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Planes de Educacion Vial Lau
Planes de Educacion Vial Lau
METODOLOGA
PARTE B
PARTE C
PARTE D
PARTE E
PARTE F1
PARTE F2
PARTE F3
PARTE F4
PARTE F5
PARTE F6
PARTE F7
PARTE F8
PARTE F9
N de Licitacin:
N de Contrato:
TREN/E3/27-2005
SER-TREN/E3-2005-SUPREME-S07.53754
18 de diciembre de 2005
17 de junio de 2007
17 de junio de 2007
AT
ADT Autoridad de
Transporte de Malta
MT
AT
SWOV Instituto de
Investigacin sobre
Seguridad vial
NL
BE
NL
CZ
Grupo DHV
NL
DK
TI Instituto de Economa
del Transporte
NO
DVR Deutscher
Verkehrssicherheitsrat e.V.
DE
IBDIM Instituto de
Investigacin de Vas y
Puentes
PL
CERTH/HIT Instituto
Helnico de Transporte
EL
PT
ES
SI
CDV Centro de
Investigacin sobre el
Transporte
DTF Instituto Dans de
Investigacin sobre el
Transporte
FR
VD Instituto de
Investigacin sobre el
Transporte
bfu Schweizerische
Beratungsstelle fr
Unfallverhtung
SK
IE
IT
VTT Centro de
Investigacin Tcnica de
Finlandia
FI
CY
SE
LV
TRL Limited
UK
TRRI Instituto de
Investigacin de Transporte
de Carreteras
LT
CIECA Commission
Internationale des
Examens de Conduite
Automobile
INT
HU
INT
CH
Prlogo
El objetivo de SUPREME era recoger, analizar, resumir y publicar las mejores prcticas en seguridad
vial de los Estados miembros de la Unin Europea, adems de Suiza y Noruega. Este documento es
una recopilacin de mejores prcticas nacionales cuya meta es presentar los resultados del proyecto a
los legisladores y responsables en toda Europa, fomentando as la puesta en prctica de estrategias y
medidas de seguridad vial acertadas. En ese sentido, la intencin del proyecto es contribuir a
alcanzar el objetivo de la UE de reducir en un 50 % las vctimas por accidentes de trfico en 2010 (1).
El proyecto fue encargado por la Direccin General de Energa y Transportes de la Comisin
Europea. Comenz en diciembre de 2005 y finaliz en junio de 2007, involucrando a un total de 31
organizaciones nacionales e internacionales en materia de seguridad vial. Ms informacin sobre el
proyecto y sus resultados en
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/supreme_en.htm.
(1) Libro Blanco - La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. COM(2001) 0370
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm
NDICE
PRLOGO ................................................................................................................... 3
MEJORES PRCTICAS DE SEGURIDAD VIAL............................................................. 6
Por qu este manual?......................................................................................................................... 6
A quin se destina?............................................................................................................................ 6
Qu tipo de medidas? ....................................................................................................................... 6
Cmo se han seleccionado las medidas? ....................................................................................... 6
Mejores, buenas o prometedoras? .................................................................................................. 7
Dnde encontrar la informacin? ................................................................................................... 7
Qu tipo de medidas se incluyen?.................................................................................................. 8
Tenga cuidado: no se trata slo de comprar.................................................................................... 8
Autoescuelas....................................................................................................................................... 45
Conduccin con acompaante......................................................................................................... 46
Formacin de conductores basada en el entendimiento............................................................. 48
CONCLUSIN ........................................................................................................... 76
ANEXO: RESUMEN DE LAS MEDIDAS MEJORES (M), BUENAS (B) Y
PROMETEDORAS (P) ................................................................................................ 77
A quin se destina?
Algunas reas de la seguridad vial, por ejemplo, la seguridad de los vehculos, entran generalmente
dentro de la responsabilidad de la Comisin Europea y otros organismos internacionales. Sin
embargo, la mayora de las reas de la seguridad vial son responsabilidad de los gobiernos
nacionales, que a su vez las delegan cada vez ms a las autoridades regionales o locales. Este manual
est dirigido a los responsables y legisladores nacionales, regionales y locales, a los profesionales
dedicados a la seguridad vial, a los grupos de inters, etctera; en resumen, a todas aquellas personas
que estn profesionalmente implicadas con la seguridad vial a escala nacional.
Qu tipo de medidas?
El documento describe medidas de las nueve reas siguientes:
(2) Estos pases fueron los 25 Estados miembros de la UE (sin Bulgaria y Rumana que accedieron en enero de 2007) y
Noruega y Suiza.
PGINA 6
medidas de mejores prcticas nacionales, aportando pruebas suficientes de que estas medidas
satisfacan todos o, como mnimo, la mayora de los criterios. Con este procedimiento se obtuvieron
250 medidas propuestas de mejores prcticas. Posteriormente, los expertos de cada rea examinaron
de forma crtica la informacin aportada por los expertos nacionales, pidiendo informacin adicional
siempre que se consideraba necesario, y evaluaron las puntuaciones de cada criterio. Tambin
relacionaron los proyectos con los conocimientos existentes de otros proyectos de la UE o de archivos
documentales. Como resultado del proceso se obtuvo una lista de ejemplos definitiva que se incluye
en este documento, entre tres y ocho ejemplos por cada rea. Ms informacin sobre las mejores
prcticas presentadas y el proceso de seleccin en la Parte A del Informe Final (Metodologa) (3).
PGINA 8
Organizacin
seguridad vial
INSTITUTIONAL ORGANISATION OF
ROAD SAFETY
institucional
de
la
PGINA 9
INSTITUTIONAL ORGANISATION OF
ROAD SAFETY
SWOV
De qu trata?
Un sistema vial con Seguridad Sostenible aspira a evitar los accidentes, y en caso de que an as
ocurran, a minimizar sus consecuencias. Se basa en la idea de que las personas cometen
errores y son fsicamente vulnerables. Existen cinco objetivos principales: funcionalidad,
homogeneidad, previsibilidad, benevolencia y comprensin de la situacin. La visin de
Seguridad Sostenible tiene una gran influencia sobre la prctica de los trabajos de seguridad
vial, y ha provocado y an provoca la introduccin de medidas de seguridad vial eficaces y
sostenibles. Por ejemplo, una de las consecuencias del principio de homogeneidad es que el
trfico motorizado y otros usuarios vulnerables de las carreteras (peatones, ciclistas) slo
pueden interactuar si la velocidad del trfico motorizado es baja. Si las velocidades no se
pueden mantener en un nivel bajo, sern precisas instalaciones independientes para los
usuarios vulnerables. Entre las medidas precisas para conseguirlo se incluye un incremento
sustancial de la cantidad y tamao de las zonas limitadas a 30 km/h en reas urbanizadas; la
introduccin de zonas limitadas a 60 km/h fuera de reas urbanizadas, y la reduccin de la
velocidad en las intersecciones.
A quin implica?
La Seguridad Sostenible ha sido la visin destacada en la poltica de seguridad vial de los Pases
Bajos desde principios de la dcada de los noventa. Las autoridades responsables de las
carreteras, a diferentes niveles (nacional, regional y local), llevan a la prctica las medidas de
Seguridad Sostenible.
Qu eficacia y coste tiene?
Se ha estimado que las medidas relativas a la infraestructura del planteamiento de seguridad
sostenible reducen la cantidad de vctimas y pacientes hospitalizados en un 6 % en todo el
pas. Los costes, en concreto los relacionados con la reconstruccin de las carreteras son
elevados, pero se pueden ajustar en su gran mayora dentro del presupuesto para
mantenimiento peridico.
Ms informacin:
http://www.sustainablesafety.nl
PGINA 10
INSTITUTIONAL ORGANISATION OF
ROAD SAFETY
SEI
tica: la vida y la salud del ser humano son lo ms importante; tienen preferencia sobre
la movilidad y otros objetivos del sistema de transporte por carretera;
Filosofa de seguridad: los seres humanos cometemos errores; los sistemas de transporte
por carretera deberan reducir al mnimo las posibilidades de error y los daos
ocasionados en caso de error;
INSTITUTIONAL ORGANISATION OF
ROAD SAFETY
Via Sicura
De qu trata?
El Programa Federal de Accin para una Mayor Seguridad Vial en Suiza se basa implcitamente en
Visin Cero. El objetivo de seguridad es una reduccin de las vctimas mortales del 50 % de
2000 a 2010. El programa se compone de 56 medidas de seguridad en todos los mbitos de la
seguridad vial. La seleccin de las medidas de seguridad se fundamenta sobre anlisis
exhaustivos. Se compararon los resultados con un grupo de criterios relacionados, por
ejemplo, con la relacin coste-eficacia y la compatibilidad con los objetivos de otros mbitos
de las polticas federales. El programa tambin incluye un sistema de aseguramiento de la
calidad (evaluacin) y de implementacin y financiacin de medidas.
A quin implica?
Un gran nmero de expertos representantes de organizaciones profesionales, autoridades
cantonales y locales, y los mundos poltico y empresarial son los que han desarrollado el
programa de accin. La aplicacin del programa es responsabilidad del Consejo Federal, las
autoridades de trfico y los gobiernos locales.
Qu eficacia y coste tiene?
Los costes y ventajas de las medidas de seguridad se han estimado previamente en trminos
de menor gasto por accidente, y de coste para la sociedad (que equivale a alrededor de dos
tercios del coste) y para los usuarios finales de las carreteras. La estimacin da resultados
positivos. El programa se ejecutar en 2007.
Ms informacin:
http://www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/00279/index.html?lang=en
PGINA 12
INSTITUTIONAL ORGANISATION OF
ROAD SAFETY
Anlisis de eficacia
Los anlisis de eficacia se llevan a cabo para evaluar los efectos de las medidas o programas de
seguridad vial en las diferentes etapas de su aplicacin. Se puede hacer una distincin entre la
evaluacin del impacto y el anlisis de coste-beneficio.
La evaluacin del impacto se refiere al uso de la informacin sobre el efecto esperado de una medida,
por ejemplo, sobre la base de las evaluaciones de las medidas aplicadas en otros lugares. Las
evaluaciones del impacto proporcionan los fundamentos cientficos para decidir si se ha de
implementar una medida concreta o no. Se usan herramientas informticas con las que se pueden
estimar los efectos de todo tipo de medidas sobre las cifras de accidentes y sobre los costes por
accidente.
Adems, antes de la introduccin de una medida de seguridad especfica se llevan a cabo anlisis de
coste-beneficio, que se emplean para tomar la decisin sobre las medidas que se han de introducir.
Los costes de introducir una medida se comparan con los beneficios (econmicos) esperados de
prevencin de accidentes y reduccin del nmero de vctimas. As, al seleccionar las medidas con
una mejor relacin coste-eficacia en un rea concreta, se puede lograr un mayor impacto de
seguridad con el mismo dinero. Tambin es posible incluir otros beneficios distintos de los de
seguridad en los anlisis de coste-beneficio (por ejemplo, relacionados con el medio ambiente o la
movilidad).
Las evaluaciones y valoraciones sistemticas contribuyen enormemente a la seguridad vial al
defender la introduccin de las medidas de seguridad con mejor relacin coste-eficacia. El mayor
reto es el de garantizar el uso real de los resultados de los anlisis en el proceso de toma de decisin.
El proyecto europeo ROSEBUD aporta ms detalles sobre los anlisis de eficacia y ofrece un resumen
de la relacin coste-beneficio de una gran variedad de medidas (5).
Como complemento a la valoracin de los impactos esperados y los anlisis de coste-eficacia, las
evaluaciones de los efectos reales de las medidas, obtenidas despus de su introduccin, hace que
sea posible adaptar las medidas que resultan ser menos eficaces de lo esperado. Este tipo de
evaluacin de impacto a posteriori debera ser una parte integral de todos los programas de
seguridad vial.
(5) http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/rosebud_en.htm
Si
desea
consultar
el
Manual
ROSEBUD
sobre
Medidas
http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
de
Seguridad
Vial
Evaluadas:
PGINA 13
INSTITUTIONAL ORGANISATION OF
ROAD SAFETY
PGINA 14
INSTITUTIONAL ORGANISATION OF
ROAD SAFETY
PGINA 15
ROAD INFRASTRUCTURE
Infraestructura viaria
La infraestructura viaria es el elemento central de todo sistema de transporte por carretera. Se
puede definir como las instalaciones, servicios y medios bsicos que son necesarios para el
funcionamiento del transporte por autopista, carretera y calles. La infraestructura viaria es un
tema muy amplio que abarca el uso de los terrenos y la planificacin de la red, la
(re)construccin y diseo de secciones e intersecciones de carreteras, la sealizacin vertical y
horizontal, el mantenimiento y, por ltimo, aunque no menos importante, los procedimientos
de control de la calidad como auditoras, evaluaciones de impacto e inspecciones de la
seguridad. En general, la infraestructura viaria se tendra que disear y operar de forma que
los usuarios de las carreteras comprendieran lo que pueden esperar y qu se espera de ellos,
teniendo en cuenta los lmites humanos para el procesamiento de informacin y los
consecuentes errores que los seres humanos podemos cometer.
