Parra Saavedra German 45456 PDF

INSTITUTO TECNOLGICO DE LA
CONSTRUCCIN
MAESTRAEN ADMINISTRACINDELA CONSTRUCCIN

MODERNIZACIN DECARRETERAS FEDERALES
PARA ELDESARROLLO DEL PAS
TESIS
QUE PARA OBTENER ELGRADO DE MAESTRO EN
ADMINISTRACIN DELA CONSTRUCCIN
PRESENTA:
GERMN PARRASAAVEDRA
ESTUDIOSCON RECONOCIMIENTOYVALIDEZ OFICIAL PORLA
SECRETARA DEEDUCACINPBLICACONFORMEALACUERDO
N 954061 DE FECHA7 DEMARZODE1995.
vk ^ B H B I I S V :
Villahermosa, Tab., Mayo de 2006
ITC
Agradezco:
Alcreador del universo, por haberme permitido

lograr unode mis mayores objetivos...
Amis padres y hermanos:

Queconsuapoyo moral han contribuido a la terminacin de
este trabajo.
A los grandes amores de mi vida:

Ami esposa:
Ati flaca,gracias por el gran cario y amor que me has dado,
ya que ha sido el motivo para cumplir con nuestras metas.
Ami hija Mirna:
Por ser mi primognita, me enseaste aser padre ya
incursionar en esecamino tan difcil y delicado como
responsable de la familia.
Ami hija Sandra:

Portu carcter yfirmeza, que ha contribuido ala reflexin
para encausar a lostraviesos por elcamino de la vida.
Ami hijo Hugo Samuel:

Por ser el complemento perfecto en la integracin de mi familia,
le pido a Dios te cuide yte bendiga.
ITC
Ala Secretara de Comunicaciones y Transportes, y en especial
Ala Direccin General de Carreteras Federales:
Por elapoyo que me ha brindado desdeelao 1983 ,da en elcual me abri las
puertas para incursionar en la Ingeniera Civil, sin ella no hubieran cumplido
todas mis metas, logrando conesto el inicio de mi carrera hasta la terminacin
de la maestra.
NDICE
INTRODUCCIN
OBJETIVOS
CAPTULO I
ANLISIS PARA LA PLANEACIN Y MODERNIZACIN
DE CARRETERAS FEDERALES.
1.1
Introduccin
1.2
Descripcin
1.3
Clasificacin de las carreteras
1.4
Normas y especificaciones para carreteras
1.5
Los 14 corredores carreteros del pas
1.6
Red de vas carreteras en Tabasco
1.7
El estudio de Factibilidad
1.8
El estudio de Geotecnia
1.9
Conclusin
CAPITULO I I
ESTUDIO SOCIOECONMICO EN LA PLANEACIN DE
UNA CARRETERA
2.1
Introduccin
2.2
Antecedentes
2.3
Factibilidad tcnica
2.4
Factibilidad econmica
2.5
Factibilidad legal
2.6
Factibilidad ambiental
2.7
Conclusin
CAPITULO I I I
SECCIN TIPO DE UNA CARRETERA
3.1
Introduccin
3.2
Formacin de terracerias
3.3
Estructura del pavimento
3.4
Carpeta de concreto asfltico
3.5
Microcarpetas
3.6
Modernizacin de carreteras
3.7
conclusin
CAPTULO I V
PROBLEMAS COMUNES EN LA CONSTRUCCIN DE
LAS CARRETERAS EN TABASCO
4.1
Introduccin
4.2
Antecedentes
4.3
Tipos de problemas
4.4
Conclusin
CAPTULO V
ESTRATEGIAS PARA LA PLANEACION Y
MODERNIZACIN EN CARRETERAS FEDERALES
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
Introduccin
Definicin
Objetivos estratgicos
Anlisis de fortalezas y debilidades
Amenazas y debilidades
Lneas estratgicas
Desarrollo de las estrategias para la modernizacin en las
carreteras federales
Conclusin
CONCLUSIONES FINALES
GLOSARIO
BIBLIOGRAFA
D **
I o
INTRODUCCIN
Hoy en da, la infraestructura de transporte en Mxico presenta deficiencias
que obligan a llevar a cabo un gran esfuerzo de inversin pblica y privada durante
los prximos aos, para continuar con la construccin, modernizacin y ampliacin
de carreteras en todas las regiones del pas.
Actualmente las disposiciones en vigor de nuestra entidad, han obligado a
construir caminos con la doble misin de propiciar la expansin socioeconmica
como imperativa inmediata y general dei estado, y de otros que actan como
generadores de nuevas economas en regiones aisladas. Todo esto condujo a
complementar la red bsica de carreteras federales en Tabasco, mediante el
estudio, anlisis y aplicacin de nuevas tecnologas para el desarrollo y construccin
de nuevos caminos orientados hacia un adecuado y continuo desarrollo de las
regiones tabasqueas.
Para orientar este esfuerzo, la Secretara de Comunicaciones y Transportes
ha definido un sistema de corredores carreteros integrados por carreteras federales
y autopistas de cuota de altas especificaciones, con base en el cual se identifican y
jerarquizan las inversiones en carreteras, con objeto de priorizar la construccin o
modernizacin de aquellos proyectos que demuestren tener suficiente rentabilidad
econmica y financiera en el caso de obras de peaje. Simultneamente, se acta
sobre las carreteras no troncales con obras que revisten importancia para el
desarrollo local y regional.
Procede, sin embargo, sealar que las labores tcnicas para la integracin de
esfuerzos en la construccin de una carretera, desde el proyecto hasta la realizacin
fsica de las obras, han estado en algunos casos como el que se muestra en uno de
los captulos presentes, los problemas alternos que obligan al ingeniero a
implementar nuevas formas de solucin y mtodos de aplicacin para los mismos,
para que de sta manera se pueda llegar a los objetivos primordiales.
SE
OBJETIVOS
1. Objetivo general.
El objetivo de esta investigacin, es dar a conocer el anlisis administrativo y

tcnico que se realiza durante la planeadn de la modernizacin o construccin de
una carretera para garantizar el buen funcionamiento de la misma.
Presentar un anlisis completo de un estudio realizado, los problemas que se
presentaron y los mtodos utilizados para poder construir caminos, mediante el
anlisis y estudio previo a la construccin de carreteras de altas especificaciones
que acerquen a Tabasco con las ciudades vecinas para intercambiar productos y
servicios, logrando con esto la derrama econmica que permita el desarrollo
sustentable, mismo que impulsar de manera efectiva el crecimiento de nuestro
estado y proporcionar segundad, menores tiempos de recorrido y comodidad a los
usuarios de las mismas.
2. Objetivo especfico.
Modernizar las carreteras del Estado de Tabasco, para permitir la entrada y
salida de productos y servicios que traern como resultado el desarrollo del Estado,
as como tambin proporcionar a los usuarios comodidad y seguridad.
Al tener el anlisis y el estudio realizado, podemos encontrar las bases
suficientes para modernizar las carreteras del Estado de Tabasco, permitiendo un
estudio generalizado que proporcione las entradas y salidas de productos y servicios
que traern como resultado el desarrollo del Estado, generando adems experiencia
dentro del campo administrativo enfocados en aspectos de estudio socioeconmico
de determinada zona.
I CAPITULOI
.'
ITC
CAPITULO I.
A N L I S I S P A R A LA P L A N E A C I N
CARRETERAS FEDERALES.
MODERNIZACIN
DE
1.1 INTRODUCCIN.
La carretera se puede definir como la adaptacin de una franja sobre la
superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente
para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido
acondicionado.
En la construccin y modernizacin de carreteras federales, es muy
importante tomar en cuenta diversos factores que se presentan en este captulo
para poder brindar a los usuarios la comodidad, seguridad y rapidez de recorrido
que es el objetivo primordial que se busca.
1.2 DESCRIPCIN Y ANTECEDENTES DEL PROYECTO.
En el estudio de una carretera es necesario distinguir varias etapas, las cuales
se indican a continuacin:
1 . PLANEACIN
"^
Estudios geogrficos - fsicos

Estudios econmicos-sociales
Estudios polticos
2 . PROYECTO
Estudios topogrficos
Estudios demecnicadesuelos
Estudiodeestructuras
3. CONSTRUCCIN
4 . USO
{
{
{
{
Direccintcnica
Ejecucindelaobra
Controldemecnicadesuelos
Conservacin
Estudiodetrnsito
Estudios de mecnica desuelos
Reconstruccin
> Planeacin.
La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera
armnica y coordinada todos los factores geogrficos y fsicos, econmico-sociales y
polticos que caracterizan a una determinada regin. El objeto de lo anterior, es el
descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda ndole, las
zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales,
para dar por ltimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como
ITC
I B L I OT EC
instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto ms

completo de la zona considerada, tanto en si misma cuanto en sus inter influencias
regionales, nacionales y continentales. La conclusin da a conocer los grandes
lincamientos de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de
caminos deducida de las condiciones socio-econmico-polticas prevalecientes.
> Consideraciones geogrfico-fsicas
Dentro de la planeacin se realizan estudios Geogrficos-Fsicos. Este estudio
tiene como objetivo conocer la geologa de la superficie terrestre. En Mxico, el
sureste del pas tiene por lmites a la Sierra Madre Oriental, el Golfo de Mxico y el
Mar Caribe. Comprende a los Estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatn y
Quintana Roo. En general puede hablarse de una extensa planicie que se orienta
con rumbo suroeste-noreste, ya que las altitudes rara vez exceden de 300 metros.
Sin embargo, claramente puede advertirse distintas condiciones climticas,
meteorolgicas, edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural. De acuerdo a las
condiciones fsicas de la superficie del pas, se han establecido tres zonas
diferentes.
La Zona No. 1 * Abarca Tabasco, el extremo Occidental de Campeche y el
Norte de Chiapas; son terrenos bajos del plelstoceno- y reciente, con numerosas
corrientes pluviales que dan lugar a grandes extensiones pantanosas; los suelos por
lo tanto obedecen al proceso de gleizacln, poseyendo una gran cantidad de
materia orgnica; esta caracterstica, favorable a primera vista para el desarrollo
agrcola, no puede aprovecharse totalmente sin antes efectuar las adecuadas obras
de drenaje. Clima y vegetacin pertenecen al tipo tropical lluvioso; respecto al
primero las temperaturas medias fluctan entre 25 y 30 C, registrndose
mximas de 38 y 40 C. Existen precipitaciones pluviales abundantes durante 120
a 150 das.
La zona No. 2* Cubre ms del 40% del territorio sureste de la Repblica; est
formada por Campeche y el territorio de Quintana Roo, salvo sus porciones
septentrionales. Tiene escasas corrientes superficiales que integran pequeas
cuencas interiores; la configuracin plena de su superficie est cubierta por bosques
tropicales y subtropicales, registrndose las mismas temperaturas que en la zona
mencionada en primer trmino, aunque en este caso los das lluviosos solo llegan a
ser de 20 a 90 cada ao. Debido al dbil ntemperismo y la lluvia insuficiente, los
suelos se deben ms bien a condiciones caractersticas de la roca subyacente; sin
embargo, ciertas regiones poseen suelos negros.
La zona No. 3* Por ltimo, se reconoce como una bien definida unidad
regional desde el punto de vista fisiogrfico; comprende a Yucatn y a los extremos
norte de Campeche y Quintana Roo.
Esta dilatada planicie de suelos calizos y permeables, carece por ltima
circunstancia mencionada, de corrientes superficiales.
'Cuente
J>i * Com^n ztcKin Crespo ."'* EDICIN d't ,. <"-**
SE
Registra muy pocas precipitaciones, clima tropical seco y temperaturas
similares a las anotadas para las zonas nmeros 1 y 2 ya mencionadas.
> Proyecto
Los datos y condiciones fijadas por la Planeacin son la base y el punto de
partida del proyecto. Con los datos y especificaciones fijadas, el proyecto se realiza
a travs de las tres partes en que se divide: estudios topogrficos, estudios de
mecnica de suelos y estudios de estructuras.
/ Estudio topogrfico
Reconocimiento: El objeto del reconocimiento es el de examinar una zona del
relieve terrestre con el propsito de fijar los puntos obligados. El reconocimiento se
lleva a cabo, en la generalidad de los casos, usando instrumentos porttiles, tales
como brjulas, anaeroides, clismetros, cuenta pasos, etc. La forma de llevar a cabo
el reconocimiento depende de las condiciones de la regin, ya que en ocasiones
ser necesario hacerlo a pie, otras a caballo, en jeep, en avin o en helicptero. El
ingeniero anota todos los datos que crea son convenientes y que le van a servir
posteriormente, tales como la estructura y composicin de la estructura terrestre a
travs de reconocimientos superficiales, que permita, por ejemplo, predecir la
inestabilidad de un corte en una formacin cavernosa o del tipo columnar, as como
tambin puede darse cuenta de la presencia de filtraciones que provengan de
corrientes subterrneas y que puedan daar al camino construido por exceso de
humedad.
Trazo preliminar: Una vez llevado a cabo el reconocimiento durante el cual se
fijaron los puntos obligados y los intermedios que sean necesarios por la topografa,
se lleva a cabo el trazo preliminar, que no es ms que una poligonal abierta,
partiendo de un punto al que se le denomina 0+000, y se van clavando estacas a
cada 20.0 metros y en aquellos lugares accidentados y puntos notables que lo
ameriten hasta llegar al vrtice que le sigue, continuando en esta forma a todo lo
largo de la lnea.
El trazo preliminar constituye la base para la seleccin definitiva del trazo y
proporciona datos que sirven para preparar presupuestos preliminares de la obra.
Debido a ello debe ser realizado de la mejor manera posible marcando todos los
accidentes topogrficos que de una manera u otra afecten al trazo definitivo.
* Estructura de un camino(Seccin Tipo)
En esta parte relativa a los estudios estructurales, se menciona
especficamente lo relacionado a pavimentos.
ITC
Se le llama pavimento a la capa o conjunto de capas comprendidas entre la
sub-base y la superficie de rodamiento. En la actualidad se puede decir que no
existe una terminologa nica para designar las diferentes partes que forman un
pavimento. Sin embargo, comnmente, tal como se representa en la figura que
sigue, un pavimento, en su forma mas completa se construye de varias capas
teniendo cada una de ellas su funcin especifica.
W.l
2.J
3,5
3.5
3.5
1.1,1.1
3.5
2.5
JMM&
Carpetaastiltica
r ^ - ' Bosc asfltica
t--Sobrasante
Seccin de Pavimento
Flexible*
Seccin de Pavimento
Rgido *
1.-Terreno natural
2.-Terrapln
3.-Sub-yacente
4.-Sub-rasante
5.-Sub-base Hidrulica
6.-Base hidrulica
7.- Carpeta asfltica
8.-Sello
1.-Terreno natural
2.-Terrapln
3.-Sub-yacente
4.-Sub-rasante
5.-Sub-base Hidrulica
6.-Base hidrulica
7.- Carpeta concreto hidrulico
Su funcin estructural es transmitir, adecuadamente los esfuerzos a la

subrasante, para que sta no tenga grandes deformaciones.
Otras funciones seran proporcionar una superficie de rodamiento, con la
adecuada rugosidad como superficie antiderrapante, resistencia y comodidad a las
cargas de los vehculos. Adems los pavimentos deben ser resistentes al
intemperismo.
carite C3<^pct*c-on 3eMHBfc:>.c - ie fngftwv * .' .*.#' S*?0"o l
T C
/ Clasificacin
Los pavimentos se clasifican de manera arbitraria en flexibles y rgidos. No de
acuerdo a los lmites de flexibilidad y rigidez que presenten cada uno de ellos en su
comportamiento, si no ms bien a su estructuracin y tipo de material que forma
una de sus capas.
a) Pavimento flexible.
Son los pavimentos cuyo elemento resistente a los esfuerzos del trnsito es la
capa de base y estn formadas por las siguientes capas:
Carpeta asfltica
Base Hidrulica
Pavimento Flexible
Subbase
Subrasante
b) Pavimento rgido.
Son los pavimentos cuyo elemento resistente a los esfuerzos de trnsito, es
una losa de concreto hidrulico, y est formada por la siguiente estructuracin:
-i
Pavimento Rgido
Base
v-
LLii.ulLUl
Subrasante
c) Pavimentos semirrgidos.
Son pavimentos flexibles, con una base de rigidez alta, por la adicin de
Asfalto (Base negra) o cemento hidrulico.
d)Componentes delpavimentoflexible.
Base:
Es el elemento resistente, debe soportar sin fallar

las cargas impuestas por los vehculos.
Debe servir de dren para el agua que se filtre por la
carpeta.
Debe de impedir la ascensin capilar del agua
procedente de la subbase.
Carpeta:
Debe proporcionar una superficie de rodamiento

adecuada de textura, color y resistencia a la
abrasin; aparte de seguridad y comodidad.
s Estudios de mecnica de suelos

Las muestras que fueron obtenidas durante los sondeos las cuales son
enviadas al laboratorio de mecnica de suelos, son inspeccionadas por el gelogo y
por el ingeniero civil para hacerles las pruebas de clasificacin petrogrfica,
granulometra, caractersticas plsticas, humedad en el lugar, etc. io cual permite
trazar un perfil geolgico aproximado de t$ diversas rutas probables de la
localizacin. Con todos estos datos se puede elegir cual de las alternativas es ms
estable y econmica.
Para la determinacin del perfil de suelos se usan casi siempre posteadoras, el
conocimiento del perfil del suelo tiene mucha importancia para conocer los
materiales con los cuales se van a construir las terraceras tanto por lo que se
refiere a cortes como a terraplenes, determinando con esto la resistencia del suelo.
En el caso de los terraplenes, por medio del perfil del suelo sabemos de que
material se dispone para su construccin, y como consecuencia de ello, qu equipo
es el ms indicado para llevar a cabo y que procedimiento es el apropiado.
En el caso de cortes, el conocimiento del material que se va a encontrar tiene
gran importancia por tres motivos.
a) Conocer las dificultades que se tendrn al atacar la excavacin y definir el
procedimiento de construccin a emplear.
b) El conocimiento del material que se va a emplear en los terraplenes.
<>
V II o
' OLI OT L U A ~ ~ ~
c) Estudiar la estabilidad de los cortes para recomendar el mejor talud a
emplear y el drenaje necesario.
1.3 C L A S I F I C A C I N DE LAS C A R R E T E R A S
En el territorio nacional las carreteras las podemos clasificar de la siguiente
manera:
Por Transitabilidad
Por su aspecto administrativo
Yclasificacin tcnica oficial.
> Clasificacin por transitabilidad

La clasificacin por transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de
la carretera y se divide en:
a) Terracera: Cuando se ha construido la seccin de proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable en tiempo de secas.
b) Revestida: Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas
de material granular y es transitable en todo tiempo.
c) Pavimentada: Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el
pavimento.
La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se
representa as:
Terraceras
Revestidas
Pavimentadas
10
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Vis fle Connjn.caoon
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II
ITC
> Clasificacin administrativa.
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
a) Federales*: Cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se
encuentran por lo tanto a su cargo.
b) Estatales*: Cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del
50% aportado por el Estado donde se construye y el 50% por la Federacin.
Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas Juntas Locales de
Caminos.
c) Vecinales o rurales*: Cuando son construidos con la cooperacin de los
vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta
la Federacin y el tercio restante el Estado. Su construccin y conservacin se
hace a travs de la Junta Estatal de Caminos.
d ) De cuota*: Las cuales quedan unas a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a
la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a
travs de cuotas de paso.
> Clasificacin tcnica oficial.
Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del
camino, ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final
del periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas
aplicadas. En Mxico, se clasifica tcnicamente a las carreteras de la manera
siguiente **:
Tipo especial: Paratrnsito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos, stos
caminos requieren un estudio especial, pudiendo tener coronas de dos o de cuatro
carriles en un solo cuerpo, designndoseles A2 y A4, respectivamente, o empleando
cuatro carriles en dos cuerpos separados designndoseles como A4, S.
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ITC
CAMINO TIPO A-2

2.MI
J.Sfl
J.50
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CAMINO TIPO A-4
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ITC
CAMINO TIPO A-4S
TipoA: Para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a3,000.

