Caceres e

UNIVERSIDAD DE CHILE
Facultad de Ciencias Fsicas y Matemticas

Departamento de Ingeniera Civil
MEDIDAS DE PROTECCIN CONTRA INCENDIOS EN TNELES

CARRETEROS
MEMORIA PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO CIVIL
ENRIQUE ALEJANDRO CCERES ESPEJO
PROFESOR GUA:
Miguel Bustamante Seplveda
MIEMBROS DE LA COMISIN:
Gabriel Rodrguez Jaque
David Campusano Brown
SANTIAGO DE CHILE
AGOSTO 2008
I
RESUMEN DE LA MEMORIA
PARA OPTAR AL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
POR: ENRIQUE CCERES E.
FECHA: 25/08/2008
PROF. GUIA: SR. MIGUEL BUSTAMANTE
MEDIDAS DE PROTECCIN CONTRA INCENDIO EN TNELES CARRETEROS

El objetivo de esta memoria, es conocer el estado en que se encuentran los tneles carreteros
nacionales, en relacin al riesgo que implica transitarlos y las medidas de seguridad con que cuentan, en
pos de prevenir, o en su defecto, aminorar las consecuencias de un eventual incendio producto de un
accidente.
El estudio de esta materia es de suma importancia, pues la esfera de consecuencias que pueden darse
por incendios en tneles es amplia: a parte de posibles vctimas humanas, los efectos de la temperatura y
los humos, pueden provocar serios daos en la estructura misma o incluso su destruccin total. Esto trae
aparejadas grandes prdidas econmicas, ya sea por el dao directo a la construccin, como por el
prolongado cierre que implica su reparacin.
Para efecto de este trabajo se consideraron los tneles ms importantes de nuestro pas, ya sea por
longitud, trfico medio diario y/o ubicacin; sometindolos a una completa evaluacin. Para ello, se
chequearon las instalaciones de las estructuras seleccionadas, mediante las actuales normativas europeas
que detallan los requisitos mnimos de seguridad con que deben contar los tneles, clasificndolos
posteriormente de acuerdo a las bases que utiliza el programa Eurotap; proyecto que evala
peridicamente la seguridad en tneles carreteros europeos, siendo el ms importante en su tipo a nivel
mundial.
Dentro de las conclusiones a las que este anlisis conduce, los tneles mejores evaluados fueron el del
cerro San Cristbal y el de la autopista Costanera Norte, dado sus altos estndares de seguridad y garantas
de proteccin a sus usuarios ante un incendio; mientras que el peor calificado, fue el tnel Cristo
Redentor, presentando un alto potencial de riesgo y pauprrimas medidas de seguridad.
Luego de sta y otras conclusiones que se expondrn ms adelante, es menester destacar que si se
pretende mejorar las condiciones de seguridad en tneles, especficamente ante incendios, es de primera
necesidad adoptar adecuadas medidas de proteccin y promover una poltica de formacin que involucre a
todos los agentes relacionados con la construccin, explotacin y uso de estas estructuras. Para ello, sera
recomendable contar con un departamento de tneles capaz de fiscalizar sobre la materia, estableciendo
normativas propias y controlando que las estructuras nacionales cumplan con las exigencias de seguridad
requeridas para su tipo.
II
A m adorada hija Martina..
III
AGRADECIMIENTOS
A todas las personas que contribuyeron al desarrollo de esta memoria, en especial a Sr. Jos Miguel
Ortega, quin siempre tuvo la voluntad y buena disposicin a colaborar con mi trabajo, entregndome
herramientas necesarias para finalizarlo.
Quiero extender mis agradecimientos a mis padres, Lilian y Enrique, quienes con un profundo amor,
incondicionalidad y admirable entrega, me dieron los valores necesarios para ser una persona feliz,
optimista del futuro y con miles de sueos por realizar.
Por ltimo, a mis amigos de la Universidad y a una persona en especial, que al leer estas lneas, sabr
perfectamente que aludo a su persona.
A TODOS ELLOS
MUCHAS GRACIAS
IV
NDICE DE MATERIAS
CAPTULO 1: INTRODUCCIN.............................................................................................................................. 1
1.1 INTRODUCCIN GENERAL ............................................................................................................................ 1
1.2 MOTIVACIN .................................................................................................................................................... 1
1.3 OBJETIVOS ........................................................................................................................................................ 2
1.4 METODOLOGA ................................................................................................................................................ 2
CAPTULO 2. GENERALIDADES DE LOS TNELES ........................................................................................ 3
2.1 INTRODUCCIN AL CAPTULO..................................................................................................................... 3
2.2 TCNICAS DE CONSTRUCCIN DE UN TNEL .......................................................................................... 3
2.2.1 PROYECTO. ................................................................................................................................................ 3
2.2.2 EXCAVACIN ............................................................................................................................................. 3
2.2.2.1 EXCAVACIN CON EXPLOSIVOS ......................................................................................................................... 3
2.2.2.2 EXCAVACIN CON TUNELADORA ...................................................................................................................... 3
2.2.3 SOSTENIMIENTO ....................................................................................................................................... 4

2.2.4 REVESTIMIENTO ....................................................................................................................................... 4
2.3 TIPOS DE TNELES .......................................................................................................................................... 5
2.3.1 TNELES URBANOS Y NO URBANOS ...................................................................................................... 5
2.3.2 TNELES EN TRINCHERA, RECUBIERTOS, EXCAVADOS Y PREFABRICADOS ................................ 5
2.3.3 TNELES TERRESTRES, FLUVIALES Y MARINOS ................................................................................. 5
2.3.4 TNELES CARRETEROS Y FERROVIARIOS ............................................................................................ 6
2.3.5 TNELES CON TRFICO EN UN SENTIDO Y TNELES DE TRFICO DOBLE .................................. 6
2.3.6 TNELES REVESTIDOS Y SIN REVESTIR ................................................................................................ 6
2.4 INSTALACIONES DE UN TNEL.................................................................................................................... 7
2.4.1 VENTILACIN ............................................................................................................................................ 7
2.4.2 ILUMINACIN ............................................................................................................................................ 7
2.4.3 CMARAS DE TELEVISIN....................................................................................................................... 7
2.4.4 MEGAFONA ............................................................................................................................................... 7
2.4.5 SEMFOROS ............................................................................................................................................... 7
2.4.6 PANELES DE INFORMACIN................................................................................................................... 7
2.4.7 COMUNICACIONES ................................................................................................................................... 8
2.4.8 OPACMETROS .......................................................................................................................................... 8
2.4.9 DETECCIN DE INCENDIOS ................................................................................................................... 8
2.4.10 EXTINCIN DE INCENDIOS ................................................................................................................... 8
2.4.11 SEALIZACIN DE EMERGENCIA ........................................................................................................ 8
2.4.12 SALIDAS DE EVACUACIN .................................................................................................................... 8
2.5 COSTOS INCURRIDOS EN UN TNEL........................................................................................................... 9
2.5.1 COSTO DE LA OBRA GRUESA .................................................................................................................. 9
2.5.2 COSTO DE LAS INSTALACIONES ........................................................................................................... 10
2.5.3 COSTO DEL PERSONAL DE SERVICIO ................................................................................................. 11
CAPTULO 3: VENTILACIN EN TNELES ..................................................................................................... 12
3.1 INTRODUCCIN AL CAPTULO................................................................................................................... 12
3.2 SISTEMAS DE VENTILACIN EN LOS TNELES ..................................................................................... 12
3.2.1 VENTILACIN NATURAL ........................................................................................................................ 12
3.2.1.1 DIFERENCIA DE PRESIN ENTRE LAS BOCAS DEL TNEL. ...................................................................... 12
3.2.1.2 VIENTO DOMINANTE EN EL EXTERIOR DEL TNEL ................................................................................... 13
3.2.1.3 PENDIENTE DEL INTERIOR DEL TNEL........................................................................................................... 13
3.2.2 VENTILACIN ARTIFICIAL O FORZADA .............................................................................................. 13

3.2.2.1 VENTILACIN LONGITUDINAL SIMPLE .......................................................................................................... 14
3.2.2.2 VENTILACIN LONGITUDINAL CON TOBERAS SACCARDO..................................................................... 14
3.2.2.3 VENTILACIN LONGITUDINAL CON POZO CENTRAL DE EXTRACCIN .............................................. 15
3.2.2.4 VENTILACIN SEMITRANSVERSAL .................................................................................................................. 16
3.2.2.5 VENTILACIN TRANSVERSAL ............................................................................................................................ 17
3.2.2.6 VENTILACIN SEMITRANSVERSAL-TRANSVERSAL................................................................................... 17
3.3 EFICIENCIA DE LOS SITEMAS DE VENTILACIN ................................................................................... 18

3.3.1 SISTEMA LONGITUDINAL ...................................................................................................................... 18
3.3.2 SISTEMA LONGITUDINAL CON EXTRACCIN .................................................................................... 19

3.3.3 SISTEMA SEMITRANSVERSAL Y TRANSVERSAL .................................................................................. 19
3.4 REQUERIMIENTOS DE LOS SITEMAS DE VENTILACIN ...................................................................... 20
CAPTULO 4: INCENDIO EN TNELES ............................................................................................................. 21
4.2 PLANTEAMIENTO GENERAL ...................................................................................................................... 21
4.3 GENERALIDADES SOBRE EL FUEGO EN RECINTOS CERRADOS ......................................................... 21
4.4 ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL INCENDIO ................................................................................ 22
4.4.1 EL FOCO ................................................................................................................................................... 22
4.4.2 EL HUMO .................................................................................................................................................. 23
4.4.3 TOXICIDAD DE CONTAMINANTES ....................................................................................................... 24
4.4.4 LA TEMPERATURA .................................................................................................................................. 26
4.4.4.1 CALOR POR RADIACIN ....................................................................................................................................... 26
4.4.4.2 CALOR POR CONVECCIN ................................................................................................................................... 29
4.5 CARACTERSTICAS DEL INCENDIO ........................................................................................................... 30

4.5.1 POTENCIA ................................................................................................................................................ 30
4.5.2 EMISIN DE HUMO ................................................................................................................................ 31
4.5.3 TEMPERATURA ........................................................................................................................................ 32
4.5.4 EVOLUCIN TEMPORAL DEL INCENDIO............................................................................................ 32
4.5.5 EL FLASHOVER........................................................................................................................................ 33
4.6 COMPORTAMIENTO DE LOS HUMOS ........................................................................................................ 33
4.6.1 HUMOS EN TNELES SIN CORRIENTE LONGITUDINAL DE AIRE ................................................... 33
4.6.2 HUMOS EN TNELES CON CORRIENTE LONGITUDINAL DE AIRE ................................................. 33
4.7 MODELOS NUMRICOS PARA EL RGIMEN PERMANENTE................................................................. 33
4.7.1 METODOLOGA DE CLCULO .............................................................................................................. 33
4.7.1.1 PREDIMENSIONAMIENTO DEL INCENDIO ...................................................................................................... 34
4.7.1.2 PRDIDAS POR ROZAMIENTOS LINEALES Y PUNTUALES ........................................................................ 35
4.7.1.3 PRDIDAS POR VEHCULOS BLOQUEADOS.................................................................................................... 36
4.7.1.4 EFECTO CHIMENEA ................................................................................................................................................ 37
4.7.1.5 EFECTOS ATMOSFRICOS .................................................................................................................................... 37
4.7.1.6 PRDIDA DE PRESIN DEBIDA AL INCENDIO ............................................................................................... 38
4.7.1.7 INCREMENTO DE PRESIN DE LOS VENTILADORES .................................................................................. 39
4.8 MODELOS NUMRICOS PARA EL RGIMEN TRANSITORIO ................................................................. 39

4.8.1 MODELOS 3D DE COMBUSTIN........................................................................................................... 39
4.8.2 MODELOS ZONALES ............................................................................................................................... 40
4.8.3 MODELO GAUSSIANO DE COMBUSTIN ............................................................................................ 40
4.8.4 MODELOS MONODIMENSIONALES ...................................................................................................... 41
4.9 EJEMPLOS DE MODELOS EN RGIMEN TRANSITORIO: SIMULACIONES EN TNEL SAN
CRISTBAL ........................................................................................................................................................... 41
4.10 INCENDIOS OCURRIDOS EN TNELES A NIVEL MUNDIAL ................................................................ 46
4.10.1 ESTADSTICAS DISPONIBLES .............................................................................................................. 46
4.10.2 RESEA HISTRICA .............................................................................................................................. 48
4.10.3 INCENDIOS MS IMPORTANTES DE LOS LTIMOS TIEMPOS ....................................................... 49
4.10.3.1 INCENDIO EN EL TNEL DE TAUERN (El 29 de Mayo de 1999) ................................................................. 49
4.10.3.2 INCENDIO EN EL TNEL DEL MONT-BLANC (El 24 de Marzo de 1999) ................................................... 50
4.11 INCENDIOS EN TNELES CHILENOS ....................................................................................................... 51

4.11.1 INCENDIO EN TNEL CHACABUCO .................................................................................................. 51
4.11.2 OTROS INCENDIOS ............................................................................................................................... 52
CAPTULO 5: MEDIDAS DE SEGURIDAD Y PROTECCIN EN TNELES CONTRA INCENDIOS ...... 53
5.2 RIESGOS DE LOS TNELES .......................................................................................................................... 53
5.2.1 FACTORES ................................................................................................................................................ 53
5.2.2 EVALUACIN DEL RIESGO .................................................................................................................... 53
5.3 PROTECCIN CONTRA INCENDIOS ........................................................................................................... 58
5.3.1 ENFOQUE ESTRUCTURAL ..................................................................................................................... 58
5.3.1.1 PROTECCIN PASIVA ............................................................................................................................................. 58
5.3.1.1.1 DOTACIN DE ESPESOR ADICIONAL DE HORMIGN ........................................................................ 58
5.3.1.1.2 CAPA DE PROTECCIN AL REVESTIMIENTO DEL TNEL................................................................. 59
VI
5.3.1.2 PROTECCIN ACTIVA ........................................................................................................................................... 60
5.3.2 ENFOQUE HUMANO ............................................................................................................................... 62

5.3.2.1 PREVENCIN............................................................................................................................................................. 62
5.3.2.1.1 INNOVADOR MTODO PARA PREVENIR INCENDIOS EN TNELES .............................................. 63
5.3.2.2 COORDINACIN ....................................................................................................................................................... 64
5.4 PLAN DE EMERGENCIA ................................................................................................................................ 64

5.5 EVACUACIN ................................................................................................................................................. 65
5.5.1 FACTORES TCNICOS QUE DETERMINAN LA EVACUACIN DE LOS TNELES .......................... 66
5.5.1.1 CONDICIONES DE LAS VAS DE EVACUACIN ............................................................................................. 66
5.5.1.1.1 TIEMPO ANTES DEL COMIENZO DE LA EVACUACIN ...................................................................... 68
5.5.1.1.2 VELOCIDAD DE HUIDA ................................................................................................................................. 68
5.5.1.2 ADECUADA PLANIFICACIN DE LA EVACUACIN ..................................................................................... 69
5.5.2 FACTORES HUMANOS QUE DETERMINAN LA EVACUACIN DE LOS TNELES .......................... 70

5.5.3 CONDICIONES LMITES AL INTERIOR DEL TNEL PARA UNA EXITOSA EVACUACIN ............. 71
5.5.3.1 TEMPERATURA ........................................................................................................................................................ 71
5.5.3.2 RADIACIN ................................................................................................................................................................ 72
5.5.3.3 VISIBILIDAD .............................................................................................................................................................. 72
5.5.3.4 CONCENTRACIN DE CONTAMINANTES ........................................................................................................ 72
5.5.3.5 DAOS EN EL TNEL ............................................................................................................................................. 72
5.6 ENSAYOS EN TNELES ................................................................................................................................ 72

5.6.1 ENSAYO SIN HUMOS ............................................................................................................................... 73
5.6.2 ENSAYOS CON HUMOS ........................................................................................................................... 74
5.6.2.1 ENSAYO DE HUMO FRO ....................................................................................................................................... 74
5.6.2.2 ENSAYO DE HUMO CALIENTE ............................................................................................................................ 74
5.6.2.2.1 PROYECTO EUREKA (EU 499) ...................................................................................................................... 75
5.6.2.2.2 PROYECTO MEMORIAL TUNNEL ............................................................................................................... 75
5.6.3 ENSAYOS CON HUMOS REALIZADO EN TNELES NACIONALES .................................................... 75

5.6.3.1 ENSAYO EN TNEL DE AUTOPISTA COSTANERA NORTE ......................................................................... 75
5.6.3.2 ENSAYO EN TNEL SAN CRISTBAL ............................................................................................................... 76
5.7 ORGANIZACIONES Y NORMATIVAS REGULADORAS .......................................................................... 78

CAPTULO 6: ANLISIS DE TNELES CHILENOS ......................................................................................... 79
6.2 METODOLOGA DE ESTUDIO ...................................................................................................................... 79
6.2.1 SELECCIN DE TNELES ...................................................................................................................... 79
6.2.2 CHEQUEO DE LOS MNIMOS REQUISITOS DE SEGURIDAD ESTIPULADOS POR LA DIRECTIVA
UE ....................................................................................................................................................................... 79
6.2.3 CALIFICACIN DE LOS TNELES MEDIANTE PROYECTO EUROTAP ............................................ 81
6.2.4 ANLISIS DE SEGURIDAD MEDIANTE MTODO AUSTRIACO DE 1997 .......................................... 85
6.2.5 FICHAS TCNICAS DE LOS TNELES .................................................................................................. 87
6.3 FICHAS TCNICAS DE TNELES EN ESTUDIO......................................................................................... 88
6.3.1 TNEL LA PLVORA ............................................................................................................................... 88
6.3.1.1 PUNTOS FUERTES .................................................................................................................................................... 89
6.3.1.2 PUNTOS DBILES..................................................................................................................................................... 91
6.3.1.3 SNTESIS ..................................................................................................................................................................... 92
6.3.2 TNEL CRISTO REDENTOR ................................................................................................................... 93

6.3.2.1 PUNTOS FUERTES .................................................................................................................................................... 94
6.3.2.2 PUNTOS DBILES..................................................................................................................................................... 95
6.3.2.3 SNTESIS ..................................................................................................................................................................... 95
6.3.3 TNEL CHACABUCO .............................................................................................................................. 97

6.3.3.1 PUNTOS FUERTES .................................................................................................................................................... 98
6.3.3.2 PUNTOS DBILES..................................................................................................................................................... 99
6.3.3.3 SNTESIS ..................................................................................................................................................................... 99
6.3.4 SAN CRISTBAL ..................................................................................................................................... 100

6.3.4.1 PUNTOS FUERTES .................................................................................................................................................. 101
6.3.4.2 PUNTOS DBILES................................................................................................................................................... 103
6.3.4.3 SNTESIS ................................................................................................................................................................... 103
6.3.5 TNEL LO PRADO ................................................................................................................................. 104

6.3.5.1 PUNTOS FUERTES .................................................................................................................................................. 105
6.3.5.2 PUNTOS DBILES................................................................................................................................................... 107
6.3.5.3 SNTESIS ................................................................................................................................................................... 107
6.3.6 TNEL ZAPATA ..................................................................................................................................... 108
VII
6.3.6.1 PUNTOS FUERTES .................................................................................................................................................. 109

6.3.6.2 PUNTOS DBILES................................................................................................................................................... 111
6.3.6.3 SNTESIS ................................................................................................................................................................... 111
6.3.7 TNEL EL MELN ................................................................................................................................. 112

6.3.7.1 PUNTOS FUERTES .................................................................................................................................................. 113
6.3.7.2 PUNTOS DBILES................................................................................................................................................... 114
6.3.7.3 SNTESIS ................................................................................................................................................................... 115
6.3.8 TNEL COSTANERA NORTE ................................................................................................................ 116

6.3.4.1 PUNTOS FUERTES .................................................................................................................................................. 117
6.3.4.2 PUNTOS DBILES................................................................................................................................................... 118
6.3.4.3 SNTESIS ................................................................................................................................................................... 118
6.3.9 TNEL MONTEGORDO AUTOPISTA RADIAL NORORIENTE .......................................................... 120

6.3.4.1 PUNTOS FUERTES .................................................................................................................................................. 121
6.3.4.2 PUNTOS DBILES................................................................................................................................................... 123
6.3.4.3 SNTESIS ................................................................................................................................................................... 123
CAPTULO 7: ANLISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES....................................................... 124

7.1 ANLISIS FINAL DE LOS TNELES ESTUDIADOS ................................................................................ 124
7.1.1 SEGN POTENCIAL DE RIESGO ......................................................................................................... 124
7.1.2 SEGN POTENCIAL DE SEGURIDAD ................................................................................................. 125
7.1.4 RECOMENDACIONES ........................................................................................................................... 126
7.1.4.1 LA PLVORA ........................................................................................................................................................... 126
7.1.4.2 CRISTO REDENTOR ............................................................................................................................................... 126
7.1.4.3 CHACABUCO ........................................................................................................................................................... 128
7.1.4.4 SAN CRISTBAL .................................................................................................................................................... 129
7.1.4.5 LO PRADO ................................................................................................................................................................ 129
7.1.4.6 ZAPATA..................................................................................................................................................................... 129
7.1.4.7 EL MELN ................................................................................................................................................................ 129
7.1.4.8 COSTANERA NORTE ............................................................................................................................................. 130
7.1.4.9 MONTEGORDO ....................................................................................................................................................... 130
7.2 CONCLUSIONES GENERALES ................................................................................................................... 131

7.3 RECOMENDACIONES GENERALES .......................................................................................................... 132
7.3.1 RECOMENDACIONES AL USUARIO PARA CRUZAR UN TNEL CON SEGURIDAD ..................... 133
7.3.1.1 EN SITUACIN NORMAL ..................................................................................................................................... 133
7.3.1.2 EN SITUACIN DE ATOCHAMIENTO ............................................................................................................... 133
7.3.1.3 EN SITUACIN DE AVERA MECNICA (PANNE)........................................................................................ 133
7.3.1.4 EN SITUACIN DE ACCIDENTE ......................................................................................................................... 134
7.3.1.5 EN SITUACIN DE INCENDIO DEL PROPIO VEHCULO ............................................................................. 134
7.3.1.6 EN SITUACIN DE INCENDIO DE OTRO VEHCULO ................................................................................... 134
7.3.2 RECOMENDACIONES A LOS EXPLOTADORES DE TNELES PARA PROPORCIONAR

SEGURIDAD .................................................................................................................................................... 135
7.3.2.1 A CORTO PLAZO .................................................................................................................................................... 135
7.3.2.2 A MEDIO Y LARGO PLAZO (ENTRE DOS Y DIEZ AOS) ............................................................................ 135
7.4 COMENTARIOS GENERALES ..................................................................................................................... 136

7.4.1 VISIN DEL MOP ................................................................................................................................... 136
7.4.2 VISIN DE IDIEM .................................................................................................................................. 137
BIBLIOGRAFA ...................................................................................................................................................... 138
GLOSARIO .............................................................................................................................................................. 140
VIII
ANEXOS
ANEXO A: TNEL LA PLVORA Y SUS INSTALACIONES ............................................................................ 1
ANEXO B: TNEL CRISTO REDENTOR Y DETALLES DEL PROYECTO DE VENTILACIN
FORZADA. ................................................................................................................................................................... 1
ANEXO C: INSTALACIONES DE TNEL CHACABUCO .................................................................................. 1
ANEXO D: DETALLES DE INSTALACIONES Y SIMULACIONES DE INCENDIO EN EL TNEL SAN
CRISTBAL ................................................................................................................................................................ 1
ANEXO E: DETALLES TNEL LO PRADO ......................................................................................................... 1
ANEXO F: DETALLES TNEL ZAPATA............................................................................................................... 1
ANEXO G: SOBRE LOS REQUISITOS MNIMOS DE SEGURIDAD EN LOS TNELES DE LA
COMUNIDAD EUROPEA .......................................................................................................................................... 1
ANEXO H: SEALIZACIN DE TNELES SEGN DIRECTIVA EUROPEA ................................................ 1
ANEXO I: DETALLES DE CLCULO PARA EVALUACIN DE TNELES SEGN EUROTAP ............... 1
ANEXO J: DETALLES DE CLCULO PARA ANLISIS DE TNELES SEGN MTODO AUSTRIACO
........................................................................................................................................................................................ 1
NDICE ALFABTICO .............................................................................................................................................. 1
IX
NDICE DE TABLAS
Tabla 1: Porcentaje respecto al costo total de ejecucin del tnel (ao 2006). ......................................... 9
Tabla 2: Costos porcentuales respecto al costo total de las instalaciones por kilmetro de tnel (2007) . 10
Tabla 3: Valores de la potencia calorfica disipada en un incendio para distintos tipos de vehculos ...... 31
Tabla 4: Valores del caudal de humos producido en un incendio para distintos tipos de vehculos ......... 31
Tabla 5: Valores de la temperatura mxima alcanzada en un incendio para distintos tipos de vehculos 32
Tabla 6: Incendios ocurridos en tneles carreteros. ............................................................................... 48
Tabla 7: Mtodos de identificacin de riesgos ........................................................................................ 57
Tabla 8: Calificacin de los tneles segn rango de notas...................................................................... 83
Tabla 9: Clasificacin de tneles segn riesgo ....................................................................................... 85
Tabla 10: Clase de tnel segn riesgo potencial..................................................................................... 86
Tabla 11: Coeficientes de seguridad mnimos requeridos de acuerdo a clase de tnel. ........................... 87
Tabla 12: Clasificacin final de los tneles estudiados ......................................................................... 126
NDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustracin 1: Mquina tuneladora ................................................................................................................................ 4
Ilustracin 2: Piezas de hormign prefabricadas para revestir el tnel ........................................................................ 4
Ilustracin 3: Salida de evacuacin ............................................................................................................................... 9
Ilustracin 4: Tnel con ventilacin longitudinal simple ............................................................................................. 14
Ilustracin 5: Tnel con ventilacin longitudinal con toberas de saccardo ................................................................ 15
Ilustracin 6: Tnel con ventilacin longitudinal con pozo central de extraccin ...................................................... 16
Ilustracin 7: Tnel con ventilacin semitransversal................................................................................................... 16
Ilustracin 8: Tnel con ventilacin transversal .......................................................................................................... 17
Ilustracin 9: Tnel con ventilacin semitransversal-transversal ............................................................................... 18
Ilustracin 10: Efecto back layering ............................................................................................................................ 22
Ilustracin 11: Visibilidad de seales luminosas ......................................................................................................... 24
Ilustracin 12: Radiacin a nivel del suelo .................................................................................................................. 26
Ilustracin 13: Tiempo de tolerancia a lesiones por quemaduras ............................................................................... 27
Ilustracin 14: Tiempo para que se produzca dao severo en la piel a causa de radiacin ....................................... 28
Ilustracin 15: Tiempo hasta llegar al dolor por radiacin ........................................................................................ 28
Ilustracin 16: Tiempo de tolerancia al calor recibido por conveccin por la temperatura ambiente ....................... 29
Ilustracin 17: Evolucin de un incendio de un autobs. ............................................................................................ 32
Ilustracin 18: Perfil de velocidades del aire en el tnel C2 ....................................................................................... 41
Ilustracin 19: Perfil de temperaturas del aire en el tnel C2 ..................................................................................... 42
Ilustracin 20: Interaccin entre temperatura, concentracin de humos y usuarios a los 20 s tras el inicio del
incendio. ....................................................................................................................................................................... 42
incendio. ....................................................................................................................................................................... 43
Ilustracin 22: Contornos de temperaturas (C) y de concentracin de humos (Kg. humo/Kg. mezcla). Instante t=80
s. Seccin a 125 m aguas arriba del incendio. ............................................................................................................. 43
incendio. ....................................................................................................................................................................... 44
XI
incendio. ....................................................................................................................................................................... 44
Ilustracin 25: Contornos de temperaturas (C) y de concentracin de humos(Kg. Humo/Kg. Mezcla). Instante t =
200 s. Seccin a 200 m aguas arriba del incendio. ...................................................................................................... 45
Ilustracin 26: Esquema del escenario de clculo. ...................................................................................................... 45
Ilustracin 27: Escenario de evacuacin por galeras aledaas. ................................................................................ 46
Ilustracin 28: rea del tnel afectada por un incendio. ............................................................................................. 59
Ilustracin 29: Boquillas utilizadas en tecnologa HI-FOG ........................................................................................ 60
Ilustracin 30: Distribucin sistema de agua nebulizada ............................................................................................ 60
Ilustracin 31: Distribucin sistema mixto .................................................................................................................. 61
Ilustracin 32: Paredes de tnel pintadas de acuerdo a proyecto ............................................................................... 63
Ilustracin 33: Velocidad de escape ............................................................................................................................ 68
XII
CAPTULO 1: INTRODUCCIN
1.1 INTRODUCCIN GENERAL

Los tneles hoy en da constituyen estructuras esenciales en el desarrollo de un pas, facilitando la
comunicacin en lugares en que la geografa as lo exige, traducindose esto en: una reduccin del tiempo
de desplazamiento; mayor seguridad ante ciertos riesgos viales y un consiguiente ahorro del consumo de
combustible para los usuarios.
Al ser Chile un pas de accidentada geografa en cuanto a la presencia de cadenas montaosas de
variada tipicidad se ha hecho necesario, en los ltimos aos, incrementar la inversin en la construccin
de tneles, adems de la mejora y creacin de nuevas infraestructuras, autopistas y lneas ferroviarias cada
vez ms exigentes en cuanto a sus condiciones de trazado. Esto se ha podido llevar a cabo gracias a los
avances acontecidos en las tcnicas y en la maquinaria de perforacin, entre otras.
A pesar de lo dicho en el prrafo anterior, resulta imposible evitar en un 100% errores humanos que
desencadenen accidentes en tneles. Los usuarios pueden verse envueltos en una situacin de riesgo, que
de no ser controlada, podra llegar a ser fatal. La experiencia indica que los incendios en tneles son
accidentes de evolucin rpida y de graves consecuencias, por las altas temperaturas, la gran cantidad de
humos calientes y gases que se producen, siendo por tanto crucial una respuesta rpida por parte de los
agentes implicados. Por tanto, se hace imprescindible que existan medidas de seguridad adecuadas para
evitarlo o en su defecto combatirlo.
Los datos relativos a la accidentalidad muestran que la circulacin por los tneles es ms segura que el
trnsito por infraestructuras a cielo abierto. Sin embargo su vulnerabilidad es mucho mayor y las
consecuencias de un accidente en un espacio confinado son mucho ms graves que si se produjesen al
aire libre
En cualquier caso, y as lo confirma cada nueva tragedia por incendio en tnel, la seguridad de los
afectados por este tipo de siniestros depende de la capacitacin con que cuenten los equipos encargados de
la puesta en marcha de las diferentes medidas de seguridad contra incendios, la eficacia de las mismas y
conocimiento, por parte del usuario, del como enfrentar y actuar ante este tipo de situaciones de
emergencia.
1.2 MOTIVACIN
Los recientes accidentes registrados en el Tnel del Mont Blanc entre Italia y Francia con 39
fallecidos y 34 vehculos destruidos y el del Tauern en Austria con 12 fallecidos, 49 heridos y 40
vehculos destruidos, obliga a reflexionar acerca de las situaciones de grave riesgo que se producen y
que pueden finalizar en una catstrofe (ver apartado 4.11.2).
La prdida de beneficio derivada del cierre prolongado de un tnel, junto con el costo de las
reparaciones puede ascender a cientos de millones de dlares. A modo de ejemplo, el costo de las
reparaciones y las prdidas de beneficio derivadas de los incendios del Mont Blanc, Tauern y el canal
de La Mancha superaron los 1000 millones de euros.
La construccin de nuevos y cada da ms exigentes tneles, en cuanto a trazado, longitud y

geometra, dada la geomorfologa nacional (compuesta en un 70 % de relieve).
Que el desarrollo econmico del pas, est sustentado principalmente en la actividad minera.
El no contar con normativas propias de seguridad ante incendios en tneles, ni una institucionalidad
fiscalizadora que controle las estructuras nacionales.
1.3 OBJETIVOS
Contribuir a la seguridad de los tneles en Chile, frente a los riesgos que significa el origen de un
incendio dentro de sus dependencias.
* Objetivos especficos:
Entender el comportamiento del fuego al interior de un tnel frente a un escenario de incendio, y

las maneras ms adecuadas para combatirlo, a partir de las medidas de seguridad tomadas por los
equipos especializados y las instalaciones con las que se cuente; estableciendo comparaciones
propias con experiencias similares en pases desarrollados y planteando respectivas
recomendaciones en aquellos de mayor vulnerabilidad
Conocer las instalaciones y los diferentes sistemas de proteccin contra incendios utilizados
actualmente en tneles europeos, analizando eficiencia y factibilidad de contar con ellos en
tneles nacionales a la hora de presentarse un siniestro.
1.4 METODOLOGA
Para un mejor ordenamiento y anlisis de los distintos puntos antes mencionados, el presente trabajo
se ha subdividido en siete captulos.
La metodologa utilizada en la confeccin de los primeros 5 captulos ha sido de investigacin,
recopilando importante informacin relacionada con el tema en estudio.
Por otro lado, en el captulo 6 se analizan los ms importantes tneles nacionales, evalundolos de
acuerdo a la siguiente metodologa:
-
Visitar en terreno cada uno de los tneles y constatar in situ si cumplen con los mnimos requisitos
de seguridad estipulados por la Unin Europea, diseando una completa ficha tcnica de cada uno.
Evaluar el potencial de seguridad y riesgo de cada una de las estructuras, segn proyecto
EUROTAP.
Corroborar factibilidad del anlisis realizado a los tneles (puntos anteriores), mediante el Mtodo
Austriaco.
Finalmente en el captulo 7 se dan a conocer los resultados de la evaluacin realizada en el estudio,

sealando las conclusiones ms importantes obtenidas y realizando recomendaciones a los conductores,
para conducir por un tnel en forma segura y a los encargados de su explotacin, para garantizar la
proteccin necesaria ante un eventual incendio.
CAPTULO 2. GENERALIDADES DE LOS TNELES
2.1 INTRODUCCIN AL CAPTULO

El capitulo que a continuacin se desarrolla expone brevemente ciertos rasgos como caractersticas y
diferencias entre los distintos tneles sujetos del estudio, para posteriormente analizar los
comportamientos de cada uno ante siniestros, y as, concluir acerca de su vulnerabilidad. Adems, se
describirn las instalaciones ms importantes que deben tener los tneles, para velar por la seguridad de
sus usuarios y los costos incurridos en su construccin.
2.2 TCNICAS DE CONSTRUCCIN DE UN TNEL

La construccin de un tnel consta bsicamente, de las cuatro fases siguientes:
2.2.1 PROYECTO.
La fase de proyecto es de vital importancia pues determina la construccin del tnel: por esto deben
tenerse en cuenta los aspectos que corresponden. Ergo, ser indispensable contar con la participacin de
un equipo multidisciplinar, en donde se incluyan los servicios de bomberos, quienes son los profesionales
ms adecuados para asesorar en materia de seguridad, a la hora de proyectar las infraestructuras (salidas
de evacuacin, sealizacin de emergencia, etc.) e instalaciones (ventilacin, situacin del cableado,
sistema de deteccin, red de extincin y caractersticas de las fuentes de abastecimiento).
2.2.2 EXCAVACIN
Los tneles, en su mayora, son excavados en el terreno por dos procedimientos:
2.2.2.1 EXCAVACIN CON EXPLOSIVOS

Para la excavacin con explosivos, se utiliza una mquina denominada Yumbo, que tiene unos
barrenos, que sirven para abrir en el terreno unos orificios donde se alojan las cargas pirotcnicas. Estas, al
explosionar, rompen el terreno, quedando en el suelo toda la tierra y rocas disgregadas. A continuacin,
una pala cargadora recoge todo el material disgregado y lo carga en camiones. El pirotcnico o artificiero,
ha de ser bastante experto, para conseguir que la excavacin resultante tenga la seccin adecuada. Este
mtodo de excavacin se utiliza, sobre todo, cuando el terreno es muy duro (roca).
2.2.2.2 EXCAVACIN CON TUNELADORA

Las mquinas denominadas tuneladoras, consisten en un cilindro (en general del mismo dimetro que
el del tnel a excavar). En uno de sus extremos, denominado frente, existe un escudo que gira sobre un eje
central. Este escudo, lleva unas garras o topos que, al girar con este, disgregan el terreno en su
movimiento circular. La tuneladora, lleva tambin unos gatos hidrulicos, que sirven para que el escudo
presione contra el terreno. Luego, recoge el material excavado a travs de unos huecos o ventanas que
existen en su escudo junto a las garras, extrayndose este material excavado, a travs de una cinta
transportadora o de una tubera (segn sea el caso).
Ilustracin 1: Mquina tuneladora
Los escudos de las tuneladoras pueden ser abiertos o cerrados. Las tuneladoras de escudo cerrado, son
las mquina ms seguras que actualmente existen para los trabajadores que excavan un tnel, pues en caso
de que fallara la sustentacin de la bveda ya excavada o el frente de excavacin (el frente es lo realmente
ms problemtico, pues es muy inestable), los trabajadores se encontraran bien protegidos en su interior.
2.2.3 SOSTENIMIENTO
La siguiente fase de construccin es el sostenimiento. Este pretende dar estabilidad estructural al tnel,
es decir, trata de conseguir que no se produzcan desprendimientos en su interior. Para ello, se utilizan una
serie de elementos de sujecin del terreno (bulones, cerchas, mallazos, etc.).
2.2.4 REVESTIMIENTO
Por ltimo encontramos el revestimiento. Esta fase persigue dar al tnel un acabado visual agradable y
una impermeabilizacin, que evite la cada de agua proveniente de las filtraciones del terreno. El
revestimiento puede consistir en unas lminas impermeabilizadoras o tambin, en un hormigonado de
unos 30 a 50 centmetros de espesor. ltimamente, se est prefiriendo el hormigonado, pues aun saliendo
ms caro, supone una mayor proteccin para lo usuarios, ya que si se producen desconches o fallos de
sujecin del terreno, estos no caen a la calzada, quedando contenidos por el revestimiento del hormign.
Adems, los tneles revestidos con hormign, ofrecen una menor resistencia al movimiento del aire,
debido a la lisura de sus paredes, lo cual, siempre mejora la ventilacin del mismo.
Ilustracin 2: Piezas de hormign prefabricadas para revestir el tnel
2.3 TIPOS DE TNELES

Existen diversas clasificaciones para tipificar los diferentes tneles que se construyen:
2.3.1 TNELES URBANOS Y NO URBANOS

Los tneles urbanos, son los que se encuentran situados en la va pblica de las ciudades. Mientras que
los no urbanos, se encuentran situados en el trazado de las carreteras, quedando fuera de los ncleos de las
ciudades. Esta distincin, que a simple vista parece evidente y superflua, tiene gran importancia, porque
condiciona en gran medida el diseo de los elementos que componen un tnel. Los tneles urbanos,
generalmente tendrn, a igualdad de longitud que los no urbanos, unas mayores exigencias de ventilacin
y unas medidas de seguridad ms importantes.
Una variable que se utiliza mucho para definir las exigencias de seguridad de un tnel, es la TMD de
trfico (trnsito medio diario del trfico). Lgicamente, los tneles urbanos son los que tienen mayor
TMD.
2.3.2 TNELES EN TRINCHERA, RECUBIERTOS, EXCAVADOS Y PREFABRICADOS

Los tneles en trinchera, son en realidad zanjas o trincheras que se abren, para ser luego recubiertas con
un forjado que permitir el transito de personas y vehculos por encima de ellas. Son tpicas en las
ciudades y sirven para solucionar cruces de calles con trfico intenso, o para respetar zonas de peatones.
Estas trincheras, si tienen mucha longitud, son equipadas con salidas de evacuacin verticales, que
facilitan ascender a la superficie. El tnel de la Costanera Norte, posee tneles de este tipo.
Por su parte, los tneles recubiertos, son realizados en carreteras donde se realizan desmontes
importantes del terreno, querindose evitar que queden taludes muy grandes, debido al inminente peligro
de desprendimientos del terreno (en caso de precipitaciones intensas), o porque paisajsticamente quedan
cortes muy agresivos. Estos tneles se construyen primeramente desmontando el terreno, luego se crean
uno o dos tubos y finalmente se recubren con tierra.
Los tneles excavados, son los que se abren en el terreno, sacando solo la tierra necesaria para que
quede la cavidad lineal deseada. Constituyen la mayora de especies dentro del gnero en cuestin.
Los tneles prefabricados, estn constituidos por piezas que se apoyan y luego se ensamblan.
Lgicamente, son realizados para atravesar el agua y no el terreno, es decir son tneles acuticos, que
cruzan barreras de agua y no orogrficas.
2.3.3 TNELES TERRESTRES, FLUVIALES Y MARINOS

Los tneles terrestres atraviesan el terreno, mientras que los fluviales atraviesan lagos o cursos de ros,
como es el caso del tnel del ro Elba en Hamburgo. Los tneles marinos, atraviesan el mar, como es el
caso del Eurotnel del Canal de La Mancha, que une Inglaterra con Francia. Tanto los tneles fluviales
como los marinos, pueden ser, excavados por debajo del lecho impermeable, o prefabricados.
2.3.4 TNELES CARRETEROS Y FERROVIARIOS

Los primeros tienen trfico rodado, ligero y pesado. Mientras que tneles ferroviarios slo tienen
trfico de trenes. Normalmente, como los usuarios de un tren atraviesan los tneles ferroviarios sin
posibilidad de bajarse en ellos, estos estn dotados de medidas de seguridad diferentes a las de los tneles
carreteros. En general las medidas de seguridad de los tneles ferroviarios son muy inferiores a las de los
carreteros. Para justificarlo, se suele argumentar, que estos presentan una menor siniestralidad, debido a
las caractersticas propias del trfico ferroviario.
2.3.5 TNELES CON TRFICO EN UN SENTIDO Y TNELES DE TRFICO DOBLE

Los tneles con trfico en dos sentidos, se presentan cuando solo se ha construido un nico tubo y la
carretera que lo transita tiene trfico con doble sentido. En Chile, hay muchos tneles de este tipo.
Los tneles con un nico sentido de circulacin son frecuentes en autopistas y su particularidad reside
en que el trfico se realiza a travs de tubos diferentes. Es decir hay dos tneles, uno para cada sentido de
circulacin. Ejemplos, son el tnel Lo Prado, Zapata y San Cristbal. Este tipo de tneles son mucho ms
seguros para los usuarios, que los anteriormente expuestos. Tambin, en caso de incendio, estos tneles
ofrecen menores dificultades a la hora de intervenir en la extincin y el rescate.
Una caracterstica del sentido de circulacin del trfico en los tneles, es el resultado del movimiento
del aire por el denominado "efecto pistn". Los vehculos, al penetrar por la cavidad de un tnel, se
comportan como si fueran un mbolo o pistn que empuja el aire existente en el interior del tnel,
actuando este ltimo como de cilindro. En un tnel con trfico en un nico sentido, las emboladas
sucesivas que proporcionan los vehculos que lo atraviesan, generarn viento en el mismo sentido de
circulacin que los vehculos. Sin embargo, en un tnel con doble sentido de circulacin, la direccin del
viento ser catica, sin un sentido de circulacin definido, puesto que las emboladas que producen los
vehculos se contraponen.
2.3.6 TNELES REVESTIDOS Y SIN REVESTIR

Los tneles sin revestir son aquellos en los que el terreno atravesado est a la vista. Suelen ser ms
usuales en terrenos duros rocosos, donde es difcil que se produzcan desprendimientos. Los revestidos, son
los que tienen algn material que los asla de la visin directa del terreno excavado. Este material puede
ser, lminas impermeabilizadoras, chapa u hormign. Los tneles revestidos con hormign ofrecen, una
proteccin adicional frente a los desconches o desprendimientos, una mayor resistencia estructural frente
al fuego y un comportamiento del rgimen de ventilacin ms laminar, con menores prdidas de carga
debidas a la friccin con las paredes.
2.4 INSTALACIONES DE UN TNEL
2.4.1 VENTILACIN
La ventilacin, esta constituida por el conjunto de ventiladores y conductos destinados a dirigir y
canalizar el aire fresco y los humos. En los tneles con ventilacin longitudinal, los dispositivos se
colocan por parejas en la clave. Los ventiladores que se colocan suelen ser reversibles, para poder invertir
el flujo. Es muy conveniente que sean resistentes al fuego. Existe la posibilidad de fabricarlos con una
resistencia al fuego de 400 centgrados durante dos horas.
2.4.2 ILUMINACIN
En los tneles existen dos tipos de iluminacin; la de servicio normal y la de emergencia:
Iluminacin de servicio normal: Est constituida por una serie de lmparas de distintos tipos, que pueden
ser graduadas en intensidad para que los conductores, tanto al entrar como al salir del tnel, adapten
progresivamente el diafragma ocular y no resulten deslumbrados. Va colocada por encima de los hastales
del tnel.
La iluminacin de emergencia: sta, tiene por misin que el tnel no se quede a oscuras ante una falta de
suministro elctrico.
2.4.3 CMARAS DE TELEVISIN

