"Ao de la Promocin de la Industria Responsable y del Compromiso Climtico"

"Decenio de las Personas con Discapacidad en el Per 2007 - 2016"

MINISTRIO DE EDUCACIN
DIRECCIN GENERAL DE EDUCACIN SUPERIOR Y TCNICO-PROFESIONAL
DIRECCION REGIONAL DE EDUCACIN DE UCAYALI
INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR
TECNOLOGICO PUBLICO SUIZA
PUCALLPA

LEY DE ELASTICIDAD DE HOOKE Y SU RELACIN CON EL SISTEMA

DE SUSPENSIN AUTOMOTRIZ, EN EL INSTITUTO DE EDUCACIN
SUPERIOR TECNOLOGICO PBLICO SUIZA DE PUCALLPA

Informe para optar el Ttulo de Profesional Tcnico en Mecnica

Automotriz.

Autor:

Daz Apac Marco Antonio

Pucallpa Per

2014
 Dedicatoria.

A Dios por darme la vida,

salud, a mis padres: Evaristo
y Turga. Por su apoyo y
comprensin durante mi vida
como profesional.

Marco Antonio
 AGRADECIMIENTO

En primer lugar se agradece a Dios por todas las cosas buenas que nos ha brindado durante este
tiempo de estudios, a nuestros docentes del rea de Mecnica Automotriz y a todos los docentes
del Instituto de Educacin Superior Tecnolgico Publico SUIZA de Pucallpa, que siempre
estn apoyando incondicionalmente a todos los estudiantes de esta casa superior de estudios
desde el inicio hasta la culminacin de la carrera como Profesional Tcnico.
 INTRODUCCIN
Hoy en da se ha implementado nuevos sistemas al vehculo en este caso hablaremos sobre el
sistema de suspensin de un vehicul que tiene la misin de hacer ms cmoda y segura para que
las irregularidades del mismo no llegue a la carrocera y para que no afecte en nada a los
pasajeros y para que esto se pueda realizar tiene que tener 2 cualidades muy importantes la cual
es la elasticidad porque este evita que todas la desigualdades que se encuentre en el terreno se
transmita en golpes secos, y la segunda que es la amortiguacin, que impide un balanceo
excesivo. Los componentes de la suspensin son: neumticos, ballestas o muelles y los
amortiguadores. En este caso los neumticos son los que absorben las desigualdades pequeas
del terreno. Y en los muelles son los que absorben las desigualdades grandes del terreno. En los
amortiguadores son los que absorben las oscilaciones del movimiento de los muelles.
Tambin encontramos diferentes tipos de suspensiones como las convencionales y las
conjugadas o especiales y estas se vuelven a dividir como ejemplo; de eje rgido, en las ruedas
delanteras: brazo articulado, suspensin independiente, suspensin dependiente Mac Pherson y
sistemas de barras de torsin. En las ruedas trasera: suspensin rgida, suspensin semirrgida y
suspensiones independientes en las cuales detallaremos cada uno ms adelante al igual que en los
especiales pero en nuestro medio se utiliza con mayor frecuencia las convencionales y las
especiales los podemos encontrar como en los autos de carrera.
 INDICE

DEDICATORIA.

AGRADECIMIENTO.

INTRODUCCIN. Pg.

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. 6

1.1. OBJETIVO.
6
II. LEY DE ELASTICIDAD DE HOOKE. 6
2.1. Movimiento Peridico.
6
2.2. Movimiento Oscilatorio.
6
2.3. Movimiento Armnico Simple.
6
2.4. Los Resortes. 8
2.5. Ley de Hooke.
8

III. EL ARMAZON Y LOS SISTEMAS DE SUSPENSION. 8

3.1. El armazn. 8
3.2. El Sistema de Suspensin.
11
3.3. Caractersticas de los Muelles.
12
3.4. Estribos de Resortes. 21
3.5. Amortiguadores de Choques. 24
3.6. Suspensin Delantera.
25
3.7. Suspensin trasera. 34

Conclusiones. 38
Sugerencias. 39
Bibliografa. 40
I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Uno de los sistemas ms crticos de un vehculo es el sistema de suspensin ya que es el

encargado de soportar el peso del carro en primer lugar, absorber las irregularidades del
terreno para dar confortabilidad en el manejo y proporcionar el contacto en todo
momento de las ruedas con el suelo.
Tambin podemos afirmar que el sistema de suspensin en un automvil es un conjunto
de mecanismos encargados de absorber los movimientos bruscos que producirn efectos
indeseables en la carrocera o bastidor, por efecto de las irregularidades del camino,
proporcionando as, una marcha suave, estable y segura. Para lograr dichas condiciones,
se deben incorporar ciertos elementos entre el bastidor chasis y los ejes de traccin
En el desarrollo del Trabajo de Investigacin surge la necesidad de explicar la Ley de
Hooke en los muelles helicoidales para el vehculo que sea confiable bajo las condiciones
a las que estar sometido en la carrera (tipo de pista, velocidades estimadas, radios de
curvatura, peraltes, condiciones climticas, etc.)

