Clases de Caminos 2015

CLASES DE CAMINOS I
ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ
CAPITULO I: INTRODUCCION
1.1 Vas de Transporte
Los caminos
La ingeniera de caminos es a la vez arte y ciencia. Un camino bien proyectado debe
poseer armona interna, los transportistas deben ver las suaves lneas delante y tener a
los lados una visin clara del paisaje. El camino tambin debe de tener armona
externa, para el que lo ve desde afuera, el camino en lo posible debe estar acorde con
sus alrededores.
La importancia de los medios de comunicacin es por todos conocido, la vida moderna
exige el rpido transporte de un punto a otro de personas y mercaderas, por
consiguiente los caminos deben ser construidos para resistir y mantener adecuadamente
el paso de los vehculos, es decir que debe adoptar ciertos criterios de resistencia,
seguridad y uniformidad, asimismo deben mantener condiciones de economa.
Una red de caminos bien construida y coordinada con los otros medios de
comunicacin, tales como los ferrocarriles, ros, etc. Constituyen las arterias centrales
de la vida de un pas, su calidad y desarrollo son ndices del progreso nacional.
Con una buena red de caminos es posible el desarrollo de los pueblos, porque permiten
aprovechar todos los recursos naturales y logran aumentar el bienestar de todos sus
habitantes haciendo que la civilizacin, la cultura y el progreso lleguen a todos sus
puntos.
Como resumen de las ventajas que se consigue con una buena red de caminos, se puede
mencionar los siguientes:
-
Aumento de la produccin agrcola y de otras riquezas naturales.

Colonizacin de regiones apartadas.
Aumento del poder de compra de los pobladores, para la variedad de mercaderas.
Conversin de cultivos a otros ms productivos.
Contacto de la poblacin rural con los mercados urbanos, crendose entre ellos
mejor entendimiento de sus problemas individuales y colectivos.
Desarrollo de la Instruccin Pblica al hacerse mas accesible las escuelas.
Mejora de las condiciones sanitarias, por resultar mas fcil la asistencia mdica.
Dificultades que ofrece cada regin al desarrollo vial

En la Costa
Tenemos la accin elica, que da lugar a la formacin de dunas, las que en
desplazamiento constante, que no es fcil de contener, constituyen vallas a
circulacin invadiendo la plataforma de las carreteras, otro inconveniente que
presenta, es la ubicacin de los puentes que deben de proyectarse casi en
desembocadura de los ros.
UNIVERSIDAD SAN PEDRO
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
su
la
se
la
CLASES DE CAMINOS I
En la Sierra
El problema se presenta por su compleja orografa (montaas), que obliga a vencer
diferencias de altitud notables, tambin hay que tener presente la accin de los
glaciares, as como tambin los problemas de huaycos y aluviones.
En la Selva
Esencialmente es la calidad del suelo, ya que presentan problemas de drenaje, las
fuertes lluvias producen enormes deslizamientos de los flancos que comprometen la
estabilidad de las carreteras mientras de logra la consolidacin de sus taludes.
Asimismo hay que tener en cuenta el sistema hidrogrfico que inunda grandes zonas de
muy difcil drenaje, las que dan lugar a la formacin de grandes pantanos que hay que
evitar o bordear hasta conectar la carretera con puntos donde comienza la navegacin
fluvial.
1.2 Clasificacin de las carreteras
El sistema de clasificacin es de acuerdo a diversos factores tales como, los
funcionales, geomtricos, de demanda y geogrficos, que permiten definir claramente
la categora y la jerarqua de una va en el Per.
Con la finalidad de comprender la clasificacin debemos conocer la definicin del
Indice Medio Diario Anual (IMDA), que es el volumen de trnsito promedio ocurrido
en un perodo de 24 horas promedio del ao.
1.2.1
Segn su Funcin
Sistema Nacional (Red Vial Primaria)
Corresponde a las carreteras de inters nacional, que une a las principales ciudades
del pas con sus puertos y fronteras. Este sistema, que forma la red vial bsica del
pas est constituido por las siguientes carreteras:
-
Carreteras longitudinales.
Carreteras de penetracin
Carreteras de influencia regional
Sistema departamental (Red Vial Secundaria)

Est compuesto por aquellas carreteras que forman la Red Vial circunscrita a la
zona de un departamento, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia
econmica social dentro del mismo departamento o aquellos que rebasando la
demarcacin departamental unen poblados de menor importancia, constituyen las
carreteras troncales departamentales.

CLASES DE CAMINOS I
Sistema vecinal (Red Vial Terciaria o Local)

Esta formado por aquellas carreteras de carcter local que unen pequeos centros
poblados entre s. A este sistema pertenecen las siguientes:
1.2.2
Caminos troncales vecinales

Caminos rurales alimentadores que unen aldeas y pequeos asentamientos.
De acuerdo a la demanda
Autopistas (AP)
Carreteras de IMD mayor a 4,000 vehculos/da, de calzadas separadas, cada una
con dos o mas carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan un flujo vehicular continuo
Carreteras duales o Multicarril (MC)
Son aquellas carreteras de calzadas separadas, para dos a ms carriles de trnsito
cada una. El trnsito que soportan tiene un IMD mayor a 4,000 vehculos/da, con
control parcial de los accesos
Carreteras de Primera Clase (DC)
Para trnsito con un IMD entre 2,001 y 4,000 vehculos/da, de una calzada de dos
carriles.
Carreteras de Segunda Clase (DC)
Para trnsito con un IMD entre 400 y 2,000 vehculos/da, de una calzada de dos
carriles.
Carreteras de Tercera Clase
Para trnsito con un IMD de hasta 400 vehculos/da, de una sola calzada.
Trochas Carrozables
Carreteras pioneras con un IMD no especificado.
Adicionalmente para cubrir las necesidades que existe para trficos de bajo
volumen, las Normas Peruanas indican la siguiente sub clasificacin.

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1.2.3
Caminos CV-1: Para trnsito con un IMD entre 100 y 200 vehculos/da
Caminos CV-2: Para trnsito con un IMD entre 30 y 100 vehculos/da.
Caminos CV-3: Para trnsito con un IMD hasta 30 vehculos/da.
Trochas carrozable : Para trnsito sin un IMD definido.
Segn las condiciones orogrficas

Carreteras TIPO 1
Que permiten a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal
al eje de va es menor o igual a 10%.
Carreteras TIPO 2
Cuando la combinacin del alineamiento horizontal y vertical obliga a los vehculos
pesados a reducir la velocidad significativamente por debajo de las de los de los
vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo, la inclinacin transversal del
terreno normal al eje de la va vara entre 10% y 50%.
Carreteras TIPO 3
pesados a reducir a velocidad, sostenida en rampa, en distancias considerables o a
intervalos frecuentes, La inclinacin transversal del terreno, normal al eje del va
vara entre 50% y 100%.
Carreteras TIPO 4
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes, la inclinacin transversal del terreno normal al eje de la va es mayor de
100%.
1.3 El vehculo de Transporte

Entra las diversas clases de vehculos y la carretera como conductora del trnsito se
observa en todos los tiempos una estrecha dependencia. Los constantes
perfeccionamientos y las continuas variaciones de los vehculos de transporte han
exigido paralelamente modificaciones y mejoras en las redes de carretera.
El camino se proyecta para que sirva al trnsito, la cual es su funcin bsica, por lo
tanto debe tener las condiciones que permita la circulacin con la mxima seguridad,
economa y eficacia, para ello debe satisfacer una serie de condiciones tcnicas, tales
como un buen trazado en planta y perfil y una seccin transversal apropiada, de modo
CLASES DE CAMINOS I
que los vehculos pueda salvar econmicamente sus pendientes y pasar sus curvas con
una seguridad completa. La superficie del camino deber tener la resistencia para que
no se deteriore bajo la accin de los vehculos, por todo lo anteriormente expuesto se
puede considerar dos aspectos importantes en el estudio de los vehculos:
-
Las condiciones de marcha del vehculo, que son las que determinan que el trazado
y las secciones del camino deben de cumplir
De su accin sobre la superficie, que servir para fijar las condiciones de resistencia
de ste.
Influencia de la altura sobre el nivel del mar en el rendimiento de los vehculos.

Dependiendo de la altura sobre el nivel del mar el rendimiento del motor disminuye,
esto obliga a rebajar las pendientes de la carretera, de modo que se compense esa
prdida de potencia.
Clculo de carga por eje de un camin o un remolque cargado.
Cuando se carga un camin o un remolque la carga se distribuye entre los ejes en
proporciones determinadas, las que pueden ser calculadas, para ello se necesitan
conocer tres datos.
1.- El peso propio del vehculo
2.- El peso de la carga til
3.- La distancia entre los ejes y la del centro de la carga til hasta cada eje.
PRIMER CASO: De un camin con uno o dos ejes posteriores.
A
Carga til sobre el eje trasero = ----- x Carga til
CLASES DE CAMINOS I

C
B
Carga til sobre el eje delantero = ---- x Carga til
C
Ejemplo:
Peso del camin vaco:
Distancias:
Eje delantero = 1,365 Kg.

