreciable, por lo que nicamente se toma en cuenta el movimiento relativo.
2. ATMSFERA.- Es la envolvente gaseosa de la tierra llamada aire. La atmsfera terrestre

est constituida principalmente por nitrgeno (78%) y oxgeno (21%). El 1% restante lo
forman el argn (0,9%), el dixido de carbono (0,03%), distintas proporciones de vapor de
agua, y trazas de hidrgeno, ozono, metano, monxido de carbono, helio, nen, kriptn y
xenn.
3. ATMSFERA TIPO.- Es una atmsfera ficticia que por conveniencia en la aeronutica

se ha adoptado, en la cual la presin y la densidad son constantes por cada altitud.
Las condiciones de la atmsfera tipo o standard al nivel del mar son las siguientes:
Temperatura = 15c (diminuye a razn de 5.5c por cada 1000 metros de altitud)
Presin = 760 mm de hg = 29.92 pulg. de Hg = 1013.25 Hectopascales.
Peso especfico de aire = 1.225 kg. /m3.
4. FLUIDO.- Se denomina as a aquella materia que por tener poca o ninguna cohesin en-
tre sus molculas cambia fcilmente de forma adoptando la del recipiente que la contiene.
El aire es el principal fluido en el estudio de la aerodinmica.
6
5. FLUJO LAMINAR.- Se llama as al movimiento continuo o uniforme de un fluido de tal

manera que las partculas se muevan paralelas y con muy poco o ningn cambio de direc-
cin.
6. FLUJO TURBULENTO.- Cuando las partculas de un fluido en movimiento viajan a

diferentes velocidades y se mueven en diferentes direcciones formando remolinos y crean-
do turbulencia.
7. CAPA LMITE.- Se llama as al flujo laminar que pasa sobre un cuerpo sin desprenderse.
8. PRESIN ESTTICA.- Es la presin que ejerce la atmsfera sobre un cuerpo cuando el

aire esta en reposo. Al haber movimiento entre un cuerpo y el aire la presin esttica dis-
minuye.
9. PRESIN DINMICA. Tambin se le conoce como presin de impacto y es la presin

que ejercen las partculas de un fluido al chocar contra un cuerpo. La presin dinmica esta
dada por la siguiente ecuacin:
q= v2
Donde:
q = Presin dinmica
= Densidad del fluido
v = Velocidad del fluido
10. PRESIN TOTAL.- Es la suma de la presin esttica con la presin dinmica. Esta pre-
sin total es constante ya que al disminuir una la otra aumenta.
11. AERONAVE.- Dispositivo o mquina inventada por el hombre capaz de sostenerse y flo-
tar en el aire mediante un conjunto racional de elementos que unidos entre si permiten un
vuelo estable y controlado.
Las aeronaves se clasifican en:
a) Menos pesadas que el aire. Son aquellas que para elevarse, utilizan un gas ms lige-
ro que el aire. Como ejemplo tenemos los globos aerostticos y los dirigibles.
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AERODINMICA
b) Ms pesadas que el aire. Son aquellas que utilizan las reacciones aerodinmicas de
las superficies de las alas o de sustentacin para sostenerse en el aire.
12. AVIN O AEROPLANO.- Es un cuerpo tridimensional capaz de moverse alrededor de 3

ejes, lateral, longitudinal, y vertical ya sea utilizando motores para darle traccin o empu-
je, o bien nicamente utilizando corrientes de aire.
Ejes principales del avin. Los ejes principales sobre los cuales gira un avin son tres.
X-X Eje longitudinal

Y-Y Eje transversal
Z-Z Eje vertical
I. COMPONENTES PRINCIPALES DE UN AVIN
Un avin para su mayor estudio se divide en 5 grupos principales en general.
1. FUSELAJE:
Es el cuerpo principal de un avin en el cual normalmente estn adheridos los elemen-
tos, como alas, tren de aterrizaje empenaje etc.
En los albores de la aviacin, el fuselaje consista en una estructura abierta que soporta-
ba los otros componentes del avin. La parte inferior de la estructura serva de tren de aterriza-
je. Despus, la necesidad de aumentar la resistencia y mejorar las prestaciones, llev a desarro-
llar fuselajes cerrados, afianzados y sujetos por medio de montantes y cables de riostramiento,
8
que mejoraban las condiciones aerodinmicas, proporcionaban proteccin a los pilotos y pasa-
jeros y conseguan mayor espacio para el equipaje y la carga. Los fuselajes monocasco apare-
cieron poco tiempo despus; una novedad que consista en integrar en un solo cuerpo la estruc-
tura y su recubrimiento. Es el modelo ms usado actualmente y permite presurizar el interior
para volar a elevadas altitudes.
Existen diferentes tipos y tamaos los cuales contienen desde nicamente la cabina para
un piloto, hasta los enormes fuselajes de transporte publico. En estos ltimos, adems de con-
tener la cabina para pasajeros, tienen compartimentos para carga, tanques de combustibles etc.
2. ALAS:
Aunque los aviones de un solo plano o ala, conocidos como monoplanos, aparecieron
pocos aos despus del vuelo de los hermanos Wright, los primeros aeroplanos se construan
preferentemente con dos alas (biplano) y en ocasiones con tres o con cuatro. Las alas mltiples
tienen la ventaja de aumentar la sustentacin con una estructura ms fuerte, pero el monoplano
encuentra menor resistencia al avance. Cuando se desarroll el ala cantilever, el monoplano se
afianz definitivamente a pesar de que no comenz su diseo hasta la dcada de los treinta. El
ala cantilever consigue su fijacin mediante elementos estructurales internos. Es un ala limpia
desde su encastre en el fuselaje hasta su extremo, sin soporte visible alguno y se usa en la ma-
yor parte de los aviones. Las alas reforzadas con puntales y cables an se siguen utilizando en
aviones pequeos y ligeros y en modelos acrobticos. La estructura de un ala consiste en un
armazn de largueros y costillas caractersticas cubierto por planchas metlicas unidas y sujetas
al mismo por remaches u otros medios.
En los aviones pequeos el recubrimiento puede ser de lona y a veces de contrachapado
o de fibra de vidrio impregnada de resina. Los largueros y costillas se extienden desde el fuse-
laje hasta la punta del plano. Se pueden usar uno o varios largueros pero el diseo ms corrien-
te es el de dos. Las costillas van perpendiculares a ellos y dan al ala su forma exterior. Si el
recubrimiento es de planchas metlicas tambin participan del esfuerzo que soporta el ala. Este
modelo de recubrimiento resistente del plano se usa en los grandes aviones aunque cada vez se
usan ms plsticos reforzados, de alta resistencia, tanto en el recubrimiento de algunas partes
del ala como en la estructura.
El tamao y forma de las alas vara mucho con los requerimientos aerodinmicos. Las
alas de los aviones supersnicos suelen estar inclinadas hacia atrs, dando al avin el aspecto
de una punta de flecha dirigida hacia adelante y muy estilizada. Esta forma permite reducir la
brusca variacin de compresin cuando el avin se aproxima a la velocidad del sonido. La im-
portancia del ala dentro de la estructura del avin se pone de manifiesto con el desarrollo de las
alas volantes, aviones en los que el fuselaje y la cola se han eliminado completamente.
9
AERODINMICA
La funcin principal de las alas es la de crear la sustentacin casi total del avin,
tambin se utilizan como tanques de combustibles y en algunos aviones sirven para guardar el
tren de aterrizaje.
A continuacin se muestran algunos ejemplos de diferentes tipos de ala:
a) ALAS RECTANGULARES
Aunque tienden a desaparecer cada vez ms en los aviones modernos, fueron las primeras
que se utilizaron. Estas alas presentan desventajas con respecto a otros tipos.
b) ALAS ELPTICAS
La forma en planta de la ala elptica da un mejor rendimiento aerodinmico con su eje
mayor en el sentido de las envergaduras, pero hay muy pocos aviones que utilizan este tipo de
alas debido a la forma difcil de construccin entre otras desventajas.
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c) ALAS TRAPEZOIDALES
En la actualidad se emplean preponderantemente las plantas de ala de forma trapezoidal
es decir las constituidas por dos trapecios simtricos, unidas por sus bases mayores. Los tipos de
alas trapezoidales ms conocidas son los de gaviota y los de gaviota invertida.
d) ALAS EN FLECHA
Este tipo de alas se empez a utilizar cuando se tuvo la necesidad de volar a una mayor
velocidad, ya que este tipo de ala es favorable en vuelos a grandes velocidades, y desfavorables a
pequeas velocidades. En la actualidad, la mayora de los aviones a reaccin utilizan este tipo.
11
AERODINMICA
e) ALAS DELTAS
Este tipo de ala fue diseado principalmente para aeronaves con rgimen supersnico, por
lo tanto, presenta problemas para pequeos nmeros de Mach, debido a los desprendimientos en
los extremos de ala.
3. MOTORES:
Hay dos sistemas de traccin que permiten volar a un aeroplano: la hlice y la propul-
sin a chorro. La hlice puede ser movida tanto por un motor de combustin interna como
por un motor turborreactor. Debido a su diseo empuja el aire hacia atrs con sus palas que
penetran en el aire como un tornillo. La propulsin a chorro produce el empuje al descargar los
gases de escape, producto de la combustin, a mucha ms velocidad que la que tena el aire al
entrar en el motor. En modelos especiales se han usado motores cohete para proporcionar em-
puje adicional, basndose en el mismo principio de accin y reaccin. Un motor de aviacin
tiene que satisfacer un nmero importante de requerimientos: alta fiabilidad, larga vida, bajo
peso, bajo consumo de combustible y baja resistencia al avance. El factor ms importante es el
de la fiabilidad, ya que afecta de modo directo al primer requisito del transporte areo: la segu-
ridad.
La vida larga tiene repercusiones econmicas interesantes para la aviacin comercial.
El peso y el bajo consumo son interdependientes, a mayor peso ms consumo y ms combusti-
ble a cargar que a su vez tambin pesa. La baja resistencia al avance se consigue reduciendo el
rea frontal, obteniendo con ello menos consumo.
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Los principales tipos de motores son los siguientes:
a) Motor de mbolo b) Turbohlice
c) Turborreactor d) Turbo fan
e) Pulso reactor f) Estato reactor
g) Cohetes
Actualmente, en los aviones a reaccin, los motores ms usados en la aviacin civil, son
los Turbo Fan por el bajo consumo de combustibles y el nivel de ruido que tambin es bajo.
4. EMPENAJE:
Es la parte trasera del avin (cola), en la cual se encuentran las superficies de control
(elevadores y Timn direccional), mediante las cuales se consigue la estabilidad y control del
avin en vuelo. El modelo normal de empenaje de cola, consta de dos superficies bsicas, la ho-
rizontal y la vertical. Cada una tiene secciones fijas para proporcionar estabilidad, y mviles para
controlar mejor el vuelo. La seccin fija de la superficie horizontal se llama estabilizador hori-
zontal y suele estar en la parte frontal, mientras que en la posterior se encuentra la parte mvil
llamada timn de profundidad o elevador. Algunas veces toda la superficie se puede mover y el
elevador se elimina. La parte fija de la superficie vertical es el estabilizador vertical y la mvil el
timn de direccin. Hay diseos que tienen dos superficies verticales, y por lo tanto, dos timones
de direccin. Los empenajes de cola inclinados combinan las funciones de direccin y profundi-
dad en un solo mecanismo. En algunos aviones supersnicos, la superficie horizontal se ha susti-
tuido por dos aletas (canard) situadas a cada lado cerca del morro del avin.
EN GENERAL, EXISTEN TRES TIPOS DE EMPENAJES:
a) EMPENAJE NORMAL.
Consta de un estabilizador horizontal y un estabilizador vertical. La posicin del estabili-
zador horizontal puede ser arriba, en medio o abajo, con respecto al estabilizador vertical.
13
AERODINMICA
b) EMPENAJE EN V.
Consta de dos estabilizadores, precisamente formando una V. Este tipo de empenajes es
muy poco usado.
c) EMPENAJE CANARD.
Este tipo de empenaje, actualmente es usado en aviones supersnicos. Consta de un esta-
bilizador o aleta horizontal, colocada en la parte posterior de la cabina y dos estabilizadores ver-
ticales, colocados en la punta de las alas. La ventaja de esta configuracin, es que el avin no se
desploma por un excesivo ngulo de ataque. Otra ventaja es la colocacin de los estabilizadores
verticales en las puntas del ala.
Anteriormente se usaron otros tipos de empenaje tales como de doble y triple estabiliza-
dor vertical, siendo muy poco usados actualmente, salvo en algunos aviones de combate que
usan doble estabilizador vertical, como el F-14 y otros. Fig. 9.
d) EMPENAJE EN T.
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5. TREN DE ATERRIZAJE:
El tren de aterrizaje suele ser uno de los mecanismos ms complicados de un avin. En-
tre sus componentes se incluye el amortiguador principal, que es una pata con una estructura
muy resistente en cuya parte inferior y antes del ensamblaje de las ruedas lleva un amortigua-
dor hidrulico para absorber el impacto del aterrizaje. Va sujeto a los largueros del ala o del
fuselaje. El mecanismo de accionamiento del tren permite extenderlo y retraerlo al accionar
desde la cabina de pilotos la palanca de mando. Por lo general se acta con energa hidrulica.
Los frenos tambin suelen ser hidrulicos y provistos de sistema antideslizante. Suelen llevar
un mecanismo detector de modo, aire/tierra, que activa o desactiva varios sistemas del avin
segn est volando o en el suelo. Hay varios tipos de trenes de aterrizaje, el ms comn es el
triciclo. Consta de dos patas principales situadas detrs del centro de gravedad del avin y una
tercera ms pequea en el morro. Ciertos aviones muy grandes pueden llevar tres y hasta cuatro
patas principales y cuatro ruedas por cada pata. Otro modelo es el convencional con dos patas
principales delante del centro de gravedad y una tercera muy pequea situada en la parte infe-
rior de la cola. El aterrizaje es ms fcil con el tren triciclo ya que permite un mejor frenado al
no existir riesgo de golpear con el morro del avin en el suelo. Tambin mejora la maniobrabi-
lidad y visibilidad durante el rodaje por el suelo. Otros tipos de tren de aterrizaje pueden llevar
bandas de rodadura tipo oruga para cargas pesadas en campos de aterrizaje no preparados, gira-
torios para viento cruzado, o una combinacin de esqus y ruedas para aterrizar sobre hielo o
nieve.
El tren de aterrizaje consta de dos piernas principales y una rueda de nariz (o patn de co-
la). Puede ser fijos, retrctiles o combinados.
15
AERODINMICA
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR NMERO Y POSICIN DE ALAS
De acuerdo al numero de alas, las aeronaves se clasifican en:
a) Monoplano b) Biplano
c) Triplano d) Multiplano
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES SEGN LA POSICIN DEL ALA