1.1. OBJETIVO:
Explicar la ley de Hooke en el Sistema de suspensin de un vehculo en los
muelles helicoidales

II. LEY DE ELASTICIDAD DE HOOKE

2.1. Movimiento Peridico.

Es aquel movimiento que se repite cada cierto tiempo denominado periodo. El
movimiento planetario es un ejemplo de ese tipo de movimiento.
2.2. Movimiento Oscilatorio.
Es aquel movimiento que consiste en desplazamientos hacia uno y otro lado de un
punto llamado punto de equilibrio; tambin se le conoce con el nombre de
movimiento de vaivn. El movimiento que realiza un pndulo al ser separado de
su posicin de equilibrio es un ejemplo de este tipo de movimiento.
2.3. Movimiento Armnico Simple
a) Oscilaciones o vibracin Completa
Es el movimiento de ida y vuelta que efecta el mvil, recorriendo la
trayectoria completa. El punto de partida puede ser cualquier punto.
b) Periodo ( T )
 Es el tiempo que emplea el mvil para dar una vuelta completa o una
oscilacin.
c) Frecuencia ( f )
Es el nmero de oscilaciones efectuadas en cada unidad de tiempo realizadas

1 w
por el mvil. Numricamente se cumple: f = T = 2

La unidad de frecuencia ms usada es. Ciclos/s = vibraciones/s

d) Elongacin ( x )
Es la distancia medida desde la posicin de equilibrio hasta el lugar donde se
encuentra el mvil en un instante cualquiera. Sirve para ubicar la posicin del
mvil o partcula cuando este se encuentra realizando el movimiento armnico
simple.
e) Posicin de equilibrio (PE)
Es aquel punto situado en la mitad de la trayectoria que sigue el mvil al
realizar el movimiento armnico simple. El movimiento no necesariamente se
inicia en este punto.
f) Amplitud.
Es la distancia entre la posicin de equilibrio (PE) y cualquiera de los puntos
extremos de la trayectoria. Es el mximo valor de la elongacin.
Una oscilacin o una vuelta del mvil constan de cuatro amplitudes (A)
1 oscilacin = 4 vueltas

Nota: En el grafico el cuerpo inicia su movimiento en el punto P y se mueve

hacia la derecha hasta el extremo M; luego regresa, pasando por P y por el
punto de equilibrio (PE) hasta alcanzar la nueva posicin extrema M. De ah
vuelve a pasar por el punto de equilibrio (PE) y cuando haya llegado nuevamente
a P se habr cumplido una oscilacin.

2.4. Los Resortes

Los resortes son piezas que generalmente se fabrican de una varilla de acero, por
su forman tienen la propiedad de recobrar su tamao natural cuando se les estira o
comprime.
 Cuando a un resorte se le deforma mediante una fuerza, por el principio de accin
y reaccin, ste responde con la misma fuerza, cuyo estudio es el motivo de la
siguiente Ley de Hooke
2.5. Ley de Hooke
En todo cuerpo elstico las fuerzas deformadoras son proporcionales a sus
respectivas deformaciones.

Dnde:
F = Fuerza que se aplica para deformar al resorte
K = Constante de elasticidad del resorte
X = Longitud de deformacin del resorte

III. EL ARMAZN Y LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN

Los automviles modernos se manejan muy bien, debido a su capacidad para rodar por
malas carreteras y dar vueltas a la mayora de las gamas de la velocidad. Se pueden
detener con rapidez y suavidad y esto es un resultado directo del buen diseo de los
sistemas de suspensin, direccin y frenos.
3.1. El Armazn.
El armazn se utiliza para soportar las diversas unidades del chasis y la carrocera y
para mantener esas unidades en alineacin correcta unas con otras. Se suele extender a
todo lo largo del vehculo. El armazn debe ser suficientemente fuerte para soportar el
gran nmero de torsiones, choques, vibraciones y distorsiones que se producen cuando
el automvil est detenido o corre sobre carreteras irregulares.
Las caractersticas esenciales del armazn de un automvil son un peso mnimo con
una resistencia mxima. Podra hacerse un armazn excepcionalmente fuerte, si se
utilizaran barras de acero slidas; pero ese armazn sera demasiado pesado para
resultar prctico. Para fabricar el armazn fuerte y ligero que requiere un automvil, se
utilizan secciones acanaladas. Se trata de vigas en forma de U de construccin
especial, hechas de una aleacin de acero ligero; pero resistente.
El armazn consiste en dos tramos largos de seccin acanalada, denominados
miembros laterales, conectados cerca de los extremos por medio de miembros
transversales. Atrs, los miembros laterales se arquean hacia arriba sobre el puente
posterior, para dejar espacio para el movimiento vertical de la flecha y para mantener
el armazn en una posicin suspendida baja. Adems de los dos miembros
transversales, con frecuencia se utilizaban miembros cruzados en diagonal, en los
vehculos antiguos, para proporcionar un efecto adicional de apuntalamiento. Esos
miembros diagonales se encontraban hacia el centro del armazn y formaban un
patrn en forma de X o K.
En los puntos en que se interceptan los miembros laterales con los transversales van
remanchadas pequeas placas triangulares que se conocen como escuadras o cartelas.
Las escuadras sirven como riostras adicionales y ayudan a mantener el armazn en una
alineacin correcta.
En algunos automviles de modelo reciente, los fabricantes han eliminado por
completo los miembros laterales del armazn de la zona del compartimiento de
pasajeros, permitiendo que el piso quede ms liso. Este tipo de armazn depende
totalmente de la resistencia de los miembros en X.
Otro armazn muy utilizado es el del tipo de caja de largueros. En este diseo, la
resistencia a la torsin y la distorsin depende de la construccin similar a la de una
caja de los dos miembros laterales. En algunos automviles los miembros laterales de
los armazones de caja de largueros se ponen en los bordes exteriores del
compartimiento de la carrocera y tienen un ngulo entrante para permitir que haya un
armazn angosto sobre las ruedas delanteras y las traseras. Este tipo de construccin
reduce tambin las protuberancias en el piso del compartimiento de pasajeros.