Eje trasero = 2,270 Kg.
Carga til
= 2,730 Kg.
A = 432 cm.
B = 48 cm.
C = 480 cm.
Solucin:
Carga til sobre el eje trasero: 432 / 480 x 2,370 = 2,457 Kg.
Carga til sobre el eje delantero: 48 / 480 x 2730 = 273 Kg.
Entonces tenemos:
Peso total sobre el eje trasero: 2,270 + 2457 = 4,727 Kg.
Peso total sobre el eje delantero: 1,365 + 273 = 1,638 Kg.
SEGUNDO CASO: de un camin tractor con semi remolque.
1.- Clculo de las cargas del semirremolque:

CLASES DE CAMINOS I
Peso en el eje del semirremolque vaco: 2,730 Kg.

Distancia: A = B = 280 cm., C = 560 cm.
Carga til: 9,100 Kg.
La carga til sobre el eje del semirremolque es: 280 x 560 / 9,100 = 4550 Kg.
El peso total sobre el eje del semi remolque es: 2,730 + 4,550 = 7,280 Kg.
Como A = B, la carga til sobre el punto de apoyo ser de 4,550 Kg.
2.- Clculo de las cargas en el camin tractor:
Peso del camin tractor vaco:
Eje delantero
Eje trasero
Carga til calculada
Distancia A
Distancia B
Distancia C
=
=
=
=
=
=
2,270
Kg.
3,180
Kg.
4,550 Kg.
355.60 cm.
50.80 cm.
406.40 cm.
La carga til sobre el eje posterior del camin tractor es:

355.60 x 4,550.00 / 406.40 = 3,984.00 Kg.
El peso total sobre el eje posterior del camin tractor ser:
3,984.00 + 3180.00 = 7,164.00 Kg.
La carga til sobre el eje delantero es:
50.80 x 406.40 / 4,550.00 = 566.00 Kg.
La carga total sobre el eje delantero del camin tractor es de.
566.00 + 2,270.00 = 2,830.00 Kg.
Dimensiones de los vehculos.
En las Normas peruanas de Carreteras.

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CAPITULO II: ESTUDIO DE CAMINOS

2.1 Generalidades
El estudio de una va de comunicacin es un proceso complejo, desde el momento que
se a decidido el enlace de varios puntos de una regin mediante vas hasta su puesta en
servicio, se necesitan realizar y completar diferentes etapas.
Planeacin (Perfil Socio Econmico)
Comprende lo siguiente:
- Datos Econmicos (necesidad Econmica)
Actuales
- Agrcolas
- Ganaderos
- Forestales
- Mineros
Potenciales
- Industriales
- Comerciales
- Tursticos
- Datos Geogrficos (Posibilidad Geogrfica)
Climatolgicos
Orogrficos
Demogrficos
Comunicaciones
- Datos polticos. (Necesidad Poltica)
Internos
- Regionales
- Estatales
Externos
- Tratados
Proyecto
- Estudios topogrficos
- Estudios de mecnica de suelos
- Estudio de estructuras
- Estudios geolgicos
- Estudios hidrolgicos
CLASES DE CAMINOS I
-
Estudios impacto ambiental
Construccin
- Direccin Tcnica
- Ejecucin de obra
- Control de mecnica de suelos
Uso
- Conservacin
- Estudio de trnsito
- Estudio de mecnica de suelos
- Mantenimiento y reconstruccin.
2.2 Estudio de reconocimiento y seleccin de ruta
La seleccin de la ruta comprende todo el proceso preliminar de acopio de datos,
estudio de planos topogrficos o aerofotogrficos, reconocimiento y localizacin de las
diversas rutas en estudio.
La localizacin de una carretera y su diseo estn muy influenciados por la topografa,
caractersticas geolgicas y uso de las tierras atravesadas, factores que predominan en
la eleccin de la ruta.
Algunos accidentes topogrficos tales como las colinas, valles, ros y lagos son factores
principales en la localizacin de una carretera y generalmente afecta a los
alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales, etc. Por consiguiente
son DETERMINANTES durante el estudio de rutas.
Una carretera puede modificar el carcter y la intensidad del uso de tierras, pone en uso
la tierra que anteriormente tena poco valor.
2.3 Estudios preliminares
Sirven para ubicar aproximadamente el eje del camino y saber el costo total
aproximado que se obtendr.
Al hacer un estudio preliminar se debern tomar los datos necesarios para hacer un
plano a curvas de nivel, las longitudes y las clases de terrenos para la confeccin del
presupuesto preliminar, y la determinacin de la longitud de la carretera.
Asimismo se dejarn fijados los puntos de paso obligados.
El estudio preliminar es una etapa intermedia entre los reconocimientos y los estudios
definitivos
2.4 Estudios definitivos
El estudio definitivo o proyecto se basa en los estudios preliminares, en ellos la
ubicacin del eje, de las obras de arte, etc. se efecta en el mismo terreno estacando el
trazo. Sobre esa lnea de estacas que constituyen el eje de la carretera, se toman los
datos de la nivelacin y secciones transversales, de los que se obtiene los perfiles
longitudinales y los presupuestos definitivos de la carretera, es sobre el eje que se va a
construir el camino.
CLASES DE CAMINOS I
10
Para comparar las diversas rutas, elegir la mejor e investigar la posibilidad econmica
de la obra bastan los reconocimientos, que son estudios rpidos de bajo costo, si la
finalidad es la de construir se requieren de estudios preliminares y definitivos. Cuando
las carreteras son de menor importancia se puede prescindir de los estudios
preliminares.
CAPITULO III: DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

3.1 Velocidad de Diseo (Velocidad Directriz).
CAPITULO II: SECCION 204: VELOCIDAD DE DISEO
Definicin
Es aquella velocidad mxima con la cual el vehculo puede circular por la va, sin
inconvenientes y con seguridad, an en condiciones desfavorables (superficie de
rodadura hmeda), no existiendo interferencias externas y estando el pavimento en
buenas condiciones
La velocidad directriz se establece considerando varios factores, entre los cuales el
trfico y la topografa del terreno. Una vez fijada la velocidad directriz, el radio
mnimo es aquel que no puede ser disminuido sin que la fuerza centrfuga alcance
valores inconvenientes para vehculos que circulan a la velocidad directriz.
La velocidad directriz, no podr mantenerse, en muchos casos uniforme para una
carretera de la misma categora, en una carretera puede haber largos tramos
calculados para velocidades directrices diferentes, como sera por ejemplo, el paso de
una carretera de primera clase por topografa, plana, ondulada y accidentada. Lo que
hay que evitar es que exista un cambio frecuente en la velocidad directriz para la
misma carretera.
Relacin entre la Velocidad Directriz y las caractersticas geomtricas.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de
trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
En las normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.)
estn relacionadas a cada velocidad directriz.
CLASES DE CAMINOS I
11
Velocidad de Marcha
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara
durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo
total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por
cualquier causa.
Velocidad de Operacin
En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de
un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un
vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por
parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la
meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de
las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehculos.
3.2 Curvas Horizontales

CAPITULO IV: SECCION 402: ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El trazado en planta se compone de alineamientos rectos y de curvas, en las rectas el
movimiento del vehculo se desarrolla con uniformidad y seguridad, pero llega un
momento en que se encuentra un obstculo, o el terreno cambia de direccin, o hay
que dirigirse a determinado punto, se hace necesario intercalar una curva entre los
alineamientos rectos de tal manera que produzcan las menores molestias e
inconvenientes al trnsito.
Las alteraciones que las curvas producen en la marcha de los vehculos son:
- Aparicin de la Fuerza Centrfuga
- Falta de visibilidad
- Aumento del espacio preciso por va de trnsito.
Proyecto de una Curva Horizontal.
Para salvar los inconvenientes mencionados anteriormente, las curvas deben ser
proyectadas con el MAYOR RADIO POSIBLE, los radios varan de acuerdo al
tipo de carreteras que se est proyectando.
Al proyectar las curvas se tendr que tener en cuenta lo siguiente:
CLASES DE CAMINOS I
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- La combinacin de radios mnimos y peraltes convenientes que den para la

velocidad de diseo, la precisa seguridad al trnsito, evitndose los peligros de
deslizamiento y vuelco.
- El paso de la alineacin recta a la curva, intercalando curvas de transicin que
eviten la brusca aparicin de la fuerza centrfuga.
- El sobreancho en la zona de la curva que permita conservar la misma capacidad de
trfico que en la alineacin recta.
- La debida visibilidad asegurada por el radio mnimo de la curva o por las obras de
corte o desmonte necesarias.
NOTA: Proyectar una curva no es un problema determinado que tenga una solucin
nica.
Al entrar en una curva aparece la fuerza centrfuga, que origina dos peligros para la
estabilidad del vehculo en marcha:
- Peligro de deslizamiento Transversal: si el coeficiente de rozamiento no es
suficiente para que: t x P > Fc
- Peligro de Vuelco si: Fc x G c > P x A c
Ambos peligros se evitan peraltando la curva, es decir dando al plano AB del camino
un ngulo .
Peligro de deslizamiento.
Considerando que la curva tiene un radio R y la velocidad del vehculo es V
En la siguiente figura:
Fuerza solicitante (Fc cos ): Componente paralela al plano de la calzada, de la
fuerza centrfuga.
Fuerza resistente (P sen ): Componente paralela al plano de la calzada, del peso del
vehculo.

