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ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS Teoría, cálculo y aplicaciones

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Serie McGraw-HiII de Electrotecnologías McGraw-HilVIberdrola/Ente Vasco de la Energía

Coordinador de la serie:

José María Merino Azcárraga

Doctor Ingeniero Industrial ASEA BROWN BOVERI (ABB)

Revisión por:

Luis Serrano Iribarnegaray

Catedrático

E.T.S. ING. INDUSTRIALES

de Máquinas

Eléctricas DE VALENCIA

ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS

Teoría, cálculo y aplicaciones

J osé María Merino Azcárraga

Doctor Ingeniero Industrial Ingeniero de Asea Brown Boveri, S. A.

McGraw-Hill

ARRAl QUE 1 DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS. Teoría, cálculo y aplicaciones

No está permitida la reproducción total o parcial de este libro. ni su tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro u otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright.

DERECHOS RESERVADOS ©1995, respecto a la primera edición en español, por McGRAW-HILLIINTERAMERICANA DE ESPAÑA, S. A. U. Edificio Valrealty, I.a planta Basauri, 17 28023 Aravaca (Madrid)

ISBN: 84-481-1633-X Depósito legal: M. 32.981/1999

A Carmen

CONTENIDO

PROLOGO

.

INTRODUCCION

1. NOCIONES BASICAS. UNIDADES ESPECIFICAS EMPLEADAS

.

xv

XVII

1.1. El problema del arranque de un motor asÍncrono

1

1.2. El sistema unitario, per-unit (PU) o porcentual (%)

5

2. DESCRIPCION GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR

ASINCRONO y ANALISIS DE LAS MAGNITUDES ASOCIADAS

FISICAS

9

2.1. Ecuaciones generales que describen el arranque

9

2.1.1. Ecuaciones generales del movimiento

10

2.1.2. La generación del par electromagnético

13

2.1.3. Evolución de la corriente en el estátor y en el rotor.

13

2.2. Las características de arranque de los diversos motores

15

2.2.1. de rotor bobinado

Motor

o de anillos

19

2.2.2. de rotor en cortocircuito

Motor

21

2.3. Descripción de las máquinas accionadas por el motor

24

2.3.1. Par resistente

24

2.3.2. Inercia respecto al eje de giro

30

2.4. Cálculo de las magnitudes del arranque

33

VIII

CONTENIDO

3. LOS MODOS DE ARRANQUE CONVENCIONALES

 

47

3.1. Modos convencionales de arranque para motores de rotor en cortocircuito

47

3.1.1. Arranque directo

48

3.1.2. Arranque tá tor

mediante

resistencias en serie

con

el es-

49

3.1.3. Arranque tá t o r

mediante

reactancias

en serie

con

el es-

54

3.1.4. con transformador o autotransformador

Arranque

56

3.1.5. Arranque mediante conmutación estrella-triángulo

60

3.1.6. Arranque mediante bobinado parcial

 

66

3.1.7. con

Arranque

el motor de varias velocidades

 

67

3.1.8. con motor auxiliar

Arranque

 

68

3.1.9. con bobinado partido

Arranque

69

3.2. Modos convencionales para los motores de rotor bobinado

69

3.2.1.

Arranque mediante resistencia rotórica trifásica

 

71

3.3. Arranques con dispositivos en la transmisión mecánica

75

3.3.1. con acoplamiento centrífugo

Arranque

 

76

3.3.2. con acoplamiento hidráulico

Arranque

77

3.3.3. con acoplamiento electromagnético

Arranque

 

79

4. AR RA NCA DO RES ESTA TI COS

81

4.1. Arranque mediante arrancador estático (arrancador suave)

81

4.1.1. Posibilidades de aplicación del arrancador estático

85

4.1.2. Otras opciones del arrancador estático

 

89

4.1.3. Instalación del arrancador estático

92

4.1.4. Descripción del arrancador estático

94

4.1.5. Especificaciones para el arrancador estático

 

97

4.2. Arranque mediante resistencia rotórica monofásica insertada a pulsos

100

4.3. Arranque mediante variación de frecuencia estatórica

 

J 02

5. EL FUNCIONAMIENTO

DEL ARRANCADOR ESTATICO

105

CONTENIDO

ix

5.4. El comportamiento energético del motor alimentado con arrancador estático

 

113

5.4.1. Energía disipada en el arranque estrella-triángulo.

 

113

5.4.2. Energía disipada cuando se emplea el arrancador estático

 

115

5.5. El

rendimiento propio del arrancador estático

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

116

5.6. El arrancador estático para ahorro energético

 

118

5.7. Instalación de condensadores de corrección del factor de

 

potencia cuando se emplea el arrancador estático

 

123

5.8. Aplicación del arrancador estático para evitar que los moto- res funcionen largos períodos en vacío

 

125

5.9. La

reducción de la potencia eléctrica contratada

 

126

5.10.

Comportamiento del arrancador estático con arranques su- cesivos

 

126

6. INFLUENCIA

DE LA RED EN EL ARRANQUE

129

6.1. Capacidad de la red

 

129

6.2. Características de la red según el nivel de tensión, las poten- cias de transformadores y las características de las líneas

 

131

6.2.1. El transformador de alimentación

 

131

6.2.2. Las líneas de alimentación

133

6.3. Problemas y limitaciones de la caída de tensión

134

6.4. Cálculo práctico de una red para ver la influencia del arran- que de motores

 

135

6.5. Métodos de arranque para puntos débiles de la red

 

139

6.6. El arranque del motor asÍncrono contra un alternador emergencia o en una red en isla

 

de

 

141

7. DESCRIPCION

DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUE

 

145

7.1. Contactores e interruptores

 

145

7.1.1.

Elección de un contactor

147

7.2. Fusibles

148

7.3. Resistencias metálicas

 

151

7.4. Resistencias electrolÍticas

152

7.5. Temporizadores

153

7.6. Diversos tipos de relés y sensores empleados

 

156

7.6.1. Relé térmico de protección

156

7.6.2. Relés magnéticos

160

7.6.3. Relés de frecuencia

160

7.6.4. Otros tipos de protecciones

161

x

CONTENIDO

 

7.9.2. Conmutadores,

inversores

167

7.9.3. Conmutadores

estrella-triángulo

167

8. PROBLEMAS

TERMICOS

y MECANICOS

EN EL

 

ARRANQUE

 

169

8.1.

Calentamientos

de estátor

y de rotor

170

8.1.1. Modelo

simple

de un solo cuerpo

171

8.1.2. Modelo

de los n cuerpos

174

8.1.3. de temperaturas

Distribución

dentro

de un cuerpo

homogéneo

176

8.1.4. Temperaturas

recomendadas

para rotor

y estátor

180

8.1.5. Datos prácticos

sobre frecuencia de arranque

permi-

tida

181

8.2.

Las solicitaciones mecánicas consecuencia del arranque

181

8.2.1. Fuerzas radiales alternas

de las barras

en el campo

magnético

de las ranuras

182

8.2.2. Esfuerzos axiales de dilatación

dados por diferencias

de temperaturas

183

8.2.3. Esfuerzos axiales causados por distribución

irregular

de temperaturas

dentro

de la barra

184

8.2.4. Estudio

del comportamiento

frente a los pares pulsatorios

de la jaula

rotórica

torsionales

184

8.2.5. de esfuerzos tangenciales

Generación

debidos

a la

aceleración

185

8.2.6. Otros esfuerzos

sobre

los roto res

186

8.2.7. Detalles constructivos lizadas

para disminuir

las fatigas ana-

186

8.2.8. Cálculo detallado

de esfuerzos

en cabezas de bobina-

do de estátor

188

8.2.9. Soluciones constructivas

para el estátor

189

8.3. Estudio torsional de la línea de ejes entre motor y máquina accionada

190

8.4. La influencia del arranque en la vida del motor

191

8.4.1. de motores

Vida

críticos por

el rotor

192

8.4.2. de

Vida

motores

críticos por

el estátor

194

8.4.3. de la vida útil de los motores

La mejora

gracias

a los

sistemas

de arranq ue de intensidad

red ucida

 

197

8.5. Ensayos especiales de arranque para cualificar motores

8.6. Observaciones sobre el análisis de los fenómenos transitorios. 200

197

9. ESPECIFICACIONES

DE LOS COMPONENTES

DE

LOS

CONTENIDO

XI

9.2.1. Elección de contactores

203

9.2.2. Contactores para arranque de motores de cortocir- cuito

 

204

9.2.3. Contactores

para

motores de rotor bobinado

204

9.2.4. Contactores para conectar autotransformadores .

arranq ue

.

de

.