PGINA 16
ROAD INFRASTRUCTURE
SWOV
De qu trata?
Como primer resultado prctico de la visin de Seguridad Sostenible, todas las autoridades de
trfico holandesas volvieron a catalogar sus carreteras en tres categoras, cada una con su
propia funcin exclusiva: carreteras de paso para los desplazamientos de larga distancia,
carreteras de acceso para llegar a las zonas residenciales y ncleos de poblacin rural y carreteras
de distribucin que unen los dos tipos anteriores. En las carreteras de acceso existe una
interaccin entre los vehculos motorizados y los usuarios ms vulnerables de la carretera; por
tanto, la velocidad de los vehculos ha de ser baja: 30 km/h en zonas urbanizadas, 60 km/h en
zonas rurales. En las carreteras de paso, con intersecciones a desnivel y separacin fsica entre
los dos sentidos del trfico opuestos y sin acceso para los vehculos lentos, los lmites de
velocidad son 100 o 120 km/h. En las intersecciones de las carreteras de distribucin, el trfico
lento y rpido ha de unirse de nuevo, as que se han de reducir las velocidades, por ejemplo,
por medio de una rotonda. Cada categora de carretera ha de ser claramente reconocible con
unas caractersticas tpicas de diseo vial y con la sealizacin horizontal.
Qu eficacia y coste tiene?
La catalogacin de la red viaria es un requisito previo para (re)disear las vas de forma que
reflejen perfectamente su uso y provoquen la conducta deseada del trfico. Esto incrementa la
coherencia y previsibilidad de la red viaria y por tanto se reducen las posibilidades de errores
humanos aumentando de tal forma la seguridad.
Ms informacin:
http://www.crow.nl/engels/
PGINA 17
ROAD INFRASTRUCTURE
(Re)construccin y diseo
Existen muchos manuales sobre diseo y construccin de carreteras, algunos especficos para el
diseo seguro, por ejemplo el manual Highway design and traffic safety engineering handbook [Manual
de ingeniera para el diseo de autopistas y la seguridad del trfico] (6) y el manual Road safety
manual [Manual de seguridad vial] (7). Dos requisitos fundamentales para un diseo seguro son (8):
Las caractersticas de diseo han de ser coherentes con la funcin de la carretera y los requisitos
de comportamiento (por ejemplo la velocidad);
Las caractersticas de diseo han de ser uniformes a lo largo de un tramo de carretera concreto.
Una parte de la carretera que no se debe olvidar son los mrgenes de la carretera. Los obstculos que
se encuentran a los lados, como los rboles, agravan enormemente las consecuencias de un accidente,
una vez que el vehculo se sale de la calzada. Los arcenes asfaltados incrementan las posibilidades de
que el conductor pueda corregir su rumbo y volver a su carril a tiempo. Los mrgenes en los que no
hay obstculos o los que estn protegidos por guardarrales evitan los golpes secundarios que
suceden cuando el conductor no puede corregir su rumbo a tiempo. Los accesorios flexibles o de
seguridad a los mrgenes, como por ejemplo las farolas y seales, reducen las probabilidades de
lesiones graves en caso de accidente.
Cuando la seguridad se tiene en cuenta desde las primeras fases de planificacin y diseo, las
probabilidades de que sean necesarias medidas correctoras despus de la implementacin son
pequeas. No obstante, se recomienda supervisar las estadsticas de accidentes para identificar
aquellos puntos que presentan un riesgo elevado. Una mayor inspeccin de esos lugares suele
aclarar el problema y las formas que existen para mejorar la seguridad, si es posible a travs de
medidas de ingeniera de bajo coste. Son necesarias herramientas y procedimientos especficos que
den prioridad a las medidas correctoras y apliquen las ms rentables en los lugares peligrosos ms
apropiados (9).
(6) Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Highway design and traffic safety engineering handbook [Manual
de ingeniera para el diseo de autopistas y la seguridad del trfico]. Nueva York, McGraw-Hill.
(7) PIARC (2004) Road safety manual [Manual de seguridad vial]. Paris, World Road Association PIARC (libro impreso
o CD-ROM).
(8) OCDE (1999) Safety strategies for rural roads [Estrategias de seguridad para las carreteras rurales]. Paris,
Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos.
(9) RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK
PGINA 18
ROAD INFRASTRUCTURE
KfV
(10) Webster, D. C. & Mackie, A. M. (1996) Review of Traffic Calming Schemes in 20 mph Zones [Revisin de los planes
de reduccin del trfico en las zonas de 20 mph]. TRL Report Vol: 215. Crowthorne (Reino Unido), Transport Research
Laboratory.
PGINA 19
ROAD INFRASTRUCTURE
Los puntos de unin entre carreteras suelen presentar mayores frecuencias de accidentes que otras
secciones viarias debido a sus numerosos posibles puntos de conflicto. Una forma de mitigar el
riesgo de accidentes en las uniones de carreteras es crear diferentes niveles. Y en aquellos lugares en
los que no sea posible o justificable, la creacin de rotondas ha demostrado ser una opcin segura y
eficaz cuya popularidad ha crecido en muchos Estados miembros a lo largo de estos ltimos aos.
KfV
Rotondas
De qu trata?
La mayora de los pases europeos colocan rotondas en las intersecciones, con un crecimiento
en nmero bastante rpido. Desde 1986 se han construido ms de 2 000 rotondas en los Pases
Bajos, la mayora en zonas urbanas, y se prev construir ms. Suecia contaba con 150 rotondas
a principios de la dcada de los 80 y en la actualidad dispone de 2 000. El objetivo de las
rotondas es hacer que la velocidad en la interseccin sea menor y eliminar las colisiones
frontales y en ngulo recto. Las rotondas tienen adems mayor capacidad que un cruce
normal sealizado o con ceda el paso. Los conductores se ven obligados a reducir la velocidad
de entrada al llegar a la rotonda y as se reduce la gravedad de los accidentes. Las rotondas de
los Pases Bajos se caracterizan por un diseo circular puro, un carril estrecho, unas vas de
entrada orientadas de forma radial y el derecho de paso del trfico que se encuentra dentro de
la rotonda.
A quin implica?
La sustitucin de una interseccin por una rotonda suele ser iniciativa de las autoridades de
trfico y ha de ser autorizada por los gobiernos locales o regionales.
Qu eficacia y coste tiene?
Al convertir un cruce normal en una rotonda, los accidentes con heridos se reducirn en un
32 % para un cruce de tres ramales y en un 41 % para uno de cuatro. Las cifras sern del 11 %
y del 17 % respectivamente si lo que se convierte en rotonda es un cruce sealizado. La
relacin entre el coste y beneficio de convertir una interseccin tpica de tres o cuatro ramales
en una rotonda se aproxima a 2 (11).
Ms informacin:
http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
(11) Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures [El manual de las medidas de seguridad vial].
Pergamon, msterdam.
PGINA 20
ROAD INFRASTRUCTURE
Las colisiones entre los vehculos y los objetos situados al margen de las carreteras, como rboles,
postes, seales de trfico y otros accesorios urbanos representan un importante problema de
seguridad. Los estudios y la experiencia indican que la ubicacin y diseo de estos objetos de fuera
de la calzada pueden desempear una funcin importantsima cara a reducir dichas colisiones y las
graves consecuencias que suelen venir asociadas. Lo ideal sera que las carreteras estuvieran
diseadas sin estos peligrosos objetos. Pero, queda claro que esto no es posible en todas las
situaciones y la mayora de las intervenciones se tendrn que llevar a cabo en carreteras ya
existentes. En esos casos, se deberan eliminar los objetos artificiales, hacerlos ms benevolentes o
protegerlos con barreras de proteccin en aquellos lugares en los que las otras opciones no son
posibles. No obstante, los rboles situados a los bordes de las carreteras pueden conllevar cierto
valor medioambiental, esttico, histrico o incluso emocional. En esos casos, puede ser preferible
colocar barreras de proteccin que talar los rboles, si el espacio disponible lo permite.
CETE-SO
De qu trata?
Este proyecto piloto intenta evitar las colisiones con rboles a lo largo de una seccin de
26,5 km de la carretera nacional RN 134, en el sudoeste de Francia. La medida consista en la
instalacin de 7 800 metros de guardarral, 13 acciones en cruces y 8 reas de descanso.
Algunos tramos de la carretera en cuestin presentaban altos niveles de riesgo en trminos de
accidentes y gravedad debido a la fila de rboles que flanqueaba la calzada. El problema se
encontraba en proponer y negociar medidas que redujeran la cantidad y la gravedad de los
accidentes al tiempo que se garantizaba la proteccin de los rboles por medio de
guardarrales siempre que fuera posible, y cuando no, talndolos.
A quin implica?
El impulsor de la accin fue la administracin local con competencia en materia de trfico,
pero el Ministerio de Equipamiento y Transporte tambin particip en los procesos de toma
de decisiones y de financiacin, adems de otras autoridades nacionales y regionales.
Qu eficacia y coste tiene?
El coste total de poner en prctica la medida contra las colisiones con rboles ascendi a
alrededor de 1 milln de euros, incluyendo la gestin, los estudios previos, la puesta en
prctica y la supervisin de las obras. Todos los costes fueron asumidos por el Ministerio de
Equipamiento y Transporte a travs de la gestin financiera de la administracin regional. La
principal ventaja de la medida consisti en una significativa reduccin de las colisiones contra
rboles, de las vctimas y de la gravedad de los accidentes. Las ventajas superaron los costes
por un factor de 8 a 9.
Ms informacin:
http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
PGINA 21
ROAD INFRASTRUCTURE
La localizacin de los puntos negros es una de las tareas bsicas de seguridad de las autoridades de
trfico. En toda Europa hay muchas prcticas diversas para identificar y tratar dichos lugares de
elevado riesgo, pero no se ha definido an ninguna clasificacin o metodologa comn. Dada la falta
de estudios de evaluacin correctamente diseados, no se ha podido identificar ninguna mejor
prctica. Por consiguiente, se ha recopilado una lista de las caractersticas de buena prctica que ha
de cumplir todo sistema vlido para la gestin de puntos con elevado riesgo.
Una base de datos de accidentes con lugares exactos (y verificados) de los accidentes, y, a
ser posible, informacin sobre la densidad del trfico, las normativas de trfico locales
(por ejemplo, lmites de velocidad) adems de otras caractersticas de la carretera como
parmetros de diseo y equipamiento de la calzada y sus mrgenes;
Definiciones concisas de los umbrales de los puntos negros en tramos y cruces, teniendo
en cuenta el nmero y gravedad de los accidentes, la longitud de la seccin de calzada
(tamao de ventana) y el plazo que se ha de incluir en el anlisis, adems de la
correccin de la afluencia del trfico;
Un estudio peridico de los puntos negros (como mnimo cada ao, basado en los datos
sobre accidentes de un periodo de 3 a 5 aos para controlar las fluctuaciones aleatorias) y
el establecimiento de una lista de prioridad;
PGINA 22
ROAD INFRASTRUCTURE
VTI
PGINA 23
ROAD INFRASTRUCTURE
Los lmites de velocidad permanentes y las seales de aviso presentan algunas desventajas, puesto
que no reflejan las circunstancias reales con las que estn relacionadas, por ejemplo, el estado del
trfico o la meteorologa. En condiciones de trfico denso o con mal tiempo, puede que sean ms
apropiados unos lmites de velocidad ms bajos que en condiciones normales. Los avisos de que
en un punto ms adelante puede haber trfico congestionado o poca visibilidad por niebla son
menos efectivos que avisar de la congestin del trfico o de la presencia de niebla cuando existen
realmente. Las Seales de mensaje variable, adems, pueden aportar a los usuarios de la carretera
informacin adecuada y dependiente de la situacin y del momento e incrementar su observancia al
mismo tiempo.
PGINA 24
ROAD INFRASTRUCTURE
Mantenimiento
El mantenimiento de la red viaria es necesario para conservarla dentro de los mrgenes normales. El
mantenimiento est relacionado con la pavimentacin, la sealizacin y los mrgenes de la calzada.
Los planes de mantenimiento que se basan en la observacin y los procedimientos de medicin
garantizan que las medidas de seguridad fundamentales no se encuentran nunca fuera de servicio.