El armazn perimetral incluye el uso de cajas de torsin a cada lado del armazn,
situadas ya sea en la bveda o las zonas de las puertas traseras, o en ambas partes. Esto
permite que la seccin delantera y la posterior del armazn tengan una deflexin
cuando las ruedas pasan sobre secciones irregulares de la carretera.

FIGURA 1: ARMAZONES DE AUTOMOVILES

 Algunos automviles no tienen un armazn separado. En lugar de ello, algunos de los
miembros de la carrocera se esfuerzan mucho y sirven como armazn del automvil,
junto con las placas de la carrocera. Las ventajas de este tipo de construccin son una
disminucin de los chirridos y los crujidos de la carrocera y una mayor seguridad.
Este tipo de construccin se dice que es de armazn y carrocera integrales.

FIGURA 2: CONSTRUCCION INTEGRAL DE LA CARROCERIA Y EL ARMAZON

3.2. Sistema de Suspensin

Las ruedas y los puentes se suspenden por medio de muelles que sostienen el peso
del vehculo. Los muelles los absorben los choques de la carretera, cuando las
ruedas encuentran baches o protuberancias y evitan que la accin de corte
ascendente y descendente de los ejes se transmita al armazn y la carrocera.
 Solo las partes del vehculo sujetas al armazn se benefician con la accin de los
muelles. El peso que soportan los muelles se denomina peso suspendido. Las
piezas del automvil no protegidas por la accin de los muelles y que dependen
slo de las ruedas para la reduccin de los choques provocados por la carretera se
incluyen en la denominacin de pesos no suspendidos. Los ejes, tanto el delantero
como el trasero, son buenos ejemplos de pesos no suspendidos.
Los ingenieros se esfuerzan en que el peso no suspendido sea el menor posible,
porque conforme, aumenta el peso no suspendido, lo hace tambin la rudeza de
movimiento del automvil. Por ejemplo, si los pesos suspendidos y los no
suspendidos fueran iguales, no habra ninguna accin de los muelles. Por ende, es
conveniente mantener el peso no suspendido como porcentaje tan pequeo como
sea posible del peso total del vehculo.

3.3. Caractersticas de los muelles

El desplazamiento suave de un vehculo depende principalmente de la accin de
los muelles. Cuando estn demasiado sueltos, permiten un movimiento excesivo y
los resortes demasiados rgidos permiten pocos movimientos. Ambas condiciones
dan malas condiciones de desplazamiento.
Lo flojo o lo rgido que este un muelle se da como ndice de reflexin, que es la
fuerza necesaria para causar una deflexin de los muelles de una pulgada y se
expresa como reflexin de libras por pulgada. Por ejemplo, un muelle de 80 libras
por pulgada requerir una fuerza de 80 libras (36.32 Kg.) para que el resorte tenga
una deflexin de 1 pulgada (2.54 cm) y se clasificara como muelle rgido.
La elasticidad de los materiales es la propiedad que tiene para volver a su forma
original, despus de que se distorsionan o pierden su forma. Los materiales tienen
un lmite de elasticidad. Ms all de ese punto, los materiales regresan a su forma
original y su elasticidad ya no es proporcional a la carga. La ley de Hooke indica
que una fuerza aplicada a un resorte en espiral har que el muelle se comprima
en proporcin directa a la fuerza aplicada. Esto quiere decir que si 100 libras
hacen que un resorte se comprima 2 pulgadas, 200 libras lo comprimir 4
pulgadas.

FIGURA 3: RESORTES, GRILLETES Y AMORTIGUADORAS

Los

ingenieros disean los muelles de automviles de modo que permanezcan dentro del
lmite de elasticidad de los materiales y para que tengan un ndice de reflexin que es
aproximadamente constante en toda su gama de funcionamiento. Las cualidades ms
satisfaccin desplazamiento se obtienen mediante el uso de un muelle bastante blando
y un amortiguador de choques. Los muelles son de varios tipos hojas simples y
mltiples, de espiral o de barra de torsin.
Muelles de hojas o ballestas
El muelle de hojas mltiples es un conjunto de placas planas de acero, de longitudes
graduales, denominadas hojas. El conjunto del ensamblaje del muelle acta como viga
flexible y se sujeta por lo comn a ambos extremos del armazn del automvil,
mediante grilletes y suspensores, y al centro del eje por medio de pernos en U. para
proporcionar flexibilidad y fuerza, con el fin de reducir el aplastamiento, las hojas de
los muelles se hacen de una aleacin de acero especial, de tratamiento trmico, que se
conoce como acero para resortes. La hoja ms larga se denomina hoja principal y
tiene a cada extremo lo que se conoce como ojo de resorte, equipado con un buje de
laton o caucho, para reducir la friccin y el desgaste. Las hojas restantes se designan
por medio de los nmeros 2, 3,4, etc.
Para evitar los chirridos y facilitar la accin de los muelles, cuando se doblan, se
ponen con frecuencia inserciones especiales de goma de neopreno entre los extremos
de las hojas de los muelles. Entonces, los resortes se flexionan sobre los pequeos
cojines de goma. Otros resortes se encierran en cajas metlicas que se llenan de grasa.
Tambin se utilizan cojines de goma entre el muelle y el eje para evitar que se
transfieran las vibraciones.
Un perno denominado perno central del muelle pasa por el centro de las hojas para
sostenerlas en su lugar, en sentido longitudinal. La cabeza del perno central se ajusta
 en la porcin de asiento del muelle del eje posterior, para evitar que el muelle se salga
de su posicin, despus de apretar los pernos en U que sujetan los muelles al eje.