.

206

9.3. Características de los arrancadores estrella-triángulo

207

9.4. CarasterÍsticas

de las resistencias metálicas

207

9.5. Características

de las reactancias

208

9.6. Características

de los autotransformadores

208

,10. APLICACIONES ARRANQUE

Y SELECCION

DE LOS MODOS

DE

209

10.1. Campos de aplicación de cada tipo de arranque

210

10.1.1. Arrancadores para motores de rotor bobinado

 

212

10.1.2. Arranque directo

212

10.1.3. Arranque estrella-triángulo

212

10.1.4. Arranque mediante autotransformador

212

10.1.5. Arranque con resistencias en serie con el estátor.

 

213

10.1.6. Empleo del arrancador estático suave

213

10.1.7. Algunas aplicaciones concretas de arrancado res estáticos

 

214

10.1.8. La mejora de la vida en los equipos gracias al arrancador estático

216

10.2. Recapitulación de los modos de arranque

217

10.2.1. Modos más frecuentes para cualquier tipo de mo- tor asíncrono

 

217

10.2.2. Modos de arranque especiales

217

10.3. Cuestionario completo con todos los requisitos para el estu- dio completo del arranque

 

218

10.3.1.

Características ambientales

218

10.3.2.

Características

de la alimentación

218

10.3.3.

Líneas de alimentación eléctrica

219

10.3.4.

Transformador de acoplamiento

219

10.3.5.

Datos complementarios de la planta en la que se instala el motor

 

220

10.3.6.

Condiciones de la máquina accionada

220

10.3.7.

Motor de accionamiento

220

10.4. simple para

Método

elegir el modo de arranque

221

10.5. simplificado de la caída de tensión

Cálculo

221

10.6. Especificación de los equipos de arranque

224

XII

CONTENIDO

10.7.3. Los costes de mantenimiento 226 10.7.4. Pérdidas de producción 226 10.7.5. Costes generales 227
10.7.3. Los costes de mantenimiento
226
10.7.4. Pérdidas de producción
226
10.7.5. Costes generales
227
10.7.6. Evaluación de atributos varios
227
11. EVOLUCION
DE LA TECNOLOGIA
y OBSERVACIONES
FINALES
229
11.1. Evolución en los modos
de arranque
229
11.2. Tendencias en las redes
eléctricas
230
11.3. Evolución
en componentes convencionales
de los arrancadores estáticos
231
1104. Evolución
233
11.4.1. Normalización de arrancado res estáticos
233
11.4.2. previsible en los tiristores
Evolución
234
11.4.3. en las funciones de control
Evolución
235
11.5.
Observaciones finales
236
APENDICES
A.1. DESARROLLOS
TEORICOS COMPLEMENTARIOS
239
A.1.1. Teoría
del motor
asíncrono
239
AJ.2.
Teoría
del motor
asíncrono en régimen estacionario
241
A.1.3. El circuito equivalente
245
A.I.3.1.
Esquema equivalente del motor de anillos
247
A.1.3.2. Esquema equivalente del motor de cortocir-
.
El diagrama del círculo
El balance de flujo energético simplificado
El calentamiento de conductores en régimen adiabático.
cuito
.
.
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.
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.
.
.
248
AJA.
249
A.I.5.
250
A.l.6.
251
A.1.7. Contenido en armónicos del regulador de tensión alterna.
253
A.I.7.1. Corriente en el circuito controlado por
gulador de tensión alterna monofásico
un re-
254
A.1. 7.2.
Corriente en el circuito controlado por un re-
AJ.8.
gulador trifásico
A.1.7.3. Circuito controlado por un regulador trifásico
semicontrolado
Los conceptos de potencia activa, reactiva y aparente en
corrientes rectificadas
259
261
262

CONTENIDO

XIII

 

A.2.3.

Datos de contactores de vaCÍo de media tensión para

 
 

motores asíncronos

 

270

 

A.2.4.

Clasificación de contactores para corriente alterna

271

A.2.5. Características de materiales para resistencias metá-

 
 

Iicas.

.

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.

272

 

A.2.6.

Especificaciones

para resistencias

 

273

A.2.7.

Cálculo de resistencias de arranque de motores de rotor

 
 

de anillos

 

275

 

A.2.8.

Cálculo térmico de las resistencias para arranque de

 
 

motores

 

276

 

A.2.9.

Resistividad a 18°C de soluciones acuosas para reósta-

 

tos líquidos

 

276

A.2.10. Características de arrancadores estáticos

277

A.2.11. Valores característicos de transformadores de distribu- ción

285

A.2.l2. Valores de referencia para resistencias y reactancias de líneas aéreas

285

A.2.13. Características de motores asíncronos de cortocircuito.

286

A.3. EJEMPLOS COMPLEMENTARIOS

 

291

 

A.3.1.

Estudio detallado del arranque de un motor asíncrono de

 
 

rotor bobinado calculando sus características con el cir- cuito equivalente

 

291

 

A.3.2.

Estudio detallado del arranque de un motor asíncrono de

 
 

cortocircuito con resistencias en el estátor

 

293

 

A.3.3.

Estudio detallado del arranque de un motor asíncrono con

 
 

autotransformador de dos escalones de tensión

 

295

 

A.3.4.

Estudio de la aplicación de un arrancador estático

296

AA.

DIAGNOSTICO

 

DE AVERIAS DEL ROTOR

 

301

AS RELACION DE FABRICANTES Y SUMINISTRADORES DE EQUIPOS DE ARRANQUE

 

303

A.6. NORMALIZACION ELECTRICOS

 

SOBRE ARRANQUE DE MOTORES

 

305

A.7.

VOCABULARIO Y ACRONIMOS EMPLEADOS

 

307

PROLOGO

En los últimos años parece observarse en España un modesto, pero innega-

ble, despliegue cultural de nuestra literatura técnica en el área de la ingenie- ría eléctrica de potencia. El libro que el lector tiene en sus manos es una contribución en esa línea que no puedo por menos de saludar con gran satisfacción. El arranque de los motores eléctricos de inducción, pese a ser un tema ya clásico con una importancia práctica y unas repercusiones industriales fuera de discusión, resulta no obstante un tema que, con frecuencia, no es bien comprendido en todos sus extremos, incluso por ingenieros eléctricos. Su análisis implica una visión panorámica a la vez que integradora de problemas pertenecientes a diferentes ramas de la técnica, destacando sobre todo los de índole mecánica (por ejemplo, solicitaciones dinámicas), eléctri- ca (por ejemplo, sobrecorrientes de arranque y caídas de tensión) y térmica (por ejemplo, número de arranques consecutivos que no excedan las tempe- raturas límites toleradas), sin olvidar los aspectos económicos, que siempre juegan un papel destacado en la industria a la hora de elegir la solución considerada más conveniente. El libro de José María Merino proporciona, a mi juicio, un tratamiento suficientemente amplio del tema, cubriendo todas las vertientes básicas precisadas, así como otros aspectos complementarios; y tiene el gran mérito

una exposición clara y didáctica, que

combina armoniosamente el enfoque industrial con la necesaria fundamen- tación teórica de los temas en estudio. El primer punto queda de manifiesto, entre otras cosas, en la cuantiosa información técnico-comercial relacionada con el contenido del libro, proce- dente de las principales empresas existentes en el mercado español (lo que

de saber hacerlo en el marco de

.

.

.

xvi

PROLOGO

autor y recogidos en formas de tablas o gráficas elaboradas por él, contie- nen información que, posiblemente, sea novedosa e interesante incluso para ingenieros versados en la materia. En cuanto a las formulaeiones y planteamientos teóricos (imprescindi- bles en todo texto técnico que quiera proporcionar conocimientos sólidos y duraderos, en los cuales radica siempre la capacidad para la resolución

creativa de problemas) están, en general y en mi opinión, adecuadamente dosificados. Su nivel está trazado de manera que rara vez supera los requisi- tos exigibles a un técnico de grado medio. Para problemas puntuales más complejos, objeto de investigaciones modernas, de gran interés industrial

y práctico sobre todo en motores grandes, el autor describe el problema y

remite al especialista y al lector interesado, mediante referencias precisas, a

la

correspondiente bibliografía. Esa breve descripción, por otro lado, permi-

te

al no especialista adquirir una rápida idea de la investigación en curso en

el

campo tecnológico tratado en este libro, y ser consciente de la aparición

potencial de problemas no muy frecuentes (y quizás por ello desconocidos hasta ahora para él), pero que pueden ser claves en determinadas circuns- tancias. Por todo lo anterior, estoy convencido de que el libro ha de encontrar una favorable acogida en muchos miembros de nuestra comunidad técnica, para quienes su lectura resultará de gran interés y utilidad en el campo de su actividad profesional.