CAMINO TIPO A
2.50
3.50
3.50
* fafin S*crW*n* te Cortvntjcones , '-anfiones C*'^*fer#J r*ter>Ci
2.50
BB
Tipo B: Para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos.
CAMINO TIPO B
Tipo C: Para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos.
CAMINO TIPO C
En la clasificacin tcnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en

su implantacin, se ha considerado un 50% de vehculos pesados (igual o mayor a
tres toneladas por eje).
El nmero de vehculos es total en ambas direcciones y sin consinerar
ninguna transformacin de vehculos comerciales a vehculos ligeros. (En Mxico, en
virtud a la composicin promedio de transito en las carreteras nacionales, que
arroja un 50% de vehculos comerciales, de los cuales solo un 15% esta constituido
por remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformacin
de los vehculos comerciales a vehculos ligeros en caminos de dos carriles, sea de
dos para terreno plano, de cuatro en lomeros y de seis en terreno montaoso.)
En una red caminera proyectada con visin nacional debe existir toda una
gama, de soluciones, desde aquellos caminos de gran costo porque as lo exige el
transito, hasta los caminos de tierra estabilizada con las mximas pendientes y los
mnimos radios posibles.
Antes de comenzar los estudios de campo necesarios para el proyecto de un
camino, ciertos conceptos y normas mnimas definidas deben especificarse para las
diferentes partes de la ruta.
Ww S i m w * . ' r . x K w i i*wiitni r*~er*-* -W#/
I?
1.4 NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA CARRETERAS

Las Normas proponen valores especficos para diseo; las caractersticas y
calidad de los materiales y de los equipos de instalacin permanente, as como las
tolerancias en los acabados; los mtodos generales de ejecucin, medicin y base
de pago de los diversos conceptos de obra y, en general, todos aquellos aspectos
que se puedan convertir en especificaciones al incluirse en el proyecto o en los
trminos de referencia para la ejecucin de las obras pblicas y de los servicios
relacionados con la infraestructura del transporte.
La Normativa para la infraestructura del transporte es el conjunto de criterios,
mtodos y procedimientos para la correcta ejecucin de los trabajos que se realizan
y tiene los siguientes objetivos:
1. La uniformidad de estilo y calidad en las obras pblicas y en los servicios
relacionados con ellas, estableciendo los criterios y procedimientos para la
planeacin, licitacin, adjudicacin, contratacin, ejecucin, supervisin y, en su
caso, operacin y mitigacin del impacto ambiental.
2. Establecer los criterios y procedimientos para la concesin de la infraestructura
para el transporte.
3. Normar las relaciones de la Secretara con las pegonas fsicas y/o morales que
contraten la ejecucin de obras pblicas y los servicios relacionados con ellas, o las
que se les otorguen concesiones de infraestructura para el transporte.
4. Orientar la seleccin y aplicacin de los criterios, mtodos y procedimientos ms
convenientes para la realizacin de los estudios y proyectos; para la ejecucin,
supervisin, aseguramiento de calidad, operacin y mitigacin del impacto
ambiental de la infraestructura durante su construccin, conservacin,
reconstruccin y modernizacin.
1.5 LOS 14 CORREDORES CARRETEROS DEL PAS.
La Secretara de Comunicaciones y Transportes ha definido un sistema de
corredores carreteros, integrados por carreteras federales y autopistas de cuota de
altas especificaciones, con base en el cual se identifican y jerarquizan las
inversiones en carreteras, con objeto de priorizar la construccin o modernizacin
de aquellos proyectos que demuestren tener suficiente rentabilidad econmica y
financiera.
16
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Los 14 corredores carreteros de Mxico

17
Los 14 corredores carreteros del pas son los siguientes:

1. Mxico - Guadalajara - Tepic - Mazatln - Guaymas - Hermosillo - Nogales, con
ramal a Tijuana.
2. Mxico - Quertaro - San Lus Potos - Saltillo - Monterrey - Nuevo Laredo, con
ramales a Piedras Negras.
3. Quertaro - Irapuato - Len - Lagos de Moreno - Aguascalientes - Zacatecas torren - Chihuahua - Cd. Jurez.
4. Acapulco - Cuernavaca - Mxico - Tuxpan.
5. Puebla - Progreso.
6. Mazatln - Durango - Torren - Saltillo - Monterrey - Reynosa - Matamoros.
7. Manzanillo - Guadalajara - Lagos de Moreno - San Lus Potos - Tampico con

ramal a L. Crdenas.
8. Acapulco - Cuernavaca - Puebla - Veracruz.
9. Veracruz - Monterrey con ramal a Matamoros.
10. Transpeninsular de Baja California.
11. Altiplano.
12. Puebla - Cd. Hidalgo.
13. Circuito Transsmico.
14. Circuito Turstico de la Pennsula.
18
1.6REDDEVASCARRETERASENTABASCO
Hoy en da nuestro estado cuenta con una de las mejores infraestructuras
carreteras de todo Mxico, har mencin de los tramos mas importantes que
comunican hoy a nuestro estado.
> C a r r e t e r a s q u e se e s t n m o d e r n i z a n d o hoy en da en el e s t a d o d e
Tabasco
o Carretera: Villahermosa - Lm. de Edos. Tab.

Tramo: Villahermosa - Macultepec
Subtramo: Km. 4+700 - Km.
21+000
/Camp.
Descripcin: Esta obra corresponde a la modernizacin y ampliacin de la carretera actual

de 7.0 a 21.0 metros, que consiste en la construccin de terraceras, obras de drenaje,
pavimento de concreto asfltico, obras complementarias y sealamiento horizontal y
vertical.
Beneficios: Con la construccin de esta obra se beneficia a un total de 542,992 personas,
dando una mayor fluidez a los vehculos que circulan entre las Ciudades de Villahermosa y
Ciudad i Carmen, logrando con esto seguridad, rapidez y la facilidad del transporte de
productos dentro y fuera del estado.
* fuente S*rr-er** 3e 2:."I;*;>"M
. *'*nxjTM Zt"-ettr*s fece-rrs
CII c
ITC
BLIOTECA
o Carretera: Raudales de Malpaso - El Bellote

Tramo: Comalcalco - El Bellote
Subtramo: Km. 158+500 - Km. 184+000
Localizador): Esta obra se aloja dentro de los Municipios de Comalcalco y Paraso del Estado
de Tabasco. Est comprendida entre el Km. 179+900 y el Km. 184+000, con una longitud
de 25.5 Km. con origen de cadenamiento en Raudales de Malpaso, Chis.
pavimento de concreto asfltico, obras complementarias y sealamiento horizontal y
vertical.
dando una mayor fluidez a los vehculos que circulan entre las Ciudades de Comalcaico y
Paraso, impulsando con esto el desarrollo portuario de Dos Bocas y Turstico de la zona.
o Carretera: Villahermosa - Escrcega

Tramo: Villahermosa - Lm. de Edos. Tab. /Camp.
Subtramo: Km. 46+700 - Km. 58+000
Localizacin: Esta obra se aloja dentro de los Municipios de Centro, Jalapa y Macuspana del
Estado de Tabasco. Est comprendida entre el Km. 46+700 y el Km. 58+000 de la
Carretera Villahermosa - Escrcega, con origen de cadenamiento en la Ciudad de
Villahermosa, Tab.
pavimento de concreto asfltico, estructuras, Puente Ro Puxcatan I I , obras
complementarias y sealamiento horizontal y vertical.
' - .->:0 f l M f WnspoTes Carreteras F e t f e r * '
20
ITC
dando una mayor fluidez y seguridad a los vehculos que circulan entre las Ciudades de
Villahermosa y Macuspana.
r^
r
Hhe
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X' /
APhftuaAa
SBF
o Carretera: Coatzacoalcos - Villahermosa

Tramo: Entr. Crdenas Km. 119+400
idealizacin: Esta obra se localiza en la periferia de la ciudad de Crdenas, Tab., en el Km.
119+400 de la carretera Coatzacoalcos - Villahermosa, con origen de cadenamiento en la
Ciudad de Coatzacoalcos, Ver.
Descripcin: Los trabajos consisten en la construccin de una estructura a desnivel a base
de muros mecnicamente estabilizados, de terraceras, obras de drenaje, pavimento de
concreto asfltico, obras complementarias y sealamiento.
Crdenas.
~*r >.---*-1 i* : . - - _ - . * ; o " . ~-*~i2o>~es :i"er*'s
ewri
:i
o Carretera: Villahermosa - Tuxtla Gutirrez

Tramo: Entr. Parrilla I, Km. 7+800
idealizacin: Esta obra se localiza en la periferia de la Ciudad de Villahermosa, Tab., en el
Km. 7+800 de la Carretera Villahermosa - Tuxtla Gutirrez, con origen de cadenamiento en
la Ciudad de Villahermosa, Tab.
Descripcin: Los trabajos consisten en la construccin de una estructura a desnivel,
terraceras, obras de drenaje, pavimento de concreto asfltico, obras complementarias y
sealamiento.
Teapa.

Tramo: Entr. Parrilla II,
Km.12+500
Localizacin: Esta obra se localiza en la periferia de la Ciudad de Villahermosa, Tab., en el
Km. 12+500 de la Carretera Villahermosa - Tuxtla Gutirrez, con origen de cadenamiento
en la Ciudad de Villahermosa, Tab.
Descripcin: Los trabajos consisten en la construccin de una estructura a desnivel a base
de muros de tierra armada as como terraceras, obras de drenaje, pavimento de concreto
asfltico, obras complementarias y sealamiento.
Teapa.
F w Sec-rtf i J *Zc^--* :*. -~^ , ' w c - f s _"J~--- *s r -a#-*.
SB

Tramo: Entr. Jalapa Km. 20+000
Localizacin: Esta obra se localiza en la periferia de la Ciudad de Villahermosa, Tab., en el
Km. 20+000 de la Carretera Villahermosa - Tuxtla Gutirrez, con origen de cadenamiento
en la Ciudad de Villahermosa, Tab.
Descripcin: Los trabajos consisten en la construccin de una estructura a desnivel,
terraceras, obras de drenaje, pavimentos, obras complementarias y sealamiento. *
Teapa.
* 'MfnM d n t t N .* ; j _ - .+: -^t r ' j n y o - r Cjnrteris F*neri*t
2J
cffi
1.7 EL ESTUDIO DE F A C T I B I L I D A D
Factibilidad se refiere a la disponibilidad de los recursos necesarios para llevar
a cabo los objetivos o metas sealados, la factibilidad se apoya en 3 aspectos
bsicos:
* Operativo.
* Tcnico.
* Econmico.
El xito de un proyecto esta determinado por el grado de factibilidad que se
presente en cada una de los tres aspectos anteriores.
El Estudio de Factibilidad determina si el proyecto es rentable y consiste en la
recopilacin de datos relevantes sobre el desarrollo de un proyecto y en base a ello
tomar la mejor decisin, si procede su estudio, desarrollo o implementacin.
> Objetivo.
1.- Auxiliar a una organizacin a lograr sus objetivos.
2.- Cubrir las metas con los recursos actuales en las siguientes reas:
a). Factibilidad Tcnica.
- Mejora del sistema actual.
- Disponibilidad de tecnologa que satisfaga las necesidades.
b).- Factibilidad Econmica.
- Tiempo del analista.
- Costo de estudio.
- Costo del tiempo del personal.
- Costo del tiempo.
- Costo del desarrollo / adquisicin.
c).- Factibilidad Operativa.
- Operacin garantizada.
- Uso garantizado.
La investigacin de factibilidad en un proyecto que consiste en descubrir
cuales son los objetivos de la organizacin, luego determinar si el proyecto es til
para que la empresa logre sus objetivos. La bsqueda de estos objetivos debe
ITC
contemplar los recursos disponibles o aquellos que la empresa puede proporcionar,
nunca deben definirse con recursos que la empresa no es capaz de dar.
En las empresas se cuenta con una serie de objetivos que determinan la
posibilidad de factibilidad de un proyecto sin ser limitativos. Estos objetivos son los
siguientes:
Reduccin de errores y mayor precisin en los procesos.
Reduccin de costos mediante la optimizacin o eliminacin de recursos no
necesarios.
Integracin de todas las reas y subsistemas de la empresa.
Actualizacin y mejoramiento de los servicios a clientes o usuarios.
Aceleracin en la recopilacin de datos.
Reduccin en el tiempo de procesamiento y ejecucin de tareas.
Automatizacin optima de procedimientos manuales.
> Recursos de los estudios de Factibilidad

La determinacin de los recursos para un estudio de factibilidad sigue el
mismo patrn considerado por los objetivos vistos anteriormente, el cual deber
revisarse y evaluarse si se llega a realizar un proyecto. Estos recursos se analizan
en funcin de tres aspectos:
Operativos.
Tcnicos.
Econmicos.
> Factibilidad Operativa.

Se refiere a todos aquellos recursos donde interviene algn tipo de actividad
(Procesos), depende de los recursos humanos que participen durante la operacin
del proyecto. Durante esta etapa se identifican todas aquellas actividades que son
necesarias para lograr el objetivo y se evala y determina todo lo necesario para
llevarla a cabo.
> Factibilidad Tcnica.
Se refiere a los recursos necesarios como herramientas, conocimientos,
habilidades, experiencia, etc., que son necesarios para efectuar las actividades o
procesos que requiere el proyecto. Generalmente nos referimos a elementos
15
\
tangibles (medibles). El proyecto debe considerar si los recursos tcnicos actuales
son suficientes o deben complementarse.
> Factibilidad Econmica.

Generalmente la factibilidad econmica es el elemento mas importante, ya
que a travs de el se solventan las dems carencias de otros recursos, es lo mas
difcil de conseguir y requiere de actividades adicionales cuando no se posee.
> Presentacin de un estudio de Factibilidad

Un estudio de factibilidad requiere ser presentado con todas la posibles
ventajas para la empresa u organizacin, pero sin descuidar ninguno de los
elementos necesarios para que el proyecto funcione. Para esto dentro de los
estudios de factibilidad se complementan dos pasos en la presentacin del estudio:
Requisitos ptimos.
Requisitos mnimos.
El primer paso se refiere a presentar un estudio con los requisitos ptimos
que el proyecto requiera, estos elementos debern ser los ,.cesarios para que las
actividades y resultados del proyecto sean obtenidos con la mxima eficacia.
El segundo paso consiste en un estudio de requisitos mnimos, el cual cubre

los requisitos mnimos necesarios que el proyecto debe ocupar para obtener las
metas y objetivos, este paso trata de hacer uso de los recursos disponibles de la
empresa para minimizar cualquier gasto o adquisicin adicional.
Un estudio de factibilidad debe representar grficamente los gastos y los

beneficios que acarrear la puesta en marcha del sistema, para tal efecto se hace
uso de la curva costo-beneficio.
26
EJEMPLO DE RESULTADOS OBTENIDOS EN UN ESTUDIO DE

FACTIBILIDAD DE UNA CARRETERA.
VILLAHERMOSA ENTRONQUE JALAPA
V E L O C I D A D DE O P E R A C I N
100
90
80
70
60
Velocidad
(Km/h)
50
40
30
20
-sinproyecto
10
-conproyecto
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627282930
Aos
En esta grfica se puede observar el porcentaje que se muestra antes de la

modernizacin y construccin de la carretera y como funcionara al aplicar dicha
modernizacin, esto demuestra que su funcionabilidad respondera de la manera
ms efectiva, adems seala un alto ndice en la velocidad de operacin, es decir, el
tiempo que implica el desarrollo de la zona sealada, impulsando de manera
efectiva el crecimiento de los subsectores su expansin y orientacin en la
estructura productiva del estado.
Las prioridades fueron orientadas hacia el mejoramiento y satisfaccin de las
necesidades de la zona ms urgentes, superando las deficiencias que existan en el
desarrollo del intercambio productivo de la infraestructura estatal.
ITC
V l U A t R M O S A - TEAPA
TIEMPOS DE RECORRIDO
0.60
0.50
0.40
Tiempo
(h)
0.30
0.20
sin proyecto
0.10
con proyecto
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1314 15 1617 18 192021 22 2324 2526 27282930
Aos
De igual forma en esta grfica se muestra la ventaja que traer el proyecto en

cuanto a tiempos de recorrido entre un tramo y otro, la distancia total recorrida
ser hecha en menos tiempo, teniendo una gran diferencia y mostrando que el
proyecto es 100% funcional, es decir, se est tomando en cuenta tanto la
rehabilitacin, la modernizacin y el desarrollo de un segmento fundamental en una
de las zonas principales del estado de Tabasco.
Sabemos que una de las prioridades en este caso es el ahorro de tiempo en el
recorrido de una distancia, el sector transporte en esta zona constituye mas que
nada un instrumento de enlace con los dems municipios y estados vecinos.
'"iwtes. C4rreffr*s Ô*-*<
ITC
V1LLAHERMOSA-ENTRONQUE JALAPA
AHORROS DEL PROYECTO
3S0.C
H Ahorros del proyecto respecto a ruta actual
300.00
25000
200.00
15000
10000
5000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627282930
Aos
Una adecuada planeacin de los proyectos permite el ahorro de gastos que

pueda generar una nueva inversin, siendo esta una base indispensable para un
desenvolvimiento econmico del estado, sobre todo cuando son concebidos a largo
plazo.
En la grfica podemos observar con claridad el ahorro en cuanto al tiempo de
vida estimado en proyecto para esta obra, considerando que casi todo el volumen
de la inversin en materia de obras y de infraestructura es de larga duracin y vida
til, generando un ingreso gradual en las actividades econmicas de produccin de
bienes y servicios de esta zona, dependiendo en una u otra forma del
desplazamiento de los nsumos y mercancas o cargas de toda categora y del
traslado de personas tanto productoras como consumidoras de la zona y externas.
u " f Secrvu
29
ITC
VILLAHERMOSA-ENTRONQUE JALAPA
ANLISIS ECONMICO DEL PROYECTO
400.00
VPN= 275.2n
20000
Millones
de
pesos
(100 00)
(200 00)
Ao 10
Beneficio neto
(300 00)
* - Valor presente neto

(400 00)
Aos derecuperacin de inversin
Contar con una adecuada red decarreteras estatales que enlacen cada unade
nuestras ciudades, escondicin insustituible para obtener el mximo potencialde
produccin delaenerga yde los recursos humanos y materiales.
Al tener unestudio econmico del proyecto obtenemos loscostos totalesque
pueden beneficiar al rea de estudio, basndose en un lapso de tiempo
determinado, enunrea designada, teniendo encuenta elnivel productivo actualy
el nivel productivo que puede tenerse si el proyecto es aplicado obteniendo los
Valores Presentes Netos(VPN).
e
j*irp f K l i w H J C*"*w*
.-o-r>( '-jns,-io-r Cafeteas ><Jr</
VILLAHERMOSA - ENTRONQUE JALAPA