En los pases nrdicos, donde suele nevar y helar en invierno, el mantenimiento durante el invierno
tambin ayuda a conservar las carreteras abiertas en estas condiciones adversas. Por motivos de
eficacia, los trabajos de mantenimiento de mayor alcance suelen estar combinados con tareas de
reconstruccin. Cuando se trabaja en el mantenimiento y la reconstruccin, el trfico normal se ve
afectado. A menos que se tomen suficientes medidas de precaucin, esto puede producir un
incremento provisional de los accidentes en las zonas de trabajo y en sus alrededores. Sern
necesarios procedimientos normalizados para definir dichas precauciones y garantizar que se ponen
en prctica de forma sistemtica.
KfV
De qu trata?
En la zona norte de Europa, en invierno el trfico se suele ver alterado por la nieve y el hielo.
Durante el invierno, el riesgo de accidente es ms elevado, aunque esto se aplica generalmente
a accidentes con daos sin heridos, ya que las velocidades de conduccin son menores. Por
eso, en Finlandia, los lmites de velocidad generales de las carreteras rurales y autopistas se
reducen en 20 km/h durante los meses de invierno. Adems, es obligatorio el uso de
neumticos de invierno. An se est estudiando cul es la mejor forma de mantener las
carreteras durante el invierno (sal, arena y su proporcin). Sin embargo, la coherencia y
fiabilidad de este mantenimiento de invierno en una carretera en concreto es, como mnimo,
tan importante como mantener las carreteras en buen estado en su totalidad.
A quin implica?
El uso obligatorio de neumticos de invierno est regulado por ley. La Administracin
Finlandesa de Vas Pblicas ha de seguir las directrices del Ministerio de Transporte en
cuando a los lmites de velocidad en invierno, y es responsable de las tareas de mantenimiento
durante el invierno de las carreteras pblicas nacionales (principalmente fuera de las zonas
urbanizadas). Las autoridades locales son responsables del mantenimiento de las zonas
urbanas durante el invierno.
Qu eficacia y coste tiene?
Los lmites de velocidad reducidos del invierno resultan reducir los accidentes con heridos y
fallecidos de forma significativa. Los accidentes con heridos descendieron un 28 % y los
accidentes con vctimas mortales un 49 %. Adems de un menor riesgo de accidente, los
lmites de velocidad reducidos en invierno tambin tienen efectos medioambientales
positivos, tal como demuestran los estudios noruegos. El efecto de los lmites de velocidad
reducidos durante el invierno no se puede separar de la efectividad de las tareas de
mantenimiento durante el invierno.
Ms informacin:
http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf
PGINA 25
ROAD INFRASTRUCTURE
Control de calidad
Es importante que la infraestructura viaria se planifique, disee y construya con la mxima atencin
hacia las repercusiones de seguridad. Esto se aplica tanto a los planes de infraestructura nueva como
a los de reconstruccin. Una forma de hacerlo es la auditora de seguridad vial. En las auditoras de
seguridad vial, los expertos en seguridad vial examinan los problemas potenciales de seguridad en
diferentes fases de planificacin y diseo de un proyecto de infraestructura. Es un procedimiento
formalizado y normalizado de evaluacin independiente de los problemas potenciales de seguridad
de los planes viales. El objetivo es identificar problemas probables lo antes posible a fin de evitar las
obras de reconstruccin, ms costosas, una vez que el plan ya est en marcha.
Adems de identificar los problemas potenciales de seguridad en las fases de planificacin y diseo,
tambin es importante identificar los problemas potenciales con la red viaria existente. La inspeccin
de la seguridad vial es un instrumento que se compone de controles peridicos en la red existente
desde el punto de vista de la seguridad, independientemente de la cantidad de accidentes.
Tanto las inspecciones de seguridad vial como las auditoras son medidas preventivas en cuanto a
que se centran en poner en prctica medidas correctivas antes de que tengan lugar los accidentes.
KfV
PGINA 26
ROAD INFRASTRUCTURE
KfV
Proporcionar una base para la mejora sistemtica del rendimiento de seguridad de una
carretera;
PGINA 27
PGINA 28
EuroNCAP
De qu trata?
El Programa europeo de evaluacin de nuevos modelos de vehculos (EuroNCAP) realiza
ensayos de choque de los vehculos ms populares que se venden en Europa con el objetivo de
evaluar la proteccin que ofrecen a sus ocupantes y a los peatones. Los ensayos realizados
incluyen una prueba de impacto frontal a 64 km/h contra una barrera deformable de
compensacin, una prueba de impacto lateral a 50 km/h, una prueba de impacto lateral contra
un poste a 29 km/h y pruebas con muecos parciales que representan las piernas y cabeza del
peatn a 40 km/h. Se evala el comportamiento de seguridad en el caso de adultos y nios.
Los recordatorios del cinturn de seguridad tambin se tienen en cuenta en la evaluacin, y se
emiten recomendaciones generales para los vehculos con Control Electrnico de Estabilidad
(ESC). Basndose en los resultados, se valor en escalas de 1 a 5 estrellas la proteccin de los
ocupantes adultos, la proteccin de los peatones, y la proteccin de los nios; cuantas ms
estrellas, mayor es la proteccin. Los procedimientos de prueba evolucionan continuamente
para tener en cuenta los nuevos avances.
A quin implica?
El Programa europeo de evaluacin de nuevos modelos de vehculos (EuroNCAP) realiza
ensayos de choque de los vehculos ms populares que se venden en Europa con el objetivo de
evaluar la proteccin que ofrecen a sus ocupantes y a los peatones. Los ensayos realizados
incluyen una prueba de impacto frontal a 64 km/h contra una barrera deformable de
compensacin, una prueba de impacto lateral a 50 km/h, una prueba de impacto lateral contra
un poste a 29 km/h y pruebas con muecos parciales que representan las piernas y cabeza del
peatn a 40 km/h. Se evala el comportamiento de seguridad en el caso de adultos y nios.
Los recordatorios del cinturn de seguridad tambin se tienen en cuenta en la evaluacin, y se
emiten recomendaciones generales para los vehculos con Control Electrnico de Estabilidad
(ESC). Basndose en los resultados, se valor en escalas de 1 a 5 estrellas la proteccin de los
ocupantes adultos, la proteccin de los peatones, y la proteccin de los nios; cuantas ms
estrellas, mayor es la proteccin. Los procedimientos de prueba evolucionan continuamente
para tener en cuenta los nuevos avances.
Qu eficacia y coste tiene?
Un estudio de evaluacin (12) demostr que el riesgo de lesiones graves o mortales se reduce
alrededor de un 12 % por cada estrella EuroNCAP adicional. No se hall diferencia alguna en
el caso de las lesiones menores. En un anlisis de coste-beneficio (13), se ha estimado que cada
estrella EuroNCAP adicional incrementa los costes del vehculo nuevo en aproximadamente
600 . Las ventajas asociadas a esta medida son la menor gravedad de los accidentes. El
anlisis calculaba una relacin coste-beneficio de 1,31.
Ms informacin:
http://www.euroncap.com
(12) Lie, A. & Tingvall, C. (2001). How do Euro NCAP results correlate to real life injury risks a paired comparison
study of car-to-car crashes [Cmo los resultados de EuroNCAP estn relacionados son los riesgos de lesiones en la vida
real un estudio de comparacin por pares]. Traffic Injury Prevention, 3, 288-293.
(13) Erke, A. & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhet [Medidas de seguridad vial: un catlogo de estimacin
de impacto]. Oslo: Instituto de Economa del Transporte. Informe 851/2006.
PGINA 29
KfV
De qu trata?
Los cascos para bicicletas contienen una capa gruesa de poliestireno que absorbe la fuerza del
golpe y puede reducir las consecuencias de un accidente, en concreto las relacionadas con las
lesiones cerebrales. A pesar de que el potencial de seguridad de los cascos para bicicletas es
elevado y est bien documentado, las tasas de uso del casco son muy bajas en la actualidad.
En Austria parece que las campaas a favor del uso del casco en bicicleta no dieron como
resultado una tasa de uso deseable, ni entre los nios, ni entre los adultos. Sera necesaria la
obligatoriedad del uso del casco para los ciclistas para alcanzar la tasa de uso deseable.
A quin implica?
El uso obligatorio del casco habra de estar regulado por la legislacin y respaldado por
campaas de informacin y de control.
Qu eficacia y coste tiene?
Se ha calculado que el nmero de ciclistas gravemente o mortalmente heridos se reducira en
un 20 % si todos los ciclistas llevaran casco (14). Las lesiones menos graves se incrementaran
ligeramente (alrededor de un 1 %), debido a que algunas de las lesiones graves se convertiran
en lesiones menores gracias al casco. Un estudio realizado en Austria calcul los costes y
beneficios (15). Asumiendo que un casco de bicicleta cuesta entre 20 y 40 euros, la relacin
coste-beneficio ascenda a 2,3 o 1,1 al contar todos los accidentes en carretera, y a 4,1 o 2,1 al
contar slo los accidentes en bicicleta. Un anlisis de coste-beneficio de Nueva Zelanda (16)
mostr que el uso obligatorio de casco en la bicicleta sera rentable en el caso de los nios,
pero no en el de los adultos. En general, los resultados relacionados con el impacto del uso de
cascos en bicicleta son ms claros en el caso de los nios que en el de los adultos. El uso
obligatorio del casco en bicicleta puede tener un impacto negativo sobre el uso de la bicicleta.
Ms informacin:
http://www.cyclehelmets.org/
(14) Otte, D. (2001) Schutzwirkung von Radhelmen [La proteccin de los cascos para bicicleta]. Hannover,
Verkehrsunfallforschung, Medizinische Hochschule.
(15) Winkelbauer, M. (2006) Rosebud WP4 case report: Compulsory bicycle helmet wearing [Informe de caso Rosebud
WP4: uso obligatorio del casco en bicicleta]. KfV, Viena, Austria.
(16) Taylor, M. & Scuffham, P. (2002). New Zealand bicycle helmet law - do the costs outweigh the benefits? [Ley de
Nueva Zelanda sobre el casco para bicicleta superan los costes a los beneficios?] Injury Prevention, 8, 317-320.
PGINA 30
De qu trata?
DVR
Las luces de circulacin diurna (LCD) son obligatorias por ley en todos los vehculos a motor que
han de desplazarse con los faros de cruce o con unos faros LCD especiales, independientemente de
la hora del da o de las condiciones de iluminacin. El objetivo de las luces de circulacin diurna es
reducir los accidentes que ocurren durante el da e implican a ms de una parte siendo al menos
uno de ellos un vehculo a motor. Las luces de circulacin diurna incrementan la visibilidad y
mejoran la percepcin de la distancia y velocidad de los vehculos a motor. Mejoran tambin las
posibilidades de que otros usuarios de la carretera detecten la presencia de vehculos a motor antes
y varen su correspondientemente conducta. En 14 Estados miembros de la UE existen normativas
obligatorias sobre LCD hasta el momento, con diferentes requisitos, y otros Estados miembros
recomiendan su uso.
A quin implica?
La introduccin del uso de LCD puede tener lugar a escala nacional o europea. El uso obligatorio
de LCD exige un cambio de legislacin, impulsado por campaas de publicidad y control. El uso
voluntario de LCD precisara de unas campaas de informacin intensivas que convencieran a los
conductores de las ventajas de seguridad.
Ms informacin:
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/vehicles/daytime_running_lights_en.htm
(17) Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003). Daytime running lights. A systematic review of effects on road safety
[Luces de circulacin diurna. Una revisin sistemtica de sus efectos sobre la seguridad vial]. Informe TI 688/2003.
Oslo: Instituto de Economa del Transporte.
(18) http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
PGINA 31
Benn Immers
De qu trata?
La reflexin lateral de las bicicletas supone que la rueda delantera y trasera de una bicicleta
vaya equipada con material reflectante para aumentar la visibilidad de los ciclistas durante la
noche, y al amanecer y anochecer. La medida intenta evitar las colisiones que suceden durante
la noche y el crepsculo entre bicicletas y vehculos a motor (incluyendo los ciclomotores) que
se acercan desde la izquierda o la derecha. Normalmente, el fabricante de neumticos ya
integra el material reflectante en el propio neumtico de la bicicleta.
A quin implica?
La reflexin lateral puede estar regulada por ley o introducida a travs de las fuerzas del
mercado (fabricante de bicicletas o industria de neumticos).
Qu eficacia y coste tiene?
En los Pases Bajos, la introduccin de la reflexin lateral de las bicicletas tuvo como resultado
un descenso de los ciclistas vctimas de accidentes durante la noche y el crepsculo de un 4 %
y una reduccin general de alrededor del 1 % (19). Puesto que los costes asociados a la
aplicacin de la medida son insignificantes, la relacin coste-beneficio es elevada.