Valencia, septiem bre de 1995

LUIS SERRANO IRIBARNEGARAY

INTRODUCCION

Vaya comenzar describiendo el tipo de lector que he considerado al escri- bir el libro. Creo que para un libro técnico es necesario algún comentario sobre el lector potencial. Pretendo que de la lectura de esta obra saquen provecho todos los técnicos interesados en el arranque de los motores eléc- tricos a partir del nivel medio. Espero que los técnicos superiores vean en este libro cosas interesantes y que también personas que provienen del cam- po de la Formación Profesional extraigan conocimientos prácticos para su aplicación inmediata. Quisiera que este libro sea también de consulta, por tanto, se ha estruc- turado para que de forma rápida se pueda sacar el dato o la referencia que se ha olvidado. Así, esta información aparecerá en índices o apéndices. Pero de todos los modos el libro está escrito para que se pueda leer de seguido. También me parece oportuno decir algo sobre temática elegida. El arranque de los motores eléctricos es un viejo clásico, que liga unos cuantos aspectos de la técnica dentro del mismo problema. Así, nos hallaremos con las ecuaciones de la dinámica que definen la cinemática del arranque. Veremos que hay un problema eléctrico de cálculo de pérdidas en el seno

del motor y de las influencias que el motor origina en la red eléctrica que lo alimenta. También aparecen problemas térmicos ligados a la disipación de calor y a su almacenamiento. Incluso es necesario acudir a teorías sobre el envejecimiento.

Este libro se enmarca en la serie denominada

ELECTROTECNOLO-

GIAS, destinada a llamar la atención sobre las mejoras que son posibles

_1_,,-

."

-

XVIII

INTRODUCCIO

está su facilidad de ser controlada y su posibilidad de provocar variados procesos físicos de interés en las aplicaciones industriales.

Otra de las ventajas de los arranques de la vida de los equipos, y en particular cionadas.

y no se

prevén evoluciones importantes en las mismas. Ha habido hace algunos años una entrada importante de los arrancado res electrónicos como una solución m<:lsa este problema. Se puede esperar alguna reducción de los costes de estos arraneadores, por lo que se extenderá su empleo. Pero desgraciadamente los arraneadores no constituyen la solución general para todos los problemas de arranque de motores eléctricos. El libro está dedicado, en su totalidad, al estudio del arranque del mo- tor de corriente alterna asíncrono, ya que es el accionamiento más fre- cuente. Se va a tratar de obtener un libro muy práctico, a partir de un inicio suficientemente teórico. Se pretende que el lector pueda encontrar el método para solucionar sus problemas. Para ello el autor ha solicitado y obtenido información técnico-comercial de las principales empresas presentes en el mercado español en la fecha de redacción. La respuesta ha sido muy caluro-

sa. Todos estos fabricantes van relacionados al final del libro, en el Apéndi- ce A.5. Desde estas líneas va el mejor de los agradecimientos por su ayuda. Se han empleado algunas de sus fotografías, esquemas, datos e informacio-

nes. La inserción de los mismos

criterio empleado en la selección ha sido tratar de lograr un libro claro y didáctico. Manifiesto también que mi trabajo como autor ha estado presidido por la más absoluta neutralidad a la hora de tratar las informaciones técnico-

comerciales procedentes de los fabricantes; el posible desequilibrio que pu- diera aparecer no es en absoluto deliberado. Como puede haber lectores que precisen aclaración o recordatorio sobre

de los mismos en el

algunos conceptos, se incluye explicación

Apéndice A.l. No es precisa la lectura de los mismos para la comprensión del libro. Finalmente deseo dar unas indicaciones sobre la metodología empleada en la elaboración de este libro. He empleado el ordenador como herramien- ta, prácticamente única, en la realización completa del mismo. Para ello he

tenido la ayuda

usuario a lo largo de toda mi labor. Así, la obra ha sido tecleada directa- mente en un procesador de textos y se ha minimizado, de una forma

En lo que se

importante, el número de copias sacado por

refiere a figuras y con la excepción de las tomadas de firmas comerciales, el resto han sido generadas directamente en ordenador con una moderna

más correctos es el incremento los motores y las máquinas ac-

maduras

El arranque

de motores se resuelve con tecnologías

se ha hecho a juicio del autor. El único

detallada

inestimable de modernos programas de informática de

la impresora.

INTRODUCCION

xix

mos ante gráficos «vivos». Para algunos cálculos se ha hecho uso del analizador analógico TUTSl M(MR). y para terminar, el agradecimiento a lberdrola, S. A., y al Ente Vasco de la Energía (EVE), con cuyo patronazgo ha sido posible que este libro vea la luz.

Bilbao, año de 1995

EL AUTOR

CAPITULO

UNO

NOCIONES BASICAS. UNIDADES ESPECIFICAS EMPLEADAS

En este capítulo vamos a encuadrar el problema del arranque de un motor eléctrico. Como ya se ha advertido en el prólogo, la obra está destinada al motor asíncrono. También dedicaremos una parte de este capítulo a la des- cripción del sistema de unidades llamado unitario (o per-unil, en la literatu- ra técnica anglosajona). La razón de introducir una explicación de este sis- tema viene dada porque en máquinas eléctricas su empleo es muy frecuente, y como veremos más adelante es muy cómodo.

1.1. EL PROBLEMA DEL ARRANQUE DE UN MOTOR ASINCRONO

Dentro de los motores asíncronos tenemos dos eJecucIOnes fundamen- tales:

De

De rotar bobinado o de anillos rozantes.

rotar en cortocircuito o de jaula de ardilla.

Esta explicación introductoria vamos a hacerla tomando como base el

rotar bobinado, tiene un

arranque más difícil y además el arranque de este último es simplemente un

motor de jaula, pues en comparación con el de

caso particular del primero.

2

ARRA

QUE INDUSTRIAL

DE MOTORES

Tiempo

Tiempo

Tiempo

ASI CRONOS

Figura 1.1. Oscilograma que da la variación temporal, durante el arranque de un motor asíncrono de jaula, de: intensidad, par motor, velocidad.

El motor de jaula es un motor robusto y barato, ya que se fabrica masa, pero tiene el inconveniente fundamental de que no es regulable;

es un motor robusto y barato, ya que se fabrica masa, pero tiene el inconveniente fundamental

en

en

consecuencia, una vez elegido da un par motor y una corriente absorbida

que sólo dependen en principio de:

La tensión de alimentación, bastante constante. La velocidad por la que está pasando en cada momento del arranque.

NOCIONES

BASICAS. UNIDADES

ESPECIFICAS

EMPLEADAS

3

Debido a esta baja inercia varían fuertemente

todas las magnitudes

durante el arranque, ya que el par electromagnético generado es función de

la posición angular entre rotar y estátor en cada momento. Afortunada- mente para motores más grandes, arrancando en carga y con inercias

acopladas más importantes, esta situación en la evolución de la velocidad no se da y se hacen menos patentes las oscilaciones en la variación del par motor. Sin embargo, hemos elegido este ejemplo para ver el problema en toda su generalidad.

de una fase

cualquiera, ya que la de las otras dos es semejante. Vemos que desde el

al

nominal, y oscila a la frecuencia de la red. Además, esta corriente tarda en bajar a valores cercanos al nominal y su magnitud inicial es independiente del par resistente que la carga opone durante la aceleración. El par motor tiene también al principio unos valores no tan altos, sobre todo si se considera que es producido por corrientes elevadas; además, en las primeras fases de este arranque es oscilante, por lo que al motor «le cuesta tomar velocidad». Solamente a partir del 40% del inicio hay una zona de par positivo que es el que realmente acelera al motor. En la parte final, el par motor vuelve a tener una oscilación rápidamente amortiguada que converge hacia el valor final de par necesario (nulo en nuestro caso por ser un arranque en vacío). Consecuencia lógica del par motor es la evolución de la velocidad. Así vemos que en la primera fase hay oscilaciones relativamente importantes de velocidad, y que hasta que el par motor no tiene un valor medio positivo no se da el incremento más importante de velocidad. Una vez transcurrida esta fase hay unas oscilaciones menores y ya más amortiguadas. Vemos también que el par motor es incontrolable, por lo que puede ser escaso para una especificación de arranque dada, o puede ser excesivo produciendo inconvenientes en ambos casos. Vamos a volver de nuevo a las altas corrientes. Las corrientes que aparecen en el registro de la Figura 1.1 son las que el motor absorbe por su bobinado de estátor. Sin embargo, aunque no medibles en motores de jaula, las corrientes de rotar son también muy importantes. A lo largo de la obra se verá la relación que existe entre ambas. Estas corrientes elevadas, unidas a arranques de larga duración, tienen las siguientes consecuencias:

primer momento asciende a un valor muy alto, varias veces superior

Empezaremos por

describir la evolución de la intensidad

4

ARRANQUE

INDUSTR1AL

DE MOTORES

ASINCRONOS

• Fallo prematuro del motor por sobrepasar un componente delica- do, como el bobinado, la temperatura máxima admisible para serVICIOseguro.