COMPARACIN DE COSTOS DEL PROYECTO
700 00
l l Sin proyecto
Con proyecto
Millones 5
De
l
Pesos 3
400 00
2 300.00
100 00
JL
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161710192021222324252627282930
Aos
Es de mucha utilidad el tener un cuadro comparativo de los costos del

proyecto, su finalidad ms que nada es la de obtener los datos que ayuden a definir
las ventajas de la aplicacin del proyecto, basndose en un periodo determinado de
tiempo y el costo que aplica en el transcurso de los mismo.
En sta tabla podemos observar los beneficios en cuanto a los ahorros que
puede generar la aplicacin del proyecto, basndose en el tiempo estimado de vida
de la obra y una comparacin de aplicacin de costos en el mismo, el ahorro
mostrado es considerable de tal forma que el proyecto es aceptado despus del
anlisis de todos los puntos analizados para la realizacin del mismo.
r .V _".-.,",c#O0" . ''MSPOles C*"V*r*S 'wtf^'m
31
as
1.8 EL ESTUDIO DE GEOTCNIA
Del griego geos, tierra y tecnos, arte. Es la rama de la Geologa que estudia
las caractersticas de los terrenos desde el punto de vista de la seguridad de las
construcciones y obras de fbrica que en ellos se proyecta realizar. Este estudio se
refiere a la capa superficial del terreno, en una profundidad que depende de la clase
y magnitud de la obra proyectada. En l hay que determinar la resistencia y
permeabilidad de las diferentes rocas que pueden encontrarse, sus posibles
alteraciones, existencia y profundidad de mantos acuferos superficiales y su
influencia en las condiciones de seguridad del terreno.
El campo de aplicacin de esta tcnica comprende el estudio de las
cimentaciones de edificios, fbricas y zonas industriales; estribos de presas, tanto
en lo que se refiere a resistencia del terreno, como a su impermeabilidad;
cimentaciones de puentes y dems obras de fbrica; solidez del terreno en los
canales, carreteras, pilas de grandes redes elctricas, vas frreas y, en general, en
todas aquellas construcciones que por su importancia requieran una solidez especial
del terreno en que han de asentarse.
Un estudio geotcnico requiere en primer lugar un reconocimiento geolgico
muy detallado, especialmente en lo que se refiere a la zona superficial, para
conocer las distintas rocas existentes en el rea del estudio; toma de muestras de
estas rocas Mara determinar su resistencia y, en su caso, permeabilidad y posibles
alteraciones fsicas o qumicas que puedan modificar sustancialmente las
condiciones de resistencia; estudio hidrogeolgico de las capas superficiales y
determinacin de niveles del manto acufero fretico, con sus variaciones
estacionales y perforacin de scndeos para reconocimiento del manto acufero o
para estudiar permeabilidades y clases de rocas. Los mantos acuferos a presin son
normalmente profundos y no afectan a las caractersticas geotcnicas.
Este contenido pone de manifiesto las ciencias que son auxiliares de la
Geologa en primer lugar, y como auxiliar fundamental, se encuentra la Geologa
pura, en sus diferentes ramas, tales como la Petrografa, Mineraloga, Estratigrafa,
Tectnica y Geomorfologa, que han de proporcionar un conocimiento
suficientemente preciso de las formaciones existentes y de su disposicin. Para el
conocimiento de la resistencia de las diferentes rocas, es ciencia auxiliar la
Mecnica del suelo y de las rocas.
Por ltimo, la Hidrogeologa permite el estudio de permeabilidades de las
rocas, existencia de mantos acuferos freticos y variaciones de su superficie
piezomtrica.
32
SB
1.9 CONCLUSIN
El campo de aplicacin de esta tecnologa comprende varios estudios de las

diferentes obras y en todas aquellas construcciones que por su importancia
requieran una solidez especial mediante una previa investigacin del terreno en que
han de asentarse.
Adems requiere de estudios econmicos que sealen las ventajas que han de
obtenerse al construir alguna obra, en este captulo sealamos las estrategias que
se utilizan mas en la construccin y modernizacin de las carreteras en el estado,
sealando algunos ejemplos como grficas y dems estudios que se realizaron y el
beneficio que las mismas proporcionaron a la zona sealada.
33
CAPITULO II
3-1
SE
CAPTULO I I
ESTUDIO SOCIOECONMICO EN LA PLANEACIN DE UNA
CARRETERA.
2.1 I N T R O D U C C I N
La humanidad posee por naturaleza una extraordinaria capacidad de
evolucionar, los tabasqueos en su eterna curiosidad y bsqueda de mejores
condiciones de vida, heredaron obras que con el tiempo tuvieron que modernizarse
para un mejoramiento continuo en la economa del estado.
La cantidad y calidad de estas obras determina en mucho las acciones
requeridas, de tal manera que cuando el anlisis de las mismas rebasa las
posibilidades que se poseen, obliga a generar estudios exhaustivos y determinantes
en la toma de decisiones, este capitulo marca ejemplos de un estudio de factibilidad
utilizado en el anlisis en muchos aspectos para lograr planificar bien la
construccin de un nuevo camino, implementando en todo momento la colaboracin
colectiva de los tabasqueos.
Siendo el estado una entidad orientada a emprender obras de inters general,
especialmente aquellas que por su consideracin de rentabilidad y recuperacin de
las inversiones, ningn particular o grupo de ellos, est en condiciones ptimas de
efectuarse en virtud a los montos de los recursos.
Esta unidad marca un estudio con clasificaciones independientes, las cuales
sealan varios mbitos de un tramo prximo a construirse.
2.2 ANTECEDENTES
El proyecto consiste en ampliar el Tramo Villahermosa - Ent. Jalapa con una
longitud de 16 kilmetros, de la Carretera Tuxtla Gutirrez - Villahermosa. El ancho
de corona ser de 21 metros en dos cuerpos para alojar cuatro carriles de
circulacin de 3.5 metros de ancho cada uno y acotamientos laterales de 2.5
metros. El costo estimado para la ampliacin asciende a 397.7 millones de pesos y
se realiza con recursos Federales.
Cabe sealar que el monto original del proyecto era de 180 millones de
pesos, sin embargo se increment a 397.7 millones de pesos debido a las
condiciones actuales del lugar en los Entronques Parrilla I, Parrilla II y Jalapa
35
ubicados en el Tramo Villahermosa-Teapa de la Carretera Villahermosa-Tuxtla

Gutirrez.
El costo de la obra incluye el costo de la mitigacin del impacto ambiental,
trabajos de terraceras, construccin de obras de drenaje, drenaje complementario,
estructuras, pavimento de concreto asfltico, obras complementarias y
sealamiento. El derecho de va se tiene disponible debido a que la obra de
ampliacin se realizar dentro del derecho de va liberado histricamente.
Este tramo actualmente es el paso del trnsito de largo itinerario proveniente
de la frontera con Guatemala que une las capitales de los Estados de Tabasco y
Chiapas y entronca con los corredores carreteros Puebla - Progreso y Peninsular de
Yucatn.
El pavimento del tramo se encuentra en estado regular, lo cual incrementa los
costos de operacin vehicular, los tiempos de recorrido de los usuarios y el nmero
de accidentes. El trnsito de largo itinerario se mezcla con parte del trnsito urbano
de Villahermosa, teniendo en total un trnsito diario promedio anual de 7,880
vehculos de los cuales el 24% son vehculos de carga y pasaje, provenientes de
Tuxtla Gutirrez, de la frontera con Guatemala o de la pennsula de Yucatn.
Con frecuencia se registran numerosos accidentes con daos fsicos y
econmicos importantes. Por las caractersticas de la ruta actual y el alto trnsito,
lo cual genera incrementos en los costos de operaci^". vehicular e incomodidad
hacia los usuarios.
Este tramo forma parte del Plan Puebla - Panam y de acuerdo con los planes
para el desarrollo de la red carretera nacional, se convierten en un factor
importante las acciones de modernizacin y construccin de nuevas vas. Este tipo
de acciones son importantes para ofrecer un sistema carretero seguro y eficiente
que garantice un adecuado nivel de servicio en el tramo y que abarate el costo
generalizado de viaje en la ruta.
La ruta actual tiene una longitud de 16 kilmetros, era de dos carriles de
circulacin con una seccin de 7 metros de ancho de corona, sin acotamientos y se
desarrolla en terreno plano. El tramo citado ofreca condiciones de operacin
inadecuadas a las caractersticas de la demanda vehicular actual.
Las velocidades medias de operacin en el tramo eran del orden de 50 km/hr
para el automvil, 47 km/hr para los autobuses y 43 km/hr para los camiones. El
nivel de trnsito generaba incrementos en los costos de operacin vehicular y
situaciones de riesgo de accidentes.
36
T C
Esta obra es de gran importancia dado que se considera como una va de
conexin intraregional y se aloja dentro de as localidades de Villa Parrilla,
Estanzuela, Playas del Rosario yTumbulushai.
Esta va de comunicacin permite actualmente a los turistas extranjeros y
nacionales trasladarse rpidamente a las zonas tursticas del estado de Tabasco y
Chiapas, ascomo realizar intercambios comerciales al sureste del pas.
> Anlisis de la demanda

Por la ruta actual circulan diariamente 7,880 vehculos, de los que un 76%
son automviles, 9% autobuses y 15%camiones. Elcomponente de trfico pesado
es alto, aproximadamente 1,890 autobuses y camiones por da,lo que disminuye la
velocidad de circulacin en la carretera por la dificultad del rebase. Para el
crecimiento del trnsito, se consideraron los datos histricos de los ltimos 4 aos,
estimndose una tasa media de crecimiento de 3.6% anual. Para efectos de
evaluacin, seutiliz unatasa decrecimiento del3.5%anual.
> Evaluacin econmica
A fin de determinar la factibilidad econmica del proyecto se realiz su
evaluacin a partir delossiguientes datos:
Evaluacin econmica
Conceptos
Ruta actual
Longitud (km)
TDPA (veh/da)
A%
B%
C%
Inversin (mdp)
No. de carriles
Ancho de carril
Ancho
de
acotamiento
Fuente
S W L I M H U $t t*HW**C*C'tI . " r V A H W I M Zrre'e'if
16
7,880
76
9
15
2
3.5
0
f^^#'
3'
Ruta actual
modernizada a 4 c
16
7,880
76
9
15
397.7
4
3.5
2.5
as
En la evaluacin econmica se consideraron los ahorros en el costo de

operacin y en el tiempo de recorrido de los usuarios, obtenindose los siguientes
resultados:
Indicadores de la evaluacin
econmica
Tasa Interna
de Retorno
(%)
Valor
Presente
Neto (mdp)
18.0
275.2
Tasa
Recursos de
Inversin
(O/o)
13.6
Los resultados de la evaluacin, indican que la inversin necesaria para

ampliar a 4 carriles el Tramo Villahermosa-Ent. Jalapa es rentable, ya que presenta
un Valor Presente Neto positivo de 275.2 millones de pesos y una Tasa Interna de
Retorno de 18.0%.
Con la modernizacin de este tramo a 4 carriles, la velocidad de circulacin
del vehculo ligero aumentar de 50 a 90 kilmetros por hora, mejorndose las
condiciones de operacin y seguridad de los usuarios.
2.3 F A C T I B I L I D A D TCNICA.
> Descripcin del provecto
El proyecto consiste en ampliar el Tramo Villahermosa - Ent. Jalapa, con una
longitud ae 16 kilmetros de la Carretera Tuxtla Gutirrez - Villahermosa. El ancho
de corona ser de 21 metros en dos cuerpos para alojar cuatro carriles de
circulacin de 3.5 metros de ancho cada uno y acotamientos laterales de 2.5
metros. El costo estimado para la ampliacin asciende a 397.7 millones de pesos y
se realizar con recursos Federales. El programa de inversin es el siguiente:
^-rs
Ao
Inversin
(mdp)
Meta ( k m )
2003
2004
2005
2006
TOTAL
45.0
86.7
186.0
80.0
0.0
9.6
5.5
0.9
397.7
16.0
Sec*W". Je ~c-^' ; # ; : -><K , "-"s^c; r*-*rr?-*s
"cJe-i-fs
Este tramo forma parte del Plan Puebla - Panam y de acuerdo con los planes
para el desarrollo de la red carretera nacional, se convierten en un factor
importante las acciones de modernizacin y construccin de nuevas vas.
Este tipo de acciones son importantes para ofrecer un sistema carretero
seguro y eficiente que garantice un adecuado nivel de servicio en el tramo y que
abarata el costo generalizado de viaje en la ruta.
La ampliacin del Tramo Villahermosa-Ent. Jalapa fortalecer el transporte de
mercancas de la zona centro y sur de Chiapas a la Pennsula de Yucatn y a la
regin Centro - Golfo del pas.
> Problemtica
La carretera MEX 195, en su segmento de Villahermosa-Ent. Jalapa, era una
carretera de dos carriles de circulacin con una seccin de 7 metros de ancho de
corona, sin acotamientos por lo que las caractersticas geomtricas y de trazo
fueron insuficientes para la cantidad y tipo de trfico que por ella circula, por lo que
propicia altos costos de operacin, tiempos de recorrido y elevado nmero de
accidentes.
Las velocidades medias de operacin en el acceso son del orden de 50 km/hr
para el automvil, 47 km/hr para el autobs y 43 km/hr para el camin lo que
genera incrementos en los costos de operacin de los vehculos y en los tiempos de
recorrido de los usuarios.
> Anlisis de la demanda del proyecto
De acuerdo a los Datos Viales publicados por la SCT, en el tramo
Villahermosa-Ent. Jalapa circulan diariamente 7,880 vehculos, de los que un 76%
son automviles, 9% autobuses y 15% camiones. El componente de trnsito
pesado disminuye la velocidad de circulacin en la carretera por la dificultad del
rebase. Para calcular la tasa de crecimiento del trnsito, se consideraron los datos
histricos disponibles que se muestra en la siguiente tabla, estimndose una tasa
media de crecimiento de 3.5% anual.
TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL
1998
1999
2000
2001
2002
6.830
7,082
7.340
7,673
7,880
il
Esta obra forma parte del Plan Puebla - Panam y se ubica en la regin Centro
- Sierra y beneficia directamente a los Municipios de Centro y Teapa. La mayora de
los viajes que se realizan por este tramo son de intercambios econmicos entre las
Capitales de los Estados de Tabasco y Chiapas, la zona fronteriza con Guatemala y
la Pennsula de Yucatn.
2.4 F A C T I B I L I D A D ECONMICA
> Metodologa.
La evaluacin econmica de un proyecto de infraestructura carretera se basa
en la determinacin de las ventajas que ofrecer al usuario, en trminos de ahorros
en costos de operacin y tiempo de recorrido y su comparacin con la inversin
requerida para ello. Se trata entonces de una relacin entre los beneficios que
recibir la colectividad con la realizacin del proyecto y los costos en que incurrir la
nacin para proporcionarlos. De esta forma, la evaluacin econmica se basa en la
comparacin de dos escenarios: con proyecto y sin proyecto, de lo cual se obtienen
los beneficios buscados.
La comparacin de ambos escenarios implica el anlisis de las relaciones entre
la oferta y demanda de la infraestructura. En el caso de la situacin sin proyecto, la
oferta se refiere a las instalaciones existentes, mientras que en la situacin con
proyecto se incluyen las modificaciones que se proponen realizar a acuellas, o bien
la realizacin de obras nuevas. Por consiguiente, el primer paso en la evaluacin
econmica es el anlisis de la oferta.
Una segunda etapa, es la estimacin del trnsito probable en el proyecto y de
su posible evolucin, y tomando en cuenta que la demanda y dicha evolucin estn
condicionadas por la oferta disponible, es necesario efectuar ciertas consideraciones
sobre la interaccin de estos dos aspectos.
Como se indic anteriormente, en la evaluacin econmica intervienen los
conceptos de costo de operacin de 'os vehculos y el costo de inversin, razn por
la cual, una tercera etapa del proceso de evaluacin consiste en la identificacin y
cuantificacin de dichos costos.
Los costos de operacin se refieren a los de los vehculos usuarios de la
infraestructura y a los asociados con el valor del tiempo de los pasajeros, en las
condiciones con y sin proyecto.
An cuando es posible considerar otros costos exgenos* asociados con los
accidentes, con el ruido y con la degradacin del medio ambiente, no existen datos
cuantitativos confiables para hacerlo, por lo que no se han incluido en la evaluacin
que se presenta en este documento.
4(1
Por lo que se refiere a costo de inversin, en el clculo intervienen la inversin

en obra fsica, sea construccin o modernizacin, y el mantenimiento de la
infraestructura en las dos condiciones indicadas anteriormente.
Una vez realizadas las etapas anteriores, se estimaron los beneficios
econmicos del proyecto, para lo cual los costos asociados a la situacin con
proyecto, se restan de los correspondientes a la situacin sin proyecto, calculndose
el diferencial en forma unitaria. De manera tal, que al multiplicarlo por el nmero
total de usuarios previstos para el proyecto, se obtenga el beneficio total generado
por el mismo.
En otros trminos, los beneficios econmicos derivados de la puesta en
operacin de un proyecto, cuantificables en trminos monetarios, se derivan
principalmente de dos fuentes: ahorros por menores costos de operacin del
vehculo y ahorros por menores tiempos de recorrido de los usuarios. Por otra
parte, los costos inherentes al proyecto se integran: de la inversin inicial y de los
gastos programados para su futuro mantenimiento.
Finalmente, en virtud de que los efectos del proyecto se manifiestan a lo largo
de su vida til, se generan flujos de beneficios y costos con diferente valor en el
tiempo, por lo que, para hacer comparables los valores de dichos flujos, es
necesario emplear una tasa de actualizacin que refleje las preferencias por el
consumo inmediato o diferido.
En el caso del tipo de proyecto que se presenta, se utiliz una tasa de
actualizacin del 12%, como ocurre generalmente en proyectos de infraestructura
carretera.
La rentabilidad del proyecto usualmente se mide en trminos de dos
indicadores: el Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).
> Evaluacin econmica
La evaluacin econmica del proyecto de referencia se
siguientes premisas:
realiz bajo las
En la situacin sin proyecto, se tomaron en cuenta las caractersticas fsicas

actuales de los tramos carreteros a los que ste pertenece (la geometra de la
carretera, sus condiciones de operacin y la evolucin esperada del trnsito).
En la situacin con proyecto, se consideraron las caractersticas geomtricas
indicadas en el proyecto ejecutivo.
41
En la tabla siguiente, se resume el valor de los parmetros bsicos utilizados

para llevar a cabo la evaluacin econmica del proyecto.
Parmetros para la evaluacin econmica

Tramo
Villahermosa-Ent. Jalapa
Composicin Vehicular
Longitud
TDPA
(Km)
2002
A%
16.0
7,880
76
Inversin
B%
C%
Mdp
15
397.7
La evaluacin econmica consider los ahorros en costos de operacin y

tiempos de recorrido (Tabla de costos totales y grfica de comparacin de costos
del proyecto).
Considerando un perodo de anlisis de 30 aos, los indicadores de
rentabilidad del proyecto (Grfica de anlisis econmico del proyecto, grfica de
tasa interna de retorno y tabla de beneficios) son los siguientes:
Indicadores econmicos
Tramo
Tasa interna de
retorno
Valor presente
Neto ( m d p )
Tasa de
rentabilidad
Inmediata ( % )
275.2
13.6
(%)
Villahermosa-Ent. Jalapa
18.0
Los resultados obtenidos sealan que la inversin necesaria para la ampliacin

a 4 carriles del Tramo Villahermosa - Ent. Jalapa es rentable y por consiguiente, la
conveniencia de su realizacin, pues presenta un Valor Presente Neto positivo de
245.7 mdp y una tasa interna de retorno superior al 12%.
La obra forma parte del Plan Puebla - Panam, su ejecucin contribuir a
asegurar la continuidad de los flujos de largo itinerario, abatir el costo
generalizado de viaje en la ruta, y dar continuidad a las condiciones de servicio
que se ofrecen en los corredores que alimenta y conecta, con el consecuente
beneficio de una comunicacin ms eficiente.
4:
SB
Por otra parte, la contribucin del tramo a la eficiencia del transporte de
mercancas de exportacin, es un factor adicional que refuerza los resultados
econmicos, pues eleva la competitividad de la industria nacional en el mercado
centroamericano y contribuye a estimular el desarrollo de la regin.
> Anlisis de sensibilidad

Como complemento a las conclusiones, se efectu un anlisis de sensibilidad
con respecto al monto de la inversin, tomando valores del 60 hasta el 140%. El
anlisis Indica que el proyecto de ampliacin del tramo Villahermosa-Ent. Jalapa es
rentable an aumentando 40% el monto de la inversin original.
Anlisis de sensibilidad por el monto de la inversin
Tasa de
variacin
140%
Inversin
TIR
VPN
TRI
mdp
mdp
556.7
14.5
144.3
9.7
130%
517.0
15.2
177.0
10.5
120%
477.2
16.0
209.7
11.4
110%
"437.4
17.0
242.5
12.4
100%
397.7
18.0
275.2
13.6
90%
357.9
19.2
308.6
15.2
80%
318.1
20.7
340.8
17.1
70%
278.3
22.5
291.2
19.5
60%
238.2
24.7
406.6
22.8
2.5 F A C T I B I L I D A D LEGAL
La Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal, en su inciso I, establece
que corresponde a la Secretara de Comunicaciones y Transportes formular y
conducir las polticas y programas para el desarrollo del transporte y las
comunicaciones de acuerdo a las necesidades del pas. Asimismo, en los incisos XXI
y XXII del mismo artculo se establece que corresponde a la SCT construir y
conservar los caminos y puentes federales, incluso los internacionales; as como las
estaciones y centrales de autotransporte federal; construir y conservar caminos y
43
puentes, en cooperacin con los gobiernos de las entidades federativas, con los
municipios y los particulares.
En el Captulo I I , artculo 5 o de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte
Federal, se establece que corresponden a la Secretara de Comunicaciones y
Transportes, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la
Administracin Pblica Federal las siguientes atribuciones:
I. Planear, formular y conducir las polticas y programas para el desarrollo de los

caminos, puentes, servicios de autotransporte federal y sus servicios auxiliares;
I I . Construir y conservar directamente caminos y puentes;
I I I . Otorgar las concesiones y permisos a que se refiere esta Ley; vigilar su
cumplimiento y resolver sobre su revocacin o terminacin en su caso;
IV. Vigilar, verificar e inspeccionar que los caminos y puentes, as como los servicios
de autotransporte y sus servicios auxiliares cumplan con los aspectos tcnicos y
normativos correspondientes; (Reforma en el DOFde fecha 4 de enero de 1999).
V. Determinar las caractersticas y especificaciones tcnicas de los caminos y
puentes;
VI. Expedir las normas oficiales mexicanas de caminos y puentes as como de
vehculos de autotransporte y sus servicios auxiliares;
VIL Derogada. (DOF de fecha 4 de enero de 1999).
VIII. Establecer las bases generales de regulacin tarifaria; y
IX. Las dems que sealen otras disposiciones legales aplicables.
El procedimiento de contratacin, ejecucin y control de las obras se lleva
acabo con base en lo establecido en la Ley de Obras Pblicas y Servicios
Relacionados con las Mismas (LOPSRM).
Para proyectos en los que s requiera liberar el derecho de va, el proceso se
llevar a cabo conforme al Manual de Procedimientos para la Liberacin del Derecho
de Va de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. El monto de recursos
estimado para el pago de afectaciones est incluido en el costo total del proyecto,
sin embargo, el monto definitivo se conocer hasta que el Instituto de
Administracin y Avalos de Bienes Nacionales (INDAABIN) emitan los avalos
maestros y se lleven a cabo las negociaciones con los beneficiarios.
2.6 F A C T I B I L I D A D AMBIENTAL
El impacto ambiental se define como cualquier modificacin del ambiente,
ocasionada por la accin del hombre o la naturaleza. Sin embargo, slo las
modificaciones originadas por las actividades humanas son sometidas a evaluacin
por parte del Estado mexicano. En este sentido, la evaluacin del impacto ambiental
es un instrumento de la poltica ambiental dirigido al anlisis detallado de diversos
proyectos de desarrollo y del sitio donde se pretenden realizar, con el propsito de
44
identificar y cuantificar los impactos que su ejecucin puede ocasionar al ambiente.