CLASES DE CAMINOS I
13
Reaccin del rozamiento transversal por rotacin:

Fc * sen * t P *cos * t
La condicin de equilibrio es:
Fc *cos P * sen * Fc * sen * t P *cos * t
Como sabemos la fuerza centrfuga es: F = M v2 / R, adems M = P / g
(1)
V: est expresado en m. / seg., expresado en Km. / h., V = V / 3.6

Entonces: Fc = P v2 / g R = P V2 / (9.81 x 3.6 x R)
P V2
De donde: Fc = ---------------, reemplazando este valor en (1), dividiendo entre cos
127.14 R y simplificando trminos obtenemos:
V=
127.14*(Tg t ) * R
(Tg t )* R
= 11.27
1 tg * t
1 tg * t
V es la mxima velocidad admisible en una curva de radio R, con una inclinacin

transversal .
De la relacin anterior se puede obtener el radio mnimo R para una velocidad
directriz V y una inclinacin transversal del plano del camino.
V 2 *(1 tg * t )
R
127.14*(tg t )
Asimismo se puede obtener la frmula prctica utilizada en el Manual de Diseo
Geomtrico (GUIA DE DISEO GEOMETRICO CAP IV: 402.04.02 RADIOS
MINIMOS ABSOLUTOS).
Considerando despreciable el producto: tg * t , entonces tg p y reemplazando
t por el coeficiente de friccin f.
V2
R
128*( p f )
p: peralte y f: El coeficiente de friccin.
CLASES DE CAMINOS I
14
Peligro de vuelco
Si existe peralte habr que establecer la condicin de equilibrio entre los momentos
de la fuerza centrfuga y el peso, con relacin al punto de apoyo A, de la rueda
exterior.
P (AB + CD) = F (GD - HD)

(1)
Adems:
AB = AC cos =( b/2) cos
CD = h sen
GD = h cos
HD = BC = b/2 (sen )
P *V 2
F
127.14* R
Sustituyendo estos valores en (1) tenemos:
b
P *V 2
b
P *( *cos h * sen )
( h *cos sen )
2
127.14* R
2
Dividiendo entre cos y simplificando trminos obtenemos:
b
b
127.14*( h * Tg )
( h * Tg )
2
V
* R = 11.27 * 2
*R
b
b
h * tg
h * tg
2
2
Asimismo podemos obtener el valor de R:
b
V 2 *(h * tg )
2
R
b
127.14*( h * tg )
2
Para dimensiones normales de los vehculos:
b = 1.40 m. y h = 0.80 m.
(0.70 0.80* Tg )
*R
V = 11.27 *
0.80 0.70* tg
Si no se toma en cuenta el rozamiento:
Tg = v2 / g R, donde
v: m. / seg. y R: m.

CLASES DE CAMINOS I
15
Si: V = km. / h. y R = m. entonces tg = V2 / 127 R

3.3 Visibilidad en planta.
En una carretera es fundamental que exista tanto en planta como en perfil la visibilidad
precisa para que el conductor del vehculo pueda ver delante de l, a la distancia
mnima necesaria para tomar decisiones oportunas.
En el tramo en tangente todo conductor precisa de dos distancias de visibilidad, la
distancia de visibilidad para pasar y la distancia de visibilidad para parar.
En el tramo de curva, sobre todo para el conductor que ocupa el carril interno puede
haber obstculos que le impidan tener una distancia de visin suficiente de su carril de
circulacin, los obstculos pueden ser el talud de corte de la va, vegetacin, cercos,
edificios, etc. en el lado interno de la curva.
Visibilidad en el tramo recto (tangente).
Distancia de visibilidad de parada. MANUAL DE DISEO GEOMETRICO:
402.10.01
La distancia de visibilidad de parada es la precisa para que el conductor de un vehculo,
marchando a la velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo en
su lnea de circulacin.
La distancia de parada es funcin de la velocidad que traa el vehculo, del tiempo de
percepcin y de reaccin del conductor para aplicar los frenos, del tipo, condiciones y
presin de inflado de las llantas, de las condiciones del pavimento, etc. Se considera
que durante el tiempo de percepcin y reaccin del conductor, el vehculo mantiene la
misma velocidad que tena antes de la aparicin del obstculo. Una vez aplicado los
frenos, la velocidad es decreciente y el vehculo recorre una distancia que
denominamos d1, la cual depende de varios factores.
La fuerza de frenado multiplicada por la distancia recorrida en la direccin de dicha
fuerza, es igual a la variacin de la energa cintica. Si el coeficiente dinmico de
frenado es Cf, el peso del vehculo es P, v la velocidad directriz en metros por segundo
y d1 la distancia de frenado tendremos:
P * v2 P * v2
P * C f * d1
2* g 19.62
d1 0.0039
v2
Cf
(1)
Si la velocidad directriz la expresamos en Km. / h y la designamos por V, la frmula

anterior se expresa de la siguiente manera:
d1 0.051
v2
Cf

(2)
CLASES DE CAMINOS I
16
Se considera por observaciones experimentales, que el tiempo de percepcin mas el de

reaccin puede considerarse de 2.5 seg. En este tiempo, a la velocidad directriz en
Km./h, el vehculo recorre 2.5 (V / 3.6) = 0.6944 V = d2, en metros.
Entonces la distancia de parada: DP = d1 + d2
v2
D p 0.0039
0.6944v
Cf
(3)
Considerando las pendientes:

v2
Cf p
p: La pendiente en tanto por uno.
d1 0.0039
Figura
402.05
.....
Distancia mnima de seguridad entre dos vehculos.

Si dos vehculos marchan a la misma velocidad uno tras otro, la mnima distancia que
los debe separar a de ser tal que si el que va adelante aplica los frenos, el que le sigue
tenga tiempo para detenerse sin llegar a chocar.
Se considera que el tiempo necesario es un segundo, y como los vehculos no son
puntos, sino tienen cierta longitud, habr que aadir lo normal de un coche, 6.00 m.
aproximadamente, resultando la frmula siguiente:
S = v + 6 = (V / 3.6) + 6
CLASES DE CAMINOS I
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S: en metros y V: en Km./h
En la prctica frmulas deducidas por la observacin directa proponen:
S = (V / 5) + 6
Distancia de visibilidad de paso.
El problema se presenta en las carreteras de doble carril de circulacin, o sea en las
que tienen solo uno para cada sentido. Cuando un vehculo, que transita normalmente
por el carril de su derecha, tiene delante otro vehculo al que debe sobrepasar,
requiere de una distancia para ejecutar, la maniobra de sobrepaso.
Para el anlisis hay que considerar los siguientes elementos:

V: Velocidad de diseo en Km. / h
m: Mayor velocidad del vehculo que sobrepasa con relacin al sobrepasado
a: Aceleracin, del vehculo que sobrepasa para tener la velocidad de sobrepaso, en
Km. / seg.
t: Tiempo en segundos.
Para el clculo de la distancia de sobrepaso se considera que se adelanta a un solo
vehculo, y las suposiciones a considerar son las siguientes:
-
El vehculo que ser sobrepasado viaja a velocidad uniforme.