(MONOPLANOS):
a) Ala parasol b) Ala alta
c) Ala media d) Ala baja
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CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR TIPO Y NMERO DE MOTORES.
1. DE ACUERDO AL TIPO DE MOTOR, LAS AERONAVES SE CLASIFICAN EN:
a) Aviones con motor de mbolo
b) Aviones con motor turbohlice
c) Aviones con motor propulsin a chorro
2. SEGN EL NMERO DE MOTORES LAS AERONAVES SE CLASIFICAN EN:
a) Planeadores (sin motor ) b) Monomotores
c) Bimotores d) Multimotores
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES SEGN EL TIPO DE TREN DE

ATERRIZAJE
nicamente existen dos tipos de tren de aterrizaje
TRICICLO.- Consta de dos piernas principales y una rueda de nariz.
CONVENCIONAL.- Consta de dos piernas principales y una rueda de patn de cola.
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR LA FORMA EN QUE DESPEGAN Y

ATERRIZAN
Las aeronaves pueden despegar y aterrizar en forma horizontal, mediante el uso de una
pista, para los aviones terrestres; o en el agua para los anfibios e hidroaviones.
Existen tambin las aeronaves que despegan y aterrizan en forma vertical, como los heli-
cpteros y algunos aviones que utilizan el sistema VTOL (Vertical Take-Off & Landing).
CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR SU CATEGORA DE APROXIMACIN
La clasificacin de las aeronaves por su Categora de Aproximacin se basan en el valor

de 1.3 veces su velocidad de desplome (VSO) en configuracin de aterrizaje. Si una aeronave
requiere maniobrar a velocidades por arriba de su Categora deber utilizar los mnimos meteoro-
17
AERODINMICA
lgicos que correspondan a la categora inmediata superior, de acuerdo a la siguiente clasifica-

cin:
CATEGORA VELOCIDAD
A Hasta 90 Kts.
B 91 a 120 Kts.
C 121 a 140 Kts.
D 141 a 165 Kts.
E 166 en adelante
18
CAPTULO II
FUERZAS PRINCIPALES DE UN AVIN

En forma general, son cuatro las fuerzas principales que actan sobre un avin en vuelo.
1. PESO
Se entiende por peso, la fuerza con la que un cuerpo es atrado por la gravedad de la tie-
rra. Para la Aerodinmica, segn la segunda ley de newton, el peso de un cuerpo es igual al pro-
ducto de su masa por la aceleracin de la gravedad. (W).
a) CENTRO DE GRAVEDAD
El centro de gravedad de un cuerpo, es el punto en donde se considera concentrado su
peso. Si el cuerpo se cuelga libremente del centro de gravedad, podr adoptar cualquier posicin,
pero si se cuelga de un punto cualquiera que no sea su centro de gravedad, girar alrededor del
punto de sujecin hasta lograr que el centro de gravedad quede abajo y sobre la lnea vertical que
pasa por el punto de sujecin.
2. TRACCIN
Es la fuerza de traccin o empuje que el o los motores de un avin, hace que ste se des-
place. (T).
19
AERODINMICA
3. LEVANTAMIENTO O SUSTENTACIN
Es la fuerza aerodinmica generada principalmente en las alas, debida a una diferencia de

presiones entre la parte superior del ala (extrados) y la parte inferior (intrados), cuando existe
movimiento relativo con el aire (L). El levantamiento es la componente de la fuerza resultante
Aerodinmica, perpendicular a la direccin del viento relativo.
La sustentacin producida en un ala o superficie aerodinmica es directamente propor-

cional al rea total expuesta al flujo de aire y al cuadrado de la velocidad con que ese flujo incide
en el ala, es decir que si la velocidad se duplica, el levantamiento aumenta cuatro veces, si la
velocidad se triplica, el levantamiento aumento nueve veces, etc., es decir, para velocidades ba-
jas, crece segn una ley parablica (ver grfico abajo). Tambin es proporcional, para valores
20
medios, a la inclinacin del ngulo de ataque del eje de la superficie de sustentacin respecto al
de la corriente de aire. Para ngulos superiores a 14 grados, la sustentacin cambia con rapidez
hasta llegar a la prdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo
torbellinos en la superficie de las alas. En sta situacin se dice que el perfil aerodinmico ha
entrado en prdida.
El levantamiento es una de las dos fuerzas en que se descompone la Fuerza Resultante