• fallo prematuro, acortamiento de la vida útil esperada

Si no hay

del motor.

• Necesidad de limitar el número de arranques si no se quiere com- prometer la vida del motor.

La incontrolabilidad del par puede dar problemas mecánicos en ciertas aplicaciones, en las que se desea obtener un gradiente o rampa de velocidad determinada. En el arranque de un accionamiento eléctrico conOuyen dos problemas principales:

- Resolución de las ecuaciones de la dinámica de los cuerpos en rota-

ción para verificar el paso entre la situación de rotor parado y la del rotor a plena velocidad, tal como se ve en el registro inferior de la Figura 1.1. Un problema eléctrico para determinar el par motor producido elec-

l.l) Y la

tromagnéticamente

intensidad (véase la parte superior) en cada instante, dados por:

• Los datos del motor.

• Las condiciones de la alimentación.

• El control que se realice sobre el motor.

(véase la parte central de la Figura

Para finalizar el estudio eléctrico haremos también:

• La determinación sensibles de la red.

Finalmente, ejecutaremos un análisis térmico en base a las pérdidas eléctricas calculadas en la fase anterior, dando como resultados:

• Calor almacenado

de las caídas de tensión en los puntos

más

por los bobinados

del motor y, por tanto, la

temperatura que alcanzan al final del arranque.

• Calor que disipa el motor al medio ambiente.

• Estimación de la cadencia de arranques que puede hacer el motor, o el descanso que tiene que tomar después de un arranque duro.

• Estimación de vida útil expresada en número de arranques condiciones determinadas.

en

NOCIONES BASICAS. UNLDADES ESPECIFICAS EMPLEADAS

5

continuación se pasa revista detallada a los modos de arranque para las diversas aplicaciones, divididos en convencionales y electrónicos. Se descri- ben los componentes de los sistemas de arranque y sus especificaciones básicas. También se atiende a las especificaciones técnicas de los sistemas de arranque más usuales. La capacidad de la red es de importancia fundamen- tal en el estudio del arranque, y a su estudio se destina la extensión necesa- ria con los supuestos principales. Se tiene en cuenta el rendimiento energéti- co de los sistemas de arranque estático, junto con otras prestaciones de estos arrancado res, tales como los armónicos generados y la absorción de potencia reactiva. Los problemas térmicos y mecánicos se cubren a conti- nuación. Se presentan de forma esquemática las directrices para seleccionar el modo idóneo de arranque. La obra acaba con un capítulo dedicado a la prospección del futuro sobre métodos de arranque y a ciertas observacio- nes finales.

1.2. EL SISTEMA UNITARIO, PER-UNIT (PU) O PORCENTUAL (%)

Se supone que el lector conoce el sistema de unidades empleado habitual- mente en electrotecnia; sin embargo, a la hora de realizar muchos cálculos en este libro se acude al sistema unitario, también denominado per-unit, y que en el caso de expresar las magnitudes respecto a cien (100) se le denomina porcentual (%). Este sistema ofrece como ventajas fundamentales:

-

Una estimación rápida del nivel que está tomando una magnitud con respecto a los valores que se han fijado como valores base o de referencia, que normalmente son los nominales del motor o equipo.

Cada característica importante varía sólo en campos estrechos. Así, podremos comparar máquinas de potencias y tensiones nominales totalmente diferentes y evaluar de un vistazo su régimen de funciona- miento. En muchos casos las ecuaciones se pueden simplificar de coeficientes innecesarIOs.

.

.

6

ARRANQlJF

I DUSTRIAL

DF MOTORES

ü = N, / N.

ASINCRONOS

Figura 1.2. Transformador monofásico para explicar el sistema unitario.

Escogeremos arbitrariamente las unidades de tensión y de corriente del

primario haeiéndolas iguales a sus valores nominales. El valor unitario de la tensión o corriente de la bobina primaria será la relación entre su valor real y el valor nominal. Si la tensión es la mitad de la nominal, su valor será de

u = 0,5 pu. Las

das con las del primario.

Si la relación de transformación es ü, la unidad de

tensión del secundario será I/ü veces la del primario, y la unidad de corrien- te del secundario será ü veces la del primario.

valores nominales al

transformador de la figura:

unidades de las magnitudes del secundario están relaciona-

Para aclararlo

más vamos a dar los siguientes

U

IN

fIN

U

2N

f 2/1'

u

= 1.000 V 10 A 100 V 100 A

=

=

10

Si este transformador funciona en un momento valores siguientes:

determinado con los

NOCIO

ES BASICAS. UNIDADES ESPECIFICAS

EMPLEADAS

7

lores base, el régimen de funcionamiento viene expresado de forma más simple en pu por:

U 1 = u 2 = 0,6 pu

i 1 =;2

= 0,4 pu

Convencionalmente las magnitudes en pu se expresan con los mismos símbolos literales pero en letras minúsculas. Hemos visto cómo se opera con tensiones y corrientes; por semejanza se

tal en el que la

unidad de corriente produce una caída de tensión unidad. Al definirse mediante una relación, las magnitudes son adimensionales. El juego de valores de referencia elegido ha de ser coherente, es decir, que todas unidades de referencia o de base se han de derivar de unas pocas

fundamentales de acuerdo con las ecuaciones básicas. El sistema unitario o porcentual viene definido por la relación entre los valores reales de una magnitud y los valores que se denominan como de base o de referencia.

toma como unidad de resistencia de una bobina al valor

Yalor de la magnitud

- Tanto por uno (p. u.) = ----------

Yalor de la magnitud

real

base

- Sistema porcentual (%) =

Yalor de la magnitud

real

Yalor

dI'

e a magnttu

d

base

x 100

Para el estudio en régimen permanente del motor eléctrico trifásico de las siguientes características:

P N

: Potencia nominal (kW)

:

U N

Tensión nominal (Y)

YJN

: Rendimiento nominal (%)

cos <PN : Factor de potencia

nominal (%)

11

0

: Yelocidad síncrona (r.p.m.)

se toman las siguientes magnitudes base o de referencia:

Base

Base

de

de

tensiones

potencias

:

: U B = =

P B

U N

P

N' 10.000/( N' cos <P N)

Base

de

intensidades

:

lB =

P B' 1.000/(.)3 . U B)

Base de resistencias e impedancias : Rn = U nlI"

8

ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS

Como los valores base o de referencia pueden ser arbitrarios, también se pueden usar otros que difieren del conjunto anterior, que está basado en los valores eficaces. Así, para el caso de análisis transitorios en los que la evolución temporal de las magnitudes es rápida, se suelen referir los valores respecto de la amplitud o valor máximo; en este caso se recomiendan los siguientes:

Base de tensiones

Base de intensidades: Is

: U s = j2. U N

= j2.PN·IO.000/(j3·/lN·COS<PN·

Us)

Base

de

potencias

:

P s

= m· U s' I s

Base

de

resistencias :

R s

= U sil s

Base

de

velocidades : Q N

= 11 0 160

Base

de

flujos

: <D s = j2,U N I(2'n1N)

Base

de

tiempos

: I s = IIU~' n)

Base

de

pares

: e s = P slQ N

Las bases de potencias y de intensidades

son válidas tanto para sus

valores activos como para los reactivos y los aparentes.