El vehculo que sobrepasar a reducido su velocidad y sigue al que ser
sobrepasado hasta un tramo apto para el sobrepaso, el conductor necesita de un
tiempo corto para ver que el tramo est libre y reaccionar para iniciar el
adelantamiento.
CLASES DE CAMINOS I
-
18
La accin de adelantar podra describirse como una de comienzo cauteloso seguido

de una apresurada vuelta al carril normal a la vista del trfico en sentido contrario,
acelerando para adelantar a una velocidad promedio, Estando fuera del carril
normal de 16.1 Hm. / h, mayor que la del vehculo que ser adelantado.
Cuando el vehculo que adelanta vuelve a su carril normal, hay una distancia
apropiada entre este vehculo y el que se avecina en sentido contrario
Asimismo las distancias parciales mostradas en la figura anterior son las siguientes:
d1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y de reaccin para la
aceleracin inicial, momento en que comienza la ocupacin del carril izquierdo.
d2: Distancia recorrida invadiendo el carril izquierdo, por el vehculo que sobrepasa
hasta que retorna a su carril normal.
d3: Distancia entre el vehculo que sobrepasa y el que viene en sentido contrario
cuando el primero retorn a su carril.
d4: Distancia recorrida por el vehculo que se avecina en sentido contrario durante 2/3
del tiempo que emplea el vehculo que sobrepasa al recorrer la distancia d2.
Segn los estudios se tiene la siguiente frmula.
a * t1
d1 0.278* t1 *(V m
)
2
t: Tiempo inicial de maniobra en segundos.
a: Aceleracin promedio en Km./ seg2.
v: Velocidad promedio del vehculo que adelanta en Km. / h.
m: Diferencia de velocidad entre el vehculo que adelanta y el que es adelantado.
d 2 0.278*V * t2
La distancia d3, vara entre 33.5 m. y 91.4 m.
La distancia d4 se toma conservadoramente igual a 2/3 de d2 o sea:
2
d4 * d2
3
FIGURA 402.06 .... DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

CLASES DE CAMINOS I
19
3.4 Curvas circulares

Son segmentos de circunferencia, cada curva circular se simboliza por su radio, que es
constante a lo largo de toda la curva, por su ngulo en el centro (), por la ubicacin
del punto de interseccin de las tangentes en ambos extremos de la curva, que se
designa por PI (Punto de interseccin) y por la ubicacin de los puntos de inicio y final
de la curva. El punto de inicio se denomina PC (Principio de curva) y el punto final PT
(Principio de tangente)
En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por el
proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. :
Punto de inicio de la curva
P.I. :
Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T. :
Punto de tangencia
Distancia a externa (m)
Distancia de la ordenada media (m)
Longitud del radio de la curva (m)
Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
Longitud de la curva (m)
L.C :
Longitud de la cuerda (m
Angulo de deflexin ()

CLASES DE CAMINOS I
p
Sa
20
Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, sociado al diseo

de la curva (%)
Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehculos al describir la curva (m)
Figura 402.01.... simbologia de curva circular
Denominacin de las curvas.

Se denominan haca la derecha o haca la izquierda, tomando como referencia el sentido
del movimiento.
En la siguiente figura si el sentido del movimiento es de izquierda a derecha entonces la
curva C1 es a la derecha, y la curva C2 es a la izquierda.

CLASES DE CAMINOS I
21
Sobreancho.
402.06 (NORMAS PERUANAS)
Los conductores en las curvas, tienden a no seguir por el centro del carril de circulacin.
Adems las ruedas traseras no siguen la misma huella que las delanteras. Por las razones
anteriores y otras ligadas a la seguridad del manejo, se establece la necesidad de dotar a los
carriles en curva, de mayor ancho, con relacin al de los tramos en tangente. Ese aumento
de ancho en curva, se denomina sobreancho.
La frmula para obtener el sobreancho necesario es la siguiente:
V
S n( R R 2 L2 )
10 R
S: Sobreancho en metros
N: El nmero de carriles
R: radio de la curva en metros.
V: Velocidad directriz en Km. / h.
L: La distancia entre ejes del vehculo.
FIGURA N 402.03..... Sobreancho en transicin con espirales

CLASES DE CAMINOS I
22
Visibilidad en
curvas horizontales.
En una curva, sobretodo para el conductor que ocupa el carril interno, pueden haber
obstculos que le impidan tener una distancia de visin suficiente de su carril de
circulacin, los obstculos pueden ser el talud de corte de la va, la vegetacin, cercos,
edificios, etc. en el lado interno de la curva.
FIGURA 402.08..... VISIBILIDAD EN CURVA
3.5 Curvas compuestas e inversas.

CLASES DE CAMINOS I
23
Curvas compuestas
Una curva circular es compuesta cuando est formada por dos a ms curvas circulares
del mismo sentido y que estn en sucesin, conteniendo cada dos contiguos diferente
radio pero un punto comn y tangente comn en ese punto. Las curvas compuestas
pueden ser convenientes para adaptarse al terreno, sobre todo en terrenos
accidentados. Se limita por norma la proporcin de los radios de curvas seguidas a la
siguiente relacin.
R (mayor)
------------- <= 1.5
R (menor)
Curvas inversas
Una curva circular es inversa las que son una a continuacin de otra, con un punto y
tangente comunes pero de sentidos opuestos.

CLASES DE CAMINOS I
24
Curvas circulares compuestas de dos centros
R1 : Radio mayor
R2 : Radio menor
TL : Tangente larga
TC : Tangente corta
1 : Angulo en el centro de la curva de mayor radio
2 : Angulo en el centro de la curva de menor radio
: Angulo total de la curva compuesta
Siempre :
= 1 + 2
Si en la figura anterior.
-
Prolongamos TL y luego trazamos una perpendicular desde PT a dicha

prolongacin obteniendo el punto A.
En el tringulo rectngulo formado por PI, A y PT, el ngulo en PT es igual a 90
- .
Por C1 trazamos una paralela a TC y por PC bajamos una perpendicular a sta
paralela, obteniendo el punto G, formando de esta manera el tringulo rectngulo
(PC) G (C1), cuyo ngulo en C1 es igual a 90 - , por tener sus lados paralelos al
ngulo en PT del tringulo anterior.
Desde PT y C2 bajamos perpendiculares que corten a la recta C 1(PC) en los
puntos M y N, asimismo prolongamos la recta NC 2 hasta cortar a la prolongacin
de la recta A(PT) obteniendo el punto E, en el tringulo (PT)E(C 2) formado, el
ngulo en C2 es igual a 90 - .
Habiendo realizado las construcciones anteriores tenemos

_____ _____
A(PT) = (PC)M = R1 + R2 SEN (90 - ) (R1 R2) COS 1
Como: sen (90 - ) = COS
A(PT) = R1 R2 cos - (R1 R2) cos 1
(1)
CLASES DE CAMINOS I
Asimismo: En el tringulo (PI) A (PT) tenemos:

______
TC = A(PT) / sen
(2)
Reemplazando (1) en (2) tenemos

TC = R1 R2 cos - (R1 R2) cos 1 / sen
___ ____
Tambin: (PC)A = C2E + C2N
___
C2E = R2 cos ( 90 - )
___
C2N = (R1 R2) sen 1
_____
Entonces: (PC)A = R2 cos (90 - ) + (R1 R2) sen 1
(3)
Como: cos (90 - ) = sen

_____
(PC)A = R2 sen + (R1 R2) sen 1
_____ ____
TL = (PC)A (PI)A
(4)
TL =R2 sen + (R1 R2) sen 1 TC cos

Reemplazando TC en la igualdad anterior:
TL = R2 sen + (R1 R2) sen 1 ((R1 R2 cos - (R1 R2) cos 1) / sen )cos
Realizando operaciones:
TL = (R2 R1 cos + (R1 R2) cos 2) / sen
(5)
De la frmula (3)
Cos 1 = (R1 R2 cos -TC sen ) / (R1 R2)
(6)
En (6) sumando y restando R2 al numerador y realizando operaciones obtenemos

1 cos 1 = (TC sen - R2 (1 cos )) / (R1 R2)
(7)
De la formula (5)
Cos 2 = (TL sen -R2 + R1 cos ) / (R1 R2)
(8)
En (8) sumando y restando R1 al numerador y realizando operaciones obtenemos

1 - cos 2 = (R1 (1 cos ) TL sen ) / (R1 R2)
___ ___
____
____
(9)
25
CLASES DE CAMINOS I
26
Asimismo: sen 1 =( C2N / C1C2 = (PC)A C2E) / (R1 R2)

_____ _______ ____
Como sabemos que : (PC)A = (PC)(PI) + (PI)A
Entonces:
______ _____ ____
Sen 1 = ((PC)(PI) + (PI)A C2E) / (R1 R2)
Sen 1 = (TL TC cos - R2 sen ) / (R1 R2)
(10)
Similarmente:
____ ____
___ ___ ___
Sen 2 = C1H / C1C2 = (C1G KG HK) / (R1 R2)
Sen 2 = (R1 sen - TL cos - TC) / R1 R2)
(11)
Dividiendo (7) / (10) y teniendo en cuenta que:

