Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
If this is your first visit, be sure to check out the FAQ by clicking the link above. You may
have to register before you can post: click the register link above to proceed. To start
viewing messages, select the forum that you want to visit from the selection below.
Resultados 1 al 25 de 25
Herramientas
1.
Visualizar
28/01/2012, 19:34#1
chulix
caja DSG
SRS abro este post para saber experiencias y concept'os sobre las cajas DSG, ya que
evidentemente ha sido una evolucion entre las cajas manuales y las cajas
automaticas.
sin embargo he visto ya varios usarios que expresan su inconformismo despues de
cierto kmtrage, en el cual la caja se auto proteje por problemas de temperatuta en su
aceite!!!
que sabemos de este problema? y de otros que existan?
Citar
2.
28/01/2012, 19:40#2
JoseMiguel
Fecha de Ingreso
01 may, 05
Ubicacin
USA
Mensajes
52,841
Mencionado
109 Post(s)
Marcado
0 Thread(s)
Citar
3.
28/01/2012, 19:46#3
chulix
busquese todo lo que hay en youtube, y vea los comentarios mas lo que hay en foros
Citar
4.
28/01/2012, 21:04#4
Andrs Prada
Yo manej un Volkswagen Tiguan 2.0 TSI con caja DSG y no hay nada como esa caja,
por ms que me concentraba tratando de detectar el momento en que hace el
cambio... nada, imperceptible; cuando aceler a fondo fue increble la velocidad de los
cambios, no hay forma que ningn piloto en el mundo, por ms experimentado que
sea pueda hacer los cambios ms rpido que una DSG, sencillamente porque la DSG
no necesita hacer el cambio como tal sino que ya tiene pre-seleccionado dos
velocidades a la vez y lo que hace es algo similar a "sacar el clutch" del otro cambio.
Siempre he ledo comentarios de publicaciones serias (Motor Trend, Car & Driver, Auto
Motor Und Sport) donde dicen que es ms suave la DSG de 7 velocidades que la de 6
velocidades. (Unas tienen embrague hmedos y otras secos).
Me declaro un fan de las DSG del grupo Volkswagen, sin embargo las primeras
unidades presentaban un problema recurrente, en un sistema de la caja que se llama
elMechatronic y que tiene un precio bastante alto en Europa. Aqu dejo un link de una
de las pginas de carros ms importantes de Espaa en la que estaban haciendo una
prueba de larga duracin de un Volkswagen Golf y en el que fall dicha pieza.
Volkswagen Golf 5p Sport 1.4 TSI 122 CV DSG 7 vel. 100.000 km, turismo, 5 puertas,
bomba agua, sistema aparcamiento, frenos. km77.com.
Saludos!
ltima edicin por Andrs Prada; 28/01/2012 a las 21:10
Citar
5.
28/01/2012, 21:21#5
mustermig
Cada vez que veo esto me antojo de la Seat Altea XL... algn da!
6.
28/01/2012, 21:22#6
chulix
si andres algo de la mechatronic tenia el problema, pero a ciencia cierta no se que es?
en que modelos estaba ese problema?
desde que ao se corrigio?
Citar
7.
28/01/2012, 21:47#7
Andrs Prada
8.
28/01/2012, 21:47#8
chulix
9.
28/01/2012, 21:53#9
sermend75
Interesante una cosa, ademas de la dsg.... los cambios en un carro con el conductor a
la derecha, caja a la izquierda, van de 1 a 6 (o 7) de izquierda a derecha como los
nuestros? me parecio que es asi... yo pense que el cambio mas largo siempre iba
alejandose del conductor... interesante...
Bruto... pero decidido!
Citar
10.
28/01/2012, 21:54#10
Andrs Prada
11.
28/01/2012, 21:55#11
poncho
Bogota, Colombia
Mensajes
14,510
Mencionado
2 Post(s)
Marcado
0 Thread(s)
Chulix creo que solo es la de 7 cambios que no se debe enfierrar el carro porque no
aguantan mucho, creo que solo aguantan 250 nm que es muy poco
Citar
12.
28/01/2012, 22:20#12
Andrs Prada
Interesante una cosa, ademas de la dsg.... los cambios en un carro con el conductor a
la derecha, caja a la izquierda, van de 1 a 6 (o 7) de izquierda a derecha como los
nuestros? me parecio que es asi... yo pense que el cambio mas largo siempre iba
alejandose del conductor... interesante...