FIGURA 4: RESORTES DE HOJAS MULTIPLES

Componentes:
1. Columpio oscilante del paquete
de muelle
2. Paquete de ballesta
3. Abrazadera de paquete de
ballesta
4. Cubierta o tapa de diferencial
5. Amortiguador
6. Funda de eje posterior
7. Neumtico

Se ponen sujetadores de rebote en torno a las hojas del muelle, en varios lugares, para evitar que
se separen cuando el muelle se flexiona hacia arriba o rebota.
En algunos automviles, el muelle de hoja simple reemplaza a los de hojas mltiples.
La hoja simple tiene la misma forma que el ensamblaje de hojas mltiples, delgado en
los extremos y ms grueso en el centro su accin es la misma que la del tipo de hojas
mltiples.
Si se sujeta el muelle a la parte inferior del eje, se dice que est subsuspendido. Por lo
comn, los muelles de hojas delanteros estn sobre suspendido y los posteriores
subsuspendidos.
Tambin se requieren muelles posteriores de hojas para absorber el esfuerzo de torsin
del extremo posterior, cuando se utiliza un eje propulsor del tipo Hotchkiss, para
mantener el eje posterior alineado con el armazn y absorber los empujes laterales
cuando el vehculo toma una curva.
FIGURA 5: MUELLE DE TIPO TRANSVERSAL
 Los

muelles de hojas se pueden montar paralelos al armazn o transversales. En el mtodo

transversal, el centro del muelle se sujeta al armazn. Los extremos se fijan a los
brazos de control por medio de grilletes de resortes. Se emplean varillas radiales para
mantener la alineacin del eje con el armazn y se requiere una barra de torsin del
extremo posterior cuando se utiliza un eje propulsor del tipo Hotchkiss.

Resortes en espiral
Un resorte en espiral se forma con acero duro de muelles, a altas temperaturas, se
enfra y recibe un tratamiento trmico para darle la tensin apropiada. El resorte en
espiral se coloca entre el armazn y la suspensin, de tal modo que soporte el peso del
armazn y la suspensin, de tal modo que soporte el peso del vehculo. El peso del
automvil le da al resorte una compresin inicial. El resorte se comprime todava ms
cuando la rueda pasa sobre una protuberancia de la carretera o se extiende, cuando la
rueda encuentra algn bache. Se ponen cojines de caucho entre los extremos del
resorte en espiral y el armazn o el dispositivo de suspensin, para evitar que se
transfieran las vibraciones. Se pueden utilizar resortes en espiral en los sistemas de
suspensin delanteros o traseros. Cuando se usan resortes en espiral en los sistemas
traseros de suspensin, se requieren varillas adicionales. Se emplean brazos de control
o varillas radiales para mantener el eje alineado con el armazn y las barras de torsin,
con el fin de absorber el esfuerzo angular del extremo posterior.

Barras de torsin
El sistema de suspensin de barra de torsin utiliza la flexibilidad de una barra de
acero que se dobla longitudinalmente para absorber los choques de la carretera y
suavizar el desplazamiento. La flexin de la barra de torsin ejerce resistencia contra
el movimiento ascendente y descendente de las ruedas; por ende, se puede utilizar para
reemplazar la accin de flexin del muelle de hojas o la accin de comprensin y
distensin del resorte en espiral. Las barras de torsin se pueden montar paralela o
perpendicularmente a los miembros laterales del armazn.

Suspensin de barra de torsin del tipo montado en paralelo.

Cuando se utiliza este tipo de barra de torsin, la barra suele tener extremos de forma
hexagonal. El hexgono posterior de la barra se sujeta firmemente al armazn, por lo
comn mediante un dispositivo de nivelacin del automvil, que se puede ajustar para
compensar cualquier deslizamiento o pandero del sistema de suspensin que se pueda
producir debido a la prdida de tensin de la barra.