Total Aerodinmica. La otra componente es la resistencia al avance del ala.
Para poder conocer el origen del levantamiento se deben conocer antes las siguientes de-
finiciones. Asimismo, si el levantamiento es una componente de la fuerza resultante aerodinmi-
ca, se analizar el origen de esta fuerza.
a) PERFIL ALAR
El perfil alar es una seccin transversal del ala estudiada y diseada para obtener las me-
jores caractersticas aerodinmicas.
b) VIENTO RELATIVO
Es la magnitud y direccin de la velocidad de las lneas de corriente de aire, con sentido
contrario al movimiento del perfil alar, antes de ser afectadas por el perfil.
21
AERODINMICA
22
c) CUERDA GEOMTRICA
Es la lnea recta que une el punto delantero del borde de ataque con el punto trasero del
borde de salida de un perfil alar.
d) CUERDA AERODINMICA
Es la lnea recta que une un punto especial del borde de ataque con el punto trasero del
borde de salida de un perfil alar, con la caracterstica de que al moverse el perfil alar de manera
que de que su cuerda aerodinmica se mueva paralelamente en la direccin del viento relativo, no
se produce fuerza de levantamiento. Por esta circunstancia se le denomina a la cuerda aerodin-
mica como la cuerda de levantamiento nulo.
e) NGULO DE ATAQUE
ngulo de ataque es el ngulo formado por la direccin de la cuerda geomtrica y
la direccin del viento relativo.
Cuando un avin est manteniendo la altura, la sustentacin producida por las alas y otras
partes del fuselaje se equilibra con su peso total. Hasta ciertos lmites, cuando aumenta el ngulo
de ataque y la velocidad de vuelo se mantiene constante, el avin ascender; si por el contrario,
23
AERODINMICA
baja el morro del avin, disminuyendo as el ngulo de ataque, perder sustentacin y comenzar
a descender. El sistema por el cual sube y baja el morro del avin se llama control de cabeceo.
Durante un vuelo, el piloto altera con frecuencia la velocidad y ngulo de ataque de la ae-
ronave. Estos dos factores a menudo se compensan uno con otro. Por ejemplo, si el piloto desea
ganar velocidad y mantener el nivel de vuelo, primero incrementa la potencia del motor lo que
hace subir la velocidad, esto a su vez aumenta la sustentacin por lo que para equilibrarla con el
peso, bajar poco a poco el morro del avin con el control de cabeceo hasta conseguirlo.
Durante la aproximacin para el aterrizaje, el piloto tiene que ir descendiendo y a la vez

disminuyendo la velocidad lo ms posible; ello producira una considerable prdida de sustenta-
cin y en consecuencia, un descenso muy fuerte y un impacto violento en la pista. Para remediar-
lo hay que lograr sustentacin adicional alterando la superficie de las alas, su curvatura efectiva y
su ngulo de ataque, mediante mecanismos adicionales como los flaps, alerones sustentadores
que se extienden en la parte posterior de las alas y los slats en la parte frontal. Ambas superficies
se usan para el despegue y aterrizaje, siendo retradas durante el vuelo de crucero al tener una
limitacin de velocidad muy reducida, por encima de la cual sufriran daos estructurales. Ver
Fig. 19 a 22.
Para entender un poco ms lo que es la sustentacin, es necesario conocer otros conceptos

directamente relacionados con estas fuerzas.
TEOREMA DE BERNOULLI
Principio fsico que implica la disminucin de la presin de un fluido (lquido o gas) en

movimiento cuando aumenta su velocidad. Fue formulado en 1738 por el matemtico y fsico
suizo Daniel Bernoulli, y anteriormente por Leonhard Euler. El teorema afirma que la energa
total de un sistema de fluidos con flujo uniforme permanece constante a lo largo de la trayecto-
ria de flujo. Puede demostrarse que, como consecuencia de ello, el aumento de velocidad del
fluido debe verse compensado por una disminucin de su presin.
El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un avin o las hlices
de un barco. Las alas estn diseadas para que obliguen al aire a fluir con mayor velocidad so-
bre la superficie superior que sobre la inferior, por lo que la presin sobre esta ltima es mayor
que sobre la superior. Esta diferencia de presin proporciona la fuerza de sustentacin que
mantiene al avin en vuelo. Una hlice tambin es un plano aerodinmico, es decir, tiene forma
de ala. En este caso, la diferencia de presin que se produce al girar la hlice proporciona el
empuje que impulsa al avin. El teorema de Bernoulli tambin se emplea en las toberas, donde
se acelera el flujo reduciendo el dimetro del tubo, con la consiguiente cada de presin. Asi-
mismo se aplica en los caudalmetros de orificio, tambin llamados venturi, que miden la dife-
rencia de presin entre el fluido a baja velocidad que pasa por un tubo de entrada y el fluido a
alta velocidad que pasa por un orificio de menor dimetro, con lo que se determina la velocidad
de flujo y, por tanto, el caudal.
24
Una de las leyes fundamentales que rigen el movimiento de los fluidos es el teorema de
Bernoulli, que relaciona un aumento en la velocidad de flujo con una disminucin de la presin
y viceversa. El teorema de Bernoulli explica, por ejemplo, la fuerza de sustentacin que acta
sobre el ala de un avin en vuelo. Un ala o plano aerodinmico est diseada de forma que
el aire fluya ms rpidamente sobre la superficie superior que sobre la inferior, lo que provoca
una disminucin de presin en la superficie de arriba con respecto a la de abajo. Esta diferencia
de presiones proporciona la fuerza de sustentacin que mantiene el avin en vuelo.
Consideremos un tubo de corriente, con un flujo laminar, en el cual la seccin transversal

est disminuyendo. Sabemos que el gasto es constante y para que esto se cumpla
a) La velocidad del flujo va aumentando
b) La presin dinmica se incrementa
c) La presin esttica disminuye
d) La presin total permanece constante
DE OTRA FORMA:
P+q = Constante
P+1/2 V2 = Presin total
DONDE:
P = Presin esttica
q = Presin dinmica
= Densidad del flujo
V = Velocidad del flujo
25
AERODINMICA
En esta ecuacin se ve que se puede conocer la velocidad de un flujo y por ende, la velocidad de
un avin.
LEY DE CONTINUIDAD
Supongamos que una corriente uniforme de fluido encuentra en su movimiento un cuer-
po, ante la imposibilidad de pasar por dicho cuerpo, las lneas de corriente se desviarn para que
el fluido pueda seguir por el contorno del cuerpo.
Esta perturbacin afectar cierto nmero de lneas de corriente, las cortadas por el cuerpo
y las que son contiguas a ellas, hasta cierto limite.
Como consecuencia, las lneas de corriente afectadas se aproximarn unas a otras dando
como resultado una disminucin en la seccin de la corriente, y como el gasto es constante, se
produce un aumento en la velocidad de las partculas del fluido de las lneas de corriente pertur-
badas.
EFECTO MAGNUS
Se llama as, al fenmeno de producirle cierto levantamiento (sustentacin), a un cilindro
de base circular al sobreponer, alrededor de ste, dos flujos, uno rectilneo y uniforme y otro cir-
culatorio.
PERFIL AERODINMICO
Se llama as, al perfil de un ala en su seccin vertical, en el sentido del movimiento del
avin. Un perfil aerodinmico debe tener forma ahusada o fuselada para facilitar el avance del
ala.
26
En la siguiente figura se muestran las partes principales de un perfil aerodinmico.
FUERZA RESULTANTE AERODINMICA

Es la fuerza de levantamiento que se produce en un ala debido a la diferencia de presio-
nes, cuando existe movimiento relativo con el aire. Al existir dicho movimiento, en el extrados
del perfil se produce un aumento de velocidad del fluido, y por lo tanto, una disminucin de pre-
sin.
En el intrados existe una sobre presin. Esta diferencia de presiones es la que produce esa
fuerza hacia arriba o hacia atrs.
27
AERODINMICA
CENTRO DE PRESIN
Es el punto del perfil donde se considera aplicada la fuerza aerodinmica resultante, su
posicin es la interseccin de la Fuerza Resultante Aerodinmica con la Cuerda Geomtrica.
ECUACIN FUNDAMENTAL DEL LEVANTAMIENTO.
L = SV2 CL
L = Levantamiento
= Densidad del aire
S = Superficie alar
V = Velocidad relativa
CL= Coeficiente de levantamiento
GRAFICAS CL VS NGULO DE ATAQUE
28
VARIACIN DE LA FUERZA RESULTANTE AERODINMICA.