Sermend, en carros con el volante a la derecha (como en Japn, Australia, Inglaterra,
parte de frica, etc.) los cambios son iguales, la primera sigue quedando a la izquierda
y el cambio ms largo a la derecha, lo mismo pasa con los pedales, el acelerador sigue
quedando a la derecha y el freno en el centro (o izquierda de haber pedal para
el clutch).
Saludos!
---------- Post aadido a las 22:20 ---------- ltimo post fue el a las 21:58 ----------
Chulix creo que solo es la de 7 cambios que no se debe enfierrar el carro porque no
aguantan mucho, creo que solo aguantan 250 nm que es muy poco
Poncho el VW Tiguan 2.0 TDI tiene 320 Nm de Torque y caja DSG de 7 velocidades. Por
diseo se usa un factor de seguridad en todas las piezas mecnicas, as que no puede
ser exacto los 320 Nm de resistencia que tenga la caja sino un poco ms.
Adjunto ficha tcnica: Volkswagen Tiguan Sport 2.0 TDI 140 CV BlueMotion Technology
4Motion DSG ficha tcnica, prestaciones, consumos, dimensiones de este coche - km77
Saludos!
ltima edicin por Andrs Prada; 28/01/2012 a las 22:14
Citar
13.
28/01/2012, 22:40#13
pilotico
Volkswagen llama revisin 13,500 autos por problemas con la DSG - Autocosmos.com
http://www.xtec.cat/~ciglesia/profes...aja_DSG_07.pdf
mi experiencia con un bora gli es que esa transmisin hace de ese carro un animal
para andar, econmico en cuanto a consumos aunque toque con extra y ahy se acaba
la dicha de la economa. yo hace poco tuve problemas con la dsg por que sufri un
desgaste prematuro de embragues a los 17mil km, afortunadamente alcanzo a
responder la garanta a pocos das de acabarse.... segn las facturas ese daito salio
como por 4.5 millones, eso ya hace casi 2 mese y al dia de hoy todo perfecto.
ese dao me hizo desilusionar un poco, pues yo crea que eran indestructibles y la gran
chimba y cuando empece a investigar lo de mi dgs y vi un numero considerable de
casos por mecatronica o por embragues en colombia, mexico y europa de dsg de 6
velocidades hmedas, montadas en audi vw y uno que otro skoda conclui que las dsg
hechas por borg warner para vag aun no se han acabado de inventar... o por que esos
daos tan prematuros en tantas unidades?
mi conclusin: son una delicia pero delicadas por que aun no se acaban de inventar
y si a eso le sumamos el PSIMO servicio de los talleres vag en Colombia....
las nuevas dsg de 7 ya no son hmedas osea no usan aceite y de esas tambin le
problemas.
Citar
14.
28/01/2012, 23:23#14
poncho
Poncho el VW Tiguan 2.0 TDI tiene 320 Nm de Torque y caja DSG de 7 velocidades. Por
diseo se usa un factor de seguridad en todas las piezas mecnicas, as que no puede
ser exacto los 320 Nm de resistencia que tenga la caja sino un poco ms.
Adjunto ficha tcnica: Volkswagen Tiguan Sport 2.0 TDI 140 CV BlueMotion Technology
4Motion DSG ficha tcnica, prestaciones, consumos, dimensiones de este coche - km77
Saludos!
Estamos hablando de las de automoviles, esa 4 motion y es totalmente diferente,
estamos hablando es de la dsg de los 1.8 tsi y 1.4 no?? Y los 250 nm es a la rueda
ltima edicin por poncho; 28/01/2012 a las 23:35
Citar
15.
29/01/2012, 09:36#15
Andrs Prada
Fecha de Ingreso
14 ene, 12
Ubicacin
Bogot, Colombia, Colombia
Mensajes
853
Mencionado
6 Post(s)
Marcado
0 Thread(s)
16.
29/01/2012, 11:57#16
poncho
Poncho no hay ninguna diferencia entre las DSG de automviles y las de 4Motion
excepto que hay para motores longitudinales y transversales, en ningn momento del
post alguien dice que solo estamos hablando de automviles.
Ahora lo ms importante, voy a explicarle algo bsico de los sistemas de engranajes
porque se nota que tiene un error en lo que ud. considera que realiza una caja de
cambios al afirmar que los 250 Nm es a la rueda, si bien es cierto que existen perdidas
de potencia por friccin y que es menor la potencia medida en el volante que en las
ruedas, no es as con el torque. Resulta que 250 Nm es el equivalente de tomar
alrededor de 25 Kg y ponerlos en una barra de 1 metro para que gire con la
gravedad, Con eso NO se logra mover un carro!