CAPITULO

DOS

DESCRIPCION GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO y ANALISIS DE LAS MAGNITUDES FISICAS ASOCIADAS

del

motor asíncrono, con el nivel necesario para la compresión completa del proceso. Se comienza dando las ecuaciones generales que describen o mode- lizan la generación de par electromagnético, las corrientes de rotor y de estátor, el movimiento y los pares durante el proceso, la energía disipada en estátor y rotor. A continuación, se revisan las características prácticas de par motor y corriente que dan los motores de jaula y los de rotor bobi- nado. Seguidamente, se hace una revisión de las principales características de la máquina accionada durante esta fase de arranque. Se continúa el capítulo con un apartado dedicado al cálculo de características, tales como tiempo de arranque, calentamientos, frecuencia de arranques y balance energético.

En este capítulo vamos a explicar los fundamentos teóricos del arranque

2;1. ECUACIONES GENERALES QUE DESCRIBEN EL ARRANQUE

Vamos a comenzar estableciendo la ecuación que rige el movimiento del motor y de la máquina acoplada en cualquier condición. Se supone que, en

la mayor parte de los casos, la máquina se acopla al motor de forma rígida de modo que se pueden considerar como un volante único de acuerdo con lo esquematizado en la Figura 2.l.

En el caso de los

motores

En accionamientos

Se estudia únicamente el movimiento

de rotación.

lineales es necesario el estudio del movimiento

en los que el movimiento

de traslación.

es lineal

de la máquina

10

ARRANQUE

INDUSTRIAL

DE MOTORES

Angulo girado

ASINCRONOS

C r

Figura 2.1. Modelo simplificado del motor y la máquina accionada.

En estos casos se aplica

la ecuación

que expresa

la 2." Ley de Newton:

LA SUMA

DE LOS PARES

REALES

SOBRE

UN VOLANTE

IGUALA

A LA VARrACION

DE LA CANTIDAD

DE MOVIMIENTO

ANGU-

LAR DEL MISMO DURANTE LOS PARES.

EL TIEMPO

DE APLICACION

DE

2.1.1. Ecuaciones generales del movimiento

La ecuación

que expresa

la 2." Ley de Newton

es:

Cm - C r = d(J ·0.)/dt

En esta ecuación

tenemos que:

Cm

C

J

0.

r

Par motor

Par resistente

r nercia

Velocidad

(N· m)

(N· m)

de las masas

angular

de los rotores

(rad/s)

o (s -1)

(kg· m 2)

Esta ecuación se puede desarrollar siguiente forma:

derivando

el segundo

término

de la

Cm - C r = d(J .0.)/ dt = J . dQ./dt

+ 0 dJ /dt

En la mayor

parte de accionamientos,

la inercia

es constante,

luego

dJ/dt = 0, y en estos casos,

que son los más frecuentes,

la ecuación queda:

DESCRIPCION

GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO

11

Sin embargo, existen casos de máquinas accionadas con inercia variable

en los que ya no se cumple dJ/dt=O; esto sucede con robots, accionadores,

centrifugadoras, enrolladoras de cable, bobinadoras

hay que conocer la ley temporal de variación de la inercia J = f(t) y aplicar la ecuación general. Las otras magnitudes son esencialmente variables y dependen, en gene-

ral, de diversas de ellas; así, tendremos que te C r cumplen en general que:

En estas situaciones

los pares motor Cm y resisten-

Cm = f(o., E, t)

C r = .f'(o., E, t)

siendo:

o.

Velocidad angular (rad/s) o (S-I)

E

Espacio angular recorrido (rad)

t

Tiempo (s)

por tanto, la integración de esta ecuación tendría que tener en cuenta este número de variables. Existen, sin embargo, bastantes casos particulares, tanto para el par motor como para el resistente, en los que la dependencia es únicamente de la velocidad:

Esto sucede para el par motor de motores asíncronos cuando la acelera- ción es suficientemente lenta y no intervienen las variaciones del flujo magnético para las diferentes posiciones relativas del estátor y del rotar. Todos los casos presentados para análisis en el presente libro los podremos hacer con esta forma de función. En lo que se refiere al par resistente, son muy pocos los casos en los que aparece con la forma C r = .f'(o., E, t), y lo más normal es que siempre tome la expresión simplificada Cr=.f'(o.). Existen algunos casos de máquinas accionadas cuyo par resistente es algo más complejo y corresponde a la expresión:

Son las máquinas alternativas

de émbolos y pistones, tales como los

12

ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS

posible hacer la descripción completa del movimiento. Necesitamos ahora ecuaciones procedentes de la cinemática, que son las siguientes:

o = dE/dI

en las que:

7. = dOjdt

=

(¡l E dt 2

7. = Aceleración angular (rad/s 2 )

Estas ecuaciones modo siguien te:

también

se pueden expresar

O=J7 dt

E = SO·dl

en forma integral del

En la integración de estas ecuaciones habrá que considerar los valores iniciales. Vamos a recordar aquí los dos casos más sencillos.

Movimiento uniforme

7. =

O

O = Cte

E = E o + t

Movimiento uniformemente aceLerado

E

'Y. = Cte O = 0 0 + 7

[

E o + n o ·[

+

1?

7

1

2

0 2 = 0 0 2 + 2·;·E

Hemos visto a lo largo de toda esta presentación

que las unidades

empleadas son las del SI y, de este modo, las fórmulas no necesitan coefi- cientes de conversión. Se recomienda el empleo de este sistema de unidades. En lo que se refiere a la velocidad angular y en aplicaciones técnicas, no está

muy introducido el radián/segundo. lencias:

O(rad/s) = 0(r.p.m.)/60 = 0,104719· O(r.p.m.)

A continuación damos sus equiva-

O(r.p.m.) = 60· 0(rad/s)/(2· n) = 9,54929· O(rad/s)

Que también se pueden expresar simplificada mente como sigue:

DESCRIPCION

GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO

13

2.1.2. La generación del par electromagnético

Vamos a referimos a la generación del par electromagnético en el motor asíncrono. En el Apéndice A.1.1 se ve que el par motor se genera electromagnética- mente por interacción del flujo en el entrehierro con la corriente rotórica; su fórmula en roto res sin efecto pelicular es:

Cm = 2/3·L m ·lm[il(t)·(!2(t)·e jE (t»)*]

La anterior es una función que depende de magnitudes

de variaclOn

rápida, tales como las corrientes y el ángulo relativo entre rotor y estátor.

Podemos resumir que el par electromagnético responde a una expresión del tipo:

Cm = f(Q, E, t)

En los casos que encontramos

normalmente en la práctica, las compo-

nentes que dependen del tiempo se desvanecen a los pocos períodos después de la conexión del motor y se puede eliminar la dependencia de la variable t (tiempo). Algo similar sucede con la influencia del ángulo de posición, y además el crecimiento de velocidad está, como se verá enseguida, condicio- nado por la inercia total J a acelerar. Si nos volvemos a la Figura 1.1 vemos que lo que importa en todos los arranques es el valor medio de la curva de

par con respecto al tiempo, es decir, la integral de esta función. Esta integral es positiva y creciente con el tiempo y, por tanto, el motor arranca, a pesar

instantes (no se debe de

olvidar que el caso de

de las oscilaciones de velocidad de los primeros

arranque presentado en la Figura 1.1 es especial tal

como allí se indicó). En resumen, para aplicaciones normales el par electromagnético depen- de de la velocidad angular:

Cm = f(Q)

o se

calcula conociendo las características de resistencias y reactancias del mo- tor, por medio del circuito equivalente, como se indica en el Apéndice A.1.3. En el Apartado 2.2 detallaremos las características de arranque de los motores asíncronos.

y su valor se obtiene o bien en las curvas que dan los fabricantes,

14

ARRANQUE INDUSTRIAL

DE MOTORES ASINCRONOS

La corriente rotórica Lz es la que origina el par, de modo que para pares nulos esta corriente es nula. La corriente magnetizan te L". está condicionada por el estado magnético del motor, y depende de las siguientes variables:

- Tensión aplicada al motor. Crece con la tensión. Diseño del motor:

• Es mayor para motores

• Crece con el entrehierro .

• Crece para los circuitos magnéticos de baja calidad.

lentos .

Para un motor dado alimentado con tensión constante, esta corriente

permanece prácticamente fija, en régimen estacionario,

entre el 10715% IN para motores grandes, rápidos y de buen diseño, y el

50

y sus valores oscilan

: 60%

Si recordamos el circuito equivalente, en su expresión más simplificada

1N para motores pequeños, lentos y de mal diseño.