La magnitud, sentido y punto de aplicacin (Centro de Presin) de la fuerza resultante ae-
rodinmica, vara de acuerdo con la densidad del aire, velocidad, ngulo de ataque y la superficie
alar. Para las diferentes condiciones de vuelo, para cada velocidad hay un determinado ngulo de
ataque, pero considerando en cierto momento constante la velocidad del aire mientras se cambia
el ngulo de ataque, la fuerza resultante aerodinmica variar.
Para ngulos pequeos, la resultante es relativamente pequea, con direccin hacia arriba
y hacia atrs de la vertical, estando el centro de presin bastante atrs del borde de ataque. Fig.
27.
Para ngulos medios la resultante es mayor, cambiando su direccin y volvindose ms

vertical, movindose su centro de presin hacia el borde ataque. Fig. 28.
Para ngulos ms grandes (antes del ngulo de desplome), la resultante es todava mayor,
pero ahora vara su direccin hacia atrs de la vertical, movindose su centro de presin hacia
delante, de un 20 a 25% de la cuerda a partir del borde de ataque. Fig. 29.
Si se aumenta el ngulo ms all del punto de separacin de los filetes fluidos sobre el
dorso del perfil, la resultante decrece en magnitud, el ngulo formado con la vertical aumenta y
el centro de presin permanece en el mismo punto que la anterior situacin, o bien se puede mo-
ver hacia atrs. Fig. 30.
29
AERODINMICA
4. RESISTENCIA AL AVANCE
Es la fuerza que se opone al movimiento del avin tanto en tierra como en aire. Es la
fuerza que tiene que ser equilibrada por la fuerza de traccin. Existen cuatro tipos principales de
resistencia al avance. (D).
Los mismos factores que contribuyen al vuelo producen efectos no deseables como la re-
sistencia al avance. La resistencia es la fuerza que tiende a retardar el movimiento del avin en el
aire. Un tipo de resistencia es la aerodinmica, producida por la friccin que se opone a que los
objetos se muevan en el aire. Depende de la forma del objeto y de la rugosidad de su superficie.
Se puede reducir mediante perfiles muy aerodinmicos del fuselaje y alas del avin. Hay diseos
que incorporan elementos para reducir la friccin, consiguiendo que el aire que fluye en contacto
con las alas mantenga el llamado flujo laminar cuando se desliza sobre ellas sin producir torbe-
llinos.
Otro tipo de resistencia, llamada resistencia inducida, es el resultado directo de la susten-

tacin producida por las alas. Se manifiesta en forma de torbellinos o vrtices en la parte poste-
rior de los slats y especialmente en el extremo de las alas, y en algunos aviones se coloca una
aleta pequea denominada winglet, que reduce notablemente su efecto.
Se llama resistencia total a la suma de ambas resistencias. La ingeniera aeronutica trata

de conseguir que la relacin entre la sustentacin y la resistencia total sea lo ms alta posible, que
se obtiene tericamente al igualar la resistencia aerodinmica con la inducida, pero dicha relacin
en la prctica est limitada por factores como la velocidad y el peso admisible de la clula del
avin. En el avin de transporte subsnico su valor puede llegar a veinte; en los de altas caracte-
rsticas duplica se valor, mientras que el incremento de la resistencia, cuando se vuela a veloci-
dades supersnicas, lo reduce a menos de diez.
a) RESISTENCIA ALAR (Da)

Es la componente de la fuerza resultante aerodinmica que queda en direccin paralela a
la direccin del viento relativo. La resistencia alar depende del perfil aerodinmico utilizado y
del tamao del ala (envergadura), es decir, de la superficie alar.
La ecuacin fundamental de la resistencia alar es:
Da = SV2 CD
Da = Resistencia al avance del ala
= Densidad del aire
S = Superficie alar
V = Velocidad
30
CD= Coeficiente de resistencia al avance alar
GRFICA CARACTERSTICA CD VS ANGULO DE ATAQUE
b) RESISTENCIA PARSITA (Dp)

Es la fuerza de resistencia al avance que oponen todas aquellas partes exteriores del
avin, que no contribuyen al levantamiento. rea frontal del fuselaje, tren de aterrizaje, antenas,
montantes etc.
PLACA PLANA EQUIVALENTE.- Todas las partes exteriores del avin que se oponen al avan-
ce, tienen cierto corte o perfil, de modo que ofrezcan la mnima resistencia (forma currentilnea).
Para el calculo de la resistencia parsita total de un avin, cada una de las reas frontales,
hay que convertirlas a una rea plana que sea equivalente.
La placa plana equivalente de la resistencia parsita total del avin, es la suma de todas
las reas de las placas planas equivalentes en su resistencia, de cada una de las determinadas par-
tes del avin.
31
AERODINMICA
Los cuerpos perfectamente diseados aerodinmicamente sern los que tengan los mni-
mos valores de sus placas planas equivalentes. Una forma muy comn de reducir una resistencia
parsita, es el fuselado. Fig. 33.
c) RESISTENCIA INDUCIDA (Di)

Es la resistencia al avance que se produce en la punta de las alas de todos los aviones, de-
bido a los torbellinos que se forman, por efecto de la diferencia de presiones creada sobre las
alas.
Al desplazarse el aire a travs del ala, la presin esttica del aire en la parte superior del
ala es menor que en la parte inferior, por lo que el aire tiende a desplazarse hacia arriba creando
as los torbellinos.
Una forma de reducir sta resistencia, es colocando tanques de combustible en las puntas
de las alas.
Teniendo ms presin abajo, el aire se desplaza por la punta del ala a la zona de menor
presin formando un vrtice o remolino.
Los vrtices de las puntas tendrn un movimiento circulatorio hacia fuera y hacia atrs en
la cara inferior de la punta del ala, y hacia adentro y hacia atrs en la cara superior.
Cuando las corrientes de aire llegan al borde de salida, dan origen a un sinnmero de tor-
bellinos, lo que da como resultado una fuerza hacia abajo y hacia atrs que deflexiona el viento
relativo hacia abajo reduciendo el ngulo de ataque y adems aumentando la resistencia al avan-
ce del ala.
32
d) RESISTENCIA DE ROZAMIENTO (Df)

Es la resistencia al avance creada por la viscosidad del aire, ser por lo tanto, mayor la re-
sistencia a menor altura y a menor temperatura, ya que el aire ser ms denso.
Al desplazarse el avin dentro del fluido de aire en contacto directo con su superficie,
forma una pelcula o capa, llamada capa lmite o superficial. Esta capa se adhiere a la superficie
reduciendo su velocidad, ejerciendo una accin de frenado, lo que determina la resistencia al
avance por rozamiento superficial. Esta resistencia aumenta con la rugosidad o aspereza de la
superficie, suciedad sobre la misma, mal unin o remachado.
33
AERODINMICA
CAPTULO III
SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL:

Son las superficies mviles que forman parte de las alas y del empenaje. Por efectos ae-
rodinmicos producen movimientos con respecto al centro de gravedad que producen movimien-
tos alrededor de los tres ejes del avin.
La actitud de un aeroplano se define como su orientacin relativa al horizonte y a la di-

reccin de su movimiento. Se controla por medio de tres sistemas de mandos de vuelo, cada
uno de los cuales acta en su eje correspondiente moviendo el timn de profundidad, el de di-
reccin o los alerones que se encuentran en la parte posterior de las alas. Todos se accionan
desde la cabina de pilotos: el primero con la palanca, el segundo con los pedales, y los alerones
con el volante. En los aviones pequeos, que suelen carecer de volante, la palanca que mueve
el timn de profundidad, si se inclina a un lado o a otro, mueve tambin los alerones.
TIMN
El timn de profundidad permite el movimiento de cabeceo y hace girar al avin sobre
el eje transversal. Al tirar hacia atrs de la palanca de mando, se levanta el timn, disminuye su
sustentacin, baja la cola y por tanto sube el morro. Si se mueve la palanca hacia adelante se
produce el efecto contrario haciendo picar al avin.
ALERONES
Los alerones estn colocados cerca de la punta del ala y hacia el borde posterior y per-
miten el movimiento de alabeo y hace girar al avin sobre el eje longitudinal. Si se mueve el
volante de mando a la izquierda o se inclina en la misma direccin la palanca cuando no hay
volante, el alern izquierdo se levanta y el derecho baja, producindose as una inclinacin de
las alas hacia la izquierda. Si se mueve el mando a la derecha, se inclinar hacia ese lado.
PEDALES
Los pedales controlan el movimiento de direccin y hacen girar al avin sobre el eje
vertical. En coordinacin con los alerones permiten cambiar el rumbo del avin. Cuando se
presiona el pedal derecho, el timn se mueve y hace girar el avin hacia la derecha y si se em-
puja el pedal izquierdo, el giro ser hacia la izquierda; pero hay que inclinar la palanca a la vez
y hacia el mismo lado para evitar que el avin derrape. El alabeo es al avin lo que el peralte de
una curva al automvil.
Los aviones llevan un conjunto de mandos secundarios para asegurar un manejo ms sen-
cillo y efectivo de las superficies de control. As, los compensadores se usan en el timn de pro-
fundidad, de direccin y de alabeo para ajustar el equilibrio de las superficies aerodinmicas aso-
ciadas, por lo tanto los pilotos no tienen que realizar mucha fuerza sobre el mando correspon-
diente. Los flaps y slats aumentan la sustentacin para reducir la velocidad de despegue y aterri-
zaje. Los spoilers, aletas alineadas con la superficie superior de las alas, se pueden extender
34
usndolos como frenos aerodinmicos tanto en vuelo como en el aterrizaje, o bien coordinados
con los alerones, se utilizan para mejorar el control de alabeo. Los frenos aerodinmicos van en
la cola; son dos superficies que accionadas desde la cabina se extienden poco a poco hasta llegar
a ser perpendiculares a la direccin del vuelo ayudando a disminuir la velocidad del avin. Todos
estos sistemas se pueden controlar de diversas maneras, ya sea elctrica, mecnica o hidrulica-
mente.
1. ALERONES
Son las superficies de control colocadas en los extremos del borde de la salida del ala,
uno en el lado derecho y otro en el lado izquierdo. Su movimiento es alterno, mientras uno sube
el otro baja, para coordinar los virajes.
El movimiento aerodinmico producido por el movimiento de los alerones, provoca un

movimiento alrededor del eje longitudinal de avin. A este movimiento se le conoce como
ALABEO o BANQUEO.
Los alerones son movidos por el bastn o timn con movimientos hacia los lados.
2. TIMN DE DIRECCIN
Es la superficie mvil colocada en la parte anterior del estabilizador vertical del empena-
je.
El movimiento aerodinmico producido por el movimiento del timn direccional, provo-

ca un movimiento alrededor del eje vertical del avin. A este movimiento se le conoce con el
nombre de GUIADA.
El timn de direccin es movido por los pedales, en los que tambin, se encuentran los
frenos del tren principal.
35
AERODINMICA
Cuando el avin se encuentra en carreteo, los pedales sirven tambin para darle direccin,
mediante la rueda de nariz (o patn de cola).
3. TIMN DE PROFUNDIDAD O ELEVADORES