Con esta evaluacin es posible establecer la factibilidad ambienta! del proyecto y
determinar, en caso de que se requiera, las condiciones para su ejecucin, as como
las medidas de prevencin y mitigacin de los impactos ambientales, a fin de evitar
o reducir al mnimo los efectos negativos sobre el medio y la salud humana.
La Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente (LGEEPA) y
su Reglamento en Materia de Impacto Ambiental en su artculo 5 o , establecen que
para los proyectos de vas generales de comunicacin, en los que se incluyen los
proyectos de infraestructura carretera, se deber presentar la manifestacin de
impacto ambiental. La SEMARNAT, con base en la informacin presentada, evaluar
y emitir la resolucin correspondiente en la que podr negar o aprobar la
autorizacin sealando, en su caso, las condicionantes establecidas en el resolutivo
correspondiente, mismas que debern ser atendidas.
El artculo 6 o del Reglamento establece que para proyectos de ampliacin,
modificacin, sustitucin de infraestructura, rehabilitacin y mantenimiento, se
podr solicitar una extensin de la presentacin de la manifestacin de impacto
ambiental, siempre y cuando se demuestre que su ejecucin no causar
desequilibrios ecolgicos ni rebasar los lmites y condiciones establecidos en las
disposiciones jurdicas relativas a la proteccin al ambiente y a la preservacin y
restauracin de los ecosistemas.
Una vez dictaminado el proyecto por SEMARNAT, con base en el artculo 46
del Presupuesto de Egresos de la Federacin (PEF) 2005, se deber elaborar un
dictamen por un externo, quin verificar que se cuente con la manifestacin de
impacto ambiental debidamente autorizada.
Para efectos de la evaluacin costo-beneficio, el costo total del proyecto
incluye los costos de las acciones previstas para la mitigacin del impacto
ambiental, que de acuerdo a las condicionantes establecidas por la SEMARNAT en
autorizaciones anteriores se han tenido que integrar como parte del proyecto
ejecutivo y que fueron consideradas para esta evaluacin.
45
2.7 CONCLUSIN
La ampliacin a cuatro carriles de 16 km del tramo Villahermosa - Ent. Jalapa
resulta factible, ya que presenta significativos ahorros en tiempos de recorrido y
costos de operacin en comparacin con la inversin requerida. Adicionalmente, la
ejecucin de esta obra permitir mejorar la fluidez del trfico e impulsar el
desarrollo de la zona de influencia del proyecto.
La contribucin del tramo en el Plan Puebla - Panam y a la eficiencia del
transporte de mercancas de exportacin a Guatemala, es un factor adicional que
refuerza los resultados econmicos, pues eleva la competitividad de la industria
nacional en el mercado centroamericano y contribuye a estimular el desarrollo
industrial de la regin, al contar con una comunicacin carretera de mejores
caractersticas.
De acuerdo con los resultados obtenidos en la evaluacin, es posible
desprender la siguiente conclusin:
Desde el punto de vista econmico, la ampliacin del tramo en estudio, es
econmicamente rentable, pues se obtuvo un VPN positivo y una tasa interna de
retorno superior a 12%, lo que indica que los beneficios son suDeriores a los costos
de inversin y conservacin necesarios en toda la vida til del proyecto.
46
a
_
CAPTULO III
-r
SE
CAPTULO III.
SECCIN T I P O DE UNA CARRETERA
3.1 INTRODUCCIN
Las vas terrestres forman parte de la infraestructura de un pas; son aquellas
obras que por lo general estn a cargo del gobierno y contribuyen al desarrollo. Se
ha dicho que los caminos son la infraestructura de la infraestructura, pues una vez
que se construye uno de ellos, es ms fcil proporcionar el resto de los servicios.
En este captulo mencionaremos las caractersticas de los suelos y la utilidad
de los mismos en la construccin de las carreteras en el estado.
3.2 FORMACIN DE TERRACERIAS

> Terraceras al 9 0 %
Las terraceras pueden definirse como los volmenes de materiales que se
extraen o que sirven de relleno en la construccin de una va terrestre.
La extraccin puede hacerse a lo largo de la lnea de la obra y si este volumen
de material se usa en la construccin de los terraplenes o los rellenos, las
terraceras son compensadas y el volumen de corte que no se usa se denomina
desperdicio.
Si el volumen que se extrae en la lnea no es suficiente porque no cumple con
la normatividad para construir los terraplenes o los rellenos se necesita extraer
material fuera de ella, o sea en zonas de prestamos. Si estas zonas se ubican cerca
de la obra de 10 a 100 metros a partir del centro de lnea, se llaman zonas de
prstamos laterales; si se encuentran ms de 100 metros, son prstamos de banco.
41
ITC
urn . iiimrii
l r : 4 l
Desplante de
Formacin de
'* Se:-f- * -"* Tj'nuiCf c^ y Trinioonn CjrrtTt'IS FeMrito
49
terrapln
terrapln
c ii r
l l B L I U I EC A
Usode geotextiles en el desplante de terrapln en las

obras ha facilitado yahorrado costosen las mismas.
>
Finalidades v caractersticas de las terraceras
Las caractersticas y funciones de los materiales utilizados en estas capas de

las terraceras son las que se mencionan a continuacin.
* Cuerpo del terrapln
Las finalidades de esta parte de la estructura de una va terrestre son las
siguientes: alcanzar la altura necesaria para satisfacer principalmente las
especificaciones geomtricas (sobre todo en lo relativo a la pendiente longitudinal),
resistir las cargas del trnsito transmitidas por las capas superiores y distribuir los
esfuerzos a travs de su espesor para transportarlos en forma adecuada al terreno
natural, de acuerdo con su resistencia.
Los materiales empleados para construir el cuerpo del terrapln deben tener
un VRS mayor a 5% y sus tamaos mximos pueden ser de hasta 75 cm. Los
materiales para los suelos se aceptaban hasta hace poco tiempo con un lmite
lquido menor que 100%, pero en la actualidad los proyectistas exigen que este
valor sea inferior a 70%. Los materiales utilizados en la construccin del cuerpo del
terrapln se dividen en compactables y no compactables, aunque esta no es
correcta, pues todos los materiales son susceptibles de compactarse. Sin embargo,
se clasifican con base en la facilidad que tienen para compactarse con los mtodos
usuales y para medir el grado alcanzado. Se dice que un material es compactable
cuando, despus de disgregarse, se retiene menos del 20% en la malla de 7.5 cm.
50
Q
(3 pulg.) y menos del 5% en la malla de 15cm (6pulg.). Los materiales no
compactables carecen de estas caractersticas.
S Construccin del cuerpo del terrapln
El acomodo de los materiales puede realizarse de tres maneras diferentes:
1. cuando los materiales son compactables, se les debe dar este tratamiento con el
equipo que corresponde segn su calidad. En general, el grado de compactacin de
estos materiales en el cuerpo de terrapln es del 90% y el espesor de las capas
responde al equipo de construccin.
2. si los materiales no son compactables, se forma una capa con un espesor casi
igual al tamao de los fragmentos de roca, no menor que 15cm. Un tractor de
orugas se pasa tres veces por cada punto de la superficie de esta capa, con
movimientos en zigzag. Para mejorar el acomodo, es conveniente proporcionar
agua en una cantidad de 100 Lpor cada m3 de material.
3. si es necesario efectuar rellenos en barrancas angostas y profundas, en donde no
es fcil el acceso del equipo de acomodo o compactacin, se permite colocar el
material a volteo hasta una altura en la que ya pueda operar el equipo.
Cuando el trnsito que soportar un camino es mayor que 5000 vehculos por
da, los ultimo-- 50 cm. Superiores del cuerpo de terrapln se construyen con
material compactable y se les da este tratamiento hasta alcanzar un grado del 95%
de PVSM (Peso Volumtrico Seco Mximo), si el material de la parte inferior
tambin es compactable, la diferencia solo es el grado de compactacin de capa.
Capa subyacente al 9 5 %
* Materiales para subyacente
Los materiales para la capa subyacente son suelos y fragmentos de roca,
producto de los cortes o de la extraccin en bancos, que se utilizan para formar
dicha capa inmediatamente encima del cuerpo de un terrapln;
J Requisitos de calidad
Los materiales que se utilicen para la formacin de la capa subyacente, en
funcin de sus caractersticas y de la intensidad del trnsito esperada en trminos
del nmero de ejes equivalentes de ocho como dos (8,2) toneladas, acumulados
durante la vida til del pavimento, cumplirn con lo que se indica a continuacin, a
menos que exista un estudio previamente aprobado por la Secretara, que justifique
51
cffl
el empleo de materiales con caractersticas distintas en ningn caso se utilizarn
materiales altamente orgnicos como turba.
Cuando la intensidad del trnsito sea menor de diez mil (10,000) ejes
equivalentes, no se requiere la capa subyacente.
Cuando la intensidad del trnsito sea de diez mil a un milln de ejes
equivalentes, el material cumplir con los requisitos de calidad que se establecen en
esta Norma y tendr un espesor mnimo de treinta (30) centmetros.
Requisitos de calidad de materiales
para capa
subyacente
Valor
Caractersticas
Que sea compactable (1)
Tamao mximo y granulometra

Lmite lquido; %, mximo
50
Valor Soporte de California (CBR) (2); % mnimo
10
Expansin; %, mxima
3
95 + 2
Grado de compactacin (3); %
Cuando la intensidad del trnsito sea de un (1) milln a diez (10) millones de
ejes equivalentes, el material cumplir con los requisitos de calidad que se
establecen en esta Norma y tendr un espesor mnimo de setenta (70) centmetros.
Cuando la intensidad del transito sea mayor a diez (10) millones de ejes
equivalentes, la capa subyacente ser motivo de diseo especial.
Si la capa subyacente se desplanta directamente sobre el terreno de
cimentacin y su espesor es menor que el sealado, segn corresponda, cuando el
material del terreno de cimentacin no cumpla con los requisitos establecidos, se
excavar una caja hasta la profundidad necesaria para completar el espesor
mnimo.
s Transporte y almacenamiento de materiales para subyacente
Cuando el material para subyacente sea producto de los cortes, se podr
transportar utilizando tractores o motoescrepas.
Cuando el material para subyacente sea extrado de bancos o sea necesario
almacenarlo para su posterior utilizacin en la obra, se tendr cuidado en su
52
transporte y almacenamiento, con ei propsito de evitar la alteracin de sus

caractersticas, atendiendo los siguientes aspectos:
El material se almacenar en un sitio especficamente destinado para tal

propsito.
Cuando en dicho sitio no se cuente con un firme, previamente a su utilizacin se
deber:
> Remover la materia vegetal y limpiar la superficie.
> Conformar, nivelar y compactar la superficie, dejando una seccin transversal
uniforme que permita el drenaje.
Los materiales constituidos por partculas de diferentes tamaos que se
almacenen en los depsitos, tienden a segregarse, por lo que ser necesario que al
cargar el material para llevarlo al frente de trabajo, se tome desde la parte baja del
depsito.
Los materiales se cargarn y transportarn al frente de trabajo, en vehculos con
cajas cerradas o protegidas con lonas, que impidan la contaminacin del entorno o
que se derramen.
s Criterios para aceptacin o rechazo

La aceptacin de los materiales para subyacente por parte de la Secretara, se
har considerando lo siguiente:
El encargado de elaborar el estudio geotcnico o del banco, es el responsable
de determinar, a nivel estudio, que el material cumpla con los requisitos de calidad.
En el caso de que el Contratista de Obra seleccione el material o el banco, l
ser el responsable de asegurar que el material cumpla con los requisitos de
calidad, considerando lo indicado en la Fraccin anterior. El contratista entregar a
la Secretara un certificado de calidad que garantice el cumplimiento de todos los
requisitos establecidos, expedido por su propio laboratorio o por un laboratorio
externo aprobado por la Secretara.
Durante el proceso de produccin, con objeto de controlar la calidad del
material en la ejecucin de la obra, el Contratista, por cada trescientos (300)
metros cbicos o fraccin del material de un mismo tipo, extrado de un corte o un
banco, realizar las pruebas necesarias que aseguren que cumple con el lmite
lquido indicado, entregando a la Secretara los resultados de dichas pruebas.
53
Una vez tendidas y compactadas las capas subyacentes, el Contratista

realizar las pruebas necesarias que aseguren el cumplimiento del grado de
compactacin establecido, en el proyecto o sealado por la Secretara, en el nmero
y con la periodicidad indicada por los mismos.
En cualquier momento, la Secretaria puede verificar que el material
suministrado cumpla con cualquiera de los requisitos de calidad establecidos, siendo
motivo de rechazo el incumplimiento de cualquiera de ellos.
> Capa subrasante al 1 0 0 %
/ Caractersticas de la capa subrasante
La capa subrasante se presento oficialmente en las especificaciones
mexicanas de 1957. Sus caractersticas mnimas deben ser:
o Espesor de la capa: 30 cm. mnimo.
o Tamao mximo: 7.5 cm. (3pulg).
o Grado de compactacin: 100% del PVSM
o Valor relativo de soporte: 20% mnimo.
o Expansin mxima_5%.
Estos dos ltimos valores se obtienen por medio de la prueba Porter estndar.
Hasta la fecha, las especificaciones para las dos ltimas caractersticas marcan
valores de 5% mnimo y 5% mximo, respectivamente, pero los proyectistas exigen
las especificaciones antes citadas.
s Funciones de la capa subrasante
Las principales funciones de la capa subrasante son:
1. recibir y resistir las cargas del transito que le son transmitidas por el pavimento.
2. transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del transito al cuerpo del
terrapln.
Estas dos funciones son estructurales y comunes a todas las capas de las
secciones transversales de una va terrestre.
3. Evitar que los materiales finos plsticos que formen el cuerpo del terrapln
contaminen el pavimento. El tamao de las partculas debe estar entre las finas
correspondientes al cuerpo del terrapln y las granulares del pavimento.
54
SE
4. Evitar que las terraceras, cuando estn formadas principalmente por fragmentos
de roca (pedraplenes), absorban el pavimento. En este caso, la granulometra del
material debe ser intermedia entre los fragmentos de roca del cuerpo del terrapln
y los granulares del pavimento (base o sub-base).
5. Evitar que las imperfecciones de la cama de los cortes se reflejen en la superficie
de rodamiento.
6. Uniformar los espesores de pavimento, sobre todo cuando varan mucho los
materiales de terracera a lo largo del camino.
/ Proyecto geomtrico de la subrasante
La parte superior de la capa subrasante coincide con la subrasante o lnea
subrasante de proyecto geomtrico, la cual debe cumplir con las especificaciones de
pendiente longitudinal para la obra. Esta lnea marca la altura de las terraceras y
por tanto su espesor, que la mayora de las veces es mayor que el necesario en la
estructura.
En el proyecto geomtrico de la subrasante econmica es preciso tomar en
cuenta.
a) Las especificaciones de la pendiente longitudinal de la obra.
b) Que la subrasante tenga la altura suficiente para dar cabida a las obras
de drenaje.
c) La altura conveniente para la subrasante, a fin de que el agua por
capilaridad no afecte el pavimento.
d ) Que la subrasante provoque los acarreos ms econmicos posibles.
Por tanto, los elementos que la definen son topogrficos, geomtricos y de
costos.
s Construccin de la capa subrasante
En los procedimientos de construccin, los materiales se deben compactar con
el equipo ms adecuado, de acuerdo con sus caractersticas. En general, la capa
subrasante consta de dos capas de 15cm de espesor mnimo.
Como ya se explic, cuando los materiales encontrados en las zonas cercanas
a la obra no cumplen con las caractersticas marcadas en las normas, se requiere
estabilizarlos mecnica o qumicamente. En otras ocasiones, para construir las
55
terraceras es necesario formar una caja y sustituir el material extrado por otra de
caractersticas adecuadas; este procedimiento se utiliza a menudo para constuir la
capa subrasante en cortes.
3.3ESTRUCTURADELPAVIMENTO
La estructuracin o disposicin de los elementos que los constituyen, as como
las caractersticas de materiales empleados en su construccin, ofrecen una gran
variedad de posibilidades, de tal suerte que puede estar formado por una sola capa
o ms, comnmente por varias y a su vez dichas capas que pueden ser de
materiales naturales seleccionados, sometidos a muy diversos tratamientos, la
superficie de rodamiento propiamente dicha puede ser una carpeta asfltica, una
losa de concreto hidrulico o puede estar formada por acumulaciones de materiales
ptreos compactados.
Elaboracin de concreto
asfltico
De hecho, la actual tecnologa contempla una gama muy diversa de secciones

estructurales diferentes y elegir la mas apropiada para las condiciones especificas
del caso que se trate, no es, por cierto, la tarea mas sencilla a la cual se enfrenta el
especialista.
* Fjente Secretin* O* ComuniCiOOeSf Trtntffortes. C*rretert ?e4er*les
56
11aSS IPfS
^SSwrS
iiii
||\H
1M
^BRHBlvIHEl
Tramo
terminado
Se abordara ahora el sistema con que tpicamente se estructuran la mayor

parte de los pavimentos flexibles que se construyen en la actualidad. Se trata de
establecer una nomenatura y de discutir el papel que se asigna a cada una de las
diversas capas.
HI
2.5
3,5
3.5
1.1 1,0
3,5
3.5
15
, Carpeta asfltica
BascosfaQ
-Subrasante
i0Bwmn
La Figura muestra una estructuracin
****** s*cr*nj te Comtxvcjoone r T>*'O<VTM. CMTTttmFtderMlcs
57
de una seccin tipo A-4
cffl
Bajo una carpeta bituminosa*, formada tpicamente por una mezcla de
agregado ptreo y un aglutinante asfltico, que constituye la superficie de
rodamiento propiamente dicha, se disponen casi siempre por lo menos dos capas
bien diferenciadas: una base, de material granular y una sub-base, formada.
Preferentemente, tambin por un suelo granular, aunque el requisito obligue
menos que en la base, en el sentido de poderse admitir suelos de menor calidad,
con mayor contenido de finos y menor exigencia en lo que se refiere a la
granulometra; la razn es, obviamente, el mayor alejamiento de la sub-base de la
superficie de rodamiento, por el que le llegan esfuerzos de menor intensidad.
Bajo la sub-base se dispone casi universalmente en el momento presente otra
capa, denominada subrasante, cumpliendo con los requisitos de calidad normada
por la misma razn, pero cuyo papel mecnico y econmico se discute cada vez
menos.
Bajo la subrasante aparece el material convencional de la terracera, tratado
mecnicamente en la actualidad casi sin excepcin, por lo menos en lo referente a
compactacin.
Para muchos, la principal funcin de la sub-base de un pavimento flexible, es
de carcter de vital importancia, se trata de formar el espesor requerido del
pavimento con el material mas barato posible.
Todo el espesor podra constituirse con un material de alta calidad como el
usado en la base, pero se refiere hacer aquella mas delgada y sustituirla en parte
por una capa de menor calidad aunque haya de ser aumentado el espesor, pues,
naturalmente cuando menor sea la cantidad de material colocado tendr que ser
mayor el espesor necesario para soportar y transmitir los esfuerzos.
Otra funcin de la sub-base consiste en servir de transicin entre el material
de la base, generalmente granular grueso y el de la sub-rasante, que tiende a ser
mucho mas fino.
La sub-base acta como filtro de la base e impide su incrustacin en la subrasante. La sub-base tambin se coloca para absorber deformaciones perjudiciales
en la sub-rasante; por ejemplo cambios volumtricos asociados a cambio de
humedad que podran llegar a reflejarse en la superficie del pavimento.
Otra funcin de la sub-base es actuar como dren para desalojar el agua que
se filtre desde arriba y para impedir la ascensin capilar hacia la base de agua
procedente de la terraceras.
58
SB
> Base hidrulica y asfltica
En caminos y aeropuertos, sobre la capa subrasante se construye el
pavimento, que en el tipo flexible est constituido por sub-base, base y carpeta
asfltica, aunque en ocasiones la sub-base no se requiere; los pavimentos rgidos
estn formados por una sub-base y la losa de concreto hidrulico.
v Funciones de bases y sub-bases