En primera por ejemplo la reduccin es de 3,46:1 lo que quiere decir que por cada 3,46
giros del motor, de la caja sale 1 slo giro, por lo tanto se aumenta el par 3,46 veces.
(primer aumento de par y reduccin de velocidad).
Despus ese movimiento pasa al diferencial, donde se reduce 4,12:1. (recuerde que las
DSG tienen una reduccin diferente para primera, tercera, quinta y sptima y otra para
segunda cuarta y sexta) Para no complicarlo mucho se multiplican ambas relaciones
de reduccin:
(3,46)*(4,12)= Reduccin final
14.255=Reduccin final
Entonces del par motor inicial de sus 250 [Nm] ahora llegan a la rueda: (250)
(14.255)= 3563 [Nm]
Sin embargo dependiendo del dimetro de la rueda hay una tercera reduccin y
aumento del torque, pero dejmoslo hasta aqu.
En resumen 3563 Nm ya es el par-motor que llega a la rueda en primera marcha.
Espero que ahora s entienda que a la rueda el torque se aumenta.
Saludos!
Una caja longitudinales es totalmente diferente a una caja transversales, Porque cree
que los VAGs con motor transversal no llevan multitronic? Ahora un diseo longitudinal
es mucho mas resistente que una transversal, desde los mismos ejes hasta la caja,
lleva mucho mas tiempo de ingeniera.
Este tema ya se haba tratado en un thread diferente, voy a buscarlo para citarlo, por
esa misma razn los seores del grupo VAG no le ponen DSG a sus carros fierros por
ejemplo un cupra R.
Aca esta el link de las cajas DSG
km77.com. Cambio Volkswagen DSG 7 velocidades. Informacin. Imgenes.
Y ac donde se habla de un 1.4 tsi que ya quedo sobre el margen de los 250nm en
Bogot, sin duda el limitante de estos motores no es el motor en si, si no la caja que
empieza a joder.
http://www.stcolombia.com/portal/f69...73/index2.html
Mas tarde busco el otro thread del Audi A3 donde el dueo tambin hablar de la
fragilidad de las caja DSG de 7 cambios.
pd: Esto es hablando de carros con modificaciones, para un carro stock la caja es
perfecta.
Citar
17.
29/01/2012, 18:03#17
poncho
Fecha de Ingreso
23 jul, 06
Ubicacin
Bogota, Colombia
Mensajes
14,510
Mencionado
2 Post(s)
Marcado
0 Thread(s)
Citar
18.
29/01/2012, 18:27#18
gilbertfast
es obvio que las cajas de cambio del tipo que sean afectan el torque entregado a las
ruedas.
las cajas varian el torque entregado eso tambien es obvio, aqui muestran un ejemplo
con un peugeot precisamente.
tengo entendido que cuando uno sube al dyno se hace en el cambio que tenga la
relacion mas cercana 1:1 para que lo que salga del motor salga casi sin
multiplicaciones a la rueda, ya se en 3ra o 4to cambio.
Espero esto tomado de la web nos ayude a dilucidar el tema:
CAJAS DE CAMBIO
Introduccin
por el motor, ya que dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de
impulsin en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema de ejes
coordenados las revoluciones mximas del motor, que estn relacionadas directamente
con la velocidad obtenida en las ruedas en funcin de su dimetro y la reduccin
efectuada en el puente.
Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el numero de
revoluciones al cual se obtiene el par de transmisin mximo del motor (par motor
mximo), dentro de ese rgimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones
en la caja de cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el rgimen mximo y
mnimo en cada desmultiplicacin para un funcionamiento del motor a pleno
rendimiento.
Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehculos de serie, por su
sencillo funcionamiento. Esta constituida por una serie de piones de acero al carbono,
que se obtienen por estampacin en forja y sus dientes tallados en maquinas
especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementacin para obtener la
mxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piones, acoplados en pares de transmisin, van montados sobre unos rboles
paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de
fundicin gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piones y dems dispositivos de
accionamiento, as como de recipiente para el aceite de lubricacin de los mismos.
Los piones, engranados en toma constante para cada par de transmisin, son de
dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor
superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se
reduce el desgaste en los mismos. Los nmeros de dientes del pin conductor y del
conducido son primos entre s, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar
vibraciones en su funcionamiento.
Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que
nos proporciona el fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998
Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par mximo (mkgf): 19,3/3500
Neumticos: 195/55 R14
Relacin de transmisin
rt
rt
rt
rt
rt
rt
Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima potencia para cada
marcha de la caja de cambios.
v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
= dimetro de rueda (metros)
nc = n rpm del motor
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:
v (1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h
v (2 velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
v
v
v
v
Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este vehculo cuando
desarrolla su mxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el
que proporciona el fabricante ya que la velocidad mxima del vehculo es mayor que la
de la mxima potencia y llegara hasta el n de rpm en que se produce el corte de
inyeccin del motor.
Sabiendo que este motor ofrece la mxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el
grfico anterior sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de
cambios y escoger la velocidad adecuada.
El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en la caja de
cambios y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza tambin la relacin de
transmisin (rT).
Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la
siguiente formula:
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma
constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados,
adems, los piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol intermediario (D).
Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados locos sobre el rbol
secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de manera que giran
libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el
secundario da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos
los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas,
hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin (B) del primario, con
interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es
necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre
l. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o
intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C), obtenindose el
arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este
eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos
esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario,
pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el
estriado el sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol
secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes
helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5
forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (de dientes helicoidales).
Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la
caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1,
emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con
interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la
caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan
estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo sincronizador
10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario,
sobre el que permanece en posicin por los anclajes que suponen las arandelas de
fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7
(uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del
cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies
cnicas de los piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro
lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos
sincronizadores 7 y, posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado recto
(si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el 11 del
secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se produce un
frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala las velocidades de
ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado ste,
el movimiento es transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje
secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de
Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se
obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus
dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el
utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta
la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la
obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca
de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de
sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el
movimiento.
En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los
piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por
eso para calcular la reduccin, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el
valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:
rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje
primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje
intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose una conexin directa sin reduccin de
velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin de la
velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.
Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas
velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un
dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a
la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el
pin correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje
secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es
arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el
primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para
seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin
correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin
de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se
requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el
desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta
imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (pin loco del
secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se
produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la
maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto
de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren
intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague,
mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su
giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta
causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el
motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la
nueva relacin deseada.
En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse
el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a
una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va
montado sobre estras sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en l un
cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo est
estriada tambin y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es
mantenida centrada en la posicin representada en la figura, por medio de un fiador de
bola y muelle (6).
deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante
(7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que,
debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que
gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al continuar desplazandose el
manguito deslizante venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma
con el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin,
dado que las velocidades de ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas
condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse
la accin de embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin
seleccionada.
Los sincronizadores estn dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16)
entre los piones locos de 3 y 4 en el eje secundario (15), otro sincronizador (12)
exclusivo para la 5 marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje
secundario entre los piones locos de 1 y 2 marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3 y 4 tiene en su corona desplazable un
dentado recto exterior que hace la funcin de pin de marcha atrs. La marcha atrs
se acciona al conectar el pin de marcha atrs (9) del eje primario con la corona del
sincronizador mediante un pin auxiliar (12) de marcha atrs que invierte el giro del
eje secundario.
Todos los pares de piones estn permanentemente engranados de forma que slo el
pin loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a travs de su
correspondiente sincronizador. Mientras los dems piones locos giran libremente
arrastrados por sus homlogos solidarios del otro eje.
Funcionamiento
*El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (20) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (18) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (17) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
5 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje primario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseadas de tal
manera que se sitan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el
secundario (12) y los piones no son todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino
que se distribuyen en los dos ejes por igual. En el eje primario tenemos como piones
solidarios (6, 7 y 8) y como locos (3 y 5). En el eje secundario tenemos como piones
solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La marcha atrs se hace intercalando un
pin de reenvio entre el pin solidario del eje primario (7) y la corona externa
dentada del sincronizador de 1/2. Se aprecian claramente los dientes rectos de los
piones que intervienen en la marcha atrs.
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa
de embrague).
Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes
de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto mas ligero.
rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes fijo/mvil.
Est alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague,
* mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la
carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro que lo atraviesa
casi por completo.
El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol primario. El cojinete de
agujas para la 5 marcha se aloja en un casquillo por el lado del rbol. Los cojinetes de
agujas para los piones de 3 y 4 marchas funcionan directamente sobre el rbol
primario.
Los sincronizadores de 3 y 4 marchas y 5 marcha van engranados mediante un
dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros.
rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes clsicos
fijo/mvil.