Ms informacin:
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/FS_Cyclists.pdf
(19) Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen
[Evaluacin del efecto sobre la seguridad vial de la introduccin de la reflexin lateral en las bicicletas]. SWOV Instituto
de Investigacin sobre Seguridad Vial, Leidschendam, NL.
PGINA 32
De qu trata?
KfV
A quin implica?
Los sistemas obligatorios precisaran de un cambio en la legislacin nacional o europea. Los
sistemas de aviso de velocidad voluntarios, por ejemplo, Speed Alert, pueden estar alentados por
campaas de publicidad y/o incentivos econmicos como una reduccin de los impuestos o de las
primas del seguro.
Ms informacin:
www.rwsavv.nl/servlet/page?_pageid=121&_dad=portal30&_schema=PORTAL30&p_folder_id=7737
http://www.speedalert.org
(20) PROSPER (2006), PROSPER Final report, Project for Research On Speed adaptation Policies on European Roads
[Informe final PROSPER, Proyecto de investigacin de las polticas de adaptacin de la velocidad en las carreteras
europeas], Proyecto n GRD2-2000-30217, mayo de 2006.
PGINA 33
A quin implica?
Los programas de alcolock para infractores precisaran una nueva legislacin, un organismo que
instalara el equipo y leyera los datos del sistema y otro que evaluara los resultados e hiciera el
seguimiento mdico y psicolgico de los conductores.
Ms informacin:
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/alcolock_en.htm
(21) ICADTS (2001) Alcohol Ignition Interlock Devices 1: Position paper. Working group on Alcohol Ignition Interlocks
[Dispositivos de bloqueo de seguridad del encendido. Grupo de trabajo sobre bloqueos de seguridad del encendido],
Consejo Internacional sobre Alcohol, Drogas y Seguridad Vial.
(22) Bax, C., Karki, O., Evers, C., Bernhoft, I., Mathijssen, R. (2001) Alcohol Interlock Implementation in the European
Union: Feasibility Study [Introduccin del bloqueo de seguridad del encendido en la Unin Europea: estudio de
viabilidad]. SWOV Instituto de Investigacin sobre Seguridad Vial, Leidschendam, NL.
PGINA 34
KfV
(23) Bos, J.M.J. & Wouters, P.I.J. (2000) Traffic accident reduction by monitoring driver behaviour with in-car data
recording [Reduccin de los accidentes de trfico mediante el control del comportamiento de los conductores con el
registro de los datos del vehculo]. Accident Analysis Prevention, 32(5), 643-650.
(24) Langeveld, P.M.M. & Schoon, C.C. (2004) Kosten-batenanalyses van maatregelen voor vrachtauto's en bedrijven
[Anlisis coste-beneficio de las medidas para vehculos de mercancas pesadas y empresas]. SWOV Instituto de
Investigacin sobre Seguridad Vial, Leidschendam, NL.
PGINA 35
(25) KfV (2005). ROSE25. Inventory and compiling of a European good practice guide on road safety education targeted
at young people [Inventario y recopilacin de una gua europea de buenas prcticas sobre educacin sobre seguridad
vial orientada hacia los jvenes]. http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf
PGINA 36
http://www.schoolopseef.nl/
De qu trata?
En la actualidad, la etiqueta de seguridad vial Zebra Seef est orientada hacia las escuelas
primarias, aunque se est desarrollando un planteamiento similar dirigido a los institutos y
centros de educacin especial. Los colegios consiguen un certificado y una etiqueta trabajando
en uno de los cuatro temas principales del proyecto: 1. Integracin de la educacin sobre
seguridad vial en el programa escolar (por ejemplo, profesorado de seguridad vial, eventos
especficos como semanas sobre seguridad vial); 2. Estmulo de un entorno escolar seguro y
saludable (por ejemplo, accesibilidad del centro, modos de transporte respetuosos con el
medioambiente, aparcamientos para bicicletas, rutas seguras); 3. Implicacin de los padres
(por ejemplo, desarrollo de un sistema de informacin para padres; patrullas en cruces
constituidas por padres); 4. Desarrollo de diversos proyectos y formacin prctica. El proyecto
encarna un carcter facilitador a la hora de proporcionar una estructura organizativa y el
apoyo de profesionales. Existe orientacin, propuestas y material sobre cada uno de los temas
disponible en diversos formatos (libros, folletos, pelculas, CD-ROM).
A quin implica?
Adems del personal del colegio, el proyecto involucra a los ayuntamientos, la polica local, la
polica, las organizaciones de seguridad vial, y por ltimo, aunque no menos importante, los
padres de los alumnos. Existe una comisin independiente que visita los colegios para ofrecer
apoyo y asesoramiento y gestiona el proceso de certificacin y concesin de etiquetas.
Qu eficacia y coste tiene?
Un estudio de evaluacin limitado muestra un ligero impacto positivo en la conducta del
trfico (autodeclarado) La participacin de cada colegio es libre. Las autoridades regionales
aportan ayuda financiera para la organizacin general del proyecto y para materiales
educativos para los centros escolares.
Ms informacin:
http://www.verkeersveiligheidslabel.nl/
PGINA 37
KfV
PGINA 38
De qu trata?
El punto central de Flash! se encuentra en los accidentes que implican a jvenes y los
accidentes que tienen lugar durante las noches del fin de semana. Flash! es un monlogo
multimedia con representaciones en directo para los jvenes y adultos (mayores de 16 aos).
Un actor profesional cuenta la historia de un grupo de amigos que salen una noche del fin de
semana. Pero lo que comienza como una juerga acaba en drama. Las pelculas animadas, los
videojuegos y la msica pop dan al monlogo la imagen de un novedoso video-clip. Flash!
sensibiliza a los jvenes, empleando unas imgenes y un lenguaje con el que se sienten
cmodos. La comunicacin es animada y para nada moralizante. Durante los debates que se
desarrollan despus de la actuacin, es posible expresar las experiencias y emociones
personales. As se incrementa el nivel de realismo. Flash! funciona por eso muy bien en los
colegios. El monlogo tambin est disponible en DVD.
A quin implica?
La iniciativa del proyecto surgi de una asociacin sin nimo de lucro constituida por padres
de nios fallecidos en accidentes de trfico. Flash! se representa a peticin de centros y centros
culturales desde 2002.
Qu eficacia y coste tiene?
Los efectos an no se han evaluado. Las reacciones de los jvenes son positivas y las
actuaciones suelen acabar en animados debates. El DVD se puede adquirir por 20 euros.
Ms informacin:
http://kunstlabavelinks.be/flits/index.shtml
PGINA 39
PGINA 40
De qu trata?
Goochem, el Armadillo, es el nombre de la campaa de concienciacin sobre el uso de los
cinturones de seguridad y dispositivos de retencin infantil en los Pases Bajos. Las campaas
de 2004 y 2005 estaban dirigidas a mejorar el cumplimiento de las normativas sobre uso del
cinturn de seguridad, haciendo especial hincapi en los ocupantes del asiento trasero,
principalmente nios entre 4 y 12 aos de edad. La campaa de 2006 informaba sobre la
nueva normativa europea sobre sujecin infantil y tambin estimulaba el uso correcto de los
dispositivos homologados de retencin infantil. La estrategia de comunicacin se basa en la
teora del marketing social, fomentando la conducta deseada de forma positiva, haciendo
nfasis sobre las ventajas de esa conducta. La campaa emplea la televisin, radio, vallas
publicitarias y pginas web para transmitir su mensaje y adems se ha desarrollado un
paquete educativo para las escuelas primarias. En 2006, alrededor de 16 Estados miembros de
la UE pusieron en marcha su propia campaa Armadillo. El concepto del Armadillo fue
tambin un elemento clave de la estrategia de comunicacin para la campaa europea
EUCHIRES sobre cinturones de seguridad y sistemas de retencin infantil, financiada por la
Comisin Europea.
A quin implica?
La campaa del Armadillo es organizada por el Ministerio holands de Transporte, con la
ayuda y cooperacin del organismo holands competente en materia de seguridad vial y las
autoridades gubernamentales regionales.
Qu eficacia y coste tiene?
Los estudios demuestran que la proporcin de nios a los que se les lleva en un dispositivo de
proteccin (dispositivo de retencin infantil o slo cinturn de seguridad) ha aumentado del
75 % en 2004 al 82 % en 2005 y al 90 % en 2006. El uso de los dispositivos de retencin infantil
aument desde el 25 % en 2004 al 56 % en 2006.
Ms informacin:
http://www.gekopgoochem.nl/
PGINA 41
PGINA 42
Exprsate!, de Noruega
De qu trata?
El grupo destinatario de la campaa Exprsate! son los jvenes entre 16 y 19 aos que se
desplazan en un coche como pasajeros, durante las tardes, noches y durante los fines de
semana. La campaa anima a estos jvenes a hablar abiertamente si el conductor no conduce
de forma segura, por ejemplo, si conduce demasiado rpido o bajo los efectos del alcohol o las
drogas. Bastante a menudo, los jvenes tienen miedo de hablar debido a la presin de sus
colegas. La informacin y los mensajes se dan a conocer a travs de visitas a los centros
escolares y en mesas de informacin situadas en los puestos de control, adems de con
pelculas de vdeo y camisetas. Las actividades de control complementan a las campaas de
comunicacin. El objetivo es ayudar a los jvenes con una actitud positiva a que expresen sus
opiniones, adems de controlar y sancionar a los que no tienden a verse influidos por la
campaa. Los controles los llevan a cabo policas uniformados situados en puestos de control
visibles.
A quin implica?
La campaa fue iniciada por la Direccin de Trfico noruega.
Qu eficacia y coste tiene?
Una evaluacin de los tres primeros aos indic que el nmero de pasajeros heridos o
fallecidos en accidentes de coche en el grupo de edad de 16 a 19 aos disminuy un 27 % el
primer ao, un 31 % el segundo ao y un 36 % el tercer ao. No hubo ninguna repercusin
sobre la cantidad de jvenes conductores heridos o fallecidos. La relacin coste-beneficio
oscila desde 1,8 (si se incluyen los gastos de desarrollo y asumiendo el lmite ms bajo del
intervalo de confianza para conseguir el impacto sobre la seguridad) a 16,8 (si se excluyen los
gastos de desarrollo y se asume la mejor estimacin de impacto).
Ms informacin:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/1999/425-1999/425-1999elektronisk.pdf
PGINA 43
DRIVER TRAINING
Formacin de conductores
Los jvenes conductores sin experiencia presentan un riesgo mucho ms elevado de verse
implicados en un accidente que los conductores de ms edad y con ms experiencia. La
formacin de conductores es una herramienta importante que prepara a la poblacin para
conducir de forma segura y que crea concienciacin sobre los riesgos de la conduccin de
vehculos a motor. Mientras que los requisitos mnimos para los exmenes de conducir ya
estn dictados en las Directivas de la UE, el tema de la formacin de conductores an no ha
sido abordado a nivel de normativa europea y por tanto sigue siendo plena responsabilidad
de cada pas.
I. Maniobras del
vehculo
Bsqueda de sensaciones
Admisin del riesgo
Normas del grupo
Presin de los colegas
Competencia introspectiva
Condiciones previas
propias
Control de impulsos
Eleccin de modos
Eleccin del momento
Funcin de los motivos
Planificacin de ruta
Normas de trfico
Cooperacin
Percepcin del peligro
Mecanizacin
Alcohol, cansancio
Escasa friccin
Hora punta
Pasajeros jvenes
Falta de respeto de las normas
Conducir demasiado cerca del
vehculo delantero
Escasa friccin
Usuarios vulnerables de la
carretera
Sin cinturones de seguridad
Fallo de los sistemas del
vehculo
Neumticos desgastados
Calibracin de las
habilidades al volante
Estilo de conduccin propio
Calibracin de las
habilidades de control del
vehculo
DRIVER TRAINING
Autoescuelas
Respecto a la formacin de conductores en autoescuelas, un informe reciente del Centro Conjunto
para la Investigacin del Transporte de la OCDE y la CEMT (27) recomienda para el caso de los
jvenes conductores:
(27) OCDE/CEMT (2006) Jvenes conductores: el camino hacia la seguridad. Paris, Organizacin de Cooperacin y
Desarrollo Econmicos. http://www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf
(28) Carstensen, G. (2002) The effect on accident risk of a change in driver education in Denmark [El efecto sobre el riesgo
de accidente de un cambio en la educacin de conductores en Dinamarca]. Accident Analysis and Prevention, Vol. 34
(1), 111-121.