(1 cos 1) / sen 1 = tg (1 / 2)
Tenemos
Tg (1 / 2) = (TC sen - R2 (1 cos )) / (TL + TC cos - R2 sen ) (12)
Dividiendo (9) / (11)
Tg (2 / 2) = (R1 (1 cos ) TL sen ) / (R1 sen - TC
(13)
De (3) obtenemos:
R1 = (TC sen - R2 (cos 1 cos )) / (1 cos 1)
De (5) obtenemos:
R2 = (TL sen - R1 (cos 2 cos )) / (1 cos 2)
3.06 Curvas de transicin
Al pasar de una alineacin recta a una curva aparece la fuerza centrfuga, que
tiende a desviar el vehculo de la trayectoria que debe de recorrer, este hecho
representa una incomodidad y un peligro, el problema se resuelve pasando de la
alineacin recta a la curva circular, por medio de una curva de transicin, que
CLASES DE CAMINOS I
27
con un radio de curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta vaya

disminuyendo hasta el radio finito de la curva circular.
Las curvas de transicin empleadas son aquellas en las cuales el radio de
curvatura es inversamente proporcional al desarrollo de la curva (espirales).
En las autopistas y en las carreteras importantes son indispensables las curvas
de transicin, y en las carreteras de menor categora donde las velocidades
directrices son menores de 60 Km/h. no son obligatorias usarlas.
La curva de transicin Clotoide, llamada tambin Espiral de Euler, en honor al
matemtico suizo que la investig primero, es la que actualmente es de uso mas
generalizado.
Propiedades bsicas de la espiral.
En una curva de transicin el radio de curvatura en cualquier punto de la
misma, est en razn inversa de la longitud o distancia desde su punto inicial u
origen donde el radio es infinito. Esta condicin bsica puede expresarse como:
A
R = -------L
(a)
Donde R es el radio en un punto cualquiera de la espiral, A es el parmetro o

constante propia de cada espiral y L es la longitud de arco de espiral, desde el
inicio hasta el punto considerado, donde el radio es R.
La expresin anterior denota que el radio de curvatura es inversamente
proporcional a la longitud, de modo que si L es cero, el radio es infinito, como
ocurre al inicio de la espiral.
En la figura anterior el comienzo u origen de la espiral se llama TE (Tangenteespiral), el final de la espiral y el comienzo de la curva circular se denomina EC
(Espiral-curva)
CLASES DE CAMINOS I
28
Si consideramos el valor del grado para un arco de 10.00 m.

1800
G = ----------- R
(1)
Para un radio infinito G = 0 (en el origen el grado es cero)

De la frmula (1) despejando R tenemos:
Haciendo:
1800
R = ----------G
(2)
1800
F = ----------
(3)
F
R = -------G
(4)
Reemplazando el valor de R en (a)

F
A
------ = -----G
L
(5)
De donde:
FL
G = -------- (En sexagesimales)
A
(6)
Siendo F y A constantes, de la expresin anterior se puede enunciar lo siguiente:

En la espiral el grado aumenta uniformemente, desde cero en el origen en
proporcin directa con la distancia a dicho origen
Si tenemos dos puntos B y C de una espiral, cuyas distancias al origen son Lb y Lc,
siendo Lb < Lc; la diferencia entre los grados en B y c ser:
Gc Gb = G = (F / A) )Lc Lb)
Llamando Ls a (Lc Lb), tenemos:
F
CLASES DE CAMINOS I

G = ------- Ls
A
29
(7)
Llamando ( G10) al valor de la variacin de grado, cuando la distancia entre puntos

es 10 m., la ecuacin anterior puede escribirse como:
F
( G10) = 10 -----A
(8)
Dividiendo miembro a miembro (7) y (8), tenemos

10 G
( G10) = -----------Ls
(9)
Ejemplo: Necesitamos saber la longitud total y la posicin de un punto P, sabiendo

que el grado en el punto Terminal de la espiral es 12 y que el grado, en el punto
intermedio P es 1, teniendo en cuenta que la variacin del grado en la espiral cada
10 m. es 2.
De la ecuacin (9): Ls = 10 G / G10
Como el grado en el origen es cero, entonces G = 12 0 = 12
La longitud total ser: Ls = 10 x 12 / 2 = 60 m.
La longitud del origen al punto P ser: Ls (punto P) = 10 x 1 / 2 = 5 m.
La longitud del punto P al punto Terminal ser: 10 x (12 1) / 2 = 55 m.
Si tenemos una espiral de longitud total Le, en cuyo punto Terminal tiene un radio de
curvatura Rc y empalma con una curva circular de ese mismo radio, tendremos un
empalme normal entre la espiral y la curva circular.
Reemplazando la longitud total Le y el radio Rc en el punto final de la espiral, en la
ecuacin (a) tenemos:
A
Rc = ------Lc
(10)
Despejando la constante A de (a) y de (10), obtenemos las siguientes igualdades:

A = L R = Le Rc = (constante)
De donde:
(11)
Le
R = Rc -----L
(12)
NOTA: La curva de transicin ser ms necesaria cuanto menor sea el radio de la

curva circular.
CLASES DE CAMINOS I
30
Tangente principal y ngulo de contingencia o de desviacin de la espiral.

Se llama tangente principal a la prolongacin hacia delante de la tangente a la espira
en su origen, donde el radio de curvatura es infinito y el grado es cero.
En la figura anterior:
: Angulo de contingencia o desviacin para el punto P
dL: Longitud diferencial de arco a partir de P
d: Variacin diferencial en el ngulo de desviacin.
dL = R d entonces d = dL / R
Reemplazando el valor de R dado en 12:
L
d = ------------ dL
Rc Le
integrando
L2
= ----------- (en radianes)
2 Rc Le
(13)
L2
= 57.2957 ----------- (en sexagesimales)
2 Rc Le
(14)
Una espiral est determinada cuando se conocen Rc y Le, siendo proporcional a L2

CLASES DE CAMINOS I
Si consideramos que L sea la longitud total Le de la espiral, el ngulo ser el e,

cuyo valor es:
Le
e = ---------2 Rc
(en radianes)
(15)
Si dividimos (13) entre (15)
L2
----- = -----e
(Le)2
Como L / Le carece de dimensiones, la igualdad anterior se

cumple para cualquier sistema de unidades.
Coordenadas rectangulares de la espiral
2
x = L ( 1 - ------- )
aproximado
10
y = l -----Aproximado
10
y en funcin de Rc y Le tenemos:
L3
y = ---------6 Rc Le
y para L = Le
Le2
y = ---------6 Rc

31
CLASES DE CAMINOS I
32
Curvas de desarrollo
Derecho de va
Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida la carretera y
todas sus obras accesorias.
La propiedad del terreno para Derecho de Va ser adquirido por el Estado, cuando
ello sea preciso, por expropiacin o por negociacin con lo propietarios.
ESTACADO DE LAS CURVAS
Solo hemos definido como se ubica las estacas del PC, PT, PI, pero estas estacas son
fraccionarias y es necesario ubicar las estacas enteras y cuando las curvas son
extensas se requiere ubicar puntos intermedios generalmente a fin de que la curva
quede bien definida en el terreno.
Para el estacado de las curvas existen varios metodos describiremos tres de ellos.
1. Mtodos de los Angulos de Deflexin:
Angulo de deflexin es el Angulo formado por una cuerda con la tangente al arco por
uno de sus extremos PIAa es el angulo de deflexion de la cuerda Aa y su media es la
mitad del ngulo Aoa, subtendido por ella.
Angulo de deflexin es el ngulo formado por una cuerda con la tangente al arco por
uno de sus extremos PIAa es el ngulo de deflexin de la cuerda Aa y su media es la
mitad del ngulo Aoa, subtendido por ella. Est basado en las siguientes propiedades
de las circunferencia.
(1) Si en una circunferencia se toma los tramos Aa, ab, bc... son = s, las cuerdas Aa,
ab, bc tambin son = s.
(2) Si en un punto de la circunferencia tal como A, se forman los angulo PI Aa, a Ab,
bAC cuyos lados pasan por los extremos de las cuerdas =s Aa, ab, Bc, son
Ejemplo:
Calcular los angulas de deflexin y la longitud de las cuerdas para trazar una curva
de 50m, de radio entre los alineamientos que forman en ngulo de interseccin de
3630 siendo la progresiva de la estaca de PI : 23+5.67 a cada 5m.
2. Replanteo por mtodo de ordenadas a la tangente
CAPITULO IV: DISEO EN PERFIL

4.1 Generalidades.
Con un buen trazado en planta, podemos obtener esplndidos alineamientos con curvas
bien definidas, pero si ese trazado en planta no est bien coordinado y estudiado con el
trazado en perfil, resultar una carretera antieconmica o incmoda.
El trazado en perfil es mucho ms delicado que el trazado en planta, ya que en este,
cualquier modificacin posterior o mejora de la carretera que quiera hacerse bastar
retrazar o ensanchar, pero si las pendientes estn mal proyectadas, no queda mas
remedio que hacer estudios de variantes para obtener alargamientos y poder as bajar
las pendientes.
CLASES DE CAMINOS I
33
4.2 Perfil Longitudinal