Las sub-bases y las bases tienen finalidad y caractersticas semejantes; sin
embargo, las primeras pueden ser de menor calidad. Las funciones de estas capas
son:
a) Recibir y resistir las cargas del trnsito a travs de la capa que
constituye la superficie de rodamiento (carpeta asfltica o losa).
b ) Transmitir estas cargas, adecuadamente distribuidas, a las terraceras.
c) Impedir que la humedad de las terraceras ascienda por capilaridad.
d ) En caso de introducirse agua por la parte superior, permitir que el
lquido descienda hasta la capa subrasante, donde se desaloja al
exterior por el efecto del bombeo o la sobre elevacin.
s Caractersticas de bases y sub-bases

Las caractersticas de resistencia (VRS de la Porter estndar), plasticidad
(contraccin lineal) y valor cementante de estos materiales, estas especificaciones
se deben cumplir en forma simultnea.
Cabe aclarar que, aunque las normas sealan que la granulometra necesita
ser similar a la que se marca en las fronteras de las zonas 1, 2 y 3, en realidad esto
no es de mucha importancia si se cumplen las caractersticas marcadas en esos
cuadros; sin embargo, si no se cumplen y se mejora la granulometra, por ejemplo
con una estabilizacin mecnica, se aumenta la resistencia y la granulometra sirve
como un ndice para decidir la forma de realizar el mejoramiento.
Conviene insistir en que el valor cementante en una base es indispensable para
dar una sustentacin adecuada a carpetas asflticas delgadas como las que se
construyen en el pas, que veran de 2 a 8 cm. En estos casos, si las bases se
construyen con materiales inertes, a poco de abrirse el camino el trnsito provoca
deformaciones rtmicas transversales, denominadas "permanentes" en lenguaje
comn.
59
> Carpeta asfltica e hidrulica

s Materiales para carpetas
asflticas
La Carpeta asfltica es la capa superior de un pavimento flexible que

proporciona la superficie de rodamiento para los vehculos y que se elabora con
materiales ptreos y productos asflticos.
/ Caractersticas de los materiales
ptreos
Los materiales ptreos para construir carpetas asflticas son suelos inertes,
provenientes de playones de ros o arroyos, de depsitos naturales denominados
minas o de rocas, los cuales, por general, requieren cribado* y triturado para
utilizarse.
Las caractersticas ms importantes que deben tener a satisfaccin los
materiales ptreos para carpetas asflticas son granulometra, dureza, forma de la
partcula y adherencia con el asfalto.
La granulometra, es de mucha importancia y debe satisfacer las normas
correspondientes, pues como los materiales ptreos se cubren por completo con el
asfalto, si la granulometra cambia, tambin cambia la superficie a cubrir.
Ya que la superficie por revestir resulta ms afectada al aumentar o disminuir
los finos que cuando hay un cambio en las partculas gruesas, las especificaciones
toleran ms los cambios en stas que en aqullos.
Al estudiar cada tipo de carpeta asfltica, se mencionarn las granulometras
necesarias y las tolerancias correspondientes.
s Contenido ptimo de asfalto
El contenido ptimo de asfalto para una carpeta es la cantidad de asfalto que
forma una membrana alrededor de las partculas, del espesor suficiente para resistir
los elementos del intemperismo y que as el asfalto no se oxide con rapidez, pero
que no sea tan gruesa como para que la mezcla pierda estabilidad o resistencia y no
soporte las cargas de los vehculos.
Es conveniente que las partculas tengan la forma ms cbica posible, por lo
que no deben utilizarse materiales que contengan una cantidad grande de partculas
en forma de lajas o de aguja, pues tienden a romperse con facilidad y as cambia la
granulometra.
BE
La dureza se puede conocer por medio de las pruebas de densidad y de
desgaste; desprendimiento porfriccin, deprdida deestabilidad porinmersin en
agua ylaprueba inglesa.
Si esta caractersticas de los ptreos no es aceptable, se puede utilizar un
producto, elms eficaz y econmico delosmuchos que existen enelmercado, para
cambiar latensin superficial delosptreos.
> Caractersticas delos productos asflticos
s Cemento asfltico
El asfalto, tambin llamado cemento asfltico, es el ltimo residuo de la
destilacin del petrleo yatemperaturas normales es slido ydecolor caf oscuro.
Para mezclarse conlosmateriales ptreos, debe calentarse a 140C,porlo
que es necesaria una planta. El cemento que ms se utiliz es el nm.6,
actualmente seutiliza elAC-20.
Cementos
Nota: Actualmente
el cemento
asflticos
N.6 ha sido sustituido por el cemento
AC-20
Cemento asfltico
Nm.
3
Caractersticas
Penetracin, 100 g 5s. 2 5 C, grados
Viscosidad Saybolt-Furol:
A 135 C, s. mnimo
Punto de inflamacin (copa abierta deCleveland), C mnimo
Punto de reblandecimiento, C
Ductibilidad, 2 5 cC,c m , mnimo
Solubilidad en tetracloruro decarbono, porciento, mnimo
Prueba dela pelcula delgada, 5 0 m 3 , Shm163 C:
Penetracin retenida, porciento, mnimo
Prdida porcalentamiento, por ciento, m x i m o
Especificaciones
Nm. 7
Nm. 8
180-200
80-100
60-70
40-50
60
220
37-43
60
99.5
85
232
45-52
100
99 5
100
232
48-56
100
99 5
120
232
52-60
100
99 5
40
1.4
50
1.0
54
0.8
58
0.8
para cementos
Nm. 6
asflticos.
s Emulsiones asflticas
Para tener un producto asfltico que se puede aplicar o mezclar con ptreos
hmedos, se fabrican las emulsiones asflticas, en las que el cemento asfltico se
suspende en agua, por medio de un emulsificante y un estabilizador. De acuerdo
con el emulsificante usado, se producen emulsiones aninicas y catinicas; estas
ltimas resisten mayores humedades en los ptreos. Las emulsiones tambin son
de fraguado rpido, medio y lento conforme el porcentaje de cemento asfltico, en
donde se dan a conocer las normas correspondientes.
/ Tipos de carpetas asflticas
Son tres los tipos de carpetas asflticas ms usados en el pas:
1. Por riegos.
2. Mezcla en el lugar.
3. Concretos asflticos.
s Carpetas asflticas de mezclas en el lugar o en fro
Para elaborar las mezclas asflticas en el lugar, se utilizan materiales ptreos
de granulometra continua, esta debe tener una forma similar a la que marcan las
fronteras entre las zonas.
El material ptreo se mezcla a la temperatura ambiente y es factible utilizar
en la mezcla: rebajado asfltico FR-3 (que se calienta a la temperatura adecuada) o
emulsin de fraguad medio; as mismo, la mezcla se puede efectuar con
motoconformadoras mezcladoras semi fijas.
El contenido ptimo de asfalto de cubrimiento total (CMCT) se obtiene en
forma objetiva, de manera analtica o por medio de pruebas. Para ello, a una
muestra de material ptreo se le agrega y mezcla rebajado asfltico o emulsin,
segn se piense usar, cuando estn a la temperatura de mezclado
(aproximadamente a 75 C) esto se hace hasta el momento en que todas las
partculas se cubren.
En este caso, la pelcula de asfalto es muy delgada, sobre todo la de las
partculas gruesas, pues estas son las ultimas que se cubren. El contenido mnimo
de cubrimiento total se calcula as:
CMCT = Peso del producto asfltico incorporado
Peso del material utilizado
62
X 100
SB
Para encontrar el contenido mnimo de cubrimiento total por medio de la
formula, es necesario conocer la granulometra de los materiales ptreos, de
acuerdo con lo cual se encuentran la superficie que se har cubrir con el asfalto y se
tienen dos variantes.
La primera variante se aplica con los materiales graduados con finos, en este
caso, se usan constantes de rea expresadas en metros cuadrados de superficie por
kilogramo de material ptreo, as, el porcentaje de material que se retiene en las
diferentes mallas se multiplica por la constante de rea.
A su vez, este producto se multiplica por el ndice asfltico correspondiente a
las caractersticas del material, que es un contenido parcial de cemento asfltico
(CA).
Produccin de mezcla
asfltica
Mezcla asfltica en el lugar

' '^r-rt
>f.-rt*n ^ C3"*ur><ci:<o"ei . "-"sôm r j ~ c t l j i " j 11
fcj
> Procedimiento de construccin para mezclas elaboradas en el lugar o

en fro
El procedimiento para este tipo de carpeta es el siguiente.
1. Eleccin de bancos.- Con este fin se exploran la zona que la obra
atravesara y sus alrededores, se muestran los bancos de depsitos en ros y
arroyos, los materiales de mina, los bancos de conglomerado y las rocas que
pudieran utilizarse; se obtiene el contenido ptimo del asfalto para cada
material y al final de acuerdo con la calidad de las mezclas elaboradas y los
estudios econmicos, se eligen los bancos que se habrn de utilizar en la obra
que se trate.
2. Ataque de los bancos.- Si se trata de materiales conglomerados de roca
firme, se tendr que hacer uso de explosivos y la extraccin se har con palas
frontales o palas mecnicas, si se trata de materiales aglomerados, la
extraccin se puede hacer ya sea con palas manuales, frontales o con dragas.
3. Tratamientos previos.- Cuando las mezclas se elaboran en el lugar. Los
tratamientos previos pueden ser de cribado o triturado, de acuerdo con el
desperdicio que tengan los materiales.
4. Transporte a la obra.- Despus de aplicar el o los tratamientos previos a
los materiales, estos se transportan a la obra, en donde se acamellonan por
medio de una motoconformadora y se mide el volumen acarreado; para hacer
los ajustes necesarios por si el material falta o sobra, conforme los espesores
de proyecto, se calcula la cantidad requerida de producto asfltico. En este
caso, es posible corregir el porcentaje ptimo de asfalto, obtenido en el
laboratorio, si no hay cambio en la granulometra, usando las constantes.
5. Una vez calculada la cantidad de asfalto.- Debe de regarse en un tramo
de longitud determinada, el material ptreo se va abriendo con la
motoconformadora en una parte de la corona, sobre este material, se riega
asfalto por medio de una petrolizadora, la motoconformadora abre de nuevo
el material acamellonado al (esparcirlo sobre el anterior), y la petrolizadota
riega otra parte del asfalto calculado.
6. Riego de liga.- Despus de lograr lo anterior sobre la emulsin, la base
impregnada y barrida, se da un riego de liga con rebajado asfltico de
inmediato se extiende la mezcla sobre la corona con un espesor constante
.para no regresar materiales conviene acamellonar toda la mezcla hacia el
t*4
centro y extenderla poco a poco hacia las orillas, con las motoconformadoras
a baja velocidad.
7. Se compacta.- Ya extendida la mezcla se compacta, para ello es factible
utilizar rodillos neumticos, lisos, o ambos con pesos de 8 a 15 toneladas,
hasta alcanzar el 95 % del peso volumtrico de la prueba Porter estndar. A
final de la compactacin se borran las huellas de los neumticos por medio de
un rodillo liso que cierre a media rueda toda la superficie compactada.
3.4 CARPETA DE CONCRETO ASFLTICO
> Carpetas de concreto asfltico
Las carpetas de concreto asfltico son mezclas de materiales ptreos y
cemento asfltico recubierto. Cmo ese ultimo es salido a temperatura ambiente,
es necesario calentarlo en una planta hasta 140 C por consiguiente el material
ptreo tambin se calienta, a la temperatura de 160 C.
Debido a las caractersticas del cemento asfltico, este tipo de carpetas tiene
propiedades elsticas con ruptura de tipo frgil y de poca resistencia,
principalmente a temperaturas bajas. Adems por lo que ya se dijo
anteriormente este tipo de carpetas no debe construirse sobre bases naturales
con mdulos de elasticidad bajos que puedan tener deformaciones por la accin
del transito, sino que es preciso construirlas sobre nases rigidizadas con la cal
hidratada o cemento Portland, o sobre bases asflticas.
En general el material ptreo utiliza en estos casos es roca triturada de
basalto, andesita* o realita, aunque tambin puede provenir de bancos de
grava-arena, minas y playones de ri y arroyo, de estos dos ltimos tipos
conviene que tengan bastante desperdicio por triturar, pues muchas veces son
materiales redondeados, y la mezcla no pasa las normas de resistencia, pero al
triturarlos se producen superficies rugosas que mejoran la calidad.
J Procedimientos para construir carpetas de concreto asfltico.
El procedimiento para construir este tipo de carpetas es el siguiente:
1. Se eligen los bancos de material.- Se eligen los bancos de material
ptreo que en general debe ser de roca masiva, como basalto, rioltas,
andesitas y calizas o bancos de conglomerados; pero estos necesitan tener
desperdicio suficiente para triturarse. Si el tipo de material que se piensa
utilizar, por no haber otro, tiene un fuerte porcentaje de partculas lisas es
conveniente producirle una superficie rugosa y pasarlo por una trituradora,
5
aunque no se reproduzcan los tamaos de las partculas. Los probables

bancos se sondean con maquinas rotatorias o a cielo abierto y se toman
los mustreos correspondientes, los materiales son llevados a un
laboratorio donde despus de las pruebas se puede seleccionar el material
mas conveniente para la obra.
2. Se hace e proyecto de granulometra.- Se hace esta prueba en el
laboratorio y se encuentra el contenido ptimo de asfalto (cementos, con
base a la granulometra se calibra el abastecimiento de la planta
mezcladora).
3. Se extrae el material.- Se extrae el material para rocas y conglomerados
duros se necesitan explosivos, para cargar los aglomerados se requieren
desde palas manuales hasta palas mecnicas para fragmentos de roca,
posteriormente el material se tritura y criba, por lo cual se requiere en
general de una trituradora de quijadas, una o dos de cono de rodillos,
cribas y bandas, es conveniente almacenar el material con 3 o 4 tamaos
diferentes.
4. Planta de mezclado.- Se realiza un primer proporcionamiento
aproximado de ptreos en fro, por medio de cargadores frontales o de las
compuertas de las tolvas, auxiliadas de bandas. Este proporcionamiento se
hace para que no haya posibilidad de suspender el mezclado por falta de
un material de algn tamao.
5. Elevadores de cangilones.- Siguiendo con ei proceso el material se lleva
al cilindro de calentamiento y de secado, aqu el material ptreo se calienta
de 150 a 170 C en esta etapa la planta produce una gran cantidad de
polvo que va a la atmsfera, a no ser que haya un equipo especial de
captacin para evitar dicha contaminacin del aire.
6. Unidad de mezclado.- Ya con la temperatura necesaria el ptreo se eleva
a otra vez con cangilones a la unidad de mezclado, en donde, en primer
termino, se hace un cribado para alimentar a tres o cuatro tolvas con
material de diferentes tamaos. La cantidad necesaria de ptreos para
cada tolva se pesa y se deposita en la caja mezcladora, en donde se
provee el cemento asfltico a una temperatura de 130 C a 140 C. la
mezcla se realiza hasta su homogenizacin completa y se vaca el equipo
de transporte o a un silo de almacenamiento provisional.
Existen dos tipos de plantas una de produccin discontinua o de bachas y
de produccin continua. En la primera el ptreo y el asfalto se depositan en
una caja a la temperatura necesaria y, por medio de aspas, se realiza la
mezcla hasta homogeneizarla, en general, para llenar un camin se
requieren de tres a cuatro ciclos de mezclado. En la segunda planta, el
material ptreo y el asfalto se proporcionan de forma continua, en un canal
donde hay un tornillo sinfn de tal longitud que al final tiene la mezcla
homognea y la produccin se presenta de manera constante.
(.<)
7. La mezcla se trasporta.- La mezcla se trasporta a donde debe llegar a