(véase Apéndice A.l.3), vemos que para el motor parado el deslizamiento es

s = 1. A medida que el motor acelera

valores del punto de funcionamiento s = 0,01"':" 0,05. Esto quiere decir que la resistencia rotórica aparente Rz/s varía mucho desde valores bajos al inicio

del arranque hasta valores que pueden ser entre

valor inicial, cuando el motor está en su punto de trabajo. Por tanto, la rama del circuito equivalente por la que circula la corriente rotórica pasa de:

el deslizamiento decrece hasta los

100

: 20

veces superiores al

Situación de arranque con s= 1, y baja resistencia que hace que esta rama sea muy reactiva y absorba altas corrientes muy desfasadas respecto de la tensión aplicada. Situación de funcionamiento con s = 0,01"':" 0,05, y alta resistencia que hace que esta rama sea muy resistiva y absorba bajas corrientes con poco desfase.

En régimen de arranque, con bajo flujo, la corriente L". es muy baja, por

lo que la corriente

rotar. Todo lo que se acaba

curvas de intensidad de estátor y de rotar en función de los diferentes

deslizamientos dar par motor).

Se ve en estas curvas que en la mayor parte del campo de deslizamientos las corrientes, expresadas en (pu), tienen valores muy fuertes (con un máxi- mo de 5,5 pu en nuestro caso). En consecuencia, se generan unas pérdidas

elevadas por efecto Joule. Así es necesario que el motor arranque tiempo muy breve para que la energía térmica en la que degeneran

en un

las

entre s= I (rotar parado) y s=o (rotar girando en vacío sin

de indicar se resume en la Figura 2.2, que da las

del estátor L1 sigue una evolución muy similar a la del

DESCRIPCION

GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO

15

6

Intensidades

1,. 1, (pu)

(

7

¿;:::::::--

o O

0,25

0.5

0,75

 

Deslizamiento

(pu)

Figura 2.2. Curvas de intensidad de rotar '2 y de estátor '1 en función del deslizamiento.

Este es el mayor condicionan te en el arranque del motor asíncrono, que da un par electromagnético que es en general alto, pero a costa de absorber corrientes muy fuertes.

2.2. LAS CARACTERISTICAS DE ARRANQUE DE LOS DIVERSOS MOTORES

Los motores asíncronos, a cuyo arranque está dedicado el presente libro, se pueden clasificar en dos categorías principales:

Motor de rotor bobinado o de anillos rozantes.

Motor de rotor

en cortocircuito o de jaula de ardilla.

16

ARRANQUE

¡ND STRIAL DE MOTORES ASINCRONOS

Antes de entrar en detalles sobre las prestaciones de los diversos tipos de motores, vamos a definir sus principales características técnicas.

Potencia nominal (kW).

se obtiene sin sobrepasar el calentamiento especificado durante el tiempo

fijado.

Es la potencia disponible en el eje del motor, que

Tensión de alimentación (V) y frecuencia (H~). Son los valores para los que el motor da su potencia y velocidad nominales. También se indica la tensión ratórica para los motores de anillos.

Velocidad s(ncrona (rad/s) o (r.p.m.). Se obtiene por las fórmulas siguientes:

no ( r. p.m.)

Q o (rad/s)

2·7[· no

60

Velocidad nomillal (rad!~) o (r.p.II1.). Tiene en cuenta la velocidad real n menor que la síncrona no (r.p.m.):

Q (rad/s)

2·7[·n

60

Intensidad de estátor (A). Está dada Hay diversos puntos que son:

por curvas como las de la Figura 2.2.

Corriente de vacío, cuando s = O. Corriente nominal, la del punto que da la potencia nominal.

Corriente de arranque,

cuando s= 1.

Par motor (N· m).

en los apartados siguientes. Hay distintos puntos notables de par, que son:

Sus curvas, para los diferentes tipos de motor, se verán

Par

Par máximo. Par mínimo. Algunos motores dan un acusado par mínimo.

nominal, el del punto que da la potencia nominal.

DESCRIPCION

GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO

17

Rendimiento (pu) o (%).

eje, respecto de la eléctrica absorbida en bornas. Evoluciona según la car-

ga y suele alcanzar su valor máximo en las inmediaciones minal.

del punto no-

Es la relación de la potencia mecánica útil en el

Deslizamiento (pu) o (%). Es la desviación de la velocidad mecánica (n,n)

respecto de la velocidad síncrona (no' no) del

aparezca par electromagnético es preciso que el deslizamiento sea diferente

a cero. Se define como sigue:

campo giratorio. Para que

s

no -

n

El deslizamiento en motores pequeños tiene valores importantes del orden del 7 -=- 8% en un motor de 1,1 kW, y en los grandes es pequeño, 0,3 -=- 0,5% para un motor de 800 kW. En la Figura 2.3 se dan las características en función de la potencia en el eje para un motor típico. En la Figura 2.4 están las características típicas de par-deslizamiento (o velocidad) y de corriente-deslizamiento (o velocidad). Estas curvas son en régimen permanente. De hecho los constructores cuando las determinan experimentalmente en sus laboratorios de ensayos mantienen al motor esta- bilizado en el número de puntos suficiente para poder trazar la curva. El punto de funcionamiento nominal se encuentra en la intersección de

la curva de par motor con la curva de par resistente que accionada (véase Apartado 2.3.1).

exige la máquina

cos ti, 1/1" NIN" Rend. (%)

100

Velocidad

o O

25

50

75

100

18

ARRANQUE

INDUSTRIAL

DE MOTORES

Curva par deslizamiento

Par (pu)

3

       
 

Par

áXlfTlo

     

2,5

r-

J

"

     
 

"'-

   

rranque

 

Sobre

raa no

~

a ¡nesta

le

1,5

~

       

Plo

funoon

miento

)Zon

lineal

     

0,5

~

';.el

adad (p )

 

o

Vaao

   

O

02

0.4

DeslIzamIento

0.6

(pu)

0,8

Cu rva

Comente

6

ASINCRONOS

de corriente deslizamiento

(PU)

0,2

0.4

DeslizamIento

0.6

(pu)

08

Figura 2.4. Curvas de par y de intensidad en función del deslizamiento (o la velocidad).

La zona de funcionamiento estable del motor es la comprendida entre el punto de par máximo y el de deslizamiento nulo (punto de velocidad

síncrona). Esto no quiere decir que el motor pueda funcionar en permanen-

cia en todos los puntos de esta zona

Si recordamos las expresiones de la intensidad y del par que se pueden ver en el Apéndice A.I.2 vemos que siguen las siguientes leyes:

estable.

En el punto de sincronismo (s = O) el par es nulo.

En la

la curva es una recta, y el par es proporcional al deslizamiento.

Las curvas de par velocidad son funci6n de la resistencia rot6rica.

Esto es fundamental

parte inferior de la zona estable entre s = O Y el punto nominal

para los motores de anillos .

• Cuando varía la resistencia, no varía el par máximo, sino su punto

de

situaci6n (véase Apéndice A.1.2) .

• El par máximo tiene lugar para el deslizamiento Sm'Íx que iguala la

reactancia, con el valor de la resistencia total del rotar R 2 + Re,,'

• Para un par determinado en la zona recta estable

de la curva de

par, el deslizamiento es prácticamente proporcional a la resistencia total del rotar.

DESCRIPCIO

GENERAL DEL ARRANQ

E DEL MOTOR ASINCRO

O

19

-

La corriente absorbida, para todo deslizamiento,

a la

tensión de alimentación.

Si el motor

anterior

es proporcional tiene una corriente

de

arranque

del 500%

nominal,

alimentado

al 80%

de

tensión la corriente

a la tensión de arranque

será:

500% ·0,80

= 400%

 

Estas

dos propiedades

son fundamentales

a la hora de analizar

la mayor

de arranque

que se verán en este libro.

parte de los modos Otras propiedades

de estas curvas

son:

-

En la zona de trabajo

de la curva

de par,

el deslizamiento

varía en

forma inversa

a la tensión

de alimentación.