Es la representacin de la forma que tiene el terreno en un plano vertical sobre el eje
del camino.
Como se sabe el estacado del eje se realiza cada 20.00 m. en las partes rectas del eje del
camino y cada 5.00 m. o 10.00 m. en las curvas, asimismo se deben de estacar en los
cambios de pendiente, los cruces de ros, los cambios de direccin, los puntos donde se
ubicarn las obras de arte y cualquier otro punto de inters en el levantamiento.
Los datos con los que se obtiene el perfil longitudinal son los de la nivelacin de las
estacas, empezando por un punto de cota conocida (punto de partida). Para el control
de la nivelacin se deben de colocar puntos fijos aproximadamente cada 500.00 m.
Para dibujar el perfil longitudinal, se debe de considerar escalas diferentes para las
distancias y para las elevaciones.
Las distancias se ubican en el eje horizontal y las cotas (elevaciones) en el eje vertical.
4.3 Pendiente
Es la inclinacin que tiene la carretera respecto a una lnea horizontal y se expresa por
la tangente trigonomtrica del ngulo de inclinacin expresada en porcentaje (tanto por
ciento) 2%, 6%, se entiende que si se indica 6% es que se est ascendiendo 6 metros
por cada 100 de distancia horizontal.
Las pendientes son variables, y segn las normas peruanas estas pueden ser desde 0%
(excepcional) hasta 12% dependiendo del tipo de carretera que se est construyendo.
En el Manual de Diseo geomtrico seccin 403.04 (PENDIENTE) se obtiene las
pendientes mnimas y mximas para cada tipo de carretera.
Influencia de la pendiente por su longitud
- Si los tramos son muy cortos: Originan incomodidad en los pasajeros, es por esa
razn que no se debe de hacer cambios de pendientes cortos y seguidos, se
recomienda que la longitud mnima para el cambio de pendiente sea de 200 m.
- Si los tramos con pendiente lmite son muy largos: Obligan a los vehculos a
marchar mucho tiempo con velocidades mnimas, producindose ciertos
problemas al motor tales como el calentamiento, haciendo que el rendimiento
disminuya, por tal razn se establece que la longitud mxima de los tramos de
pendiente mxima sea de 800 m., y que antes y despus de cualquier tramo de
pendiente mxima se intercalarn tramos con pendientes 2% menores y con
longitudes mnimas de 400 m.
Influencia de la altura sobre el nivel del mar
La necesidad de emplear pendientes moderadas, se acrecienta cuando la carretera
pasa por zonas que se encuentran altas debido a la disminucin apreciable de la
potencia de los motores en las alturas.
Contrapendientes
Cuando en una carretera en constante ascenso se intercala un tramo en descenso, se
tiene una contra pendiente. Se les intercala generalmente por razones de
construccin, para ir salvando tramos de terrenos difciles, pero no se debe de abusar
de su construccin.
CLASES DE CAMINOS I
34
Si la contra pendiente es suave le permite al motor un ligero descanso, pero en

cambio hay un aumento de longitud.
Desarrollos
Para poder enlazar dos puntos que se encuentran a una gran diferencia de nivel es
necesario alargar la lnea para ir ganado altura de acuerdo a la pendiente que se est
utilizando.
Otros efectos de la pendiente
La disminucin de la velocidad y el peso que puede transportar un vehculo.
4.4 La Rasante
Es la lnea que representa la superficie de rodadura de la carretera (El perfil de la
carretera una vez construida).
La rasante sirve para fijar las alturas de corte y relleno en cada estaca.
Si la rasante est por debajo del perfil del terreno habr que realizar cortes para llegar
al nivel establecido por ella, y si se encuentra sobre el perfil deber de ser rellenado
hasta alcanzar el nivel requerido.
Clculo de las cotas de la rasante
Ubicado la rasante es necesario calcular sus cotas en cada estaca, para obtener por
diferencia con las cotas del terreno las alturas de corte o relleno.
Lo primero que se tiene que saber es la pendiente del tramo, para calcular las cotas de
la rasante en cada una de las estacas basta multiplicar la pendiente por la distancia
entre las estacas, el resultado de esa multiplicacin es una diferencia de nivel, se suma
o se resta de la cota inicial segn que la rasante sea ascendente o descendente.
4.4 Compensacin Horizontal
Si los materiales excedentes son transportados para formar los rellenos contiguos, o ser
depositados a un lado del corte, o ser arrojados ladera abajo por considerar que no son
aprovechables, es decir la utilizacin de los materiales excedentes y el estudio de su
transporte a lo largo del eje es lo que se denomina LA COMPENSACION
HORIZONTAL de los volmenes.
La compensacin horizontal se obtiene entonces transportando el material de los cortes
haca los rellenos contiguos. Cuando ese transporte se hace dentro de una longitud
prefijada conocida como distancia libre se considera que est formando rellenos
propios, en los que se paga el corte pero no el transporte. Pero si fuera necesario
transportar los materiales cortados a distancias mayores de la libre, se estarn
formando rellenos con transporte, en los que se paga el corte y el transporte.
Puede suceder que los cortes estn tan alejados e los rellenos que el transporte de los
materiales ya no sea econmico y mas barato resulte cortar materiales de las zonas
prximas al eje del camino y transportarlos para formar los rellenos, en este caso
estaremos formando rellenos de prstamo, en este caso tambin se debe de
considerar la distancia libre, si se encuentra dentro de esta distancia entonces se
llaman rellenos laterales y en caso contrario se estaran formando rellenos de
prstamo y transporte
Distancia libre de transporte
CLASES DE CAMINOS I
35
La distancia libre es aquella en la que no se paga el transporte de los materiales de

corte. La longitud de la distancia libre es variable segn los pases, en nuestro pas se
ha establecido entre los 60 y 180 m.
Distancia de sobre acarreo
Es la distancia que se transporta el material excavado a partir de la distancia libre, en
este caso hay que pagar esa diferencia de longitud en el transporte.
La distancia para el pago del sobre acarreo se establece en la prctica por tramos de
longitud fija, que puede ser de 25 m., a 50 m. a 100 m.
Si por ejemplo fijamos en 50 m., entonces quedar comprendido que se pagar lo
mismo transportar 1 m3 a 10 m., a 30 m. a 50 m.
4.5 Curvas verticales
Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la subrasante deben enlazarse
por medio de las curvas verticales, convexas o cncavas, de longitud variable, por lo
tanto las curvas verticales se emplean para pasar gradualmente de un tramo en que la
subrasante tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, se
puede presentar dos casos: uno en el que vamos subiendo y luego bajamos,
denominado cima (Convexas) y el otro en el cual primero se baja y luego se sube
llamado columpio (Cncavas).
Las que revisten mayor importancia son las curvas convexas, porque influyen en la
visibilidad, mientras que las cncavas solo influyen sobre la longitud del cono de luz
que proyectan los faros de los vehculos durante el trnsito nocturno.
Solamente se proyectar una curva vertical cuando la diferencia algebraica entre dos
pendientes sea de 1% para pavimentos superiores y de 2% para los dems.
Ejm:
Tramo ascendente
= + 4.00 %
Tramo descendente = - 2.00 %
------Diferencia
= + 6.00 %
Tramo ascendente
Tramo ascendente
= + 5.00 %
= + 4.80 %
------Diferencia
= + 0.2 %
En el primer caso se proyecta la curva, y en el segundo no se proyecta.
La curva que mejor satisface el cambio gradual de una tangente a otra es la parbola,
porque si se intercala la rama de una parbola entre los dos puntos, se obtiene una
variacin uniforme de pendiente y adems la entrada y salida resultan suavizadas
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
- CURVAS VERTICALES CONVEXAS SIMETRICAS
La frmula general de una parbola viene dad por la siguiente igualdad
Y = K x2
(1)
En la siguiente figura para el punto medio de la curva tenemos:
m = K ( L/2 )2
(2)

CLASES DE CAMINOS I
Dividiendo (1) entre (2):

y
Kx 2
x2
m K ( L 2) 2 ( L 2) 2
x2
y
m
( L 2) 2
Los valores de g1 y g2 estn representados en decimales
De la figura anterior puede tambin escribirse:
g1 * L 2 g 2 * L 2 BC
BC L 2*( g1 g 2 )
Asimismo podemos escribir:
m ( L 2) 2
BC
L2
Reemplazando el valor de BC en la relacin anterior y realizando operaciones:
L
m ( g1 g 2 )
8
L
Si hacemos que : ( g1 g 2 ) p , entonces m p
8
Entonces para cualquier punto de la parbola:
y(
y
Donde:
x2
x2
L
)*
m
(
)* p
2
2
( L 2)
( L 2)
8
p * x2
2L
m = Ordenada media de la parbola ( la correspondiente al vrtice)

p = ( g1 + g2 ), diferencia algebraica de las pendientes
36
CLASES DE CAMINOS I
37
L = Longitud de la curva en metros.