una temperatura de 110 a 120 C para ello, si es necesario se cubre con
lonas durante el trayecto. Antes de colocar la mezcla se da un riego de liga
con FR-3 sobre la base impregnada, en proporcin de 0.7 L/ m2. Al llegar
el equipo de transporte al tramo, descarga su contenido en la maquina
extendedora (finisher), que forma una franja de mezcla asfltica para
evitar segregaciones del material y darle una ligera compactacin. Al
terminar de vaciarse un camin, el tren extendido se para y luego, al
ensamblarse el siguiente, se reanuda el trabajo, as entre vehculo y
vehculo hay una junta en donde se puede haber una discontinuidad, que
evita o reduce un equipo de cuatro a seis rastrilleros por extendedora,
cuya misin es la de asegurar una textura conveniente en la superficie y
borrar, lasjuntas longitudinales entre las franjas.
8. La Compactacin.- A una temperatura mayor de 90 C se inicia la
compactacin de la franja al principio se utiliza un rodillo de
aproximadamente 7 toneladas, para dar un primer armado y permitir
despus de la entrada de equipo con un peso de mas o menos 15
toneladas el cual no se usa desde el principio por que produce el
deslazamiento de la mezcla. Se pueden utilizar rodillos lisos o neumticos
y al final se borran las huellas de la compactacin con un rodillo liso. El
grado de compactacin debe de ser de 95% como mnimo respecto al peso
volumtrico de proyecto, que no necesariamente corresponde al grado
mximo; para conocer este grado de compactacin se extraen corazones
de maquinas rotatorias.
Tolvas de distribucin de
'r.-?!*<-4
De Cof*wwc#f.0>*H * Transpone*
Ztnetr'*
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*"
ptreos
ITC
Planta de produccin
Tendido de concreto
"e
Sr, - - r j - < * Je D*u*Mc#cionn > "'nipones . .i-e-e-.* f f w j i ^
OS
asfltico
3B
> Carpetas por el sistema de riegos
Las carpetas por riegos consisten en una serie de capas sucesivas de
productos asflticos y ptreos sobre la base impregnada. La forma de construir las
carpetas de riegos es la siguiente:
Sobre la base impregnada, se da un primer riego de producto asfltico que se
cubre con un riego del material ptreo grueso; por medio de una compactadota de
rodillo liso de 10 toneladas, se acomoda y se hacen tres cubrimientos de la
superficie.
En seguida se repite toda la operacin, solo que el material ptreo debe ser
de dimensiones menores que el uso antes.
Despus se repite la operacin con el material ptreo mas fino; es decir, se da
un riego de asfalto fluidicado, se riega el material ptreo y se acomoda con un
rodillo liso; se deja una semana para que frage el producto asfltico (es decir que
se evaporen los solventes) y, despus de un barrido manual o mecnico, se retira el
material fino que no este adherido al resto de la estructura.
Esta parte del proceso es muy importante para evitar contratiempos a los
usuarios, pues cuando no se hace o se realiza mal, se pueden romper los parabrisas
con las partculas que expelen hacia atrs las llantas de los vehculos.
3.5 MICROCARPETAS
> Microcarpeta Open Grade
s Definicin
El Open grade es una capa delgada de mezcla en caliente la cual mejora las
condiciones de manejo en condiciones de lluvia permitiendo el drene del agua a
travs de su estructura porosa fuera del pavimento. El drenaje mejorado de la
superficie reduce el acuaplaneo, reduce las salpicaduras, mejora la friccin del
pavimento, mejora la reflectividad de la superficie y reduce el nivel de ruido.
El diseo de la mezcla y una buena prctica de construccin son factores
crticos para determinar la durabilidad de un open-graded. Los problemas comunes
presentados en un open-graded son: de laminaciones, desgranamientos debido a la
prdida de adherencia del asfalto por envejecimiento de este, o por presencia de
agua en la carpeta y la disminucin de los vacos con el paso del trfico. En el
diseo del open-graded esta enfocado a determinar las propiedades volumtricas y
64
ITC
las pruebas de comportamiento de ste. Las pruebas que se corren al Open-Graded
son resistencia a la abrasin, envejecimiento acelerado y potencial de drene.
Tendido de open grade
Superficie de open grade
"(I
32
>
MICROCARPETA S. M. A
/ Breve historia del S. M. A.
El SMA es una mezcla para pavimento relativamente nueva en Mxico. El uso
de esta mezcla se inicio en los Estados Unidos, vino aproximadamente como un
resultado de un Viaje o "Tour" Europeo sobre el Estudio del Asfalto que tuvo lugar
en el otoo de 1990. Una de las tecnologas ms prometedoras que se desarrollo a
partir de este viaje fue la introduccin del SMA como una mezcla de superficie. En
el Viaje de Estudio, se encontr que el SMA ha sido utilizado exitosamente en
Europa por ms de 20 aos.
A principios de 1991, The Federal Higway Administration (FHWA) fundo un
Grupo Tcnico de Trabajo (TWG) para desarrollar normas modelo para materiales y
construccin de las mezclas SMA. Este grupo llev a cabo un trabajo considerable y
su papel en establecer las normas para material y construccin fue instrumental en
obtener las primeras secciones de la construccin con SMA en los EUA.
Uno de los hallazgos de esta investigacin fue que "las mezclas SMA
continan proporcionando un buen rendimiento en las reas con volumen alto de
trafico. El costo extra para la construccin debe ser mas que compensado por el
rendimiento incrementado."
/ Ventajas del SMA
La ventaja principal del SMA es su larga vida en comparacin con las mezclas
convencionales grado denso. Los aos adicionales de servicio proporcionados por el
SMA se traducen en pocas interrupciones para el transporte pblico y ahorros en
reparaciones adicionales de las superficies de rodamiento.
La experiencia Europea de ms de 20 aos de uso del SMA indica un buen
estudio sobre el funcionamiento, el NCAT reporto resultados tempranos en los EUA
que tambin indicaron una razn principal para la vida larga es que las mezclas
SMA tienen una mejor resistencia a la formacin de surcos y el potencial para
disminuir el desmoronamiento en las orillas por rupturas reflexivas.
Otras ventajas potenciales son la reduccin en el salpicado de las llantas y el
roci y la reduccin del ruido del trafico. El reporte del NCAT fundado por la FHWA,
Evaluacin del desarrollo de Pavimentos con Piedra-Aglomerante-Asfalto en los
Estados Unidos, contiene una abundancia tanto de datos sobre el funcionamiento
as como informacin sobre factores tales como trafico, tipo de material de relleno y
estabilizadores usados, espesor en la colocacin y algunos datos de costos. Este
reporte es recomendado para aquellos interesados en el funcionamiento del SMA.
"i
BB
> ESPECIFICACIONES GENERALES DE OBRA
/
GENERALIDADES:
Estas especificaciones se refieren a los materiales, equipo y mano de obra

utilizados para efectuar todas las operaciones relacionadas a la colocacin de
carpeta asfltica con mezcla caliente tipo S. M. A. de 318" (9.5 mm.)
DESCRIPCIN:
La carpeta asfltica es la ltima capa del pavimento y sirve como superficie de

rodamiento en una obra vial. Esta superficie debe estar acondicionada de tal
manera que el desplazamiento de los vehculos pueda realizarse con comodidad,
seguridad y rapidez.
El S. M. A. sus siglas significan STONE MASTIC ASPHALT y es una mezcla
asfltica optima de agregados gruesos con una pasta denominada "MASTIC" la cual
esta formada por un Filler mineral, 0 cemento Portland, o calhidra, mas arena,
cemento asfltico y fibras celulsicas reforzantes y estabilizadoras que pueden ser
"TPC" o similar las cuales son fibras celulsicas de origen vegetal estabilizadoras,
reforzantes, de forma cilindrica, no toxicas.
LIGANTE
Se debe usar un asfalto AC-20 establecidas.

PRUEBAS
Desgaste los ngeles (%)
30 max.
Partculas alargadas (%)
25 max.
Equivalente de arena (%)
55 min.
ndice plstico (IP %)
0.0
Limite liquido (%)
25% max.
Partculas trituradas (%)
75% min
Densidad arenas y filler, gr/cm 3 , min

usar materiales jalosos (pumticos)
Densidad gravas, gri/cm 3 , min.
72
(no 2.5
2.5
SB
EJECUCIN:
o
Transporte
Una vez elaborada la mezcla se transporta de la planta a la obra por medio de

camiones de volteo, de caja metlica. Estos debern de contar con lonas que
cubran la mezcla, para evitar que se contamine o enfri.
o Barrido y riego de liga
Despus de preparar el pavimento existente en la forma indicada, se deber
barrer perfectamente la superficie de rodamiento dejndola libre de polvo e
impurezas y se proceder a ejecutar el riego de liga con emulsin asfltica tipo RR2K a razn de 0.3-0.5 Lts/mt 2 .
o Tendido de la mezcla asfltica
La mezcla procedente de la planta deber aplicarse sobre un riego de liga
reciente. Deber aplicarse encima del neg de liga unas paladas de mezcla.
Para evitar que el transito de vehculos que intervienen en la construccin
levante dicho riego. Posteriormente y para evitar la segregacin, se tendera la
mezcla con una maquina terminadora (FINESHER), en un espesor tal que una vez
compactado el material se obtenga el de proyecto.
La temperatura recomendable para el tendido debe estar comprendida entre
145-155 C.
COMPACTACIN
Deber compactarse inmediatamente despus de ser aplicada. Esto es cuando

la temperatura de la mezcla este entre 140 Ca 145 C. Se har longitudinalmente,
iniciando de la parte baja hacia la parte alta, avanzando de la orilla hacia el centro
del apoyo.
Para la compactacin deber usarse una compactadora metlica de rodillos
lisos de 3 a 10 toneladas para evitar que la mezcla se adhiera a los rodillos del
equipo (de compactacin, deber humedecerse mediante el sistema de riego
integrado al equipo. No deber usarse diesel en los rodillos metlicos del
compactador.
El rodillo motriz de la plancha deber ser el de atrs con el fin de que este
ejerza la traccin sobre la superficie ya compactada. La compactacin obtenida
deber ser mayor o igual a 95% MARSHAL.
"3
as
La compactacin final y acabado de la mezcla se har con una compactadora

de rodillos neumticos autopropulsable de 5 a 10 tonelad35 que borre por completo
las huellas que deja el equipo usado con anterioridad, hasta dejar una superficie
afinada y adecuada al transito vehicular. Esta operacin se realizara cuando la
mezcla tenga una temperatura de 60 C menos. Para evitar que la mezcla se
adhiera a los rodillos 0 ruedas del equipo de compactacin, deber humedecerse
mediante el sistema de riego integrado al equipo 0 manualmente sin que haya
exceso de agua.
JUNTAS
Las juntas longitudinales y transversales de construccin debern hacerse
cuidadosamente, con objeto de que queden bien ligadas y selladas sin bordos, ni
depresiones, para dar un buen aspecto en el pavimento terminado. Se procura por
cada da de tendido abarcar todo el ancho del tendido, para evitar hasta donde sea
posible el exceso de juntas longitudinales.
SUPERVISIN DE OBRA
La supervisin de la obra quedar en responsabilidad de la residencia de obra
y cualquier observacin que se haga deber ser por escrito.
Ser responsabilidad del contratista tramitar los permisos necesarios ante las
instancias correspondientes.
Ser obligacin y responsabilidad del residente de obra y de la empresa
constructora tener una bitcora de obra donde anotarn el avance de la misma o
las indicaciones que se hagan.
La empresa constructora deber tener en la obra un ingeniero residente de
tiempo completo mientras dura la misma y con experiencia en este tipo de obras.
OBSERVACIONES
Ser responsabilidad de la empresa constructora, colocar barreras y seales

necesarias para evitar el paso de vehculos por tramos en proceso de construccin o
no recibidos por la supervisin los cuales corrern a cargo de la empresa
constructora y deber cargar el costo del mismo a sus indirectos.
Al trmino de la obra se levantar un acta de entrega-recepcin de obra con
el objeto de iniciar el plazo de garanta.
"4
ITC
Es muy importante que la empresa constructora cuente con el equipo y
personal calificado para realizar estos tipos de trabajos, deber presentar
Curriculum de trabajos realizados, asimismo una relacin de la maquinaria con que
cuenta, debiendo ser verificada por la secretaria en el proceso de licitacin
Tendido de S. M. A.
Compactando superficie de S. M. A.
i 3* Comunicjoo" y Trmportet C*"etet*s FnV#'
~>
Q
*" Sealamiento en carreteras
No se puede concebir el buen funcionamiento de una carretera si ella no
cuenta con el sealamiento adecuado y necesario que le imparta seguridad al
usuario de la misma. Las seales camineras se clasifican en tres tipos bases:
Seales preventivas
Seales restrictivas
Seales informativas
Seales preventivas
Estas seales son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario del
camino la existencia de un peligro potencial y la naturaleza del mismo. Las seales
preventivas tienen forma de un cuadrado con una diagonal en posicin vertical.
Su fondo es amarillo con letras y ribete de color negro. El largo del cuadrado
es de 60.0 centmetros como mnimo, pudindose emplear dimensiones mayores
como 75.0 y 90.0 centmetros dependiendo del tipo de camino. Solo en zonas
urbanas se permiten dimensiones algo menores.
La distancia hasta el lugar de peligro a la que deberan colocarse las seales
debe ser determinada de manera que asegure su mayor eficiencia tanto de da
como de noche, teniendo en cuenta el tipo de camino y de los vehculos que lo
usarn.
Sin embargo, se aconseja que la distancia no sea inferior a 90.0 metros ni
mayor a 225.0 metros salvo que circunstancias especiales impongan otras
distancias.
Las seales preventivas deben colocarse en el lado derecho de la carretera,
correspondiente a la direccin de la circulacin y frente a ella. Si las circunstancias
lo aconsejan, las seales podrn ser repetidas a diferentes distancias y en el lado
opuesto de la carretera.
Las seales preventivas deben colocarse a una distancia apropiada del borde
de la carpeta asfltica, distancia que ser como mnimo de 1.50 metros y como
mximo de 2.40 metros.
Se aconseja que la altura de las seales sobre la calzada sea uniforme
especialmente a lo largo de una ruta. La altura de las seales preventivas no ser
"6
ITC
mayor de 2.10 metros nimenor de 60.0 centmetros, salvo en las zonas dondelas
circunstancias aconsejen otra cosa. Se aconseja que laaltura sea de 1.50 metros.
Cuando haya unaobra en ejecucin, se debe indicar la proximidad dela
misma mediante laseal correspondiente o sea poniendo "Hombres trabajando"o
solamente "Obras".
Cuando se usen barreras para desviar lacirculacin, con motivo de obras que
se ejecutan enel camino, tales barreras deben serblancas y negras, y encaso
necesario, provista de dispositivos reflejantes.
ESTRECHAMIENTO
SIMTRICO
ESTRECHAMIENTO
ASIMTRICO
CURVA EN CODO
CURVAVERSA
^ S K /
CAMINO SINUOSO
/ |
CRUCE3E CAMINOS
C * | * y
J B R t
L*"" I
ENTRONQUE EN T
A I1P^
MAQUINARIA
PUENTE ANGOSTO
A N C H U R
ALTURA UBRE
Principales seales preventivas
^-re fecnMtni je Cûmc<'3" . ' t^wc-es
CRUCE
DEFERROCARRk
AGRCOLA
<l>
CAMINO DlViD'DO
ITC
Dispositivo para proteccin en obras
Seal
~-f~?t
> . T i : j " ^ i ; y ^ J ,
"#-SJO~PI : * ~ * - r i
preventiva
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# >
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CURVA iSvEfSA
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CAMINO S'M'JOSO
CRUCE OE CAMrNOS
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ESTRECHAMIENTO
ASIMTRICO
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PUENTE:ANGOSTO
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ENTRONQUE EN 1
u
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CAMINO DlVIOtOG
POP UNAfAjA
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G.G*E'A
SCOHPC*A:ION
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VADO
E N ' R O N C J E EN Y
^ >
CAMINO OtVIOiDO
E N T R O N Q L E EN 0LIA
ENTRONCUt
..ATERAl Oa^ C O
_E.**ANS*C
TERMNAPAViMEN T G
<^>
CtCLISTAS
SJPERfiCiE CESRAPAtA
/ f i j j ^ j S
GRAVA bUt l *
eENt>iN T f P E L ' G R C S
< ^
< * >
ONADE CE*-M6E5
DOBL C*C*COl
SAC*
:*~rCe*i
| ^ %
"9
INDICADOR
DE OBS'ACU-O
tNOICADOR
DE OBSTCULO
EN BIFURCACIONES
"EATCNES
INORADO**
DE CURVA PELIGROSA
>
*v.V-*P
CODO INVERSO
ALIO PRO* MO
<*>
Principales seales
SffnVMM 3eComunicttiones
SEMAfORO
i--4.10m'1
< ^
MAQUINARIA
AGRCOLA
ALTURA L * R E
< ^
CRUCE
OE FERROCARRIL
PjENTf MOVIi.
ANCHURA UBRE
GANADO
preventivas
* Seales
restrictivas.
Las seales restrictivas son aquellas que tienen por objeto en expresar en la
misma alguna frase del Reglamento de Trnsito, con el fin de que el usuario de la
carretera las cumpla. Estas seales, generalmente, tienden a restringir algn
movimiento del vehculo, recordndole al conductor la existencia de alguna
prohibicin o limitacin reglamentada.
Para estas seales se usa la forma rectangular, y debe colocarse con la
dimensin mayor en posicin vertical. Estas seales estarn formadas por un
smbolo negro inscrito en un crculo rojo sobre fondo blanco, con un letrero negro
debajo del crculo.
En cuanto a la colocacin de las seales restrictivas tambin, lo mismo que
las seales preventivas, deben colocarse en el lado de la carretera y
correspondiendo a la direccin de la circulacin y frente a ella. Se deben colocar en
el punto donde comience la reglamentacin, y de ser necesario, en otros puntos
donde contine la reglamentacin.
Sin embargo, aquellas seales restrictivas que prohiban virar o indiquen una
direccin obligatoria, debern colocarse a suficiente distancia antes del punto
considerado.
La altura de estas seales no exceder de 2.20 metros ni ser inferior a 0.60
metros.
Seal
'
j*"tr
Fai Wiw M wW*^mM , 't~s3orrn
restrictiva
.*rrf#* ; p - -
80
ITC
_
-^
TN
CEO ELPASO
ALTOTOTAL
INSPECCIN
VELOCIOAD MAXIMA
VUELTACONTINUA
ALACERCHA
CIRCULACIN
CIRCULACIN
ENUNSENTIDO
VUELTAALAIZQUIERDA
CONSERVE SUDERECHA
DOBLE CIRCUUCION
ALTURAUBRE
RESTRINGIDA
f C J
\ i /
ESTACIONAMIENTO
PERMITO) ENCORTO
PERWOO DETIEMPO
fj
\
PROHIBIDO
ESTACIONARSE
/
\
^ J
ANCHURAUBRE
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(i Hg]
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PESORESTRIO*
J9y
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S y
""^
PROHIBIDO ELPASO
DE MAQUINARIA AGRCOLA
PROHIBIDO ELPASO
OEVEHCULOS
OETRACCINANIMAL
PROHIBIOO ELPASO
ABICICLETAS
VEHCULOS PESADOS
YMOTOCICLETAS
PROmBBA LAVUELTA
ALADERECHA
[ \ P)
\ ~\J
PROHIBIDO ELPASO
OEVEHCULOS PESADOS
PROHWIOALAVUELTA
ALAIZQUIERDA
Q k^V
\y
PROHIBIDOREBASAR
PROHIBIOOELRETORNO
/f
PROHIBIOO SEGUIR
DEFRENTE
PROHIBIDO
ELPASO DEPEATONES
PROHWOO ELPASO
ABICICLETAS
Principales seales
*** S*^Tt*n M Com^*ao^ yl*wmV*m CrrittrMSfnterUn
81
restrictivas
[VA
PARADA PROHIBIDA
A \ ^ \
V
NOPARAR
PROHIBIDO ELUSO
DESEALESACSTICAS
S_)
y
ITC
s Seales
informativas.
Estas seales tienen como finalidad el proporcionar al usuario alguna

informacin que le ayude en el viaje. Estas seales son rectangulares y deben
colocarse en posicin horizontal, con excepcin de algunas que se colocan
verticalmente.
Sus colores sern: fondo blanco, conletras y ribete blanco. Adiferencia delas
seales preventivas y restrictivas, las seales informativas no tienen dimensiones
fijas. Eltamao de estas seales seajusta a lasnecesidades, pero ses aconsejable
que no tengan msdetres renglones de leyenda.
JUEGOS DE SAI.ON
m
H
EJ
MONUMENTO COLONIAL
CAMBIO OE MONEDA
PARQUE NACIONAL
20NA ARQUEOLGICA
FESTIVAL ARTSTICO
Seales informativas
:**t
3* Zomufi'ccom^ r ' ' * - . - V - T M C rtf'tt
M n
S2
tursticas
PLANEADORES
ITC
Seal informativa
turstica
Seal informativa
de
5 * c t * ^ j 3* : 3 ^ u v * ; ^ f i . *'#~.xv- .""pfr' feJt'He
destino
* Marcas sobre el pavimento.