Con las cmaras de televisin se controla visualmente, desde un centro de control, todo lo que sucede
en el interior del tnel. Suelen ir colocadas por encima de los hastales. ltimamente, se estn utilizando
junto con un sistema automtico de deteccin de incidentes (sistema DAI) mediante comparacin de
imgenes.
2.4.4 MEGAFONA
Consiste en un conjunto de altavoces, colocados a partir de los hastales. No suelen funcionar muy
bien, porque se produce una reverberacin muy fuerte dentro del tnel, que ocasiona que no se entiendan
los mensajes que se quieren transmitir.
2.4.5 SEMFOROS
Los semforos suelen ir colocados por encima del glibo, sobre sus carriles correspondientes. Sirven,
lgicamente, para regular el trfico. Si hay fuego, el centro de control los pondr en rojo para cerrar la
entrada al tnel.
2.4.6 PANELES DE INFORMACIN

Los paneles informativos, al igual que los semforos van sobre la calzada por encima del glibo. Son
muy tiles para transmitir informacin en forma de mensajes escritos y dibujos. Dan mejor resultado que
la megafona
2.4.7 COMUNICACIONES
Las comunicaciones va radio en un tnel se pierden. Se hace necesario entonces la instalacin de un
cable radiante, que sirve como de camino para las ondas electromagnticas que emiten los talkys. Existe
otro tipo de comunicaciones, que consisten en interfonos instalados en los postes SOS que hay en el tnel.
Estos, tienen un pulsador, que al ser oprimidos envan una llamada al centro de control. Tambin tienen un
micrfono y un altavoz para poder hablar y escuchar.
2.4.8 OPACMETROS
Los opacmetros tienen por misin detectar falta de visibilidad, producida por los humos emitidos por
los escapes de los motores de los vehculos. Suelen ir colocados en los hastales, no muy altos. Cuando
detectan polucin debida a los humos, accionan la ventilacin de forma automtica.
2.4.9 DETECCIN DE INCENDIOS

Para la deteccin, se suele instalar, en la clave, a todo lo largo del tnel, un cable fibrolser, que tiene
la particularidad, de que al calentarse, cambian las condiciones de transmisin de la de luz que lo recorre.
Esta deteccin, est resultando en la realidad muy tarda, detectndose el fuego antes por otros sistemas
indirectamente (opacmetros, cmaras de TV, usuarios con telfonos mviles).
2.4.10 EXTINCIN DE INCENDIOS

Las instalaciones de lucha contra incendios, constan, de una o dos fuentes de abastecimiento con su
correspondiente equipo de bombeo y de unos armarios equipados con mangueras, lanzas, espumgeno y
dosificador de espuma. Los armarios tambin suelen estar equipados con un extintor.
2.4.11 SEALIZACIN DE EMERGENCIA

La sealizacin de emergencia, es la gran asignatura pendiente en los tneles, pues es muy escasa.
Bsicamente, hoy en da, consiste en un nico pictograma puesto sobre la misma salida de evacuacin,
que es difcilmente distinguible a cierta distancia de l. Debera existir una sealizacin fotoluminescente
a lo largo de todo el tnel, que indique las distancias a las salidas de evacuacin ms prximas en ambos
sentidos.
2.4.12 SALIDAS DE EVACUACIN

Las salidas de emergencia o de evacuacin, son de vital importancia para los usuarios, pues constituyen
la va de escape ms segura. No existen en todos los tneles. Deben estar correctamente sealizadas y
tener puertas de paso para personas. En algunos casos se disean para que tambin pasen vehculos. En los
tneles de dos tubos paralelos, pueden comunicar un tubo con el otro. En los tneles de un solo tubo,
puede que den salida a una galera de servicio paralela al tnel o que suban verticalmente hacia la
superficie del terreno.
Ilustracin 3: Salida de evacuacin
2.5 COSTOS INCURRIDOS EN UN TNEL
2.5.1 COSTO DE LA OBRA GRUESA

En la actualidad, el costo por metro lineal de tnel es variable, pues depende de sus caractersticas,
longitud, emplazamiento, equipamiento, entre otros. Sin embargo, se estima que el costo por Km. de tnel
es de aproximadamente US$ 15.000.000.
En la siguiente tabla, se muestran los porcentajes de costos incurridos en las distintas fases de la
construccin de un tnel, de acuerdo al tipo de terreno con el que se cuente:
Tabla 1: Porcentaje respecto al costo total de ejecucin del tnel (ao 2006).
Seccin
* Roca poco fracturada
* Sostenimiento con algunos
anclajes y malla de proteccin
* Revestimiento de 30 cm.
* Roca fracturada dura
* Sostenimiento con bulones,
hormign
proyectado
y
mallazo electrosoldado
* Revestimiento con 30 cm.
* Roca fracturada medicocre
* Sostenimiento con bulones,
cerchas tipo TH, hormign
proyectado
y
mallazo
electrosoldado
* Revestimiento de 40 cm
* Terreno de mala calidad
* Sostenimiento con cerchas
pesadas, placas metlicas,
hormign
* Revestimiento de 40 cm
Excavacin
Sostenimiento
Revestimiento
Instalaciones
Suma
52,1
4,3
30,4
13,2
100
47,7
13
26
13,2
100
39,1
17,4
30,4
13,2
100
30,4
41,2
15,2
13,2
100
Debe tenerse en cuenta que normalmente el costo del revestimiento suele ser una cantidad constante
para cada tnel, definindose en proyecto de un espesor determinado (30 40 cm y hasta 60 cm). Por ello
el cuadro anterior se refiere a valores relativos de las diferentes unidades fundamentales de obra del tnel.
2.5.2 COSTO DE LAS INSTALACIONES

Finalmente, se detallan los costos porcentuales incurridos en cada una de las instalaciones, con respecto
al total de ellas por kilmetro de tnel:
Tabla 2: Costos porcentuales respecto al costo total de las instalaciones por kilmetro de tnel (2007)
Sistema
Costo por km (%)
Ventilacin
CCTV
S.O.S
Deteccin de incendios
Sealizacin
Detector de incidentes
Estaciones Remotas y Comunicaciones
Iluminacin
Centro de transformacin
Grupo electrgeno
Equipo de Megafona
Extincin de incendios
Cableado de Ventilacin
Cableado de Iluminacin
Software de aplicacin
Suma
10,8
8,8
1,5
3,2
13,5
3,5
2,6
6,8
5
2,2
0,6
1,6
12,9
21,9
5,2
100
Respecto al cuadro anterior conviene realizar las siguientes observaciones:

No es un porcentaje sobre el costo del total del tnel. Es muy difcil plantear el costo de las instalaciones
como un porcentaje del costo final del tnel: Los costos de excavacin y sostenimiento no se conocen bien
a priori, mientras que una vez revestido (o sostenido) el tnel, los costos de las instalaciones
propiamente dichas s son ms constantes, aunque no lineales.
La extrapolacin de los costos de un kilmetro a tneles mayores o menores se debe hacer con las
debidas reservas. Si la ventilacin es transversal, el costo de la ventilacin es bastante superior, al
necesitar ms obra civil, que no ha sido incluida en el cuadro.
La aplicacin informtica no conlleva costos lineales. Una aplicacin para un tnel de cuatro kilmetros
no cuesta cuatro veces el de la de un tnel de uno, sino un 20% ms como mximo. Si en lugar de un tnel
la aplicacin controla dos o ms, tampoco cuesta el doble.
Los precios de la electrnica se mantienen, y en algn caso bajan. Los equipos informticos tienen costos
cada vez menores. Por el contrario, los cables y otros elementos, cuestan cada vez ms debido a la actual
coyuntura, que hace extremadamente sensibles las materias primas como el cobre y el hierro.
10
2.5.3 COSTO DEL PERSONAL DE SERVICIO

Como ejemplo, en un tnel largo bidireccional (trfico en ambos sentidos), de unos 6 7 km, slo en
personal se tendr que afrontar la remuneracin correspondiente a 30 40 personas, que habr que tener
contratadas para la explotacin y mantenimiento. Adems, ese personal deber atender a unos equipos
complejos, y estar preparado para tomar decisiones y ejecutar actuaciones que requieren una previa y
continuada formacin.
11
CAPTULO 3: VENTILACIN EN TNELES

Dada la importancia que tiene el sistema de ventilacin como medida de proteccin contra incendios
en los tneles, este capitulo est exclusivamente enfocado al tema. En l, se explican los tipos de
ventilacin existentes, sea sta natural o forzada. En relacin a la primera, se detalla la influencia que tiene
el viento, la pendiente y las diferencias de presiones entre las bocas de entrada y salida del tnel, en el
sentido del viento predominante interno; mientras que con respecto al segundo tipo de ventilacin, se har
referencia a las clases existentes de acuerdo a las caractersticas que posea el tnel en cuestin.
3.2 SISTEMAS DE VENTILACIN EN LOS TNELES

El movimiento de aire en el interior de un tnel, puede provocarse como resultado de la interaccin de
las fuerzas naturales o puede ser debido a la accin de los mecanismos de ventilacin artificial con que
est equipado dicho tnel. Es por ello, que distinguiremos entre ventilacin natural y ventilacin artificial
o forzada.
3.2.1 VENTILACIN NATURAL

La ventilacin natural est siempre presente en todos los tneles y en ausencia de un sistema de
ventilacin artificial, es la que determina el sentido de circulacin del aire en el interior de estos. La
ventilacin natural de un tnel, se debe a la interaccin de los efectos que producen los siguientes factores:
3.2.1.1 DIFERENCIA DE PRESIN ENTRE LAS BOCAS DEL TNEL.

Cuando el aire exterior existente en las dos bocas del tnel posee una presin diferente, el aire circular
por el interior del tnel en el sentido de mayor a menor presin, es decir, de la boca cuyo aire exterior se
encuentre a mayor presin hacia la boca cuyo aire exterior se encuentre a menor presin. En este caso, el
movimiento natural del aire se produce por el equilibrado de presiones. Este comportamiento del aire, no
es ms que un comportamiento meteorolgico que se presenta constantemente en la atmsfera.
La localizacin geogrfica de las bocas, condiciona en gran medida la diferencia de presin a la que se
encuentran. Esto es, porque durante el da, en los valles, debido a la mayor insolacin recibida, se forman
zonas de altas presiones en contraposicin con las zonas en pendiente de las laderas de las montaas, las
cuales al ser menos calentadas poseen menor presin. Tambin, las bocas que se encuentren en solanas
tendrn ms presin que las que se encuentren en umbras.
Por lo tanto es de esperar, que cuando ha aumentado la temperatura durante el da, las bocas que dan a
los valles o estn en solanas, estn sobrepresionadas respecto a las bocas que estn a media ladera o en
umbras y que por tanto, se establezca una circulacin del aire de la boca del valle o en solana, hacia la
boca situada a media ladera o en umbra.
12
Por el contrario, durante la noche, es probable que este sentido de circulacin se invierta en las bocas
situadas en los valles, debido a que el enfriamiento de los mismos es ms rpido que en la montaa (por
efecto de la mayor contrairradiacin de estos al espacio).
3.2.1.2 VIENTO DOMINANTE EN EL EXTERIOR DEL TNEL

Cuando existe viento en el exterior del tnel, el aire llegar a alguna de las bocas del tnel con una
cierta velocidad. Si la direccin del viento es ms o menos similar a la del tnel, el aire tender a penetrar
por la boca a la que llega. Esto, producir una circulacin del aire en el interior del tnel, en el mismo
sentido y direccin que el viento del exterior. Por lo tanto, el sentido de evacuacin de humos en el
interior de un tnel, puede estar condicionado por el viento reinante en el exterior del mismo.
En el caso de presentarse un incendio dentro de un tnel, cuando existe en el exterior un viento de
cierta magnitud, este puede condicionar totalmente el movimiento del humo.
3.2.1.3 PENDIENTE DEL INTERIOR DEL TNEL

Si por cualquier circunstancia, el aire existente en el interior del tnel aumenta de temperatura,
entonces el movimiento del aire seguir un comportamiento convectivo, tendiendo por lo tanto a
desplazarse pendiente arriba.
Cuando la temperatura exterior es baja, el aire existente en el interior de los tneles suele estar ms
caliente que el del exterior (efecto abrigo), por lo que tambin tender a desplazarse pendiente arriba. El
calor de los motores de los vehculos y los gases de combustin expelidos, tambin contribuyen a elevar la
temperatura del aire en el interior del tnel.
En conclusin, debido a que la ventilacin natural, se debe a la combinacin de los tres efectos
expuestos, el resultado final no se puede prever de antemano ya que, depender de las condiciones
atmosfricas que se den en cada momento y de si los efectos se suman o se contrarrestan. As por ejemplo,
un tnel en pendiente, en donde aparece un foco de fuego, cabra esperar en principio que el humo se
desplazara pendiente arriba, pero si la boca del tnel que est ms arriba desemboca en un valle
recalentado por el sol, lo ms probable ser que el humo descienda por la pendiente, para salir por la boca
ms baja. En este caso, el factor dominante habra sido, la diferencia de presin entre bocas.
El movimiento del aire natural en el interior de los tneles es tan importante, que a partir de una cierta
longitud (ms de 500 metros en general) se les dota de un mecanismo que calcula el sentido y la fuerza del
viento en su interior. Este mecanismo, permite planificar mejor los pasos a seguir en la extincin de un
incendio.
3.2.2 VENTILACIN ARTIFICIAL O FORZADA

Es la que se establece por la accin mecnica de ventiladores elctricos. Puesto que el humo que se
origina a consecuencia del trnsito de vehculos, supone un volumen de humos menor y son menos
nocivos que los que se originan en un incendio, la ventilacin forzada, se disea hoy en da, o al menos
debera ser diseada, pensando en la evacuacin del humo producido por un incendio.
Los sistemas artificiales que se utilizan para ventilar un tnel mecnicamente son los siguientes:
13
3.2.2.1 VENTILACIN LONGITUDINAL SIMPLE

Consiste en ventilar el tnel haciendo circular el aire en un nico sentido a su largo, de manera, que el
aire que se succiona por una boca se expulsa por la otra. Esta ventilacin, se consigue mediante la
colocacin de ventiladores axiales en la clave del tnel, separados a cierta distancia. Los ventiladores son
reversibles, es decir que se puede cambiar el sentido del flujo del aire, con tan solo invertir el giro de los
ventiladores.
Este sistema de ventilacin no es adecuado para tneles largos, ya que el humo del incendio que se
pretende extraer, realiza todo su recorrido por el interior del tnel antes de ser expulsado, lo cual pone en
peligro a los usuarios que han quedado detenidos en su interior. Igualmente, los humos de escape
expelidos por los vehculos que transitan por el tnel, se acumulan progresivamente en direccin hacia la
boca de extraccin.
Ilustracin 4: Tnel con ventilacin longitudinal simple
3.2.2.2 VENTILACIN LONGITUDINAL CON TOBERAS SACCARDO

Este sistema es similar al longitudinal simple, con la particularidad de que slo posee dos ventiladores
o toberas, denominadas Saccardo, que son instaladas de un particular modo. Al igual que la ventilacin
anteriormente expuesta, el sistema consiste en ventilar el tnel haciendo circular el aire en un nico
sentido a lo largo de todo l. Pero en este caso, el aire se succiona del exterior por una tobera, situada
encima de la boca del tnel, que est provista de un ventilador grande. Este aire succionado, se inyecta en
el interior del tnel por la parte superior de este, a travs de una rampa que forma con el tnel un ngulo
de unos 15 a 20 grados. Cuando llega a la otra boca, el aire es expulsado al exterior a travs de otra tobera
exactamente igual. Esta forma de inyectar el aire en el interior del tnel, origina algo de succin (por
efecto venturi) en la boca del tnel en la que se encuentra la tobera inyectora, con lo cual, el aire que
penetra en el tnel entra en parte por la boca de este y en parte por la tobera Saccardo. Lo mismo ocurre
cuando el aire sale del tnel, es decir parte sale por la tobera y parte por la boca. Los ventiladores de las
toberas son reversibles, lo que permite invertir el sentido del flujo de aire.
Con este sistema de ventilacin, la acumulacin de humos a lo largo del trazado del tnel, se produce
exactamente igual que con el sistema de ventilacin simple.
14
El sistema de ventilacin longitudinal con toberas Saccardo, ha dejado de construirse en los tneles
contemporneos, pues ha resultado ser muy sensible a las resistencias debidas al movimiento natural del
aire en el interior de los tneles (por diferencia de presin, viento exterior, etc.).
Ilustracin 5: Tnel con ventilacin longitudinal con toberas de saccardo
3.2.2.3 VENTILACIN LONGITUDINAL CON POZO CENTRAL DE EXTRACCIN

Este sistema consiste, en una combinacin de la ventilacin longitudinal, con una extraccin central a
travs de un pozo. El aire limpio entra por las dos bocas del tnel en sentido opuesto, convergiendo en el
centro, de donde es extrado hacia arriba, a travs de un pozo que existe en este punto central que
comunica con la superficie, funcionando como si fuera una chimenea.
La ventilacin longitudinal se consigue, con ventiladores axiales colocados en la clave del tnel y la
extraccin en el punto medio se consigue, con un gran ventilador-extractor colocado en el pozo central,
que impulsa el aire viciado hacia la superficie.
Este sistema, tiene la ventaja de que, en tneles muy largos y si la orografa lo permite, se pueden
colocar varios pozos de extraccin, sectorizando as el tnel en tramos de circulacin longitudinal,
quedando estos as independizados del resto del tnel a efectos de extraccin de humos. Con unos pozos
bien dimensionados, si se produce un incendio, el humo y el calor slo afectarn a un tramo o sector de
tnel, quedando el resto sin problema alguno. En caso de incendio, cabe la posibilidad de avera en el
ventilador-extractor del pozo central, puesto que todos los gases de combustin pasan a travs de aquel.
Sin embargo, como los pozos suelen ser verticales, aunque el ventilador-extractor se avere, el humo
siempre tender a salir por efecto convectivo, comportndose el pozo como si fuera una chimenea.
Por ltimo, hay que considerar, respecto de los sistemas de ventilacin longitudinal expuestos, que
aunque con ellos se puede conseguir variar el sentido y la velocidad del flujo de la ventilacin natural, no
siempre es posible hacerlo, pues esto depende de la intensidad con que se haya establecido la circulacin
natural de aire.
15
Ilustracin 6: Tnel con ventilacin longitudinal con pozo central de extraccin
3.2.2.4 VENTILACIN SEMITRANSVERSAL

Con este sistema, se mete aire limpio en el tnel, mediante un colector separado de la cavidad del
mismo, que abastece varios ramales secundarios. Estos, comunican a su vez, con unos puntos de inyeccin
de aire situados en el interior del tnel. Los puntos de inyeccin, suelen ser rejillas colocadas cada cierta
distancia a lo largo de todo el tnel. El aire viciado, sale expulsado al exterior a travs de las bocas del
tnel, a causa de la sobrepresin creada por la inyeccin del aire.
La ventilacin semitransversal precisa de un potente ventilador que sea capaz de suministrar el caudal
de aire limpio necesario, a travs del colector que alimenta las rejillas de inyeccin.
Gracias a este sistema el humo o aire viciado transita a lo largo de todo el tnel, al igual que con los
sistemas de ventilacin longitudinales, pero tendr una concentracin menor que en aquellos, puesto que
el humo es diluido por el aire limpio que suministran los puntos de inyeccin.
Ilustracin 7: Tnel con ventilacin semitransversal
16
3.2.2.5 VENTILACIN TRANSVERSAL

Este sistema de ventilacin funciona, al igual que el de ventilacin semitransversal, metiendo aire
limpio en el tnel mediante un colector, independiente de la cavidad del tnel, que abastece varios ramales
secundarios, que a su vez comunican con los puntos de inyeccin de aire del tnel. La diferencia con el
sistema de ventilacin semitransversal est, en que el humo o aire viciado, es succionado a travs de unos
puntos o rejillas, que comunican con un colector de recogida de humos. Este colector de humos es el
encargado de sacar el aire viciado al exterior.
Tanto la inyeccin como la succin del aire, requieren de su correspondiente ventilador. Como es fcil
deducir, en caso de incendio, el ventilador que succiona ser el ms vulnerable, puesto que todos los gases
calientes generados por el incendio, pasarn a travs de l, siendo posible que se avere. Esta posible
avera, dejara al tnel en ventilacin semitranversal, ya que los humos saldran por las bocas.
Un ejemplo, es el tnel carretero del Montblanc, en los Alpes, que comunica Francia con Italia; con
una longitud de casi trece kilmetros y trfico en ambos sentidos, posee un sistema de ventilacin
transversal, con los colectores de aire bajo la calzada. El aire limpio se inyecta a nivel de la calzada y el
viciado se succiona a nivel de la clave.
Ilustracin 8: Tnel con ventilacin transversal
3.2.2.6 VENTILACIN SEMITRANSVERSAL-TRANSVERSAL

A este sistema de ventilacin se conoce tambin como "pseudotransversal". Es un sistema transversal
en el que el caudal de succin del aire viciado es menor que el caudal del aire inyectado. Por lo tanto,
funciona evacuando los humos a travs de dos caminos: una parte de estos se recogen en el colector de
succin y la parte restante se evacua por las bocas del tnel.
En la realidad, cuando se produce un incendio importante, los tneles equipados con un sistema de
ventilacin transversal, se comportan como si tuvieran un sistema semitransversal - transversal, debido a
que no consiguen succionar todo el humo que se genera.
Los puntos de inyeccin de aire limpio, de los sistemas semitransversales y transvesales, suelen estar
en los hastales del tnel a nivel de la calzada, mientras que los puntos de succin del aire viciado, estn
en la clave del tnel. A veces, tambin se coloca en los colectores de ventilacin, un falso tabique,
dividido en dos, que se adosa en la clave, de manera que tanto la inyeccin como la succin se realizan
por la parte superior del tnel. El mejor sistema, es el que inyecta aire desde el nivel de la calzada y
succiona a nivel de la clave, porque el aire resultante en el interior del tnel es ms limpio.
17
Ilustracin 9: Tnel con ventilacin semitransversal-transversal
3.3 EFICIENCIA DE LOS SITEMAS DE VENTILACIN
3.3.1 SISTEMA LONGITUDINAL

En caso de incendio en un tnel cuando su sistema de ventilacin es longitudinal la nica forma de
evacuar el humo es desplazarlo a lo largo del tnel hasta el exterior. Este tipo de actuacin es vlida para
tneles unidireccionales ya que los vehculos situados aguas abajo del incendio pueden, normalmente,
continuar su marcha hasta la boca.
Sin embargo, en tneles bi-direccionales o en tneles urbanos en los que pueden darse situaciones de
congestin de trfico este tipo de situaciones no pueden permitirse.
El humo, en un tnel sin pendiente en el que no existe una direccin predominante del aire, tiende a
propagarse en ambas direcciones debido a los efectos de flotabilidad. Si existiese una direccin de
ventilacin predominante o se operase con los ventiladores de chorro induciendo una velocidad del aire
baja, el humo tender a propagarse en dicha direccin, aunque debido a la flotabilidad una parte del
mismo tendera a producir un retorno aguas arriba del incendio tambin conocido como backlayering.
La velocidad del aire que evita el retorno de la nube de contaminantes se denomina velocidad crtica, la
cual depende de la pendiente del tnel, la potencia del incendio y la geometra de la seccin transversal.
Recientes ensayos realizados en el Memorial Tnel (E.E.U.U.) han mostrado que en el caso crtico de
un tnel con una pendiente ligeramente inferior al 4% y un incendio de 100 MW es necesario conseguir
una velocidad de 3 m/s para que no se produzca el retorno del humo aguas arriba del incendio.
18
Habitualmente se emplea la siguiente ecuacin simplificada para determinar el valor de la velocidad

crtica para evitar el retorno de la nube de humos:
g * H *Q
Vc = K 1 * K 2 *
Q
* C * A *
+ T
* C * A *V

p
c

1/ 3
donde:
Vc
: Velocidad crtica (m/s)
K1 y k 2
: Constantes
g
H
Q
A
Cp
: Aceleracin de gravedad (m/s2)

: Altura del tnel (m)
: Potencia calorfica del incendio (kcal/s)
: rea de la seccin transversal (m2)
: Calor especfico del aire (kcal/kg/C)
yT
: Densidad (kg/m3) y temperatura (C)
En 1987 PIARC apuntaba que para evitar el retorno de los humos eran precisas velocidades de 1-2 m/s
en incendios de automviles, 2-3 m/s para el caso de un autobs o un camin y 5-8 m/s para un vehculo
cisterna. Por ello se consideraba que, dependiendo del tipo de incendio, el sistema de ventilacin fuese
capaz de dar velocidades entre 3 y 6 m/s.
Es importante tener en cuenta que en caso de incendio algunos de los ventiladores de chorro instalados
en el tnel pueden resultar daados, hecho que debe ser contemplado en su dimensionamiento.
Como en tneles bi-direccionales o con trfico uni-direccional denso los usuarios se vern retenidos a
ambos lados del fuego no es posible evacuar los humos hacia una de las bocas. Por este motivo existen
severas restricciones a la utilizacin del tipo de ventilacin longitudinal en este tipo de tneles
recomendndose sistemas de extraccin de humos.
3.3.2 SISTEMA LONGITUDINAL CON EXTRACCIN

Una alternativa interesante a la ventilacin longitudinal es incorporar un sistema de extraccin de
humos: bien en una abertura de grandes dimensiones, bien a lo largo de una zona de extraccin mediante
trampillas situadas en la zona superior.
3.3.3 SISTEMA SEMITRANSVERSAL Y TRANSVERSAL

El objetivo del sistema de ventilacin es mantener a los usuarios del tnel en la zona de aire fresco el
mayor tiempo posible. Tradicionalmente, cuando el sistema estaba basado en pequeas aberturas en el
techo para extraer los humos situados a lo largo del tnel, esto significaba mantener intacta la
estratificacin de la capa de humos.
19
Existe una tendencia a situar aberturas de grandes dimensiones mucho ms cercanas de tal forma que el
sistema se comporte como un sumidero donde se debe centrar la mxima capacidad de extraccin en las
cercanas del incendio. Para ello se disponen trampillas telecomandadas sobre las que se puede actuar
desde el centro de control.
En los sistemas de ventilacin transversales la inyeccin de aire fresco al nivel de la calzada produce
una rotacin del flujo longitudinal que contribuye a deshacer la estratificacin. Este es el motivo por el
que se suele recomendar una reduccin de los niveles de inyeccin del mismo.
En los sistemas de ventilacin semi-transversales reversibles, es fundamental reducir el tiempo de
inversin del sistema de la fase de inyeccin de aire fresco a la de extraccin de humos.
3.4 REQUERIMIENTOS DE LOS SITEMAS DE VENTILACIN

En principio, para cada tnel o paso subterrneo deben determinarse las necesidades del sistema de
ventilacin que requerirn.
Los sistemas de ventilacin debern disearse asegurando su funcionamiento operativo desde los
puntos de vista de la seguridad y economa, fundamentalmente en dos situaciones y con objetivos
diferentes:
Situacin normal:
Evitar los daos para usuarios y personal de mantenimiento del tnel, en condiciones de atmsferas
contaminadas, tomando en cuenta el tiempo requerido de exposicin en todas las situaciones de trfico.
En caso de incendio:
Que estn aseguradas las rutas de evacuacin y resguardos (limpias de humos y con escapes y accesos,
para el personal de salvamento, ventilados).
Favorecer las condiciones del personal de salvamento.
Asegurar la reduccin de daos, tanto para las personas, como para los vehculos e instalaciones del tnel.
Si se hace preciso disear un sistema mecnico de ventilacin, el caso de Fuego en el Tnel debe ser
considerado para dimensionar adecuadamente el sistema de ventilacin mecnica que se proyecta. El caso
de Fuego en el Tnel siempre debe ser considerado cuando la longitud a la ruta de escape desde el rea
de peligro supere la longitud mxima de esa distancia x:
x = 800 *
H
: Altura interior del tnel (m)
20
H
5
CAPTULO 4: INCENDIO EN TNELES

En este captulo, se hace referencia a las estadsticas que se tienen de incendios en tneles. Adems, se
describen las caractersticas particulares que toman los incendios en un medio confinado y sus
devastadores efectos. Finalmente, se detallan los modelos existentes para explicar dicho comportamiento y
caracterizar (dimensionar) al sistema de ventilacin con el que debe contar el tnel en cuestin, para
combatir un siniestro.
4.2 PLANTEAMIENTO GENERAL

Los incendios ocurridos en tneles varan considerablemente; pueden ser pequeos, con la ignicin de
un pequeo vehculo que transporta una escasa carga de fuego, o grandes e intensos, con la ignicin de un
tanque de combustible. El aumento general del volumen de trfico y del transporte de sustancias
peligrosas ha dado lugar a un mayor riesgo de que ocurran incidentes relacionados con el fuego.
Los tipos de incendio abarcan desde los incendios de celulosa, en que se queman materiales como
papel o madera, a los incendios de hidrocarburos de alta intensidad, en que se quema propano a
temperaturas que alcanzan los 1350 C, con flujos de calor que llegan a los 300 kWm2
4.3 GENERALIDADES SOBRE EL FUEGO EN RECINTOS CERRADOS

En los incendios en tneles el fuego presenta de forma general un comportamiento similar a los
incendios que se producen en cualquier recinto cerrado. Aunque el carcter lineal de este tipo de
estructuras reduce la complejidad de su comportamiento, la existencia de un flujo forzado de aire con muy
distintas condiciones dificulta la prediccin del comportamiento del mismo.
Los tneles, al ser cavidades muy aisladas del exterior, presentan dificultad en eliminar el calor, humo
y sobrepresiones, que se pueden llegar a generar durante un incendio. Por ello, se distinguen efectos que
lo diferencian de un incendio al aire libre. Estas particularidades, son:
Efecto horno: Es el aumento continuo de la temperatura, con la consiguiente acumulacin

progresiva de calor, similar a lo que ocurre con el horno de una cocina.
Efecto can: Este efecto, es producido en caso de haber una explosin al interior del tnel. Dicho
nombre, viene del comportamiento que sta tendra, dada la geometra lineal del tnel, que libera
hacia sus entradas, las sobrepresiones generadas por la explosin, como si fuera un can de una
escopeta.
21
Adems, los usuarios se ven envueltos en dos importantes problemticas propias a este tipo de eventos:
Desorientacin: Debido a la acumulacin de humo, las personas comienzan a perder la visin,

desorientndose en la bsqueda de un lugar seguro, pudiendo ocasionar nuevos accidentes.
Comportamiento ingenuo: Muchas personas, se detienen a contemplar la escena de fuego en un

auto, poniendo sus vidas y la de los dems en grave peligro, al obstaculizar el paso de los
vehculos que vienen detrs. Los usuarios deberan evacuar de forma inmediata el predio
incendiado.
4.4 ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL INCENDIO

No es posible describir rigurosamente los diferentes elementos que intervienen en el estudio de un
incendio debido a la diversidad de los motivos que los originen. No es lo mismo el incendio producido por
el derrame de combustible de un vehculo cisterna que el producido por la auto-ignicin del motor de un
vehculo pesado. Sin embargo, en lneas generales, los elementos que intervienen en el incendio son los
siguientes:
4.4.1 EL FOCO
Una vez que comienza el desarrollo del incendio se produce a partir del foco un penacho a elevada
temperatura que por efecto de la flotabilidad impacta en el techo y se estratifica, mantenindose en la zona
superior de la seccin. Cuando el humo caliente se aleja del foco comienza a enfriarse descendiendo y
ocupando toda la seccin.
El foco se alimenta por su parte inferior, con corrientes de aire re-entrantes. En funcin de las
condiciones de la corriente de aire longitudinal existente en el tnel la distribucin de la nube de humos se
producir en mayor o menor medida aguas arriba del foco produciendo el retorno (back layering) de la
capa caliente de humos.
Ilustracin 10: Efecto back layering
La peligrosidad de la nube de humos viene dada por la cantidad de contaminantes que contenga, la
reduccin de la visibilidad producida y los efectos de la temperatura por radiacin o conveccin.
22
4.4.2 EL HUMO
Las propiedades del humo se cuantifican en funcin de su capacidad de reduccin de la visibilidad
mediante diferentes magnitudes:
La transmitancia T se define como:
T=
Io
Ix
Ix
Io
: Intensidad de la luz de la fuente

: Intensidad de la luz tras recorrer una distancia determinada
La densidad ptica por unidad de longitud relacionada con la transmitancia por:
log 1n T
x
x : Distancia recorrida por la luz (m)
El coeficiente de atenuacin (o extincin) por unidad de longitud se define de igual forma que la
intensidad ptica, pero empleando el logaritmo neperiano
k =
log o T
(m-1)
x
Luego:
k = 2,303 *
En ocasiones se usa el porcentaje de oscuridad, , definido como:
= 100 (1-T)
Con lo que la transmitancia se puede expresar como:

= - [log10 (1 - /100)] / x
La distancia de visibilidad, D (m), puede estimarse usando el coeficiente de extincin de la mezcla

aire-humo como:
D=A/K
Donde:
: Es una constante dependiente de que tipo de objeto es el que hay que ver; 2 si se trata de un
A
objeto reflectante o 6 para un letrero luminoso.
Un valor crtico emprico estimado para el coeficiente de atenuacin del humo de un tnel de carretera,
es de 0.4 m-1.
La ilustracin 11, muestra la relacin entre la visibilidad de seales luminosas y el coeficiente de
extincin para humo irritante o no irritante. En dicha figura se indican los resultados experimentales con
puntos y con lneas las ecuaciones empricas. Para humo no irritante se cumple la ecuacin anterior, con
A = 6 al tratarse de un objeto luminoso. En el caso de humo irritante, esa ecuacin se modifica
introduciendo un trmino independiente. En la ilustracin 11, para seales luminosas, A valdra 6,5 y el
23
nuevo trmino independiente 6,3. Es decir, para un mismo coeficiente de extincin o su equivalente de
densidad ptica, si el humo existente tiene un carcter irritante, se disminuye la visibilidad frente a un gas
que no tuviese ese carcter. De esta forma se tiene en cuenta que la visibilidad tiene tambin un carcter
dependiente de la situacin del sujeto que la percibe.
Ilustracin 11: Visibilidad de seales luminosas
Distintos autores, sugieren valores distintos del coeficiente de extincin:
Rasbash (1975) sugiere que para escapar de un incendio es necesaria una visibilidad, D, de 10 m,
lo cual es equivalente a una densidad ptica, , de 0,08 m-1 y a un coeficiente de extincin, K, de
0,18 m-1 cuando se trata de ver objetos reflectantes, A = 2.
Jin (1981) sugiere que el lmite admisible para la densidad ptica es 0,2 m-1 cuando el individuo
esta familiarizado con la ruta de escape.
Babrauskas (1979) es an ms optimista y sugiere un valor lmite de 0,5 m-1.
4.4.3 TOXICIDAD DE CONTAMINANTES

Los principales productos de combustin pueden ser divididos en: txicos, asfixiantes e irritantes, los
cuales pueden afectar a los sentidos y/o al sistema respiratorio.
Dentro del primer grupo slo el monxido de carbono, CO, y el cido cianhdrico, HCN, han sido
detectados en los productos de combustin de incendios en la suficiente proporcin como para causar un
efecto txico agudo. Hay ligeras dudas respecto al hecho de s el CO es el causante de una elevada porcin
de las muertes producidas en los fuegos accidentales. Su combinacin con la hemoglobina, Hb, de la
sangre para producir la carboxihemoglobina, CoHb, es la responsable de la reduccin de la cantidad de
oxgeno suministrada a los diferentes rganos y tejidos del cuerpo. Esto es especialmente importante en el
cerebro, llegndose a la inconsciencia. Los niveles de CoHb que producen estos efectos estn presentes en
las victimas supervivientes expuestas a incendios. Actualmente se est estudiando el hecho de que la
exposicin al HCN tiene los mismos efectos que la del CO. Una diferencia importante entre sus efectos es
que la accin del HCN es mucho ms rpida que la del CO. El nivel de incapacitacin por monxido de
24
carbono se alcanza de manera ms gradual. Tambin hay que tener en cuenta el hecho de que el efecto de
la CoHb es distinto en personas activas que en sedentarias. Esto ocurre a causa de que la entrada de CO
depende del ritmo respiratorio. Por tanto, cuando una persona comienza una actividad, como correr para
huir de un incendio, el nivel de CoHb en la sangre se incrementa rpidamente originando niveles
peligrosos para la conciencia. Ese mismo nivel en una persona que no tratase de huir, o que lo hiciese ms
pausadamente, puede no originar efectos negativos o al menos tardar ms tiempo en aparecer.
Hay que resaltar que en un incendio las personas expuestas inhalan una combinacin de compuestos
txicos por lo que la combinacin de sus efectos es ms importante que sus efectos individuales. Por tanto
la narcosis se produce tanto por el efecto combinado del CO y del HCN como por la falta de oxgeno
(hipoxia hipxica), altas concentraciones de CO2 (hipercapnia). Cuando un individuo se expone a una
baja concentracin de oxgeno y alta de CO2, se precisan muy pocos minutos para alcanzar el nuevo
equilibrio entre el aire en los pulmones y los gases en la corriente sangunea. Una vez producido este
hecho, la severidad de los efectos es independiente del tiempo de exposicin y slo depende de las
concentraciones de ambos gases. Los efectos individuales de estas cuatro especies aparecen en la tabla 4.1
sta proporciona las concentraciones a las cuales existe peligro de incapacidad o de muerte despus de 5 y
30 minutos de exposicin para una persona activa.
Tabla 4.1: Lmites para incapacidad y muerte en personas
Una forma propuesta para obtener la influencia combinada del CO y cido cianhdrico (HCN) se puede
representar mediante:
A=
[CO ]
[ HCN ]
+
LC 50CO30 LC 50 HCN 30
Donde [ ] indica las concentraciones reales y LC50X30 es la concentracin de especie X a la cual el

50% de las personas que la sufren mueren al cabo de 30 minutos. Este valor es de 4600 ppm para el CO y
de 160 para el HCN. Si A es igual a 1, el 50% de las vctimas morirn. Cuanto mayor sea ese valor, mayor
ser el nmero de muertos por contaminantes.
En contraste con las consecuencias anteriores de este apartado, los efectos irritantes del humo sobre los
ojos y el tracto respiratorio superior ocurren inmediatamente tras la exposicin. Se producen severas
inflamaciones de los ojos y esto est acompaado por dolor, lagrimeo y blefaroespasmo (cierre
involuntario de los prpados). Tambin se origina irritacin y mucosidad en la nariz con sensacin de
quemadura en la nariz, boca y garganta junto a sensacin de intenso malestar que a menudo lleva a
violentos accesos de tos. Mientras que la severidad de los efectos depende de la concentracin, el tiempo
de exposicin hace que disminuyan los efectos ya que permite al individuo adaptarse a los estmulos
desagradables, y por tanto estos inconvenientes no llevarn directamente a la muerte.
25
Sin embargo esas irritaciones pueden llevar a desorientacin, con el consiguiente aumento de
probabilidad de muerte a causa de la inhalacin de gases txicos presentes.
Los gases irritantes tambin penetran en los pulmones y esto puede causar respuestas pulmonares
irritantes agudas, consistentes en edemas, recubrimiento del pulmn por una capa mucosa, e
inflamaciones, lo cul si puede llevar a la muerte con posterioridad.
Las partculas de slidos y lquidos constituyentes de los humos pueden ser irritantes en s mismos. Su
efecto depende en gran medida de su tamao dado que l controlar cunto penetrarn y cmo y dnde se
depositarn. Partculas de por debajo de 5 m pueden penetrar profundamente en los pulmones y, en
general, el humo procedente de combustiones sin llama tiene partculas de tamao inferior a 1 m.
Incendios con llamas suelen tener partculas ms grandes que tienden a depositarse en las fosas nasales y
en las vas respiratorias superiores, las cuales pueden fsicamente atascarse si la concentracin de
partculas es suficientemente alta.
4.4.4 LA TEMPERATURA
4.4.4.1 CALOR POR RADIACIN

La radiacin depender de la temperatura y emisividad de la llama y de los humos calientes. Si se
supone una capa de humos infinita a temperatura constante;
Ef = 5,67 * 10 8 * r * T 4 (W/m2)
Donde:
r
T
: Emisividad
: Temperatura de los humos (K).
La ilustracin 12 muestra la radiacin que alcanza a las personas que escapan de una capa de humos
de temperatura constante y su carcter potencial con la temperatura de los mismos. La lnea continua
representa una capa infinita, mientras que la de trazos es para el caso de un tnel de 8 metros de ancho, 6
de alto y 3 de altura de la capa caliente sobre el suelo.
Ilustracin 12: Radiacin a nivel del suelo
26
En la ilustracin 13, Hymes, 1993, muestra el tiempo de tolerancia ante distintos niveles de dao por
quemaduras segn el calor que llega a una persona. Aparece representada desde la situacin sin dao a la
piel, nicamente dolor y quemaduras de 1 orden, hasta el efecto mortal que comienza a existir para las de
ms de 2 grado. Es importante tener en cuenta tanto el efecto del tipo de ropa usada, como el tiempo de
exposicin. Lgicamente un mismo nivel de radiacin causa daos ms graves cuando el tiempo de
exposicin va aumentando. Si se sufren 20 kW/m2 durante menos de 1 segundo, no existe ni tan siquiera
sensacin de dolor. Sin embargo, aumentando el tiempo de aplicacin, se llegarn a quemaduras de 2
grado para tiempos del orden de 10 segundos y a 3 grado para tiempos superiores a 1 minuto. En este
ltimo caso el nmero de fallecidos es superior al 50% de las personas que lo sufren.
Ilustracin 13: Tiempo de tolerancia a lesiones por quemaduras
Purser, 1993, en la ilustracin 14, llega a la conclusin de que existe un lmite de tolerancia alrededor
de 2,5 kW/m2, para el cual, auque aumente el tiempo de exposicin, no se producen daos significativos.
En la figura, las letras entre la a y la e corresponden a diferentes valores aparecidos en la literatura
cientfica e investigaciones. El tiempo necesario para que se produzca ese dao severo en la piel aumenta a
medida que disminuimos la intensidad de la radiacin aplicada.
27
Ilustracin 14: Tiempo para que se produzca dao severo en la piel a causa de radiacin
En la ilustracin 15, Danielsson, 1984, presenta el tiempo en que se empieza a sufrir dolor para
diferentes niveles de radiacin y distintos valores de factores de seguridad, P, funcin del tipo de ropa
usada: P = 1 = piel desnuda y P = 26 = ropa ignfuga. Al igual que en la figura anterior, el tiempo de
tolerancia antes de que produzca dolor aumenta conforme disminuye el flujo de calor por radiacin
incidente.
Ilustracin 15: Tiempo hasta llegar al dolor por radiacin
28
Otro aspecto a tener en cuenta es el peligro de extensin del incendio a objetos circundantes no
directamente en contacto con la llama y que comienzan a arder por efecto de la radiacin que le llega
desde la llama existente o de la capa de humos acumulada. Waterman (1966) sugiere un lmite de 20
kW/m2 a nivel de suelo para que se produzca la ignicin de un objeto que podra dar lugar a flashover (ver
apartado 4.5.5). Este lmite corresponde aproximadamente a un nivel que podra causar una rpida
pirlisis de la celulosa de la materia y comenzar la ignicin por la alta temperatura alcanzada. Referido a
temperaturas estableci que podra producirse el flashover cuando se alcanzase entre 500 y 600 C en la
capa superior. Este lmite es muy dependiente del tipo de material que se est considerando.
4.4.4.2 CALOR POR CONVECCIN

En la ilustracin 16, se muestra el tiempo que un hombre puede resistir cierta temperatura antes que se
produzcan daos en la piel, quemaduras graves o hipertermia (temperatura corporal superior a 40 C). Los
puntos que aparecen indican resultados experimentales.
Ilustracin 16: Tiempo de tolerancia al calor recibido por conveccin por la temperatura ambiente
Se puede observar la diferencia que aparece entre ambiente seco y hmedo. La presencia de humedad
hace que los efectos del calor por conveccin aumenten debido a la dificultad que se aade a la
transpiracin. En condiciones de humedad ese tiempo se puede aproximar mediante:
t (min utos ) = exp(5,1849 0,0273 * (T 273))

Donde:
: Temperatura en Kelvin.
29
Si la temperatura no es constante, como ocurre en las situaciones reales, hay que acudir al concepto de
dosis de calor por conveccin. Esto es debido al hecho de que el tiempo de tolerancia toma la forma de
una curva exponencial. La fraccin de dosis de calor incapacitadora durante un minuto representa el
porcentaje recibido de la cantidad de calor que en 60 segundos lleva a una persona a no poder reaccionar:
Fth =
1
exp(5,1849 0,0273 * (T 273))
Cuando la fraccin de dosis acumulada excede la unidad se alcanzan condiciones vitales peligrosas
producindose incapacidad debido a daos y quemaduras en la piel y en el tracto respiratorio.
4.5 CARACTERSTICAS DEL INCENDIO