Son las superficies de control colocadas en la parte anterior del estabilizador horizontal
del empenaje.
El efecto aerodinmico producido por el movimiento de los elevadores, provoca un mo-

vimiento alrededor del eje transversal del avin. A este movimiento se le llama CABECEO.
Los elevadores son movidos por el bastn o timn, con movimiento hacia atrs y hacia
adelante.
4. COMPENSADORES
Tambin se les llama aletas compensadoras y son pequeas superficies regulables ma-
nualmente desde la cabina. Estas superficies van colocadas en el borde de la salida
La finalidad de estas aletas, es la de compensar algn desequilibrio del avin en vuelo

recto y nivelado.
36
CAPTULO IV
DISPOSITIVOS HIPER-SUSTENTADORES Y ANTISUSTENTADORES
Para ciertas condiciones de vuelo, es necesario aumentar el levantamiento y la resistencia

al avance. Las operaciones de aterrizaje y despegue son las ms crticas para toda aeronave, es
por eso que se busca la manera de reducir estos riesgos. Una forma es reduciendo, en lo posible,
la velocidad de despegue y aterrizaje (usualmente, cuando hay condiciones de pistas restringidas
en su longitud), y para conseguir esto, se utilizan diferentes sistemas.
1. ASPIRADORES
Una forma de incrementar el levantamiento es mediante el uso de bombas aspiradoras,
colocadas normalmente en el extrados del ala, muy cerca de la articulacin del alern.
La hendidura aspira la capa limtrofe y cuando la aspiracin es suficientemente grande,

suprime el desprendimiento y genera aumentos en la velocidad de aire, lo que da lugar a una
disminucin de la presin esttica y por lo tanto, un aumento de sustentacin.
2. SOPLADORES
Estos sistemas son semejantes a los aspiradores, solo que en este caso el aire es soplado,
mismo que se absorbe de la parte frontal de ala
En el soplado habr que dar al chorro del aire una velocidad superior a la de los filetes
fluidos que estn sobre la hendidura para el soplado.
3. ALETAS DEL BORDE DE ATAQUE (SLAT-SLOT)

Otro mtodo de aumentar el levantamiento en aterrizajes y despegues, lo constituye el
llamado sistema SLAT-SLOT. Este sistema consiste en una ranura (SLOT) o abertura y una aleta
(SLAT) que se prolonga a todo lo largo de la envergadura (o parte de ella).
Durante los despegues y aterrizajes esta aleta se desprende del ala hacia delante, de sta
manera el aire pasa a travs de la ranura, evitando as el desprendimiento de la capa limite, y co-
37
AERODINMICA
mo hay una mayor combadura, la velocidad del aire aumenta creando una disminucin en la pre-
sin, y por lo tanto un aumento en la sustentacin.
Existen ranuras fijas y mviles. Las primeras son aquellas que ya estn implcitas en la
construccin del ala y cualquiera que sea la actitud del avin, siempre permanecern dichas ranu-
ras. Las ranuras mviles son las mencionadas en el sistema SLAT-SLOT.
4. ALETAS HIPERSUSTENTADORAS (FLAPS)

Las aletas hipersustentadoras o frenos aerodinmicos, son unas superficies auxiliares o
porciones articuladas del ala, situadas en su borde de salida, y constituyen los mejores sistemas y
los ms empleados para reducir la velocidad en los despegues y aterrizajes, estando provistos de
ellas casi todos los aviones de alta velocidad. En la accin de los FLAPS intervienen segn los
casos: la deformacin del perfil; un aumento en la superficie de sustentacin; y tambin un efecto
de ranura.
Los tipos de aletas hipersustentadoras o flaps ms conocidas son las siguientes:
a) Aletas sencillas b) Aletas de intrados
c) Aletas zap d) Aletas ranuradas
e) Aletas fowler f) Aletas mltiples
38
39
AERODINMICA
5. ALETAS ANTISUSTENTADORAS (SPOILERS)

Tambin se les conoce como frenos aerodinmicos. Consta de unas aletas colocadas en la
parte superior del ala (extrados), normalmente a todo lo largo de la envergadura. Al ser acciona-
dos los spoilers, las aletas se levantan quedando perpendiculares al ala.
40
CAPTULO V
RECORRIDO DE DESPEGUE
Con el fin de evitar, en lo posible, los accidentes que pueden producirse en el despegue,
generalmente se reglamenta que debe calcularse la distancia total que deber recorrer el avin
para pasar por encima de un obstculo de 15 metros de altura, situado en la cabecera de la pista.
De acuerdo con esto, el recorrido total estar compuesto por tres recorridos parciales.
1. RECORRIDO HORIZONTAL
Este recorrido generalmente es largo, con un ngulo constante, durante el cual las ruedas
estn todo el tiempo en contacto con el suelo y la velocidad va aumentando desde el valor de
cero, hasta la velocidad de despegue.
2. RECORRIDO DE TRANSICIN
Este recorrido es muy corto, en el cual se aumenta bruscamente el ngulo de ataque para
lograr el despegue.
3. RECORRIDO DE ASCENSO
Durante este recorrido, el avin se va levantando, en forma constante hasta cruzar la ca-
becera contraria a la pista de despegue a una altura mnima de 15 metros.
Durante un despegue, desde el inicio de la carrera y hasta pasar los tres recorridos antes men-
cionados, las fuerzas que intervienen son las siguientes:
A) LEVANTAMIENTO.- Como ya se vio anteriormente, depende de la velocidad, superficie

alar y el coeficiente de levantamiento. En cuanto a la densidad de aire, depende de la altitud
del aeropuerto y de la temperatura. El peso total de las aeronaves es otro factor importante
durante el ascenso y despegue.
B) RESISTENCIA AL AVANCE.- Es la resistencia al avance total de la aeronave. Depende del

tipo de aeronave.
C) PESO.- Un factor muy importante en la aeronave a la hora de despegue, es el peso. El peso

debe calcularse de acuerdo a la longitud de pista disponible, temperatura, elevacin del aero-
puerto y otros factores.
D) FUERZA DE ROZAMIENTO.- Es la fuerza que se opone al movimiento del avin, esta fuer-
za se debe principalmente a la viscosidad del aire. Al desplazarse el avin dentro del fluido,
el aire en contacto directo con la superficie forma una pelcula o capa, llamada capa lmite o
superficial. Esta capa se adhiere a la superficie reduciendo su velocidad, ejerciendo una ac-
cin de frenado, lo que determina la resistencia al avance por rozamiento superficial. Esta re-
41
AERODINMICA
sistencia aumenta con la rugosidad o aspereza de la superficie, suciedad sobre la misma, mal
unin o remachado, como se vio en el prrafo 4 d) del Cap. II.
VELOCIDADES DE DESPEGUE
Durante la operacin de despegue, los pilotos debern poner cuidado especial y especfi-
camente en lo que al incremento de la velocidad respecta, ya que la velocidad de despegue se
consigue en diferentes tiempos, dependiendo del peso, altitud, temperatura etc. Las velocidades
caractersticas existentes, son las siguientes:
a) VELOCIDAD MNIMA DE CONTROL DE TIERRA

Es la mnima velocidad, a la cual el piloto puede controlar la aeronave, en caso de falla de
un motor, y continuar con la carrera de despegue.
b) VELOCIDAD DE DECISIN
Es la velocidad a la cual, en caso de falla de motor el piloto tiene que decidir entre, abor-
tar el despegue, o continuar con la carrera y despegar. En este caso, la distancia necesaria para
cortar y frenar el avin con los medios normales y detenerlo totalmente, es igual a la distancia
necesaria para acelerar motores y conseguir el despegue, pasando sobre la cabecera a 15 metros
de altura o ms.
c) VELOCIDAD MNIMA DE CONTROL DE AIRE

Es la mnima a la que, con falla de motor es posible controlar el avin en vuelo.
d) VELOCIDAD MNIMA DE DESPEGUE