 

La curva

de intensidad

tiene un valor

no nulo 11/1' para

el desliza-

miento

s = O; ésta es la corriente

de vacío y es la causante

de la no

linealidad

entre corriente

y par (o potencia)

para bajos deslizamien-

tos. En las zonas La intensidad

máximo

de alto par esta no linealidad

es creciente con el deslizamiento,

como

la curva

de par.

relativo

va mejorando. y no presenta

un

2.2.1. Motor de rotor bobinado o de anillos

Ya hemos indicado dad fundamental forma importante

R ext = O (anillos cortocircuitados)

nidas con R ex1 = O, las llamaremos características naturales.

en el apartado

anterior

que este motor

tiene la propie-

de una

de que sus características

cambiando

se pueden modificar

la resistencia externa conectada

hasta valores elevados.

al rotor desde

obte-

A las curvas

 

Con cada valor

que se inserte obtendremos

 

una pareja

de curvas

de par

y de intensidad, Desde el punto

do el valor de la resistencia insertada

de modo

que el conjunto

de vista de cálculo

de todas ellas forma

una familia.

es fácil obtener en el rotor

cada curva varian-

desde

R z = R z hasta

R

z = R z + (Rcxt)máx'

 
 

A continuación

indicamos

la ecuación

A.1.2) que da el

par motor para cada deslizamiento

a partir

(véase Apéndice

de diseño

de un

motor concreto alimentado

a una tensión

de los valores U I determinada:

 

CI/I = C máx . ( /

S Smáx

)

2

+ (

/ )

Smáx S

,

20

ARRA QUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASI CRONOS

en consecuencia, la ecuación anterior se simplifica en:

Cm

Cm"x·

2

---·s

Smáx

K ·s

en

las curvas de par son lineales en sus zonas de trabajo. aprovechada para el cálculo de los reóstatos de arranque

motor de anillos. En la Figura 2.5 se ven las familias de curvas de un motor

determinado. Como vemos, es posible regular el par motor con valores muy bajos de

corriente, que pueden ser del orden de la nominal, e incluso menores. En las figuras se han plasmado únicamente unas pocas curvas, y en ellas la situa- ción del punto de máximo deslizamiento Smáx está en el campo entre s=O y

s= l. Pero podemos seguir insertando

lograr que Sm;Í\ esté situado en zonas de deslizamientos superiores a s = l.

la que K es una constante para cada deslizamiento máximo, y se ve que

Esta relación será o la regulación del

resistencias todavía más altas para

Par(pu)

3

2.5

Par-deslizamiento

R, = R,

R.= R,

1,5

R, =

R.

R, = R, --R,=

R,

0.5

R,= R,

--R.=

O

0.2

0,4

0,6

0.8

Deslozam.",to (pu)

Curva de corriente deslizamiento

0,2

0,4

0,6

Destizamiento (pu)

0,8

R,=O

R,=R,

R,=R,

R.=R

R,=R.

R,=R,

R,=R,

DESCRIPCION

GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO

21

2.2.2. Motor de rotor en cortocircuito

cerrado sobre sí mismo y sin

acceso posible desde el exterior. Por tanto, no existen las posibilidades de

regulación de los motores de rotor bobinado

Apartado 2.2.1. Los bobinados rotóricos están constituidos por una o dos jaulas con barras macizas de cobre, aleaciones de cobre, de aluminio o de sus aleacio- nes. Cada ranura tiene una sola barra. Las barras individuales van unidas entre sí, cerrándose el circuito eléctrico, mediante anillos del mismo metal que las barras.

así

o de anillos vistas en el

El rotor de este motor tiene su bobinado

Las barras no están aisladas respecto de la ranura, apareciendo

ciertas corrientes parásitas que dan lugar a pares de la misma naturaleza. Esta estructura es muy robusta desde el punto de vista mecánico.

La ejecución de estos roto res condiciona sus características

de par e

intensidad, que por tanto se pueden variar en fase de diseño únicamente. Tenemos tres familias típicas:

Motores de ranuras sencillas no profundas de poca altura. Motores de ranuras profundas. Motores de jaula rotórica doble.

La primera ejecución está destinada, por la mayoría de fabricantes, a los motores pequeños de sus gamas y da unas prestaciones suficientes de par pero a costa de intensidades altas durante el arranque. En los motores de ranuras profundas se favorece el fenómeno de despla- zamiento de corriente, que es muy conveniente para las prestaciones del motor durante el arranque, ya que tiene los siguientes efectos:

Con altos deslizamientos

circuito del rotor y cercanas a la nominal, la corriente en la barra del

rotor se concentra en la parte superior de modo que su resistencia aumenta y su reactancia disminuye (véase Apéndice A.1.3.2). Esto conlleva:

• Limitación de la corriente durante el arranque.

• Aumento del par motor, pues la corriente rotórica está menos desfasada.

Al acelerar el motor y entrar en la zona de bajos deslizamientos con frecuencias de rotor bajas, desaparece el desplazamiento de corrien- tes y la distribución de la misma es más regular, con 10 que:

• La resistencia rotórica es menor y el deslizamiento disminuye.

• El bajo deslizamiento limita la intensidad.

y, por tanto, frecuencias elevadas en el

22

ARRANQUE

INDUSTRIAL

DE MOTORES

ASINCRONOS

y material de cada una de las jaulas, con lo cual el número de grados de libertad para el diseñador del motor es tal, que se pueden tener variaciones importantes en las características de:

Par-deslizamiento.

1ntensidad-deslizamiento.

y adaptarlas a cada aplicación. Normalmente la jaula externa se elige de resistividad alta, y por estar más cerca del entrehierro tiene una inductividad inferior. Las propiedades de la jaula interna son opuestas, baja resistividad y alta

inductividad. Ambas jaulas contribuyen al par y a la corriente absorbida en toda la banda de deslizamientos, pero en proporción distinta. En la Figura 2.6 tenemos tres posibilidades de ejecución de jaula doble y una curva de par velocidad típica en la que se ven las aportaciones de las jaulas interna y externa. En el Apéndice A.1.3 vemos el circuito equivalente recomendado para el estudio del motor con rotor de doble jaula. Es interesante ver una comparación de los resultados que sobre la curva

de par-deslizamiento

do. Para ello, en la Figura 2.7 hemos

anteriormente. No se han representado las características de intensidad- deslizamiento por centrarnos solamente en el par. A la hora de realizar el diseño del rotor se debe de considerar que la obtención de determinadas buenas características supone que otras han de empeorar, con lo cual estamos ante un ejercicio de optimización. Esto se ha facilitado de modo importante gracias a la modelización por

ordenador.

tienen los distintos diseños comentados en este aparta-

llevado los tres casos comentados

2,5

2

S' 1,5

S

;¡¡

Cl.

1

0,5

mbas jaul s

.Jaula de aluminIO fundIdo

Q""" VCo~.

Co~.

0,2

0,4

0,6

Deslizamiento (pu)

0,8

DESCRIPCION

GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO

23

Par(pu)

3,5

3

2,5

2

1,5

0,5

o

O

0,2

0,4

0,6

0,8

Deslizamiento (pu)

Figura 2.7. Comparación de las curvas de par-deslizamiento para tres diseños de rotar diferentes.

logran unos buenos pares de

arranque sin que la corriente sea elevada. Esta posibilidad es muy interesan- te para los accionamientos de arranque duro o pesado. A pesar de la gran flexibilidad, se sigue buscando un número reducido de diseños para abara- tar los costes de los motores eléctricos. En la Figura 2.8 se incluyen los diseños NEMA (National Electrical Manufacturers Asociation) A, B, e, D.

Las disposiciones analizadas de jaulas

300 r 275 - f---.- 250 ----- ~t--. /" 225 r==::::::: ,. ----- :: 1'--./
300
r
275
-
f---.-
250
-----
~t--.
/"
225
r==:::::::
,.
-----
:: 1'--./
200
~
V/
~
\\
~
175
t
r::z::::::'
/'
'"
1::---
-
\
\\\
::- 150
-:::::
r.--
:.-
\
\~
g: 125
e
\
100
75
'\ \
50
25
\
O O
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Velocidad (%)

24

ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS

2.3. DESCRIPCION DE LAS MAQUI AS ACCIO ADAS POR EL MOTOR

o acoplada al

motor, como otro de los integrantes fundamentales del problema de la

determinación del arranque de un accionamiento completo. La máquina accionada impone dos condicionantes fundamentales al arranque:

En este apartado

vamos a estudiar a la máquina accionada

- Par resistente o antagonista.

- Inercia de las masas giratorias.

Vamos a revisarlas con el detalle necesario.

2.3.1. Par resistente

El conocimiento de la evolución del par resistente a lo largo del proceso de arranque es primordial para el estudio de este proceso y finalmente para determinar el punto de funcionamiento, que es el que da el régimen estable en velocidad, par y potencia.