Las caractersticas del incendio producido dentro del tnel dependen en gran medida de los vehculos
implicados en el mismo. Los materiales con los que han sido fabricados o que son transportados influyen
de forma decisiva.
Sin embargo, para poder definir las caractersticas del incendio es posible emplear diversas magnitudes
que lo cuantifiquen de forma global (energa total disipada) o temporal (potencia calorfica, temperatura).
Aunque todas las magnitudes estn relacionadas, la evolucin de la temperatura frente al tiempo se emplea
para evaluar la resistencia de la estructura ante el incendio y la evolucin de la potencia o las
concentraciones de contaminantes influyen en las pautas de evacuacin o actuacin para salvaguardar a
los usuarios del tnel.
4.5.1 POTENCIA
Los fuegos de proyecto se caracterizan fundamentalmente por la potencia calorfica liberada (dada
habitualmente en MW). Hasta hace poco, en la mayora de los pases se tomaba como referencia las
recomendaciones dadas por PIARC en 1987 basadas en los estudios de Heselden que se apoyaban en los
ensayos realizados en Ofeneg (Suiza, 1965) y Zwenberg (Austria, 1974). Sin embargo, a principios de la
dcada de los noventa se relanzaron nuevos proyectos cuyo fin era precisamente la determinacin de
curvas de incendio para el proyecto de tneles de carretera y ferroviarios. As, en Europa se realizaron una
serie de ensayos agrupados en el proyecto EUREKA 499, con gran repercusin internacional, el que ser
detallado en el siguiente captulo.
30
Los valores mximos de la potencia calorfica disipada por el foco de incendio dependen de las
condiciones de ventilacin existentes. Sin embargo, en lneas generales los valores recogidos seran los
siguientes:
Tabla 3: Valores de la potencia calorfica disipada en un incendio para distintos tipos de vehculos
Tipo de vehculo
Potencia mxima (MW)

2.5 5
1 auto
2-3 autos
Furgoneta
15
20 30
Autobs / Camin de mercancas
>100
Cisterna
Sin embargo, estos valores son estimativos y dependen de la fuente tomada como referencia,
especialmente para el incendio de vehculos cisterna donde algunas referencias varan considerablemente.
As, por ejemplo, la propuesta de normativa francesa da un valor de 200 MW mientras que en la KIVI
(holandesa) se aceptan escenarios con 300 MW.
4.5.2 EMISIN DE HUMO

Otro parmetro empleado para el dimensionamiento de la ventilacin es el caudal de humos (m3/s)
producido durante el mismo. As los humos producidos en los incendios en tneles, dependen del tipo de
vehculos y mercancas siniestradas siendo segn diferentes fuentes:
Tabla 4: Valores del caudal de humos producido en un incendio para distintos tipos de vehculos
Caudal de humos (m3/s). Segn diferentes fuentes

Tipo de vehculo
AIPCR
1984
Vehculo ligero
Autobs
Camin
Camin cisterna
20
60
RABT
(Alemania)
1994
20-40
CETU
(Francia)
1997
20
60-90
150-300
100-200
80
50-80
300
NFPA
(USA)
1998
20
60
100-120
31
EUREKA
50-60
4.5.3 TEMPERATURA
Al igual que ocurra con la potencia calorfica mxima producida en el foco del incendio, la
temperatura mxima que se puede obtener depende en gran medida de las condiciones de ventilacin y la
geometra del tnel. Sin embargo, a modo de orientacin los diferentes ensayos realizados han permitido
definir los siguientes valores de temperatura mxima:
Tabla 5: Valores de la temperatura mxima alcanzada en un incendio para distintos tipos de vehculos
Tipo de vehculo
Temperaturas mximas (C)
Vehculo ligero
400
Autobs
700
Camin de mercancas
1000
Cisterna*
1200
* En condiciones desfavorables, este valor alcanza los 1400C en escenarios crticos
4.5.4 EVOLUCIN TEMPORAL DEL INCENDIO

La evolucin del incendio a lo largo del tiempo es ms importante que los niveles mximos que pueden
darse en el foco ya que, como ya se coment, los tiempos transcurridos desde el inicio del mismo
determinan la posibilidad de salvamento de los usuarios involucrados en el incidente.
Con el objetivo de mejorar el funcionamiento del sistema de ventilacin de los tneles es necesario
definir una curva temporal de incendio. Los ensayos realizados por diferentes proyectos europeos,
muestran, de forma general, un desarrollo muy rpido del incendio en los primeros 10 minutos, incluso
para vehculos pequeos (autos) alcanzando un mximo en ese tiempo y observndose una bajada ms o
menos rpida. Este comportamiento puede acelerarse para el caso autos, mientras que muestran una zona
de valor mximo de mayor duracin en el caso de autobuses o camiones con carga.
Potencia del Incendio
35
Potencia (MW)
30
25
20
15
10
5
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Tiempo transcurrido (minutos)
Ilustracin 17: Evolucin de un incendio de un autobs.
32
4.5.5 EL FLASHOVER
Cuando se inicia un incendio, la temperatura se va incrementando paulatinamente, aumentando la
cantidad de gases generados los cuales por efecto de la flotabilidad se elevan a la parte superior de la
seccin del tnel. Si el incendio se produjese al aire libre, el calor generado por el incendio se disipara.
Sin embargo, cuando el incendio se produce en recintos cerrados los gases acumulados en las
proximidades del combustible, con una temperatura elevada, emiten energa por radiacin la cual
contribuye a gasificar el combustible existente incrementando la temperatura del foco. Este proceso de realimentacin del incendio por radiacin lleva a un incremento muy importante de la temperatura en las
proximidades del foco denominado flash-over.
4.6 COMPORTAMIENTO DE LOS HUMOS

El comportamiento de los humos y gases en los incendios en tneles vara respecto a su
comportamiento en las edificaciones debido a la geometra del tnel (estructura lineal) y responde a dos
modelos distintos dependiendo de la existencia o no de una corriente de aire en el interior del tnel:
4.6.1 HUMOS EN TNELES SIN CORRIENTE LONGITUDINAL DE AIRE

En los primeros momentos de incendio, en un tnel sin corriente de aire (5-6 minutos), los humos y
gases calientes se desplazan por el techo del tnel a ambos lados del foco del incendio, dejando espacio
respirable en la zona baja en un recorrido que segn distintos ensayos oscila entre 300 y 500 metros, para
a partir de este punto ocupar toda la seccin del tnel.
4.6.2 HUMOS EN TNELES CON CORRIENTE LONGITUDINAL DE AIRE

En los primeros momentos de incendio, en un tnel con corriente longitudinal de aire (5-6 minutos), los
humos y gases calientes se desplazan por el techo del tnel en la direccin de la ventilacin, a una
velocidad constante, ligeramente ms alta que la velocidad del aire fresco, dejando espacio respirable en la
zona baja en un recorrido que segn distintos ensayos oscila entre 700 y 1000 metros, para a partir de este
punto ocupar toda la seccin del tnel.
4.7 MODELOS NUMRICOS PARA EL RGIMEN PERMANENTE

El objetivo de los modelos numricos para el estudio del rgimen permanente es el dimensionamiento
de los equipos necesarios para el sistema de ventilacin del tnel, tanto para los escenarios de servicio
como los de incendio.
4.7.1 METODOLOGA DE CLCULO

En caso de incendio en un tnel unidireccional con ventilacin longitudinal, la ventilacin debe ser
capaz de arrastrar los humos en el sentido del trfico, de forma que los usuarios que queden bloqueados
por detrs del incendio no se vean afectados por los humos. Para el caso de tneles bidireccionales, el
sentido de la ventilacin, depender de diversos factores, tales como la ventilacin natural de la estructura
y/o la boca ms cercana al foco.
33
El incendio tipo para dimensionar la ventilacin corresponde a uno capaz de generar 30 MW de

potencia. Este tamao de incendio est recogido como referencia en diversos documentos como el Fire
and Smoke Control in Road Tunnels de la P.I.A.R.C., la Circular Interministerial Francesa N2000-63,
la Directiva Suiza de Ventilation des tunnels routiers y el dossier sobre ventilacin del CETU, entre
otros.
Para garantizar que los humos producidos por un incendio se dirijan exclusivamente hacia una de las
bocas del tnel es necesario que el caudal de aire se desplace a una velocidad superior a la crtica (ver
captulo anterior).
Para determinar los ventiladores necesarios en caso de incendio se calculan las prdidas o ganancias de
presin debidas a los diferentes elementos que actan sobre el caudal del aire en las situaciones que se
opongan en mayor modo a la ventilacin.
Una vez que se conocen los diferentes factores que afectan a la ventilacin debe verificarse la siguiente
igualdad:
Pj jet * n = Proz + Pveh + Pchim + Patm + Pinc

Donde:
Pjet : Incremento de presin debido a un ventilador [Pa]

: Nmero de ventiladores instalados [-]
n
Proz : Prdida de presin debido al rozamiento del aire [Pa]
Pveh : Prdida o ganancia de presin por el efecto bloqueo de los vehculos [Pa]
Pchim : Prdida o ganancia de presin debido al efecto chimenea [Pa]
Patm : Prdida o ganancia de presin debido a causas meteorolgicas [Pa]
Pinc : Prdida de presin debido al incendio [Pa]
4.7.1.1 PREDIMENSIONAMIENTO DEL INCENDIO
Segn la Directiva Suiza, los valores caractersticos de dimensionamiento para un incendio de 30 MW
sin extraccin de humos son los siguientes:
Tincendio
= 65 K
Lincendio
= 800 metros
incendio
= 0,75
Donde:
incendio
: Rendimiento del incendio [-]
Tincendio
: Incremento de temperatura medio en la zona afectada por los humos [K]
Lincendio
: Longitud del tramo afectado por el incendio [m]
34
La temperatura media del aire en las inmediaciones del incendio est determinada por la expresin:
T=
Q& C
+ T0
0 C p S vo
[K]
Donde:
Q& c
: Potencia trmica del incendio transmitida al aire [J/s]
: Densidad
Cp
: Calor
T0
: Temperatura
del aire fresco [kg/m3]
especfico a presin constante del aire [J/kgK]

del aire fresco [K]
4.7.1.2 PRDIDAS POR ROZAMIENTOS LINEALES Y PUNTUALES

Las prdidas de presin por el rozamiento del aire con las paredes y el asfalto se ven alteradas por el
incremento del volumen del aire al aumentar su temperatura. Se pueden calcular mediante la siguiente
expresin:
Proz =
0 v0 2
2
l T
D H T0
[Pa]
Donde:
0
V0
: Coeficiente de prdida de rozamiento

3
: Densidad del aire [kg/m ]
l
Dh
: Longitud del tnel [m]

: Dimetro hidrulico [m]
T0
T
: Temperatura del aire fresco [K]

: Temperatura de la mezcla aire/humo [K]
: Velocidad del aire fresco [m/s]
Se debe tener en cuenta tambin la cada de presin que se produce por la entrada y la salida del
aire/aire-humo en el tnel. Se determina a partir de la siguiente expresin:
Cada a la entrada:
PE = E
0 v0 2
2
[Pa]
Cada a la salida:
2
PS = S
v0 T
2
T0
Donde:
E
S
: Coeficiente de prdida de carga a la entrada [0,6]
: Densidad
: Coeficiente de prdida de carga a la salida [1]

del aire fresco [kg/m3]
: Densidad de la mezcla aire-humo [kg/m3]
35
[Pa]
V0
: Velocidad del aire fresco [m/s]
T0
T
: Temperatura del aire fresco [K]

4.7.1.3 PRDIDAS POR VEHCULOS BLOQUEADOS

Los vehculos bloqueados influyen en el dimensionamiento de la ventilacin, ya que estos dificultan el
flujo de la corriente de aire.
Para el incendio en tneles unidireccionales, el nmero de vehculos bloqueados es funcin del punto
en el que se produzca el accidente, ya que todos los vehculos que se encuentren por detrs de este, y los
que posteriormente entren al tnel quedarn bloqueados. Los que se encuentren por delante podrn salir
del tnel, en principio, sin problemas.
En este tipo de tneles, el nmero de vehculos retenidos mximos se calcula segn la expresin:
N =n
Di
d
Donde:
N
n
Di
d
: Nmero de vehculos retenidos

: Nmero de carriles
: Distancia de la entrada al incendio [m]
: Espacio medio por vehculo [m/veh]
Considerando que un vehculo ligero mide 4,5 metros y uno pesado 10,5 metros, con un espacio entre
vehculos de 2 metros, se acepta que el espacio medio ocupado por los vehculos es de 6,8 metros.
La cada de presin que se produce por el bloqueo de los vehculos es funcin de la velocidad a la que
circule la corriente de aire en el interior del tnel, y se puede determinar mediante la siguiente expresin:
Pveh = N
C x 0 v 02 T
S
2
T0
[Pa]
Donde:
Cx
: Seccin media de los vehculos perpendiculares al flujo de aire[m2]

: Coeficiente de empuje
Para vehculos ligeros : Cx= 0,9 m2
Para vehculos pesados : Cx= 4,5 m2
: Velocidad del aire [m/s]
V0
36
4.7.1.4 EFECTO CHIMENEA

En tneles con pendiente, el humo generado por el incendio tender a dirigirse hacia la boca situada a
mayor cota, debido a las fuerzas de flotabilidad. El incremento de presin que este efecto genera se puede
determinar segn la siguiente expresin, propuesta por la Directiva Suiza de Ventilacin:
PChim = ( i incendio ) incendio g Lincendio [Pa]
Donde:
i
: Densidad del aire dentro del tnel [kg/m3]
incendio : Densidad del aire en la zona del incendio [kg/m3]
incendio : Rendimiento del incendio [-]
: Aceleracin de la gravedad [m/s2]
g
Lincendio : Longitud del tramo afectado por el incendio [m]
: Pendiente del tnel [-]
Asimismo, se debe considerar el efecto chimenea presente antes del comienzo del incendio. Este se
determina de manera anloga al efecto chimenea producido por los humos, segn la expresin:
Pchim = ( 0 ) g L
[Pa]
Donde:
0
g
: Pendiente del tnel

: Densidad del aire externo [kg/m3]
: Aceleracin de la gravedad [m/s2]
4.7.1.5 EFECTOS ATMOSFRICOS

Las secciones de entrada y salida de un tnel pueden encontrarse bajo condiciones meteorolgicas
diferentes, lo que produce una diferencia de presiones:
Patm = Pent Psal
[Pa]
Siendo:
Patm : Diferencia de presiones entre las bocas del tnel [Pa]

Pent
: Presin en la seccin de entrada del tnel [Pa]
Psal
: Presin en la seccin de salida del tnel [Pa]
Esta diferencia de presin se debe a efectos meteorolgicos, que se encuentran en permanente cambio.
Se deben pues considerar como aleatorios. Su influencia en el valor de la corriente de aire que circula por
37
el tnel puede ser grande, por lo que es importante considerar sus efectos a la hora de dimensionar el
sistema de ventilacin necesario.
La presin en las secciones de entrada y salida depende fundamentalmente deL efecto del viento.
Efecto del viento
Se calcula mediante la expresin:
Pvient =
1
v 2paral
2
Donde:
: Densidad del aire [kg/m3]
v paral
: Componente de la velocidad paralela al eje del tnel [m/s]
4.7.1.6 PRDIDA DE PRESIN DEBIDA AL INCENDIO

La existencia del incendio dentro de un tnel produce una cada de presin debido a la expansin de los
humos.
En el clculo se ha utilizado la siguiente expresin propuesta por el CETU:
Pinc = c
Q& C
v0 DH2
[Pa]
Donde:
&
Q
C
: Constante ( c = 9 10 5 ) [-]
: Potencia convectiva del incendio [MW]
V0
DH
: Dimetro hidrulico [m]
& , se puede considerar como 2/3 de la potencia total del

La potencia convectiva del incendio, Q
C
incendio.
Q& T = 1 Q& R + 2 Q& C

3
3
&
Q
T
&
Q
: Potencia total del incendio [MW]
&
Q
C
: Potencia convectiva del incendio [MW]
: Potencia de radiacin del incendio [MW]
38
[MW]
4.7.1.7 INCREMENTO DE PRESIN DE LOS VENTILADORES

La instalacin de ventiladores produce una ganancia de presin que se puede determinar la expresin:
Pjet = k
F0
v T
(1 0 )
S 0
w T0
Donde:
k
F0
S
0
V0
w
T0
T
: Rendimiento del ventilador [-]

: Empuje del ventilador tipo jet [N]
: Seccin del tnel [m2]
: Densidad del aire ambiente [kg/m3]
: Velocidad del chorro impulsado [m/s]
: Temperatura del aire [K]
4.8 MODELOS NUMRICOS PARA EL RGIMEN TRANSITORIO

Existe una variada gama de modelos numricos para el estudio en rgimen transitorio del escenario de
incendio en el tnel. Los modelos tridimensionales buscan explicar el comportamiento de la zona prxima
al foco del incendio. Sin embargo, el alto costo computacional y la dificultad de representar el
comportamiento global del sistema de ventilacin hacen que, para definir pautas de actuacin del sistema
de ventilacin, sean ms apropiados los modelos de tipo unidimensional. A continuacin se hace una
recopilacin de los distintos tipos de modelos y la aplicacin de cada uno.
4.8.1 MODELOS 3D DE COMBUSTIN

Los modelos tridimensionales pretenden resolver el sistema completo de ecuaciones diferenciales
parciales que expresan los principios de conservacin de la masa, la cantidad de movimiento, la energa y
de las especies. Para ellos se divide el campo de estudio en una serie de celdillas (elementos volumtricos
de control) a las que se les asignan las distintas propiedades del fluido.
Hay intercambios de masa, cantidad de movimiento y energa, tanto por conveccin como radiacin
entre el aire, el objeto, los gases emitidos por ste y las paredes del tnel; las ecuaciones que rigen el
fenmeno son las 5 ecuaciones de conservacin de la Mecnica de Fluidos: masa, 3 de cantidad de
movimiento y de la energa, adems de las necesarias para modelar la combustin, la produccin de holln
y la radiacin.
Al ser las ecuaciones de conservacin en derivadas parciales, (siendo las variables independientes las
coordenadas de cada punto y el tiempo) es necesario fijar, adems de condiciones iniciales, condiciones de
contorno apropiadas en la pared del tnel, en las paredes del objeto que arde (o alternativamente una
simulacin de cmo se consume el material combustible de dicho objeto o vehculo), y en la zona de
entrada aguas arriba y de salida aguas abajo. La resolucin del anterior sistema de ecuaciones en derivadas
parciales, junto con las condiciones iniciales y de contorno se realiza numricamente, mediante
discretizacin apropiada del campo de fluido y del intervalo temporal de inters.
39
4.8.2 MODELOS ZONALES

Los modelos zonales en lugar de dar el detalle de lo que ocurre en cada punto, dividen el dominio en
diferentes zonas o compartimentos, y dan propiedades medias de las magnitudes en cada una de ellas, o
presuponen variaciones de acuerdo con reglas fijadas a priori, basadas en la experimentacin o en
argumentos fsicos.
Cada uno de los elementos antes mencionados: objeto que arde, llama, penacho, capa caliente, paredes
del tnel, capa fra inferior, zona de recirculacin y regiones de entrada y salida, se supone que son las
zonas o mdulos en que se divide el fuego, la variacin de cuyas propiedades est relacionada con los
intercambios de masa, cantidad de movimiento y energa con las zonas circundantes.
Este tipo de modelos se ha empleado habitualmente para el estudio de la propagacin de incendios en
edificios, pero no se ha empleado de forma general en tneles. Sin embargo, si se ha hecho con una
variacin de este tipo de modelos denominados modelos gausianos.
4.8.3 MODELO GAUSSIANO DE COMBUSTIN

Esta variante del modelo zonal se basa en la divisin del tnel a estudio en dos zonas, aguas arriba y
abajo del impacto del penacho con el techo, junto con una zona de transicin. Esto permite no tener que
tratar todas las ecuaciones que rigen los modelos que tradicionalmente se emplean para la resolucin de
problemas como el planteado.
En primera aproximacin, se considera que el penacho adquiere un movimiento libre, sin que le afecten
las paredes del tnel. En esta zona se trabaja con un modelo unidimensional en que los perfiles de las
magnitudes fluidas son autosemejantes en planos perpendiculares a la lnea media del penacho, con lo que
adquiere un movimiento parablico a lo largo de ella. Por tanto las magnitudes fluidas solo son funcin de
la distancia a lo largo de la lnea media. De esta forma, las ecuaciones de conservacin en derivadas
parciales se convierten en ecuaciones diferenciales ordinarias.
Los volmenes de control empleados en el penacho son troncos de cono que siguen la lnea media
del mismo. En las secciones perpendiculares a la lnea media del penacho se supone que las magnitudes
fluidas presentan una distribucin gausiana derivada del perfil top-hat. En dicho perfil, las propiedades
fluidas adquieren dos posibles valores uniformes segn estn dentro o fuera del tronco de cono calculado
en cada posicin.
El flujo de la segunda zona, la difusin de gases calientes, se toma como una corriente unidireccional
(en el sentido de la ventilacin) que ha alcanzado la velocidad de rgimen impuesta por los ventiladores.
Posteriormente se resuelve la ecuacin de la energa despreciando la disipacin viscosa y la difusin en la
direccin de avance del viento frente a la variacin convectiva en dicha direccin.
La difusin presenta una forma parablica con condiciones de contorno en techo, paredes, suelo y en la
seccin perpendicular a la direccin longitudinal del tnel situada en donde impacta el penacho con el
techo. En esta ltima condicin se necesita conocer cuanto vale el rea inicial ocupada por los gases
calientes. Para ello se aplica la condicin de conservacin de la energa con los datos obtenidos una vez
resulto la zona del penacho. De esta forma la primera seccin de clculo en esta zona se encuentra
dividida en dos: una pegada al techo de rea calculada y temperatura uniforme igual a la media de la
ltima seccin del penacho, y otra junto al suelo con el resto del rea y temperatura igual a la temperatura
ambiente.
40
4.8.4 MODELOS MONODIMENSIONALES

Estos modelos mantienen un nivel de simplicidad que permite su uso para el anlisis general del
fenmeno as como una interpretacin de ste en trminos de variables macroscpicas controlables y
utilizables incluso en trminos de dimensionamiento. El bajo costo operacional de este modelo permite
realizar multitud de estudios. Adems sus resultados pueden ser utilizados para imponer condiciones de
contorno en modelaciones ms complejas.
Este mtodo supone que toda la seccin transversal se encuentra en las mismas condiciones, lo que es
claramente irreal en las proximidades del foco donde los gases calientes por flotacin tienden a situarse
bajo la bveda o el falso techo del tnel permitiendo una zona con aire respirable a la altura de las
personas si se consigue mantener la estratificacin. En este sentido cabe considerar que los resultados
sern conservadores. Por otra parte, al perder los detalles en la seccin transversal no se observan ciertos
fenmenos como por ejemplo las recirculaciones de la capa caliente. Una de las ventajas de este modelo
es que permite acoplarlo fcilmente con el comportamiento del trfico.
4.9 EJEMPLOS DE MODELOS EN RGIMEN TRANSITORIO: SIMULACIONES EN TNEL

SAN CRISTBAL
En el tnel del cerro San Cristbal, se hicieron 2 simulaciones basadas en modelos numricos
en rgimen permanente:
Modelo Unidireccional para simular incendio
El programa utilizado fue el llamado Camatt y el objetivo, fue el corroborar el funcionamiento de

los sistemas de ventiladores, dimensionados para la extincin de un incendio de magnitud 30 MW.
Para ello, el incendio se situ a 135 metros del portal de entrada del tnel, con nula ventilacin inicial
(slo despus de transcurridos 5 minutos de la deteccin del incendio, los ventiladores alcanzan su
capacidad mxima). Algunos de los resultados del estudio, se expresan a continuacin:
- De la ilustracin 18, se deduce que una vez alcanzada la mxima capacidad por los ventiladores, la
velocidad del aire se reduce relativamente con el aumento de la potencia del incendio, aunque en
ningn instante baja de los 3 m/s. Esto permite que no se produzca backlayering y que las personas
que se encuentren aguas arriba del tnel, estn a salvo.
Ilustracin 18: Perfil de velocidades del aire en el tnel C2
41
- En la ilustracin 19, se muestra claramente que la temperatura a los pocos minutos de declarado el
incendio, al no tener la ventilacin activada, se eleva considerablemente, lo que conlleva la
destruccin de un par de ventiladores. Sin embargo, con el encendido de la ventilacin a pleno
rendimiento, las temperaturas en el tnel se reducen muy significativamente, como muestran las otras
curvas.
Con esto se consigue que los posibles pasajeros que se encuentren por detrs del incendio estn en
un ambiente libre de humos, con una temperatura prxima a la del aire y que, como se ha indicado
anteriormente, con la reduccin de la temperatura de los humos se evita que los ventiladores tengan
que soportar condiciones extremas, de manera que se evita su destruccin o fallo.
Ilustracin 19: Perfil de temperaturas del aire en el tnel C2
Modelo tridimensional para simular incendio

El programa utilizado fue el CFD Solvent, y destaca lo siguiente:
- Al momento inicial del incendio, se produce backlayering, al no estar funcionando plenamente la

ventilacin del tnel.
incendio.
42
- Pasado un minuto de ocurrido el incendio, el humo an muy caliente, transcurre por la parte ms alta
del tnel en direccin a la boca de extraccin. A su vez, la temperatura permanece intacta bajo los dos
metros, por lo que las personas pueden evacuar an sin problemas el tnel.
incendio.
Ilustracin 22: Contornos de temperaturas (C) y de concentracin de humos (Kg. humo/Kg. mezcla). Instante
t=80 s. Seccin a 125 m aguas arriba del incendio.
- A los 2 minutos y medio, el backlayering se ha controlado totalmente.
43
incendio.
- Transcurridos 3 minutos y medio de ocurrido el incendio, el humo comienza a enfriarse y por ende, a
descender, aunque an dejando una altura suficientemente libre de contaminantes, para la evacuacin
de las restantes personas involucradas.
incendio.
44
Ilustracin 25: Contornos de temperaturas (C) y de concentracin de humos(Kg. Humo/Kg. Mezcla).

Instante t = 200 s. Seccin a 200 m aguas arriba del incendio.
Modelo tridimensional para simulacin de la evacuacin
Mediante la utilizacin del programa STEPS, se defini la carga ocupacional, los parmetros de
evacuacin y se confeccion un modelo tridimensional preciso del lugar en que se pretende simular la
evacuacin. Para ello se eligi el escenario ms desfavorable en donde se podra producir un incendio
(aquel donde la distancia a recorrer por los usuarios que pudiesen verse afectados por los humos se
maximiza).
Ilustracin 26: Esquema del escenario de clculo.
De los resultados arrojados por esta simulacin, la evacuacin se completa en 4 minutos y 9 segundos,
como se ve en la ilustracin 27.
45
500
450
400
350
N Personas
300
250
200
150
100
50
0:00
0:10
0:20
0:30
0:40
0:50
1:00
1:10
1:20
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Personas en el modelo
Ilustracin 27: Escenario de evacuacin por galeras aledaas.
4.10 INCENDIOS OCURRIDOS EN TNELES A NIVEL MUNDIAL
4.10.1 ESTADSTICAS DISPONIBLES

A grandes rasgos, los incendios en tneles pueden ser considerados sucesos poco frecuentes. En ninguno
de los datos estadsticos disponibles se supera la media de 25 incendios por cada 108 veh-km. Las
estadsticas muestran que los incendios en tneles urbanos son ms numerosos que en otros tneles.
Estadsticamente los tramos en tnel de una carretera ofrecen menos siniestralidad que los de cielo
abierto. Segn las estadsticas austriacas de carreteras de 1999, existen las siguientes probabilidades:
1 accidente por cada 1,1 millones de vehculos por kilmetro en carreteras principales.
1 accidente por cada 3 millones de vehculos por kilmetro en tneles bidireccionales.
1 accidente por cada 6 millones de vehculos por kilmetro en tneles unidireccionales.
Adems de la baja siniestralidad, tampoco hay que olvidar que los kilmetros totales de tneles son una
nfima parte con relacin al kilometraje total de una carretera.
Con estos datos, se puede afirmar que los tneles bidireccionales y unidireccionales son 3 y 6 veces
ms seguros respectivamente que un tramo de carretera principal a cielo abierto de igual longitud. El 34 %
de las vctimas catalogadas de incendios en tneles desde 1949 hasta el 2000 han ocurrido en vas
unidireccionales y el 62 % en bidireccionales, mientras que en el 4 % restante no se tiene datos
suficientes.
La probabilidad de fallecer en un accidente de trfico en un tnel con un nico tubo es un 48% superior
a la de un tnel con dos tubos. La gravedad del accidente se deriva de la colisin frontal.
De los incendios en tneles carreteros ocurridos desde mediados del siglo pasado a la fecha, en el
91,6% de los casos, han estado involucrados vehculos pesados, causando el 97% de las vctimas fatales.
46
Las causas ms comunes del inicio de incendios, han sido choques y recalentamiento de los motores de
los propios camiones.
Las estadsticas disponibles son complejas de analizar pues la casustica es amplia, as por ejemplo:
El peso mximo autorizado para los vehculos pesados es de 28 toneladas en Suiza y de 50

toneladas en los Pases Bajos.
En los datos aportados por los tneles de Francia y el tnel Bajo el Elba (en Hamburgo,
Alemania) se cuenta como incendio en el momento en que el fuego es detectado. En Suiza se
considera que es cuando interviene la brigada de incendios.
En algunos tneles el paso de algunas mercancas peligrosas est prohibido. En otros se obliga al
cumplimiento de ciertas restricciones. En otros no existe limitacin alguna.
Las consecuencias dramticas, repercusin pblica en los medios de comunicacin y la inquietud y

sensacin de inseguridad consiguientes, hacen que no se pueda soslayar el problema nicamente
acudiendo a estas estadsticas.
47
4.10.2 RESEA HISTRICA
Tabla 6: Incendios ocurridos en tneles carreteros.
48
4.10.3 INCENDIOS MS IMPORTANTES DE LOS LTIMOS TIEMPOS

A continuacin, se describen los dos incendios carreteros ms importantes (en cuanto a nmero de
muertos y heridos) que afectaron al viejo continente en los ltimos aos:
4.10.3.1 INCENDIO EN EL TNEL DE TAUERN (El 29 de Mayo de 1999)

Con motivo de unas obras de mantenimiento (reparacin y pintura) en un tramo del tnel de unos 500
m, en las proximidades de la boca Norte, se haban instalado unos semforos en dicha boca para controlar
el trfico en sentido Norte-Sur. Dentro del tnel, a 600 m de esa boca, se haban colocado otros semforos
para el trfico Sur-Norte. A las 4 horas con 50 minutos, suena la alarma de incendios en el Centro de
Control del tnel, situado a 15 km. Al Sur. El semforo en el interior del tnel estaba rojo y haba una fila
de cinco vehculos parados, formada por un camin cargado con spray de pintura y otras mercancas
peligrosas, al que le seguan cuatro vehculos ligeros. Un segundo camin alcanza la fila a excesiva
velocidad y choca por detrs de esa fila. Del brutal choque empotr a dos de los vehculos ligeros bajo el
camin parado y a los otros dos contra los hastales del tnel. Los dos camiones quedaron en contacto.
Los ocupantes de tres de los cuatro vehculos ligeros (ocho personas) murieron en el acto. Los dos
ocupantes del tercer vehculo ligero consiguieron escapar con heridas menores. De forma inmediata se
produce el fuego, ardiendo los depsitos de combustible de los vehculos y estallando los botes de pintura.
El Centro de Control reaccion segn el plan previsto:
- Se avis a la Polica, Bomberos y Equipos Sanitarios.
- Se cambi la ventilacin de manera automtica al caso de incendio en el cantn 4, el correspondiente a
la boca Norte. No se insufl aire. Se extrajeron 230 m3/s de humos por el conducto superior del tnel.
Esa actuacin permiti disponer de una estratificacin de los humos (que discurran por la bveda del
tnel) durante 10 a 15 minutos, lo que posibilit el escape a pie o en sus propios vehculos de otras
personas que haba en el tnel. Transcurrido dicho tiempo, la seccin del tnel se llen de humos.
Pero hubo ms vctimas. Dos belgas permanecieron en sus vehculos. Un conductor de un camin
griego volvi a su vehculo a recoger algunos documentos y despus se encerr en el vehculo de los
belgas. Un conductor de un camin alemn muri asfixiado mientras hua a unos 800 m del punto del
fuego.
Tres conductores de camin se introdujeron en un refugio del tnel y llamaron al Centro de Control,
siendo rescatados por los Bomberos a las 5 horas con 40 minutos.
Ardieron 16 camiones (uno de ellos llevaba 50 vacas preadas, que fallecieron) y 24 vehculos ligeros.
En total hubo 12 fallecidos y 49 heridos por ligeras quemaduras o problemas pulmonares.
49
4.10.3.2 INCENDIO EN EL TNEL DEL MONT-BLANC (El 24 de Marzo de 1999)

El grave accidente que hubo el mircoles 24 de marzo de 1999 en el tnel del Mont- Blanc, tuvo su
origen en el incendio de un camin cargado con varias toneladas de margarina (9 toneladas) y harina (12
toneladas), as como con unos 550 litros de gasolina que llevaba en el depsito del combustible. Hubo 39
vctimas (38 usuarios y 1 bombero).
El incendio se inici en un vehculo pesado que se detuvo cerca de la mitad del tnel, propagndose el
fuego a otros 34 vehculos, siendo extinguido despus de 53 horas.
De los 11,600 km que tiene el tnel, las dos terceras partes estn en Francia, 7,640 km, y una tercera
parte en Italia, 3,960 km. A los efectos del control del tnel, cada pas operaba en la mitad del tnel, es
decir, 5,800 km, y cada uno tena su propia entidad explotadora: en Francia la A.T.M.B (autoridad del
tnel del Mont Blanc) y en Italia la S.I.T.M.B (sociedad italiana del trfico del Mont- Blanc).
El camin que inicia el fuego para en el peaje del lado Francs, entra en el tnel y se detiene, ya
incendiado en el anchurn nmero 21 (de los 36 existentes, numerados en sentido Francia-Italia),
situado a 6,300 km desde la boca Francesa. Debido a que ese sobreancho se encuentra a la izquierda, el
camin se detiene en su carril, interrumpiendo el paso por el mismo. El conductor del camin no hace uso
de extintor alguno (ni el suyo, ni de los del tnel), y escapa hacia la boca de Italia, pues una ligera
corriente de aire empuja los humos hacia el lado de Francia. En los 9 minutos que transcurren desde que
se para el camin incendiado hasta que se cierra el tnel entran en el mismo, por el lado de Francia, 1
moto, 9 vehculos ligeros, 1 furgoneta y 18 vehculos pesados. De esos 29 vehculos, 4 camiones pasan al
otro incendiado. De los ocupantes de los otros 25 vehculos no hubo supervivientes.
En ese tiempo, por el lado de Italia entraron algunos vehculos ligeros que rebasaron al camin
incendiado. Otros vehculos ligeros y 8 camiones se detuvieron en el anchurn nmero 22 pues vieron
humo ms adelante. Los vehculos ligeros pudieron dar la vuelta y salir por la boca que haban entrado.
Algunos conductores de esos camiones fueron sacados del tnel ms tarde.
Teniendo en cuenta que la zona del siniestro se produjo entre los P.K. 5,946 y P.K. 7,126 (tomando
como origen la boca del lado francs), todos los vehculos incendiados (y las vctimas) se detuvieron en
territorio de Francia (el tramo de tnel de ese pas va desde el P.K. 0,000 al P.K. 7,640), pero en el
semitnel operado por Italia.
A los 11 minutos de haberse detectado el fuego entra en el tnel desde el lado de Francia un vehculo
contra incendios con 4 hombres y 1 bombero y 2 minutos despus, por la misma boca, lo hace un vehculo
de rescate con 2 hombres. Los dos vehculos se ven bloqueados por el humo en los P.K. 5,400 y P.K.
5,100 respectivamente. Los ocupantes reciben instrucciones del centro de Control para que permanezcan
en el refugio situado en el anchurn nmero 17. Los 7 hombres seran rescatados 7 horas ms tarde.
Alertados los Bomberos de Chamonix acceden al tnel en un vehculo pesado contra incendios. Slo 4
de los 6 bomberos estaban completamente equipados ya que era lo habitual en otros incendios: el jefe del
grupo y el conductor no entran en la zona de humos y cada par de los otros miembros entran por turno.
Las consecuencias de esto result catastrfica: el vehculo se vio atrapado por un denso humo a 3,700 km
de la entrada. Despus de varios intentos de dar la vuelta para salir, el equipo trat de ponerse a salvo en el
refugio del anchurn 12, pero no estaba presurizado. Permanecieron 5 horas hasta poder ser rescatados,
falleciendo el jefe del grupo poco despus de haber logrado salir.
Un segundo vehculo procedente de Chamonix entra en el tnel con el propsito de rescatar al anterior.
Del mismo modo se ve atrapado por el humo despus de haber recorrido slo 1,500 km. El personal hubo
de buscar cobijo en el refugio del anchurn nmero 5.
50
Hubo un total de 38 vctimas usuarios de vehculos (11 personas murieron fuera de sus vehculos, 27
dentro de ellos) y 1 bombero. Las prdidas fueron de cientos de millones de euros.
Como conclusiones, destaca la gran descoordinacin que hubo al momento de actuar entre ambos
pases, decisiones errneas y un mal diseo de proteccin del tnel, al slo contar con refugios sin una
respectiva conexin a vas de evacuacin independientes. Es por ello que actualmente se han construido
conexiones desde los nichos de refugio hacia dos galeras de emergencia, con salida al exterior por las
bocas.
4.11 INCENDIOS EN TNELES CHILENOS
Las condiciones de seguridad presentes en algunos de los tneles de la red vial nacional dejan
mucho que desear. Su mejora se hace imprescindible pues la geografa accidentada de nuestro
pas hace que para efectos del desarrollo (en muchos mbitos) del mismo, se construyan tneles
que permitan un adecuado y eficiente transito vehicular.
A la larga nmina de incendios en tneles a nivel mundial mencionado con anterioridad Chile se suma.
El incendio ocurrido en el tnel Chacabuco, dada su magnitud y daos estructurales, es el nico
incendio de importancia del que se tiene registro en el pas. En el siguiente apartado se explica en detalles
dicho evento.
4.11.1 INCENDIO EN TNEL CHACABUCO

El 21 de Octubre de 1995, cercano a las 9:00 AM, un bus que circulaba en sentido de Sur a Norte,
comienza a incendiarse en la parte central del interior del tnel. El personal de emergencia, a travs de
extintores, trat intilmente de apagarlo, ya que se gener una gran inflamacin, obligando a una rpida e
inmediata evacuacin del lugar.
As comenz una rpida expansin del siniestro, el que penetr por los nichos, originndose fuego
entre la bveda y la roca del tnel, que al estar recubierta por estructuras de madera, aument ms an la
magnitud del incendio.
El da 26 de octubre, el equipo de emergencia encargado, inyecta una carga de 1000 litros de polvo
qumico ABC a travs de perforaciones en la bveda.
Al no haber eficientes resultados, el da 27 de octubre, se efectan otras dos cargas de 12000 litros cada
una, las que contenan hidrocarburos AFFF de baja expansin, produciendo una pelcula de espuma. El
humo sigui saliendo por los 6 boquetes abiertos en la bveda, cuyas dimensiones eran de 1.7x1.8 m, con
excepcin de uno mayor. Por otro lado, las temperaturas estimadas al da del inicio del incendio,
alcanzaban los 800C en rocas y cerchas, mientras que en la bveda de hormign fluctuaba por sobre
250C.
El da 28 de Octubre se inyectan otras dos cargas similares a las anteriores. Las temperaturas persisten
altas y se comienza a dar una explosin del hormign y a quebrajarse la roca. El fuego se ha restringido a
un tramo de 70 m.
El da 29 de octubre, se realizan 5 cargas ms con 30000 litros de agua de similar composicin.
51
El da 30 de octubre, se inyectan otras 3 cargas, ms una cuarta con floroprotein (material apto para
consumir el fuego). El mismo da, se decide abrir la bveda en forma de anillo antes y despus de la zona
amagada para inyectar hormign liviano con material especial.
El 31 de octubre se llevaron a cabo 4 cargas de 24000 litros de agua con floroprotein, una carga de
6000 litros de agua con material Tipo A (Ansul) y 4 cargas de 6000 litros con Silv-ex Calse A. Adems, se
ensanchan los boquetes, cortando fierros y extrayendo material quemado.
El 1 de Noviembre se realizaron 11 cargas con Silv-ex.
El da 2 de Noviembre se realizan otras 8 cargas similares a las anteriores, comenzando con los trabajos
en la bveda al otro lado del incendio. Al atardecer, se inicia el proceso de shotcretear en ambos costados
con cerchas descubiertas, labor que se extiende hasta el da siguiente.
El da 4 de Noviembre se detectan varios focos de incendio, los que son atacados con cargas-bomba.
El los siguientes das, se prosiguen los trabajos del anillo cortafuego en la bveda de hormign, no
detectndose un reactivamiento del fuego.
4.11.2 OTROS INCENDIOS

En los tneles de la autopista Costanera Norte tambin han ocurridos accidentes graves, que han
finalizado en incendios; pero a diferencia de lo ocurrido con el tnel Chacabuco, las medidas de seguridad
y proteccin contra incendios con las que cuenta la autopista, son de primer nivel, amagando de forma
inmediata el foco de incendio y no provocando efectos mayores en la estructura. Esto demuestra, que un
buen sistema de seguridad al interior de los tneles hace la diferencia; y dada las malas condiciones de
seguridad que ofrecen algunos de los tneles nacionales, junto al notable incremento que tendr la
construccin de tneles, en un pas montaoso que los demanda para su desarrollo, hace que tome
relevancia las medidas de proteccin con las que cuenten a la hora de enfrentar un siniestro en su interior,
52
CAPTULO 5: MEDIDAS DE SEGURIDAD Y PROTECCIN EN TNELES CONTRA

INCENDIOS

En este captulo, se estudia el riesgo que implica transitar por tneles y se enumeran las medidas de
proteccin que se deben tomar en los tneles para prevenir y/o apalear los efectos de un posible incendio
sobre las personas y en la propia infraestructura. Adems se describen los sistemas de seguridad,
efectividad de los mismos y la tecnologa de punta implementada actualmente en los pases ms
desarrollados; junto con una descripcin de los ensayos ms comunes usados para analizar incendios en
tneles. Finalmente, se mencionan organizaciones y normativas europeas relacionadas con la materia.
5.2 RIESGOS DE LOS TNELES
5.2.1 FACTORES
Los tneles son infraestructuras que configuran un medio psicolgicamente hostil para los conductores
por varios motivos:
* Cambio de las condiciones ambientales y fsicas en la entrada y salida del tnel, (seccin, luz, aire).
* Espacio limitado a la seccin transversal.
* Efectos psicolgicos que pueden incidir sobre el conductor: claustrofobia, etc.
* Mayor repercusin que a cielo abierto, de cualquier avera, accidente, o incendio.
5.2.2 EVALUACIN DEL RIESGO