Es la velocidad en la cual ya existe la suficiente sustentacin en las alas para despegar, es
decir, la sustentacin es ligeramente mayor que el peso.
e) VELOCIDAD DE ROTACIN
Es una velocidad tpicamente operativa, y es la que debe hacer rotar el avin alrededor de
su tren principal para adquirir la actitud de despegue.
f) VELOCIDAD DE DESPEGUE
Es la velocidad a la cual se tiene la sustentacin necesaria, para efectuar el despegue y pa-
sar sobre la cabecera a unos 15 metros de altura o ms, esta velocidad es mayor que las dos ante-
riores.
42
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DESPEGUE
Durante los despegues, existe una serie de factores que varan con las caractersticas pro-
pias de cada aeropuerto.
1. DISTANCIA
Es uno de los factores ms importantes, ya que dependiendo de la longitud de pista dis-
ponible que se tenga, otros factores se hacen ms o menos importantes.
2. PESO DE LA AERONAVE
El peso total de la aeronave afecta directamente a la distancia necesaria para despegar, as
como el rgimen de ascenso.
3. VIENTO
Siempre se debe despegar en contra de la direccin del viento, es decir, con una compo-
nente de frente, especialmente cuando es de una intensidad considerada. Entre ms sea la inten-
sidad del viento, se necesitara una menor velocidad para el despegue y por lo tanto, se ocupar
una menor distancia.
4. DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Con el uso de los dispositivos hipersustentadores se reduce la velocidad de despegue as
como la longitud de pista utilizada. El uso de los dispositivos hipersustentadores es necesario,
sobre todo en aviones de alta velocidad y en aeropuertos que se encuentran a una altitud conside-
rable, como el caso del aeropuerto de la cuidad de Mxico.
43
AERODINMICA
CAPTULO VI
ASCENSOS Y TECHOS:
El funcionamiento de un avin a distintas altitudes y efectuando diversas maniobras de-
pende, por una parte, de la potencia disponible (funcin de la potencia y tipos de los motores, de
los sistemas propulsores, de la altitud y temperatura) y por otra parte, de la potencia necesaria en
cada caso. As, en vuelo horizontal, la traccin o empuje de los motores deber ser igual a la re-
sistencia al avance, para que el movimiento sea uniforme.
POTENCIA NECESARIA.- Es la potencia que una aeronave necesita para mantener determinada
velocidad en vuelo recto y nivelado, venciendo as a la resistencia al. avance
MATEMTICAMENTE: PN = XV
PN = Potencia necesaria
X = Resistencia al avance
V = Velocidad
POTENCIA DISPONIBLE.- Es la potencia total que el o los motores pueden dar a una aeronave.
MATEMTICAMENTE: PD = TV
PD = Potencia disponible
T = Traccin o empuje
V = Velocidad
Si la potencia disponible es mayor que la necesaria, el avin se acelera, pero al aumentar

la velocidad, aumenta tambin la resistencia al avance, por lo que llegara un momento en que se
igualaran traccin y resistencia al avance, haciendo uniforme el movimiento.
Las curvas caractersticas de las potencias disponibles y necesarias Vs velocidad, son las siguien-
tes:
44
El rea que encierran las dos curvas, corresponde al mejor rendimiento de motor.
VELOCIDAD DE ASCENSO.- La velocidad de ascenso de una aeronave, al nivel del mar, puede
calcularse mediante la siguiente frmula:
VZ = V sen
VZ = Velocidad de ascenso o rgimen de ascenso
V = Velocidad
= ngulo de ascenso
NGULO DE ASCENSO.- El ngulo de ascenso de las aeronaves vara de acuerdo a los factores
antes mencionados.
Los aviones de hlice, difcilmente exceden un ngulo de ascenso de 15
Los aviones de propulsin a chorro, da con da estn mejorando sus caractersticas. El

ngulo de ascenso depende tambin de los factores anteriores y en ocasiones llegan a exceder los
40, hasta cierta altitud. El rgimen de ascenso disminuye con la altitud.
45
AERODINMICA
DISTANCIA DE ASCENSO.- Es la distancia en la cual el avin asciende hasta determinada alti-

tud. Altitud mnima para el cruce de un obstculo etc. Esta distancia depende de: viento, peso,
velocidad, etc.
TECHO ABSOLUTO.- Es la altitud mxima que una aeronave puede alcanzar. Esta altitud est
condicionada al tipo de avin. Se dice que se alcanza el techo absoluto cuando la velocidad as-
cencional es cero.
TECHO PRCTICO.- Es aquella altitud para la cual la velocidad ascencional es de 30 metros

por minuto.
TECHO DE OPERACIN.- Es la altitud a la cual se calcula el rendimiento ptimo de la aerona-

ve, en lo que a velocidad y consumo de combustible se refiere.
46
CAPTULO VII
DESPLOME, CAUSAS Y TIPOS:

Los desplomes y barrenas son reacciones normales del avin debido al uso inadecuado de
los controles por el piloto. Un avin por si mismo evitar esas maniobras, o si es forzado a hacer-
las pudiera recobrarse solo. Los desplomes y barrenas no intencionales suceden solo cuando un
avin es mal operado y forzado a violar sus tendencias normales.
Cuando las alas del avin pierden su fuerza sustentadora, el avin entra en desplome, los
controles pierden eficiencia, la nariz se inclina hacia abajo y el avin cae rpidamente. Si el
avin gira durante el descenso, el desplome se convierte en barrena.
La prdida de sustentacin que produce un desplome es causada por un ngulo de ataque

excesivo, o por una velocidad verdadera inferior a la mnima de sustentacin; para la mayora de
los aviones el ngulo de ataque efectivo mximo es de 20. Si el piloto hace que el ala sobrepase
dicho ngulo, el rea de baja presin sobre el ala, que produce la mayor parte de la fuerza susten-
tadora, se destruir por las turbulencias y el avin al perder mucha de su fuerza sustentadora,
entrara en desplome.
El desplome es la prdida de sustentacin de las alas de las aeronaves. La prdida de sus-

tentacin que produce un desplome, es causada generalmente por dos factores.
1. BAJA VELOCIDAD A IGUAL NGULO DE ATAQUE

Si el ngulo de ataque se mantiene constante y la velocidad disminuye, la fuerza de levan-
tamiento tambin disminuye, llegando a una condicin tal en que el peso es mayor que la susten-
tacin, entrando la aeronave en desplome.
2. NGULO DE ATAQUE EXCESIVO A IGUAL VELOCIDAD

Si la velocidad se mantiene constante y el ngulo de ataque se incrementa, el levanta-
miento seguir tambin aumentando hasta llegar al limite mximo, despus el levantamiento
empieza a disminuir hasta que ste es menor que el peso, producindose el desplome.
47
AERODINMICA
Se entiende por velocidad de desplome a aquella velocidad con la cual un avin pierde
el levantamiento.
La velocidad de desplome, se puede determinar mediante los siguientes factores:
a) PESO.- Como ya se vio anteriormente, al disminuir la velocidad, disminuye el levantamiento

y al ser ste menor que el peso, se produce el desplome. Entre mayor sea el peso, mayor ser
la velocidad de desplome.
b) DENSIDAD.- Una disminucin en la densidad del aire origina un desplome. Esta disminu-
cin de la densidad del aire puede ser originada por la ausencia de partculas de aire (bolsas
de aire) o bien por la disminucin de velocidad
48
c) COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO.- El coeficiente de levantamiento es una caracters-

tica propia del perfil, por lo que un ngulo excesivo de ataque producir el desplome que ser
diferente para cada tipo de perfil (alas).
Matemticamente, la velocidad de prdida de sustentacin o desplome, se calcula mediante la

siguiente frmula:
G
VPS

Czmax S
2
VPS = Velocidad de Prdida de Sustentacin
G = Peso de la aeronave
= Densidad del aire
Czmax = Coeficiente de levantamiento mximo
S = Superficie alar
3. NGULO DE DESPLOME
El ngulo de desplome, se tiene cuando se rebasa el ngulo de ataque para el cual se obtiene el
valor mximo de coeficiente de levantamiento, punto en que las corrientes de aire empiecen a
desprenderse de la cara superior del ala presentndose una zona turbulenta en el borde de salida.
Para ngulos de ataque mayores del ngulo de perdida de sustentacin el CZ disminuye

rpidamente, originando el desplome.
Se llama factor de carga a la relacin entre las fuerzas normales del plano (levantamien-
to y una componente de la traccin), y el peso. Por lo tanto la velocidad de desplome vara direc-
tamente con el peso de la aeronave.
Existen otras causas que pudieran ocasionar un desplome, tales como la estela de la hli-
ce, aunque son muy remotas las posibilidades.
La formacin de hielo y escarcha en las alas ocasiona prdida de sustentacin debido a

que el perfil aerodinmico se deforma. Para evitar esto los aviones estn equipados con sistemas
anti-hielo, los cuales consisten en resistencias elctricas que, al ser accionados producen calor en
el borde de ataque de las alas.
Cuando se produce un desplome, es decir, el avin est cayendo por falta de sustentacin,
y adems gira sobre su eje longitudinal, se dice que el avin ha entrado en barrena.
49
AERODINMICA
Si el avin est cayendo y gira sobre su eje vertical, se dice que el avin ha entrado en ba-
rrena plana.
4. RECUPERACIN DE DESPLOME.
La prevencin de un desplome, o la recuperacin, puede hacerse siempre dejando de aplicar pre-
sin hacia atrs en el control del elevador, o moviendo el bastn ligeramente hacia delante. La
adicin de potencia tambin servir. En un giro, un desplome puede ser impedido nivelando las
alas; cuando ocurra un desplome a baja altitud, un piloto debe evitar su reaccin normal de jalar
el control del elevador. Debe reducir el ngulo de ataque y aumentar la potencia inmediatamente.
Desafortunadamente, los desplomes inadvertidos generalmente ocurren a altitudes muy bajas
para poder recobrarse.
Cuando un avin es compensado con cola pesada, antes del aterrizaje, una sbita aplica-
cin de potencia producir una fuerte corriente de aire que ejercer una presin hacia abajo sobre
el elevador. En algunos aviones esta presin producir un cambio brusco en su actitud, aumen-
tando el ngulo de ataque lo suficiente como para producir un desplome inmediato. Para prevenir
el desplome, se debe mover el control hacia delante al aplicar la potencia.
Se debe tener cuidado especial al manejar los flaps. Cuando estn bajados, cambian la
forma del ala de tal modo que aumenta la sustentacin y se reduce la velocidad a la que el avin
entra en desplome. Consecuentemente, el avin podr volar con seguridad a velocidades menores
que las requeridas de otro modo. Cuando los flaps se han subido, el avin tiende a hundirse, de-
bido a la prdida de la sustentacin adicional. Para contrarrestar esto, el piloto subir la nariz
jalando el control del elevador y aumentando el ngulo de ataque. Este proceso es satisfactorio si
el avin est volando a una velocidad por encima de la de desplome, pero si la velocidad es crti-
ca en el momento de subir los flaps, este movimiento produce un desplome inmediato.
50
CAPTULO VIII
VIRAJE
UN VIRAJE, es simplemente un cambio en la direccin del avin.
Las fuerzas que intervienen en un viraje son: peso, levantamiento, traccin o empuje, re-
sistencia al avance y una fuerza centrfuga, que tender a producir un resbalamiento hacia fuera
del avin.
Si la componente vertical de la sustentacin fuera superior al peso, el viraje sera ascen-