Las características

de par resistente

las vamos a estudiar

de forma

general agrupadas por familias. El par resistente está motivado por las resistencias pasivas, que vistas desde el eje de accionamiento se traducen en el par necesario que hay que aplicar para vencerlas. Hay cuatro mecanismos de fricción, a saber:

Fricción de Coulol11b. Constante para cualquier velocidad. Fricción estática. Importante a velocidad nula.

Fricción viscosa. Originada por los fluidos. Proporcional

cidad. Fricción fluida. Originada por los fluidos y crece más rápidamente que la velocidad.

a la velo-

En la Figura 2.9 aparece un gráfico con su evolución general.

Par de fricción

DESCRIPCION

GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO

25

Las máquinas reales tienen presentes en mayor o en menor grado estos cuatro tipos de fricción. Por ejemplo, en los ventiladores o en las bombas centrífugas predomina la fricción fluida y las otras en menor grado. En la Figura 2.10 se representan los pares resistentes de varias máquinas en función de la velocidad.

Par resistente (pu) de máquinas

En función de la velocidad (pu)

e, par resistente

1.4

(pu)

Máquinas herramientas

1,2

0.4

0,2

\

'\

'\

.•••••

Elevación

04

0,6

0,8

n* velocidad (pu)

Par resistente (pu) de máquinas

En función de la velocidad (pu)

e, par resistente (pu)

1,2

Soplantes alternativas en carga

Par resistente (pu) de máquinas

En función de la velocidad (pu)

e, par resistente

1,4

1,2

0.8

(pul

Compresor rotativo en carga

Compresor rotativo en vacío

0,6

0,4

0,2

° °

.•.•

Compresor attemativo en vacío

0,2

0,4

0.6

0.8

n* velocidad (pu)

Par resistente (pu) de máquinas

En función de la velocidad (pu)

e, par resistente (pu)

1.2

26

ARRANQUE

INDUSTRIAL

DE MOTORES

ASINCRONOS

Tabla 2.1. Clasificación de las máquinas accionadas

   

Irregularidad

   

Frecuencia

 
 

de par

de

 

Inercia

 

resistente

arranques

 

Tipos de máquinas

I

Poco

oscilante

1

Ocasionales

   

I Pequeña

 

2

Muy

osrilanle

2 Frecuentes

2

~Iedia

3 Golpes de par

3 Muy

3

Grande

~ Fuertes golpes de par

 

frecuentes

4

~luy grande

 
 

I

2

3

4

 

I

2

3

I

2

3

4

Ventiladores de potencia pequeña. bombas centrífugas, cintas transportadoras ligeras, escaleras mecánicas

X

   

X

 

X

 

Ventiladores, e1evadores, turbocompresores, cintas ali- mentado ras

X

   

X

   

X

 

Máquinas textiles ligeras, mezcladoras

X

   

X

   

X

 

Prensas rotativas. accionamientos de ejes de m{¡quinas herramientas, máquinas de papel

X

   

X

   

X

 

Vehículos de transporte de personas

X

     

X

 

X

 

Mezcladoras hormigón, tambores secado. bombas alter- nativas, compresores de baja irregularidad. molinos de cemento, sierras

X

 

X

X

   

X

 

La\ adoras. ejes de barcos, ewusoras. hornos giratorios

X

 

X

X

   

X

 

Caminos de rodillos de trenes de laminación

X

 

X

X

   

X

 

Mecanismos de elevación y giro en grúas, manipuladores. trenes de laminación reversibles, líneas de corte de chapa, bobinado ras de cable

X

 

X

 

X

 

X

 

Astilladoras de madera, bombas alternativas de alta irrc- gularidad, molinos de martillos. accionadores de válvulas

 

X

 

X

X

   

X

 

Cilindros de secado y alisado. calandras de papel. marti- llos, laminadores de goma. sierras circulares

 

X

 

X

X

   

X

 

Prensas, mecanismos de translación de grúas

 

X

 

X

 

X

 

X

 

Bobinadoras de papel. sierras transversales

 

X

 

X

 

X

 

X

 

Machacadoras de piedra, compresorcs alternativos sin volante

 

X

 

X

X

   

X

Caminos de rodillos pesados. trenes h/oo/llilllj-.I/ahhiIlY. centrifugadoras de aLúcar

 

X

 

X

X

   

X

Máquinas de envasar. máquinas de embotellar

X

     

X

X

 

Accionamientos de oosición de máquina hcrramien¡¡¡.

DESCRIPCION

GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO

27

En algunas máquinas

el par resistente es menor con la máquina en vacío

que

que puede ser problemática. Además de las características de par resistente que se acaban de ver, es preciso referimos a otras que han sido sumarizadas en la Tabla 2.1, en la página 26. Estas propiedades son:

en carga; se emplea esta propiedad para aligerar la fase del arranque

Irregularidad del par resistente. Son las oscilaciones del par resistente refe- ridas al par medio. Esto sucede en las máquinas alternativas. Estas máqui- nas son fuentes potenciales de problemas de resonancia mecánica en la línea de transmisión de potencia mecánica entre motor y máquina accionada.

Frecuencia de arranques.

Hay motores con una frecuencia alta de arran-

ques por unidad de tiempo, por lo que las solicitaciones propias de esta fase

se agravan por acumularse. especial.

Estos motores han de estudiarse

de forma

,~" ~

Inercia.

Hemos visto en la ecuación dinámica general del arranque (A par- -

tado 2.1.1) que la inercia condiciona de un modo importante

que. En el Apartado 2.3.2 estudiaremos en detalle su definición y sus conse- cuencIas.

el arran-

Vamos a dar datos de algunas máquinas accionadas más usuales.

M áquinas de elevación. A esta clase pertenecen los ascensores, montacar- gas y grúas (véase Figura 2.11).

28

ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRO OS

El par resistente

tuando

convertir el movimiento

de estas máquinas

de despegue.

es prácticamente

el par estático

Tienen un tambor,

lineal en rotaciona1.

constante,

polea

excep-

o disco para

Se cumplen las siguientes ecuaciones

de acuerdo

con la figura:

v

= d/2

CI'

= 111' g . d/2

En el eje del motor

es distinto,

pues el reductor

de

velocidad

lo modifica

el par resistente proporcionalmente,

pero

su magnitud

permanece

constante

a lo largo de toda la banda

de velocidad.

 

En ascensores y en montacargas

existe un contrapeso

compensar,

de la caja l11 u ' Se suele elegir como:

para la mayoría

de los regímenes

de carga,

El par resistente

será en este caso:

de m cp que trata de

útil m y la

la carga

La inercia

que el ascensor

añade

a la del motor

será:

referida

al eje del tambor

o polea.

los

 

En

los casos de grúas

hay que eliminar

valores de

m a y m cp que no

existen.

Bombas y ventiladores.

Con excepción

del par

de despegue

(oscila entre el

5 -'- 20% del nominal),

el

par resistente que estas máquinas

oponen al motor

es una función parabólica

de 2.° grado

de la velocidad:

CI' = k·n 1

La potencia

en régimen nominal

de ambas máquinas

P = Q. P/fl

con las siguientes designaciones:

P = Potencia

Q = Caudal

P = Presión

fl = Rendimiento

en (W).

de agua,

Ouido y gas (m 3 /s).

total en la boca de la bomba

de la bomba

o ventilador

o ventilador

(pu).

está dada

por:

(Pa = N/m 1 ).

DESCRIPCION

GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO

29

Bombas.

p = g . n

h = Altura total que genera la bomba (m. col de l1uido), con pérdidas de carga.

g

= Aceleración de la gravedad = 9,81 m/s 2

n

= Densidad del l1uido (kg/m 3 ); agua = 1.000 kg/m 3 .

Ventiladores.

p = g . h

h = Presión total = estática + dinámica (mm. col de agua).

Son máquinas muy diversas, pero todas res-

ponden a un patrón general, por el cual el diámetro de la bobina crece regularmente tensado con una fuerza constante, y su velocidad angular decrece, auuque la lineal de arrollado permanece igual. Lo que se acaba de citar corresponde al proceso de arrollado y sucede inversamente en el pro- ceso de desenrollado. En estas máquinas se cumple:

Bobinadoras o arrolladoras.

C r

F·D/2

v/(D/2)

2· viD

Si multiplicamos miembro a miembro estas ecuaciones tenemos que:

Cr·Q

F·v

Constante

ya que la tensión y velocidad lineal de arrollado proceso. En estas fórmulas tenemos que:

son fijas durante cada

D

= Diámetro de la bobina en un instante dado.

F

= Tensión de arrollado.

30

ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS

<9}

O

ParCo

C/t

<iI