Las marcas sobre el pavimento estn formadas por marcas longitudinales,
marcas transversales y otras marcas.
Las marcas longitudinales pueden ser de lnea continua o de lnea discontinua.
Cuando se emplea una lnea continua, ella restringe la circulacin de tal manera que
ningn vehculo pueda cruzar esta lnea o circular sobre ella. Las lneas discontinuas
que son directrices, tienen como objeto el guiar y facilitar la circulacin en las
diferentes vas; pueden, pues, ser cruzadas, siempre que ello se efectu dentro de
las condiciones normales de seguridad.
Las lneas continuas tienen como objeto el prohibir a'un vehculo el adelantar
a otro, a que pase de una va a otra en puntos peligrosos, como en curvas, cambios
de rasante, pasos a desnivel, etc., o delimitar los carriles de circulacin. Una lnea
continua puede ser trazada junto a una lnea discontinua. En estos casos los
vehculos no deben cruzar la lnea continua trazada a la derecha de una lnea
discontinua. Sin embargo, la lnea continua puede ser cruzada por los vehculos si
ella esta colocada a la izquierda de la lnea discontinua.
Las marcas transversales en el pavimento deben emplearse como indicaciones
de paradas, o bien para delimitar fajas destinadas al cruce de peatones el grupo de
otras marcas corresponde aquellas que indican restricciones al estacionamiento y a
las marcas que indican la presencia de obstculos materiales n la calzada o cerca de
ella se recomienda que todas las marcas sobre el pavimento sean de color blanco.
Sealamiento
horizontal en
-\t 5*:-r.t't M Comun.c*.^ i * j , - . # - w V w C*-*?e-* ' * * . *
84
carreteras
SB
3.6MODERNIZACINDECARRETERAS
En los ltimos aos el crecimiento de las diferentes regiones en nuestro pas
ha ido en aumento, con esto la necesidad de mejorar y modernizar la
infraestructura vial.
Actualmente la red carretera del pas se encuentra en proceso de
modernizacin para as atraer la derrama econmica mediante el turismo y
comercio que requiere nuestro pas para su desarrollo.
Carretera a modernizar
Tramo: VUlahermosa - Teapa
Durante el proceso
* tijenrt St<rrttrn ttoCwnun-:c^n . '-*-i^.\~e* C#Wrai r *r#iw
85
constructivo
ITC
Despus: tramo modernizado
y puesto en
Entronque Gaviotas
Carretera: Villahermosa - Teapa
*nlt 5fv:4"J 3t ZO'-^nc*iOT "-J-*_-\*-r Z*Tttr '*f*1
Se
operacin
as
Carretera:
Entronque
reforma
Coatzacoalcos - Villahermosa
3.7 CONCLUSIN
En este capitulo observamos las necesidades tcnicas que deben de cumplir

los sucios y el terreno en general para poder trabajar en el, adems de los estudios
realizados en los captulos anteriores, este tipo de estudios son de vital importancia
pues de ellos depende la estabilidad de la obra y el evitar la generacin de gastos
extras por un mal trabajo, adems de seguir con las normas especificadas en cada
uno de los puntos, logrando as de esta manera obtener los mrgenes de calidad
que da con da son cada vez mayores.
17
CAPTULO IV
ss
CAPITULO I V
P R O B L E M A S M S C O M U N E S EN LA C O N S T R U C C I N DE LAS
CARRETERAS EN TABASCO
4.1 INTRODUCCIN
Al presentar este capitulo, se tom en cuenta como objetivo principal, el de

prevenir las fallas geolgicas o de procedimiento constructivo que pudieran
presentarse en la construccin de un camino.
Como ingenieros tenemos la responsabilidad de analizar las fallas geolgicas
como consecuencias de movimientos telricos, que son muy difciles de visualizar
en el proyecto.
Tambin se hace mencin, a las fallas que pueden presentarse como
consecuencia de una falta de estudio geotcnico adecuado, a las caractersticas
geofsicas de la regin donde se construir el camino.
4.2 ANTECEDENTES
Cuando se realiza un proyecto ejecutivo de un camino, el responsable de la
obra debe tomar una especial consideracin sobre el estudio de geotecnia, ya que
de este depender la estabilidad del camino.
El proyectista deber tener conocimiento de la situacin geolgica que tiene el
entorno donde se asentara el camino, datos histricos en materia de movimientos
telricos de la regin, inundaciones, deslizamientos de terreno etc.
Con estos elementos, deber tomar las medidas pertinentes para
contrarrestar o mitigar el dao que pudiera presentarse en la estructura del
camino.
4.3 T I P O S DE PROBLEMAS
Cuando una va se pone en servicio, debe presentar las condiciones
ptimas para su operacin; al transcurrir el tiempo, se deteriora por el uso,
dificultndose cada ves mas el transito, por lo que es preciso hacer una
x>>
SE
conservacin normal adecuada y rehabilitaciones oportunas, para q la obra no
llegue 3 tener una falla prematura.
Existen diferentes tipos de fallas en el estado de Tabasco, entre las ms
comunes se encuentran:
ASENTAMIENTOS DEL CAMINO
Las fallas de pavimento pueden ser estructurales o funcionales, segn los
parmetros existentes para definirlas.
Las fallas estructurales implican una destruccin de la estructura del
pavimento y, en general, se debe a que el transito que ha soportado la construccin
es mayor al que se calculo para su vida til; si este es el caso, la estructura cumpli
su cometido.
Fractura de carpeta asfltica en un tramo en

operacin.
Aunque en otras ocasiones, la falla estructural se presenta en forma

prematura; es decir, mucho antes de terminar el periodo til y, entonces, se debe a
espesores reducidos de pavimento, a que los materiales usados eran de mala
calidad o a uno de estos factores, combinando con un mal drenaje o una baja
compactacin.
Falla presentada
por el deslizamiento
del camino
La falla funcional es aquella que tienen los caminos cuando las

deformaciones superficiales son mayores que la tolerable y provoca ciertas
incomodidades al transito, de acuerdo con el tipo de camino del cual se trate, pues
se puede tener una superficie de rodamiento con deformaciones que son
aceptables para caminos secundarios; pero inconvenientes par autopistas.
El ndice de este servicio esta ligado a este concepto de falla funcional. Este
ndice se estima en funcin del estado fsico de la superficie de rodamiento, que los
tcnicos califican con base en la cantidad de baches, deformaciones y gpetas que
presentan el camino o bien de acuerdo a la opinin de los usuarios.
El ndice se clasifica de 1 al 5; en caminos de primer orden, se requiere que
este valor sea como mnimo de 2.5 a 3.0 para estar en condiciones aceptables, pero
en las que ya conviene reacondicionarlos; para caminos secundarios, estas
condiciones se tienen con calificacin de 2.
El criterio de calificacin para obtener el ndice de servicio varia de acuerdo
con las dependencia encargada de construir o conservar los caminos de un pas. En
Mxico, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes cuenta con el manual
denominado "Aplicacin de los conceptos de calificacin y comportamientos a la
reconstruccin y conservacin de carreteras", con base en el cual se clasifican los
caminos de la red nacional; para pavimentos de caminos nuevos, las fallas deben
ser consideradas en las curvas o criterios de proyecto.
<)l
Las vas terrestres se proyectan y construyen para que estn en servicio por
un determinado nmero de aos (como mnimo), llamado horizonte de proyecto o
vida til de la obra.
Al concluir este tiempo los caminos se abandonan, se rescatan o se
reconstruyen con objeto de aumentar su servicio por ms tiempo, que es en
general lo que sucede.
Al estar en operacin, una obra se deteriora poco a poco y presenta diferentes
condiciones de servicio a travs de los aos.
Los deterioros pueden ser pequeos al principio; pero ms adelante
probablemente sean ms serios y aceleren la falla de la va; por esto, una obra
requiere mantenimiento o conservacin, para cuando menos asegurar su vida de
proyecto y proporcionar un servicio adecuado.
Cuando se registra la historia de un camino y se obtienen ao con ao los
ndices de servicios, se traza una curva, con la cual se conoce aproximadamente el
tiempo en el cual la va llegar a su falla estructural.
Pero se pueden hacer diferentes rehabilitaciones, para aumentar su vida til;
claro, despus de varios trabajos de este tipo, habr un momento en el que la
estructura est tan Jaada que necesite una reconstruccin.
Para calificar un camino se utiliza el mtodo, visual, donde se toman en
cuenta la cantidad de grietas que presente la superficie de rodamiento; el nmero
de baches, cajetes o calaveras; y la magnitud de las deformaciones.
Otro mtodo es la medicin, que se lleva a cabo principalmente con pruebas
para calcular la deformabilidad de la estructura y se puede realizar por medio de la
viga Benckelman o del Dynaflect. Tambin se pueden realizar perfilmetros* y
rugmetros*.
> Fallas en el procedimiento constructivo

Para los ingenieros responsables de la construccin de caminos, resulta
indispensable que tengan los conocimientos y experiencias al revisar los proyectos
ejecutivos de cada camino, ya que la estabilidad depender en gran medida de la
calidad del proyecto que se haya elaborado.
SB
Cuando no se cuenta con un estudio de geotecnia en una obra, en el proceso
constructivo se estar improvisando las alternativas de solucin a los problemas
que se presenten con el riesgo eminente de que no sean las mas adecuadas.
Falla longitudinal en un tramo en pleno

procedimiento
constructivo.
La recomendacin a todos los profesionales de caminos, que antes de iniciar una

obra cuente con los estudios necesarios para ejecutarla con la calidad que requiere.
Una de las causas que se presenta generalmente como consecuencia de fallas
en el procedimiento constructivo, es la mala seleccin de -materiales que
conformaran las diferentes capas de un camino (granulometra inadecuada, valor
relativo de soporte bajo), plasticidad elevada, etc.
Para evitar lo anterior, se deben realizar las pruebas de laboratorio de los
bancos que se utilizarn en la construccin del camino. Antes y durante el proceso.
Pruebas de laboratorio hechas al terreno por un equipo profesional

de suelos.
'
j*^t
StciVWnf <Co"...ti..-*'(w yfrj^wv'TM Ci^ttt'ti
teoe't'ti
93
en
mecnica
ITC
El agua en exceso, es un agente que puede daar un camino, por lo que el

ingeniero debe tener especial atencin en retirarla sin modificar su cause natural
cuando se trate de algn escurrimiento; para ello la ubicacin de alcantarillas y
puentes deben de colocarse conforme al sentido de la corriente, con la prioridad de
evitar erosiones posteriores en los taludes del camino.
reas de la obra que se vieron en sus momentos

interrumpidos por los mantos acuferos y lagunares
existentes en la zona.
S*flUn oeC " u ":'on r r-fvxxlet
Cirreterts FtOam
11
El subdrenaje es parte esencial de la estabilidad de los caminos, ya que sin

estos se mantendran saturadas las terracerias y con el paso vehicular provocaran
fallas en el pavimento por la falta de capacidad de carga.
Limpieza en la entrada de una obra de

c
^f^rr SvcrvMn*M C#*i**c*c*mt
''#~WoT C*"-eff 'Merj'M
drenaje.
Asentamiento de grandes magnitudes presentado

la ampliacin a 4 carriles de circulacin de la
carretera
Villahermosa-Teapa
en
Parala ampliacin de la carretera Villahermosa-Teapa se detectaron zonas de

suelos inestables y pantanosos principalmente de arcillas de baja capacidad de
carga, con algunas reas cubiertas por agua con suelos blandos y de turba.
* * * * S C * t " * X ZyûrC;-Q**i
Tr*rtfpOTM C f M R f i M
ftUtrjIes
ITC
POR LAS CONDICIONES QUE TIENEN LOS DEPSITOS
o ZONAS LAGUNARES
* " . * - ; S#C"H*nJ X QWAwMOMMM r Trsn%K^n
o ZONAS CON MUY BAJA C A P A C I D A D DE CARGA
o SUELOS MUY F I N f i S U O R G N I C O S
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**<** ScOMm a* Coûn-ctcones * T'*n>ffw C*T*rer f j * r j /
^-V
.--.VN;'*-.'- _
i
-rv:
as
La carretera Villahermosa - Teapa, del Km. 3+500 al 12+000, atraviesa por
una zona pantanosa, lagunar sumamente inestable compuesta por suelos con baja
capacidad de carga..
En el programa de la modernizacin de la infraestructura carretera de
Tabasco, se programo la ampliacin a 4 carriles de circulacin el tramo del Km.
3+000 al 20+000 (Entronque Gaviotas al entronque a Jalapa).
> MTODO DE SOLUCIN APLICADO A UNA FALLA PRESENTADA
DURANTE EL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE UNA CARRETERA
* Factores que intervinieron
El uso de los geosintticos en la construccin de terraplenes de obras viales,
son elementos que ayudan a distribuir las cargas al subsuelo.
El uso de estos materiales sintticos, fundamentalmente se utilizo para poder

construir terraplenes sobre suelos blandos o muy blandos como las arcillas
orgnicas y las turbas, a manera de evitar asentamientos diferenciales, uniformizar
y distribuir las cargas sobre el terreno, separar los tipos de materiales, propiciar la
reduccin de los asentamientos y reducir los movimientos laterales de los
terraplenes.
> Descripcin general
La decisin de utilizar geosintticos
para resolver los problemas de
asentamientos de los terraplenes en este sub-tramo se basa en los estudios de

mecnica de suelos en los que se encontr que la capacidad de carga en situacin
crtica del suelo de cimentacin es del orden de 5 ton/m2.
C I T C!
BIBLIOTECA
Adems se observ, al inicio de la construccin de los terraplenes de la
ampliacin, la ocurrencia de fuertes asentamientos diferenciales tanto en los
terraplenes existentes as como aquellos en construccin.
Los factores que influyeron para la toma de decisin para actuar de esta
manera:
Para la ampliacin a 4 carriles de la carretera Villahermosa-Teapa se present
el problema de cruzar un suelo pantanoso, compuesto principalmente de arcillas de
baja capacidad de carga y zona lagunar con tirantes de agua de hasta 2 metros, las
cuales originaron fallas en la construccin de algunos terraplenes.
Uno de los principales problemas que se presentaron fue la

proximidad de la zona lagunar lo que ocasiono un
asentamiento
de grandes magnitudes presentado en la ampliacin a 4 carriles
de circulacin de la carretera
Villahermosa-Teapa
' <^~!t Se.-*C*~* Zo*n.c*c,or*l , **K\v >*"Tfr# -re * -,
100
BB
> Procedimiento constructivo.

Con la finalidad de evitar asentamientos diferenciales y distribuir las cargas al
terreno natural o suelo de desplante, se opto por la colocacin de geotextil de
polipropileno (1 capa) y geomallas bidireccionales (3 capas), reforzando el cuerpo
de terrapln ambos en su base (distribuidos) y una cuarta capa de refuerzo de
geomalla a la altura media del terrapln.
Para llegar al presente anlisis no se cont en su momento con informacin

acerca de la capacidad de carga referente al sub-suelo inmediato inferior de
desplante de terrapln que nos permitiera arrojar datos mas confiables y
significativos, es por esto que se tuvo que recurrir a un estudio especializado de un
laboratorio de mecnica de suelos.
101
ITC
Cabe mencionar que el calculo de capacidad de carga que se realizo arroj
datos concisos dados con anterioridad solo que la reaccin del suelo que se dio en
ese momento no fue prevista, pues las pruebas fueron hechas a cada determinado
tramo de estudio, considerando que si la medida de prueba fue hecha en lapsos
distintos del tramo no podamos tener un dato conciso de la capacidad de carga
para todo el suelo, ya que no siempre presenta las mismas caractersticas.
> SOLUCIN CON IMGENES EN DETALLE DE LA EJECUCIN DE LA
PROPUESTA DE SOLUCIN
* Procedimiento constructivo para el reforzamiento
en zonas sumamente
inestables.
PROCEDIMIENTO lo LAiJ
LAGUNA;
de los
terraplenes
DE
Soferw i*-.: - '. "
,1' W M S -,
. ~
~~"-
. . i. \
^ ^
e\i iM\f.[ veo m
*.*-!* ! l C | n J f > ^ K K i m i l ''VoTw >Tfe* fJ*-*
io:
ITC
> MATERIAL UTILIZADO
'
u*nte
fiKnftem
GEOTEXTIL
<3C C>Tiun-f#i'0'*- . *-*-tÔ'Tp * # " * * * I c -CW*'S
IftJ
ITC
* GEOMALLA
* M i !H''irfM tf^tt
BJDIRECCIONAL
" # " ( . v - *
104
GEOMALLA UNIDIRECCIONAL
105
ITC
Despalmar y limpiar de materia orgnica la superficie de desplante.
Despalme y limpieza del suelo para desplantar
-*n:t
StC'ttini OC Comun^,'(M , 'ranworttt Ctrrttem feOnrHn
106
en
terraplenes
S Se coloc sobre el terreno natural geotextil para la separacin de las

capas, del terreno natural y la formacin de las terracerias.
Colocacin de geotextil
para desplante de
terraplenes.
S Con la finalidad de reforzar los terraplenes por desplantarse

terrenos blandos, se colocaron geomallas bidireccional.
ni-
en
S Formacin de terracerias sobre las geomallas
bdireccionales.
* Despus de lo cual se continuar con el procedimiento

constructivo
normal cuidando siempre el control de calidad de los materiales y del
proceso para cada parte de la estructura.
Colocacin de geomalla y aseguramiento
de la misma mediante
'-"fe S^-rr*"* * rafu'"t:#cioo r W"fK>t
IOS
cordones de
seguridad.
/ Conforme se avance con la construccin del terrapln se irn

arropando los taludes con material producto del despilme con
espesor aproximado a 1.0 m.
Formacin de terracerias
sobre
geomallas.
s Mejoramiento y reforzamiento del suelo de desplante mediante la

colocacin de geotextil 100% polipropileno NT 5000 l(capa) y
geomallas bi-direccionales.
Colocacin de geomalla y tendido de material para

' . " t Sr.'TV*
J * >"> U n.C#C'0"M * ' * - U O t J*r**-#i t p j , J m
UN
terracerias.
El terreno ya en las ltimas etapas de
construccin.
Trabajando sobre el mismo.
Stonvfjnt a* Gimw*c>fne>i , ''i-n&ortn
Cc*VtVW ^ e f * * *
mi
Reforzamiento
+.--*-*X '
de la ltima capa con diferentes

geosintticos.
" tme^ r *><MWHf r*r-W c ^ j ^ , ^ ,
III
materiales
Pavimentos
Riego de impregnacin
Riego de impregnacin
en base
en base hidrulica al
Tendido de carpeta asfltica con equipo de

r-T-*'
3t CaH'WW'CO.'^WM , - - l s W T W C*rr*ttr*S
hidrulica
*W^*
112
100%
pavimentacin.
1TC
* ;.
' ,.4 **
gfejfffi* "
;
^ ^ rj
' -iff '
eat*
>.
sS.iT'' dry.
***B?
3g
...
Tendido y compactacin
_->f 5\'ct4ni
de carpeta
dt Caîj' :*c>0" f
113
asfltica.
SB
4.4 CONCLUSIN
Podemos afirmar que mediante un proceso minucioso y efectivo logramos
solucionar este problema, la ampliacin que se tenia en proyecto logro concluirse
de manera satisfactoria logrando as su cometido, la ventaja que tuvimos al utilizar
los materiales geosintticos fue muy satisfactoria.
Conforme se avanz con la construccin del terrapln se fueron colocando en
los taludes arropes de arcilla o de limo arcilloso para evitar la migracin de los
finos, con espesor de 1 m. aproximadamente.
Despus de aplicar todo el proceso se origin que se continuara con el
procedimiento contractivo normal cuidando siempre el control de calidad de los
materiales y del proceso para cada parte de la estructura.
114
88
CAPTULOV
115
CAPITULO V
ESTRATEGIAS PARA LA PLANEACION Y MODERNIZACIN EN
CARRETERAS FEDERALES
5 . 1 INTRODUCCIN
La infraestructura de transporte en Mxico presenta deficiencias que obligan a
llevar a cabo un gran esfuerzo de inversin pblica y privada durante los prximos
aos, para continuar con la construccin, modernizacin y ampliacin de carreteras
en todas las regiones del pas.
Para orientar este esfuerzo, la Secretara de Comunicaciones y Transportes ha
definido un sistema de corredores carreteros, integrados por carreteras federales y
autopistas de cuota de altas especificaciones, con base en el cual se identifican y
jerarquizan las inversiones en carreteras, con objeto de priorizar la construccin o
modernizacin de aquellos proyectos que demuestren tener suficiente rentabilidad
econmica y financiera en el caso de obras de peaje. Simultneamente, se acta
sobre las carreteras no troncales con obras que revisten importancia para el
desarrollo locai y regional.
5.2 D E F I N I C I N
Los programas de carreteras incluyen obras de modernizacin y construccin
de accesos urbanos, caminos interurbanos y suburbanos, libramientos y
ampliaciones de vas las cuales en cada una de ellas su capacidad ha sido rebasada
por el trnsito. Se trata de planear y establecer una infraestructura carretera que
permita satisfacer los requerimientos planteados por el crecimiento econmico, en
los mbitos local, regional y nacional.
La ampliacin de los tramos en Tabasco, aumentar la capacidad de las vas y
estimular el desarrollo econmico de la regin, al contar con una comunicacin
carretera de mejores caractersticas.
> Determinacin de la visin
Para determinar la misin que nos fijaremos para lograr las metas bajo el
cumplimiento de las normas establecidas dentro del rea de construccin es
necesario plantearnos mtodos que nos ayuden a razonar y determinar la Misin a
seguir.
116
ffl
La instrumentacin de una planeacin estratgica que dar respuestas a ios
requerimientos y necesidades de las comunidades tabasqueas, sirviendo adems
para elevar el nivel de vida de la poblacin a travs de la Modernizacin de las
carreteras federales.
La visin se debe determinar en funcin del como queremos ver la
infraestructura carretera en un futuro, planteando las bases de estudio por zonas;
partiendo desde estas bases podremos deducir un bajo costo de operacin para los
usuarios, y que las zonas indgenas y tursticas cuenten con medios de
comunicacin adecuados que permitan a largo plazo el crecimiento en los niveles
socio-econmicos y culturales de las poblaciones aledaas.
Una de las bases para poder hacer realidad esta visin es que los tres niveles
de gobierno realicen un esfuerzo de forma conjunta fortaleciendo los programas de
modernizacin de las carreteras, dando puntos de vista y mejorando ideas entre los
diferentes rangos referentes a la construccin, para ello es necesario estimar los
beneficios econmicos del proyecto, para lo cual los costos asociados a la situacin
con proyecto, se restan de los correspondientes a la situacin sin proyecto,
calculndose el diferencial en forma unitaria. De manera, tal que al multiplicarlo por
el nmero total de usuarios previstos para el proyecto, se obtenga el beneficio total
generado por el mismo.
En otros trminos, los beneficios econmicos derivados de la puesta en
operacin de un proyecto, cuantificables en trminos monetarios, se derivan
principalmente de dos fuentes: ahorros por menores costos de operacin del
vehculo y ahorros por menores tiempos de recorrido de los usuarios. Por otra
parte, los costos inherentes al proyecto se integran: de la inversin inicial y de los
gastos programados para su futuro mantenimiento.
5.3 OBJETIVOS ESTRATGICOS