Igual que el rbol primario, est alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague
* por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado conjuntamente con
el rbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se
apoya en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados en las carcasas de cambio y
embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa
hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada con el rbol
secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de la caja
de satlites.
Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos efectos se emplea un
segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.
Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del
cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.
Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto
oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5 marcha
tiene un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo fijo el patn de
cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de
empuje correspondientes a la pareja de piones en cuestin.
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin sistemas mecnicos
intermedios (como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos).
La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de rgimen de
revoluciones, directamente en la caja de satlites, empleando para ello el transmisor
electrnico de velocidad de marcha.
La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin: son 7 segmentos
realzados y 7 rebajados.
El diseo de esta caja dispone de tres rboles de transmisin que permite un diseo
muy compacto, que ocupa poco espacio.
El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrs, se monta junto con
el motor de forma transversal. Existen dos versiones, una para vehculos con traccin
delantera y otra para vehculos con traccin total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg
respectivamente
Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios estn alojados en el interior de dos
carcasas de aluminio, la del "embrague" y la del "cambio".
Los componentes bsicos de! cambio son:
*
*
*
*
*
un rbol primario,
dos rboles secundarios,
un rbol para la marcha atrs,
un diferencial y
la timoneria necesaria para la seleccin y conexin de las marchas
Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, est apoyado en ellas
medante rodamientos de rodillos cnicos En el rbol se han mecanizado dos dentados,
el de la 2 marcha (el mas prximo al embrague) y otro que es comn para la 1 y la
marcha atrs.
Sobre el rbol se monta un pin doble, los cuales quedan solidarios. Dicho pin
doble incluye dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas y otro para la 3. En su
extremo opuesto al embrague se monta al pin para la 5. Una vez montado, tambin
gira solidario con el rbol.
Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "rbol secundario I" y el "rbol
secundario II". Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague
medante rodamientos de rodillos cnicos.
En el "secundarlo I" se montan los piones de la primera hasta la 4 marcha, mientras
que en el "secundarlo II" dispone los piones de la 5, 6 y marcha atrs
Todos los piones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando
se engrana una marcha, el pin correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo
el par a la corona del diferencial.
Todas las marchas estn sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas estn
repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronizacin doble de la 1
y 2 y 3 el resto son sincronizadores simples.
El rbol "secundario II" tiene la caracterstica de las zonas ocupadas por los piones de
la 4, 1 y 2 marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el rbol hueco y
los tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los
piones
19.
05/06/2012, 21:27#19
vafg22
por aca les dejo una info sobre la caja dsg de Cmo funciona el cambio automtico
DSG Stronic de 7 velocidades.
Hablar de cambio DSG (Direct Shift Gearbox) es hablar de la apuesta del grupo
Volkswagen (Volkswagen, Audi, Seat y Skoda) por los cambios automticos de doble
embrague.
Explicar el funcionamiento de este cambio con una caja DSG de 7 velocidades:
Est compuesto de dos estructuras de transmisin que integran dos embragues
multidisco para controlar las diferentes marchas. Una la utilizaremos para las
marchas 1,3,7,5 y la otra para las 4,6,2 y marcha atrs.
Segn la velocidad de giro de nuestra caja de cambios, la del giro de nuestras ruedas
evaluada por el sistema ABS, la posicin de la caja de cambios en D o S o la
presin sobre el acelerador la unidad de control decidir si aumentaremos o
disminuiremos marcha, es decir si utilizamos la caja de las marchas pares o al de las
impares.
La forma de cambiar de una marcha a otra es desacoplando el embrague de una caja y
acoplando la del otro.
20.
06/06/2012, 07:56#20
cargon
Marcado
0 Thread(s)
Entonces los dynos del mundo estn locos, lo que pasa es que ud le mete mucha ficha
tcnica de revista y eso no sirve de nada, la mitad de eso es mentira porque son cifras
para una presin atmosfrica corregida y la otra mitad es mentira del fabricante y mas
en esos motores VAG que ya todo el mundo sabe que ponen menos potencia de la que
realmente tienen, un ejemplo de esos motores son los 1.4 TSI (como el ejemplo que le
puse) y el Leon 1.8 TSI. Esos 250 nm que aguanta son tomados a la rueda, que en
nuestro entorno estn muy lejos a lo que da un carro de esos stock, de hecho creo que
ni con repro se acercan a esa cifra, estoy hablando de potencia real y cruda no de
fichas tcnicas ni nada de esa basura, le pongo la foto de un carro turbo, el torque as
como los HPs tambien se afectan con la altura.