El estudio del riesgo en tneles exige un conocimiento previo del sistema y agentes que participan en el
mismo, ya que su complejidad, en naturaleza y disposicin condicionar los distintos mtodos y modelos
que permitan obtener resultados que se ajusten a la realidad. Los distintos elementos y sus relaciones
presentes en tneles en explotacin quedan sintetizados en la ilustracin 28.
53
Ilustracin 28: agentes que participan de la seguridad en tneles carreteros
La evaluacin del riesgo ligado al transporte por carretera y en particular a lo largo de un tramo que
discurra por tnel, puede ser abordada siguiendo de forma metodolgica seis pasos: definicin del sistema,
identificacin de posibles accidentes y/o incidentes, anlisis de consecuencias y probabilidad de
ocurrencia, presentacin del riesgo y evaluacin del mismo. Los aspectos tratados en cada una de las
etapas se exponen de forma esquemtica en la ilustracin 29.
En relacin con la primera etapa, de identificacin y caracterizacin del sistema, es una obligacin que
recae sobre el titular de la infraestructura y normalmente no reviste una complejidad importante existiendo
hoy aplicaciones basadas en Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG), que facilitan la gestin y
actualizacin de todos los datos que pueden ser de inters para el gestor del tnel.
Existen multitud de tcnicas que permiten la identificacin y cuantificacin de posibles accidentes e
incidentes, tal y como puede verse en la Tabla 7.
Mediante Checklist se evalan equipamientos, materiales o procedimientos. Los resultados facilitan e
identifican reas que requieren un estudio ms detallado. Los resultados que se obtienen son a nivel
cualitativo, normalmente vinculados a los procedimientos estndar.
Los mtodos What if Analysis se basan en la determinacin e identificacin de las consecuencias
derivadas de un posible incidente o funcionamiento defectuoso del sistema.
54
El mtodo HAZOP es uno de las ms desarrollados y estructurados para la tratamiento de posibles

peligros vinculados a infraestructuras del transporte. Trata de identificar todas las desviaciones que se
puedan producir del funcionamiento correcto del sistema. Posteriormente, mediante reuniones en donde,
mediante el mtodo de tormentas de ideas (del ingls brain storming), se identifican junto a las
desviaciones, las causas y las consecuencias, concluyndose con la elaboracin de una lista de palabras
gua como documento de trabajo. Los resultados de la apliacin del mtodo es un listado cualitativo que
incluye:
Identificacin de peligros y problemas de explotacin;
Cambios recomendados relativos al diseo y a los procedimientos de conservacin y explotacin con
objeto de mejorar los estndares de seguridad;
Recomendaciones para la realizacin de nuevos estudios y seguimientos.
El mtodo FMECA es que se implementa mediante la ordenacin de los datos relativos a los
equipamientos de tnel, los distintos modos de fallo, y el establecimiento de un ranking relativo de los
efectos de cada uno de los fallos posibles.
El mtodo FTA es un proceso deductivo de anlisis que parte de la previa seleccin de un "suceso no
deseado o evento que se pretende evitar", sea ste un accidente de gran magnitud (explosin, fuga,
derrame, etc.) o sea un suceso de menor importancia (fallo de un sistema de cierre, etc.) para averiguar en
ambos casos los orgenes de los mismos. La explotacin de un rbol de fallos puede limitarse a un
tratamiento "cualitativo" o acceder a un segundo nivel de anlisis a travs de la "cuantificacin" cuando
existen fuentes de datos relativas a las tasas de fallo de los distintos componentes.
El mtodo ETA, rbol de sucesos, es una sencilla tcnica de anlisis cualitativo y cuantitativo de
riesgos que permite estudiar procesos secuenciales de hipotticos accidentes a partir de sucesos iniciales
indeseados, verificando as la efectividad de las medidas preventivas existentes.
55
Ilustracin 29: Principales pasos en la evaluacin de riesgos en tneles
56
Tabla 7: Mtodos de identificacin de riesgos
En cuanto a los mtodos de anlisis de riesgo existen dos grandes lneas de trabajo. La determinista y la
probabilstica.
La primera de ellas considera las consecuencias y la severidad de las mismas en un determinado
escenario, que normalmente es considerado el peor de los casos. Un mtodo determinista consiste en un
determinado nmero de modelos que son utilizados de forma integrada o por parejas. Los modelos usuales
son:
Modelo de efectos fsicos;
Modelos de daos;
Modelos de evacuacin.
Ejemplo de estos modelos desarrollados es el SIMULEX, que es una aplicacin informtica para
simulacin de escapes en tneles de carreteras. Otros ejemplos de modelos son el SOLVENT+TunnEVAC
y el TNO-trainfire Model.
Con un enfoque ms general destaca el Mtodo MCA (del ingls Maximun Credible Accident
Analysis). Este mtodo procede al clculo de los mayores daos y efectos que un accidente puede producir
en el tnel objeto del anlisis. El accidente considerado en el caso de los tneles de carreteras se vincula al
incidente de un transporte de mercancas peligrosas y/o inflamables analizando los efectos en trminos de
radiacin, onda explosiva, intoxicacin y fuego. Usando tcnicas de modelacin fsica de flujos,
evaporacin, etc., los efectos son concretan y definen. Finalmente se hace un anlisis externo de los
estndares de seguridad obtenindose normalmente resultados conservadores.
El problema de la aplicacin de los mtodos deterministas es que no consideran en ningn momento la
frecuencia o probabilidad de ocurrencia de los accidentes y/o incidentes que se modelan, pudiendo estar
trabajando en escenarios excesivamente conservadores. Es en este punto cuando se implementan y aplican
los mtodos probabilsticos, los cuales consideran por igual las consecuencias y la frecuencia de
ocurrencia de los distintos escenarios. Esto aporta el valor aadido de considerar el nivel de riesgo para un
rango de posibles escenarios analizando la efectividad de las medidas de seguridad implementadas as
como los procedimientos de gestin. Igualmente son ms adecuados cuando se trata de analizar la relacin
costo-beneficio, ya que permite la simulacin del comportamiento del sistema frente a determinadas
medidas de seguridad, las cuales pueden valorarse previamente en trminos.
Los modelos de anlisis probabilstico se pueden estructurar en dos grandes partes: el estudio de
probabilidades y las consecuencias. Para lograr articular de forma adecuada la primera pueden utilizarse
diversas tcnicas de cuantificacin estadstica. En el caso de las consecuencias se utilizan herramientas
similares a las utilizadas para los modelos deterministas, adems de incorporar anlisis probabilisticos a
nivel de detalles. Por consiguiente parece razonable la utilizacin combinada de ambos modelos,
consiguiendo con el anlisis de escenarios desde el punto de vista determinista mejorar la informacin
57
sobre las consecuencias de casos especficos de accidentes y/o accidentes que por su gravedad y/o
frecuencia de ocurrencia deben ser estudiados de forma adecuada.
5.3 PROTECCIN CONTRA INCENDIOS
5.3.1 ENFOQUE ESTRUCTURAL

La mayora de los tneles actualmente estn protegidos contra incendios por medidas de seguridad
pasivas. Estos tipos de medidas contribuyen a la seguridad, pero pueden ser insuficientes durante fuegos
mayores como los ocurridos en los tneles de Mont-Blanc, Tauern y Gotardo. Esto se debe al hecho de
que a muy altas temperaturas, el derrame de combustible, el humo txico y otros peligros inherentes a
fuegos se pueden desarrollar muy rpidamente en espacios confinados. En ciertas circunstancias, estos
fenmenos pueden matar personas que estn a slo unos cuantos metros alejadas de una va de escape
durante un incendio.
Los primeros 10 a 15 minutos de un fuego en un tnel son cruciales para la proteccin de vidas
humanas y para minimizar el dao material. En este contexto, los sistemas activos de lucha contra
incendios, representan un progreso significativo y se pueden combinar exitosamente con la proteccin
pasiva para aumentar los niveles de seguridad.
5.3.1.1 PROTECCIN PASIVA

Es aquel tipo de proteccin, cuya funcin especfica no es la lucha contra el incendio de forma activa y
directa. Este trmino cubre el uso de materiales de construccin que retardan la propagacin del fuego y
estructuras de seguridad como tneles especiales de escape, salidas de emergencia a un tnel cercano o a
la superficie y refugios donde las personas se puedan resguardar.
5.3.1.1.1 DOTACIN DE ESPESOR ADICIONAL DE HORMIGN

Este enfoque comn parte de la aplicacin de un espesor extra de hormign, que acta como capa
sacrificable, impidiendo el derrumbamiento de un tnel que se incendia, debido a que mantiene su
integridad estructural.
Aunque el hormign tiene una buena resistencia inherente al calor, comienza a deteriorarse a
temperaturas superiores a los 380C en periodos prolongados de tiempo. Por encima, de los 800C, deja
de poseer una resistencia a la compresin viable y se debilitar en mayor medida al enfriarse cuando se
apague el fuego.
El proceso de desgajamiento tiene lugar rpidamente en incendios de alta intensidad, cuando la presin
aumenta en el hormign, a medida que el agua hidratada se convierte en vapor. Cuando la presin en el
hormign es superior a su resistencia, comienza el proceso de desgajamiento.
A modo de ejemplo, en el incendio del canal de la Mancha, en el rea ms afectada, tan slo
permanecieron 40mm de hormign de los 450mm iniciales de espesor. Los posteriores informes del
cuerpo de bomberos, pusieron de manifiesto que los equipos de extincin de incendios se vieron
bombardeados por hormign desgajado explosionado, que los escombros de hormign bloquearon las vas
de salida y que el hormign caliente quem las plantas de los pies de los bomberos.
58
Ilustracin 30: rea del tnel afectada por un incendio.
5.3.1.1.2 CAPA DE PROTECCIN AL REVESTIMIENTO DEL TNEL

Dada la problemtica enunciada en el apartado anterior, hoy en da, aplicar una capa de producto de
proteccin al revestimiento del tnel, resulta una muy buena solucin, en trminos de caractersticas,
mantenimiento, requisitos y debido a unos costos considerablemente reducidos en relacin con el dao
ocasionado en incendios de larga exposicin.
La capa de producto de proteccin pasiva contra incendios acta limitando la temperatura del
revestimiento de acero u hormign, de modo que no se alcance la temperatura crtica de incendio.
Una capa mantendr un hormign de resistencia normal (35 Newton) a temperaturas inferiores a 380C
durante el periodo establecido de exposicin al fuego. Para hormign de mayor resistencia, la temperatura
crtica suele reducirse a temperaturas entre los 200C y 250C.
Al decelerar el ritmo de aumento de la temperatura del hormign, no tiene lugar una rpida
acumulacin de presin y se impide de este modo el proceso de desgajamiento.
Puede preverse la proteccin para periodos prolongados de exposicin al fuego.
En tneles de calzada cortado y cubierto, y tneles de tubo sumergido, la aplicacin de una capa de
producto de proteccin contra incendios tambin impedir que el refuerzo de acero supere la temperatura
de 250C, hecho que podra dar lugar a la progresiva prdida de resistencia y al eventual desprendimiento
del techo del tnel.
As, una dotacin de espesor extra sacrificable, junto con una capa de proteccin al revestimiento,
constituyen una efectiva proteccin pasiva para tneles.
59
5.3.1.2 PROTECCIN ACTIVA

Es aquel tipo de proteccin que tiene como funcin especfica la extincin del incendio, a travs de la
lucha directa contra el mismo.
En la actualidad, existe un sistema de proteccin activa, que est siendo utilizado en los principales
proyectos de tneles en Europa y utiliza agua nebulizada para combatir incendios. Esta tecnologa,
llamada HI-FOG consta de boquillas patentadas que descargan este tipo de agua a alta presin en
secciones uniformes de 33 metros de longitud del tnel. A fin de cubrir una superficie de
aproximadamente 100 metros alrededor del foco de incendio, tres secciones se activan simultneamente.
La niebla que se descarga (compuesta de millones de finas gotas) es una manera muy efectiva de usar el
agua para combatir incendios, absorbiendo rpidamente el calor (en especial por evaporacin),
proporcionando as un enfriamiento efectivo y reduciendo en gran medida la cantidad de humo. Esto
contribuye a una evacuacin segura de la gente y a salvar vidas durante las primeras fases crticas de un
incendio. Asimismo permite ganar tiempo mientras se espera la llegada de los servicios de emergencias,
conteniendo y controlando totalmente el incendio e incluso extinguindolo.
Ilustracin 31: Boquillas utilizadas en tecnologa HI-FOG
La distribucin de las boquillas utilizadas en esta tecnologa, se muestra en la siguiente ilustracin:
Ilustracin 32: Distribucin sistema de agua nebulizada
Adems, el sistema puede utilizar una combinacin de boquillas HI-FOG (agua nebulizada) con
Sprinkler (rociadores convencionales). En la siguiente ilustracin, se detalla la distribucin adecuada a
seguir:
60
Ilustracin 33: Distribucin sistema mixto
En ms de 5.000 pruebas efectuadas en el transcurso de ms de una dcada y en condiciones

operacionales, el agua nebulizada generada por la tecnologa HI-FOG ha probado ser extremadamente
efectiva en la extincin de incendios. Si se compara por ejemplo con un sistema de rociadores
convencional, la tecnologa HI-FOG utiliza diez veces menos agua, y de esta manera incrementa la
capacidad del sistema para combatir incendios grandes, al mismo tiempo que reduce al mnimo los riesgos
de propagacin del fuego.
UPTUN y SOLIT son los proyectos ms importantes realizados en Europa, en torno a la materia,
haciendo ensayos reales acerca de la efectividad de la proteccin activa ante la ocurrencia de fuego en
tneles. En el programa de ensayos de incendios a escala real se mostr que el sistema desarrollado por la
compaa alemana Fogtec, con su tecnologa de agua nebulizada de alta presin, cumpla los objetivos
bsicos:
Mejora de las condiciones de la propia evacuacin de los usuarios hacindola realmente posible.
Posibilitar y facilitar el trabajo efectivo de los servicios de emergencia.
Efectiva proteccin contra la propagacin del fuego (calor radiante) a los vehculos prximos.
As, la tecnologa de agua nebulizada result ser la ms efectiva ya que necesita una cantidad
considerablemente menor de agua para contener el fuego eficientemente, consiguiendo los efectos
anteriormente mencionados.
Actualmente se ha protegido con esta tecnologa varios tneles en Europa y sus sistemas ya estn
operativos. Estos sistemas aumentarn de forma significativa el nivel de seguridad en estos tneles.
De lo anteriormente expuesto, se puede concluir que es imposible evitar un incendio en un tnel, pero
se pueden minimizar sus dainos efectos mediante el uso de sistemas pasivos y activos de proteccin
contra incendios.
61
5.3.2 ENFOQUE HUMANO

La proteccin contra incendios, puede entenderse como el conjunto de actividades que, combinando
medios y comportamientos, sistemticamente ordenados, constituyen el proceso que conduce a la
seguridad contra incendios.
El objetivo irrenunciable de la seguridad ante incendio es garantizar el mantenimiento de las
condiciones de supervivencia para las personas implicadas en dicho incidente.
En trminos generales, la proteccin contra incendios, cuyo fin es alcanzar la seguridad, debe
comprender siempre dos funciones o campos de actuacin:
La prevencin del incendio, cuya funcin especfica es evitar que se produzca el accidente y su
complementaria, que es la Previsin (prediccin y planificacin).
La respuesta al incendio (lucha contra el incendio o su control); cuya funcin especfica es anular o
aminorar los daos o prdidas que el incendio puede producir y su complementaria, que es la
Rehabilitacin (rescate y recuperacin de vctimas, recuperacin de medios y servicios).
A la vista de ello la responsabilidad queda claramente delimitada en dos secuencias temporales: antes
de que se produzca el accidente, en una labor preventiva, y una vez producido, en una labor de
coordinacin de los equipos de intervencin y de los equipos encargados de la restitucin del servicio.
5.3.2.1 PREVENCIN
En cuanto a la primera de las misiones, la preventiva, Bomberos y las organizaciones encargadas de la
proteccin del tnel deben de poner al alcance del organismo encargado de la construccin del tnel todos
sus conocimientos, colaborando en el diseo de las medidas de seguridad de la infraestructura durante el
proyecto y la ejecucin de la obra.
Es necesario analizar todos aquellos riesgos que puedan originar trastornos a las personas, al trfico o a
la infraestructura, debido a un incendio al interior del tnel. Por ello, es imprescindible actuar en las fases
de proyecto y construccin en colaboracin con el organismo encargado de la misma con objeto de fijar
las medidas de proteccin pasiva que faciliten la explotacin, evacuacin en caso de accidente, etc. dada la
dificultad de aplicar modificaciones en la infraestructura posteriormente a la fase de construccin tanto
por motivos tcnicos (dificultad en la ejecucin), como econmicos (costo de la obra) y sociales (cierre al
trfico de la va).
Por otro lado, una vez funcionando el tnel, los encargados de su explotacin deben velar por la
seguridad de los automovilistas que transcurren por l, creando las mejores condiciones para su trnsito e
informando a los usuarios acerca de las instalaciones presentes y las maneras de actuar ante eventuales
emergencias, en pos de prevenir accidentes con posibles consecuencias incendiarias al interior o en su
defecto apalearlas.
Finalmente, los mismos usuarios son los principales actores en la prevencin: respetar las
sealizaciones fijas y variables, mantener la distancia de seguridad con el vehculo precedente, no
adelantar cuando hay un solo carril en cada sentido o no parar a no ser en caso de incendio, son algunas de
las medidas que se deben tomar a la hora de cruzar un tnel.
62
5.3.2.1.1 INNOVADOR MTODO PARA PREVENIR INCENDIOS EN TNELES

Adems de lo expuesto en los apartados anteriores, existen otros potenciales problemas en los
conductores al manejar dentro un tnel. Se trata del cansancio ocular, una condicin que producen los
tneles largos en los conductores y que, en definitiva, se hace insoportable, produciendo un pequeo ardor
que conlleva a cerrar los ojos. Algo muy peligroso, si es que ocurre cuando se va al volante de un
vehculo.
Ante esto, cientficos de una universidad china desarrollaron un sistema de grficos que previene,
justamente, esta fatiga ocular en los ojos y que puede desencadenar accidentes.
El proyecto consiste en pintar la entrada y las paredes con figuras en formas de ola, adems de una
serie de flechas con colores luminosos, cuya intensidad va oscurecindose hacia el centro del tnel para
volver a aumentar en los extremos. Este sistema gan el primer premio en un concurso nacional
universitario sobre tecnologa del transporte. Zeng Donghong, jefe del equipo de estudiantes de la
universidad de Tongji, que cre el sistema, se bas en que casi todos los tneles de hoy son de un
montono color amarillento o grisceo y eso, junto a la repentina desaparicin de informacin alrededor
del auto, puede cansar fcilmente a los conductores. Segn su investigacin, una vez en un tnel, ms de
la mitad de los conductores tienden a dejar de dirigir su atencin en toda la carretera para concentrarse en
slo unos pocos metros por delante del vehculo, mientras la desaparicin de informacin a su alrededor
les impide juzgar adecuadamente aspectos como la velocidad. Adems, plante el mismo Donghong,
cuanto ms largo es un tnel, ms fcil es que ocurran accidentes, sobre todo a partir de los tres metros de
longitud.
Los investigadores probaron una simulacin de su proyecto por un computador con un centenar de
conductores, y comprobaron que el 80 por ciento de ellos condujo de manera ms segura y dijeron sentirse
ms cmodos al pasar por un tnel pintado que por uno sin el colorido de los diseos propuestos.
Ilustracin 34: Paredes de tnel pintadas de acuerdo a proyecto
63
5.3.2.2 COORDINACIN
Para conseguir apalear los efectos del humo, es de suma importancia el diseo de los sistemas de
ventilacin y de proteccin con los que cuente el tnel. Sin embargo, de mayor relevancia aun es la
definicin de la estrategia y pautas de actuacin de dichos sistemas en caso de incendio. Recibe el nombre
de Pauta de Actuacin, la estrategia secuencial de operacin sobre el sistema de ventilacin que responde
y resuelve una determinada situacin de incendio. Para ello, la coordinacin, ha de garantizarse mediante
la elaboracin de un Plan de Autoproteccin que se integre en un Plan de Proteccin Civil del mbito que
corresponda (territorial y/o especial). Se deber incluir documentacin grfica (planos), un directorio de
comunicaciones y un catlogo de medios y recursos movilizables y si es necesario, un plan de
transmisiones, un plan de evacuacin y un plan informtico. Este Plan de Autoproteccin deber estar en
permanente revisin y ampliacin, a ser posible desde la fase de proyecto de la infraestructura.
Ante incendios en tneles, la primera medida consistir en facilitar la evacuacin de las personas ms
prximas al lugar del incendio a travs de los itinerarios de evacuacin existentes mediante el
confinamiento de la nube de humos durante un tiempo suficiente, para proceder a continuacin a la
extraccin o en su caso, al barrido del humo, y facilitar as las labores de extincin.
Para ello, deber actuarse sobre el sistema de ventilacin partiendo de las condiciones de funcionamiento
en el momento del incendio y conociendo datos tales como condiciones ambientales, direccin y densidad
de trfico, tipo de vehculos involucrados, magnitud y potencia del incendio, etc.
Desde el punto de vista de la seguridad en caso de incendio, los objetivos a cumplir son los siguientes:
Mantener controlada la nube de humos lo ms lejos posible de los usuarios. Para conseguirlo debe
mantenerse en la medida de lo posible la estratificacin de la misma o expulsarla a gran velocidad
si las personas situadas aguas abajo del incendio ya han sido evacuadas.
Evitar la distribucin de los humos a zonas prximas al tnel pero no implicadas en el incendio
(locales tcnicos, otro tubo en tneles comunicados, galeras de escape, etc.)
Ayudar en las tareas de salvamento a los equipos de rescate.
Para conllevar una exitosa evacuacin, es necesario contar con un plan de emergencia, capaz de ejercer
una buena coordinacin entre los entes encargados de la seguridad en los tneles. Dada su importancia, se
hace especial referencia en los dos apartados siguientes.
5.4 PLAN DE EMERGENCIA

Para facilitar la organizacin de la respuesta a los diferentes problemas que puedan plantearse, se
distinguirn las siguientes situaciones:
Situacin 0
Incidencias que pueden ser resueltas por el personal de explotacin y cuya resolucin no haga
necesario cortar el trfico, ni se prevea la necesidad de medios ajeno al tnel. Se enmarcan en este
apartado las operaciones de mantenimiento que afecten al trfico, uso de postes SOS, accidentes sin daos
personales, averas o detenciones en el interior del tnel, alerta por fenmenos meteorolgicos, trfico de
mercancas peligrosas.
En estos casos la direccin de las actuaciones le corresponde al responsable del Centro de Control.
64
Situacin 1
Incidencias que pueden ser resueltas por el personal de explotacin en las que se produzcan daos
leves a las personas o instalaciones o aqullas en las que sea necesario cortar el trfico por el tnel por
tiempo limitado. Se prev la intervencin de personal de mantenimiento del tnel y de miembros de la
polica encargada del trfico. En este apartado se clasifican los accidentes leves de trfico, los fallos en las
instalaciones que afecten al trfico y sean subsanables en un corto espacio de tiempo, los cortes al trfico
en los accesos y las averas o accidentes leves que no sean vuelco en el transporte de mercancas
peligrosas sin dao para la carga o el continente.
La direccin de las actuaciones le corresponde al responsable del Centro de Control.
Situacin 2
Incidencias cuya resolucin requiere la intervencin de algn medio externo o bien cuando su
resolucin haga necesario realizar un corte prolongado del trfico interior. Est prevista la intervencin de
personal de mantenimiento del tnel, de miembros de la polica encargada del trfico y de otros
organismos (bomberos, sanidad, etc.). Esta situacin comprende los accidentes graves de trfico, el vuelco
o prdida de carga de los vehculos pesados, la existencia de un foco de incendio aislado, los fallos
complejos de las instalaciones cuya resolucin pueda demorarse, el corte al trfico en los accesos, los
sabotajes y desrdenes pblicos, los accidentes en el transporte de mercancas peligrosas con dao en el
continente pero sin fuga o derrame del contenido.
La direccin de las actuaciones le corresponde al Director de la Explotacin.
Situacin 3
Incidencias cuya resolucin requiere la intervencin de todos los medios externos del Plan de
Emergencia. Se prev la intervencin de personal de mantenimiento del tnel, de miembros de la polica
encargada del trfico y de otros organismos (bomberos, sanidad, etc.) coordinados por los servicios de
Proteccin Civil. Comprende los accidentes de trfico graves, los fallos o daos graves en la estructura o
instalaciones del tnel, los incendios y explosiones en vehculos o instalaciones, las amenazas y atentados
terroristas, los accidentes de mercancas peligrosas con fuga, derrame, incendio o explosin.
La direccin de las actuaciones le corresponde al Director del Plan de Proteccin Civil
5.5 EVACUACIN
La evacuacin es la medida de autoproteccin que tiene como objetivo, en caso de que se produzca
una incendio en el interior del tnel, el traslado de los ocupantes hasta un lugar seguro, como
consecuencia de las altas temperaturas y del gran volumen de gases txicos que se generan en pocos
minutos y que hacen el ambiente irrespirable, realizando dicho desplazamiento en unas condiciones
adecuadas de seguridad.
65
5.5.1 FACTORES TCNICOS QUE DETERMINAN LA EVACUACIN DE LOS TNELES

Para una correcta evacuacin ser necesario disponer de unas vas de evacuacin seguras, que permitan
la circulacin de las personas hasta el exterior, y una planificacin del desarrollo de la evacuacin, que
evite el descontrol y el pnico de las personas a evacuar.
No existe ninguna Normativa Nacional de tneles que regule las condiciones de trazado y clculo de
las vas de evacuacin.
Esta situacin confirma que los tneles no han sido considerados elementos, que por su vulnerabilidad
frente a los riesgos, precisen una posible evacuacin de sus ocupantes.
5.5.1.1 CONDICIONES DE LAS VAS DE EVACUACIN

Se entiende por vas de evacuacin, al recorrido horizontal o vertical que debe seguirse desde cualquier
punto del interior del tnel hasta la salida a un espacio exterior, con el objetivo de que los ocupantes del
tnel, en caso de emergencia por incendio, puedan desplazarse hasta un lugar seguro, en condiciones
adecuadas de seguridad. El logro de este objetivo implica determinar y definir de forma precisa:
El lugar seguro al que se dirigirn los ocupantes del tnel a evacuar.
Los elementos y recorridos de evacuacin (aceras, pasarelas, salidas, galeras peatonales, tneles
de servicio, etc) fijando sus condiciones de capacidad y seguridad.
El Plan establecido para efectuar la evacuacin.
A su vez, se entiende por lugar seguro, al espacio donde existe garanta de que no va a existir
transferencia de los factores de riesgo que concurren en el escenario del siniestro (lugar donde hay
seguridad de que no se va a propagar el incendio). Normalmente el espacio exterior.
Dentro de los recorridos de evacuacin hay que distinguir entre aquellas vas protegidas y las que no lo
estn.
Vas de evacuacin no protegidas
Son aquellas que discurren por el interior del tnel (aceras, pasarelas, etc.) y no constituyen un recinto
independiente del volumen del tnel.
El dimensionado de las vas de evacuacin no protegidas depender del mximo recorrido, dentro del
tnel, que los usuarios son capaces de efectuar sin poner en peligro su vida antes de alcanzar la salida del
mismo.
El mximo recorrido, dentro del mbito del tnel siniestrado, que los usuarios son capaces de efectuar
es funcin de:
La velocidad de marcha de las personas en presencia de los distintos parmetros que caracterizan
la situacin de emergencia (por ejemplo en caso de incendio, en presencia de humo, calor, y
dems parmetros de fuego).
El tiempo de respuesta empleado en adoptar la decisin de evacuacin, funcin del sistema de

deteccin y gestin de emergencias que posea el tnel.
66
La duracin de las diferentes etapas que van desde la percepcin o deteccin del siniestro hasta el inicio
del proceso de evacuacin es muy variable y depende de muchos factores:
Punto origen del siniestro
Tipo de siniestro, en caso de fuego
Sistema de deteccin y alarma existentes
Existencia o no de Planes de Autoproteccin debidamente implantados.
As, se ha estimado que el tiempo lmite en que los ocupantes de una zona siniestrada deben alcanzar la
salida de la misma es de 2,5 minutos, y en funcin de este parmetro, se fijan los recorridos mximos de
las vas de evacuacin no protegidas.
De lo anteriormente expuesto se deduce la importancia de limitar los recorridos de evacuacin en el
interior del tnel, siendo preciso disponer de vas de evacuacin protegidas que permitan salir al exterior.
Vas de evacuacin protegidas

Estas vas deben de constituir un compartimiento independiente respecto al trazado del tnel, con una
resistencia al fuego suficiente para impedir el paso de los diferentes parmetros que caracterizan un
incendio durante un periodo de tiempo determinado.
Es decir sus elementos delimitadores han de presentar:
Estabilidad al fuego: aptitud de un elemento de construccin de permanecer inalterado en su

funcin mecnica bajo la accin del fuego, por un determinado periodo de tiempo.
Estanqueidad al fuego: aptitud de un elemento de construccin de impedir el paso de las llamas o

gases calientes a travs de l, por un determinado periodo de tiempo, lo que implica la no
aparicin de fisuras, orificios, grietas u otras aberturas en dicho elemento.
No emisin de gases inflamables: cualidad propia de un elemento de construccin de no generar

ni emitir gases por su cara no expuesta al fuego, durante un determinado periodo de tiempo,
siendo dichos gases inflamables procedentes de la pirlisis, combustin o descomposicin del
material que lo constituye.
Resistencia trmica: propiedad de un material o elemento de construccin de dificultar la

transmisin de calor a travs de l, durante un determinado periodo de tiempo, que evita que la
temperatura en la cara no expuesta al fuego sufra un incremento con relacin a la temperatura
inicial a la aplicacin del programa trmico, mayor de 180C en cualquiera de sus puntos, ni la
media se incremente en ms de 140C, ni en todo caso, se alcancen los 220C.
67
5.5.1.1.1 TIEMPO ANTES DEL COMIENZO DE LA EVACUACIN

Aqu se engloban junto con el tiempo necesario para detectar y alertar del comienzo del incendio, el
tiempo que los usuarios del tnel emplean en reaccionar y abandonar los vehculos.
El tiempo que se tarda en saber de la existencia del incendio y comunicar a los usuarios el suceso, es
muy dependiente del sistema de control del tnel. Cuando este sistema existe, puede variar entre 2 y 5
minutos, mientras que es mucho mayor para los casos de tneles sin control. Ms difcil an es estimar el
tiempo que se tarda en evacuar los vehculos, funcin sobre todo del medio de transporte de que se trate.
En autos ese tiempo se reduce apreciablemente comparndolo con autobuses.
5.5.1.1.2 VELOCIDAD DE HUIDA

Hay mucha informacin acerca de la velocidad de escape en diferentes escenarios: edificios, estaciones
de metro subterrneas, etc. Estos datos muestran que esta velocidad en condiciones libre de humo vara
entre 1 y 2 m/s..
Ilustracin 35: Velocidad de escape
En la ilustracin 33, la velocidad de huida se muestra para ambientes con humo irritante y no irritante.
Se puede observar como el aumento de coeficiente de extincin, o equivalentemente la visibilidad (vistos
en el captulo anterior), afecta en gran medida a la capacidad de movimiento de las personas atrapadas en
un incendio. Este efecto se acenta en gran medida cuando el humo es irritante. Con humo no irritante y
coeficientes de extincin superiores a 1,2 m-1, visibilidad de 1,5 m para objetos reflectantes, la velocidad
de escape es inferior a 0,3 m/s, la cual corresponde a una persona con los ojos vendados. Sin embargo con
humo irritante esto ocurre para coeficientes de extincin de 0,5 m-1, visibilidad de 4 m tambin para
objetos reflectantes. Es decir, se llega a una situacin de ceguera virtual para una cantidad mucho menor
de humos irritantes.
No existen datos para velocidad de huida en tneles de carretera, pero una buena suposicin es que se
encuentra entre 0,5 y 1,5 m/s dependiendo, entre otras cosas, de la visibilidad, iluminacin y diseo de las
seales de salida.
68
Por tanto, el tiempo total transcurrido desde que se produce el incendio hasta que aquellos que se
encuentran en sus inmediaciones consiguen llegar a un sitio seguro puede variar entre 30 segundos y 5
minutos.
5.5.1.2 ADECUADA PLANIFICACIN DE LA EVACUACIN

La existencia de unas vas de evacuacin correctamente dimensionadas no garantiza por s solas el
xito de una evacuacin.
Para que la evacuacin sea efectiva debe existir una planificacin previa del proceso, atendiendo a las
caractersticas especficas de estas infraestructuras del transporte en general y, a las particularidades de
cada tnel en concreto.
Caractersticas especificas de los tneles que inciden en la evacuacin:
La percepcin que los conductores tienen en el uso de un tnel, dista mucho de imaginarse una
situacin de emergencia, con peatones circulando por l y en condiciones de visibilidad muy
inferiores a las que se tienen en tramos de carretera a cielo abierto.
La mayora de los conductores desconocen la existencia de vas de evacuacin en los tneles, por
no ser las mismas que se utilizan para el uso normal de la circulacin, y carecer de una
sealizacin capaz de fijar su percepcin.
En general no existe personal adscrito a la explotacin del tnel que, en caso de emergencia, se
constituya en equipo de evacuacin y dirija el proceso de evacuacin.
Esta situacin de partida representa un gran obstculo para el desarrollo de una evacuacin eficaz, por
ello dentro de la estrategia de seguridad de la explotacin de los tneles se deben adoptar acciones
encaminadas a fomentar la percepcin de las vas de evacuacin por diferentes medios, y de modo
reiterativo, hasta crear un lenguaje de signos y de "autoproteccin" como un valor asumido socialmente
que genere conductas automticas de respuesta frente a una situacin de emergencia.
Es un hecho que el lenguaje de signos utilizados en la carretera genera conductas concretas en los
conductores, como consecuencia de los valores, de seguridad en unos casos y de informacin en otros, que
transmiten y que han sido asumidos socialmente.
Por tanto el punto de partida en la planificacin de la evacuacin es hacer explicitas de forma clara y
reiterativa a los conductores las vas de evacuacin mediante:
La delimitacin y sealizacin, de los recorridos peatonales que discurren en el mismo volumen

del tnel, teniendo en cuenta que han de ser percibidos de forma clara y precisa por los
conductores cuando circulan de modo habitual por los tneles.
La sealizacin de las salidas de emergencia a vas de evacuacin protegidas, con la misma

premisa de ser percibidas de forma clara y precisa por los conductores cuando circulan de modo
habitual por los tneles.
La presealizacin mediante una secuencia de carteles de aproximacin con informacin sobre las
vas de evacuacin del tnel.
La distribucin de pequeas guas bsicas de evacuacin por todos los canales posibles, en los
peajes de autopistas, en las estaciones de servicio, en la prensa, etc.
69
La realizacin de campaas de TV, divulgando los conceptos fundamentales sobre la evacuacin

de los tneles.
La realizacin de prcticas de evacuacin en tneles, etc.
Esta primera fase preventiva de planificacin de la evacuacin , garantizar una predisposicin en los
conductores que guiar sus actuaciones en las situaciones de emergencia, pero no cabe duda que la
existencia de un equipo de evacuacin adscrito a la explotacin del tnel que dirija el proceso evitar
posibles situaciones de duda o pnico que podran poner en peligro la evacuacin.
Los primeros momentos en una situacin de crisis, son decisivos, es por ello necesario que exista un
personal perfectamente entrenado que diga en el momento que hay que iniciar la evacuacin y transmita a
los conductores instrucciones precisas que refuercen sus conductas y les impidan dudar. Estas rdenes e
instrucciones, en muchos casos, no podrn ser dadas en el lugar, por lo que es necesario tener previsto el
medio de transmisin (megafona, emisora de radio, etc.) que garantice en todo momento la comunicacin
entre el personal de evacuacin y los conductores.
Finalmente la planificacin de la evacuacin debe garantizar, que en fase de emergencia, los
conductores no pierdan la referencia de los caminos de evacuacin, en tanto que son la pauta que gua su
conducta, para ello:
Las vas de evacuacin deben disponer de iluminacin de emergencia, con el suministro

garantizado por duplicidad de la fuente de energa ya sea por doble acometida o mediante grupos
electrgenos, que entre en funcionamiento en caso de fallo del alumbrado general.
Los puntos de luz se situarn sobre los hastiales, a una altura aproximada de un metro sobre la
calzada o acera. Con ello se consigue iluminar la zona de trnsito de la evacuacin y garantizar su
visin en caso de la existencia de humo en el techo.
La sealizacin de las vas de evacuacin debe estar realizada con materiales fotoluminiscentes, es
decir aquellos que tras ser estimulados por una radiacin ultravioleta, visible o infrarroja lucen sin
ningn otro estmulo durante un periodo de tiempo determinado.
La sealizacin ser reiterativa en los recorridos de evacuacin que discurren en el interior del
tnel, mediante seales puntuales y lneas gua pintadas en la acera o en la parte baja del hastial,
que permitan resaltar los posibles obstculos.
5.5.2 FACTORES HUMANOS QUE DETERMINAN LA EVACUACIN DE LOS TNELES

De lo expuesto con anterioridad, se deduce que el proceso de evacuacin se sustenta sobre los medios
tcnicos que lo hacen posible. En este apartado, se profundizar sobre las capacidades humanas para
desarrollar la actuacin de respuesta adecuada, en complemento con los factores tcnicos detallados en el
apartado anterior.
70
Las actuaciones de respuesta en caso de evacuacin, se pueden dividir en dos grupos:

La respuesta del personal que constituye los equipos de evacuacin.
El personal que constituye los equipos de evacuacin debe tener una respuesta de liderazgo, de
direccin.
La respuesta de los conductores.
Los conductores deben de tener respuestas automticas, que neutralicen las actitudes de bloqueo que se
producen en las situaciones de emergencia, por el exceso de informacin extraordinaria que se recibe de
forma muy rpida y con connotaciones negativas para la supervivencia.
En ambos casos solo ser posible obtener las repuestas adecuadas mediante una formacin basada en:
El conocimiento de los medios y medidas de autoproteccin
La prctica sistemtica de las acciones a desarrollar, mediante ejercicios y simulacros de

evacuacin, que potencian las respuestas automticas.
5.5.3 CONDICIONES LMITES AL INTERIOR DEL TNEL PARA UNA EXITOSA

EVACUACIN
Para que la evacuacin resulte exitosa, el sistema del control de ventilacin ante incendios juega un rol
trascendental. Los objetivos, en orden de importancia, consisten en:
Salvar vidas haciendo posible la evacuacin de los usuarios.
Permitir el rescate y las operaciones de lucha contra el incendio.
Evitar explosiones.
Limitar los daos a la estructura del tnel y su equipamiento y a las construcciones circundantes.
De acuerdo a las regulaciones de cada pas, los tipos de tnel (urbanos, bajo agua, de montaa, etc.) y
su modo de operacin, existen diferentes caminos para conseguir los objetivos anteriores.
Es posible dar estimaciones de cules son las condiciones que se deben mantener para la evacuacin y
las operaciones de lucha contra el fuego. El tiempo de evacuacin puede ser de varios minutos
dependiendo de la distancia a las salidas y la velocidad de escape. Esta ltima puede ser del orden de 1,5
m/s pero puede verse reducida a 1 m/s, o incluso menos, por la presencia del humo (como se vio en los
apartados anteriores)
5.5.3.1 TEMPERATURA
Para que la evacuacin sea humanamente posible, la temperatura del aire al interior del tnel no puede
ser superior a 80 C para poder ser tolerada, al menos, durante 15 minutos.
71
5.5.3.2 RADIACIN
Cerca del incendio, la radiacin procede del fuego en s y de los humos calientes. Ms lejos,
nicamente la capa de humos origina calor a niveles peligrosos. Para permitir la huida de las personas
atrapadas por el fuego en el interior del tnel, los niveles de radiacin deben ser menores de aquellos que
causan un dao severo sobre piel desnuda al estar aplicados durante varios minutos: el valor lmite es
aproximadamente entre 2 y 2,5 kW/m2. Los bomberos pueden normalmente soportar niveles de radiacin
de 5 kW/m2. El tiempo durante el que se encuentran trabajando no puede ser mayor de 30 minutos an
llevando equipos de respiracin. Si lo que se quiere es que no se produzca la extensin del incendio a
objetos circundantes a causa de la radiacin, los niveles de radiacin permitidos aumentan hasta los 20
kW/m2.
5.5.3.3 VISIBILIDAD
Una distancia de al menos 7 m es necesaria para escapar fcilmente en un ambiente con humo. La
distancia debe aumentar a 15 m para leer las seales. Por consiguiente una distancia de visibilidad mnima
de entre 7 y 15 m debe existir durante la evacuacin y las operaciones de extincin.
5.5.3.4 CONCENTRACIN DE CONTAMINANTES

En muchos incendios en tneles se supone que, asegurando que se mantiene la visibilidad mnima, la
concentracin de contaminantes est bajo los lmites tolerables para la evacuacin. En el apartado 4.4.3
(captulo anterior) se hace referencia a la toxicidad de los contaminantes.
5.5.3.5 DAOS EN EL TNEL

Se debe prevenir la cada del hormign del tnel para permitir el escape y prevenir los daos a los
usuarios y a los bomberos. Esto suele ocurrir pasados unos minutos, los suficientes para que escapen las
personas atrapadas inicialmente, pero los desprendimientos pueden afectar a las personas que forman parte
de los equipos contraincendios. Una temperatura superficial de entre 150 y 200 C puede causar este tipo
de sucesos. En tneles sin revestimiento o con mampostera de piedra natural, este lmite puede ser menor.
Las especificaciones comnmente usadas indican que el equipo pesado de las instalaciones debe
aguantar entre 400 y 450 C durante el tiempo necesario para la extincin del incendio. En un tnel, esas
temperaturas pueden producir unos niveles de radiacin del orden de 5 kW/m2, lo cual es el mximo
tolerable para una persona equipada con la ropa adecuada para la lucha contra el fuego.
5.6 ENSAYOS EN TNELES

Los ensayos in situ permiten evaluar de una forma ms aproximada lo que ser el funcionamiento del
tnel, permitiendo, adems, validar los resultados obtenidos por los modelos numricos. Sin embargo, el
alto precio que conllevan los ensayos a escala real de un tnel, as como la dificultad de realizarlos para
todos los escenarios estudiados mediante los modelos numricos, hace que ambas herramientas se
complementen con el fin de entender el comportamiento del sistema de ventilacin de un tnel.
72
El objetivo de estos ensayos, es la verificacin de la seguridad ante incendio, relativa al control de

humos del tnel, mediante la realizacin de una prueba que permita validar las Pautas de Actuacin ante
incendio del sistema de ventilacin.
El hecho de realizar ensayos de incendio en tneles, bien sean tneles ya en servicio, o tneles de obra
nueva, es una necesidad ineludible, ya que es la nica manera de:
Verificar de forma real las prestaciones del sistema de Control de incendios del tnel en las
condiciones ms prximas posibles a un incendio real; precisamente por ello el ensayo debe
realizarse con humos calientes que se estratifiquen en el interior del tnel y tengan un
comportamiento anlogo al del incendio real, e incluso representen el peligroso efecto de difusin
o Back-layering.
Validar el diseo del sistema de ventilacin y sus pautas de actuacin en caso de incendio.
Formar a los equipos de seguridad, extincin y rescate, tanto aquellos propios de la empresa
explotadora, como a proteccin civil y bomberos, en una emergencia realista de incendio en el
tnel, detectando as necesidades, oportunidades y carencias.
Mostrar a la sociedad una apuesta decidida por la seguridad de una infraestructura que despierta
una sensibilidad especial en los conductores, agravada por las catstrofes ocurridas en los ltimos
aos a nivel mundial.
5.6.1 ENSAYO SIN HUMOS

La imagen predispuesta sobre los ensayos en tneles suele corresponderse a lo que se conoce como
ensayos de fuego. En realidad, una gran parte de los ensayos realizados en un tnel no son ms que
verificaciones de todos los sistemas que en l existen.
No slo es preciso comprobar que cada equipo funciona correctamente sino que el conjunto de las
instalaciones del tnel trabajan de la misma manera. Precisamente este tipo de ensayos suele revelar los
defectos ms trascendentes. La enorme complejidad de cada uno de los sistemas instalados se refleja en la
ardua tarea de compatibilizarlos a todos. Adems, este tipo de ensayos debe realizarse peridicamente
para asegurar que las labores de mantenimiento no se centran nicamente en los equipos relacionados con
el funcionamiento en servicio del tnel sino con las situaciones de emergencia. No hay que olvidar que los
sistemas que slo intervienen en caso de accidente no se utilizan habitualmente pero cuando se emplean
suelen involucrar situaciones de riesgo de gran trascendencia por lo que hay que reducir la posibilidad de
fallo.
En los sistemas de ventilacin longitudinal es necesario comprobar no slo la correcta instalacin de
los equipos, sino que las exigencias de caudal previstas son alcanzadas en las situaciones ms extremas.
En los sistemas de ventilacin semi o transversal las comprobaciones se multiplican. Es necesario
verificar que los caudales de soplado y extraccin se cumplen (las fugas por los conductos suelen ser
elevadas reduciendo la capacidad del sistema), que las trampillas de extraccin de humos se abren o
cierran correctamente (de forma local o automtica). Y por ltimo que el sistema de control puede
gestionar todos los sistemas en tiempo real incluso en caso de situaciones crticas con gran nmero de
fallos en el sistema o de situaciones anmalas. En caso de que exista un sistema de ventilacin auxiliar
para otras dependencias o locales habr que verificar la capacidad del sistema.
73
Hay que tener en cuenta que en este tipo de sistemas existen dispositivos redundantes para situaciones
de emergencia adicionales (ventiladores de reserva para averas de otros, sistemas automticos de
respuesta, etc).
5.6.2 ENSAYOS CON HUMOS

Existen dos tipos de ensayos:
Ensayo de humo fro
Ensayo de humo caliente
5.6.2.1 ENSAYO DE HUMO FRO

Los ensayos con humos fros, pretenden, mediante botes de humo abiertos a un cierto ritmo, reproducir
el comportamiento de los gases y ver como evolucionan segn la ventilacin existente. Son empleados
habitualmente para verificar la capacidad global de extraccin del sistema de ventilacin.
Para realizar el ensayo se disponen bandejas con botes de humo fro que mediante un sistema de
apertura controlada producen una cantidad predeterminada. Se puede as estudiar el comportamiento de la
nube de humos en funcin de la actuacin que se realice sobre el sistema de ventilacin. Sin embargo, la
gran desventaja de este tipo de ensayos es que no se refleja el comportamiento real de los humos de un
incendio en los que la flotabilidad del gas crea una estratificacin sobre el aire limpio si las condiciones de
ventilacin son favorables. Por ello se realizan ensayos de humos calientes.
5.6.2.2 ENSAYO DE HUMO CALIENTE

Si los ensayos de humos fros son difciles de realizar e interpretar los de humos calientes requieren
una preparacin excepcional.
Los objetivos fijados para el ensayo de fuego son los que determinan la dificultad existente y la
inversin necesaria. Entre ellos la determinacin, para el tnel ensayado, de la capacidad del sistema de
ventilacin ante la situacin de accidente con fuego y la validacin de los mtodos numricos empleados.
Sin embargo, una vez que se ha finalizado una construccin de semejante envergadura el ensayo de
incendio suele ceirse a un escenario definido con unas condiciones concretas. Para llevarlo a cabo se
protege la estructura frente al fuego, se colocan sensores de temperatura, CO, opacidad y velocidad del
aire e incluso cmaras de video para registrar el ensayo y facilitar el posterior anlisis de los resultados.
Otro objetivo es la comprobacin de los planes de emergencia, la coordinacin de los servicios de
rescate y la concienciacin de las autoridades implicadas en la seguridad del tnel.
A otro nivel se encuentran los ensayos de incendio en tneles cuyo objetivo es fijar recomendaciones
de carcter nacional o internacional o estudiar de una forma general el problema. Este tipo de ensayos
suelen requerir importantsimas inversiones a nivel internacional.
Los dos ensayos ms importantes de este tipo que se han realizado en el mundo corresponden al
proyecto EUREKA EU499 realizado en Europa y el proyecto del Memorial Tunnel en los Estados Unidos.
74
5.6.2.2.1 PROYECTO EUREKA (EU 499)