En virtud de que los efectos del proyecto se manifiestan a lo largo de su vida
til, se generan flujos de beneficios y costos con diferente valor en el tiempo, por lo
que, para hacer comparables los valores de dichos flujos, es necesario emplear una
tasa de actualizacin que refleje las preferencias por el consumo inmediato o
diferido.
La rentabilidad del proyecto usualmente se mide en trminos de dos indicadores: el
Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).
Los objetivos estratgicos nos indicaran los cambios fundamentales en la
organizacin, la mayora son generalmente productos de demandas del entorno de
la misin.
117
as
DIAGNOSTICO "FODA"
5 . 4 A N L I S I S DE F O R T A L E Z A S Y D E B I L I D A D E S
El anlisis que se realiza debe ser enfocado al conjunto de la institucin con
un enfoque sistemtico y resaltando aquellos aspectos que por su importancia nos
darn resultados que requerirn atencin particular de las bases.
El anlisis de fuerzas y debilidades debe incluir aquellas reas criticas que
impacten en forma significativa los resultados del que hacer y como aplicar los
resultados dentro de nuestra institucin.
DEBILIDADES
FORTALEZAS
Demoras en la liberacin de los
>
Participacin del gobierno federal
recursos
con el estatal.
Ineficiencia del personal
>
Personal tcnico capacitado
El costo de los materiales es muy alto
>
Capacidad de la regin para
proporcionar
los
materiales
necesarios
>
Altos niveles de calidad en los
No cumplir con el equipo necesario
trabajos realizados
para cumplir con las normas de calidad
requeridas
5.5 AMENAZAS Y O P O R T U N I D A D E S
El anlisis de las variables presentadas en este trabajo, no puede ser alterada de
manera directa por los actos de la instancia federal, es decir, no se pueden violar
los reglamentos y normas que rigen el orden de labores para el cumplimiento de
sus respectivas funciones.
Las oportunidades que se deriven de las estrategias basadas en la visin y misin
de este proyecto son:
AMENAZAS
Se muestran rezagos en algunas reas
los cuales puedan mostrar conflictos
durante el proceso de trabajo
No toda la poblacin se ver
>
Mejoramiento en niveles de vida
de la poblacin.
beneficiada, pues existirn personas
afectadas.
>
Incremento de los niveles 1 Estancamiento de los ingresos de las
socioeconmicos de la regin
|comunidades
>
OPORTUNIDADES
Avance de niveles de servicio en
infraestructura carretera
118
5.6 LINEAS ESTRATGICAS

Para cada proyecto planteado en cualquier estudio o investigacin hecho se
deben definir como puntos primordiales:
> Objetivo del proyecto.- En este caso el objetivo del proyecto presentado
"Modernizacin de carreteras federales", se plantea el dar a conocer el
anlisis administrativo y tcnico que se realiza durante la planeacin de la
modernizacin o construccin de una carretera para garantizar el buen
funcionamiento de la misma.
> Grupo al que va dirigido.- La investigacin va dirigida a toda aquella
persona que se encuentra tanto dentro del rango de la construccin de
carreteras, as como tambin pueda servir como un manual en el proceso
de enseanza-aprendizaje en el mbito educativo, y de remembranza para
los dems constructores de Tabasco.
> Justificacin del proyecto.- Es bueno sealar que las labores tcnicas
aplicadas en este trabajo para la integracin de esfuerzos en la
construccin de una carretera, desde el proyecto hasta la realizacin fsica
de las obras, han estado en algunos casos como el que se muestra en
algunos de los captulos presentes los problemas alternos que obligan al
ingeniero a implementar nuevas form*^ de solucin y mtodos de
aplicacin para los mismos, para que de esta manera se pueda llegar a los
objetivos primordiales.
> Indicadores de desempeo.- Actualmente las disposiciones en vigor de
nuestra entidad, han obligado a construir caminos con la doble misin de
propiciar la expansin socioeconmica como imperativa inmediata y
general del estado, y de otros que actan como generadores de nuevas
economas en regiones aisladas. Todo esto nos conduce a complementar
una red bsica para la generacin de las carreteras federales en Tabasco,
mediante el estudio, anlisis y aplicacin de nuevas tecnologas para el
desarrollo y construccin de nuevos caminos orientados hacia un adecuado
y continuo desarrollo de las regiones tabasqueas.
> Metas del proyecto.- Despus de obtener el anlisis y el estudio,
podemos encontrar las bases suficientes para modernizar las carreteras del
Estado de Tabasco permitiendo un estudio generalizado que proporcione la
entrada y salida de productos y servicios, que traern como resultado el
desarrollo del Estado, generando adems experiencia dentro del campo
119
administrativo enfocados en aspectos de estudio socioeconmico de

determinada zona.
> Beneficio social tangible.- Modernizar las carreteras del Estado de
Tabasco para permitir la entrada y salida de productos y servicios, que
traern como resultado el desarrollo del Estado, as como tambin
proporcionar a los usuarios comodidad y seguridad.
> Descripcin del proyecto.- Hoy en da la infraestructura de transporte
en Mxico presenta deficiencias que obligan a llevar a cabo un gran
esfuerzo de inversin pblica y privada durante los prximos aos, para
continuar con la construccin, modernizacin y ampliacin de carreteras
en todas las regiones del pas.
5.7
DESARROLLO
DE
LAS
ESTRATEGIAS
MODERNIZACIN EN LAS CARRETERAS FEDERALES
PARA
LA
Una vez que se definieron los puntos primordiales de la investigacin (misin,

visin y los objetivos estratgicos), se analiza y determina de manera consecutiva
las lneas estratgicas que se derivan de stos.
En nuestro proyecto determinamos los proyectos especficos en funcin de
todas las herramientas proporcionadas, en este caso, los estudios realizados
(estudios de factibilidad), los cuales ayudaron a determinar si la realizacin de la
obra era factible o no.
La evaluacin econmica de un proyecto de infraestructura carretera se basa
en la determinacin de las ventajas que ofrecer al usuario, en trminos de ahorros
en costos de operacin y tiempo de recorrido y su comparacin con la inversin
requerida para ello. Se trata entonces de una relacin entre los beneficios que
recibir la colectividad con la realizacin del proyecto y los costos en que incurrir la
nacin para proporcionarlos. De esta forma, la evaluacin econmica se basa en la
comparacin de dos escenarios: con proyecto y sin proyecto, de lo cual se obtienen
los beneficios buscados.
> Evaluacin aplicadas
La evaluacin econmica del proyecto de referencia se realiz bajo las siguientes
premisas:
En la situacin sin proyecto se tomaron en cuenta las caractersticas fsicas
actuales de los tramos carreteros de Tabasco y a los que ste pertenece (la
120
geometra de la carretera, sus condiciones de operacin y la evolucin esperada

del trnsito).
En la situacin con proyecto se consideraron las caractersticas geomtricas
indicadas en el proyecto ejecutivo.
La evaluacin econmica consider los ahorros en costos de operacin y tiempos
de recorrido.
La evaluacin del Impacto ambiental es un instrumento de la poltica ambiental
dirigido al anlisis detallado de diversos proyectos de desarrollo y del sitio donde
se pretenden realizar, con el propsito de identificar y cuantificar los impactos
que su ejecucin puede ocasionar al ambiente. Con esta evaluacin es posible
establecer la factibilidad ambiental del proyecto y determinar, en caso de que se
requiera, las condiciones para su ejecucin, as como las medidas de prevencin
y mitigacin de los impactos ambientales, a fin de evitar o reducir al mnimo los
efectos negativos sobre el medio y la salud humana.
PROYECTOCARRETERO2001-8006
121
ITC
PROYECTO CARRETERO 2001-2006
N*.
CARRETERA
JERCtaC
CARRETERA COATZACOALCOt-VXJLAHERMOSA
TRAMO:ENTRONOUE AREfORMA
2004
SUBTRAMO
LONGITUD
TOTAL
KM.MO+700
1
EHTRONOU
E
TOTAL IMPORTE
(KM] EJEROOO
2S0
2003
EJECUTAD FALTAHTE
0(KM)
(KM)
2004
MO
CARRETERA:MLLAHERMOSA-TUrrU GUTIERREZ
TRAMO:ENTRONOUE A OAVWTAt-AEROPUERTO
CARRETERA; MLLAHERMOSA-ESCARCEQA
TRAMO:ENTRONOUE -MACUSTANA"
2005
KM.M+M2
1
ENTRONOU
E
1
ENTRONOU
E
7J
no
OJO
OJO
OJJ
U7J
En el 2006 se modernizaron con un importe al cierre de este ejercicio acumulado

de 2, 254.4 MDP.
PROYECTOCARRTaO2006
No.
CARRETERA
CARRETERA.YUAHERMOSA-CD DR CARMEN
TtWCrVLUHERMOSA-MACUTEPEC
EJERCICIC
SUBTRAMO
LONsrru
oom
EJECUTAD FALTANTE TOTSL AUTOREDO

0(KM1
{KM}
(.0
501
10.3
150.0
(KM)
4+700AL10+703
TOTAL
50.0
SOS
10+700Al 2WX
1500
:. . _
*3
CARRETERAWW3Hi5rjEHHroB^B:
BELLOTE
P + M D A l IW+OOQfNT.COMALCALCO
TRAMO-COMALCALCOa
CARRETERA:WIAHERMOSA-T u r r u
TRAMO" K1A+CRM0SA-
TEAM
CARRETERAWLLAHERMOMESCAftCtGA
4
r *";!'
' BU'
4.1
100.0
WOJJ
_ ,*-. is.v' Sii, L, i,1 . ii.^ L

OUTERREZ
4.1
1 M^WJHWk
-tu'
TRAMO:DO!UONTESMACU9MM
2SXX
mm
40+700AL53+000
**
2S
"-'.*
tu
TOTAL
122
i -!
u
r .-:-* i
ENTR.PjWLLAlPARRLLAn 1 . . .
.1
0J>
150.0
OJO
au
nu
SB
5.8 CONCLUSION
La contribucin del tramo a la eficiencia del transporte de mercancas de
exportacin, es un factor adicional que refuerza los resultados econmicos, pues
eleva la competitividad de la industria nacional en el mercado centroamericano y
contribuye a estimular el desarrollo de la regin.
ffl
CONCLUSIONES FINALES
En base al desarrollo total de la investigacin, es posible afirmar que las
experiencias obtenidas durante la realizacin de todas stas actividades, me resulta
sorprendente el saber la gran importancia que tiene el planificar punto por punto la
construccin de una obra analizando de manera minuciosa los rasgos econmicos y
tcnicos, cada uno de ellos ligados de manera primordial.
Tomando en cuenta que Tabasco cuenta con una gran infraestructura
carretera a nivel nacional, el estudio administrativo que requiere cualquier obra en
el estado deber ser enfocada no solo a la construccin de un camino, ni al de
comunicar a los pueblos, es importante, pero hoy en da no es primordial, la base
de todos stos procedimientos deber ser el comunicar a los pueblos generando ei
ingreso de capital a las diferentes zonas , ahorrando tiempos en las rutas, sin
embargo, cabe sealar que las labores tcnicas para la integracin de esfuerzos en
la construccin de una carretera, desde el proyecto hasta la realizacin fsica de las
obras, han estado en algunos casos como el que se muestra en uno de los capculos
presentes los problemas alternos que obligan al ingeniero a implementar nuevas
formas de solucin y mtodos de aplicacin para ios mismos, para que de sta
manera se pueda llegar a los objetivos primordiales.
124
GLOSARIO
Pleistoceno.- Primer periodo de la era cuaternaria, que se extiende
desde hace unos 2 millones de aos hasta hace unos 10 mil aos y
corresponde a la edad media.
Bituminosa.-
Producto que proviene de un proceso de destilacin
Cribado.Pasar minerales, semillas por la criba(instrumento

compuesto por un aro o un marco al cual est asegurado una tela
metlica) para limpiarlo de impurezas o separar las partes menudas o
gruesas.
Fluxes.- Lquidos creados con flujos magnticos.
Andesitas.- roca volcnica negra o gris constituida principalmente de
plagioclasas y piroxeno.
Exgenos.- Objeto que se forma en el exterior de un cuerpo.
r i i
TC
lermn Parra Saavedra
I I BIBLIOGRAFA
U L I Q T E C
1. Ingeniera de carreteras, Paul H. Wright y Radnor 3. Paquette, Limusa,

5ta. Edicin, 1993, Mxico.
2. Vas de comunicacin, Ing. Carlos Crespo Villalaz, Limusa, 3ra. Edicin,
2004, Mxico.
3. Estructuracin de vas terrestres, Fernando Olivera Bustamante, CECSA,
2da Edicin, 2 0 0 1 , Mxico.
4. Atlas de comunicaciones y transportes, Direccin General de Planeacin
SCT, Mxico, 2006.
5. El Pequeo Larousse Ilustrado, Aarn Aiboukrek, Edit. LAROUSSE, U v a .
Edic. Mxico, 2005.
6. Normas para construccin e instalaciones (Carreteras y Aeropistas
301.01, 301.02, 401.01).

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INSTITUTO TECNOLGICO DE LA

MAESTRAEN ADMINISTRACINDELA CONSTRUCCIN

Villahermosa, Tab., Mayo de 2006

Alcreador del universo, por haberme permitido

Amis padres y hermanos:

A los grandes amores de mi vida:

Ami hija Sandra:

Ami hijo Hugo Samuel:

El objetivo de esta investigacin, es dar a conocer el anlisis administrativo y

Estudios geogrficos - fsicos

instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto ms

J>i * Com^n ztcKin Crespo ."'* EDICIN d't ,. <"-**

Su funcin estructural es transmitir, adecuadamente los esfuerzos a la

carite C3<^pct*c-on 3eMHBfc:>.c - ie fngftwv * .' .*.#' S*?0"o l

Es el elemento resistente, debe soportar sin fallar

Debe proporcionar una superficie de rodamiento

s Estudios de mecnica de suelos

> Clasificacin por transitabilidad

Vis fle Connjn.caoon

CAMINO TIPO A-2

CAMINO TIPO A-4

E t C V M n * <Je Co--v- n o o n * Trsruportes

TipoA: Para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a3,000.

* fafin S*crW*n* te Cortvntjcones , '-anfiones C*'^*fer#J r*ter>Ci

Tipo C: Para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos.

En la clasificacin tcnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en

Ww S i m w * . ' r . x K w i i*wiitni r*~er*-* -W#/

1.4 NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA CARRETERAS

Los 14 corredores carreteros de Mxico

Los 14 corredores carreteros del pas son los siguientes:

6. Mazatln - Durango - Torren - Saltillo - Monterrey - Reynosa - Matamoros.

7. Manzanillo - Guadalajara - Lagos de Moreno - San Lus Potos - Tampico con

8. Acapulco - Cuernavaca - Puebla - Veracruz.

9. Veracruz - Monterrey con ramal a Matamoros.

10. Transpeninsular de Baja California.

12. Puebla - Cd. Hidalgo.

13. Circuito Transsmico.

14. Circuito Turstico de la Pennsula.

o Carretera: Villahermosa - Lm. de Edos. Tab.

Descripcin: Esta obra corresponde a la modernizacin y ampliacin de la carretera actual

* fuente S*rr-er** 3e 2:."I;*;>"M

. *'*nxjTM Zt"-ettr*s fece-rrs

o Carretera: Raudales de Malpaso - El Bellote

o Carretera: Villahermosa - Escrcega

o Carretera: Coatzacoalcos - Villahermosa

~*r >.---*-1 i* : . - - _ - . * ; o " . ~-*~i2o>~es :i"er*'s

o Carretera: Villahermosa - Tuxtla Gutirrez

o Carretera: Villahermosa - Tuxtla Gutirrez

F w Sec-rtf i J *Zc^--* :*. -~^ , ' w c - f s _"J~--- *s r -a#-*.

o Carretera: Villahermosa - Tuxtla Gutirrez

* 'MfnM d n t t N .* ; j _ - .+: -^t r ' j n y o - r Cjnrteris F*neri*t

> Recursos de los estudios de Factibilidad

> Factibilidad Operativa.

> Factibilidad Econmica.

> Presentacin de un estudio de Factibilidad

El segundo paso consiste en un estudio de requisitos mnimos, el cual cubre

Un estudio de factibilidad debe representar grficamente los gastos y los

EJEMPLO DE RESULTADOS OBTENIDOS EN UN ESTUDIO DE

En esta grfica se puede observar el porcentaje que se muestra antes de la

De igual forma en esta grfica se muestra la ventaja que traer el proyecto en

H Ahorros del proyecto respecto a ruta actual

Una adecuada planeacin de los proyectos permite el ahorro de gastos que

* - Valor presente neto

carite C3<^pctc-on 3eMHBfc:>.c - ie fngftwv .' ..#' S?0"o l

* fafin ScrWn* te Cortvntjcones , '-anfiones C'^fer#J r*ter>Ci

Ww S i m w * . ' r . x K w i iwiitni r~er- -W#/

. 'nxjTM Zt"-ettr*s fece-rrs

~r >.----1 i* : . - - _ - . * ; o " . ~-~i2o>~es :i"er's

F w Sec-rtf i J Zc^-- :. -~^ , ' w c - f s _"J~--- s r -a#-*.

* 'MfnM d n t t N .* ; j _ - .+: -^t r ' j n y o - r Cjnrteris Fnerit

SecW". Je ~c-^' ; # ; : -><K , "-"s^c; r-rr?-s

* Fjente Secretin* O* ComuniCiOOeSf Trtntffortes. Crretert ?e4erles

>f.-rtn ^ C3"ur><ci:<o"ei . "-"s^om r j ~ c t l j i " j 11

Sr, - - r j - < * Je DuMc#cionn > "'nipones . .i-e-e-.* f f w j i ^

i 3* Comunicjoo" y Trmportet C"etets FnV#'