FIGURA 6: INSTALACIONES TIPICAS DE RESORTES EN ESPIRAL

 FIGURA 7: SUSPENSION DE BARRA DE TORSION

El hexgono delantero de la barra de torsin se fija a los puntos de pivote del brazo
inferior de control. La barra se tuerce como resultado del movimiento ascendente y
descendente del brazo inferior de control, cuando la rueda pasa por una protuberancia
de la carretera. Esto se da como resultado una accin de resorte.
Suspensin de barra de torsin del tipo de montaje lateral.
Las barras de torsin de tipo lateral se pueden utilizar para proporcionar la accin de
resorte a los sistemas de suspensin independientes de las ruedas delanteras o las
traseras. Cuando se utiliza una barra de torsin de tipo lateral, el extremo interno de la
barra se sujeta firmemente al armazn por delante de la rueda a la que deba dar
soporte, de tal modo que la rueda se acople a la barra de torsin. El extremo exterior
de la barra se fija a un extremo del brazo de salida. El otro extremo del brazo de salida
se sujeta al mecanismo de soporte de la rueda. Cuando la rueda pasa por una
protuberancia del camino, hace que el brazo de salida oscile hacia arriba y abajo, en un
arco. Al oscilar el brazo de salida, hace que se flexione la barra de torsin, creando la
accin de resorte y la resistencia necesaria.

Sistemas de suspensin de aire

En la suspensin de bolsa de aire, se utilizan bolsas de caucho resistente, alojadas en
una cpula metlica, para retener aire a presin y remplazar a los resortes ordinarios.
El peso del vehculo lo soporta la bolsa, llena de aire comprimido procedente de una
compresora de aire impulsada por el motor.

FIGURA 8: UNIDAD DE BOLSAS DE AIRE

FIGURA 9: UNIDAD TIPICA DE SUSPENSION DE ABSORCION DE AIRE

Cuando
la llanta
pasa por
una

protuberancia de la carretera o un bache, el aire de la bolsa se comprime todava ms o

se dilata, en la misma forma que lo hace un resorte en espiral. Con este tipo de
suspensin, es posible hacer variar, en forma manual o automtica, mediante una serie
de vlvulas especiales de control de nivel, las cualidades de desplazamiento del
vehculo para compensar las cargas pesadas o distribuidas en forma irregular o para
incrementar la altura sobre la carretera, como lo desee el conductor. Por consiguiente,
las cualidades de desplazamiento del vehculo se pueden ajustar, modificando las
cantidades de aire a presin en las bolsas.
Otro tipo de suspensin de aire, llamada control automtico de nivel, utiliza un tipo de
amortiguador de choques en la parte posterior, que contiene una cmara de aire
comprimido. El nivel y las condiciones de desplazamiento del vehculo pueden
modificar, incrementando o reduciendo la cantidad de aire comprimido que hay en la
cmara del amortiguador de choques.
En los dos tipos de suspensin, el de la bolsa de aire y el de amortiguador de choques de
cmara de aire, las vlvulas de control se fijan al armazn y se conectan mediante un
enlace al eje.
Cuando se pone una carga en el vehculo y disminuye la altura de solera, la palanca de
sobre marcha asciende, abriendo la vlvula de admisin y permitiendo que entre aire
comprimido a la cmaras de las bolsas de aire o los amortiguadores de choque. Cuando
se retira la carga, la palanca de sobre marcha se desplaza en sentido contrario, abriendo
la vlvula de escape y liberando aire comprimido de las bolsas o los amortiguadores.
Los movimientos rpidos de la palanca de sobre marchan, como cuando las ruedas del
vehculo pasan sobre un reborde, no pueden hacer girar el eje de la vlvula de control,
debido a un mecanismo de retraso de tiempo incluido en la vlvula de control.
Este mecanismo permite los movimientos rpidos de la palanca de sobre marcha, sin
que haga girar el eje de la vlvula de control. Para poder girar, este eje debe desplazar
un pistn de control a travs de una cmara que contiene un lquido de silicio. El pistn
retrasa el movimiento rpido del eje de la vlvula de control, evitando que esta ltima se
habr. Puesto que el pistn se mueva con lentitud a travs del lquido de silicio, los
cambios de altura del vehculo debido a los cambios de cargas no se ven restringidos
por la accin del pistn.
Tambin existen bolsas de aire como accesorios que se pueden utilizar como adiccin al
sistema ordinario de suspensin de un vehculo. Se suelen instalar en vehculos que a
veces llevan cargas importantes o que arrastran un remolque. Este tipo de instalacin no
posee su propia compresora de aire, sino que se infla con aire comprimido procedente
de una fuente externa.
Cuando se carga el vehculo o se fija el remolque, se lleva el vehculo hasta una fuente
de aire comprimido y se llenan las bolsas con aire, hasta que el vehculo alcance su
altura normal sin carga. Cuando se retira la carga, se libera manualmente el aire
comprimido de las bolsas de aire, para bajar el vehculo.