El proyecto EU 499 de investigacin de incendios en tneles se llev a cabo con la colaboracin de
Alemania, Francia, Austria, Gran Bretaa, Suiza, Suecia, Noruega e Italia entre los aos 1990 y 1992 con
los siguientes objetivos:
Estudio del fenmeno local del incendio: evolucin espacial y temporal de temperaturas, tasa de
combustin, energa liberada e influencia de la ventilacin en la evolucin del fuego.
Posibilidades de escape, rescate y extincin: Iluminacin de emergencia, funcionamiento de

sistemas de deteccin y alarma, vas de escape, tiempo de evacuacin mximo, etc.
Influencia de la estructura en el fuego: resistencia de los materiales, calentamiento de la

estructura, etc.
Re-utilizacin de la estructura: daos, posibilidades y tiempos de reparacin.
Validacin de mtodos numricos.
Para su elaboracin se realizaron ensayos en tneles distintos en Alemania, Finlandia y Noruega y en

laboratorios de Alemania.
5.6.2.2.2 PROYECTO MEMORIAL TUNNEL

El proyecto de ensayo de ventilacin de tneles en caso de fuego del Memorial Tunnel fue llevado a
cabo a partir de 1993 en un tnel abandonado en West Virginia. Para el ensayo se realiz una exhaustiva
monitorizacin del tnel, as como la reparacin de instalaciones de ventilacin preparadas para poder
realizar ensayos con fuego con los siguientes sistemas de ventilacin:
Transversal
Semitransversal
Transversal con un pozo de extraccin
transversal con trampillas de extraccin
Natural
Longitudinal con aceleradores de chorro.
5.6.3 ENSAYOS CON HUMOS REALIZADO EN TNELES NACIONALES
5.6.3.1 ENSAYO EN TNEL DE AUTOPISTA COSTANERA NORTE

Por requerimientos del Ministerio de Obras Pblicas (MOP) del Gobierno de Chile, la Empresa
Concesionaria Costanera Norte solicit al Centro de Investigacin, Desarrollo e Innovacin de Estructuras
y Materiales, IDIEM de la Universidad de Chile, la evaluacin del funcionamiento del sistema operativo
de ventilacin y extraccin de gases y humos en caso de incendios en el tnel urbano Costanera Norte,
previo a su puesta en marcha.
Para este efecto se realizaron pruebas de humos calientes en el tubo norte del tnel, las cuales fueron
diseadas sobre la base de la experiencia y estudios establecidos en la reglamentacin europea (World
Road Association - PIARC).
75
Las pruebas consistieron en la generacin de dos incendios controlados que resultaron de una potencia
de 2,1 MW y 6,7 MW, para lo cual se utilizaron bandejas metlicas rectangulares y combustible.
Se analiz el comportamiento de parmetros tales como: velocidad de evacuacin por extraccin
forzada de humos, hermeticidad frente al humo de las puertas entre tubos y vas de evacuacin,
propagacin del frente de humos aguas arriba del incendio ("backlayering"), y estratificacin de humos.
Para evitar daos al hormign, equipos y canalizaciones elctricas, durante el desarrollo de los
incendios, la zona del foco se protegi contra el fuego tanto el cielo como los muros en una longitud de 40
metros.
Se instrumentaliz una extensin de 480 m del tubo comprometido, con cmaras de televisin,
anemmetros, termopares y termoresistores (PT100). Los datos generados por dichos sensores fueron
registrados y monitoreados en tiempo real, a lo largo de la prueba.
Algunos de los resultados que se pudieron obtener del anlisis, son los siguientes:
o
El humo generado pudo ser evacuado sin problemas por los sistemas de ventilacin y extraccin
del tnel, superando la velocidad crtica y controlando el efecto inicial de "backlayering". Los
caudales y velocidades obtenidas concordaron con los parmetros de diseo de los equipos.
No logr mantenerse la estratificacin del humo en el sector amagado por el incendio, debido a la
gran distancia que recorri el humo hasta su salida y la baja velocidad que impuso el plan de
ventilacin implementado para la prueba.
Se produjo infiltracin de humo hacia el tubo adyacente, por falta de hermeticidad de los portones
vehiculares de emergencia, perdindose la visibilidad en un tramo importante del tubo sur.
Adems, se produjo infiltracin de humo por la puerta de acceso a la salida peatonal de
emergencia.
5.6.3.2 ENSAYO EN TNEL SAN CRISTBAL
Previo a la puesta en marcha de una de las obras ms connotadas del ltimo tiempo, el IDIEM
de la Universidad de Chile desarroll un completo estudio de la seguridad contra incendios del
tnel San Cristbal, de la que se tuvo la oportunidad de participar.
El estudio se inici con el estudio de la infraestructura del tnel, su equipamiento y todos los
proyectos asociados a su seguridad en caso de incendios, tales como el proyecto de ventilacin y
el proyecto elctrico. Finalmente, el estudio concluy con el desarrollo de pruebas
experimentales a escala real para asegurar el funcionamiento de los sistemas.
Para el desarrollo de estas pruebas se requiri instrumentar el tnel con anemmetros,
termocuplas, termoresistores, cmaras termogrficas, cmaras de video, y unos 3000 metros de
cables.
76
Las pruebas realizadas consistieron en:
Prueba en vaco: Se midieron las velocidades del aire para establecer el perfil de
velocidades dentro del tnel, en funcin de distintos grupos de ventiladores encendidos,
sin la generacin de un incendio ni la presencia de humos.
Prueba de humos fros: Se gener una cierta cantidad de humos blancos poco dainos
para analizar el movimiento de los humos y la posible ocurrencia de embotellamientos o
traspasos a galeras de evacuacin.
Pruebas de humos calientes: Se gener una gran cantidad de humo, mediante la

combustin de un combustible lquido en palanganas de acero, similares a las utilizadas
en las pruebas de extintores porttiles. Estas pruebas son las ms impresionantes por el
riesgo que conllevan, la cuidadosa y extensa preparacin necesaria y el gran volumen de
humo generado. El incendio generado permiti verificar el correcto funcionamiento de los
sistemas de deteccin de incendio y la capacidad del sistema de ventilacin, entre otros.
La potencia de la prueba final fue del orden de 7 MW, lo que corresponde a 2 o 3
vehculos incendiados. Para el emplazamiento de estas pruebas se seleccion uno de los
tramos ms desfavorables del tnel, tomando en consideracin factores tales como la
longitud, la pendiente, la direccin del flujo, los efectos atmosfricos, etc.
Los resultados finales del ensayo son los siguientes:
Estratificacin de humos hasta cierto tramo
Backlayering controlado
Traspaso de humo hacia tubo vecino controlado.
Se lograron las velocidades de diseo esperadas.
Mxima capacidad en menos de 10 s.
Ilustracin 36: Ensayo de humos en tnel San Cristbal
77
5.7 ORGANIZACIONES Y NORMATIVAS REGULADORAS

La experiencia en medidas de seguridad y proteccin contra incendios existente, es relativamente
reciente. Esto ha llevado a que existan grandes lagunas de conocimiento ante accidentes reales
importantes. La PIARC, Bendelius 2002, es un ejemplo paradigmtico de cmo se puede trabajar en esta
materia desde un organismo independiente. Esta asociacin Europea, est organizada en diferentes
comits tcnicos. Cuenta con uno especfico dedicado al estudio de la operacin de tneles de carretera, el
C5. Dentro del C5 hay seis grupos de trabajo activos (WG):
WG1 Operaciones. Se encarga de desarrollar manuales prcticos para la operacin de tneles de
carretera, incluyendo un captulo dedicado a la seguridad y, dentro de l, apartados referentes a los
incendios.
WG2 Polucin, ventilacin y medio ambiente. Estudia los requerimientos de los equipos de
ventilacin para controlar la contaminacin de los automviles en situacin normal de operacin y los
humos nocivos que surgen en situaciones accidentales de incendios.
WG3 Factores humanos en la seguridad. Trabaja sobre medidas que puedan ayudar a corregir los
defectos encontrados en la actuacin de los usuarios de los tneles ante situaciones de riesgo.
WG4 Sistemas de comunicacin y seguridad. Analiza las necesidades de comunicaciones, bahas de
estacionamiento y nichos y salidas de emergencia.
WG5 Mercancas peligrosas. Valora nuevos criterios que permitan a los operadores de los sistemas de
transporte estimar el peligro de las mercancas transportadas.
WG6 Fuego y control de los humos. Presta especial atencin a estudiar accidentes ocurridos,
conceptos de seguridad, resistencia de las estructuras, ventilacin transversal, salidas de emergencia,
equipos de seguridad especficos para incendios, gestin de la respuesta ante fuegos y la operacin del
sistema de ventilacin en caso de emergencia.
Otros intentos para regular este campo se encuentran en las normas holandesas, 1991, con un enfoque
probabilstico, normas alemanas, 1994, o las circulares francesas.
Pero para fines de esta memoria, en el anexo G es detallada la normativa de actual vigencia en la
comunidad europea (desde el ao 2004), encargada de regular los mnimos requerimientos de seguridad
con el que todo tnel de la comunidad europea debe contar, para prevenir y en su defecto, mitigar los
efectos de un posible incendio.
78
CAPTULO 6: ANLISIS DE TNELES CHILENOS
En el presente captulo, se evaluarn y calificarn los tneles de mayor importancia a nivel

nacional, de acuerdo al riesgo que signifique transitar por ellos y a las medidas de seguridad con
las que cuenten para enfrentar un eventual siniestro.
6.2 METODOLOGA DE ESTUDIO
6.2.1 SELECCIN DE TNELES

La eleccin de los tneles a analizar en el presente estudio, se basa en los siguientes criterios:
-
Longitud mayor a 1 Km.

Trnsito medio diario (TMD) mayor a 1000 veh./da.
Ubicacin estratgica e impacto social.
As, los tneles seleccionados, fueron los siguientes:

1.- Tnel La Plvora
2.- Tnel Cristo Redentor
3.- Tnel Chacabuco
4.- Tnel San Cristbal
5.- Tnel lo Prado
6.- Tnel Zapata
7.- Tnel El Meln
8.- Tnel de autopista Costanera Norte
9.- Tnel Montegordo
6.2.2 CHEQUEO DE LOS MNIMOS REQUISITOS DE SEGURIDAD ESTIPULADOS POR LA

DIRECTIVA UE
Se hace un chequeo de cada una de las instalaciones y requisitos de seguridad de los tneles en
cuestin de acuerdo a lo requerido por la Directiva Europea, que dada la tipologa del tnel, el
equipamiento mnimo requerido para cada caso es el siguiente:
a) Tnel unidireccional
Aceras (ver apartado 2.4 del anexo G)

Salidas de emergencia (ver apartado 2.5 del anexo G)
Conexiones transversales para acceso de los servicios de emergencia (ver apartado 2.6 del anexo
G)
Cruce de la mediana fuera de cada boca (ver apartado 2.6 del anexo G)
79
Bahas de estacionamiento (ver apartado 2.7 del anexo G)

Drenaje de lquidos txicos (ver apartado 2.8 del anexo G)
Centro de control (ver apartado 2.15 del anexo G)
Circuito cerrado de TV (ver apartado 2.16 del anexo G)
Sistema informtico de extraccin de humos, automtico y manual
Iluminacin normal (ver apartado 2.10 del anexo G)
Iluminacin de seguridad (ver apartado 2.10 del anexo G)
Iluminacin de emergencia (ver apartado 2.10 del anexo G)
Ventilacin (ver apartado 2.11 del anexo G)
Doble suministro elctrico (ver apartado 2.19 del anexo G)
Generadores de emergencia (ver apartado 2.19 del anexo G)
Sistema de alimentacin ininterrumpida (SAI) (ver apartado 2.19 del anexo G)
Detectores de CO
Opacmetros
Cable para deteccin de incendios
Deteccin automtica de incidentes.
Puestos de emergencia (ver apartado 2.12 del anexo G)
Sealizacin de salidas y equipamientos de emergencia (ver apartado 2.14 del anexo G)
Sealizacin segn Norma (ver apartado 2.14 del anexo G)
Paneles de sealizacin variable(ver apartado 2.14 del anexo G)
Barreras exteriores (ver apartado 2.17 del anexo G)
Semforos exteriores (ver apartado 2.17 del anexo G)
Semforos interiores (si el tubo mide igual o ms de 3.000 m).
Megafona
Red de hidrantes (ver apartado 2.13 del anexo G)
Aforadores (ver apartado 2.16 del anexo G)
Sistema de radiocomunicacin para servicios de emergencia (ver apartado 2.18 del anexo G)
Mensajera de emergencia por canales de radio para usuarios (cuando existan).
b) Tnel bidireccional
Aceras (ver apartado 2.4 del anexo G)

Salidas de emergencia (ver apartado 2.5 del anexo G)
Bahas de estacionamiento (ver apartado 2.7 del anexo G)
Drenaje de lquidos txicos (ver apartado 2.8 del anexo G)
Centro de control (ver apartado 2.15 del anexo G)
Circuito cerrado de TV (ver apartado 2.16 del anexo G)
Sistema informtico de extraccin de humos, automtico y manual
Iluminacin normal (ver apartado 2.10 del anexo G)
Iluminacin de seguridad (ver apartado 2.10 del anexo G)
Iluminacin de emergencia (ver apartado 2.10 del anexo G)
Ventilacin (ver apartado 2.11 del anexo G)
Doble suministro elctrico (ver apartado 2.19 del anexo G)
Generadores de emergencia (ver apartado 2.19 del anexo G)
Sistema de alimentacin ininterrumpida (SAI) (ver apartado 2.19 del anexo G)
Detectores de CO.
Opacmetros.
Cable para deteccin de incendios.
80
Estaciones de emergencia (ver apartado 2.12 del anexo G)

Sealizacin de salidas y equipamientos de emergencia (ver apartado 2.14 del anexo G)
Sealizacin segn Norma (ver apartado 2.14 del anexo G)
Paneles de sealizacin variable (ver apartado 2.14 del anexo G)
Barreras exteriores (ver apartado 2.17 del anexo G)
Semforos exteriores (ver apartado 2.17 del anexo G)
Semforos interiores (si algn tubo mide igual o ms de 3.000 metros).
Megafona.
Red de hidrantes (ver apartado 2.13 del anexo G)
Aforadores (ver apartado 2.16 del anexo G)
Sistema de radiocomunicacin para servicios de emergencia (ver apartado 2.18 del anexo G)
Mensajera de emergencia por canales de radio para usuarios (cuando existan)
Con motivo de obtener los datos necesarios para el estudio, se acudi a las oficinas administrativas de
los tneles en cuestin, para registrar los parmetros tcnicos ms importantes. La exactitud de estos
datos se comprob una vez ms in situ durante la inspeccin.
6.2.3 CALIFICACIN DE LOS TNELES MEDIANTE PROYECTO EUROTAP
Se evala el potencial de seguridad y el potencial de riesgo de cada uno de los tneles, a travs de
una adaptacin del programa Eurotap (European Tunnel Assessment Programme); proyecto que cada ao
inspecciona y analiza los tneles de la red transeuropea. Este programa, cuenta con nueve aos de anlisis
y ms de 300 tneles europeos evaluados hasta la fecha, aunque slo desde el 2005 que cuenta con el
soporte de la Comisin Europea y es coordinado por parte de la FIA (Federacin Internacional del
Automovilismo), cuyas oficinas se encuentran en Bruselas, otorgndole reconocimiento y validez.
La base de valoracin objetiva para el estudio de los tneles es una lista de control elaborada por
expertos europeos, que se actualiza cada ao. Entre otros aspectos, la lista de control se rige por las
estrictas normas de los reglamentos para la seguridad de los tneles viales en Alemania, Austria, Suiza,
Francia y Gran Bretaa, as como por la Directiva UE sobre requisitos mnimos de seguridad para tneles
de la red transeuropea de carreteras.
La metodologa de clculo del potencial de seguridad y el de riesgo, se detallan a continuacin:
a) clculo del potencial de seguridad

Se tiene la siguiente lista de control, dividida en ocho categoras:
1.- Sistema del tnel (Ponderacin: 14 %)
1.1.- Nmero de tubos.
1.2.- Luminosidad de las paredes del tnel.
1.3.- Ancho y disposicin de los carriles.
1.4.- Geometra y disposicin de arcenes / zonas de parada de emergencia y aceras de escape.
1.5.- Medidas complementarias: diseo de la boca del tnel, pavimento de la calzada, trazado del tnel.
2.- Iluminacin y suministro energtico (Ponderacin: 7 %)
2.1.- Iluminacin continua, as como adaptacin.
81
2.2.- Suministro energtico y de emergencia.

3.- Trfico y control del trfico (Ponderacin: 17 %)
3.1.- Atascos en el tnel.
3.2.- Restricciones de la velocidad.
3.3.- Restriccin o notificacin de transportes de materias peligrosas.
3.4.- Medidas para cerrar el tnel: semforos, barreras, tableros informativos.
3.5.- Seales de trfico e informativas.
3.6.- Influencia en el trfico y direccin del trfico: semforos, seales de trfico variables, indicaciones.
3.7.- Dispositivos de gua visual.
3.8.- Vdeo vigilancia.
3.9.- Registro automtico de trfico, as como registro de atascos e incidencias especiales.
3.10.- Puesto de mando central del tnel.
3.11.- Medidas complementarias: por ejemplo, para el trfico de camiones, as como deteccin automtica
de transportes de materias peligrosas, controles de glibo, control de la distancia de seguridad entre
vehculos y velocidad de circulacin.
4.- Comunicacin (Ponderacin: 11 %)
4.1.- Radio trfico.
4.2.- Altavoces.
4.3.- Telfonos de emergencia: distancia, identificacin, proteccin contra el ruido, actuaciones.
4.4.- Radio tnel.
5.- Vas de escape y salvamento (Ponderacin: 14 %)
5.1.- Iluminacin de emergencia e identificacin de las vas de escape en el tnel.
5.2.- Distancia entre las salidas de emergencia y su identificacin.
5.3.- Prevencin de humos en las vas de escape externas, puertas ignfugas.
5.4.- Acceso desde el exterior y posibilidad de acceso para las fuerzas de salvamento
5.5.- Medidas complementarias: iluminacin especial de las salidas de emergencia, rtulos indicadores de
comportamiento, salidas de emergencia sin obstculos.
6.- Proteccin contra incendio (Ponderacin: 18 %)
6.1.- Proteccin contra incendio en la construccin.
6.2.- Resistencia al fuego de los cables.
6.3.- Sistema para el desvo rpido de lquidos combustibles y txicos.
6.4.- Sistemas de aviso de incendio: automticos / manuales.
6.5.- Dispositivos de extincin: colocacin, identificacin, actuaciones.
6.6.- Formacin, equipamiento y tiempo de llegada del cuerpo de bomberos.
6.7.- Rendimiento de los sistemas automticos de extincin.
7.- Ventilacin (Ponderacin: 11 %)
7.1.- Servicio de regulacin para neutralizar las emisiones de los vehculos.
7.2.- Control de la corriente longitudinal en el tnel e inclusin en el control de la ventilacin.
7.3.- Resistencia trmica de las instalaciones.
7.4.- Programas especiales para casos de incendio.
7.5.- Demostracin de la capacidad de funcionamiento mediante ensayos de incendio y mediciones
reotcnicas.
7.6.- Ventilacin longitudinal: velocidad de la corriente de aire, longitud de los tramos de ventilacin,
corriente de aire en la direccin de marcha, capacidad de inversin de los ventiladores.
82
7.7.- Ventilacin transversal y semitransversal: flujo volumtrico de aspiracin, incidencia de la corriente

longitudinal, apertura / cierre de las instalaciones de aspiracin, regulables.
8.- Gestin de urgencias (Ponderacin: 8 %)
8.1.- Formacin regular del personal del mando centralizado del tnel.
8.2.- Plan de mantenimiento.
8.3.- Planes de alarma y de intervencin.
8.4.- Enlace automtico de los sistemas de urgencia.
8.5.- Medidas en caso de accidente e incendio.
8.6.- Ejercicios regulares para casos de urgencia.
Los puntos en los que se subdivide cada categora, son evaluados y reciben una puntuacin (nota de 2 a
7). Luego se calcula un promedio por cada uno de los 8 grupos, que al ponderarlo por su valor respectivo
da el aporte de la categora a la evaluacin final. La suma de cada uno de ellos, es el resultado que se
obtiene en cada caso del llamado potencial de seguridad de un tnel. Describe todas las medidas
constructivas y organizativas que evitan las urgencias o que deben limitar el alcance de stas.
As, de acuerdo a la valoracin de la seguridad, el tnel se clasifica de acuerdo a lo siguiente:
Tabla 8: Calificacin de los tneles segn rango de notas
Calificacin
Notas
Muy satisfactorio
Satisfactorio
Aceptable
Insatisfactorio
Muy insatisfactorio
6a7
5 a 5,9
4 a 4,9
3 a 3,9
2 a 2,9
Las medidas de seguridad en las distintas categoras pueden completarse o compensarse

recprocamente, pero tambin sern ms o menos independientes unas de otras, como, por ejemplo, en el
campo de la prevencin. Ocurre algo muy distinto con las medidas para detectar y tomar bajo control
incidentes especiales: de acuerdo con las posibilidades que existan de descubrir y notificar un incidente, se
producir o no una activacin automtica de los sistemas de seguridad, una supervisin y direccin
satisfactorias, pero tambin la intervencin de cuerpos y fuerzas ajenos, como bomberos, servicio de
salvamento, polica y similares.
Sin embargo, las sinergias ms intensas existen entre las categoras Vas de escape y salvamento y
Ventilacin. En especial, el estado de la circulacin (en uno o doble sentido y atascos frecuentes) tiene una
gran importancia a la hora de elegir el sistema de ventilacin, la direccin y la supervisin de la
evacuacin de los humos, as como la disposicin de las salidas de emergencia. Y algo muy importante:
los dficit graves no podrn compensarse despus con otras medidas. As, por ejemplo, la falta de salidas
de emergencia no podr compensarse con una iluminacin muy buena o un suministro energtico estable.
Para fines del presente estudio, esto significa que la condicin para que un tnel reciba una valoracin
positiva en general es que las ocho categoras de potencial de seguridad han de presentar en lo posible
valoraciones positivas o, al menos, ninguna insatisfactoria. En general, una valoracin general de Muy
satisfactorio, Satisfactorio o Aceptable tendr una connotacin positiva, en tanto que la de Insatisfactorio
o Muy insatisfactorio merecer una negativa.
83
b) Clculo del potencial de riesgo

El potencial de riesgo, por una parte, revela la probabilidad de que se produzcan urgencias y, por otra,
la posible dimensin de un dao. Dicho con otras palabras: es un parmetro para determinar el riesgo de
sufrir un accidente durante el trayecto a travs del tnel en cuestin y la gravedad de las consecuencias
con las que se debe contar. Las siguientes reflexiones servirn de base para determinarlo:
A mayor longitud del tnel, ms vehculos y, por tanto, ms personas habr en el interior de los tubos en
determinado momento. Sin embargo, la frecuencia de accidentes se reduce segn aumenta la longitud del
tnel.
A mayor nmero de camiones, mayor probabilidad existe de que se produzca un incendio de grandes
proporciones.
Si se incendia una materia peligrosa, podr producirse una catstrofe debido a las altas temperaturas y a
una atmsfera extremadamente txica. Por eso, el transporte sin restricciones de materias peligrosas
incrementa tambin el riesgo de un incendio de grandes proporciones.
El tipo de circulacin (uno o doble sentido) y el estado de la circulacin (circulacin lenta / atasco)
influyen en la evaluacin correcta de las posibilidades de escape y salvamento, as como en la eleccin de
un sistema adecuado de ventilacin. En caso de circulacin en un sentido sin atascos, los sistemas de
ventilacin longitudinales permiten que los vehculos que se encuentran por detrs del foco del incendio
puedan abandonar el tnel sin riesgos. Los vehculos que estn detenidos por delante del foco del incendio
podrn ser protegidos mediante una evacuacin unilateral de los humos en la direccin de la marcha.
En caso de circulacin en doble sentido o en un sentido con atasco, podrn encontrarse a ambos lados
del foco del incendio vehculos que no podrn abandonar el tnel con facilidad. Entonces se presentarn
mayores exigencias al sistema de ventilacin (aspiracin adecuada de los humos) y el diseo de las vas de
escape. Adems, la circulacin en doble sentido conlleva el riesgo de accidentes graves, por ejemplo,
choques frontales, como los que se produjeron en el ao 2001 en los tneles de Gleinalm y Amberg en
Austria.
La pendiente longitudinal de un tnel influye en la propagacin de los humos. A mayor pendiente
longitudinal, mayor ser la fuerza ascensional trmica de los gases del incendio y mayor ser la zona por
la que se extiendan los humos. Adems, las pendientes prolongadas pueden producir, sobre todo en los
camiones, un recalentamiento de los frenos y el motor, lo que incrementa tambin la probabilidad de un
incendio.
Para la valoracin del riesgo, se consideran los parmetros siguientes:
Longitud del tnel ................................................................................................de 1 a 6 puntos
Intensidad del trfico....................................................................................10 puntos mx.
Nmero de vehculos pesados........................................................................8 puntos mx.
Transporte de materias peligrosas. .........................................................................5 puntos mx.
Volumen de trfico.................................................................................................5 puntos mx.
Pendiente longitudinal mxima del tnel.......................................3 puntos mx.
Riesgos adicionales.................................................................................................3 puntos mx.
84
Estos puntos de riesgo obtenidos se suman, y el total se clasifica de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 9: Clasificacin de tneles segn riesgo
Clasificacin
Puntaje
Riesgo muy bajo

Riesgo bajo
Riesgo medio
Riesgo alto
Riesgo muy alto
<9
10 a 14
15 a 21
22 a 28
> 29
6.2.4 ANLISIS DE SEGURIDAD MEDIANTE MTODO AUSTRIACO DE 1997

De modo de verificar los anlisis previos, se analizar la seguridad de los tneles mediante este
mtodo, que a pesar de ser antiguo, constituye un estudio interesante donde se realiza un cmputo global y
sencillo de las instalaciones de un tnel, para su posterior evaluacin.
La idea bsica consiste en la siguiente:
Evaluar el Peligro Potencial del Tnel, valorando aspectos cmo la intensidad de trfico, sentidos del
trfico bidireccional o unidireccional, existencia o no de conexiones dentro del tnel o en las
proximidades de las bocas, paso de mercancas peligrosas.
Segn sea el valor del Peligro Potencial del Tnel se establece el Coeficiente de Seguridad Mnimo
Requerido segn el Peligro Potencial del Tnel.
Evaluar las Caractersticas de Seguridad del Tnel, valorando las caractersticas e instalaciones del
mismo, tales como geometra de la seccin, vas de escape, caractersticas de la ventilacin, existencia de
Centro de Control atendido permanentemente o no, control con cmaras de televisin, existencias de
alarmas de incendio y de humos.
a) Determinacin del peligro potencial
G = MSV * gr * gk * gg
Donde:
MSV : Trfico por hora. Valor que se obtiene o excede en 30 horas por ao (veh/h). A falta de datos
ms precisos, puede suponerse equivalente al T.M.D./8
gr
: Direccin del trfico.
grr
grg
grm
gk
= 1.0 para trfico unidireccional

= 2.0 para trfico bidireccional
= 1.5 para trfico compartido
: Puntos conflictivos
gk
= 1.0 sin combinacin de pistas dentro del tnel
85
gkv
gkvn
gkk
gkkvn
gg
= 1.5 con combinacin de pistas dentro del tnel

= 1.2 con combinacin de pistas antes o despus del tnel
= 2.5 intersecciones en el tnel
= 2.0 intersecciones antes o despus del tnel
: Permiso y frecuencia para el transporte de materiales peligrosos
gg 10
gg 50
gg > 50
= 1.0 para mximo 10 transportes de materiales peligrosos por da

= 1.5 para mximo 50 transportes de materiales peligrosos por da
= 2.0 para ms de 50 transportes de materiales peligrosos por da
Tabla 10: Clase de tnel segn riesgo potencial

Peligro potencial G
Clase
Descripcin
G < 1000
Clase I
Tnel de poco trfico
1001 < G < 2500
Clase II
Tnel bidireccional con trfico moderado/tnel unidireccional con alto

trfico
2501 < G < 10000
Clase III
Tnel con alto trfico y riesgos adicionales
G > 10000
Clase IV
Tnel con alto trfico y potencialmente riesgoso. Estos tneles son

situados generalmente en reas densamente pobladas.
De acuerdo a las categoras anteriormente mencionadas, existe un coeficiente de seguridad mnimo que
debe satisfacerse para cada una de ellas.
b) Determinacin del coeficiente de seguridad
S = Sr * Sw * Sb
Donde:
Sr
: Factor por ventilacin de humos.
H
5
800
Ra =
a
Rq =
Sr = Rq + Ra
: Altura mxima del tnel (m)
: Distancia entre puntos de extraccin masiva en un sistema

longitudinal. De no existir corresponde al largo del tnel (m).
Ra = 1 +
V
80
: Volumen de extraccin (m3/s) en la seccin ms desfavorable del

sistema transversal o semitransversal.
86
Sw
: Factor de distancia.
Wf = 2.0 F
We = 1.5 0.1 * L
Sb
F
L
: Distancia entre rutas de escape (km)

: Distancia para que la unidad vehicular de rescate ingrese al tnel
(km). Los resultados negativos se consideran como el valor cero.
: Factor de operacin
Bw = 2.0
Ba = 0.5
Bu = 0.5
Bst = 0.5
Bg = 1.0
Bd = 0.5
Bo = 1.0
Bb = 0.5
Bs = 1.0
Bt = 1.0
Sw = Wf + We
Sb = 1 + B
: Vigilancia permanente en la sala de control (equipada totalmente).

: Vigilancia permanente en la sala de control para las primeras coordinaciones (no
se considerar junto con el punto anterior)
: Control de accidentes con video transmisin.
: Identificacin automtica de la congestin vehicular.
: Identificacin automtica de cargamento peligroso.
: Circulacin organizada de vehculos con carga peligrosa.
: Brigadas de incendio en los portales, a menos de 5 km en reas rurales y menos
de 1,5 km en urbanas.
: Alarma de incendio automtica
: Instalaciones para identificar un fuego que arde lentamente
: Radiocomunicacin en el tnel
Tabla 11: Coeficientes de seguridad mnimos requeridos de acuerdo a clase de tnel.
Clase
I
II
III
IV
Peligro Potecial G
G<1000
1001<G<2500
2501<G<10000
G>10000
Coef. Mnimo
1
5
10
25
El cuociente entre las Caractersticas de Seguridad del Tnel y el Coeficiente de Seguridad Mnimo
Requerido segn el Peligro Potencial del Tnel es el Coeficiente de Seguridad Global del Tnel.
6.2.5 FICHAS TCNICAS DE LOS TNELES

Finalmente, se hace una completa ficha tcnica con la informacin obtenida del anlisis de cada uno de
los tneles: chequeo de los puntos fuertes y dbiles (ver apartado 6.2.2), clasificacin (ver apartado 6.2.3)
y verificacin de resultados (ver apartado 6.2.4).
87
6.3 FICHAS TCNICAS DE TNELES EN ESTUDIO
6.3.1 TNEL LA PLVORA
Ubicacin
: Acceso sur a Valparaso (camino La Plvora), Valparaso, V regin
Importancia
: Dar conectividad directa y rpida desde y hacia el puerto de Valparaso

con la ruta 60 y 68 respectivamente, evitando el ingreso de camiones al
centro de la ciudad y as, disminuyendo la congestin, del que ser uno de
los terminales portuarios ms grandes del pas, proyectado para el 2010.
Entrada en servicio
: 2007
Longitud
: 2.180 m.
Nmero de tubos
: 1 (bidireccional)
Tipo
: Urbano
Pendiente
: 2.1%
Lmite de velocidad
: 60 Km/hr
Vehculos por da
: 4400 vehculos
% vehculos pesados
: 36%
Riesgo
: Medio
Calificacin
: Muy satisfactorio
88
6.3.1.1 PUNTOS FUERTES

Ventilacin
Sistema de ventilacin forzada longitudinal, compuesta de 12 ventiladores (aceleradores) y

otros dos de extraccin. Los ventiladores, son capaces de resistir temperaturas por sobre los
600 C. Al ser los extractores los encargados de eliminar los humos, fueron provistos de un
ventilador adicional, de menor tamao y potencia, con el fin de enfriarlos y as contrarrestar las
altas temperaturas a las que se ven envueltos en la extraccin de los humos (Ver detalles de los
ventiladores y su distribucin en el apartado 2 del anexo A)
Adems, el tnel est cubierto por un cielo falso, cuya finalidad es crear una cavidad para
extraer el humo confinado, mediante 20 celositas longitudinales distribuidas en la parte central
del tnel.
Iluminacin
Se emplean luminarias de sodio de alta presin

Control de iluminacin contemplando 5 niveles.
En los portales se instalan sensores (luminacmetros) que en funcin de la luminancia externa
comandarn el nivel de iluminacin de las distintas zonas para optimizar la adaptacin de los
conductores y evitar el encandilamiento.
Adems posee iluminacin de emergencia.
Un detector lineal de temperatura (Fibrolser), alerta de un siniestro al interior del tnel.

Adems, existen estaciones manuales en terreno, compuestas por sensores de humo y temperatura.
Centro de control
Un centro de control, ubicado sobre la boca de entrada (en sentido Santiago-Puerto), permite el
control y la gestin del funcionamiento ptimo al interior del tnel. Con este sistema, se es capaz
de controlar todo el equipamiento instalado en el tnel e incidir directamente sobre ellos en los
casos que se requiera. La empresa que opera el sistema, dispone de profesionales que cumplen
turnos las 24 horas y 7 das a la semana. El personal est capacitado para el manejo de los
Sistemas de Gestin y Control, Software y equipamientos de los Tneles.
El cable fibrolser se ha dividido en 27 zonas, de esta forma, tanto bombero como los operadores
del tnel, ante una eventual emergencia al interior, pueden actuar ms rpidamente y en forma
precisa. El algoritmo que se desarrolla para enfrentar un siniestro, es el siguiente:
- El operador encargado, al ver en el panel de deteccin de incendio una anomala, detecta la zona
afectada y fija las cmaras ms cercanas en torno al foco de emergencia, para percatarse de lo
ocurrido.
- Desde entonces, el operador tiene 30 segundos para activar la alarma de incendios, de lo
contrario, automticamente se cancela el proceso.
- Al activar la alarma, los bomberos son inmediatamente informados de la situacin. Mientras
tanto, se inicia el proceso de evacuacin al interior del tnel.
89
- Cierre del tnel, mediante los semforos ubicados en las bocas del tnel y personal encargado
del control del trfico
- Se activa la sealizacin de emergencia al interior, con aspas y flechas que indican el sentido de
evacuacin (contrario al foco de fuego).
- Se abren 3 celositas entorno al foco, los ventiladores confinan el humo entorno a stas (a una
velocidad de 3,5 m/s) y los extractores comienzan su trabajo.
- Finalizado el proceso de evacuacin, se extraen los humos por la boca ms cercana al foco,
dejando la boca contraria limpia para la entrada de bomberos, con un espacio suficiente para llevar
a cabo el trabajo de extincin. La extraccin, se hace a una velocidad de 2,4 m/s, empricamente
aceptado, para no reactivar el fuego del foco.
Circuito cerrado de televisin
Existen 47 cmaras a lo largo del tnel, realizando la Supervisin a travs de dos consolas de
operacin en la sala de Control.
Algunas de las cmaras estn conectadas a la tecnologa de Deteccin Automtica de Incidentes
(DAI) que utiliza la superposicin de imgenes para detectar cualquier tipo de anomala.
Drenaje para lquidos
El tnel, al estar ubicado en una zona portuaria de alta demanda de camiones con cargamento
peligroso, cuenta con un adecuado drenaje de lquidos txicos, los que se depositan en un tubo
longitudinal, que va a dar a la salida norte, donde los lquidos son tratados, antes de su expulsin
al mar. Esto ocurre, gracias a la inclinacin transversal con la que cuenta el tnel en todo su largo,
ahorrndose el tener que contar con tubos a ambos lados de la calzada.
Adems, la estructura del tnel, est recubierta por un geotextil, capaz de absorber las filtraciones
subterrneas, que por capilaridad descienden a dos tubos de hormign poroso (uno a cada lado de
la calzada), capaz de limpiar y transportar el agua hacia la boca del Puerto, para finalmente
desembocar en el mar.
Bahas de estacionamiento
La estructura, cuenta con 5 bahas de estacionamiento, cada uno equipado con un puesto de
emergencia, en donde los autos con algn tipo de desperfecto, pueden permanecer hasta la llegada
del personal encargado de la seguridad del tnel.
Salidas de emergencia
Existe un tnel (T1A), cercano a la salida Puerto, utilizado como salida de emergencia.
Suministro elctrico
Alimentacin elctrica respaldada por 3 grupos generadores.

Iluminacin bsica y sistemas de control conectados a unidad de respaldo de energa (UPS).
90
Estaciones de emergencias
Cuenta con extintores y telefona de emergencia, atendiendo las necesidades de comunicacin que
se generen en el interior de los tneles entre el usuario y el Centro de Control.
Megafona
Permite la comunicacin entre el personal de operaciones del Centro de Control con los usuarios
del tnel en evacuaciones, congestiones, emergencias y otros.
Radiocomunicaciones
Permite a los usuarios tener acceso a informacin dedicada de los tneles a travs de la radio de
los vehculos (Autorizacin de frecuencia FM en trmite).
La frecuencia VHF, permite la gestin de la comunicacin para el mantenimiento de los tneles y
eventuales emergencias.
Aforadores
Permite el anlisis del trfico mediante espiras inductivas instaladas bajo el pavimento en el tnel.
Complementario a este sistema, se ha instalado un sistema de pesaje dinmico con sensor
piezoelctrico y espiras inductivas
Paneles de sealizacin variable
Permiten al operador gestionar la circulacin e informar a los usuarios de las condiciones de uso
del tnel.
Otras instalaciones
Detectores de CO, opacmetros, control de lmite de velocidad, paneles ASF (flechas), sensores de
glibo, sensores ambientales, red de hidrantes, aceras, semforos (a ambos lados de la calzada) y
equipamiento de emergencia
6.3.1.2 PUNTOS DBILES
La Norma dice que para tneles urbanos de estas caractersticas, debiera al menos contar con
salidas de emergencia hacia el exterior cada 150 metros. El tnel T1, tan slo cuenta con una
salida de emergencia, llamado tnel T1A (para vehculos y personas) lo que claramente no es
suficiente a la hora de enfrentar una emergencia. Adems, se debiera incurrir en los requisitos que
pudiesen requerir los discapacitados ante una situacin de emergencia.
El tnel, no cuenta con barreras para un eventual cierre del tnel, utilizando conos en su
reemplazo. La funcin que tiene carabineros en la detencin y/o desvo de los vehculos en estos
casos es crucial, debido a que por el simple hecho de colocar en rojo los semforos, muy pocos
usuarios seran los que se percatasen de tal situacin, dado lo poco usual que suele ser encontrarse
con este tipo de eventos. Para ello, el uso de barreras de detencin, resulta muy importante,
91
dejando un espacio suficiente con la boca del tnel, para la evacuacin de los posibles vehculos
que se encuentren en el interior y el paso de bomberos.
6.3.1.3 SNTESIS
El cruce del tnel es catalogado como medio, debido a ser un tnel bidireccional, ubicado en una
zona de constantes nieblas y principalmente a que un 36% de los vehculos que transitan,
corresponden a camiones, muchos de ellos con carga peligrosa (ver detalles en tabla I.8 del anexo
k).
Carriles suficientemente anchos, las zonas para averas, buena proteccin contra incendio y un
excelente sistema de ventilacin e iluminacin, justifican una evaluacin muy satisfactoria de las
medidas preventivas. El tnel se vigila las 24 horas desde un puesto de mando centralizado, que
cuenta con personal calificado. Adems, se han hecho ensayos de humos y simulacros de
incendios, lo que unido a una permanente preparacin del personal encargado, le dan una buena
evaluacin a su gestin.
En caso de incendio, se dan las condiciones necesarias para un autosalvamento eficaz. El sistema
de ventilacin extrae el humo del tubo afectado por el incendio y lo expulsa hacia la boca ms
cercana (ver detalles en tabla I.1 del anexo I)
Segn un anlisis de seguridad mediante el mtodo austriaco, el tnel es considerado de clase II

(tnel bidireccional con trfico moderado), con un coeficiente de seguridad que sobrepasa con
creces el mnimo requerido para su tipo (ver detalles en anexo J).
92
6.3.2 TNEL CRISTO REDENTOR
Ubicacin
: Ruta 60 CH, comuna de Los Andes, regin de Valparaso (A una altura

de 3.185 m sobre el nivel del mar, en el lmite con Argentina).
Importancia
: Ser un tnel ubicado en un punto estratgico del territorio nacional,

dando conectividad e integracin econmica con el pas trasandino,
permitiendo un intercambio comercial entre ambas naciones, dado el alto
trnsito de camiones que circulan a diario y los miles de turistas que
cruzan la cordillera en determinadas pocas del ao.
Entrada en servicio
: 1980
Longitud
: 3.080 m (Chile 1.564 m y argentina 1.516 m)
Nmero de tubos
: 1 (bidireccional)
Tipo
: Rural
Pendiente
: 1.7%
Lmite de velocidad
: 40-60 km/h.
Vehculos por da
: 1250 vehculos
% vehculos pesados
: 64%
Riesgo
: Alto
Calificacin
: Muy insatisfactorio
93
Aceras
El tnel posee dos aceras longitudinales, de 50 centmetros de ancho.

Iluminacin
El tnel posee un sistema de iluminacin de sodio de baja presin.