x = Abscisas a contar de los extremos de la curva.
Si las pendientes se quieren expresar en porcentaje entonces:
L
m p
y
80
x
yp
200* L
NOTA: Las curvas verticales generalmente se proyectan simtricas con respecto al
punto de interseccin de las pendientes, de manera que las proyecciones
horizontales de las tangentes sean iguales.
- CURVAS VERTICALES CONVEXAS ASIMETRICAS
Cuando las proyecciones horizontales de las tangentes son desiguales, se presentan
cuando se encuentra un punto obligado que limita la longitud de una de las ramas.
Las frmulas a utilizarse en este caso son las siguientes:
Para la ordenada media: m
P . L1 . L2
m = ---------------------2 ( L1 + L2 )
Para las dems ordenadas de la parbola:
x1
Y1 = ( ------- )2 . m
L1
x2
Y2 = ( ------- )2 . m
L2

CLASES DE CAMINOS I
38
Lo
Longitud Mnima de la curva vertical Convexa.
La longitud mnima que debe de tener una curva vertical se determina por la
consideracin de la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de
proyecto elegida.
Caso 1: Cuando la distancia de visibilidad de parada es mayor que la longitud de la
curva, d0 > L.
Este caso se presenta cuando el conductor y el objeto se encuentran fuera de la curva
200 ( H + h ) 2
L = 2 d0 - -----------------------p
Caso 2: Cuando la distancia de visibilidad de parada es menor que la longitud de la
curva, d0<L
CLASES DE CAMINOS I
39
P ( d0 ) 2
L = -----------------------200 ( H + h ) 2
FIGURA
403.01
LONGITUD
MINIMA
DE
CURVA
VERTICAL
PARABOLICA
Longitud mnima de la Curva Vertical Cncava.

Caso 1: Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva, d0>L
CLASES DE CAMINOS I
200 ( H + d0 tan )
L = 2 d0 - -----------------------p
Caso 2: Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva, d0<L
p ( d0 ) 2
L = -----------------------200 ( H + d0 tan )
En estas dos ltimas frmulas:
H = Altura del centro de los faros sobre la calzada, siendo actualmente de 0.60 m.
40
CLASES DE CAMINOS I
41
= Angulo mximo de los rayos del cono luminoso de los faros sobre el eje
prolongado del vehculo, usualmente 1.
FIGURA 403.03 LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES
CONCAVAS
La longitud de las curvas verticales segn las Normas de diseo geomtrico debe
cumplir la siguiente relacin.
LV
V = Velocidad directriz.
4.7 Capacidad de trnsito de la carretera
Una carretera tiene que servir para un trnsito determinado, la mxima capacidad de
circulacin con un ancho determinado exige que el trfico pueda marchar con la mayor
velocidad comercial y la mxima seguridad, la velocidad para lograr el mnimo
consumo de combustible, ha de poderse mantener los ms uniforma posible.
La determinacin del ancho preciso por va de circulacin depende de las dimensiones
de los vehculos y de su velocidad. La clase de vehculo que transitan o van a transitar
por un camino vara segn el tipo de camino que se trate. As para un camino turstico
que conduzca a unas ruinas arqueolgicas transitarn vehculos ligeros de pasajeros,
para un asiento minero transitarn vehculos de carga de mayor o menor tonelaje.
Los mnibus y los camiones con semitrailer son las dimensiones mximas permisibles.
El proyectista tiene que saber cual es la capacidad prctica de trabajo de un camino,
tanto para los nuevos en los cuales se puede prever los volmenes de trnsito se van a
CLASES DE CAMINOS I
42
alojar, como para los caminos antiguos, los cuales pueden llegar a la saturacin y
entonces requieren la construccin de otro camino paralelo o el mejoramiento del
anterior.
La capacidad mxima de un camino es el volumen mximo que alcanza antes de
congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada. Es por esta razn que el
trnsito debe ser estimado de la mejor manera previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de trnsito en un camino ya construido no presenta
dificultad, ya que se reduce a una serie de conteos horarios que indican el volumen de
trnsito y su tipo. En cambio cuando se est proyectando un camino es necesario llevar
a cabo estudios geogrfico-fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder
obtener datos con los cuales proyectar.
En las Normas Peruanas de Diseo Geomtrico CAP 2: Citerior y controles bsicos
para el Diseo, Seccin 210: capacidad y niveles de servicio, Anexo 01: Capacidad y
niveles de servicio, se encuentran recomendaciones para cada tipo de carretera.
Factores que reducen la capacidad de la carretera
-
El ancho de la seccin: Si no se cuenta con los anchos adecuados un vehculo

descompuesto puede obstruir el trnsito y ser un peligro para circulacin continua
- Visibilidad y pendiente: Afectan el alineamiento y la velocidad.
- Porcentaje de vehculos pesados en la va: Debido a su baja velocidad y mayor
ancho reducen bastante la capacidad de la carretera.
CAPITULO V: LA SECCION TRANSVERSAL
5.1 Generalidades
Las secciones transversales en un proyecto de carreteras se toman en cada una de las
estacas determinadas en el plano de planta.
Dependiendo de la exactitud en la toma de datos para dibujar la seccin transversal,
esta resultar mucho mas cercano a la topografa real del terreno, es importante lo
anteriormente descrito, porque de una buena seccin transversal resultar clculos mas
exactos de su rea y por consiguiente se evaluarn mejor los volmenes de movimiento
de tierras, que es una de las partidas que inciden en mayor porcentaje en un
presupuesto de carreteras.
En la seccin transversal hay que tener en cuenta tres factores importantes.

CLASES DE CAMINOS I
43
El ancho de la zona del camino o el derecho de va (Faja de dominio)

Comprende las explanaciones, la faja de rodadura y todas las obras accesorias
tales como las cunetas, obras de tierra, de desage, etc. Adems del ancho que
requieran todas las obras citadas se reservan una faja de ancho variable para
futuros ensanches, faja en la que no se permiten construcciones ni servidumbres
de ninguna especie, esta faja es de un ancho variable y depende de la importancia
de la carretera, de la magnitud de las obras que se emprendan y de las
posibilidades de ensancharla
TABLA 303.03
ANCHO MNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Mnimo Deseable
(m)
Mnimo Absoluto
(m)
Autopistas
50
30
Multicarriles o Duales
30
24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase)
24
20
Dos Carriles (3ra. Clase)
20
15
Tipo de Carretera
Mayor complementacin en las Normas de Diseo Geomtrico: Seccin 303

-
El ancho de la explanacin
CLASES DE CAMINOS I
44
Es el ancho total que deben tener las obras de tierra por construir
-
El ancho de la faja de rodadura

Es el ancho de la faja de trfico y est formado por materiales especiales para
resistir la rodadura.
Secciones transversales ms comunes en una carretera:

CLASES DE CAMINOS I
45
El ancho mnimo del carril en una carretera de cuarta clase es de 3.00 m.,
para el resto nos podemos remitir a las Normas en el captulo 3, seccin
304.
Taludes
Durante la ejecucin del proyecto se irn produciendo secciones transversales en
corte o en relleno, en ambos casos se terminarn con taludes cuya inclinacin
depende de la naturaleza del terreno y si se trata de corte o relleno.
En el caso de los taludes de corte, este debe ser de tal inclinacin que se sostenga con
suficiente estabilidad si desprendimientos que constituyan un grave peligro para el
CLASES DE CAMINOS I
46
trnsito. Se recomienda siempre construir la carretera con taludes apropiados para la

clase de material de que se trate, ya que de otra manera al cortar un terreno que est
compactado por los fenmenos geolgicos naturales de largos perodos de tiempo y si
el desequilibrio producido no se compensa con un talud apropiado que produzca
estabilidad, los materiales que forman los taludes de los cortes comenzarn a
derrumbarse hasta llegar a ese talud. Solo con los tiros de dinamita de los cortes
vecinos o con las lluvias se producen esos derrumbes, aumentando innecesariamente
el costo de la carretera, obstruyen las cunetas y sistemas de drenaje, adems son un
obstculo para el trnsito.
En la siguiente tabla se muestra los valores para los taludes para taludes en corte.
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V)
Material Suelto
Clasificacin de Materiales de
corte
Roca Fija
Roca
Suelta
Suelos
Suelos
Limoarcillos
Gravosos
o Arcillo
Suelos
Arenosos
AL
T
U
R
A
Menor de 5.00 m
1:10
1:6 1:4
1:1 1:3
1:01
2:01
D
E
5.00 10.00 m
1:10
1:4 1:2
1:01
1:01
Mayor de 10.00 m
1:08
1:02
C
O
R
T
E
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Anlisis de Estabilidad

CLASES DE CAMINOS I
47
En los rellenos el talud de las tierras deber ser el preciso para que se sostengan,
depender por tanto de su naturaleza.
TABLA 304.11
TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Materiales
Altura (m)
< 5.00
5.00 10.00
> 10.00
Material Comn (limos arenosos)
1:1,5
1:1,75
1:0,2
Arenas Limpias
1:02
1:2,25
1:2,5
Enrocados
1:01
1:1,25
1:1,5
En el dibujo de la seccin transversal debe de indicarse la altura de corte y/o relleno, las
reas de corte y/o relleno, asimismo indicar el nmero de estaca y su cota
5.2 Clculo de movimiento de tierras
5.3 Diagrama Masa o Bruckner.

