Tipos de sistemas de suspensin en los formula 1

Suspensin de Eje Rgido

Los sistemas de eje rgido se componen de un eje de una sola pieza rgida en
cuyos extremos van instaladas las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el
movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra.
Suspensin Independiente
Los sistemas de suspensin independiente por otro lado tienen un montaje
individual que no relaciona el un extremo del sistema con el otro por lo que el
movimiento de una rueda no se transmite a la del otro extremo.

Antes de los diferentes tipos Podemos citar dos configuraciones bsicas:

-Poner suspensiones blandas . Esto implica mayor agarre pero tambien mas
tiempo de reaccion ante los cambios de direccin o de aceleracin/frenada. El
coche se vuelve perezoso ante lo que le ordenamos...
-Poner suspensiones duras . Con ello el coche respondera instantneamente a
nuestras ordenes, pero al absorver peor las irregularidades, las ruedas estaran
un mayor tiempo sin traccin (Lo cual no implica que no esten en contacto con
el suelo) al someterlas a esfuerzos extremos.
Ejemplo: Diferencia entre un balon de futbol deshinchado (suspensin blanda)
y uno muy hinchado (suspensin dura) al dejarlos caer desde una misma
altura:
- El deshinchado prcticamente no bota(Porque absorve el impacto del golpe) y
en
seguida
esta
en
reposo
en
el
suelo.
- El hinchado se pasara un rato botando. No absorve bien la energia del
impacto, y por una ley fsica llamada principio de accion-reaccion (Si ejerces
una fuerza sobre un cuerpo, este tiende a devolvertela) tiende a rebotar hasta
que progresivamente se vaya perdiendo la energia que motivaba ese
movimiento(Poco a poco, y pese a lo hinchada que esta, la pelota la va
absorviendo).

La suspensin es individual a cada rueda delantera y posterior para lo

cual se tiene diferentes configuraciones
De movimiento telescpico
Consisten en una gua cilndrica vertical sobre la cual se mueve el pivote,
permitiendo el vaivn vertical de la rueda. Con el coche en asentamiento plano,
las ruedas mantienen un ngulo constante respecto al terreno, y la traza del

neumtico describe un segmento vertical manteniendo constante la anchura de

va.

Figura 1. Suspensin de movimiento telescpico

De cuadriltero deformable
Las ms difundidas, comprendiendo dos brazos formados por uno o ms
elementos colocados sobre dos planos transversales, unidos mediante rtulas
al lado del bastidor y con el montante en el lado de la rueda. Para la,
construccin de stos se emplea generalmente la chapa de estampacin, pero
en muchos casos se hace uso de elementos de acero forjado; raramente se
usan aleaciones ligeras. En funcin de la disposicin y de los ngulos
geomtricos caractersticos de los brazos se pueden obtener sacudidas con
variacin controlada tanto de la huella del neumtico como de los ngulos de la
propia rueda respecto al terreno.

Figura 2. Suspensin de cuadriltero deformable

De brazos longitudinales paralelos
Estn formados por 2 bielas con eje de rotacin transversal y oscilante sobre el
plano longitudinal. Los extremos de las bielas estn unidos entre s con el
montante de la mangueta. Todos los elementos estn construidos con acero
forjado. La geometra es similar a la del tipo telescpico, salvo que existe una
pequea variacin de la batalla, dado que la traza del neumtico describe,
sobre el plano longitudinal, un arco de circunferencia.

Figura 3. Suspensin de brazos longitudinales paralelos

De brazo longitudinal sencillo
Se trata de una simplificacin de la suspensin de brazos paralelos y est
representada por el brazo longitudinal, nico, tambin de estampacin o de
fundicin. Para las ruedas directrices, esta suspensin tiene la desventaja de
hacer variar el cmber durante el viraje y el cster durante los rebotes de las
ruedas. Desde el punto de vista de las prestaciones, es similar a la de brazos
paralelos o bien a la telescpica

Figura 4. Suspensin de brazo longitudinal sencillo

De brazo transversal
De prestaciones completamente distintas, est constituido por un brazo de un
elemento, o de dos elementos con planta en V oscilante transversalmente y en
cuyo extremo externo est unida rgidamente la rueda. En algunas
configuraciones, la absorcin de los esfuerzos longitudinales (frenado,
aceleracin) est confiada a una barra longitudinal. Este sistema produce una
variacin de cmber, con las sacudidas, ms bien acentuada e inversamente
proporcional a la longitud del brazo.
De brazo compuesto y eje oblicuo de rotacin
Es un compromiso entre el brazo longitudinal sencillo y el brazo transversal.
Formado casi siempre de una V en planta, con articulaciones cuyos ejes
forman un ngulo oblicuo respecto al eje transversal del coche; permiten una
recuperacin del cmber, pero dan variacin del cster con las sacudidas de la
rueda.

Figura 5. Suspensin de brazo compuesto y eje oblicuo de rotacin

McPherson
La ms reciente, representa una variante geomtrica del tipo de cuadriltero
transversal, solo que el brazo superior consiste en una gua telescpica con
una rotula en el extremo de la misma. Esta gua telescpica es utilizada
generalmente para combinar la elasticidad y el amortiguamiento con un grupo
integrado muelle-amortiguador.

Figura 6. Sistema de suspensin MacPherson

En la actualidad el sistema de suspensin en los F1 es :

Mucho se habl la temporada pasada de los secretos de los monoplazas de Red Bull.
Una de las diferencias respecto a los otros monoplazas fue la suspensin que
instalaron en su tren trasero. Ellos montaron la geometra 'Pull Rod' y el resto de
equipos la 'Push Rod' tal y como haba sido habitual en los ltimos aos. Eso en ningn
caso fue una innovacin, ya que las dos configuraciones hace aos que fueron
inventadas, pero al parecer eso les daba cierta ventaja en algunos aspectos.