Centro de control
Posee dos centros de operacin, uno del lado chileno y otro del argentino, encargados de la
administracin de las respectivas partes del tnel. Para fines del presente informe, slo se har
referencia a las instalaciones del lado chileno y su control.
Ac, el operador, debe estar atento las 24 horas del da, a lo que pase dentro del tnel, mediante
un monitoreo a las cmaras presentes (Ver apartado 2 de anexo B).
l mismo, es el encargado de actuar, ante un caso de emergencia, llamando al personal de
carabineros de la aduana chilena (ubicado un par de kilmetros ms abajo), estableciendo contacto
telefnico con sus pares argentinos y dirigindose a la zona del incidente. Para ello, en la oficina
de la sala de control, existe un libro sobre las pautas a seguir en un caso de incendio, describiendo
los posibles tipos (de acuerdo al material combustible involucrado) y el cmo actuar en cada caso,
ayudndose de extintores y equipo especializado para combatirlos. Adems, en casos de gran
congestin vehicular o que las concentraciones de humo al interior sean extremas, es el operador
quin tiene que coordinar, con el personal trasandino, el temporal cierre del tnel; hasta retomar
las condiciones normales de funcionamiento.
Cuenta con un circuito cerrado de TV, compuesto por 17 cmaras fijas del lado chileno y otras 10
del argentino.
Semforos
El tnel, posee 2 semforos exteriores, para regular el trnsito en casos de presentarse una
emergencia o cualquier evento que impida el correcto funcionamiento del tnel.
Suministro elctrico
Un generador de emergencia, alimenta a la red elctrica del tnel, en caso de que falle el circuito
regular.
Radiocomunicaciones
En la sala de control, existe un sistema de comunicacin por radio, para contactarse con
carabineros (ubicados en la aduana chilena)
94
No posee salidas de emergencia. La norma, dice que, dada las caractersticas del tnel, debiera
tenerlas al menos cada 150 metros
No posee semforos interiores.
No cuenta con drenaje de lquidos txicos. Slo puede evacuar aguas provenientes de filtraciones
o de cualquier otra procedencia.
Las cmaras de televisin existentes, son realmente viejas y no poseen zoom, ni menos un
sistema de deteccin automtica, capaz de alertar incidentes e incendios.
No existe un sistema de ventilacin forzada al interior del tnel, mucho menos uno informtico de
extraccin de humos.
No posee iluminaria de emergencia, capaz de guiar a los desamparados usuarios a las salidas de
evacuacin ms cercana, en casos de graves emergencias. De instalarse, debiera ser a una altura no
superior de 1,5 metros.
No cuenta con un banco de bateras de alimentacin interrumpida para los servicios de
iluminacin, telefona, etc.
No existen equipos detectores de CO, ni opacmetros.
Carencia absoluta de puestos de emergencia (exista un sistema de telefona, pero que actualmente
no funciona)
No existen paneles de sealizacin variable en el tnel.
No existen barreras exteriores, pero en su reemplazo, hay prticos, necesarios a la hora de cerrar el
tnel ante un evento meteorolgico adverso (viento blanco).
No posee un sistema de megafona.
No se cuenta con una red de hidratantes.
No existen aforadores al interior del tnel, por lo que las estadsticas del flujo vehicular, slo se
pueden obtener de la aduana chilena, paso obligado para quienes entran o dejan el pas.
No se cuenta con un cable longitudinal fibrlaser capaz de detectar incendios.
6.3.2.3 SNTESIS
El riesgo, calificado de alto, se debe al largo del tnel (supera los 3 km), ser bidireccional con
gran afluencia de pblico en determinados fines de semanas largos o pocas del ao, poseer un
gran nmero de camiones que transitan (varios de los cuales transportan cargas peligrosas) y a los
riesgos adicionales propios de la geografa que presenta la zona, unido a los repentinos cambios
climticos que pudiesen presentarse (ver detalles en tabla I.10 del anexo I)
La calificacin de muy inaceptable, se debe a que no cumple con la mayora de los requisitos
mnimos de seguridad que estipula la norma europea para los tneles de su clase. Los puntos ms
95
bajos, son el no poseer una ventilacin capaz de evacuar los humos, pauprrimo sistema de
comunicacin, escasa proteccin contra incendios y carencia absoluta de vas de escape (ver
tabla I.2 del anexo I).
Segn el mtodo austriaco, el tnel es de clase I (tnel de poco trfico), superando levemente el
mnimo de seguridad requerido (ver anexo J).
La Direccin de Vialidad del MOP, en pos de mejorar las malas condiciones en las que se
encuentra el tnel Cristo Redentor, ha invertido ms de 850 millones de pesos en la instalacin de
un sistema de ventilacin (en el lado chileno), que actualmente se encuentra en construccin,
prometiendo elevar los estndares de seguridad y proteccin contra incendios (ver detalle en
apartado 4 del Anexo B).
96
6.3.3 TNEL CHACABUCO
Ubicacin
: Ruta 57 CH, lmite de la regin metropolitana con la de Valparaso.
Importancia
: Comunicar con el camino internacional (ruta 60CH) y unir las ciudades

de San Felipe y Los Andes (en el valle de Aconcagua) con la capital.
Entrada en servicio
: 1949
Longitud
: 2.045 m
Nmero de tubos
: 1 (bidireccional)
Tipo
: Rural
Pendiente
: 3.5 %
Lmite de velocidad
: 50 km/h
Vehculos por da
: 7290 vehculos
% vehculos pesados
: 17.6%
Riesgo
: Medio
Calificacin
: Insatisfactorio
97
Iluminacin
Posee una iluminaria de sodio de alta presin. Adems, existen luminacmetros, capaces de
establecer un cambio gradual en la iluminacin de las entradas del tnel, de acuerdo a los factores
naturales de luminosidad en el exterior.
Centro de control
El tnel cuenta con un centro de control en su lado Sur. Es all, donde el operador mediante 5
monitores, observa todo lo que sucede tanto en las bocas del tnel, como en el interior. Desde ac,
utilizando el sistema de megafona se mandan mensajes de alerta (cundo los vehculos
sobrepasan el lmite de velocidad mxima), se mantiene comunicacin con bomberos y polica
locales (de Los Andes y Colina) y se tiene un control general de las instalaciones del tnel,
mediante la utilizacin de un software especializado.
Existen 17 cmaras en torno al tnel, 2 externas (en la salida Sur del tnel) y otras 15 ubicadas al
interior del tnel. Las dos primeras son cmaras mviles, es decir, el operador puede hacer
acercamientos (zoom) y movimientos en torno a su eje, mientras que las interiores son todas fijas.
Ventilacin
El sistema de ventilacin del tnel, es longitudinal, con 19 ventiladores reversibles tipo jet fan,
que en su conjunto estn diseados para extraer el humo de un incendio tipo con potencia de 35
MW (ver distribucin de ventiladores en apartado 1 de anexo C).
Semforos
El tnel, cuenta con 2 semforos exteriores en cada boca del tnel y otros 6 interiores, que
controlan la velocidad mxima de los vehculos.
Suministro elctrico
El tnel cuenta con 2 grupos generadores, capaces de mantener en funcionamiento hasta 10

ventiladores y todo lo referente a control de la estructura, en caso de que falle el suministro
elctrico principal.
A dems, un banco de bateras (UPS), respalda todos los circuitos vitales del tnel, en caso de que
el suministro elctrico y los generadores presenten problemas, pero slo por un tiempo limitado.
Detectores de CO y opacmetros
Detectores de CO y 3 opacmetros instalados al interior del tnel, permiten mantener los ndices
de contaminantes, en sus rangos admisibles.
98
Puestos de emergencia
Aproximadamente, cada 50 metros de distancia, existen puesto de emergencias, equipados de:

manguera de 25 metros, 2 extintores, hachas y un telfono de emergencia. En total, hay 28
casetas, de seccin aproximada: 1 metro de ancho por 1,5 metros de alto.
Sealizacin
Slo se sealan las estaciones de emergencia antes mencionadas, indicando la direccin de la ms

prxima. Adems, existen 6 paneles indicando la velocidad mxima de trnsito (3 por cada pista).
Otras instalaciones
Adems, el tnel est equipado de una red de hidrante hmeda (de 80 a 90 Psi de presin de
agua), 4 anemmetros y 4 sensores de temperatura y un sistema de megafona. Adems, el tnel
cuenta con el servicio de una gra y dos camionetas capaces de actuar frente a cualquier tipo de
incidente.
No existen vas de evacuacin para los usuarios en caso de presentarse un accidente, por lo que se
hace estrictamente necesaria la construccin de aceras capaces de solventar dicha necesidad. En su
lugar, existe un drenaje que canaliza las aguas de filtraciones.
El tnel no cuenta con salidas de emergencia.
No existen drenajes de lquidos txicos.
No existe una iluminacin de emergencia, capaz de guiar a las personas ante la confusin y caos
que produce el humo en caso de un incendio.
No existe algn sistema de deteccin de incendios.
El tnel no se ha equipado con aforadores.
6.3.3.3 SNTESIS
La estructura ha sido catalogada de riesgo medio, principalmente por ser un tnel bidireccional,
con un gradiente de 3,5% y los riesgos extras que conllevan las alta pendiente presente en la va,
a la salida y entrada de la boca del tnel (ver tabla I.10 del anexo I).
El tnel ha sido catalogado de insatisfactorio, debido a que cuenta con un pauprrimo control de
trfico y no existen vas de escape, ni posee proteccin ante incendios (ver tabla I.3 del anexo I).
Segn el mtodo austriaco, el tnel es de clase II (tnel bidireccional con trfico moderado), con
un coeficiente de seguridad que apenas sobrepasa el mnimo requerido para un tnel de su clase
(ver anexo J).
99
6.3.4 SAN CRISTBAL
Ubicacin
: Conexin de Amrico Vespucio Norte, desde Avda. El Salto, en la comuna de

Huechuraba, con dos puntos de la comuna de Providencia: la interseccin de
Avda. El Cerro con Los Conquistadores y la conexin con el puente Lo Saldes (a
la altura de Kennedy).
Importancia
: Mejorar la conectividad entre el norte y sur de la ciudad, dada la actual dificultad

de un acceso inmediato a la zona, debido a la gran barrera natural que representa
el cerro San Cristbal; alivianando as la gran congestin vehicular que se crea en
la zona de la Pirmide.
Entrada en servicio
: Actualmente, se encuentra slo habilitado el tubo C2 (que va en sentido

Providencia-Huechuraba) , estimndose la fecha de entrega del 100% del
proyecto, para octubre del presente ao.
Longitud
: 1.825 m.
Nmero de tubos
: 2 (unidireccional: C1en lado sur y C2 en lado norte)
Tipo
: Urbano
Pendiente
: 2.5%
Lmite de velocidad
: 80 Km/hr
Vehculos por da
: 56.946 vehculos (una vez que el tnel est en pleno funcionamiento)
% vehculos pesados : 6%
Riesgo
: Medio
Calificacin
: Muy satisfactorio
100
Aceras
Existen 2 aceras por cada tubo de tnel, con anchos que fluctan entre los 0,50 y 1 metro.
Ventilacin
El tnel posee una ventilacin longitudinal forzada. Para el tnel C1, se instalaron 12 ventiladores
tipo jet fan (reversibles) ubicados en el primer tercio desde la boca de entrada del tnel (lado
Huechuraba). En cambio para el tnel C2, se instalaron 14 ventiladores, del mismo tipo descrito
anteriormente, ubicados en el primer tercio desde la boca de entrada (lado Providencia).
Los ventiladores, poseen la caracterstica de poder mantenerse 2 horas en funcionamiento en caso
de incendio a una temperatura de 250C, aportando el caudal y la velocidad requeridos, estando
sujetos a la clave del tnel mediante cadenas de seguridad para evitar desprendimientos.
Iluminacin
A la iluminacin normal del tnel, se le agregan luminacmetros para optimizar la adaptacin de

los conductores y evitar el encandilamiento (ver apartado 3 del anexo D).
Adems posee iluminacin de seguridad y emergencia a baja altura.
A lo largo de la clave del tnel, un cable fibrolser es el encargado de detectar cualquier cambio
brusco en la temperatura de una determinada zona del tnel.
Centro de control
El centro de control se encuentra a la salida sur del tnel. Cuenta con un moderno equipo, desde
donde se mantiene el control y vigilancia del interior de los tubos, mediante la ayuda de 4
pantallas planas gigantes, en las que se pueden mostrar y alternar las imgenes aportadas por las
cmaras distribuidas a lo largo de los tubos. Desde aqu, se sigue automtica y manualmente el
algoritmo de accin de ventilacin en casos de incendios detectados al interior, gracias a un
sofisticado software.
Adems, en caso de emergencia, se cuenta con el equipo necesario para ir en auxilio de quienes se
encuentren involucrados, mientras se espera la llegada de bomberos, ambulancia y/o carabineros.
Hay 34 cmaras en total, distribuidos en ambos tubos cada 140 metros aproximadamente. Todas
cuentan un sistema de deteccin automtica de incidentes.
Hay dos bahas de estacionamiento frontales en cada tubo donde se encuentra la conexin
transversal para vehculos, mencionada en el punto anterior; para permitir a los servicios de
emergencia (como un carro de bomberos ante un eventual incendio), el viraje correspondiente sin
101
presentar algn tipo de limitacin. Adems, las bahas de estacionamiento se encuentran

equipados de puestos de emergencias.
Existen galeras interconexin peatonales entre tubos, cada 200 metros en promedio (8 en total),
una de las cuales ha sido diseada, adems, para el trnsito de vehculos y posibilitar que los
servicios de emergencia lleguen all en forma expedita y rpida (ubicada en la parte central de la
estructura).
Adems, todas estn equipadas de puertas cortafuegos y ventilacin forzada, de forma de
mantener limpio el aire al interior y no permitir el paso de humo al tnel adyacente (Ver apartado
2 del anexo D).
Suministro elctrico
El tnel, posee un doble suministro elctrico, 2 grupos generadores (uno para cada tubo) y un
sistema de alimentacin ininterrumpida ante cualquier caso de emergencia que se presente.
Adems, los ventiladores tienen un alimentador independiente capaz de funcionar en las ms
extremas de las condiciones.
Existen puestos de emergencias cada 50 metros, los que cuentan con extintores,
Semforos
A 25 metros de cada boca de entrada, se encuentran instalados equipos de semaforizacin.

Se han instalado 14 detectores de CO (7 en cada tubo) y 4 opacmetros (2 en cada tubo).

Sealizacin en el interior y paneles de sealizacin variable
Se ha adoptado una novedosa manera de sealizar las salidas de emergencias a lo largo de los
tubos del tnel. Esta consiste en una gigantografa de un peatn corriendo hacia la salida indicada,
de forma que sea visible para todos los usuarios.
Adems, existen 3 paneles de sealizacin variable al interior de cada tubo y uno en las bocas de
cada entrada al tnel.
Otras instalaciones
Adems, el tnel cuenta con un drenaje de lquidos txicos, un sistema de megafona (18
altavoces por tubo), red hmeda, aforadores (4 por tubo), pesaje dinmico (1 en cada tubo), dos
estaciones meteorolgicas (una en cada boca del tnel) y un sistema de radiocomunicacin con los
servicios de emergencia.
102
Posible congestin en el tnel C1 en horas punta.

No se recibe radio trfico en todo el tnel.
No posee barreras exteriores.
6.3.4.3 SNTESIS
El riesgo del tnel ha sido catalogado de alto, especialmente por al gran flujo vehicular que se
espera alcanzar para la fecha de su inauguracin, el que se duplicara para el ao 2020 (ver tabla
I.10 del anexo I).
La calificacin del tnel, es de muy satisfactoria, dado que cumple todos los requisitos mnimos
especificados por la normativa europea e incluso sobredimensiona puntos como la ventilacin,
sealizacin y vas de escape. Adems cuenta con un moderno centro de control y sistemas de
proteccin contra incendios de ltima generacin, que se han puesto a prueba por medio de
ensayos fros y calientes de humos (ver tabla I.4 del anexo I).
Segn el mtodo austriaco, el tnel es de clase III (Tnel con alto trfico y riesgos adicionales) y
posee un coeficiente de seguridad que cuadruplica al mnimo requerido para sus caractersticas
(ver anexo J).
Cabe hacer notar, que para el dimensionamiento de los ventiladores en caso de incendio, se
utiliz el modelo numrico para rgimen permanente, expuesto en el captulo 4. De esta manera,
se infiere que la mayor cantidad de ventiladores que requiere el tubo C2, es debido a que el
sentido del flujo, es contrario al sentido natural que seguira el humo en caso de incendio, debido
al efecto chimenea (diferencia de cotas entre las bocas).
Adems se hicieron dos simulaciones basadas en modelos numricos en rgimen permanente, para
evaluar el comportamiento que tendra la temperatura, la ventilacin y los humos al interior del
tnel, ante la ocurrencia de un incendio de 30 MW.
Del mismo modo, se simul el proceso de evacuacin, mediante la utilizacin del programa
STEPS (Simulation of Transient Evacuation and Pedestrian movements).
(Ver detalle de simulaciones en apartado 4.10 del captulo 4)
103
6.3.5 TNEL LO PRADO
Ubicacin
: Entre kilmetro 28.5 y 31.3 de la ruta 68, autopista del Pacfico.
Importancia
: Permite un considerable ahorro de tiempo en la ruta que une la capital con las
ciudades de Via del Mar y Valparaso, al evitarse transitar por cuestas o caminos
secundarios en malas condiciones, mejorando as la conectividad entre la regin
metropolitana y la quinta.
Entrada en servicio
: 1970 (segundo tubo se construye en 2002)
Longitud
: 2.745 m
Nmero de tubos
: 2 (unidireccional: Lo Prado I y Lo Prado II)
Tipo
: interurbano
Pendiente
: 1.7%
Lmite de velocidad
: 90 Km/hr
Vehculos por da
: 20.836 vehculos
% vehculos pesados : 24 %
Riesgo
: Medio
Calificacin
: Muy satisfactorio
104
Aceras
El tnel Lo Prado II cuenta con una acera peatonal en uno de los lados de la calzada, mientras
que el Lo Prado I carece de ella.
Ventilacin
El sistema de ventilacin utilizado, difiere entre un tubo y otro. As, el Lo Prado II presenta una
ventilacin forzada longitudinal, con 16 ventiladores (ver apartado 2.1 del anexo E).
Por otro lado, el Lo Prado I, posee un particular sistema de ventilacin forzada transversal. Para
ello, consta de 3 ventiladores de inyeccin de aire y otros 3 ventiladores de extraccin en cada
una de las mitades de las bocas del tubo, sobre un cielo falso, que por un lado inyecta aire
limpio, y por la otra mitad, lo extrae. Los ductos de aspiracin y extraccin creados por sobre el
cielo falso, llegan hasta la mitad del tnel; para repetirse en la otra mitad, de la misma forma
detallada a priori. Los procesos de inyeccin y extraccin se realizan a travs de aberturas de
0,30 m de ancho y 1,23 m de largo, dispuestas a 5 metros aproximadamente unas de otras (Ver
apartado 2.2 del Anexo E).
Iluminacin
Dos medidores de luminosidad (uno en cada boca del tnel), consistentes en las clulas
fotoelctricas, operan en 4 niveles de iluminacin.
Adems, se cuenta con una iluminacin de emergencia, equipadas con una lmpara fluorescente
de 36 W cada 40 m a 0,5 m del suelo. Asimismo, se emplearn estas luminarias para la
iluminacin de las galeras de comunicacin.
El sistema de deteccin de incendios utilizado es termoneumtico, es decir, mide variaciones de

temperatura a partir de variaciones de presin; cuenta con tubos de cobre como detector lineal de
temperatura, con sensores casa 100 metros aproximadamente (28 en cada tubo).
Centro de control
El subsistema de video a color, consta de una cmara mvil en la entrada de cada tuvo y de
cmaras fijas separadas aproximadamente 120 metros en el interior (22 en cada tubo). Tanto las
cmaras mviles como las fijas son de tipo digital.
Semforos
En las bocas de entrada de cada tubo, existen 2 semforos, que permitan controlar el ingreso a los
tneles, pudiendo bloquearse el acceso en caso de emergencia.
105
Existen 3 conexiones peatonales transversales entre los tubos del tnel, siendo la galera central, la
nica apta para el paso vehicular. La distancia entre una y otra, es de 600 metros y 800 metros,
siguiendo el sentido Santiago-Valparaso. (Ver anexo E).
Suministro elctrico
Grupos electrgenos, permiten garantizar el suministro elctrico para todas las instalaciones
interiores, ante cualquier eventualidad de emergencia (en cada boca de cada tnel existe un
generador).
Adems, bateras UPS funcionan en caso avera en los grupos mencionados a priori.
Cada 50 metros, se encuentran instaladas casetas de emergencias, equipadas con parejas de postes
SOS (28 parejas y 2 externas en cada uno de los tubos).
Megafona
El sistema de megafona existente, consiste en un conjunto de amplificadores de 150 w de

potencia distribuidos cada 100 metros a lo largo de cada tubo. Cada uno de ellos, cuenta con tres
altavoces metlicos de 50 w resistentes a atmsferas agresivas (26 amplificadores y 78 altavoces
en por cada tubo)
Sensores de CO se encuentran ubicados en ambos tubos (18 instalaciones por cada uno). La
informacin que proporcionen, se utilizar para controlar la ventilacin de los tneles e incluso, en
casos extremos, para efectuar el cierre de los mismos. Estos equipos, darn la informacin de
concentracin en partes por milln (ppm).
Adems, 5 opacmetros en cada tubo, complementarn el trabajo anterior. Los equipos instalados,
basan su principio de funcionamiento en un sistema de opto-electrnicos, considerando que la
atenuacin de un haz luminoso al atravesar una muestra de aire con partculas en suspensin, es
proporcional a la concentracin de dichas partculas.
El tnel Lo Prado II cuenta con 5 paneles de sealizacin luminosa variable ubicada en la parte
superior y a lo largo de ste, mientras que en el Lo Prado I, slo existe 1. Adems en sus accesos,
existen seales que informan de las condiciones al interior de ellos.
Tambin, existe seal aspa con flechas ubicadas sobre cada carril; 2 externas en el Lo Prado I y 22
(2 externas y las restantes al interior) en el Lo Prado II.
Adems, existen 2 seales de limitacin de velocidad en el Lo Prado 1, mientras que en Lo Prado
2, existen 24.
Aforadores
Hay instalados dos aforadores en el tnel, uno en la boca de entrada y otro en la salida. Cada aforo
consta de 4 espiras (2 por carril) que se concentran en los armarios donde estn ubicados los
106
mdulos detectores, formados por un nmero variable de detectores dobles dependiendo del
nmero de espiras que integren cada aforo. Dichos armarios detectores quedan conectados a su
vez a las estaciones de toma de datos integradas en las estaciones remotas.
Otras instalaciones
Sistema de control de glibo, sensores de velocidad, anemmetros (internos y externos) y red

hmeda.
Las cmaras no poseen sistema de deteccin automtica de incidencias (DAI).

No posee un drenaje de lquidos txicos.
No posee barreras exteriores.
6.3.5.3 SNTESIS
El tnel se ha catalogado de riesgo medio, debido a que presenta una alta TMD con un 24% de
vehculos pesados (ver tabla I.10 del anexo I).
El tnel es clasificado de muy satisfactorio, debido a que cumple con la mayora de los requisitos
de seguridad impuestos por la directiva europea, presentando adecuadas medidas preventivas, un
eficiente sistema de ventilacin y un ptimo sistema de comunicacin (ver tabla I.5 del anexo I).
Segn el mtodo austriaco, el tnel es de clase III (Tnel con alto trfico y riesgos adicionales) y
presenta un coeficiente de seguridad sobredimensionado para el requerido de acuerdo a sus
caractersticas (ver anexo J).
107
6.3.6 TNEL ZAPATA
Ubicacin
: Entre kilmetro 62.4 Y 63.615 de la ruta 68, autopista del Pacfico (comuna
Casablanca-Curacav).
Importancia
: Permite un considerable ahorro de tiempo en la ruta que une la capital con las
ciudades de Via del Mar y Vaparaso, al no tener que transitar por la cuesta
Zapata, mejorando as la conectividad entre la regin metropolitana y la quinta.
Entrada en servicio
: 1955 (segundo tubo se construye en 2002)
Longitud
: 1.215 m
Nmero de tubos
: 2 (unidireccional: Zapata I y Zapata II))
Tipo
: interurbano
Pendiente
: 1.8%
Lmite de velocidad
: 90 Km/hr
Vehculos por da
: 17897 vehculos

Riesgo
: Medio
Calificacin
: Satisfactorio
108
Aceras
El tnel Zapata II cuenta con una acera peatonal en uno de los lados de la calzada, mientras que el
Zapata I carece de ella.
Ventilacin
Los tubos poseen un sistema de ventilacin longitudinal con aceleradores reversibles (8 en el

Zapata 1 y 10 en el Zapata II), ubicados de a pares a lo largo del tubo. Las razones por las que se
eligi este tipo de ventilacin, fueron las siguientes:
- Result ser la ms econmica (se estima en un 3 4% del presupuesto del tnel, en lugar del 20
30% que costara la transversal o semitransversal)
- Es la ms flexible (Puede aumentarse el nmero de ventiladores, sustituirlos o repararlos con
facilidad)
- No es necesario un techo falso.
Iluminacin
Dos medidores de luminosidad (uno en cada boca del tnel), consistentes en las clulas
fotoelctricas, operan en 4 niveles de iluminacin.
Adems, se cuenta con una iluminacin de emergencia, equipadas con una lmpara fluorescente
de 36 W cada 40 m a 0,5 m del suelo. Asimismo, se emplearn estas luminarias para la
iluminacin de las galeras de comunicacin.
El sistema de deteccin de incendios utilizado es termoneumtico, es decir, mide variaciones de

temperatura a partir de variaciones de presin; cuenta con tubos de cobre como detector lineal de
temperatura, con sensores casa 100 metros aproximadamente (13 sensores en el Zapata I y 11 en
el Zapata II)).
Centro de control
Al igual que el tnel Lo Prado, el tnel consta con cmaras mviles en la entrada de las bocas y
otras fijas cada 120 metros en el interior (11 en el Zapata I y 9 en el Zapata II). Se cuenta con un
sistema de deteccin automtica de incidentes (DAI).
Semforos
En las bocas de entrada de cada tubo, existen 2 semforos, que permitan controlar el ingreso a los
tneles, pudiendo bloquearse el acceso en caso de emergencia.
109
Slo existe una conexin transversal entre los tubos del tnel, la que est destinada para el uso
exclusivo de peatones (ver Anexo F).
Suministro elctrico
Grupos electrgenos, permiten garantizar el suministro elctrico para todas las instalaciones
interiores, ante cualquier eventualidad de emergencia (instalados en cada boca de los tneles).
Adems, bateras UPS funcionan en caso avera en los grupos mencionados a priori.
Cada 50 metros, se encuentran instaladas casetas de emergencias, equipadas con parejas de postes
SOS (13 en el Zapata I y 11 en el Zapata II, adicionando un par en la entrada y salida de cada
tubo).
Megafona
El sistema de megafona existente, consiste en un conjunto de amplificadores de 150 w de

potencia distribuidos cada 100 metros a lo largo de cada tubo. Cada uno de ellos, cuenta con tres
altavoces metlicos de 50 w resistentes a atmsferas agresivas (11 amplificadores y 33 altavoces
en el Zapata I y otros 9 amplificadores con 27 altavoces en el Zapata II )
Sensores de CO se encuentran ubicados en ambos tubos (9 equipos en el Zapata I y 7 equipos en

el Zapata II). La informacin que proporcionen, se utilizar para controlar la ventilacin de los
tneles e incluso, en casos extremos, para efectuar el cierre de los mismos. Estos equipos, darn la
informacin de concentracin en partes por milln (ppm).
Adems, 2 opacmetros en cada tubo, complementarn el trabajo anterior. Los equipos instalados,
basan su principio de funcionamiento en un sistema de opto-electrnicos, considerando que la
atenuacin de un haz luminoso al atravesar una muestra de aire con partculas en suspensin, es
proporcional a la concentracin de dichas partculas.
El tnel, cuenta con sealizacin luminosa variable ubicada en la parte superior y a lo largo de
ste (3 paneles en cada uno de los tubos). Adems en sus accesos, existen seales que informan de
las condiciones al interior de ellos.
Tambin, existe seal aspa con flechas ubicadas sobre cada carril; 2 externas y 8 al interior de
cada tubo.
Adems, existen 12 seales de limitacin de velocidad en cada tubo.
Aforadores
Hay instalados dos aforadores en el tnel, uno en la boca de entrada y otro en la salida (de
similares caractersticas a las descritas para el tnel Lo Prado)
110
Otras instalaciones
Sistema de control de glibo, sensores de velocidad, anemmetros (internos y externos) y red

hmeda.
No existe drenaje para lquidos txicos

No existen barreras exteriores
6.3.6.3 SNTESIS
Es un tnel considerado de riesgo medio, debido a que cuenta con una alta TMD y un
considerable porcentaje de vehculos pesados (ver tabla I.10 del anexo I).
El tnel ha sido calificado de Satisfactorio, debido a que cumple con casi todos los requisitos
mnimos establecidos para un tnel de su clase, salvo que la distancia entre las salidas de
emergencias no es ptima (ver tabla I.6 del anexo I).
Segn el mtodo austriaco, el tnel es considerado de clase II (tnel unidireccional con alto
trfico) y un coeficiente de seguridad sobredimensionado (ver anexo J).
111
6.3.7 TNEL EL MELN
Ubicacin
: Entre kilmetro 127.545 y 132.730 de la ruta 5 Norte, comuna de Nogales,

Quinta regin.
Importancia
: El Tnel El Meln fue la primera obra pblica adjudicada en concesin a

privados y operado bajo la ley de concesiones chilena, originando un sustancial
mejoramiento del nivel de servicio de la ruta y un considerable ahorro del tiempo
de viaje (a lo menos unos 15 minutos) , al evitarse la cuesta del mismo nombre.
Entrada en servicio
: 1995
Longitud
: 2.505 m
Nmero de tubos
: 1 (bidireccional)
Tipo
: interurbano
Pendiente
: 2.934%
Lmite de velocidad
: 60 Km/hr
Vehculos por da
: 5000 vehculos

Riesgo
: Medio
Calificacin
: Aceptable
112
Aceras
Hay dos pasillos peatonales de 0.7 metros a cada lado de la calzada.

Ventilacin
El tnel, cuenta con un sistema de ventilacin forzada semitransversal. Para ello se ha instalado un
cielo falso, destinado principalmente a la circulacin del aire eyectado por el sistema de
ventilacin, segn necesidad, constituido por dos ventiladores en cada brocal. Este tnel tambin
sirve como plataforma para el emplazamiento de todo el tendido de cables que permite el
funcionamiento del sistema de iluminacin interior.
Iluminacin
Consta de un sistema de alumbrado interno compuesto por un sistema de iluminacin permanente

sobre la base de 692 luminarias de sodio de alta presin y un sistema de emergencia que consta de
362 luminarias.
Centro de control
Existen 4 monitores, conectados a las 19 cmaras del tnel, cubriendo los accesos y el interior del
tnel, las 24 horas del da. Desde ac, es posible recibir la informacin aportada por los detectores
de CO, mediante alarmas luminosas visualizadas en las pantallas de los computadores, para
procesar la informacin y actuar en los casos que sea necesario.
La estructura, cuenta con un circuito cerrado de televisin, conformado por 2 cmaras exteriores
(una en cada portal) y 17 cmaras instaladas a lo largo del tnel.
Semforos
Cuatro semforos, uno a cada lado de las bocas del tnel, indican el estado en el que se encuentra
el tnel, permitiendo o prohibiendo el ingreso a ste.
Suministro elctrico
Existe un sistema de emergencia compuesto por dos generadores, uno en cada boca del tnel, de
500 kVA en condiciones para entrar en funcionamiento ante cualquier corte de energa elctrica,
provistos de sistemas de precalentamiento permanente. Estos grupos, permiten alimentar los
servicios auxiliares principales (ventilacin, iluminacin y comunicaciones) en casos de cortes
prolongados del suministro elctrico convencional.
Adems se dispone para la alimentacin de los servicios de emergencia de 55 bateras en uso y 2
selladas de repuesto en cada boca del tnel.
113
El tnel se encuentra equipado con 53 casetas al interior del tnel, ubicadas cada 48 metros, donde
se ubican las alarmas de incendio, que consisten en un botn pulsador que el usuario debe
presionar para indicar a la sala de comando, a travs de una luz que se enciende, de algn incendio
u otra emergencia. Adems, las casetas contienen mangueras de 25 metros cada una, 2 extintores y
citfonos de emergencias.
Megafona
Se han instalado 53 altoparlantes, ubicados

Un sistema de deteccin y alarma de gases txico conformado por 5 analizadores de

concentracin de CO del tipo haz nico de rayo infrarrojo, es el encargado de muestrear las 5
zonas en las que est dividido el tnel. Adems, existen 5 analizadores de CO2.
Adems, el tnel dispone de 2 opacmetros, ubicados en la zona 1 y 5 del tnel (cercanos a la
entrada y salida).
En el interior del tnel existen letreros luminosos que indican la ubicacin de las casetas, para
casos de emergencia.
Adems, 24 letreros rojos destellantes, alertan a los automovilistas que han sobrepasado la
velocidad mxima. Actualmente, tan slo existen 4, los dems fueron destruidos por camiones.
Tambin hay instalados paneles de informacin variable.
Servicios de emergencia
Los servicios de emergencias con los que cuenta el tnel, son un camin, tractor, motos de apoyo
y gra de auxilio mecnico.
Otras instalaciones
Existen 2 anemmetros, 2 barmetros, 24 sensores de velocidad, grifos de incendio en cada uno

de los portales y sensores de temperatura.
Un aumento de temperatura en el tnel (producto de un incendio), inutilizara el sistema elctrico

y de seales del tnel, puesto que los conductores recorren el ducto de ventilacin, el cual no
presenta una proteccin al fuego que asegure ante las elevadas temperaturas que se registran en un
incendio.
No posee ningn tipo de drenaje de lquidos txicos.
No cuenta con iluminacin de seguridad.
114
Se debiera equipar con salidas de emergencias cada 400 metros.

No existe cable fibrolser para la deteccin de incendios.
No se ha equipado con barreras exteriores.
No existen aforadores.
6.3.7.3 SNTESIS
El tnel es clasificado de riesgo medio, debido a que presenta un alto porcentaje de vehculos
pesados (40%) y una pendiente de casi 3% (ver tabla I.10 del anexo I).
El tnel ha sido clasificado de aceptable, dado que presenta buenas medidas de prevencin, pero
baja proteccin contra incendios y carencia de vas de escape (ver tabla I.7 del anexo I)
Segn el mtodo austriaco, el tnel es de clase II (tnel bidireccional con trfico moderado) y
tiene un peligro potencial por sobre el mnimo requerido para un tnel de sus caractersticas (ver
anexo J).
115
6.3.8 TNEL COSTANERA NORTE
Ubicacin
: Entre el nudo Lo Saldes (comuna de Providencia) y el nudo Vivaceta (comuna

de Independencia), autopista Costanera Norte, Santiago, Regin Metropolitana.
Importancia
: Mejora la conexin entre el oriente, el centro y el poniente de la ciudad. Adems,

disminuye la congestin, rebajando significativamente la emisin de gases como
el monxido de carbono de compuestos orgnicos voltiles y de material
particulado.
Entrada en servicio
: 2003
Longitud
: 6750 m (2700 m de tnel al costado del ro Mapocho y 4000 m bajo ste)
Nmero de tubos
: 2 (unidireccional)
Tipo
: Urbano
Pendiente
: Tubo Sur entre 1.05 y 1.9 % y tubo Norte entre 1.2 y 1.3 %.
Lmite de velocidad
: 80 Km/h
Vehculos por da
: 82.000 vehculos
Riesgo
: Alto
Calificacin
: Muy satisfactorio
116

Aceras
Dos aceras a ambos costados de la calzada de 0,6 metros de ancho.

Ventilacin
56 Ventiladores reversibles en accin longitudinal (de 900 N y 2200 N). En operacin de

emergencia soportan 250C por 2 horas.
12 Extractores de humos en funcin vertical, con damper (celosas) motorizados, 132 m3/s, 400
Kw, 250 C por 2 horas.
Iluminacin
La iluminacin normal, cuenta de focos de sodio alta presion, de 250w, 200w y 150w.
Faros cada 50 metros en los postes de emergencia
A lo largo de todo el tnel, con sensores cada 20 metros, clase A1.

Centro de control
Un moderno Centro de Operaciones monitorea el funcionamiento de la autopista durante las 24

horas.
La sala de control, cuenta con 26 monitores en total: 20 monitores de 17" plasma, mas 6 cubos de
50" en disposicin 3:2.
Adems del equipo encargado de la supervisin de los monitores y dems operaciones, un
carabinero complementa el equipo al interior, atento a las circunstancias que le conciernen.
Existen 88 cmaras fijas al interior de los tneles (con sistema DAI).

10 salidas de emergencia al exterior (cada 500 m aproximadamente).

Interconexiones peatonales de emergencia entre tubos cada 200 m (26 en total).
Interconexiones para automviles entre tubos cada 200 m (23 en total).
Suministro elctrico
Doble suministro elctrico. Empalme elctrico en media tensin, con distribucin en doble anillo
y respaldo de central generador.
Generadores de emergencia de 1 MVA cada uno
Sistema de alimentacin initerrumpida UPS para la iluminacin base y de emergencia en todo el
tnel. Adems de los circuitos de instrumentacin y control.
117
Cada 50 metros en el interior de los tneles, con telfono de emergencia, red hmeda y extintor.
Semforos
Existen semforos en las bocas y las salidas de los tneles.

Existen 17 detectores de CO (pticos por absorcin infrarroja).

Existen 17 opacmetros (pticos por absorcin infrarroja).
En cada costado de los puestos de emergencia, existe una placa que indica la distancia a la salida
de peatonal ms cercana.
Existen 15 paneles de sealizacin variable al interior del tnel.
Megafona
Cada 20 metros.
Aforadores
30 espiras de deteccin inductiva al interior del tnel, las que cuentan, clasifican y miden la
velocidad de cada uno de los vehculos que ingresan a los tneles de la autopista.
Otras instalaciones
Drenaje de aguas lluvias, sistema de cable radiante para comunicaciones UHF y mensajera de
emergencia por canales de radio para usuarios (820 AM Carabineros de Chile).
No existe drenaje de lquidos txicos

No existen semforos interiores
No se cuenta con barreras exteriores para cierre
6.3.4.3 SNTESIS
El riesgo del tnel ha sido catalogado de alto, debido al largo del tnel y principalmente, por el
alto trnsito medio registrado, que se eleva an ms en horas punta (ver tabla I.10 del anexo I).
118
La calificacin del tnel, es de muy satisfactoria, dado que cumple todos los requisitos mnimos
especificados por la normativa europea e incluso sobredimensiona puntos como la ventilacin,
sealizacin y vas de escape. Adems cuenta con un moderno centro de control y sistemas de
proteccin contra incendios de ltima generacin, que se han puesto a prueba por medio de
ensayos fros y calientes de humos (ver tabla I.8 del anexo I).
Segn el mtodo austriaco, el tnel es de clase IV (Tnel con alto trfico y potencialmente
riesgoso) y posee un coeficiente de seguridad que casi triplica al mnimo requerido para sus
caractersticas (ver anexo J).
119
6.3.9 TNEL MONTEGORDO AUTOPISTA RADIAL NORORIENTE
Ubicacin
: Bajo el cerro Montegordo, autopista radial Nororiente, Regin Metropolitana.
Importancia
: Es el tnel ms importante de los 3 presentes en la autopista. Permitir unir de

manera segura y expedita el sector Oriente de Santiago (Vitacura, Las Condes y
Lo Barnechea) con el valle de Chacabuco y la ruta 5 Norte.
Entrada en servicio
: Primer trimestre del ao 2009.
Longitud
: 1600 m.
Nmero de tubos
: 1 (bidireccional).
Tipo
: interurbano.
Pendiente
: 2%.
Lmite de velocidad
: 80 Km/hr.
Vehculos por da
: No estimado, proyecto an en construccin.
% vehculos pesados : No estimado, proyecto an en construccin.

Riesgo
: No estimado, proyecto an en construccin.
Calificacin
: Satisfactorio
120

Aceras
Dos aceras a ambos costados de la calzada de 0,75 metros de ancho y 0,20 metros de alto.
Ventilacin
Ventilacin del tipo longitudinal con catorce 14ventiladores de chorro de 28 m3/s., empuje 1198
N y Potencia 37 kW.
Iluminacin
Iluminacin normal compuesta por 283 Lmparas de 600 W, 100 Lmparas de 250 W y 250
Lmparas de 250 W - 2N.
Iluminacin de emergencia compuesta por 95 luminarias autnomas de emergencia, con una
lmpara fluorescente de 58 W, 220 V y AF; equipo de encendido y rectificador-batera para una
hora de autonoma.
Cable LISTEC, sellado hermticamente (se usar el modelo SEC 20/08), el cual contiene sensores
equidistantes cada 8 metros. Puede medir temperaturas desde -40C hasta + 85C (incluso hasta +
200C durante un perodo corto), con una resolucin de 0,1.
Centro de control
Un moderno Centro de Operaciones monitorear el funcionamiento de la autopista durante las 24

horas.
La sala de control, contar con 12 monitores de LCD, 1 de 50" (central) y los otros de 30".
Habrn 2 cmaras mviles en las entradas del tnel y otras 13 al interior (conectadas a sistema
DAI).
El procesamiento de la seal de video se realiza de forma centralizada en el Centro de Control
sobre las imgenes de las distintas cmaras que all se reciben.
Suministro elctrico
Doble suministro elctrico: se consideran dos SS/EE y dos grupo Electrgenos.

Generadores de emergencia: 1 Grupo Electrgeno de 275 KVA, 380/220 V, 50 Hz y 1 Grupo
Electrgeno de 500 KVA, 380/220 V, 50 Hz.
Sistema de alimentacin ininterrumpida: la UPS, tiene un respaldo de 35 minutos efectivos y se
considera un 25% de Iluminacin de emergencia, 100% sistema de comunicacin y datos SGT ,
los Ventiladores los respaldan los GG/EE y las UPS , solo funcionan 35 segundos a la espera de la
transferencia automtica.
121
Cada 50 metros en el interior de los tneles, con telfono de emergencia, red hmeda y extintor
(39 en total).
Red hidrante hmeda: Hidrante de incendio tipo sifn de DN-100 mm con tres salidas, dos de 70
mm y una de 100 mm de dimetro, con racor, antirrobo.
Semforos
Semforos exteriores: 2 semforos de acceso al tnel de lmpara incandescente de columna 2,40

m.
Semforos interiores: 4 semforos de preaviso de lmpara incandescente.
9 detectores de Co (cada 200 metros).

5 opacmetros (cada 300 metros).
6 Paneles alfanumricos en tecnologa de led con 1 fila de 16 caracteres.

2 Paneles alfanumricos en tecnologa de led con 3 fila de 16 caracteres.
19 seales de lmite variable de velocidad.
19 seales aspa-flecha
6 seales de aviso de velocidad anormal.
Megafona
39 Altoparlantes exponencial de 50 w, Marca Optimus, Modelo OR-4550T.

Aforadores
5 aforadores (cada 300 metros).

Barreras exteriores
2 Barreras de cierre de tneles electromecnicas, ubicadas a 50 m de la boca de entrada.

Otras instalaciones
Drenaje de aguas lluvias, sistema de cable radiante para comunicaciones que va en sentido
longitudinal del Tnel (permite al operador intervenir las radios de los vehculos que transitan
dentro de los Tneles) y sistema de radiocomunicacin para servicios de emergencia.
122
No existe drenaje de lquidos txicos.

No Existen salidas de emergencia.
No existen bahas de estacionamiento
No existen extractores de humos.
6.3.4.3 SNTESIS
No se ha medido el riesgo potencial del tnel por estar en fase de construccin y no contar
con los datos exactos del flujo vehicular (liviano y pesado).
El tnel ha sido calificado de Satisfactorio, debido a que cumplir con casi todos los
requisitos mnimos establecidos para un tnel de su clase, pero hay graves falencias en
torno a las vas de escape, al carecer completamente de ellas (ver tabla I.9 del anexo I).
Actualmente, se baraja la posibilidad de construir un segundo tubo, de forma de establecer

interconexiones transversales y aliviar la intensidad del flujo vehicular esperado. Por
ahora, el MOP planea construir salidas de emergencias dentro de 15 aos,
aproximadamente, cuando el flujo se espera que llegue a los 1.600 vehculos en hora
punta.
123
CAPTULO 7: ANLISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 ANLISIS FINAL DE LOS TNELES ESTUDIADOS
7.1.1 SEGN POTENCIAL DE RIESGO
a) Los ms riesgosos:
El tnel de la autopista Costanera Norte ha resultado ser el que presenta el mayor potencial de
riesgo, debido principalmente a la gran cantidad de vehculos que a diario transitan, por un tnel
cuya longitud supera los 6 km. Los dos mtodos utilizados en su anlisis, coinciden en el alto
riesgo de la estructura.
El tnel del Cerro San Cristbal ha sido evaluado como el segundo ms riesgoso de las estructuras
estudiadas. Al igual que el caso anterior, esto se debe al alto trnsito esperado a la hora de entrar
en total funcionamiento y a la congestin que se espera tener en horas punta en uno de sus tubos
(tubo poniente), debido a que la boca de salida da a una zona densamente poblada.
Muy de cerca, el tnel Cristo Redentor le sigue en la lista de los tneles evaluados con riesgo alto.
La razn principal de entrar en esta categora, es la longitud del tnel, el gran porcentaje de
vehculos pesados con cargamento peligroso que transitan y los riesgos adicionales, propios del
medio geogrfico en el que se encuentra.
b) Los menos riesgosos
El tnel Zapata y el tnel la Plvora, fueron los que presentaron menores potenciales de riesgo.
Aquello se debe principalmente a que presentan un trnsito expedito, bajas pendientes y escasos
riesgos adicionales.
124
7.1.2 SEGN POTENCIAL DE SEGURIDAD

De acuerdo a la evaluacin del nivel de seguridad mediante el mtodo Eurotap, las clasificaciones
obtenidas por las estructuras son las siguientes:
a) Los ms seguros
El tnel de la Autopista Costanera Norte result ser el tnel ms seguro, al cumplir con los
mnimos requisitos de seguridad y efectivas medidas de proteccin contra incendios, corroborados
mediante ensayos de humos.
El tnel del Cerro San Cristbal, casi equiparando al anterior, le sigue como el segundo tnel ms
seguro; al presentar un excelente sistema de ventilacin y medidas de salvamento en caso de
incendios; las que fueron corroboradas mediante ensayos de humos.
El tnel La Plvora, se posiciona en el tercer puesto de los tneles ms seguro. Este tnel pese a
ser bidireccional, tiene instalaciones de primer nivel y sobredimensiona los requisitos de
seguridad exigidos para su tipo.
b) Los menos seguros
El tnel Cristo Redentor ha sido evaluado como el menos seguro, dado que no cuenta con ninguno
de los requisitos mnimos de seguridad exigibles para su tipo.
El tnel Chacabuco es otro tnel que califica de inseguro, al tener un ineficiente sistema de
ventilacin longitudinal y carencia absoluta de vas de escape.
7.1.3 CLASIFICACIN FINAL DE TNELES
La clasificacin final de los tneles fue la siguiente:

- Muy satisfactorio
- Satisfactorio
- Aceptable
- Inaceptable
- Muy inaceptable
: 5 tneles
: 1 tnel
: 1 tnel
: 1 tnel
. 1 tnel
La estructura que obtuvo la mejor calificacin fue el tnel de la autopista Costanera Norte,
seguido muy de cerca por el tnel del Cerro San Cristbal. Mientras que el peor evaluado de los
tneles estudiados recay en el Cristo Redentor.
Cabe hacer notar que el tnel Zapata pese a tener slo una evaluacin de satisfactorio en cunto
a su potencial de seguridad, al presentar un riesgo medio (y uno de los ms bajos del estudio), ha
calificado de muy satisfactorio en la calificacin final, debido a que para esas condiciones de
riesgo las medidas de seguridad y proteccin contra incendios son suficientes.
Los detalles con la clasificacin final de los tneles estudiados, se muestra en la siguiente tabla:
125
Tabla 12: Clasificacin final de los tneles estudiados

Clasificacin
Muy
satisfactorio
Satisfactorio
Aceptable
Inaceptable
Muy
inaceptable
tneles
Lo Prado
La Plvora
San Cristbal
Zapata
Costanera
Norte
Montegordo
El Meln
Chacabuco
Cristo
Redentor
Observaciones
Estos tneles presentan altos estndares de seguridad para sus
usuarios, en respuesta a los principales riesgos que presentan cada
uno de ellos (alto trfico vehicular en los tneles San Cristbal,
Costanera Norte y Lo Prado, y gran porcentaje de vehculos pesados
en un tnel bidireccional como lo es La Plvora).
Es una estructura que, en general, presentan buenos niveles de
seguridad para sus usuarios, aunque no ptimos a la hora de enfrentar
un eventual incendio, dada la insuficiencia presentada en sus vas de
escape.
Es un tnel que presenta un nivel de seguridad lmite dentro de lo
normado, dada la carencia absoluta de salidas de emergencia que
dificultara enormemente una exitosa evacuacin ante alguna
emergencia en su interior.
No presenta los mnimos requisitos de seguridad contra incendios,
principalmente debido al ineficiente sistema de ventilacin y nulas
salidas de emergencia.
No cuenta con las condiciones mnimas de seguridad, agravado al alto

riesgo que implica transitarlo.
7.1.4 RECOMENDACIONES
7.1.4.1 LA PLVORA
Teniendo en cuenta, que el tnel ha sido construido especialmente para el trnsito de vehculos
pesados, se debieran construir salidas de emergencia hacia el exterior, dado el riesgo que implica
el alto trnsito de camiones, adems de la carga peligrosa.
Adems, el incremento en el trnsito proyectado a futuro, har que el tnel sea considerado de
clase III y sera eventualmente necesaria la construccin de un tnel paralelo, estableciendo
conexiones de emergencia entre ambos, segn lo estipula la norma.
7.1.4.2 CRISTO REDENTOR
Adyacente al tnel, existe otro ms pequeo paralelo, llamado Caracoles, que era utilizado por el
tren trasandino que antiguamente una las ciudades de Los Andes y Mendoza. Este tnel,
actualmente se encuentra cerrado, y el Ministerio de Obras pblicas ha comprado a ferrocarriles
su adquisicin, pavimentando sobre los antiguos rieles, instalando un eficiente sistema de
iluminacin y revistindolo de una capa de hormign, todo esto, hasta el lmite con Argentina La
idea, sera ocupar este tnel, como una galera de emergencia, haciendo conexiones transversales
con el tnel principal, constituyndose en un acceso expedito para el equipo encargado de
enfrentar emergencias y salidas de evacuacin, para los usuarios involucrados (ver apartado 3 de
anexo B).
126
Otra segunda idea que se baraja, es la posibilidad de ampliar el tnel Caracoles, transformndolo
en un tnel de acceso vehicular paralelo y unidireccional, mejorando el problema de congestin,
polucin y aminorando los riesgos accidentes.
El alto porcentaje de vehculos pesados que transitan por el tnel, acrecientan la necesidad de
contar con un adecuado drenaje de lquidos txicos, dado lo peligroso que es en mucho de los
casos, el cargamento transportado entre ambas naciones.
Los actuales monitores del centro de control, muestran imgenes en blanco y negro, lo que unido
a la presencia constante de humos al interior del tnel, dificultan enormemente la visin del
encargado de la vigilancia. Por ello, sera recomendable constar con cmaras mviles en la boca
del tnel y deteccin de incidentes en su interior, ya que un pequeo descuido del operador
encargado de la vigilancia, podra significar un retraso crucial en el actuar ante un incendio.
Resulta casi incomprensible, que un tnel de esta envergadura y con la importancia estratgica
que posee, no cuente con un sistema de ventilacin forzada. Por ello, se hace extremadamente
urgente, la implementacin de un sistema capaz de evacuar las grandes concentraciones de humo
existentes, que distan mucho de los niveles de CO aceptables para un tnel de su tipo. Adems,
en caso de un eventual incendio, el comportamiento del humo estar a merced de la ventilacin
natural existente, que por lo general resulta imposible de predecir, dada la variabilidad climtica
que presenta la cordillera andina.
Dado los altos ndices de polucin, debera haber un detector de C0 y opacmetros, capaces de
mantener los ndices de contaminacin, en niveles aceptables. Actualmente, la referencia para
determinar el grado de contaminacin del tnel, son las cmaras existentes y una revisin in situ,
de la visibilidad existente al interior.
Se recomienda la creacin de puestos de emergencia a intervalos no superiores a los 250 metros.