TIPICA DE CONTROL DE LA SUSPENSION DE AIRE

FIGURA 10: VALVULA

 3.4. E
stri
bos
de

resortes
Cuando se pone una carga sobre el armazn, el muelle de una sola hoja o de hojas
mltiples se aplasta incrementndose la distancia entre los ojos del muelle. Si estos
ltimos estuvieran fijos rgidamente al armazn, la distancia entre los ojos no podra
cambiar y, por ende, no habra accin de resorte.
Para permitir que los resortes se encojan y alarguen, el extremo posterior del muelle se
fija al armazn por medio de un par de eslabones oscilantes que se conocen como
estribos o columpios. El otro extremo del muelle se fija mediante un perno a una
mnsula del armazn, que se conoce como percha del muelle. Este pasador y la percha
impiden que el muelle se desplace hacia delante o atrs.
El estribo de los muelles debe tener libertad para oscilar; por ende el perno del resorte
no se aprieta del todo. Si se apretara con fuerza, se impedira la accin apropiada de
resortes y se romperan los muelles.
La mayora de los estribos de muelles son de diseos similar; pero utilizan materiales
diferentes para reducir la friccin. En unos de los tipos se utilizan el buje de caucho
entre el resorte y el perno del estribo. El resorte y el perno del estribo no se tocan. El
movimiento giratorio del pasador lo absorbe el buje de caucho flexible y, puesto que es
de caucho no requiere lubricacin. Este tipo de estribo utiliza barras separadas de
columpio para conectar el perno del estribo al resorte al perno de la percha del muelle.
FIGURA 11: ACCIN DEL ESTRIBO DE LOS MUELLES
Por lo comn, las barras se oprimen sobre una porcin aserrada de los pernos del
columpio para evitar que giren sobre los pernos. Las tuercas atornilladas a un extremo
del perno impiden que las barras se separen. A veces se reemplazan los bujes de caucho
con otros de latn. En este caso, el movimiento oscilante tiene lugar entre el buje y el
perno del estribo. Se requiere una lubricacin frecuente para evitar el desgaste.
En otro tipo de estribo se utiliza un perno de columpio en forma de U, que pasa por el
ojo del muelle y la mnsula de percha. Los dos brazos de los pernos en U tienen rosca y
a todo lo largo. Un buje de acero con rosca interna y externa se atornilla al perno y el
ojo del muelle, hasta que apriete el resorte. El movimiento de torsin tiene lugar entre el
buje y el perno en U. este tipo de estribo requiere una lubricacin frecuente para evitar
el desgaste prematuro.

FIGURA 12: MONTAJE TIPICO DE ESTRIBO DEL MUELLE POSTERIOR

3.5. Amortiguadores de choques
Las mejores cualidades de desplazamiento de un vehculo se pueden obtener mediante
el empleo de resortes bastante blandos. Un resorte blando requiere poco peso para
flexionarse. Por ende, cuando un vehculo pasa sobre un reborde, el resorte se
comprime, se expande o flexiona y sigue comprimindose, expandindose o
flexionndose varias veces, antes de volver a su posicin original. Se puede apreciar una
accin similar cuando se deja caer al suelo una pelota de goma. Esa accin de oscilacin
es indeseable y da como resultado un desplazamiento incmodo. En una carretera con
rebordes o, sobre todo, en una curva, esta oscilacin podra hacerse suficientemente
grave para que el conductor perdiera el control del vehculo. Para reducir esta accin
con tanta rapidez como sea posible, se ponen entre los ejes y el armazn
amortiguadores de choques.
Se han utilizado varios tipos de amortiguadores, entre los que se encuentran los de
ficcin, los de aire, los hidrulicos, etc. El tipo hidrulico es el que se utiliza ms en la
actualidad. Tantas en las instalaciones frontales como en las traseras, el tipo ms
frecuente de amortiguador de choques tipo hidrulico telescopio o de accin directa. El
ndice de flujo por la abertura vara, dependiendo de la importancia del choque en la
carretera y, como resultado de ello, amortigua la accin adicional de flexin del resorte.
Se utilizan comnmente dos mtodos de fijacin el amortiguador de choques al
armazn y el sistema de suspensin: el tipo de bayoneta consiste en una varilla con
rosca fija a los extremos del amortiguador que pasa por orificios en las mnsulas del
montaje; y el tipo de extremo del ojo que tiene un ojo fijo a los extremos de los
amortiguadores de choques y un perno con una tuerca pasa por la mnsula de montaje y
el ojo. Se utiliza bujes de caucho entre las partes metlicas de los dos tipos de monturas.
FIGURA 14
FIGURA 13: OSCILACION DEL RESORTE

FIGURA 14: AMORTIGUADORES

3.6. Suspensin delantera

Los sistemas de suspensin
delantera deben disearse para
tomar en cuenta tanto la accin de
resorte (movimiento ascendente y descendente) como el movimiento de la direccin
(cambio de ngulo entre las ruedas y el armazn). En este tem tomaremos slo en
consideracin la accin de resorte.
Se utilizan dos sistemas bsicos de suspensin frontal: el de trabe I slida o de tipo de
muelle rgido de hojas y el sistema de suspensin independiente de las ruedas,
utilizando brazos oscilantes cortos y largos. En los automviles para pasajeros se utiliza
el sistema de suspensin de ruedas independientes.
Los camiones ligeros de carga pueden ir equipados con ejes I solidos o un sistema de
suspensin independientes en las ruedas delanteras. Los camiones pesados tienen casi
siempre ejes delanteros de trabes I slidas.
FIGURA 15: INSTALACION TIPICA DE AMORTIGUADORES DE CHOQUES
Ejes slidos de trabe I.
Los ejes de trabe I slida se hacen de acero forjado a martinete, un acero especial que
se calienta y martillea para darle forma. Fijan resortes de hojas cerca de cada uno de
los extremos de la trabe I para proporcionar la accin de resorte. Cualquier
movimiento ascendente y descendente de una de las ruedas delanteras, provoca un
efecto de inclinacin vertical de las dos ruedas, porque estn conectadas por medio de
eje comn. Este efecto de inclinacin tiene tendencia a trastornar la geometra de la
direccin y a torcer los resortes y el armazn, dando como resultados condiciones
incomodas de desplazamiento. Sin embargo, puesto que esos ejes se utilizan
principalmente en camiones pesados, no se considera que ese inconveniente sea muy
importante. Como variacin del eje slido de trabe I se tiene el eje frontal de trabes
gemelas. En ese tipo se utilizan dos trabes I, que pueden moverse independientemente.
Se requieren tirantes radiales o brazos de control y se usan resortes en espiral.