PGINA 45
DRIVER TRAINING
Aumentar la educacin formal exigiendo a los jvenes conductores que adquieran tanta
experiencia como sea posible antes de conducir solos. Aunque se recomienda una prctica
mnima de 50 horas antes de conseguir el permiso de conduccin, la experiencia en un pas ha
demostrado que aumentando este nmero de horas a 120 se reducan los accidentes en los dos
aos siguientes a la obtencin del permiso en aproximadamente un 40 %.
Proporcionar acompaantes, incluidos los progenitores, con informacin y asesoramiento sobre
cmo llevar a cabo sus funciones de forma eficaz, y animarles a ofrecer abundantes
oportunidades de prctica. Aunque puede ser deseable establecer unos estndares mnimos
para los acompaantes, no se debera excluir o disuadir a las personas que deseen hacer de
acompaantes.
PGINA 46
DRIVER TRAINING
DVR
De qu trata?
Gracias a la reforma introducida en septiembre de 1993, la edad mnima para aprender a
conducir se redujo de 17 aos y medio a 16 aos, mientras que la edad para obtener el permiso
continu en 18 aos. El objeto de bajar la edad lmite era el de dar a los conductores en
prcticas una oportunidad de adquirir ms experiencia, a travs de la prctica con
acompaante, antes de llegar al examen de conducir. Aprender a conducir a los 16 aos es un
proceso voluntario, pero muchos conductores en prcticas de Suecia han aprovechado la
oportunidad.
A quin implica?
Bajar la edad legal para conducir con acompaante requerira un cambio legislativo en la
mayora de los pases. Adems, los padres u otros adultos con carn han de estar preparados
y ser capaces de implicarse en esta prctica acompaada.
Qu eficacia y coste tiene?
Durante el primer ao tras obtener el permiso de conducir, el riesgo de accidente por milln
de kilmetros para los conductores noveles con el sistema antiguo era de 0,975, comparado
con un riesgo de 0,527 para los conductores con el nuevo sistema. Esto supone un descenso
del riesgo del 46 % (29). Un tema que preocupaba era que aumentaran los accidentes durante
las prcticas, anulando de tal forma las ventajas que aparecan despus de obtener el permiso.
Sin embargo, al comparar los costes de la medida en trminos de accidentes durante las
prcticas y los beneficios en trminos de reduccin de accidentes despus de obtener el
permiso, los beneficios parece que superan a los costes en una proporcin de 30 (30). El bajo
riesgo de accidentes durante la conduccin con acompaante tambin se ha establecido en el
Reino Unido y Finlandia. La eficacia del sistema de conduccin con acompaante de Suecia
parece que ha descendido en el ltimo par de aos. Actualmente, los conductores en prcticas
hacen menos horas de prctica con acompaante.
Ms informacin:
http://www.cieca.be/news_en.pp?id=164
http://www.cieca.be/accdrivwrkshop_en.pp
(29) Gregersen, N.P. e.a. (2000), Sixteen Years Age Limit for Learner Drivers in Sweden, an Evaluation of Safety Effects
[Lmite de edad de diecisis aos para los conductores en prcticas en Suecia, una evaluacin del impacto en la
seguridad]. Accidents Analysis and Prevention, 32.
Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Effects of lowering the age limit for driver training [Efectos de rebajar la edad
lmite para la formacin de conductores]. Traffic and Transport Psychology, Elsevier.
(30) Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003). Accident involvement among learner drivers an analysis of the
consequences of supervised practice [Implicacin en accidentes entre los conductores en prcticas un anlisis de las
consecuencias de las prcticas supervisadas]. Accident Analysis and Prevention, 35, 725-730.
PGINA 47
DRIVER TRAINING
PGINA 48
Para conseguir la mxima repercusin en la seguridad, es importante que el control policial se centre
en aquellas infracciones de trfico que tengan una relacin directa y demostrada con la seguridad
vial (por ejemplo, el exceso de velocidad, la conduccin bajo los efectos del alcohol o sin cinturn de
seguridad, no respetar la distancia de seguridad), y en los lugares y momentos en los que se espera
que las infracciones tengan el mayor impacto sobre la seguridad. Para incrementar la aceptacin y
credibilidad de esta actividad, es importante evitar la impresin de que se lleva a la prctica con el
objeto de generar ingresos para otros propsitos generales locales, regionales o nacionales. Lo ideal
sera que los ingresos generados con las multas revertieran a las actividades de seguridad vial y la
informacin de respuesta regular debera mostrar al pblico general los efectos positivos de la
aplicacin de la legislacin sobre la conducta segura del trfico.
PGINA 49
Exceso de velocidad
Existe una relacin clara entre la velocidad en una carretera en concreto y la cantidad y gravedad de
los accidentes. La reduccin de las infracciones del lmite de velocidad afectar directamente al nivel
de seguridad. Existen diversos mtodos para hacer que se cumplan los lmites de velocidad. El
control automtico de la velocidad es el ms efectivo con mucha diferencia, puesto que la densidad
de los controles, y por tanto, la probabilidad objetiva de ser detectado, puede ser muy alta. La
eficiencia de los controles automticos es mayor si el propietario del vehculo y no el conductor del
vehculo es el que se considera responsable, puesto que es ms fcil y rpido identificar al
propietario que al conductor. La eficiencia se eleva an ms si la gestin de las multas de las
infracciones detectadas se hace de forma relativamente automtica. Los radares mviles y fijos son
un mtodo muy bien conocido de control automtico de la velocidad que se aplica en muchos pases
europeos (y no europeos).
PGINA 50
PGINA 51
Otro mtodo ms reciente es el control por secciones, en la actualidad puesto en marcha en los Pases
Bajos, Austria y la Repblica Checa. Con el control por secciones, la velocidad media en una
distancia concreta (generalmente varios kilmetros) se calcula de forma automtica gracias a la
identificacin del vehculo al acceder a la seccin bajo control y cuando la abandona, registrando el
tiempo que ha transcurrido entre su paso por ambos puntos. Aunque la mayora de los controles por
seccin se encuentran en lugares fijos, tambin se usan unidades mviles (por ejemplo, en el Reino
Unido y Austria) especialmente en zonas con obras en la va.
www.verkeershandhaving.nl
De qu trata?
En los Pases Bajos, hay 14 secciones de carretera en la actualidad en las que se aplica un
control por seccin, tanto en autopistas como en carreteras rurales de doble sentido. El sistema
funciona las 24 horas del da, 7 das a la semana, lo que quiere decir que las probabilidades de
ser cazado son prcticamente del 100 por cien. En los Pases Bajos es el propietario del
vehculo el responsable de las infracciones por exceso de velocidad y la gestin administrativa
de las infracciones est muy automatizada. El primer control por seccin comenz a funcionar
en mayo de 2002 como apoyo a la introduccin de un lmite reducido de la velocidad a
80 km/h (donde antes era de 100 km/h) para mejorar la calidad del aire en un barrio cercano
densamente poblado. Algunos de los otros puntos de control por seccin tambin sirven para
respaldar un lmite reducido de velocidad impuesto para mejorar la calidad del aire. Otros
lugares se eligen por motivos de seguridad.
A quin implica?
La Oficina holandesa de Control del Trfico del Servicio de la Fiscala del Estado supervisa los
sistemas de control por seccin operativos.
Qu eficacia y coste tiene?
El respeto de los lmites de velocidad en las secciones de control por seccin es del 98 %. La
evaluacin del primer plan demostr que la velocidad media de los coches se redujo de 100 a
80 km/h y la velocidad media de los vehculos pesados de 90 a 80 km/h. La divergencia de
velocidades se redujo tambin. Los accidentes se redujeron en un 47 %. En tramos de carretera
antes o despus de la seccin, el nmero de accidentes descendi en un 10 %. Los costes
anuales se encuentran entre 2 y 4 millones de euros. Los ingresos por multas durante el
primer ao de funcionamiento ascendieron a 7 millones de euros. Esto redunda en una
relacin coste-beneficio de entre 1:1,7 y 1:3,5, excluyendo lo que se ahorra en gastos por
accidentes que no se han estimado.
Ms informacin:
http://www.verkeershandhaving.nl/?s=99
PGINA 52
Alcohol al volante
El alcohol al volante es otro de los problemas de seguridad vial de mayor calado en muchos pases. El lmite
legal vara entre los pases. La mayora de los pases europeos tienen un lmite de alcohol en sangre de 50
mililitros (un contenido de alcohol en sangre de 0,5) o menor. Esto es lo que recomienda la Comisin Europea.
Aunque las infracciones por conducir bajo los efectos del alcohol son mucho menos habituales que las de
velocidad, la repercusin sobre la seguridad vial es importante. Las estimaciones de que entre el 20 y el 25 % de
las vctimas mortales en la carretera tienen que ver con el alcohol no son la excepcin. El mtodo de control del
alcohol en conductores empleado de forma ms habitual son las pruebas aleatorias de alcoholemia.
De qu trata?
KfV
Las pruebas aleatorias de alcoholemia intentan identificar a los conductores que superan el lmite legal de
alcohol. En estas pruebas, las polica detiene a los conductores y les somete a pruebas de alcoholemia,
tanto si son sospechosos de conducir bebidos como si no. Estas pruebas son habituales en muchos pases
europeos. Finlandia presenta el mayor nivel de pruebas de toda Europa, con un 34 % de pruebas por
poblacin: Suecia es el segundo pas con un 17 %.
A quin implica?
Las pruebas aleatorias de alcoholemia son generalmente responsabilidad de la polica.
La legislacin sueca permite a la polica someter a pruebas a los conductores que se han visto
implicados en accidentes, a los conductores que han sido arrestados por infracciones de trfico, o
de forma aleatoria en controles de carretera programados. La proporcin de accidentes de coche
con heridos que involucraran a conductores bebidos se redujo del 14 % al 9 % despus de la
introduccin de las pruebas aleatorias de alcoholemia en la dcada de los setenta.
En Finlandia, desde la introduccin de estas pruebas a finales de la dcada de los setenta, el
consumo de alcohol y el kilometraje del vehculo se ha multiplicado por dos. En este periodo, la
proporcin de conductores bajo los efectos del alcohol se redujo a la mitad en primer lugar, y se
mantiene cerca del 0,2 % desde principios de la dcada de los ochenta. El nmero de accidentes que
implicaban a conductores bebidos se mantuvo cerca de 80 durante los ltimos diez aos, igual que
en 1970.
En los Pases Bajos, cada vez que se duplicaba la cantidad de pruebas de alcoholemia desde 1986 se
observaba una reduccin del 25 % en los infractores por alcohol al volante, y entre 1985 y 2005 la
proporcin de estos infractores se redujo en dos tercios.
Desde 2003 en Dinamarca todos los conductores sometidos a un control ordinario de la polica (por
ejemplo, control de velocidad o control del cinturn de seguridad) se someten tambin a una
prueba de alcoholemia. El nmero de accidentes relacionados con el alcohol se redujo en ms de un
cuarto en los dos aos siguientes a la introduccin de esta medida.
Estonia introdujo estas pruebas aleatorias en 2005, sometiendo a 180 000 conductores durante ese
ao. La proporcin de conductores bajo los efectos del alcohol se redujo de 1,86 % a 1,19 % entre
2004 y 2005.
Los gastos engloban los costes de la aplicacin y los de administracin. Los beneficios consisten en
la reduccin de los gastos por accidente. De acuerdo con una estimacin realizada en Noruega, si se
triplicara el nmero de pruebas aleatorias de alcoholemia se alcanzara una reduccin del 3 % en
los accidentes mortales, y los beneficios superaran a los costes en un factor de 1,2 (31).
Ms informacin:
http://www.immortal.or.at/
(31) Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures [Manual de medidas de seguridad vial].
Pergamon, msterdam.
PGINA 53
Lesiones graves
Lesiones mortales
Cinturn de seguridad
en el asiento delantero
25%
40%
Cinturn de seguridad
en el asiento trasero
20%
30%
Dispositivo de retencin
infantil
30%
50%
Aunque en muchos pases, el uso de los cinturones de seguridad y dispositivos de retencin infantil ha ido
creciendo, an hay muchas posibilidades de mejora, en concreto en el caso de los pasajeros que ocupan los
asientos traseros de los vehculos y de los conductores y pasajeros de las furgonetas. El control policial, en
combinacin con campaas de informacin, podra ser de ayuda.
KfV
De qu trata?