Estos, deben estar equipados, como mnimo, de un telfono de emergencia y dos extintores. Para
complementarlos, es necesaria la instalacin con la sealizacin correspondiente, que gue al
usuario a los equipamientos de emergencia y salidas ms prximas, indicando el sentido y
distancia a las mismas
Al menos cada 1000 metros, se debiera contar con paneles de sealizacin variable y seales de
limitacin de velocidad cada 400 metros. Adems, en la boca del tnel, un panel electrnico
indicando el estado en el que se encuentra, sera una buena manera para complementar la funcin
de los semforos exteriores y detener el trnsito si fuese necesario.
Se debiera incorporar un sistema de megafona, para complementar la funcin de las cmaras

existentes.
Se debiera contar con una red de hidrantes, capaz de apalear un eventual incendio. La alternativa
ms factible sera que sta fuese una red seca, ya que las bajas temperaturas de la zona,
eventualmente podran llegar a congelar el agua de las caeras, afectando el servicio.
127
7.1.4.3 CHACABUCO
Cada 400 metros, se debieran tener salidas de emergencia. Actualmente, est en estudio la
construccin de un tubo paralelo con conexiones transversales entre ellos, con el fin de elevar los
estndares de seguridad del tnel, y tener una va mucho ms expedita, para un flujo vehicular que
promete incrementarse a partir de la pronta inauguracin de un casino en la zona de Rinconada de
Los Andes.
Se debieran instalar ms limitadores de velocidad, dado que la norma estipula tenerlos cada 400
metros.
Se debiera hacer un exhaustivo anlisis de riesgo, para ver la factibilidad de equipar al tnel con
uno o ms bahas de estacionamiento, dada la pronunciada pendiente del tnel.
Dada la cantidad de camiones que transitan por el tnel y el nulo control que se tiene de ellos, se
debiera contar con un ptimo drenaje de lquidos txicos.
El algoritmo de ventilacin utilizado, ha sido diseado para extraer el humo por la boca sur (en
condiciones normales), mediante los 19 ventiladores, a una velocidad que es siempre constante.
Al analizar las condiciones geogrficas del tnel, se determina que la ventilacin natural, por lo
general va de Sur a Norte (efecto chimenea por la diferencia de cotas en las alturas de las bocas),
por lo que ventilar el tnel en sentido contrario, slo contribuye a aumentar el gasto energtico y
complicar la evacuacin en caso de incendio. Por ello, se recomienda instalar un sistema de
extraccin de humos en las bocas que ayude a apalear dicha ineficiencia.
Debiera instalarse un cable fibrolser conectado al sistema de software del centro de control,
capaz de detectar incendios, ante un incremento en la temperatura al interior del tnel.
Se recomienda la construccin de nichos de emergencia en lugar de las casetas existentes. Los

actuales puestos de emergencia cuentan con un botn de pnico recubierto por un vidrio, que se
hace necesario quebrar para su utilizacin. En muchos incidentes, la gente tiende a utilizar otras
formas de comunicacin con el personal encargado de la seguridad en el tnel, ya que lo anterior,
es percibido como un mtodo destructivo y en ocasiones pasa inadvertido.
Al no contar con salidas de emergencias, se recomienda, al menos, sealizar la distancia a la boca

de salida ms cercana.
Dada la longitud y alto trnsito que alcanza el tnel en ciertos periodos del ao (dado que tiene
directo acceso a la ruta 60 CH, que comunica con la Repblica de Argentina), se deben instalar
paneles de sealizacin variable cada mil metros, tal como lo indica las normas internacionales.
Debiera instalarse sistemas contadores y clasificadores de trfico, para tener un registro propio de
la cantidad de vehculos que transitan por el tnel y no depender de la informacin entregada por
la plaza de peaje, ubicada a un par de kilmetros de la salida sur del tnel. Actualmente, se
aprovecha los datos que otorgan los sensores encargados de medir la velocidad de los
automviles para tener un registro del flujo vehicular diario, pero es un mecanismo bastante
inexacto que no discrimina entre vehculos livianos ni pesados, es ms, estos ltimos se
contabilizan como dos automviles menores, en la mayora de los casos.
128
7.1.4.4 SAN CRISTBAL
Dado el alto impacto vehicular que generar el tnel al momento de inaugurarse, se

recomienda instalar un sistema de radio trfico, en que los usuarios puedan informarse
acerca de las condiciones al interior del tnel, debido a que se prevn atochamientos en
horas punta, sobre todo en el tubo C1, cuya boca de salida se encuentra en una zona
altamente urbanizada.
Se recomienda revisar el funcionamiento integrado del sistema de deteccin de incendios,

debido a que en el ltimo ensayo de humos calientes realizado, el cable fibrolser no detect a
tiempo el foco de incendio.
7.1.4.5 LO PRADO
Las salidas de emergencias no son suficientes y debieran estar distanciadas a lo menos 400 metros
unas de otras, segn lo estipula la norma para un tnel de su clase.
Se recomienda evaluar la viabilidad y eficacia de dotar a los tubos de bahas de estacionamiento,

mediante un pertinente anlisis de riesgo.
El tnel Lo prado I debiera contar con ms seales de advertencia sobre la velocidad mxima de
circulacin por el tnel.
7.1.4.6 ZAPATA
Pese a ser un tnel relativamente corto debiera contar con otra galera de emergencia, ya que la
distancia que hay desde la nica galera hacia las bocas, supera los 500 metros; sobrepasando lo
mnimo requerido por la norma.
Se debiera dar acceso al paso vehicular por alguna de estas galeras de emergencia.
7.1.4.7 EL MELN
Debido a la alta pendiente que tiene el tnel, y al porcentaje de vehculos pesados que transitan (al
rededor del 40% del total), se hara pertinente un anlisis de riesgo para ver la posibilidad de
construir un nuevo tubo (unidireccional)
De la misma manera, se debiera equipar con bahas de estacionamiento, debido a que el trfico
que circula es de unos 2500 vehculos por carril y posee una alta pendiente.
Dado una alta tasa de vehculos pesados que circulan, se debiera construir un sistema de drenaje
para evacuar lquidos txicos.
Al no contar con salidas de emergencias, al menos se debiera sealar la distancia a la boca ms

cercana, como va de escape ante una emergencia.
No se cuenta con un sistema de deteccin automtica de incidentes.
129
El sistema de ventilacin no es ptimo, ya que ha sido testeado en forma reversible y el tiempo de

funcionamiento se reduce enormemente, provocando un alto ruido, capaz de dificultar el actuar de
los altoparlantes. Por ello, se debiera instalar un extractor para hacer que el sistema sea netamente
transversal y mitigar dichos efectos.
Proteger el cableado, que va por sobre el cielo falso, a las altas temperaturas que puede someterse
en un caso de incendio.
7.1.4.8 COSTANERA NORTE
Dado que el tnel supera los 3000 metros, se debieran instalar equipos de semforos al interior del
tnel.
Dado que las puertas de emergencia se emplazan en zonas de estacionamientos, existe el riesgo de
un bloqueo eventual de estas salidas, de no prever barreras adecuadas.
Debe corregirse la hermeticidad de puertas entre tubos o realizar un manejo efectivo de la

sobrepresin en el tubo no afectado en caso de incendio, para asegurar que no ingrese humo al
tubo adyacente.
Es necesario realizar un estudio detallado para ajustar o reestructurar los planes de ventilacin en
caso de incendio, dependiendo de la ubicacin precisa del incendio y la intensidad de ste. Los
planes de incendio deben funcionar en forma automtica, minimizando al mximo la participacin
humana. Los planes de incendio actualmente implementados slo se basan en la ubicacin por
zonas del posible incendio.
7.1.4.9 MONTEGORDO
El tnel se debiera equipar con bahas de estacionamiento a distancias no superiores a los 100
metros, dado que no se prev construir un carril de emergencia.
Se debieran construir salidas de emergencia hacia el exterior cada 400 metros. Adems, se
recomienda instalar un sistema de extraccin de humos que complemente el sistema de
ventilacin longitudinal en el tnel y as dar mejores estndares de seguridad para las personas,
ante dichas carencias.
130
7.2 CONCLUSIONES GENERALES
Al realizar un anlisis de seguridad de tneles aplicando el mtodo austriaco del ao 1997, todas
las estructuras cumpliran con el mnimo coeficiente de seguridad requerido para su clase y para
el ao que representa el estudio. Un anlisis por medio de este mtodo al tnel Cristo Redentor
arroja el potencial de seguridad ms bajo de todas las estructuras analizadas, pero dado su bajo
trfico vehicular diario, cumplira con los mnimos requisitos de seguridad para su clase. Lo
mismo ocurre con el tnel Chacabuco, que pese a estar al lmite del valor mnimo requerido,
constara de un potencial de seguridad aceptable. Por ello, al comparar este mtodo con el
realizado a travs del proyecto Eurotap, queda demostrada la rapidez con que avanza la
tecnologa y lo exigente que se van haciendo las normas a la hora de evaluar seguridad en los
tneles, unido al explosivo crecimiento del trfico vehicular con el pasar de los aos.
Con la llegada a Chile del sistema de concesiones de carreteras muchos viejos tneles han sido
refaccionados, equipndolos de nueva tecnologa, con el fin de elevar los bajsimos estndares de
seguridad con los que contaban hace unos aos. Al ser en la mayora de los casos empresas
espaolas las que se adjudican los proyectos carreteros concesionados, han trado consigo
tecnologa y normativas de seguridad propias que en Chile an se desconocan, dndole un matiz
europeo a las estructuras nacionales. Un claro ejemplo lo constituyen los tneles Zapata y Lo
Prado, que hasta el ao 2002 eran tneles bidireccionales, sin sistema de ventilacin y con
incipientes medidas de proteccin contra incendios; pasando a ser de los tneles ms modernos
de Latinoamrica al ao de su inauguracin, dada una fuerte inversin que se hizo en su
acondicionamiento como una de las bases impuestas en su licitacin.
De lo anterior se observa que en el pas existen buenos desarrollos para tneles en el mbito de
las concesiones, aunque an existen estructuras que necesitan contar con desarrollo tecnolgico
para disminuir los riesgos y carencias de seguridad. Por ello, el gobierno chileno por medio de la
Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas, ha invertido fuertemente en la materia,
siendo el tnel la Plvora uno de sus grandes xitos, demostrando que un tnel bidireccional
tambin puede adjudicarse la mxima calificacin, si se invierte adecuadamente en medidas de
seguridad y garantas de proteccin para todos los usuarios ante una eventual emergencia.
Por otro lado, con el objetivo de elevar el deficiente estndar de seguridad del tnel chilenoargentino Cristo Redentor, el actual proyecto de ventilacin que se est llevando a cabo en el lado
chileno de la estructura, debiera replicarse al lado argentino, para un funcionamiento ntegro y
efectivo, ya que con las actuales Bases Tcnicas no se ha considerado el manejo de humos en
caso de incendio, el que agravado a su gran longitud y bidireccionalidad; obligara a sistemas de
extraccin de humos ms complejos (ventilacin transversal o semitransversal) y con inversiones
mucho ms cuantiosas. Por lo anterior, el sistema actual slo operar para la evacuacin de
contaminantes generados por el paso vehicular.
En vista de todo lo antes expuesto, se concluye lo mucho que queda por hacer en torno a la
materia y la urgente necesidad de contar con un departamento de tneles que pueda definir
normas y estndares mnimos para todos los tneles nacionales, ejercer control sobre ellos y
propiciar nuevos financiamientos.
131
7.3 RECOMENDACIONES GENERALES

Para compensar conductas errneas de los conductores en un tnel, no slo se requiere garantizar un
nivel elevado de las normas de seguridad, sino que es necesario un adecuado comportamiento humano en
la explotacin del tnel para facilitar el autosalvamento en el posible caso de incendio, manejado por un
experto con gran capacidad de dirigir a una gran variedad de usuarios con multiplicidad de
comportamientos.
As, a la hora de hablar de adecuadas medidas de seguridad y proteccin contra incendios en tneles, se
deben tener en cuenta los siguientes puntos:
Sistemas y equipamiento
: Deben estar apropiadamente configurados para actuar en las adversas

condiciones de un incendio dentro del tnel.
Operacin
: Los operadores del tnel deben ser capaces de responder apropiadamente

y a tiempo a todos los problemas que surgen ante un incendio.
Preparacin
: Se deben crear planes de actuacin y existir entrenamientos y ejercicios

que faciliten su puesta en marcha (simulacros).
Comunicaciones
: Debe existir una poltica de comunicacin adecuada entre todas las

personas que intervienen en una situacin de emergencia.
Comportamiento humano
: Hay que entender mejor la reaccin de los usuarios ante las situaciones
accidentales e informar adecuadamente sobre como deben comportarse
para su seguridad y la del resto de personas.
Ensayos y aprendizaje
: No se debe dejar de estudiar el comportamiento del fuego, sacar

conclusiones de accidentes reales y experimentos, mejorar las guas
reguladoras y examinar nuevas tecnologas para los tneles del futuro.
Adems, es necesario informar a los conductores sobre las distintas situaciones de riesgo en que
pueden verse enfrentados al momento de cruzar un tnel y el como prevenirlas; siendo la evacuacin la
medida de respuesta esencial ante un incendio provocado al interior de la estructura.
A continuacin se dan una serie de recomendaciones, tanto para los usuarios como para los encargados de
la explotacin del tnel.
132
7.3.1 RECOMENDACIONES AL USUARIO PARA CRUZAR UN TNEL CON SEGURIDAD
7.3.1.1 EN SITUACIN NORMAL

Antes del tnel
Antes de entrar, comprobar si tiene combustible suficiente en el depsito.

Conectar la radio y sintonizar la emisora con la informacin de trfico.
Encender las luces cortas.
Quitarse los lentes de sol.
Respetar los semforos y las seales de trfico.
Dentro del tnel
Mantener una distancia mayor de seguridad respecto al vehculo anterior.

No superar la velocidad mxima permitida.
Memorizar dnde estn las instalaciones de seguridad, como las salidas y los telfonos de
emergencia
En un tnel con circulacin en doble sentido, orientarse siempre por el borde derecho de la
calzada y nunca rebasar la lnea mediana o central.
Jams realizar giros ni marchas hacia atrs.
Detenerse slo en caso de emergencia.
7.3.1.2 EN SITUACIN DE ATOCHAMIENTO
Encender las luces de emergencia.

Si la circulacin se para por completo, mantener al menos cinco metros de distancia respecto al
vehculo anterior.
Si la circulacin se para por completo, apagar el motor.
Permanecer dentro del vehculo.
Prestar atencin a la informacin que se recibe de radio trfico.
7.3.1.3 EN SITUACIN DE AVERA MECNICA (PANNE)

Retirar el vehculo a una zona prevista para averas, al arcn de servicio o lo ms cerca posible del
borde derecho de la calzada.
Apagar el motor.
Salir del vehculo, prestando suma atencin al trfico. Previo a ello, ponerse el chaleco reflectante
de seguridad.
Informar a las emergencias. Para ello, utilizar el telfono de emergencia siempre que sea posible y
no el propio celular.
Esperar a ser socorrido al interior del automvil.
133
7.3.1.4 EN SITUACIN DE ACCIDENTE

Detener el vehculo lo ms cerca posible del borde derecho de la calzada.
Apagar el motor.
Salir del vehculo, prestando suma atencin al trfico. Previo a ello, ponerse el chaleco reflectante
de seguridad.
no el propio celular.
Ayudar a las personas lesionadas.
7.3.1.5 EN SITUACIN DE INCENDIO DEL PROPIO VEHCULO

Si es posible, sacar el vehculo del tnel. No realizar giros ni dar marcha atrs.
Si no es posible sacarlo del tnel, retirar el vehculo hacia una zona prevista para averas, el arcn
de servicio o el borde derecho de la calzada.
Apagar el motor y dejar la llave en el contacto. Ponerse el chaleco reflectante.
no un celular.
Intentar apagar el fuego slo en la etapa inicial. Si no se consigue, alejarse del fuego y abandonar
el tnel rpidamente por las salidas de emergencia.
7.3.1.6 EN SITUACIN DE INCENDIO DE OTRO VEHCULO

Mantenerse a una gran distancia de seguridad respecto al vehculo incendiado.
Retirar el vehculo a una zona prevista para averas, al arcn de servicio o lo ms cerca posible del
borde derecho de la calzada.
Jams realizar giros ni marchas hacia atrs.
Apagar el motor y dejar la llave en el contacto.
Informar a las fuerzas de salvamento. Para ello, utilizar el telfono de emergencia siempre que sea
posible y no un celular.
Intentar apagar el fuego slo en la etapa inicial. Si no se consigue, alejarse del fuego y abandonar
el tnel rpidamente por las salidas de emergencia.
En todos los casos anteriores, es de vital importancia seguir las instrucciones y atender a las
informaciones del personal del tnel.
134
7.3.2 RECOMENDACIONES A LOS EXPLOTADORES DE TNELES PARA PROPORCIONAR

SEGURIDAD
7.3.2.1 A CORTO PLAZO
Mejorar informacin a los conductores: en general, sobre un comportamiento correcto y seguro en

los tneles y especficamente, sobre las instalaciones de seguridad (reas para averas, telfonos
de emergencia, extintores, vas de escape y similares) en el propio tnel.
Mejorar la orientacin dentro del tnel mediante paredes de color claro, suficiente iluminacin y
diodos luminosos en el borde de la calzada.
Advertir a los conductores mientras cruzan el tnel para que mantengan una distancia suficiente
de seguridad entre los vehculos.
En el caso de que el tnel se cierre al trfico, informar a los conductores sobre la causa, por
ejemplo, con la ayuda de seales de trfico cambiante o indicadores variables. Visualizar
oportunamente sobre trayectos alternativos.
Clara identificacin de vas de escape y salidas de emergencia.
Concesionar permisos para el transporte de materias peligrosas slo previa notificacin y con
vehculo acompaante, con una distancia de seguridad suficientemente grande o en horas de poca
circulacin de vehculos.
Autorizar para chequear la seguridad del tnel por expertos independientes.
7.3.2.2 A MEDIO Y LARGO PLAZO (ENTRE DOS Y DIEZ AOS)
Con la ayuda del correspondiente control de trfico, evitar las retenciones, por ejemplo, debido a
un gran volumen de trfico o a obras, sobre todo en tneles con circulacin intensa.
Mejorar la comunicacin: se deber recibir permanentemente informacin a travs de radio
trfico. El almacenamiento de mensajes en el sistema de radio trfico deber ser la norma,
debindose utilizar mensajes ya preparados en varios idiomas para diferentes situaciones
(accidente, cierre, incendio).
Instalar altavoces en lugares estratgicos, por ejemplo, en reas de detencin y pasillos
transversales entre dos tubos. Colocar telfonos de emergencia a distancias prudentes. Garantizar
el funcionamiento permanente del sistema de radio tnel para los cuerpos de intervencin.
Mejorar la video vigilancia: reducir las distancias entre las cmaras; si es necesario, conectar las
cmaras automticamente a un monitor de alarma; registrarlas y guardar los datos
automticamente.
Inspeccionar los sistemas de ventilacin, sobre todo en materia de incendio, y adaptacin al
estndar actual.
Instalar reas para averas y paradas de emergencia a escasa distancia entre ellas en todos los
tneles que carecen de arcenes de servicio.
En todos los tneles que superen los 1 000 metros de longitud, equiparlos con sistemas
automticos de aviso de incendio. Mejorar el registro de incendios, por ejemplo, mediante
sistemas combinados (detectores trmicos de posicin y dispositivos de medicin de
oscurecimiento de la visin dispuestos puntualmente evaluacin digital de imgenes de vdeo).
Identificar las vas de escape, por ejemplo, con diodos luminosos, de manera que puedan
reconocerse incluso en presencia de humo.
Enlazar las cmaras de escape existentes con las vas exteriores de escape.
Crear vas de escape y salvamento: construir galeras adicionales; establecimiento a escasa
distancia entre s de pasadizos hacia segundos tubos ya existentes; remodelar canales de entrada
de aire existentes como vas de escape adicionales.
135
Optimizar equipamiento de los cuerpos de bomberos y garantizar una formacin realista

(entrenamientos lo ms "intensos" posible en tneles de prctica idneos).
Instalar puestos de mando centralizados en el tnel con personal calificado.
Imponer a los responsables de seguridad, las obligaciones siguientes:
Formacin regular del personal operativo y los servicios de intervencin.
Planes de alarma e intervencin sincronizados, actualizados peridicamente.
Ejercicios regulares de emergencia con todos los cuerpos de intervencin.
Evaluacin de averas, accidentes e incendios.
Incorporar un segundo tubo en los tneles que slo tienen uno.
7.4 COMENTARIOS GENERALES
Las ltimas catstrofes ocurridas en tneles carreteros en Europa, han despertado una sensibilidad
social frente al tema, existiendo en los ltimos aos una frentica actividad encaminada a mejorar
los estndares de seguridad, no solo en tneles e infraestructuras que se construyan a partir de
ahora sino en la actualizacin y mejora de los ya existentes.
El aumento de inversiones en la construccin de tneles a nivel nacional, debido a la

geomorfologa de Chile y fundamentados en los avances tcnicos, la disminucin de los valores
de construccin y las necesidades de la sociedad actual, ha dado lugar a que el tnel sea asumido
como una infraestructura tecnolgica, en que el factor humano ha pasado a segundo plano. Esta
premisa es fcil de constatar si se observa la evolucin que han tenido los tneles, con mtodos
constructivos cada vez ms sofisticados y equipamiento tecnolgico de vanguardia, pero poco se
ha avanzado en cuanto a sealizacin e informacin a los conductores, alertndoles sobre las
consecuencias que se pueden derivar de una mala actuacin al circular por los tneles.
De existir un proyecto similar a Eurotap en Chile, en que los tneles sean evaluados de forma
peridica, entregando los resultados a la luz pblica y premiando (en dinero) a los que cuenten
con los mejores estndares de seguridad; de seguro incentivara a que se cree una sana
competencia por obtener el mayor reconocimiento y se elevaran los niveles de seguridad en las
estructuras nacionales.
7.4.1 VISIN DEL MOP
El Ministerio de Obras Pblicas, representado por Sr. Jos Miguel Ortega, exDirector
Regional de Vialidad, exSubdirector de la Vialidad Urbana Nacional y especialista en tecnologa
ITS, hace referencia a la necesidad nacional de contar con una institucionalidad capaz de legislar
sobre tneles, instaurar normas propias y estndares nacionales, que puedan proyectarse tambin
al resto de los pases latinoamericanos, fiscalizando que se cumplan los requisitos mnimos en
las estructuras, especialmente en materia de seguridad. Esto, debido al bajo control actual que se
tiene por parte del Estado, sobre el correcto funcionamiento de las instalaciones en tneles y del
modo de operar en caso de incendios por parte de los encargados de explotarlos; quienes aplican
normativas propias tradas desde sus pases de origen (concesionarias mayoritariamente
europeas) que no siempre se adecuan a la realidad nacional; lo que adems podra producir un
relajo en el tiempo respecto a las obligaciones mnimas, al no existir un agente tcnico
encargado para supervisarlos.
136
7.4.2 VISIN DE IDIEM

El Centro de Investigacin e Innovacin de Estructuras y Materiales de la universidad de Chile
(IDIEM), representado por el encargado de Ingeniera en Seguridad contra Incendios Sr. Miguel ngel
Prez Arias, habla de la importancia de hacer ensayos de incendios en tneles, los que se debieran hacer
exigibles a cada unas de las estructuras existentes y proyectos venideros, con el fin de lograr los siguientes
objetivos:
o
o
o
o
Evaluacin general de la seguridad en caso de incendio.

Determinar falencias del sistema de ventilacin en caso de incendio.
Determinar condiciones para las que se asegura la evacuacin de las personas.
Dar recomendaciones sobre posibles mejoras al sistema.
Para lograr estos objetivos, Sr. Prez recomienda lo siguiente:

- Fijar un escenario de incendio para el diseo de la ventilacin.
- Explorar diversas condiciones o variantes del escenario de incendio definido mediante un modelo
computarizado simplificado, con lo cual poder construir el manual de operacin de la ventilacin.
- Realizar una prueba de un incendio (ensayo de fuego) que entregue datos reales sobre el comportamiento
del sistema de ventilacin, y que permita ocupar dichos datos para validar algn modelo CFD (modelo
tridimensional en rgimen permanente).
- Validar y ejecutar un modelo CFD para depurar el manual de operacin de la ventilacin y colocarse en
mltiples casos de incendios, para obtener instrucciones claras sobre que hacer en determinados casos y
conocer las limitaciones del sistema.
- Por ltimo, es primordial brindar una capacitacin o todo el personal que est relacionado con la
operacin del sistema de ventilacin.
137
BIBLIOGRAFA
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139
GLOSARIO
Clave
: Es la parte ms alta del tnel.
Glibo
: Es la altura libre que hay sobre la calzada o zona de circulacin de

vehculos. Siempre es menor que la altura de la clave.
Hastales
: Son los laterales izquierdo y derecho del tnel. Suelen estar forrados con
chapa, cuando el tnel no est revestido de hormign.
Bocas
: Son los prticos por los que se penetra y se sale del tnel.
Calzadas
: Es por donde circulan los vehculos.
Aceras
: Si existen, son para el trnsito de personas.
Cunetas
: Son para recogida de lquidos de materias peligrosas.
: Son sobreanchos para paradas de emergencia de los vehculos.
140
ANEXO A: TNEL LA PLVORA Y SUS INSTALACIONES
1 CONFIGURACIN DEL TNEL
Fig A.1: Configuracin general del tnel T1
2 VENTILACIN
La distribucin del sistema de ventilacin, se ve claramente representado en la siguiente ilustracin:
Fig. A.2: Distribucin del sistema de ventilacin tnel T1
A1
Las caractersticas propias que presentan, segn su distribucin, se detallan en la siguiente tabla
En el Portal santiago
En Portal Valparaso
3 x 2 Aceleradores / 1200 mm
2 x 3 Aceleradores / 1300 mm
Empuje/Potencia: 890 N / 30 KW
Empuje/Potencia: 1.170 N / 40 KW
Velocidad de Inyeccin: 33 m/s
Velocidad de Inyeccin: 33 m/s
Tabla A.1: Detalles de los equipos de ventilacin
3 INSTALACIONES DEL TNEL
Fig A.3: Ventiladores longitudinales, ventilador axial y celosas
Fig A.4: Centro de control
A2
Fig A.5: Cmaras, semforos y casetas de emergencia
A3
ANEXO B: TNEL CRISTO REDENTOR Y DETALLES DEL PROYECTO DE VENTILACIN

FORZADA.
1. PERFIL DEL TNEL
Fig B.1: Perfil longitudinal del tnel

2. CENTRO DE CONTROL .
Fig. B.2: Centro de control (vista interna y externa)
3. TNEL CARACOLES
Fig B.3: Tnel Caracoles (vista externa e interna)
B1
4. NTERVENCIN DEL MOP: VENTILACIN LONGITUDINAL FORZADA
4.1 VENTILADORES
Dado el glibo del tnel de 4.8 m, establecido para aceptar la sobre carga de camiones, el espacio
disponible para los Jet Fans, se reduce y permite instalar slo unidades con dimetro no superior a 915
mm.. Esta limitacin incide en el nmero total de equipos, debido a que el empuje aportado por cada
equipo tambin disminuye con la reduccin del dimetro del equipo.
Por ello, en la fase de Estudio, se defini el tipo y cantidad de ventiladores a instalar:
Jet Fans tipo Banana:
Mximo dimetro exterior 915 mm

Empuje reversible de 480.02 N
Potencia Nominal / rpm (indicativo)
30 Kw / 3000 rpm
Numero de Jet Fans 14 unidades.
Tabla 1. Caractersticas y nmero de aceleradores

El estudio considera la totalidad de equipos requerido para el proyecto, sin embargo solo la mitad de
ellos, es decir siete, corresponden a la parte chilena, siendo responsabilidad del pas trasandino, la
instalacin de los restantes.
4.2 CARACTERSTICAS DE LOS EQUIPOS
Los equipos que se instalen en el tnel debern cumplir con las caractersticas de empuje
resultante de los clculos y ser aptos para soportar temperaturas de 250 C durante al menos 1,5
horas.
Dado lo reducido del espacio disponible para la instalacin, los Jet Fans debern disponer de
fijaciones y soportes especiales para su instalacin.
Cada jet Fan estar dotado de rejillas metlicas en ambos lados del equipo, a fin de evitar la
entrada de objetos que puedan daar los alabes del equipo.
B2
ANEXO C: INSTALACIONES DE TNEL CHACABUCO
1. VENTILACIN
La distribucin de los ventiladores al interior del tnel, es la que se detalla a continuacin:
Fig. C.2: Distribucin del sistema de ventilacin
2. INSTALACIONES DEL TNEL
Fig. C.2: Cmara externa, generadores y centro de control (vista externa e interna)
C1
ANEXO D: DETALLES DE INSTALACIONES Y SIMULACIONES DE INCENDIO EN EL

TNEL SAN CRISTBAL
1. DIMENSIONES DEL TNEL
Fig. D.1: Vista transversal del tnel.
2. CONEXIN TRANSVERSAL PARA LOS SERVICIOS DE EMERGENCIA
Fig. D.2: Esquema de puertas de las galeras de emergencia
D1
3. ILUMINACIN
Fig D.3: Zonas en las que se divide el sistema de iluminacin
D2
ANEXO E: DETALLES TNEL LO PRADO
1. CONEXIN TRANSVERSAL ENTRE TUBOS
Fig. E.1: Galeras Tnel Lo Prado
2. VENTILACIN
2.1 VENTILACIN LO PRADO II
Fig. E.2: Sistema de ventilacin Lo Prado II
2.2 VENTILACIN LO PRADO I
Fig. E.3: Sistema de Ventilacin Lo Prado I
E1
ANEXO F: DETALLES TNEL ZAPATA
1. CONEXIN TRANSVERSAL ENTRE TUBOS
Fig. F.1: Galera peatonal tnel Zapata
F1
ANEXO G: SOBRE LOS REQUISITOS MNIMOS DE SEGURIDAD EN LOS TNELES DE LA

COMUNIDAD EUROPEA
A finales de abril de 2004, Bruselas dio el visto bueno a la Directiva UE sobre los requisitos mnimos
en materia de seguridad en tneles viales que superan los 500 metros de longitud y que forman parte de la
red transeuropea de comunicaciones (referido como Real Decreto 635/2004), que entr en vigor el 1
de mayo de 2006 en todos los pases de la UE; estableciendo el mnimo requisito que es el de prevenir
situaciones crticas que puedan poner en peligro la vida humana, el medio ambiente y las propias
infraestructuras, as como proteger a los usuarios en caso de que se produzcan algunas de las citadas
situaciones.
La publicacin del Real Decreto 635/2004, exige la elaboracin de un anlisis de riesgos, al cual
acude para justificar o no determinadas acciones a tomar en los tneles. La evaluacin de riesgos es una
tarea compleja y no exenta de polmica. Existen actualmente en Europa distintos Comits Tcnicos y
Grupos de Trabajo desarrollando programas y mtodos de elaboracin cuantificada de anlisis de riesgos.
Cada uno de ellos trata de desarrollar una visin particular, adaptada a las circunstancias y realidades de
su pas, y considerando mltiples factores. En algunos pases se opta, de momento, por el modelo QRAM
(Quantitative Risk Assessment Model) y DSM (Decisin Support Model), el cual es una variante de un
modelo del ao 1997, que se utilizaba para valorar o justificar variantes, o circunvalaciones de carreteras
en poblaciones debido al paso de trfico de mercancas peligrosas.
El resumen del informe Real Decreto 635/2004, es el que se expone a continuacin:
1. MEDIDAS DE SEGURIDAD
1.1. BASES PARA DECIDIR LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD.
1.1.1 PARAMETROS DE SEGURIDAD.

Las medidas de seguridad a aplicar en cada tnel se basarn en un estudio sistemtico de todos los
aspectos del sistema compuesto por la infraestructura, los usuarios y los vehculos. Se tendrn en cuenta
los parmetros siguientes:
Longitud del tnel

Nmero de tubos
Nmero de carriles
Geometra de la seccin transversal
Planta y alzado (especialmente la pendiente)
Tipo de construccin
Trfico unidireccional o bidireccional
Volumen de trfico por tubo (incluida su distribucin temporal)
Riesgo de congestin (diaria o de temporada)
Tiempo de acceso de los servicios de emergencia
Presencia y porcentaje de vehculos pesados
Presencia, porcentaje y tipo de trfico de mercancas peligrosas
Caractersticas de las vas de acceso
Velocidad mxima autorizada
G1
Medio geogrfico y climatologa
1.1.2 REQUISITOS MINIMOS.

Debern aplicarse los requisitos mnimos de seguridad indicados en los puntos siguientes para
garantizar un nivel mnimo de seguridad en los tneles a los que se aplica la presente disposicin.
A fin de proporcionar una interaccin usuario-tnel homognea en todos los tneles a los que se aplica
la presente disposicin, no se permitir excepcin alguna en relacin con los requisitos establecidos en la
misma por lo que se refiere a las instalaciones de seguridad del tnel que estn a disposicin directa de los
usuarios (emisoras de emergencia, seales, bahas de estacionamiento, salidas de emergencia y
comunicacin por radio cuando resulte necesario).
1.1.3 VOLUMEN DE TRFICO.

A los efectos del presente, para la determinacin del volumen de trfico, cada vehculo de motor se
contar como una unidad.
Cuando el nmero de vehculos pesados supere el 15 % de la TMD, o cuando existan valores de TMD
estacionales que sean significativamente superiores se evaluar el riesgo adicional y se tendr en cuenta
incrementando proporcionadamente la cifra de volumen de trfico en el tnel para la aplicacin de los
puntos siguientes.
2. MEDIDAS DE INFRAESTRUCTURA.
2.1 NUMERO DE TUBOS Y CARRILES.

Los principales criterios para decidir si se construye un tnel de un tubo o de dos sern el volumen de
trfico previsto y la seguridad, teniendo en cuenta aspectos como el porcentaje de vehculos pesados, la
pendiente longitudinal y la longitud.
En cualquier caso, tratndose de tneles que se encuentren en fase de proyecto, cuando las previsiones
al trmino de un periodo de 15 aos muestren que el volumen de trfico pudiese superar los 7.500
vehculos por da y carril, el tnel deber disponer de al menos dos tubos de trfico unidireccional en el
momento en que se exceda dicho valor.
Con excepcin del carril de emergencia, se mantendr el mismo nmero de carriles, tanto dentro como
fuera del tnel. Cualquier cambio del nmero de carriles se producir a una distancia suficiente de la boca
del tnel. Esta distancia ser, como mnimo, la distancia recorrida en 10 segundos por un vehculo que se
desplace a la velocidad mxima autorizada. Si circunstancias geogrficas impidiesen que pueda respetarse
esta distancia, se tomarn medidas adicionales o reforzadas para aumentar la seguridad.
G2
2.2 GEOMETRIA DEL TUNEL.

Se tendr especialmente en cuenta la seguridad al proyectar la geometra de la seccin transversal y la
alineacin horizontal y vertical del tnel y sus vas de acceso, ya que sus parmetros tienen una gran
influencia en la probabilidad y gravedad de los accidentes.
En los tneles con pendientes superiores al 3%, se adoptarn medidas adicionales o reforzadas, o
ambas, para incrementar la seguridad, basndose en un anlisis de riesgo.
Cuando la anchura del carril para vehculos lentos sea inferior a 3,5 metros y se permita la circulacin
de vehculos pesados, se adoptarn medidas adicionales o reforzadas, o ambas, para incrementar la
seguridad, basndose en un anlisis de riesgo.
Se estudiarn las medidas conducentes a eliminar o paliar el posible efecto del deslumbramiento del
conductor del vehculo a la salida del tnel, en especial cuando la alineacin de la va en esta zona
coincida con la orientacin de los rayos solares en algunas horas del da. En general, no se proyectarn
alineaciones en planta con orientacin este-oeste.
2.3 PAVIMENTO Y REVESTIMIENTOS DE HORMIGON PROYECTADO.

Pavimento: La resistencia al deslizamiento medida por el coeficiente de rozamiento transversal (CRT)
del camino en el interior del tnel no ser inferior a 60. Salvo razones debidamente justificadas, en tneles
de ms de 1.000 metros se emplear pavimento de hormign con aditivos coloreantes para que
proporcionen suficiente contraste con las marcas viales.
Revestimiento de hormign proyectado: si el tnel no dispusiese de un revestimiento rgido, debern
instalarse secciones de auscultacin permanente en algunas zonas del tnel para tomar las medidas que en
cada caso se indiquen en el manual de explotacin.
2.4 ACERAS.
En los tneles nuevos sin carril de emergencia, se habilitarn aceras, preferentemente elevadas, para
que los usuarios del tnel las empleen en caso de avera o accidente. Esto no ser de aplicacin cuando las
caractersticas de la construccin del tnel no lo permitan o slo lo permitan con costos desproporcionados
y cuando el tnel sea unidireccional y disponga de vigilancia permanente y de sistema de cierre de los
carriles.
En los tneles ya existentes que no tengan ni carril de emergencia ni acera, se tomarn medidas
adicionales o reforzadas para proporcionar seguridad.
2.5 SALIDAS DE EMERGENCIA Y VIAS DE EVACUACION.

Las salidas de emergencia permitirn a los usuarios del tnel utilizarlas para abandonar el tnel sin sus
vehculos y llegar a un lugar seguro en caso de accidente o incendio y tambin proporcionarn acceso a
pie a los servicios de emergencia del tnel. Dichas salidas podrn ser:
salidas directas del tnel al exterior
conexiones transversales entre tubos de tnel
G3
salidas a galera de emergencia.
No se construirn refugios que carezcan de salida a vas de evacuacin al exterior.

En el diseo de las salidas de emergencia y vas de evacuacin se prestar especial atencin a la
seguridad de las personas con discapacidad.
Adems de los casos indicados, se habilitarn salidas de emergencia en aquellos casos en que los
anlisis de riesgo pertinentes, entre ellos la extensin del humo y su velocidad de propagacin en las
condiciones locales, demuestren que la ventilacin y dems medidas de seguridad son insuficientes para
garantizar la seguridad de los usuarios del tnel.
En los tneles existentes de longitud superior a 1.000 metros se evaluar la viabilidad y eficacia de
crear nuevas salidas de emergencia.
En tneles unidireccionales, cuando se hayan habilitado salidas de emergencia, la distancia entre dos
salidas consecutivas no superar en ningn caso los 400 metros en los tneles interurbanos sin retenciones
y cada 200 metros en los tneles urbanos e interurbanos en los que se produzcan retenciones al menos 5
das al ao y no dispongan de control de accesos.
En tneles bidireccionales, cuando se habiliten salidas de emergencia, stas se dispondrn cada 400
metros en los tneles interurbanos sin retenciones y cada 150 metros en los tneles urbanos y en los
interurbanos en los que se produzcan retenciones al menos 5 das al ao y no dispongan de control de
accesos.
Se impedir por medios adecuados la propagacin de humo y de calor a las vas de evacuacin situadas
tras las salidas de emergencia, de forma que los usuarios del tnel puedan llegar al exterior y los servicios
de emergencia puedan acceder al tnel con seguridad.
2.6 ACCESO DE LOS SERVICIOS DE EMERGENCIA.

En aquellos tneles de ms de un tubo que se encuentran a similar cota a lo largo de la rasante y en los
que sea obligatorio este equipamiento, las conexiones transversales debern poder permitir el acceso de
los vehculos de emergencia al menos cada 1.200 metros.
Siempre que sea viable tcnicamente, se posibilitar el cruce de la mediana en la proximidad de cada
boca en el exterior de los tneles de dos o ms tubos.
2.7 BAHAS DE ESTACIONAMIENTO.

En los tneles bidireccionales en fase de proyecto o construccin de longitud mayor de 1.500 metros,
con un volumen de trfico superior a 2.000 vehculos por carril, debern habilitarse bahas de
estacionamiento a distancias no superiores a los 1.000 metros, en caso de que no estn previstos carriles de
emergencia o arcenes de anchura superior a 2,5 metros.
En los tneles bidireccionales ya existentes de longitud mayor que 1.500 metros, con un volumen de
trfico superior a 2.000 vehculos por carril, que no dispongan de carriles de emergencia, se evaluar la
viabilidad y eficacia de dotarlos o no de bahas de estacionamiento mediante los pertinentes anlisis de
riesgo.
G4
En los restantes tneles en los que sea requisito la disposicin de bahas de estacionamiento, de
acuerdo con el apartado 2.21, cuando las caractersticas de la construccin del tnel no lo permitan o slo
lo permitan con costos desproporcionados, no ser preciso habilitar bahas de estacionamiento si la
anchura total del tnel accesible para los vehculos, excluyendo las partes elevadas y los carriles normales
de circulacin, sea al menos igual a la anchura normal de un carril.
Las bahas de estacionamiento contarn con un puesto de emergencia, de acuerdo con el apartado 2.12
2.8 DRENAJE.
En tneles de longitud superior a 500 metros, si se permite la circulacin por el tnel de vehculos de
transportes de mercancas peligrosas, debern disponerse caces con ranuras, u otros dispositivos, situadas
dentro de las secciones transversales de los tneles, que permitan el drenaje de lquidos txicos e
inflamables. Adems, el sistema de drenaje deber disearse y mantenerse de manera que se evite que el
fuego y los lquidos inflamables y txicos se propaguen dentro del tubo o entre tubos.
En los tneles existentes en los que no se puedan cumplir tales requisitos o slo se puedan cumplir con
costos desproporcionados, para decidir si se permite el transporte de productos peligrosos, habr que
basarse en un anlisis de riesgo correspondiente.
2.9 RESISTENCIA DE LA ESTRUCTURA A LOS INCENDIOS Y AL AGUA.