dente; si fuese inferior, el aeroplano perdera altura en al viraje.
Si un avin al efectuar un cambio de direccin sufre derrape, asciende o desciende, se di-

ce que el viraje es no coordinado.
Para efectuar un viraje perfecto, el levantamiento total debe ser mayor que el del vuelo recto y
nivelado. Si se desea mantener la velocidad constante, ser necesario aumentar el ngulo de ata-
que; si se desea mantener el mismo ngulo de ataque, ser necesario aumentar la velocidad, es
decir, dar ms potencia
Durante un viraje, el factor de carga aumenta directamente a la velocidad de la aeronave,

es decir, si no se aumenta el ngulo de ataque y el empuje, la velocidad disminuye, y por lo tanto
el levantamiento tambin diminuye, haciendo que el avin pierda altura.
NGULO DE BANQUEO
Es el ngulo de inclinacin que se da al ala con respecto al plano horizontal del avin, du-
rante el viraje.
El ngulo de banqueo produce un aumento en la componente vertical del levantamiento

que sirve para evitar el derrape, o lo que es lo mismo, origina una fuerza centrpeta igual y con-
traria a la fuerza centrfuga.
51
AERODINMICA
RADIO DE VIRAJE
Es la distancia circular en la cual una aeronave puede efectuar un viraje. El radio del viraje de-
pende de la velocidad de la aeronave y del ngulo de blanqueo. A mayor velocidad, mayor radio
de viraje, a mayor ngulo de blanqueo, menor radio de viraje.
52
CAPTULO IX
DESCENSO
Un descenso es la prdida de altitud de una aeronave. Un descenso se puede conseguir de

diferentes maneras; en un avin que se encuentra en vuelo recto y nivelado, todas las fuerzas que
actan sobre el se anulan, es decir, el avin est en equilibrio, la traccin es igual y opuesta a la
resistencia al avance; el levantamiento es igual y opuesto al peso
Un descenso se puede efectuar haciendo que el levantamiento sea menor que el peso, para
un mismo ngulo de ataque, disminuyendo la velocidad; para una misma velocidad, disminuyen-
do el ngulo de ataque; utilizando sistemas antisustentadores (spoilers); mediante el uso de los
elevadores; mediante los compensadores de los elevadores.
PLANEO
Durante el vuelo en planeo, se considera que no existe fuerza de traccin, por lo que ni-
camente existen tres fuerzas, el Levantamiento, el Peso y la Resistencia al avance. Una aeronave
con el o los motores parados o funcionando tan lentamente que no exista una traccin apreciable,
para continuar su movimiento relativo a travs del medio resistente que contribuye al aire, nece-
sita consumir su propia energa cintica o potencial, por lo que si no pierde velocidad, tiene que
perder altura y si tratase de no descender, tendera a ir perdiendo su velocidad. Pero como esto
ltimo tiene un lmite para que pueda subsistir la sustentacin, se ve que el vuelo del avin en
aire en calma, o con viento horizontal uniforme y homogneo, acaba por descender
53
AERODINMICA
PICADA
Se le llama as al vuelo descendente en el que se emplea el motor.
NGULO DE PLANEO
Es el ngulo formado por una horizontal y la trayectoria (direccin del viento relativo). El
ngulo de planeo se obtiene mediante la siguiente frmula:
Z C
cot Z
X T C XT
Z = Sustentacin
XT= Resistencia al avance total
CZ = Coeficiente de sustentacin
CXT = Coeficiente de resistencia al avance total
El menor ngulo de planeo, con traccin nula, corresponde al mximo valor del rendi-
miento aerodinmico.
VELOCIDAD DE PLANEO
La velocidad de planeo depende, adems del ngulo de planeo, de las caractersticas del
avin, y de la densidad del aire, ya que a medida que se desciende la densidad del aire aumenta.
La velocidad del planeo en km/hr al nivel del mar, se puede obtener mediante la siguiente frmu-
la:
G
Vp 14 4 s
C Z C XT
2 2
Vp = Velocidad de planeo
54
G/s = Carga alar
Como se puede observar, la velocidad del planeo depende de la carga alar, o carga por
metro cuadrado de superficie sustentadora.
DISTANCIA DE PLANEO
Es la longitud de una lnea horizontal desde el punto en que una aeronave empieza su
planeo, hasta el punto en que lo termina. Volando con el mismo ngulo de planeo se alcanzar,
horizontalmente, la mxima distancia en vuelo planeado.
Si Z es la altitud al iniciarse el planeo, la mxima distancia horizontal se calcular por la

siguiente frmula.
Z
MXIMA DISTANCIA HORIZONTAL =
Tan
VELOCIDAD DE DESCENSO
Se conoce como velocidad de descenso la componente vertical de la velocidad de pla-
neo, matemticamente:
Vz = Vp sen
Vz = Velocidad de descenso
Vp = Velocidad de planeo
= ngulo de descenso
55
AERODINMICA
Durante un descenso, ya sea con o sin motor, el viento juega un papel muy importante.
Durante un planeo, si se tiene el viento de frente, el ngulo mnimo de planeo podr reducirse
an ms, y por lo tanto se podr planear durante un mayor tiempo y recorrer una mayor distancia.
Un planeador para mantenerse en el aire, necesita de corrientes ascendentes.
La distancia de planeo es directamente proporcional a la altura en que se empieza el pla-

neo e inversamente proporcional al ngulo de planeo.
El ngulo de planeo para cierta velocidad depende de las caractersticas del avin
56
CAPTULO X
ATERRIZAJE Y FACTORES QUE INTERVIENEN
Al igual que el despegue, la toma de tierra o aterrizaje, tiene varias etapas.
1. DISTANCIA DEL PLANEO

Es la distancia necesaria para pasar, en planeo, por encima de un obstculo a una altura
determinada, con una velocidad y un ngulo sensiblemente constantes.
2. DISTANCIA DE TRANSICIN
Es la distancia necesaria para nivelar o enderezar el avin, perdiendo velocidad para man-
tenerlo a una altura del suelo sustancialmente constante y relativamente pequea, hasta que se
produce el desplome.
3. DISTANCIA DE ATERRIZAJE
Es la distancia necesaria para la carrera de aterrizaje. Esta distancia puede disminuirse por
el empleo de frenos, bien sobre las ruedas, bien de tipo aerodinmico, o bien por la inversin del
sistema propulsor
La velocidad y altitud durante el aterrizaje deben ser controladas en estricta coordinacin.

Al ir disminuyendo la velocidad se va perdiendo altura. Si por algn motivo se desea ascender,
basta aumentar la potencia para aumentar la velocidad, manteniendo el ngulo de ataque constan-
te.
La longitud mnima de pista necesaria, depende bsicamente de la velocidad de aterrizaje

de cada aeronave. A mayor velocidad de aterrizaje, mayor longitud de pista necesaria y vicever-
sa.
La velocidad de aproximacin est en funcin de la velocidad de desplome. La velocidad

de desplome est en funcin de la carga alar, o sea del levantamiento por metro cuadrado. A ma-
yor carga alar mayor levantamiento, y mayor resistencia al avance, por lo que la velocidad de
desplome es menor.
4. FUERZAS QUE ACTAN EN EL ATERRIZAJE

Durante un aterrizaje, las fuerzas que actan sobre el avin son prcticamente las mismas,
sustentacin, peso, traccin y resistencia al avance, hasta unos segundos antes de que el avin
toque la pista. Una vez que el avin est por tocar, se corta la potencia o se reduce tanto que casi
es nula, hasta que se produce el desplome.
57
AERODINMICA
Adems de las fuerzas antes mencionadas, es importante hacer notar un efecto que se
produce cuando el avin est relativamente cerca del suelo. La turbulencia de estela que va de-
jando a su paso, el avin, choca con el suelo, creando lo que se llama EFECTO DE TIERRA, el
cual puede provocar un desequilibrio durante el aterrizaje.
FACTORES QUE AFECTAN EL ATERRIZAJE
1. PESO.
Durante el aterrizaje, el levantamiento va disminuyendo junto con la velocidad, hasta el
punto en el cual ste desaparece o casi desaparece y se produce el desplome.
2. VIENTO.
La direccin e intensidad del viento afectan directamente a la velocidad de aterrizaje. Con
un viento de frente con una intensidad de 15 nudos o ms, se reduce enormemente la longitud de
pista necesaria para el aterrizaje.
3. PENDIENTE DE PISTA.
Una pendiente de pista muy pronunciada, tanto negativa como positiva, incrementa los
riesgos de un aterrizaje. Algunas pistas, a todo lo largo de su longitud, tienen pendientes negati-
vas y positivas las cuales pueden afectar la estructura del tren de aterrizaje.
4. ALTITUD PRESIN.
En aeropuertos que se encuentran al nivel de mar, la densidad del aire es mayor que en
aeropuertos que se encuentran a ciertas altitudes. La densidad del aire afecta el levantamiento y
por lo tanto la velocidad de aterrizaje
5. RESISTENCIA AL AVANCE.
La resistencia al avance producida por los flaps, es un factor positivo durante un aterriza-
je ya que al aumentar sta, se reduce la velocidad de aterrizaje
6. CORRECCIN POR VIENTO CRUZADO.