FIGURA 16: EJES FRONTALES

FIGURA 17: CONJUNTO DE LA DIRECCION EL EJE FRONTAL DE TRABE I
En ambos tipos, las ruedas pivotean para facilitar la direccin sobre un pivote montado
entre el eje y la charnela de direccin. Se colocan cojinetes de empuje de bolas, de
antifriccin, entre la charnela de direccin y el eje de trabe I para reducir la friccin
entre esas piezas, cuando se accionan las charnelas con fines de direccin.
Suspensin independiente de las ruedas delanteras
En la mayora de los automviles modernos se utilizan suspensiones independientes de
las ruedas delanteras. El peso puede sostenerse mediante un resorte en espiral, una
barra de torsin o una bolsa de aire. En todos los casos, la construccin bsica del
sistema es similar.
El principio de funcionamiento en el de brazo corto y largo (SLA).
Los brazos cortos se denominan brazos superiores de control, mientras que los largos
son los brazos inferiores de control. La accin entre esos dos brazos, cuando la rueda
pasa sobre un reborde es de ndole tal que permite que el resorte de espiral o la bolsa
de aire se comprima y dilate o que la barra de torsin se flexione, manteniendo una
alineacin casi vertical de la rueda con la charnela de direccin.
Uno de los factores ms importantes que controlan la estabilidad de direccin de la
suspensin independiente de las ruedas delanteras es la ubicacin del centro
instantneo que, para cualquier posicin de una rueda es el punto de interseccin de
las lneas trazadas por los puntos de fijacin del brazo de control superior y el inferior.
Si la distancia vertical entre los puntos internos de pivote del brazo de control superior
y el inferior del vehculo. Esto har que se desarrolle una pequea inclinacin negativa
cuando la rueda pasa sobre su reborde.
FIGURA 18: EJE FRONTAL DE TRABES I GEMELAS

FIGURA 19: EJE FRONTAL DE TRABES I GEMELAS

Cuando la distancia interna del pivote sea mayor que la externa, el centro instantneo
para cualquier posicin de las ruedas se encuentra fuera del vehculo y dar como
resultado el desarrollo de una ligera inclinacin positiva, cuando la rueda pase sobre
un reborde. Esto tiende a producir un empuje hacia afuera que contrarresta el empuje
hacia dentro que provoca el reborde o la protuberancia de la carretera.
Cuando el vehculo toma una curva y la fuerza centrfuga ejerce un mayor empuje
sobre la rueda exterior, si se puede producir una inclinacin positiva adicional, el
resultado ser un efecto mayor de sujecin. La posicin de inclinacin positiva de la
rueda ayudar a vencer la fuerza centrfuga. Al mismo tiempo, la inclinacin hacia
afuera de la rueda, da como resultado un desplazamiento hacia el interior del centro de
gravedad del vehculo, que ayuda tambin a contrarrestar la fuerza centrfuga.
En el tipo comn de suspensin independientemente de las ruedas delanteras, el
resorte en espiral se coloca entre el asiento de resorte del brazo inferior de control y el
asiento en el armazn. Los extremos internos del brazo del control superior y el
interior se sujeta a travs de monturas de caucho a ejes que se fijan con pernos al
armazn.

FIGURA 20: PRINCIPIO DE BRAZO CORTO Y LARGO (SLA)

Los extremos exteriores de los brazos de control se fijan a juntas esfricas o de bolas.
Esas juntas se fijan a las charnelas de direccin y dejan margen para la accin
ascendente y descendente de resorte y la accin de giro que se requiere para la
direccin. El diseo y la posicin de los brazos de control contribuyen a controlar la
accin de los frenos, mediante una contrareaccion de transferencia de pesos. Se deja
margen en la construccin del montaje del brazo superior de control al armazn para
proporcionar un medio de ajuste de los ngulos geomtricos de direccin en lo que se
refiere a la inclinacin del eje delantero y la de las ruedas. En algunos sistemas de
resortes en espiral, estos ltimos van entre los extremos superiores de los pasadores de
la charnela de direccin y asientos en la placa del alojamiento de las ruedas. Todas las
dems unidades del sistema son similares a un sistema comn de suspensin de resorte
en espiral.
Cuando se emplea bolsas de aire, estas ltimas reemplazan a los resortes en espiral.
Cuando se utilizan suspensiones del tipo de barra de torsin, los extremos internos del
brazo inferior de control se fijan al hexgono frontal de la barra de torsin, en lugar de
al eje de pivote. El movimiento ascendente y descendente del extremo de la rueda del
brazo de control provoca una accin de torsin en la barra. La barra de torsin resiste
esa accin y, en esa forma, proporciona una accin de resorte.
FIGURA 21: PRINCIPIO DEL CENTRO INSTANTANEO.