Como recientemente ha dicho el director tcnico de Ferrari, Aldo Costa, "lo que
importa a la hora de tener un coche rpido no es tanto ser innovador, como ser capaz
de tener suficiente rendimiento para entregar el tiempo por vuelta". Lo que viene a
decir es que es ms importante saber jugar con lo que tienes, que no ponerte a
hacer cosas nuevas innecesariamente. En este artculo vamos a explicaros las dos
geometras de suspensiones y tambin haremos una comparacin entre ambas para ver
qu motivos pudieron tener en Red Bull para instalar dicha configuracin.
Cuando el tirante de la suspensin trabaja a traccin hablaremos de Pull Rod
y cuando trabaja a compresin, de Push Rod.
Push-Rod
Este tipo de suspensin es la que se vena usando por todos los equipos hasta
el cambio de RBR. Consta principalmente de los 2 tringulos de suspensin,
una barra diagonal que trabaja a compresin y que empuja a su vez un
balancn que acciona un conjunto muelle-amortiguador.

Figura 7. Esquema Push-rod - (Juan Antonio Marchn "markchang" para

tertuliasdeF1)
En este caso, al subir la rueda ante un impacto, giran los 2 tringulos ( En las
imgenes, las barras horizontales). Con estas se mueve la barra diagonal,
que empuja el balancn de color verde que acta a su vez sobre el
amortiguador, haciendo que se comprima. Esto implica que la barra diagonal
funcione a compresin, lo que le da nombre al sistema. En el esquema de la
derecha se pueden ver en verde las fuerzas que transmiten el impacto en la
rueda hasta el amortiguador.
Pull-rod
Este sistema lo volvi a poner en uso RBR. En l, la barra diagonal trabaja a
traccin y algunos elementos estn colocados diferente.

Figura 8. Esquema Pull-rod - (Juan Antonio Marchn "markchang" para

tertuliasdeF1)
En este caso, la barra diagonal tira del balancn hasta que forman una lnea
recta. Al estar el amortiguador unido al balancn, se comprime. En el grfico se
puede ver el tringulo naranja que representa como se mueve el conjunto barra
a traccin y balancn. Se pueden observar en morado el punto inicial y final del
anclaje del amortiguador.

Push-rod vs Pull-rod

Figura 9. Push-rod vs Pull-rod - (Juan Antonio Marchn "markchang" para

tertuliasdeF1)
Estas dos disposiciones de suspensin tienen sus pros y sus contras. Daremos
algunas lneas bsicas de las bondades y defectos que tienen al compararse
entre ellas.
Lo primero que las diferencia es cmo trabaja la barra diagonal. En el caso de
la pull-rod, funciona a traccin y por tanto no tiene que soportar esfuerzos de
pandeo como a compresin (Cuando por empujar hacia dentro desde los dos
extremos la barra se dobla). Eso implica una barra menos gruesa y ms ligera.
Unido a esto se tiene la mejor aerodinmica por la posibilidad de hacer la
diagonal ms esbelta.

Adems, la pull rod baja el centro de gravedad al posicionar diferentes

elementos en la zona baja del monoplaza.
Cuando la suspensin trabaja, la push-rod tiende a juntarse (barra a
compresin que acta sobre un balancn) mientras que la push-rod tiende a
abrirse (barra a traccin que tira de un balancn) por lo que esta segunda
tiende a tener ms fragilidad en la zona media-final de carrera de suspensin.
Si bien es cierto que la push-rod tiene las partes en la zona superior, eso deja
mucho hueco en la zona baja.
Con todos estos detalles. Qu se puede esperar de una y de otra? A nivel
de dinmica, ambas suspensiones son similares. En mi opinin la eleccin de
una y de otra es funcin de otros factores como los aerodinmicos o de
disposicin de elementos.
La push-rod es ms robusta, lo que unido a caps motor altos y difusores la
hacen la ms idneas. En otras pocas de mil aletines, donde la aerodinmica
tena manga ancha, la parte trasera del monoplaza no era tan baja ni haca
falta llevar el flujo con formas continuas, por lo que la disposicin de balancines
y amortiguadores no era problema, dejando mucho sitio en la zona baja y
teniendo una suspensin robusta para los potentes V10.
De un tiempo a esta parte, ha habido dos corrientes. Los que optaron por ese
difusor alegal, a la postre todos, se han beneficiado de la push-rod, dejando
mucho sitio por la zona baja para grandes difusores. Entonces.Y RBR?
Desde mi punto de vista, RBR propona, y propone, un concepto diferente
donde la parte trasera ha de ser muy baja y donde los flujos limpios toman una
gran importancia. Bajo ese prisma, una suspensin que deje mucho hueco en
la zona alta para as bajar el cap motor y que aerodinmicamente hablando,
es una opcin muy interesante.
Otros elementos como los escapes sopladores han inducido a los equipos a
redisear los dos tringulos, haciendo que cada vez estos estn ms juntos
entre si, sobretodo subiendo el inferior.
Este ao, cuando los megadifusores estn prohibidos, se est viendo un giro
hacia lo que RBR ha promovido desde hace algn ao. Zona trasera muy baja
y juego con los flujos que provienen de la zona frontal y central del monoplaza,
actuando sobre la zona trasera y el beam wing, cada vez ms bajo, del alern
trasero. Por eso este ao no son los nicos que van tirando en vez de
empujando en la parte de atrs. Cada vez son ms interesantes algunas de las
ventajas de las pull-rod.