Durante un aterrizaje, el viento cruzado crea situaciones de gran riesgo, debido a que ste,
trata de sacar a la aeronave de su trayectoria. Cuando el viento est cruzado y de una intensidad
considerable (10 nudos o ms dependiendo del tipo de aeronave) ser necesario crear maniobras
correctivas. Estas maniobras se consiguen inclinando el avin hacia donde viene el viento.
58
7. SUBIDA EN CONFIGURACIN DE APROXIMACIN DE ATERRIZAJE.

A esta maniobra tambin se le llama aproximacin fallida o ida al aire. Consiste en volver
a elevar el avin mediante un aumento en la potencia y subir hasta cierta altitud especificada.
Estas maniobras se efectan cuando por alguna razn no se puede completar el aterrizaje
59
AERODINMICA
CAPTULO XI
ESTABILIDAD:
La estabilidad es la propiedad de un cuerpo de regresar por sus propios medios a su con-

dicin de equilibrio, despus de haber sido alterado de dicha condicin.
Un cuerpo est en equilibrio cuando todas las fuerzas y momentos que actan sobre el se
neutralizan unas a otras. Es decir, estar en equilibrio, cuando la suma total de las fuerzas sea
cero y la suma de los momentos de las fuerzas con respecto a un centro sea cero.
60
EQUILIBRIO.
Un sistema est en equilibrio cuando la fuerza o total resultante que acta sobre un cuer-
po y el momento resultante son nulos. Existen tres clases de equilibrio:
1. EQUILIBRIO ESTABLE
Cuando al apartar un cuerpo de su posicin de equilibrio se originan las fuerzas o movi-
mientos que lo regresan a su posicin original. El equilibrio estable es la estabilidad.
2. EQUILIBRIO INESTABLE
Cuando al apartar un cuerpo de su posicin de equilibrio se originan fuerzas o momentos que los
separa aun ms de su posicin original.
61
AERODINMICA
3. EQUILIBRIO INDIFERENTE
Cuando al apartar al cuerpo de su posicin de equilibrio no se producen fuerzas o mo-
mentos que lo regresen o lo alejen de su posicin original, sino que se queda en la posicin a la
que se movi.
ESTABILIDAD.
Es la propiedad de un cuerpo de regresar a su condicin estable, despus de haber sido
alterado su estado de equilibrio. Un cuerpo est en equilibrio cuando todas las fuerzas y momen-
tos que actan sobre el se neutralizan unas con otras. Estar en equilibrio, cuando la suma total
de las fuerzas sean cero y la suma de los momentos de las fuerzas con respecto a un centro sea
cero.
La estabilidad se puede lograr de dos maneras, dependiendo de la forma de regresar a su

estado de equilibrio. A estas dos formas se les llama: estabilidad esttica y estabilidad dinmica.
1. ESTABILIDAD ESTTICA.
Un avin es estticamente estable, si en cualquier desplazamiento de su posicin de equi-
librio, manteniendo fijos los controles, se producen fuerzas o momentos que tienden a llevarlo a
su posicin original en un solo movimiento.
62
2. ESTABILIDAD DINMICA.
Un avin es dinmicamente estable, cuando al apartarse de su posicin de equilibrio por
alguna causa cualquiera, sin mover sus mandos, aparecen fuerzas o momentos que lo regresen a
la posicin original con una oscilacin decreciente amortiguada.
Un avin excesivamente estable resultar poco maniobrable, oponindose a cambiar la

direccin del vuelo, es decir tendr mayor resistencia a la accin de los mandos y por el contra-
rio, para que un avin sea maniobrable necesita ser muy inestable.
Por ejemplo un avin acrobtico necesita ser inestable, para poder ser maniobrable.
3. ESTABILIDAD DE UN AVIN.
Existen tres diferentes estabilidades sobre un avin.
a) ESTABILIDAD LONGITUDINAL.
Es la que presenta el avin alrededor de su eje transversal.
Un avin tiene estabilidad longitudinal, cuando despus de ser apartado de su trayectoria hori-
zontal, se origina un momento que tiende a volverlo a su ruta original, girando de su eje transver-
sal. El principal factor que afecta esta estabilidad es la posicin del centro de gravedad.
Una ala aislada, generalmente no es estable, por lo que en un avin se coloca otra peque-
a ala detrs de la principal llamada estabilizador horizontal, o plano fijo horizontal.
63
AERODINMICA
b) ESTABILIDAD DIRECCIONAL.
Es la que presenta el avin alrededor de su eje vertical. Un avin tiene estabilidad direc-
cional cuando despus de ser apartado de su trayectoria, se origina un momento que tiende a
volverlo a su posicin original, girando alrededor de su eje vertical.
Para proporcionar estabilidad direccional, se han puesto en el avin el estabilizador verti-

cal o plano fijo vertical y las alas con cierta flecha.
64
c) ESTABILIDAD LATERAL.
Es la que presenta el avin alrededor de su eje longitudinal. Un avin tiene estabilidad la-
teral, cuando despus de ser apartado de su posicin original, se origina un momento que tiende a
volverlo a esa posicin hacindolo girar alrededor de su eje longitudinal. Para proporcionar esta-
bilidad lateral existen dos estabilizadores; el horizontal y el vertical, y el ngulo diedro.
NGULO DIEDRO.- Es el ngulo formado entre el plano longitudinal de las alas y el plano
transversal del avin.
65

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SERVICIOS A LA NAVEGACIN EN EL ESPACIO AREO MEXICANO

SERVICIOS A LA NAVEGACIN EN EL ESPACIO AREO MEXICANO

GERENCIA REGIONAL NOROESTE

JEFATURA DE ESTACIN CUL

ADAPTADO POR: ING. SALVADOR GABRIEL R. (MAYO/93)

REVISADO Y AMPLIADO POR: EDILBERTO J. FRANCO RGUEZ.

El propsito de este manual es presentar los elementos de la Ingeniera Aeronutica apli-

Muchos detalles de las matemticas especializadas de la Aerodinmica han sido omitidos

4. RESISTENCIA AL AVANCE ..................................................................................................................... 30

CAPTULO VIII .......................................................................................................................... 51

1. AERODINMICA.- Es la parte de la Fsica que estudia los efectos producidos por el

2. ATMSFERA.- Es la envolvente gaseosa de la tierra llamada aire. La atmsfera terrestre

3. ATMSFERA TIPO.- Es una atmsfera ficticia que por conveniencia en la aeronutica

5. FLUJO LAMINAR.- Se llama as al movimiento continuo o uniforme de un fluido de tal

6. FLUJO TURBULENTO.- Cuando las partculas de un fluido en movimiento viajan a

8. PRESIN ESTTICA.- Es la presin que ejerce la atmsfera sobre un cuerpo cuando el

9. PRESIN DINMICA. Tambin se le conoce como presin de impacto y es la presin

12. AVIN O AEROPLANO.- Es un cuerpo tridimensional capaz de moverse alrededor de 3

X-X Eje longitudinal

I. COMPONENTES PRINCIPALES DE UN AVIN

Un avin para su mayor estudio se divide en 5 grupos principales en general.

A continuacin se muestran algunos ejemplos de diferentes tipos de ala:

Los principales tipos de motores son los siguientes:

a) Motor de mbolo b) Turbohlice

c) Turborreactor d) Turbo fan

e) Pulso reactor f) Estato reactor

EN GENERAL, EXISTEN TRES TIPOS DE EMPENAJES:

CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR NMERO Y POSICIN DE ALAS

De acuerdo al numero de alas, las aeronaves se clasifican en:

CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES SEGN LA POSICIN DEL ALA

a) Ala parasol b) Ala alta

c) Ala media d) Ala baja

CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR TIPO Y NMERO DE MOTORES.

1. DE ACUERDO AL TIPO DE MOTOR, LAS AERONAVES SE CLASIFICAN EN:

a) Aviones con motor de mbolo

b) Aviones con motor turbohlice

c) Aviones con motor propulsin a chorro

2. SEGN EL NMERO DE MOTORES LAS AERONAVES SE CLASIFICAN EN:

a) Planeadores (sin motor ) b) Monomotores

CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES SEGN EL TIPO DE TREN DE

nicamente existen dos tipos de tren de aterrizaje

TRICICLO.- Consta de dos piernas principales y una rueda de nariz.

CONVENCIONAL.- Consta de dos piernas principales y una rueda de patn de cola.

CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR LA FORMA EN QUE DESPEGAN Y

CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES POR SU CATEGORA DE APROXIMACIN

La clasificacin de las aeronaves por su Categora de Aproximacin se basan en el valor

lgicos que correspondan a la categora inmediata superior, de acuerdo a la siguiente clasifica-

FUERZAS PRINCIPALES DE UN AVIN

Es la fuerza aerodinmica generada principalmente en las alas, debida a una diferencia de

La sustentacin producida en un ala o superficie aerodinmica es directamente propor-

El levantamiento es una de las dos fuerzas en que se descompone la Fuerza Resultante

Durante la aproximacin para el aterrizaje, el piloto tiene que ir descendiendo y a la vez

Para entender un poco ms lo que es la sustentacin, es necesario conocer otros conceptos

Principio fsico que implica la disminucin de la presin de un fluido (lquido o gas) en

Consideremos un tubo de corriente, con un flujo laminar, en el cual la seccin transversal

a) La velocidad del flujo va aumentando

b) La presin dinmica se incrementa

c) La presin esttica disminuye

d) La presin total permanece constante

P+1/2 V2 = Presin total

En la siguiente figura se muestran las partes principales de un perfil aerodinmico.

FUERZA RESULTANTE AERODINMICA