Para evitar cualquier movimiento hacia delante o atrs del brazo de control inferior, se
pone un untal o codal entre el extremo exterior del brazo de control inferior y el
armazn.
El hexgono posterior de la barra de torsin est sujeto al armazn del automvil
mediante un dispositivo de nivelacin que se puede ajustar para compensar cualquier
deslizamiento del sistema de suspensin debido a una prdida de tensin de la barra.
Para ajustar la altura del automvil es necesario hacer girar el perno de ajuste del
dispositivo de nivelacin que, a su vez, hace girar juntos el cubo y el ensamblaje de
anclaje. Esto hace girar el extremo posterior de la barra de torsin, aumentando o
reduciendo la tensin y da como resultado la elevacin o el descenso del extremo
frontal del automvil.
Se ponen topes de caucho entre los brazos inferiores de control y el armazn para
evitar el contacto de metal con metal de esas piezas, en el caso de que el resorte se
comprimiera ms all de su gama normal.
Barras estabilizadoras. Por lo comn, se incluye una barra estabilizadora en un
sistema de suspensin para vencer la tendencia de la carrocera del vehculo a
inclinarse hacia fuera en las curvas. En tanto el movimiento sea normal, hacia arriba y
abajo, la barra estabilizadora carece de eficacia. Cuando la carrocera trata de
inclinarse hacia un lado, como sucede en la curvas, un extremo de la barra se debe
doblar hacia abajo, mientras que el otro lo hace hacia arriba. Esto produce un
movimiento de torsin en la barra al oponerse a la accin de inclinacin y contribuye
al mantenimiento del nivel de la carrocera del vehculo.
Las barras estabilizadoras se hacen de acero para muelles y se sostienen en dos
lugares mediante bujes de caucho, al pasar por el armazn. Los extremos exteriores se
doblan en torno y hacia atrs y se sujetan a los brazos inferiores de control del sistema
de suspensin delantera mediante enlaces cortos montados sobre caucho.

FIGURA 22: SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA

FIGURA 23: ENSAMBLAJE DE AJUSTE DE BARRA DE TORSION

3.7. Suspensin Trasera
El sistema de suspensin trasera se requiere para transmitir las fuerzas propulsoras del
eje posterior al armazn automvil. Es particularmente importante para transmitir la
torsin del extremo posterior del eje al armazn, cuando se utiliza un eje propulsor del
tipo Hotchkiss. El sistema de la suspensin trasera debe absorber los empujes laterales
producidos cuando el vehculo toma una curva y, al mismo tiempo, mantiene la
alineacin correcta entre el eje y el armazn. Cuando se utilizan muelles de hojas
paralelos, no se requiere un arriostramiento adicional. El resorte y los estribos pueden
soportar la torsin del extremo posterior del eje, los empujes laterales y el
mantenimiento de la alineacin apropiada. Si el muelle de hojas se monta
transversalmente, se necesitaran, para absorber esas fuerzas, varillas de control o
radiales y un eje propulsor del tipo de varillas o tubos de torsin.
FIGURA 24: BARRA ESTABILIZADORA
Cuando se utilizan resortes en espiral el sistema de suspensin trasera, se requieren
varillas de control y torsin. El resorte en espiral se monta entre los asientos del
resorte sobre los brazos de control y los asientos del resorte en el armazn. Las dos
varillas de control se montan a travs de bujes de caucho y pernos a las mnsulas del
armazn y el eje.
Los brazos de control estn libres para moverse hacia arriba y abajo con la accin del
resorte y, al mismo tiempo, evitan cualquier desplazamiento del eje hacia delante o
atrs. El brazo de torsin se monta sobre caucho, en posicin vertical, entre el armazn
y el eje, para absorber la torsin del extremo posterior. Se pone una barra
estabilizadora, sobre caucho, en posicin diagonal cruzada, entre el eje y el armazn,
para evitar cualquier movimiento lateral entre el armazn y el eje.

FIGURA 25: REACCION DE LA FUERZA IMPULSORA

 Se montan amortiguadores de choque hidrulicos telescpicos entre el armazn y el
eje, en todos los tipos de suspensiones.

FIGURA 26: SUSPENSION TRASERA DE RESORTES DE HOJAS

 CONCLUSIONES

1) La ley de Hooke explica con mucha claridad el funcionamiento del Sistema de Suspensin
de un vehculo en los muelles helicoidales.

2) Su misin del Sistema de Suspensin, es la de evitar al mximo que las irregularidades de

la carretera se transmitan a los rganos del vehculo y que ste se mantenga siempre en
contacto con el pavimento.

SUGERENCIAS
1) Implementar al Instituto de Educacin Superior Tecnolgico SUIZA de Pucallpa, con
talleres de mecnica adecuados, para que los estudiantes puedan capacitarse en todo tipo de
vehculos.
2) A las autoridades del Instituto de Educacin Superior Tecnolgico SUIZA de Pucallpa, a
seguir realizando las gestiones necesarias para firmar convenios con las empresas
particulares y estatales, para que los estudiantes puedan realizar sus prcticas profesionales.

BIBLIOGRAFA

1) Hernndez Valencia, Jorge Sistemas de Suspensin, amortiguacin y direccin

2008 Universidad de Atacama
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