En Dinamarca, la polica realiza controles especficamente orientados a los conductores que no
llevan puesto sus cinturones de seguridad. Los controles programados de forma estratgica
incrementan el riesgo de deteccin de aquellos que conducen sin llevar el cinturn de seguridad
puesto. Durante estos controles, se comprueba a todos los ocupantes del coche, y la polica se
asegura de que los dispositivos de retencin infantil se usan correctamente de acuerdo con las
nuevas normas de la Ley danesa sobre trfico por carretera. Las actividades de control estn
acompaadas por campaas de informacin. Aunque el 87 % (2005) de los conductores de
Dinamarca usan el cinturn de seguridad, an hay ciertos grupos de usuarios que no lo hacen: el
30 % de los conductores de furgonetas y el 35 % de los pasajeros que van en el asiento trasero.
A quin implica?
La polica nacional, los distritos de polica local, los legisladores y los medios de comunicacin.
Ms informacin:
http://www.politi.dk/da/servicemenu/forside/
http://www.sikkertrafik.dk/
http://www.politi.dk
http://www.sikkertrafik.dk/17e000c/GSID/6272511
(32) SWOV (2005) Seat belts and child restraints; factsheet [Cinturones de seguridad y retencin infantil; hoja
informativa]. Disponible en www.swov.nl.
PGINA 54
KfV
(33) Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures [Manual de medidas de seguridad vial].
Pergamon, msterdam.
PGINA 55
Rehabilitacin y diagnstico
Con medidas de rehabilitacin nos referimos a las medidas encaminadas a recuperar la
competencia para conducir tras haber cometido delitos de trfico (por ejemplo, cartas de aviso,
cursos de uno o varios das, debates en grupo, a veces en combinacin con una medida tcnica
como el Bloqueo de seguridad del encendido). Los programas de rehabilitacin se han de
considerar como medidas complementarias a otras medidas de conducta, como campaas,
controles policiales y acciones educativas. Con medidas de diagnstico nos referimos a las
medidas encaminadas a identificar a las personas que se encuentran en riesgo de cometer
infracciones de trfico o comportarse de forma poco segura (por ejemplo, autodeclaraciones al
solicitar el carn de conducir, aclaraciones de diagnstico obligatorias).
Rehabilitacin
La mayora de las actividades de rehabilitacin se centran en aquellos conductores que han
conducido bajo el efecto del alcohol o las drogas. Relativamente pocas actividades se centran en los
conductores que han cometido otro tipo de infracciones de trfico graves, por ejemplo, exceso de
velocidad, conduccin temeraria y agresiva. Los efectos de la rehabilitacin en el nmero total de
accidentes de un pas no pueden nunca llegar a ser muy elevados, puesto que slo alcanza a los
conductores que han sido condenados por infracciones de trfico graves. Un estudio suizo estimaba
que la introduccin de un sistema nacional de reciclaje de conductores obligatorio para los
infractores generara una reduccin en las vctimas mortales y heridos grave de alrededor del 0,5 %
en cada grupo de infractores. Por otro lado, los beneficios pueden ir ms all de la seguridad en el
trfico. Por ejemplo, los cursos de rehabilitacin para infractores por conduccin bajo los efectos del
alcohol pueden generar tambin un descenso en el nmero de fallecimientos relacionados con el
consumo de alcohol y una mejora de la calidad de vida de los afectados.
La asistencia a un programa de rehabilitacin debera ser una condicin para obtener de nuevo
el permiso de conduccin. Los programas de rehabilitacin no deberan sustituir nunca a la
retirada temporal del carn sino complementarla.
Sobre la base de aclaraciones de diagnstico normalizadas, los infractores deberan ser
derivados hacia las intervenciones que se ajusten a sus necesidades. En el caso de los infractores
por conducir bajo los efectos del alcohol, se debera hacer una diferenciacin entre dos niveles
relativos a los hbitos de consumo actuales de alcohol y drogas.
Los programas de rehabilitacin deberan incluir elementos educativos y teraputicos. Debera
ser obligatorio el seguimiento de los programas de rehabilitacin. El programa debera girar en
torno a la reflexin crtica de los participantes.
El tamao del grupo no debera superar las 10 personas. Se debera prestar atencin al entorno
cultural y tnico del participante.
La medida de rehabilitacin habra de impartirse lo antes posible tras la primera infraccin
grave y de forma repetida para reincidentes.
Los programas de rehabilitacin no deben estar organizados ni impartidos por la
administracin. El intercambio de informacin entre la administracin y los organizadores de
programas de rehabilitacin debera estar bien definido (proteccin de los participantes).
Se debe controlar el precio del programa de rehabilitacin para mantenerlo en un nivel
uniforme. Los participantes con menos recursos financieros deberan recibir ayudas.
PGINA 56
De qu trata?
El grupo destinatario engloba a conductores con infracciones graves, como alcohol al volante
y exceso de velocidad. Los cursos para los delitos de conduccin bajo los efectos del alcohol
estn separados de los de otros delitos. Algunos institutos tambin diferencian entre
conductores noveles y conductores con experiencia. El curso es obligatorio para recuperar el
permiso de conducir. Los conductores en periodo de prueba, cuyo permiso tiene menos de 2
aos, pueden tambin participar an con su permiso en vigor. El curso conciencia a los
participantes sobre la relacin entre las infracciones y las actitudes personales, e intenta
disear formas de corregir ambas. Se suplen faltas de conocimiento, por ejemplo, sobre los
efectos de la velocidad y del exceso de velocidad. Se desarrollan patrones de comportamiento,
que se someten a prueba y se estabilizan de forma rudimentaria. Los cursos tienen entre 6 y 11
participantes y se componen de 15 unidades de 50 minutos cada una, divididas en cinco
sesiones. Las sesiones estn separadas por un intervalo de al menos dos das. La intervencin
dura al menos 22 das.
A quin implica?
Los cursos son realizados en los institutos psicolgicos de trfico autorizados por el Ministerio
Federal de Transporte. Han de satisfacer una serie de condiciones especiales establecidas en la
legislacin. Los profesores del curso han de satisfacer ciertos requisitos previos asimismo
(psiclogo, experiencia profesional como psiclogo de trfico, formacin en tcnicas de
intervencin teraputica, titular del permiso de clase B, formacin continua anual, etc.).
Qu eficacia y coste tiene?
En un plazo de 2,5 aos, el 30,6 % de los infractores por alcohol al volante que no haban
participado en un curso de reciclaje para conductores reincidieron, en comparacin con el
15,8 % de los que s haban participado. El importe de la matrcula es de 525 euros para los
primeros infractores y de 630 euros para los infractores reincidentes.
Ms informacin:
http://www.kfv.at/index.php?id=388
PGINA 57
KfV
De qu trata?
El grupo destinatario engloba a conductores con dos condenas por conduccin en estado de
ebriedad. Se excluye a los conductores alcoholizados. La participacin en el programa es
opcional, pero est vinculada a una restitucin temprana del permiso de conducir. Una
entrevista personal previa permite obtener informacin sobre el participante. El programa da
informacin sobre el tema del alcohol y la conduccin (cuestiones legales y estadsticas,
adems de los efectos fsicos del alcohol). Se anima a los participantes a enfrentarse a sus
propios hbitos de consumo y a definir sus propias soluciones. El trabajo en casa es un medio
importante para conseguir un cambio de conducta. El programa dura de 8 a 12 semanas, y se
compone de 6 sesiones en grupo de 2 horas (mximo de 10 participantes) y una hora de
debate individual. Entre la infraccin del delito y la participacin en el curso suelen
transcurrir unos 6 meses de media. Aunque diferentes en varios detalles, existen programas
de rehabilitacin similares en Austria, Blgica y los Pases Bajos.
A quin implica?
Los cursos son dirigidos por psiclogos que generalmente han seguido tambin una
formacin teraputica adicional. Son nombrados por las autoridades cantonales y estn
formados por el Consejo de Prevencin de Accidentes de Suiza (bfu).
Qu eficacia y coste tiene?
Muchos estudios indican que las tasas de reincidencia se pueden reducir en aproximadamente
un 50 % en los conductores en estado de ebriedad que han participado en un programa de
rehabilitacin, en contraste con los conductores que no han participado, a lo largo de un
periodo de observacin de entre dos y cinco aos. El coste de participacin es de 350 euros.
Ms informacin:
http://www.bfu.ch/english/researchnews/ergebnisse/report/r_52_e.pdf
PGINA 58
DVR
De qu trata?
Esta es una medida destinada a conductores noveles en su periodo de prueba que hayan
cometido una infraccin de la legislacin de trfico. El curso es obligatorio. La medida est
encaminada a evitar la repeticin de las infracciones mediante la induccin a los participantes
sobre su conciencia del riesgo en las carreteras y motivndoles a comportarse de forma ms
segura y con ms respeto hacia los dems. La intervencin se compone de los siguientes
elementos: autorreflexin (autoevaluacin), cambio de conducta y actitudes y creacin de
nuevas estrategias. La intervencin tambin engloba un paseo en coche con otros
participantes, lo que desemboca en las crticas de los compaeros. El curso se compone de
cuatro sesiones de 135 minutos cada una, e incluye una sesin prctica de observacin de la
conduccin entre la primera y la segunda sesin. Las sesiones de formacin deberan
desarrollarse en un periodo mnimo de 14 das y mximo de 4 semanas.
A quin implica?
El seminario est impartido por profesores de autoescuela especialmente autorizados. Los
cursos de formacin de formadores estn coordinados por el Consejo Alemn de Seguridad
Vial (DVR) y la Asociacin de Profesores de Autoescuela. El programa ha sido desarrollado
por DVR y expertos en educacin sobre seguridad vial.
Qu eficacia y coste tiene?
Los efectos an no se han evaluado. Los costes de participacin se encuentran entre 200 y 350
euros por participante. Los costes de formacin de un profesor de seminario rondan entre los
600 y los 800 euros, los gastos de administracin se encuentran entre 30 y 40 euros por
participante.
Ms informacin:
http://www.dvr.de/site.aspx?url=html/sonst/148_20.htm
Evaluacin diagnstica
Las ventajas potenciales del diagnstico dependen principalmente de la fiabilidad con la que se
pueden predecir los comportamientos de mayor riesgo. Se ha de prestar atencin al hecho de que los
gastos de aclaracin diagnstica de todos los conductores o conductores noveles sera muy elevado.
Adems, aunque se aplicaran unos buenos procedimientos de prueba, la tasa de falsos positivos
(personas a las que se les diagnostica errneamente que tienen una incapacidad concreta) suele ser
muy elevada. Si los diagnsticos se limitan a los infractores, los costes son menores, pero los
beneficios tambin son menores, puesto que la intervencin tiene lugar despus de que se ha
cometido la infraccin (prevencin secundaria). Por tanto, los pases han de desarrollar modelos de
expedicin de licencias que puedan dirigirse a los conductores que presentan un riesgo evidente
para otros. Las pruebas diagnsticas han de basarse en un juicio de las discapacidades funcionales
pertinentes para la conduccin con seguridad.
Basndose en las experiencias en Europa con medidas de rehabilitacin, y en la bibliografa, los
expertos de SUPREME han desarrollado las siguientes directrices de mejor prctica:
PGINA 59
Un sistema de evaluacin que slo se dirija a conductores con una discapacidad funcional
relevante para la conduccin segura ser preferible a un sistema con evaluacin obligatoria de
todos los conductores (mayores o con deficiencias).
Se debera establecer una red de fuentes de notificacin dentro de la comunidad, que englobe a
doctores, profesionales de la salud, trabajadores sociales, polica, amigos y familia, as como los
propios conductores de edad. Slo aquellos conductores que se sospeche presentan un elevado
riesgo de accidente habran de ser remitidos a las autoridades expedidoras de licencias para que
se les realice una evaluacin formal.
La nocin de elevado riesgo de accidente habra de definirse de forma consensuada a escala
internacional.
Se habra de establecer una evaluacin por niveles. Las pruebas ms elaboradas y costosas
deberan reservarse para los casos ms graves.
Se deberan desarrollar instrumentos ms eficaces para evaluar la capacidad de conduccin.
Es necesario realizar ms estudios para poder evaluar las diferentes jurisdicciones sobre
seguridad vial en cada Estado miembro.
Los conductores de ms edad han de recibir informacin en una fase temprana sobre los
procedimientos y alternativas de movilidad.
La funcin de las autoridades que conceden licencias no se debera limitar a los trmites de
expedicin de las mismas, sino que tambin deberan ofrecer consejos sobre distintos asuntos
como adaptacin de los vehculos o alternativas de movilidad.
KfV
De qu trata?