La estructura principal de todos los tneles en los que el derrumbamiento local de la estructura pueda
tener consecuencias catastrficas (por ejemplo, tneles subacuticos o tneles que puedan causar el
colapso de estructuras prximas de importancia) garantizar un nivel suficiente de resistencia al fuego.
Se deber estudiar la influencia del agua de infiltracin y prever en su caso las medidas protectoras ms
adecuadas.
2.10. ILUMINACION.
La iluminacin normal se proporcionar de modo que asegure a los conductores una visibilidad
adecuada de da y de noche en la entrada del tnel, en las zonas de transicin y en la parte central.
La iluminacin de seguridad se proporcionar de modo que permita una visibilidad mnima para que
los usuarios del tnel puedan evacuarlo en sus vehculos en caso de avera del suministro de energa
elctrica.
La iluminacin de emergencia, estar a una altura no superior a 1,5 metros y deber proyectarse de
modo que permita guiar a los usuarios del tnel para evacuarlo a pie con un mnimo de 10 lux y 0,2 cd/m2.
2.11 VENTILACION.
Todos los tneles que requieran sistema de ventilacin artificial, de acuerdo con el apartado 2.21,
debern contar con su correspondiente sistema de automatismo.
El proyecto, la construccin y la explotacin del sistema de ventilacin debern tener en cuenta:
G5
El control de los contaminantes emitidos por los vehculos de carretera en un flujo de trfico
normal y denso
El control de los contaminantes emitidos por vehculos de carretera en el caso de que el trfico
est detenido a causa de un incidente o accidente
El control del calor y el humo en caso de incendio.
La ventilacin longitudinal se utilizar nicamente en los tneles con circulacin bidireccional o

unidireccional congestionada si un anlisis del riesgo determina que es aceptable, o si se toman medidas
especficas, tales como una apropiada gestin del trfico, una reduccin de la distancia entre salidas de
emergencia y la colocacin de extractores de humo a intervalos adecuados.
Los sistemas de ventilacin debern poder extraer el humo para un incendio tipo con potencia mnima
de 30 MW y caudal mnimo de humos de 120 m3/s. La ventilacin en las galeras ser independiente.
En tneles urbanos de longitud mayor que 200 metros es obligatoria la instalacin de un sistema de
ventilacin.
Los sistemas de ventilacin transversal o semitransversal se utilizarn en aquellos tneles que
requieran un sistema de ventilacin mecnica y para los que no se haya autorizado una ventilacin
longitudinal de conformidad con el punto anterior. Estos sistemas debern poder extraer el humo en caso
de incendio.
Para los tneles de longitud superior a 1.000 metros, de trfico bidireccional, con un volumen de
trfico superior a 1.000 vehculos por carril, dotados de un centro de control y de ventilacin transversal o
semitransversal, debern adoptarse las siguientes medidas mnimas relativas a la ventilacin:
Se instalarn reguladores de aire y humo que puedan funcionar separadamente
La velocidad del aire longitudinal deber controlarse constantemente, y el proceso de control del
sistema de ventilacin (reguladores, ventiladores, etc.) deber ajustarse en consecuencia.
2.12 PUESTOS DE EMERGENCIA.

El objeto de los puestos de emergencia es proporcionar diversos equipos de seguridad, en particular
telfonos de emergencia y extintores, pero no tienen la finalidad de proteger a los usuarios de la carretera
de los efectos de un incendio.
Estos puestos podrn consistir en una cabina junto a la pared o, preferentemente, un nicho vaciado en
ella. Debern estar equipados como mnimo con un telfono de emergencia y dos extintores. En el caso de
cabinas, stas no debern obstaculizar la libre circulacin de los vehculos de emergencia.
Cuando sean exigibles de acuerdo con el apartado 2.21, habrn puestos de emergencia cerca de las
bocas y en el interior, situadas a intervalos no superiores a 150 metros para los nuevos tneles y a
intervalos no superiores a los 250 metros para los tneles existentes.
G6
2.13 RED DE HIDRANTES.

En aquellos tneles que lo requieran segn el apartado 2.21, habr hidrantes cerca de la entrada y en el
interior, a intervalos no superiores a 250 metros. Si no se dispusiese de red de suministro de agua, ser
obligatorio disponer de otro tipo de abastecimiento propio.
El caudal y la presin de la instalacin debern cumplir lo recogido en la Norma de incendios o las que
la sustituyan.
2.14 SEALIZACION.
La sealizacin de todos los tneles se regir por el Catlogo de Seales del Cdigo de la Circulacin.
Se utilizarn seales especficas para identificar todos los equipos de seguridad que estn a disposicin
de los usuarios del tnel. En el Anexo H se indican los signos y paneles a utilizar en los tneles.
En todos los tneles unidireccionales interurbanos de ms de 200 metros, se limitar la velocidad
mxima a 100 km/h, salvo que su geometra u otras caractersticas obliguen a mayores limitaciones.
En todos los tneles bidireccionales de una sola calzada se prohibir el adelantamiento y se limitar la
velocidad a 80 km/h, salvo que su geometra u otras caractersticas impongan menores velocidades. Se
colocar en el eje doble lnea continua con resaltos y captafaros en su centro de color blanco y separados 5
metros entre s.
El balizamiento se har con captafaros, cada 10 metros, por el exterior de las lneas de borde, en todos
los casos. Cuando la longitud del tnel supere los 250 metros en urbanos o los 500 metros en interurbanos
o cuando su geometra u otras caractersticas as lo aconsejen, se colocarn elementos de balizamiento
anclados a los hastiales, a una altura aproximada de 70 centmetros y separados tambin 10 metros.
En todos los tneles deben colocarse las seales R-300, de separacin mnima entre vehculos. Estas
seales se colocarn antes de cada boca, segn el sentido de la marcha, y se repetirn en el interior del
tnel mediante seales fijas, o a travs de los paneles de sealizacin variable.
En los tneles de longitud superior a 1.000 metros se dispondrn paneles grficos y alfanumricos cada
mil metros y seales de afeccin de carril y limitacin de velocidad cada 400 metros.
2.15 CENTRO DE CONTROL.

Todos los tneles que lo requieran segn el apartado 2.21, debern estar dotados de un centro de
control que recoger toda la informacin procedente de las instalaciones fijas. Cuando en dicho apartado
no se especifique como requisito la existencia de un centro de control y no obstante sea necesario instalar
otros equipamientos tales como ventilacin, semforos, detectores de CO u opcimetros, postes SOS, etc.
stos se conectarn a un puesto desde el cual sea posible actuar sobre los mismos. Deber instalarse un
sistema que garantice las funciones de ventilacin, extincin de incendios y suministro de emergencia en
el caso de que fallara el sistema de control. El sistema de control deber ser permanente con mando
automtico y/o manual, segn los casos.
La vigilancia de varios tneles se podr realizar desde un mismo Centro de Control. Si el centro de
control estuviese a una distancia superior a 15 kilmetros del tnel, los servicios de explotacin de
intervencin inmediata debern disponerse a distancia inferior a la indicada.
G7
2.16 SISTEMAS DE VIGILANCIA.

En todos los tneles dotados de un centro de control se instalarn sistemas de vigilancia por vdeo, con
orientacin y zoom para las cmaras externas, y un sistema capaz de detectar de forma automtica
incidentes e incendios, todo ello de conformidad con los requisitos establecidos en la normativa vigente
para este tipo de instalaciones.
En aquellos tneles dotados de ventilacin artificial en los que no exista centro de control se instalarn
sistemas de deteccin automtica de incendios capaz de poner en funcionamiento aquella.
En todos los tneles que lo requieran, segn el apartado 2.21, se dispondrn aforadores (espiras) que
permitan el registro automtico del trfico en todos los carriles del tnel.
2.17 EQUIPOS PARA EL CIERRE DEL TUNEL.

En todos los tneles que lo requieran segn el apartado 2.21, se instalarn semforos y barreras antes
de las entradas, con los pertinentes preavisos, a suficiente distancia para que la detencin se efecte sin
riesgo para la seguridad y sin obstaculizar el acceso de los vehculos de emergencia y de forma que el
tnel pueda cerrarse al trfico en caso de emergencia. Podrn utilizarse adems otros medios adicionales,
tales como seales de mensaje variable, para garantizar la efectividad de dicha medida.
Dentro de los tneles que lo requieran segn el apartado 2.21, se recomienda situar equipos para
detener los vehculos en caso de emergencia. Dichos equipos, separados a una distancia mxima de 1.000
metros, consistirn en semforos u otros medios, tales como altavoces, seales de mensaje variable y
barreras.
2.18 SISTEMAS DE COMUNICACIONES.

En todos los tneles que lo requieran segn el apartado 2.21, se instalarn equipos de transmisin por
radio para su utilizacin por los servicios de emergencia.
Cuando se disponga de un centro de control, deber ser posible interferir la transmisin por radio de los
canales destinados a los usuarios del tnel, con objeto de emitir mensajes de emergencia.
Los refugios y otras instalaciones en las que los usuarios del tnel puedan esperar antes de su
evacuacin al exterior estarn equipados con altavoces.
2.19 SUMINISTRO DE ELECTRICIDAD Y CIRCUITOS ELECTRICOS.

Todos los tneles que lo requieran segn el apartado 2.21, debern disponer de doble fuente de
suministro de energa y de grupos electrgenos, as como de un sistema de alimentacin ininterrumpida
(SAI). Los grupos electrgenos deben poder cubrir la iluminacin de emergencia, los sistemas
informticos y la ventilacin en modo degradado. El requisito de doble fuente de suministro de energa no
ser aplicable en tneles urbanos.
Los circuitos elctricos, los de medida y los de control estarn diseados de tal manera que un fallo
local, por cualquier causa, no afecte a los circuitos que no hayan sufrido daos.
G8
2.20 RESISTENCIA DE LOS EQUIPOS AL FUEGO.

El grado de resistencia al fuego de todos los equipos del tnel ser el adecuado para mantener las
necesarias funciones de seguridad en caso de incendio en aquel.
2.21 EQUIPAMIENTO MINIMO SEGUN LA TIPOLOGIA DE TUNEL.

2.21.1 TNELES UNIDIRECCIONALES
Adems de aplicarse a tneles independientes, las condiciones de este apartado se aplicarn a grupos de
tneles en los que uno de ellos al menos cumpla cualquiera de estas condiciones:
a) Longitud mayor que 1.000 metros
b) Longitud mayor que 500 metros y menor que 1.000 metros e TMD por carril mayor que 2.000
c) Urbanos de longitud mayor que 200 metros
Y en los dems del grupo la TMD por carril sea mayor que 2.000 y la distancia al que cumple la
condicin sea menor que 10 kilmetros.
a) Tneles de longitud mayor que 1.000 metros.
Aceras.
Salidas de emergencia.
Conexiones transversales para acceso de los servicios de emergencia.
Cruce de la mediana fuera de cada boca.
Bahas de estacionamiento en las condiciones fijadas
Drenaje de lquidos txicos.
Centro de control.
Circuito cerrado de TV.
Sistema informtico de extraccin de humos, automtico y manual.
Iluminacin normal.
Iluminacin de seguridad.
Iluminacin de emergencia.
Ventilacin.
Doble suministro elctrico.
Generadores de emergencia.
Sistema de alimentacin ininterrumpida (SAI).
Detectores de CO.
Opacmetros.
Puestos de emergencia.
Sealizacin de salidas y equipamientos de emergencia.
Sealizacin segn Norma.
Paneles de sealizacin variable.
Barreras exteriores.
Semforos exteriores.
Semforos interiores (si el tubo mide igual o ms de 3.000 m).
G9
Megafona.
Red de hidrantes.
Aforadores.
Sistema de radiocomunicacin para servicios de emergencia.
b) Tneles de longitud igual o menor que 1.000 metros y mayor que 500 metros.
b.1) Tneles con una TMD por carril superior a 2.000 veh/da:
Aceras.
Centro de control.
Iluminacin normal.
Ventilacin.
Detectores de CO.
Opacmetros.
Megafona.
Red de hidrantes.
Aforadores.
b.2) Tneles con una TMD por carril igual o inferior a 2.000 veh/da:
Aceras.
Iluminacin normal.
Ventilacin.
G10
Detectores de CO.
Opacmetros.
Megafona.
Red de hidrantes.
Aforadores.
Si el tnel fuese urbano adems deber disponer de:
Centro de control.
c) Tneles de longitud igual o menor que 500 metros y mayor que 200 metros.
c.1) Tneles con una TMD por carril superior a 2.000 veh/da:
Iluminacin normal.
Detectores de CO.
Opacmetros.
Sealizacin segn Norma
Centro de control.
Ventilacin.
Megafona.
Red de hidrantes.
G11
c.2) Tneles con una TMD por carril igual o inferior a 2.000 veh/da:
Iluminacin normal.
Centro de control.
Ventilacin.
Detectores de CO.
Opacmetros.
Megafona.
Red de hidrantes.
d) Tneles de longitud igual o menor que 200 metros.

Si el tnel fuese urbano deber disponer de:
Iluminacin normal.
Detectores de CO.
Opacmetros.
2.21.2 TNELES BIDIRECCIONALES

Adems de aplicarse a tneles independientes las condiciones de este apartado se aplicarn tambin a
grupos de tneles en los que uno de ellos cumpla cualquiera de estas condiciones:
a) Longitud mayor que 1.000 metros e TMD por carril mayor que 1.000
G12
b) Longitud mayor que 500 metros y menor que 1.000 metros e TMD por carril mayor que 2.000
c) Urbanos de longitud mayor que 200 metros
Y en los dems tneles del grupo la TMD por carril sea mayor que 2.000 veh/da y la distancia al que
cumple la condicin sea menor que 10 kilmetros.
a) Tneles de longitud mayor que 1.000 metros.
a.1) Tneles con una TMD por carril superior a 1.000 veh/da:
Aceras.
Bahas de estacionamiento en las condiciones fijadas
Centro de control.
Iluminacin normal.
Ventilacin.
Detectores de CO.
Opacmetros.
Estaciones de emergencia.
Semforos interiores (si algn tubo mide igual o ms de 3.000 metros).
Megafona.
Red de hidrantes.
Aforadores.
Sistema de radiocomunicacin para servicios de emergencia.
Mensajera de emergencia por canales de radio para usuarios (cuando existan)
a.2) Tneles con una TMD por carril igual o inferior a 1.000 veh/da:
Aceras.
Iluminacin normal.
G13
Ventilacin.
Detectores de CO.
Opacmetros.
Megafona.
Red de hidrantes.
Aforadores.

Centro de control.
b) Tneles de longitud igual o menor que 1.000 metros y mayor que 500 metros.
b.1) Tneles con una TMD por carril superior a 2.000 veh/da:
Aceras.
Centro de control.
Iluminacin normal.
Ventilacin.
Detectores de CO.
Opacmetros.
G14
Megafona.
Red de hidrantes.
Aforadores.
b.2) Tneles con TMD por carril igual o inferior a 2.000 veh/da:
Aceras.
Iluminacin normal.
Ventilacin.
Detectores de CO.
Opacmetros.
Barreras exteriores (si TMD mayor que 1.500 veh/carril).
Semforos exteriores (si TMD mayor que 1.500 veh/carril).
Megafona.
Red de hidrantes.
Aforadores.
Centro de control.
c) Tneles de longitud igual o menor que 500 metros y mayor que 200 metros.
c.1) Tneles con TMD por carril superior a 1.000 veh/da
Iluminacin normal.
Extintores.
Sealizacin de salidas y de equipamientos de emergencia.
G15
Centro de control.
Ventilacin.
Detectores de CO.
Opacmetros.
Megafona.
Red de hidrantes.
c.2) Tneles con TMD por carril igual o inferior a 1.000 veh/da
Iluminacin normal.
Centro de control.
Iluminacin normal.
Ventilacin.
Detectores de CO.
Opacmetros.
Megafona.
Red de hidrantes.
G16
d) Tneles de longitud igual o menor que 200 metros.

Iluminacin normal.
Extintor.
3. MEDIDAS RELACIONADAS CON LA EXPLOTACION
3.1 MEDIOS DE EXPLOTACION.

La explotacin debe estar organizada y disponer de los medios adecuados de forma que se garanticen
la continuidad y seguridad del trfico a travs del tnel. El personal que participe en la explotacin, as
como los servicios de emergencia, recibirn una formacin adecuada, tanto inicial como continua.
3.2 PLANIFICACION DE EMERGENCIAS.

Deber haber planes de respuesta a situaciones de emergencia para todos los tneles que deban
disponer de Manual de Explotacin. Respecto de los tneles transfronterizos, se estar a lo dispuesto en el
plan conjunto de respuesta a situaciones de emergencia.
3.3 OBRAS EN LOS TUNELES.

El cierre o corte total o parcial de carriles, con ocasin de obras de construccin o de mantenimiento,
siempre comenzar fuera del tnel. Con este fin podrn utilizarse seales de mensaje variable, semforos y
barreras mecnicas.
3.4 RESPUESTA A ACCIDENTES E INCIDENTES.

En caso de accidente o incidente grave en un tnel, se cerrarn inmediatamente al trfico los tubos
afectados. Esto se har activando simultneamente no slo los equipos mencionados situados
exteriormente al tnel, sino tambin las seales de mensaje variable, los semforos y las barreras
mecnicas dentro de ste, cuando existan estos dispositivos, de forma que todo el trfico pueda detenerse
lo antes posible fuera y dentro del tnel. En los tneles de longitud inferior a 1.000 metros, el cierre podr
efectuarse por otros medios. El trfico se gestionar de tal modo que los vehculos no afectados puedan
abandonar rpidamente el tnel. En tneles bidireccionales importantes con gran volumen de trfico, se
determinar, mediante un anlisis de riesgo, si deben situarse servicios de emergencia propios en el centro
de control.
G17
3.5 ACTIVIDAD DEL CENTRO DE CONTROL.

En aquellos tneles que hayan de disponer de centro de control, segn el apartado 2.21, incluidos los
transfronterizos, aqul ser capaz de controlar en su totalidad y en todo momento las condiciones de
explotacin del tnel.
3.6 CIERRE DEL TUNEL.

En caso de cierre del tnel (independientemente del tiempo de duracin), deber informarse a los
usuarios de los mejores itinerarios alternativos mediante los adecuados sistemas de informacin. Dichos
itinerarios alternativos formarn parte de planes sistemticos de emergencia. Tendrn como finalidad
mantener en lo posible las condiciones de circulacin y reducir al mnimo los efectos secundarios en la
seguridad de las zonas circundantes.
3.7 TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS.

Con excepcin de aquellos tneles incluidos dentro de los itinerarios recomendados para el transporte
de mercancas peligrosas, no se permitir el transporte de stas por los tneles incluidos en el mbito de
esta disposicin, salvo que se demuestre que no hay alternativa ms favorable mediante un anlisis de
riesgo.
En todo caso, se aplicarn las siguientes medidas en relacin con el acceso a los tneles de los vehculos
que transportan mercancas peligrosas, tal como las define la normativa vigente en materia de transporte
de mercancas peligrosas por carretera:
Colocar la sealizacin adecuada antes de la ltima salida posible anterior al tnel y en las
entradas del mismo, as como con una antelacin que permita a los conductores optar por
itinerarios alternativos.
Estudiar medidas especficas de funcionamiento destinadas a reducir los riesgos relativos a todos
o alguno de los vehculos que transportan mercancas peligrosas a travs de tneles, como son la
declaracin antes de entrar en los mismos o la formacin de convoyes con vehculos de escolta,
teniendo en cuenta cada caso particular, adems del mencionado anlisis del riesgo.
3.8 ADELANTAMIENTOS EN LOS TUNELES.

Se realizar un anlisis de riesgo para decidir si es posible autorizar que los vehculos pesados efecten
adelantamientos en los tneles con ms de un carril en cada sentido. En los dems casos se prohibir
expresamente el adelantamiento.
3.9 DISTANCIA ENTRE VEHICULOS Y VELOCIDAD.

La velocidad de los vehculos y la distancia de seguridad entre ellos son especialmente importantes en
los tneles y recibirn especial atencin. As, se recomendar a los usuarios de los tneles la velocidad y
distancia adecuadas. En condiciones normales, los usuarios de la carretera debern cumplir la normativa
vigente en materia de trfico y seguridad vial.
G18
4. CAMPAAS DE INFORMACION.
Se organizarn campaas de informacin sobre la seguridad en los tneles, tomando como base las
recomendaciones de las organizaciones internacionales competentes. Dichas campaas de informacin
abordarn el correcto comportamiento de los usuarios de las carreteras al aproximarse a los tneles y al
circular por su interior, especialmente por lo que respecta a las averas de los vehculos, la congestin, los
accidentes y los incendios. La informacin sobre los equipos de seguridad disponibles y sobre la conducta
correcta del usuario de la carretera en los tneles se facilitar en lugares cmodos para los usuarios de los
tneles.
G19
ANEXO H: SEALIZACIN DE TNELES SEGN DIRECTIVA EUROPEA
1. REQUISITOS GENERALES.
Se incluyen en este anexo las seales y smbolos que han de utilizarse en los tneles. Su descripcin
figura en el Convenio de Viena sobre sealizacin vial de 1968 y dems normativa vigente en materia de
sealizacin de carreteras y circulacin, salvo que se indique lo contrario.
Se utilizarn seales viales para identificar los siguientes equipos de seguridad de los tneles:
- Bahas de estacionamiento.
- Salidas de emergencia: se utilizar la misma seal para todos los tipos de salidas de emergencia.
- Vas de evacuacin: las dos salidas de emergencia ms prximas estarn sealizadas en las paredes a
distancias no superiores a 25 m, y a una altura de entre 1,0 y 1,5 metros por encima del nivel de la va
de evacuacin, con indicacin de las distancias que hay hasta las salidas.
- Puestos de emergencia: seales que indiquen la presencia de telfonos de emergencia y extintores.
Radio. En los tneles en los que se pueda recibir informacin a travs de la radio, se indicar a los
usuarios antes de la entrada, mediante los signos adecuados, cmo se puede recibir esta
informacin.
Las seales e indicaciones se disearn y situarn de modo que sean claramente visibles.
2 DESCRIPCION DE LAS SEALES Y PANELES.

Se utilizarn las seales adecuadas en la zona de advertencia anterior al tnel, dentro de ste y despus
del final del mismo.
2.1 SEAL DE TNEL
Se situar la siguiente seal en cada entrada del tnel:
Fig. H.1: Seal de tnel
H1
La longitud se indicar ya sea en el panel o en otro panel H2. Asimismo se indicarn las
instalaciones de seguridad del tnel y las obligaciones especficas de circulacin dentro del mismo
(velocidad mxima, separacin entre vehculos, etc.) en la forma siguiente:
Fig. H.2: Seal indicando instalaciones de seguridad del tnel
Fig. H.3: Seal indicando velocidad mxima y separacin entre vehculos
En el caso de los tneles de longitud superior a 3.000 metros, se indicar cada 1.000 metros la
longitud restante del tnel con este mismo tipo de seal.
Tambin podr indicarse el nombre del tnel.
2.2 SEALIZACIN HORIZONTAL
Deber haber lneas horizontales en el borde de la carretera de acuerdo con la Norma de la

Instruccin de Carreteras sobre sealizacin horizontal.
En los tneles bidireccionales, debern utilizarse a lo largo de la separacin entre sentidos, medios
claramente visibles para separarlos.
H2
2.3 SEALES Y PANELES PARA INFORMAR DE INSTALACIONES
2.3.1 ESTACIONES DE EMERGENCIA
En las estaciones de emergencia se situarn seales de informacin, que sern seales acordes
con la normativa vigente e indicarn los equipos disponibles para los usuarios de la carretera,
como son las siguientes:
Fig. H.4: Seal indicando equipos disponibles en las estaciones de emergencia del tnel
En las estaciones de emergencia que estn separadas del tnel por una puerta, se indicar
mediante un texto, claramente legible y escrito en varias lenguas, que la estacin de
emergencia no garantiza proteccin en caso de incendio. Un ejemplo sera el siguiente:
Esta zona no protege del fuego, siga las seales hacia las salidas de emergencia.
2.3.2 BAHAS DE ESTACIONAMIENTO

Las seales que indiquen las bahas de estacionamiento deben ser seales E acordes con el Convenio de
Viena. Los telfonos y extintores se indicarn mediante un panel adicional o incorporado a la propia seal.
Fig. H.5: Seal indicando bahas de estacionamiento
2.3.3 SALIDAS DE EMERGENCIA
Las seales que indiquen las salidas de emergencia deben ser seales G acordes con el
Convenio de Viena.
Fig. H.6: Seal indicando salidas de emergencia
H3
Tambin es necesario sealizar en las paredes las dos salidas ms prximas.
Fig. H.7: Seal indicando las salidas de emergencia ms prximas
2.3.4 SEALIZACIN DE LOS CARRILES

Estas seales pueden ser circulares o rectangulares.
Fig. H.8: Seales indicando carriles de circulacin
2.3.5 SEALES DE MENSAJE VARIABLE

Estas seales mostrarn indicaciones claras que informen a los usuarios del tnel de las eventuales
congestiones, averas, accidentes, incendios u otros peligros.
H4
ANEXO I: DETALLES DE CLCULO PARA EVALUACIN DE TNELES SEGN EUROTAP

Tabla I.1: Clculo del potencial de seguridad de tnel La Plvora.
Tnel
Sistema Iluminacin Trfico/control

1.1
6 2.1
7 3.1
5
1.2
7 2.2
7 3.2
7
1.3
7
3.3
3
1.4
7
3.4
5
1.5
7
3.5
7
3.6
7
La Plvora
3.7
7
3.8
7
3.9
7
3.10
7
3.11
5
Ptos.
1 Ptos. 0,5 Ptos.
1,04
Comunicacin
4.1
3
4.2
7
4.3
7
4.4
7
Ptos.
Vas de
escape.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
0,7 Ptos.
7
2
7
5
5
Proteccin
incendios
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
0,7 Ptos.
7
7
7
7
7
6
7
Ventilacin
7.1
7
7.2
7
7.3
7
7.4
7
7.5
7
7.6
7.7
7
1,234286 Ptos.
Gestin
urgencia
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
0,8 Ptos.
Calificacin
7
7
7
7
7
6
6,41640693
0,54667
Tabla I.2: Clculo del potencial de seguridad de tnel Cristo Redentor.

Tnel
Cristo
Redentor
Sistema
Iluminacin Trfico/control
1.1
2 2.1
4 3.1
3
1.2
2 2.2
4 3.2
2
1.3
7
3.3
2
1.4
4,7
3.4
3
1.5
5
3.5
2
3.6
2
3.7
2
3.8
7
3.9
2
3.10
7
3.11
2
Ptos. 0,6 Ptos. 0,3 Ptos.
0,53
Comunicacin
4.1
2
4.2
2
4.3
2
4.4
2
Ptos.
Vas de
escape
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
0,2 Ptos.
I1
2
2
2
2
2
Proteccin
incendios
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
0,3 Ptos.
2
2
2
2
2,5
2,5
2
Ventilacin
7.1
2
7.2
2
7.3
2
7.4
2
7.5
2
7.6
7.7
2
0,385714 Ptos.
Gestin
urgencia
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
0,2 Ptos.
Calificacin
2
3
3
2
3
2
0,2
2,69076883
Tabla I.3: Clculo del potencial de seguridad de tnel Chacabuco.

Tnel
Sistema
1.1
2 2.1
7 3.1
4
1.2
2 2.2
7 3.2
6
1.3
7
3.3
2
1.4
4
3.4
4
1.5
6
3.5
2
3.6
2
Chacabuco
3.7
2
3.8
7
3.9
2
3.10
7
3.11
3
0,63
Comunicacin
4.1
2
4.2
7
4.3
7
4.4
2
Ptos.
Vas de
escape
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
0,5 Ptos.
2
2
2
2
3
Proteccin
incendios
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
0,3 Ptos.
2
2
2
2
2
4
2
Ventilacin
7.1
6
7.2
6
7.3
6
7.4
4
7.5
3
7.6
7.7
5
0,411429 Ptos.
Gestin
urgencia
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
0,6 Ptos.
Calificacin
5
5
3
3
4,5
3
3,78939827
0,31333
Tabla I.4: Clculo del potencial de seguridad de tnel San Cristbal.

Tnel
San
Cristbal

1.1
7 2.1
7 3.1
4
1.2
7 2.2
7 3.2
7
1.3
7
3.3
4
1.4
7
3.4
5
1.5
7
3.5
7
3.6
7
3.7
7
3.8
7
3.9
7
3.10
7
3.11
5
Ptos.
1 Ptos. 0,5 Ptos.
1,04
Comunicacin
4.1
3
4.2
7
4.3
7
4.4
7
Ptos.
Vas de
escape
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
0,7 Ptos.
I2
7
7
7
7
7
Proteccin
incendios
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
1 Ptos.
7
7
7
7
7
6
5
Ventilacin
7.1
7
7.2
7
7.3
7
7.4
7
7.5
7
7.6
7.7
7
1,182857 Ptos.
Gestin
urgencia
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
0,8 Ptos.
Calificacin
6
6
6
7
6
5
0,48
6,57831169
Tabla I.5: Clculo del potencial de seguridad de tnel Lo Prado.

Tnel
Lo Prado

1.1
7 2.1
7 3.1
5
1.2
7 2.2
7 3.2
7
1.3
7
3.3
2
1.4
7
3.4
5
1.5
7
3.5
7
3.6
7
3.7
7
3.8
7
3.9
7
3.10
7
3.11
6
Ptos.
1 Ptos. 0,5 Ptos.
1,04
Comunicacin
4.1
2
4.2
7
4.3
7
4.4
7
Ptos.
Vas de
escape
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
0,6 Ptos.
7
3
7
6
6
Proteccin
incendios
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
0,8 Ptos.
6
6
2
7
7
5
6
Ventilacin
7.1
7
7.2
7
7.3
7
7.4
7
7.5
3
7.6
7.7
7
1,002857 Ptos.
Gestin
urgencia
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
0,7 Ptos.
Calificacin
5
6
6
6
6
5
6,10281169
0,45333
Tabla I.6: Clculo del potencial de seguridad de tnel Zapata.

Tnel
Zapata

1.1
7 2.1
7 3.1
5
1.2
7 2.2
7 3.2
7
1.3
7
3.3
2
1.4
7
3.4
5
1.5
7
3.5
7
3.6
7
3.7
7
3.8
7
3.9
7
3.10
7
3.11
5
Ptos.
1 Ptos. 0,5 Ptos.
1,02
Comunicacin
4.1
2
4.2
7
4.3
7
4.4
7
Ptos.
Vas de
escape
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
0,6 Ptos.
I3
3
3
6
3
5
Proteccin
incendios
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
0,6 Ptos.
6
6
2
7
7
5
6
Ventilacin
7.1
7
7.2
7
7.3
7
7.4
7
7.5
4
7.6
7.7
7
1,002857 Ptos.
Gestin
urgencia
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
0,7 Ptos.
Calificacin
5
6
6
6
6
5
0,45333
5,85369048
Tabla I.7: Clculo del potencial de seguridad de tnel El Meln.

Tnel
El Meln
Sistema
1.1
4 2.1
7 3.1
5
1.2
5 2.2
7 3.2
7
1.3
7
3.3
2
1.4
4
3.4
5
1.5
7
3.5
7
3.6
5
3.7
7
3.8
7
3.9
2
3.10
7
3.11
3
0,88
Comunicacin
4.1
7
4.2
7
4.3
7
4.4
5
Ptos.
Vas de
escape
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
0,7 Ptos.
6
2
2
3
2
Proteccin
incendios
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
0,4 Ptos.
5
2
2
2
6
4
3
Ventilacin
7.1
7
7.2
7
7.3
6
7.4
7
7.5
3
7.6
7.7
4
0,617143 Ptos.
Gestin
urgencia
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
0,6 Ptos.
Calificacin
4
6
5
5
5
3
4,87571861
0,37333
Tabla I.8: Clculo del potencial de seguridad de tnel Costanera Norte.

Tnel

1.1
7 2.1
7 3.1
3
1.2
7 2.2
7 3.2
7
1.3
7
3.3
5,5
1.4
6
3.4
5
1.5
7
3.5
7
3.6
7
Costanera
Norte
3.7
7
3.8
7
3.9
7
3.10
7
3.11
7
Ptos.
1 Ptos. 0,5 Ptos.
1,07
Comunicacin
4.1
7
4.2
7
4.3
7
4.4
7
Ptos.
Vas de
escape
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
0,8 Ptos.
I4
7
7
7
7
7
Proteccin
incendios
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
1 Ptos.
6,5
6,5
5
7
7
6,5
6,5
Ventilacin
7.1
7
7.2
7
7.3
6
7.4
7
7.5
7
7.6
7.7
7
1,157143 Ptos.
Gestin
urgencia
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
0,8 Ptos.
Calificacin
6
6
6
7
6
5
0,48
6,65490043
Tabla I.9: Clculo del potencial de seguridad de tnel Montegordo.

Tnel

1.1
5 2.1
7 3.1
5
1.2
7 2.2
7 3.2
7
1.3
7
3.3
5
1.4
5
3.4
7
1.5
7
3.5
7
3.6
7
Radial
Nororiente
3.7
7
3.8
7
3.9
7
3.10
7
3.11
7
1,13
Comunicacin
4.1
7
4.2
7
4.3
7
4.4
4
Ptos.
Vas de
escape
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
0,7 Ptos.
3
2
2
2
2
Proteccin
incendios
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
0,3 Ptos.
6,5
6,5
5
7
7
6
6
Ventilacin
7.1
7
7.2
5
7.3
6
7.4
7
7.5
3
7.6
7.7
7
1,131429 Ptos.
Gestin
urgencia
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
0,6 Ptos.
Calificacin
6
6
6
7
6
5
5,73477706
0,48
Tabla I.10: Clculo del potencial de riesgo de tneles en estudio.

Intensidad
Tnel
Longitud trfico
Costanera Norte
6
8
San Cristbal
3
8
Cristo redentor
5
6
Chacabuco
3
3
El Meln
4
3
Lo Prado
3,5
3
la Plvora
3
2
Zapata
2
3
Vehculos
pesados
3,5
4
2
2,8
3,2
5
3
4,2
Materias
peligrosas
1
1
3
2
1
1
2,3
1
I5
Volumen
trfico
5
4,5
1
1,5
1,3
3,2
1,3
2,9
Riesgos
Pendiente extras
1,5
1,2
2
1
2
3
3
3
2,8
1
1
1
2
2
1
1
Puntaje
26,2
23,5
22
18,3
16,3
17,7
15,6
15,1
Riesgo
alto
alto
alto
medio
medio
medio
medio
medio
ANEXO J: DETALLES DE CLCULO PARA ANLISIS DE TNELES SEGN MTODO AUSTRIACO
Tabla J.1: Clculo del peligro potencial de tneles en estudio.

Tnel
San Cristbal
Cristo redentor
Chacabuco
la Plvora
Lo Prado
Zapata
El Meln
Costanera Norte
MSV
gr
gk
7118,25
156,25
911,25
550
2604,5
2237,125
625
10250
gg
1
2
2
2
1
1
2
1
1
1
1,2
1
1
1
1,2
1
1
1,5
1
1,5
1
1
1
1
7118,25
468,75
2187
1650
2604,5
2237,125
1500
10250
Clase
III
I
II
II
II
II
II
IV
Tabla J.2: Clculo del coeficiente de seguridad de tneles en estudio.

Tnel
San Cristbal
Cristo redentor
Chacabuco
la Plvora
Lo Prado
Zapata
El Meln
Costanera Norte
Rq
1,1
1,22
1,2
1,1
1,22
1
1,3
1
Ra
0,44
0,26
0,39
3,01
0,29
0,66
2,5
1,33
Sr
1,54
1,48
1,59
4,11
1,51
1,66
3,8
2,33
Wf
1,8
0
0
0,1
1,4
1,3
0
1,8
We
1,41
1,192
1,42
1,3066
1,3
1,3
1,2
1,45
Sw
3,21
1,192
1,42
1,3726
2,7
2,6
1,2
3,25
Bw
2
0,1
1
2
2
2
2
2
Ba
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
J1
Bu
0,5
0,5
0
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
Bst
0,5
0
0
0
0
0
0
0,5
Bg
0
0
0
0
0
0
0
0
Bd
0,5
0
0
0
0
0
0
0
Bo
1
0
0
0
0
0
0
1
Bb
0,5
0
0
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
Bs
1
0
0
1
1
1
0
1
Bt
1
0
0
1
1
1
1
1
Sb
8,5
2,1
2,5
6,5
6,5
6,5
5,5
8
S
41,974
3,7041
5,6488
36,647
26,526
28,028
25,08
60,667
NDICE ALFABTICO
aceras ....................................................... 137

bahas de estacionamiento ....................... 137
bocas ........................................................ 137
calor por conveccin .................................. 29
calor por radiacin ..................................... 26
calzadas .................................................... 137
cmaras de televisin ................................... 7
clave ......................................................... 137
coeficiente de atenuacin........................... 23
comportamiento ingenuo ........................... 22
comunicaciones ........................................... 8
concentracin de contaminantes ................ 71
coordinacin .............................................. 63
cunetas ..................................................... 137
daos en el tnel ........................................ 72
densidad ptica .......................................... 23
desorientacin ............................................ 21
deteccin de incendios ................................. 8
distancia de visibilidad .............................. 23
efecto can ............................................... 21
efecto horno ............................................... 21
el flashover ................................................ 33
el foco ........................................................ 22
el humo ...................................................... 23
emisin de humo ........................................ 31
ensayo de humo caliente ............................ 73
ensayo de humo fro .................................. 73
ensayo sin humos ....................................... 72
ensayos en tneles ..................................... 72
estadsticas ................................................. 46
evacuacin ................................................. 65
evolucin temporal del incendio ............... 32
excavacin .................................................. 3
extincin de incendios ................................. 8
glibo ....................................................... 137
hastales ................................................... 137
iluminacin .................................................. 7
la temperatura ............................................ 26
megafona .................................................... 7
mtodo austriaco de 1997 .......................... 84
mnimos requisitos de seguridad ............... 79
modelo gaussiano de combustin .............. 40
modelos 3d de combustin ........................ 39
modelos monodimensionales ..................... 40
modelos numricos para el rgimen

permanente ............................................ 33
modelos numricos para el rgimen
transitorio .............................................. 39
modelos zonales ........................................ 39
opacmetros ................................................. 8
organizaciones ........................................... 77
paneles de informacin ............................... 7
plan de emergencia .................................... 64
potencia ..................................................... 30
prevencin ................................................. 62
proteccin activa ....................................... 59
proteccin pasiva ....................................... 58
proyecto ...................................................... 1
proyecto eurotap ........................................ 80
radiacin .................................................... 71
revestimiento ............................................... 4
riesgos de los tneles ................................. 53
salidas de evacuacin .................................. 8
semforos .................................................... 7
sealizacin de emergencia ......................... 8
sostenimiento............................................... 4
temperatura .......................................... 32, 71
toxicidad de contaminantes ....................... 24
transmitancia ............................................. 23
tneles carreteros y ferroviarios .................. 6
tneles con trfico en un sentido y tneles de
trfico doble ............................................ 6
tneles en trinchera, recubiertos, excavados
y prefabricados ........................................ 5
tneles revestidos y sin revestir................... 6
tneles terrestres, fluviales y marinos ......... 5
tneles urbanos ............................................ 5
tneles urbanos y no urbanos ...................... 5
velocidad crtica ........................................ 18
velocidad de huida..................................... 67
ventilacin ................................................... 7
ventilacin artificial o forzada................... 13
ventilacin longitudinal con pozo central de
extraccin .............................................. 15
ventilacin longitudinal con toberas
saccardo ................................................. 14
ventilacin longitudinal simple ................. 14
ventilacin natural ..................................... 12
ventilacin semitransversal ....................... 16
ventilacin semitransversal-transversal ..... 17

ventilacin transversal ............................... 17
vas de evacuacin no protegidas .............. 66
vas de evacuacin protegidas ................... 66
visibilidad .................................................. 71

Caceres e

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UNIVERSIDAD DE CHILE

Facultad de Ciencias Fsicas y Matemticas

MEDIDAS DE PROTECCIN CONTRA INCENDIOS EN TNELES

MEMORIA PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO CIVIL

ENRIQUE ALEJANDRO CCERES ESPEJO

MEDIDAS DE PROTECCIN CONTRA INCENDIO EN TNELES CARRETEROS

A m adorada hija Martina..

2.2.3 SOSTENIMIENTO ....................................................................................................................................... 4

3.2.2 VENTILACIN ARTIFICIAL O FORZADA .............................................................................................. 13

3.3 EFICIENCIA DE LOS SITEMAS DE VENTILACIN ................................................................................... 18

3.3.2 SISTEMA LONGITUDINAL CON EXTRACCIN .................................................................................... 19

4.5 CARACTERSTICAS DEL INCENDIO ........................................................................................................... 30

4.8 MODELOS NUMRICOS PARA EL RGIMEN TRANSITORIO ................................................................. 39

4.11 INCENDIOS EN TNELES CHILENOS ....................................................................................................... 51

5.3.1.2 PROTECCIN ACTIVA ........................................................................................................................................... 60

5.3.2 ENFOQUE HUMANO ............................................................................................................................... 62

5.4 PLAN DE EMERGENCIA ................................................................................................................................ 64

5.5.2 FACTORES HUMANOS QUE DETERMINAN LA EVACUACIN DE LOS TNELES .......................... 70

5.6 ENSAYOS EN TNELES ................................................................................................................................ 72

5.6.3 ENSAYOS CON HUMOS REALIZADO EN TNELES NACIONALES .................................................... 75

5.7 ORGANIZACIONES Y NORMATIVAS REGULADORAS .......................................................................... 78

6.3.2 TNEL CRISTO REDENTOR ................................................................................................................... 93

6.3.3 TNEL CHACABUCO .............................................................................................................................. 97

6.3.4 SAN CRISTBAL ..................................................................................................................................... 100

6.3.5 TNEL LO PRADO ................................................................................................................................. 104

6.3.6 TNEL ZAPATA ..................................................................................................................................... 108

6.3.6.1 PUNTOS FUERTES .................................................................................................................................................. 109

6.3.7 TNEL EL MELN ................................................................................................................................. 112

6.3.8 TNEL COSTANERA NORTE ................................................................................................................ 116

6.3.9 TNEL MONTEGORDO AUTOPISTA RADIAL NORORIENTE .......................................................... 120

CAPTULO 7: ANLISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES....................................................... 124

7.2 CONCLUSIONES GENERALES ................................................................................................................... 131

7.3.2 RECOMENDACIONES A LOS EXPLOTADORES DE TNELES PARA PROPORCIONAR

7.4 COMENTARIOS GENERALES ..................................................................................................................... 136

1.1 INTRODUCCIN GENERAL

La construccin de nuevos y cada da ms exigentes tneles, en cuanto a trazado, longitud y

Entender el comportamiento del fuego al interior de un tnel frente a un escenario de incendio, y

Finalmente en el captulo 7 se dan a conocer los resultados de la evaluacin realizada en el estudio,

CAPTULO 2. GENERALIDADES DE LOS TNELES

2.1 INTRODUCCIN AL CAPTULO

2.2 TCNICAS DE CONSTRUCCIN DE UN TNEL

2.2.2.1 EXCAVACIN CON EXPLOSIVOS

2.2.2.2 EXCAVACIN CON TUNELADORA

Ilustracin 1: Mquina tuneladora

Ilustracin 2: Piezas de hormign prefabricadas para revestir el tnel

2.3 TIPOS DE TNELES

2.3.1 TNELES URBANOS Y NO URBANOS

2.3.2 TNELES EN TRINCHERA, RECUBIERTOS, EXCAVADOS Y PREFABRICADOS

2.3.3 TNELES TERRESTRES, FLUVIALES Y MARINOS

2.3.4 TNELES CARRETEROS Y FERROVIARIOS

2.3.5 TNELES CON TRFICO EN UN SENTIDO Y TNELES DE TRFICO DOBLE

2.3.6 TNELES REVESTIDOS Y SIN REVESTIR

2.4 INSTALACIONES DE UN TNEL

2.4.3 CMARAS DE TELEVISIN

2.4.6 PANELES DE INFORMACIN

2.4.9 DETECCIN DE INCENDIOS

2.4.10 EXTINCIN DE INCENDIOS

2.4.11 SEALIZACIN DE EMERGENCIA

2.4.12 SALIDAS DE EVACUACIN

Ilustracin 3: Salida de evacuacin

2.5 COSTOS INCURRIDOS EN UN TNEL

2.5.1 COSTO DE LA OBRA GRUESA

2.5.2 COSTO DE LAS INSTALACIONES