Si se detecta un conductor que conduce con un contenido de alcohol en sangre de 0,16 % o
superior, o si rechaza someterse a una prueba de alcoholemia (o al examen de un asistente
sanitario o a una muestra de sangre), la ley le exige someterse a una evaluacin psicolgica
para trfico. El objetivo es realizar una prognosis de la probabilidad de conduccin en estado
de ebriedad en el futuro. La evaluacin psicolgica para trfico se compone de una prueba de
ejecucin y una prueba de personalidad, precedidas por un examen mdico. El examen
psicolgico para trfico dura entre 3 y 4 horas. Si la evaluacin general es negativa, el permiso
de conducir seguir retirado hasta que se recupere la suficiente capacidad de conduccin y/o
suficiente disposicin a adaptarse al trfico. La ley exige que la evaluacin vaya combinada
con la retirada del permiso de conduccin de al menos cuatro meses, una multa, y la
participacin en un curso de reciclaje de conductores.
A quin implica?
Las evaluaciones las realizan psiclogos especialmente formados en institutos de evaluacin
autorizados, en cooperacin con la oficina de expedicin de permisos de conducir.
Qu eficacia y coste tiene?
Desde 1990, el nmero de accidentes por conduccin bajo los efectos del alcohol en Austria ha
descendido ligeramente (2 860 accidentes en 1991 a 2 746 en 2005). El descenso de estos
accidentes se puede atribuir a mltiples medidas. El conductor ha de abonar los costes de la
evaluacin psicolgica. Los gastos del arresto policial, administracin, etc., son asumidos por
el gobierno.
Ms informacin:
http://www.kfv.at/index.php?id=390
PGINA 60
Primeros auxilios
De todas las vctimas fallecidas en accidentes en carretera, el 57 % fallece en los primeros minutos tras el
accidente, antes de la llegada de los servicios de emergencia. Las acciones de primeros auxilios inmediatas
que se proporcionan en el lugar en estos primeros minutos vitales salvan vidas y proporcionan apoyo
psicolgico a la vctima y a otros implicados. El sistema ideal de educacin sobre primeros auxilios en
cada pas debera componerse de:
Educacin sobre primeros auxilios en colegios, repetida, por ejemplo, una vez al ao, para mantener
los conocimientos.
Educacin obligatoria sobre primeros auxilios durante la formacin de conductores.
Re-certificacin de primeros auxilios para conductores a intervalos regulares.
Opcional: campaas de primeros auxilios para motivar a los adultos sin permiso de conducir.
KfV
De qu trata?
En varios pases europeos (Austria, Bosnia y Herzegovina, Estonia, Alemania, Hungra,
Letonia, Lituania, Eslovaquia y Suiza), los cursos sobre primeros auxilios son una parte
obligatoria de la educacin de conductores. La medida es especialmente importante en las
zonas rurales, en las que es bastante frecuente que los servicios de emergencia no lleguen al
lugar del accidente en 5-15 minutos.
A quin implica?
Los cursos suelen estar organizados por organismos como la Cruz Roja.
Qu eficacia y coste tiene?
Una forma habitual de evaluar el resultado de las medidas en el sector de la sanidad pblica
es la evaluacin en AVAC (Aos de vida ajustados por calidad). Un AVAC es un ao de vida
con el mejor estado de salud posible, de forma que si un accidente de carretera desemboca en
un trastorno fsico o psicolgico, el nmero de AVAC se reduce. Puesto que los primeros
auxilios pueden ayudar a salvar vidas y evitar daos neurolgicos, su impacto sobre los
AVAC puede ser importante. Los costes de los cursos de primeros auxilios sern abonados
por los conductores, no se supone que el gobierno haya de asumir ningn coste adicional.
Adems de las ventajas para las vctimas de accidentes de trfico, existen otros beneficios
sociales probables.
Ms informacin:
http://www.erstehilfe.at
http://www.firstaidinaction.net/en/php/reseau/reseau_carte.php
PGINA 61
Llamadas de emergencia
La informacin rpida y fiable sobre la ubicacin y el tipo de accidente, y a ser posible, tambin sobre
el nmero de vctimas y el tipo de lesin, ayuda a los servicios de emergencia a responder de forma
adecuada. Un paso para conseguir esto es un nico nmero de emergencias en la UE (112). El
siguiente paso es una llamada automtica en caso de accidente (eCall).
EC
De qu trata?
eCall es un servicio automtico de llamada de emergencia integrado en el vehculo y que se ha
desarrollado en la Unin Europea. Un vehculo equipado con el sistema eCall dispone de una
conexin por satlite, comunicacin inalmbrica y sensores para detectar un golpe, vuelco o
incendio. Cuando ocurre un accidente, el terminal enva la informacin sobre la posicin del
vehculo y el tipo de accidente al centro de respuesta de emergencias. Tambin abre una
conexin de voz entre los ocupantes del vehculo y el operador del centro de respuesta de
emergencias. De esta forma, el sistema eCall permite una respuesta ms rpida y ms
adecuada a los accidentes en carretera. El objetivo es equipar a todos los coches nuevos con
terminales eCall a partir del ao 2010. Las pruebas del sistema eCall se realizan desde la
primavera de 2004. Otros Estados miembros se pueden unir a esta iniciativa en cualquier
momento.
A quin implica?
Las partes implicadas son los fabricantes de vehculos, los usuarios, los centros mdicos y los
gobiernos nacionales.
Qu eficacia y coste tiene?
Un estudio de Finlandia que se basaba en un anlisis de datos reales sobre accidentes de 2001
a 2003, estim que el sistema eCall reducira entre un 5 y un 10 % las victimas mortales por
accidentes en vehculos a motor y entre un 4 y un 8 % el total de vctimas mortales en
accidentes de carretera en Finlandia (34). Los costes de un sistema automtico de llamada de
emergencia seran asumidos principalmente por los usuarios de los vehculos y los servicios
mdicos de emergencia. An no est claro si los beneficios superan los costes.
Ms informacin:
http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm
(34) Virtanen, N. (2005). Impacts of an automatic emergency call system on accident consequences [Impacto de un
sistema automtico de llamada de emergencia sobre las consecuencias de los accidentes]. AINO publications 14/2005.
Helsinki, Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Finlandia.
PGINA 62
KfV
De qu trata?
En el corazn de esta medida se encuentra el acuerdo entre las aseguradoras y el Ministerio de
Transporte para enviar una gra al lugar del incidente inmediatamente despus de recibir
informacin sobre la ocurrencia de un incidente. En caso de falsas alarmas, la factura es
abonada por el Ministerio de Transporte. En el resto de casos, la factura es abonada por la
aseguradora. Gracias a esta medida, el tiempo de respuesta se ha reducido una media de 15
minutos aproximadamente. La medida ya est plenamente introducida en la red de autopistas
holandesas, y de forma parcial en la red regional.
A quin implica?
La medida se fundamenta en un acuerdo legal (convenio) entre el Ministerio de Transporte y
las aseguradoras.
Qu eficacia y coste tiene?
Los beneficios se encuentran en los menores costes generados por ayudar ms rpido a las
vctimas, evitar segundos accidentes y la congestin del trfico. En el caso de la red nacional
de carreteras holandesas, se ha estimado que el tiempo detenido en atascos ha descendido
entre 5 y 15 minutos por incidente y vehculo, lo que suma entre 2 y 4 millones de horas
anuales. Los gastos anuales de esta medida para el Gobierno holands se calculan en 650 000
euros (6 500 falsas alarmas). La relacin coste-beneficio oscila entre 27,8 % (basndose en una
reduccin del retraso por vehculo de 5 minutos) y 76,3 (con un retraso de 15 minutos) (35).
Ms informacin:
http://www.incidentmanagement.nl/
(35) Schrijver et al. (2006) Calculation of the impact of a nationwide introduction of various incident management
measures on vehicle delay [Clculo del impacto de la introduccin nacional de diversas medidas de gestin de
incidentes sobre el retraso de los vehculos]. TNO Movilidad y Logstica, Delft.
PGINA 63
RK/AMTC
De qu trata?
El trmino alemn Rettungsgasse (carril de emergencia) est definido por la legislacin en
Alemania y Suiza. Esto quiere decir que en caso de que haya un atasco y haya un vehculo de
emergencia que ha de pasar a travs de ese atasco, el trfico ha de crear un carril vaco en
medio de dos carriles. Si hay ms de dos carriles, todos los vehculos del carril que se
encuentra ms a la izquierda se han de mover a la izquierda, y el resto se han de mover a la
derecha. Este carril libre permite a todos los vehculos de servicios de emergencia
proporcionar una ayuda rpida y eficaz en situaciones de trfico congestionado.
A quin implica?
El gobierno ha de legislar la conducta del conductor en caso de incidente y ha de informar a
los conductores sobre esta nueva disposicin.
Qu eficacia y coste tiene?
Los beneficios suponen que, en caso de atasco, los vehculos de emergencia pueden llegar al
lugar del accidente ms rpido. Los costes estn limitados principalmente a los gastos de
publicidad en el momento de introduccin de la nueva ley. Aunque no existen estimaciones
precisas disponibles, es probable que la relacin coste-beneficio sea favorable.
Ms informacin:
http://www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html
http://www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html
PGINA 64
KfV
De qu trata?
En la zona de Copenhague, en Dinamarca, una Unidad Mvil de Cuidados Intensivos (UMCI)
proporciona tratamiento pre-hospitalario a las vctimas de accidentes en carretera. La UMCI
asegura y estabiliza a los pacientes con traumatismos en el propio lugar del accidente,
incrementando de tal forma las probabilidades de supervivencia del paciente durante su
transporte al hospital. Las ambulancias UMCI estn dotadas de un anestesilogo con
experiencia y un bombero especialmente formado, y disponen de una gran variedad de
equipo mdico. La UMCI est disponible 24 horas al da y funciona en un sistema de dos
categoras junto con las ambulancias ordinarias. El Servicio central de llamadas de emergencia
decide si ha de enviar una UMCI o una ambulancia normal. La ambulancia normal puede
llamar a la UMCI en cualquier momento. En otros pases, por ejemplo, Austria, Suecia, Suiza,
se aplican sistemas similares de dos categoras en las respuestas de emergencia.
En los distintos pases, distintos trabajadores proporcionan tratamiento mdico prehospitalario. En Suiza, los paramdicos o tcnicos sanitarios de emergencia se movilizan en
casos poco graves, acompaados por un mdico de emergencias formado en los casos graves.
En Suecia, las enfermeras altamente cualificadas forman parte del equipo UMCI. Austria
emplea mdicos de urgencias junto con paramdicos especialmente formados. En un pas con
poblacin dispersa y largas distancias de transporte puede que sea necesario usar helicpteros
UMCI adems de ambulancias.
Qu eficacia y coste tiene?
Los gastos adicionales de personal por el empleo de doctores son elevados, pero se
compensan parcialmente con unos menores gastos hospitalarios.
Ms informacin:
http://www.akut.dk ; http://www.prehospital.dk
PGINA 65
(36) Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) The effect of introducing a helicopter trauma team to assist accident victims [El
efecto de utilizar un equipo de asistencia en helicptero para proporcionar asistencia a las vctimas de trfico]. SWOV,
Leidschendam/Erasmus University, Rtterdam.
PGINA 66
Apoyo psicolgico
STOP Accidentes
Un accidente en carretera puede tener consecuencias de gran trascendencia y a largo plazo, no slo
fsicas, sino tambin psicolgicas y sociales, y no slo para la vctima, sino tambin para sus
familiares y amigos. La movilizacin del apoyo psicolgico ha de comenzar inmediatamente despus
del hecho, lo que quiere decir ya durante la propia fase de rescate. A veces, puede que sea necesario
un apoyo ms duradero, bien llevado a cabo por profesionales o por voluntarios. En trminos
mdicos, el apoyo psico-social se ha de entender como medida preventiva, puesto que los hechos
traumticos como los accidentes en carretera pueden crear trastornos por estrs postraumtico que
desembocan en mayores riesgos y daos para la salud.
De qu trata?
En Espaa, el proyecto Atencin a las vctimas de la violencia vial est orientado a una
intervencin en dos fases, tanto para las vctimas directas como las indirectas (familiares
o amigos cercanos). La primera fase de intervencin tiene lugar inmediatamente despus del
accidente, y la segunda engloba un tratamiento a ms largo plazo de las consecuencias
psicolgicas del accidente. Se recomienda un programa de tres componentes que garantice
que las vctimas tienen acceso al apoyo psicolgico apropiado. 1. Una red de apoyo a las
vctimas de accidentes de trfico; 2. Formacin en apoyo a las vctimas para los trabajadores
de hospital y otros; Un protocolo de apoyo a las vctimas de accidentes en carretera. Adems,
en otros pases hay organizaciones semi-profesionales de voluntarios que representan los
intereses de las vctimas de accidentes en carretera y proporcionan apoyo psicolgico.
A quin implica?
En los distintos pases, hay distintas personas implicadas en la prestacin de apoyo
psicolgico a las vctimas de accidentes en carretera: las propias vctimas, los padres u otros
familiares, voluntarios, profesionales como los policas, trabajadores de hospitales,
trabajadores sociales y psiclogos.
Qu eficacia y coste tiene?
La iniciativa espaola an no se aplica En Austria, el coste anual de mantenimiento de un
equipo regional de intervencin en situaciones de crisis (Cruz Roja) es de aproximadamente
300 000 euros. Los equipos de intervencin austriacos estn constituidos principalmente por
voluntarios. Los costes sern mayores si se implica a organizaciones profesionales. Los
traumas psicolgicos que devienen de los accidentes en carretera pueden generar
consecuencias negativas como la prdida de trabajo, depresin o incluso el suicidio. En vista
de esto, es probable que la relacin coste-beneficio sea positiva, pero no existen estimaciones
exactas. La Federacin Europea de Vctimas del Trfico en Carretera proporciona un resumen
de las iniciativas nacionales.
Ms informacin:
http://www.fevr.org/inglese/helplines.htm
PGINA 67
el
marco
del
proyecto
europeo
SafetyNet:
PGINA 68
70000
60000
KfV
50000
40000
30000
20000
10000
0
19
76
19
78
19
80
19
82
19
84
19
86
19
88
19
90
19
92
19
94
19
96
19
98
20
00
20
02
20
04
20
06
De qu trata?
Para calcular el nmero real de vctimas mortales en accidentes de trfico, la Oficina Central
de Estadsticas de los Pases Bajos (OCE) compara tres fuentes de datos:
(38) http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
PGINA 69
KfV
De qu trata?
En 1995, se cre el registro de vctimas de accidentes viales de Rhne, en la regin del mismo
nombre en Francia. Su objetivo era estimar el nmero real de vctimas no mortales y obtener
ms informacin sobre la gravedad de las lesiones y las repercusiones a largo plazo. El
registro se basa en datos de todos los centros de atencin sanitaria de la regin de Rhne. Para
cada vctima se ha de completar un formulario estndar. El registro ha sido autorizado por
el Comit Nacional Francs de Registros y se evala de forma peridica. Se prev realizar una
ampliacin del registro a la regin de Rhne-Alpes para incluir una mayor variedad de
condiciones de trfico. Ms adelante, se podran establecer otros registros en otras partes de
Francia. La base de datos est protegida por las leyes sobre proteccin de datos, pero est
disponible para realizar investigaciones siempre que se respeten las normas de
confidencialidad.
A quin implica?
En la regin de Rhne, hay 96 servicios hospitalarios principales, 160 servicios de seguimiento
y 11 centros de rehabilitacin implicados, representados por una red central. La gestin de
datos la efecta el Departamento de Investigacin UMRESTTE de INRETS.
Qu eficacia y coste tiene?
A finales de 2005, se haban registrado ms de 10 000 casos. Los anlisis habituales de los
datos y la investigacin se lleva a cabo centrndose en temas concretos. Entre los temas
estudiados a lo largo de los dos ltimos aos se incluye la seguridad de los usuarios de ms
edad, las diferencias en riesgo vial entre los sexos, las caractersticas de las lesiones sufridas
por los jvenes usuarios de la carretera, las lesiones de los peatones y las consecuencias a
largo plazo de las lesiones. Los gastos de funcionamiento se acercan a los 310 000 euros al
ao, financiados por el Ministerio de Transporte, el Instituto de Observacin de la Salud y el
Instituto de Epidemiologa e Investigacin Mdica.
Ms informacin:
http://www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm
PGINA 70
Datos de exposicin
Para llegar a comprender bien los avances y problemas en materia de seguridad vial, son indispensables
los datos de exposicin. Estos datos proporcionan informacin sobre cmo, cundo y qu distancias
recorre la poblacin, y de qu poblacin se trata. Junto con la informacin sobre los accidentes, esta
informacin permite calcular el riesgo relativo de viajar en general, y por modos de transporte concretos,
tipos especficos de carreteras o grupos de poblacin. En toda Europa, el nmero de accidentes en
carretera ha descendido en las dos ltimas dcadas, a pesar del enorme incremento de la movilidad. Esto
quiere decir que el riesgo de verse implicado en un accidente en carretera, por ejemplo, por kilmetro
recorrido, ha descendido sustancialmente. Pero este descenso no est distribuido equitativamente entre los
distintos modos de transporte, ni entre tipos de carretera o tipos de usuario de la carretera. Si el riesgo de
algunos tipos de desplazamiento permanece alto, puede que sea necesario introducir medidas especficas
para ponerse al da o evitar que el nmero de accidentes aumente si hay probabilidades de incremento de
un tipo de desplazamiento de riesgo en el futuro. Para evaluar las diferencias en riesgo y su evolucin, es
necesario controlar la exposicin de forma regular.
KfV
(39) Encuesta Nacional sobre Desplazamientos: Informe Tcnico 2003/04 disponible en:
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468.hcsp
PGINA 71
KfV
PGINA 72
KfV
De qu trata?
El sistema de indicadores de Suiza vigila la evolucin en cuanto a excesos de velocidad y
conduccin bajo los efectos del alcohol. Entre los indicadores se incluyen los niveles de control
policial, las tasas de infraccin, las sanciones o los accidentes mortales adems de la opinin
de los conductores sobre las normativas de seguridad pertinentes y su aplicacin. La encuesta
de opinin se realiza una vez cada tres aos, a travs de entrevista telefnica a alrededor de
6 000 conductores. Se recogen datos sobre los dems indicadores de forma continua. Estos
datos se almacenan en un lugar central, y aunque no son accesibles electrnicamente, algunas
partes se pueden hallar en Internet.
A quin implica?
La Oficina Federal Estadstica de Suiza es responsable de la aplicacin del sistema de
indicadores. Los datos estn disponibles a travs de los cuerpos policiales, judiciales y
administrativos. La encuesta la realiza una empresa de encuestas.
Qu eficacia y coste tiene?
El sistema de indicadores proporciona indicios sobre la conducta relevante de los conductores,
la aplicacin de la ley y otras tendencias, y tambin se pueden emplear en investigaciones. En
Suiza los costes de inversin ascendieron a 50 000 euros; los costes de mantenimiento y
administracin alcanzan los 200 000 euros anuales y requieren 1,5 personas-ao. Cada
encuesta cuesta 70 000 euros.
Ms informacin:
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html
http://www.etsc.be/documents/perfindic.pdf
PGINA 73
KfV
De qu trata?
El uso del telfono mvil al volante aumenta el riesgo de accidente. Por tanto, interesa vigilar
la proporcin de conductores que usan el telfono mvil mientras conducen. Durante 2002,
2003 y 2004, se realizaron en Gran Bretaa encuestas en la carretera sobre el uso del telfono
mvil, en 38 lugares distintos del sureste de Inglaterra. Se registr el uso del telfono gracias a
una combinacin de la observacin visual y un detector electrnico de telfonos mviles para
maximizar la fiabilidad de las observaciones. En la encuesta de 2004, se control a ms de
110 000 coches y 27 000 otros vehculos.
A quin implica?
La encuesta fue realizada en nombre del Departamento de Transporte britnico.
Qu eficacia y coste tiene?
La encuesta aporta informacin sobre el uso real de los telfonos mviles durante la
conduccin y la tendencia de uso a lo largo del tiempo. Los costes son relativamente bajos.
Alrededor de 2 o 3 personas por lugar para recopilar los datos. En total, cada encuesta necesita
40 das por lugar. La cantidad de tiempo necesario para gestionar los datos es insignificante,
puesto que los datos de la observacin se introducen directamente en un porttil. La inversin
que se ha de realizar es la compra de los detectores electrnicos.
Ms informacin:
http://www.trl.co.uk/store/report_detail.asp?srid=5485
PGINA 74
KfV
(40) http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/pendant_en.htm
(41) http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet.htm
PGINA 75
CONCLUDING REMARKS
Conclusin
Acaba de llegar al final de este manual global de seguridad vial, despus de haber hallado una gran
variedad de medidas que han demostrado ser eficaces (y rentables) o que son muy prometedoras en
ese aspecto. Nos damos cuenta de que no todas las medidas son apropiadas por igual a todos los
Estados miembros. Depende en gran medida, entre otras cosas, del nivel de seguridad actual, las
medidas introducidas hasta el momento, y los problemas de seguridad concretos en dicho pas. Para
los pases que tienen una historia ms breve en materia de medidas de seguridad vial, puede que
haya ciertas medidas ms relevantes que para los pases que ya tienen una tradicin ms larga con el
trabajo en seguridad vial. Adems, es de importancia capital que las medidas de seguridad vial se
integren dentro de un plan (nacional) de seguridad vial basado en anlisis minuciosos de los
problemas de seguridad vial a los que se enfrenta cada pas en la actualidad, o a los que pueda
enfrentarse en el futuro.
Se puede preguntar por qu alguna medida en concreto no se ha incluido en el documento. El
motivo principal es el deseo de concisin. Nuestro objetivo era describir varias medidas de cada una
de las categoras de medidas de seguridad vial, pero es imposible presentar una lista exhaustiva de
las medidas calificadas como mejores, buenas y prometedoras. La seleccin final se bas en las
propuestas de los Estados miembros y consecuentes juicios basados en criterios estrictos. Como
consecuencia, puede que algunas medidas no hayan llegado a nosotros como posibles buenas
prcticas, otras puede que nos hayan llegado, pero la prueba de su eficacia era menos convincente
que la de otras medidas de la misma categora. En el Informe final del proyecto SUPREME se puede
hallar una lista de todas las medidas enviadas (42).
Por ltimo, aunque no menos importante, las descripciones de las medidas haban de ser breves. Si
piensa seriamente en introducir alguna de estas medidas, lo ms probable es que precise informacin
adicional. Los vnculos en los cuadros de los ejemplos ofrecen una primera forma de obtener ms
ayuda e informacin. En la pgina web del Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO), que se
est construyendo actualmente dentro del proyecto europeo SafetyNet, se puede hallar informacin
adicional. Este sitio web est an en construccin, pero dispone de un montn de informacin sobre
temas de seguridad vial y medidas, y adems, contiene una lista exhaustiva de institutos nacionales
y europeos, as como organizaciones y gobiernos, implicados en la seguridad vial. ERSO se
encuentra accesible a travs de http://www.erso.eu/.
En resumen, esperamos que este manual estimule su motivacin e inspiracin para continuar
evitando un nmero muy significativo de vctimas del trfico, y para trabajar a favor de unas
medidas de trfico ms seguras de forma eficaz y eficiente.
NL
SE
CH
FIN
B
NL
varios
varios
F
varios
S
varios
FIN
varios
varios
varios
varios
varios
varios
varios
varios
varios
NL
F
B
B
NL
LV
Exprsate! (M)
Formacin de conductores
Formacin inicial de conductores (B)
Ms experiencia para los conductores en prcticas (B)
Salas de seguridad (B)
Formacin en autoescuelas
Conduccin con acompaante
Formacin de conductores basada en el
entendimiento
Aplicacin de la legislacin en materia de trfico
Exceso de velocidad
Programa de cmaras de seguridad (M)
Exceso de velocidad
Control automtico de la velocidad (M)
Exceso de velocidad
Control por secciones (M)
Alcohol al volante
Pruebas aleatorias de alcoholemia (M)
Cinturones de seguridad y dispositivos de
Control selectivo del uso del cinturn de seguridad (B)
retencin infantil
Sistema de penalizacin por puntos
Puntos de penalizacin (B)
Rehabilitacin y diagnstico
Rehabilitacin de infractores graves
Reciclaje obligatorio para conductores (B)
Rehabilitacin de infractores por conducir
Curso de formacin para conductores ebrios reincidentes (B)
bajo los efectos del alcohol
Rehabilitacin de jvenes infractores
Seminarios de rehabilitacin de conductores noveles (B)
Evaluacin diagnstica
Evaluacin psicolgica para trfico de los conductores en estado
de ebriedad (B)
DK
S
S
UK
F
NL
varios
DK
PGINA 77
LV
A
CH
D
A
Primeros auxilios
Llamadas de emergencia
Respuestas eficaces de los servicios de
emergencia
Respuestas eficaces de los servicios de
emergencia
Primer tratamiento y transporte
Primer tratamiento y transporte
Apoyo psicolgico
Estadsticas sobre accidentes viales
Estadsticas sobre accidentes viales
Datos de exposicin
Datos de exposicin
Indicadores de funcionamiento de la
seguridad
Indicadores de funcionamiento de la
seguridad
Datos exhaustivos sobre accidentes
varios
FIN
NL
D, CH
DK
NL
ES
NL
F
UK
LV
CH
UK
NL
PGINA 78