Para realizar la compensacin longitudinal de los volmenes a moverse, se utiliza los
diagramas de masa o Bruckner, para esto necesitamos tener listos los metrados de
cubicacin.
Antes de iniciar con el procedimiento debemos de conocer algunos conceptos sobre
los materiales en el movimiento de tierras.
CLASES DE CAMINOS I
48
Al mover la tierra cambian ciertas caractersticas de las materias que la constituyen,

estos cambios dependen de las propiedades de los componentes.
Son tres las caractersticas que se debe considerar en un material y son las siguientes:
Densidad, expansin y compresibilidad.
- Densidad: es el peso por metro cbico que tiene el material a transportar.
La densidad influye en las maniobras y acarreo a gran velocidad de las mquinas de
movimiento de tierra, si la densidad de un material es mayor, la fuerza necesaria para
moverlo ser mayor.
Definiciones.
-
Metro cbico en banco (m3b): es un metro cbico de tierra tal como se halla en
estado natural.
Metro cbico suelto (m3s): Volumen de tierra despus de expandirse como resultado
de haberse excavado, y que mide 1 m. x 1 m. x 1 m.
De acuerdo a las definiciones anteriores podemos decir que:

- Expansin: es el aumento de volumen del material cuando se excava del banco, se
expresa como porcentaje del volumen en banco.
Cada uno de los materiales tiene su porcentaje de expansin, como ejemplo podemos
citar lo siguiente:
La expansin de la tierra vegetal es de 43%, lo que significa que un metro cbico de
tierra en estado natural ocupar un volumen de 1.43 m3. cuando est suelta.
Expresado mediante una frmula:
m3 sueltos = m3 en banco x (1 + % de expansin).
Ejemplo: Cuntos m3 sueltos resultara al excavar 45 m3 de tierra arcillosa mojada si su
porcentaje de expansin es de 11%.
m3 sueltos = 45 (1 + 0.11) = 49.95 m3
Ejemplo: Supongamos que tenemos 38 m3 sueltos y que su expansin es de 36%.
Hallar el volumen original ( o en estado natural en m3 en banco.
De la frmula anterior obtenemos
m3 sueltos
m en banco = -----------------------------3

CLASES DE CAMINOS I
49
(1 + % de expansin)
38
m en banco = ------------------- = 27.94 m3
(1 + 0.36)
- Compresibilidad: Es la disminucin de volumen que se produce en un metro cbico
al compactarlo, y se expresa mediante la relacin que tiene con un metro cbico en
banco no con un metro cbico suelto).
3
m3 c = m3 b x (1 - % de compactacin)
Ejemplo: Se tiene 56 m3 sueltos con un porcentaje de expansin de 25% y un factor de
compactacin de 20% sabiendo que se quiere utilizar para un relleno. Para cuntos m 3
alcanzara dicho volumen?
56
m en banco = --------------- = 44.8
(1 + 0.25)
3
m3 c = 44.8 x (1 - 0.20) = 35.84 m3

Peso de la carga
Como el vehculo siempre transporta material suelto, entonces para hallar el peso que
transporta hay que multiplicar el peso del material suelto por el nmero de metros
cbicos que conduce y de esta manera se halla el peso que transporta.
Fases tpicas en movimiento de tierra
EN BANCO
SUELTO
(30% de expansin)
1 m3
1.3 m3
1000 Kg.
1000 Kg.
COMPACTADO
(25% de compresibilidad)
0.75 m3
1000 Kg.
El factor de conversin se debe a que los materiales al ser arrancados o movidos de su

estado natural sufren primero un esponjamiento. Posteriormente, debido a la compactacin,
se reduce a un menor volumen del que tuvo el material antes de ser movido
Factor de conversin de los suelos
Convertido a
Clase de
Material
ARENAS
TIERRA
Estado actual
Natural
Suelto
Compactado
Natural
Suelto
En estado
Natural m3l
1.00
0.90
1.05
1.00
0.80
Suelto
m3
1.11
1.00
1.17
1.25
1.00

Compactado
m3
0.95
0.86
1.00
0.90
0.72
CLASES DE CAMINOS I
COMUN
Compactado
Natural
ARCILLAS
Suelto
Compactado

1.11
1.39
1.00
1.00
1.43
0.90
0.70
1.00
0.63
1.11
1.59
1.00
50
Ejemplo: 1 m3 de arena en estado natural es igual a 1.11 m3 de arena suelta.

Al disear un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas
verticales, drenaje, etc., para obtener un resultado satisfactorio, sino que tambin es
igualmente importante conseguir la mayor economa posible en el movimiento de tierras.
Esta economa se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable, y
acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
El estudio de las cantidades de excavacin y relleno, su compensacin y movimiento, se

lleva a cabo mediante un diagrama llamado CURVA MASA o DIAGRAMA DE MASAS.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volmenes
acumulativos de los rellenos y las abscisas la longitud correspondiente. Este diagrama se
dibuja en el mismo papel donde se dibuj el perfil longitudinal y se proyect la subrasante.
Generalmente las abscisas se dibujan a escala de un centmetro igual a una estacin y las
ordenadas se dibujan a escala de un centmetro igual a 400 metros cbicos (estas escalas
pueden variarse segn sea mas conveniente).
Para determinar los volmenes acumulados se consideran positivos los de los cortes y
negativos los de los rellenos, hacindose la suma algebraicamente, es decir, sumando los
volmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
No conviene calcular la curva masa por tramos de varios kilmetros, se aconseja proceder
por tramos de 500 metros a un kilmetro.
Luego de dibujar la curva masa se dibuja y se escoge la lnea de compensacin, en general
la lnea de compensacin que da los acarreos mnimos, es aquella que corta al mayor
nmero de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor ser el masa
econmico.
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
1.- Compensar volmenes.
2.- Fijar el sentido de los movimientos del material
3.- Fijar los lmites de acarreo libre.
4.- Calcular los sobre acarreos.
CLASES DE CAMINOS I
51
5.- Controlar prstamos y desperdicios.

Veremos cada uno de los puntos anteriores:
COMPENSAR VOLUMENES
Cualquier lnea horizontal que corte a una cima o a un columpio de la curva masa, marca
los lmites de corte y relleno que se compensan. Si se traza la lnea g-h, se corta a la curva
en los puntos g y h. En la curva masa esta horizontal indica que el volumen comprendido
entre g y D es suficiente para construir el relleno entre D y h. Bajando referencias al perfil
del terreno el volumen I llena el relleno II.
La lnea g-h resuelve lo referente a los volmenes I y II, pero no indica lo que debe de
hacerse con el resto del corte ni hasta donde debe de acarrearse. Si se traza la lnea
horizontal I-J que corta a toda la curva se tendr que el corte KB es suficiente para el
relleno BL, que con el corte MD se construir el relleno DN, que el relleno LC se
construir con el corte CM, que el relleno NE se construir con el corte EX.
Bajando al perfil las referencias de los puntos K, L, M, N y X, se obtienen los lmites de
los movimientos de los cortes y rellenos.
SENTIDO DE LOS MOVIMIENTOS
Los cortes que en la curva nasa queden arriba de la lnea de compensacin se mueven haca
adelante y los cortes que queden abajo se mueven haca atrs.
DISTANCIA DE ACARREO LIBRE
Cuando en la construccin de los rellenos el volumen es considerable, la longitud de
acarreo necesario para colocar los materiales de la excavacin ejercen una influencia
importante en el costo. Debido a que ocurren variaciones considerables en la longitud de
acarreo del material excavado, por esta razn en la prctica se ha adoptado considerar la
DISTANCIA LIBRE DE ACARREO.
Para determinar los volmenes de acarreo libre, se toma un vector que represente
horizontalmente la distancia libre de acarreo, y se va corriendo verticalmente hasta que
toque a dos puntos de la curva, la cantidad de material movido est dado por la ordenada
de la horizontal al punto mas alto o mas bajo de la curva comprendida (h en la curva) En
la figura de la curva masa, las lnas a-b y c-d se suponen que es la longitud de la distancia
libre y por lo tanto marcan el acarreo libre, bajando hasta el perfil del terreno los puntos
donde estas horizontales ab y cd cortan a la curva masa, se tienen los lmites de corte y
relleno correspondientes al acarreo libre. Los volmenes de los cortes son, para cada caso
las diferencias de las ordenadas entre a y B y entre c y F.
DISTANCIA DE SOBREACARREO
Es el transporte de los materiales, ya sea del corte o de un prstamo a mayor distancia que
la del acarreo libre. A la distancia que hay del centro de gravedad del corte (o del prstamo)
al centro de gravedad del relleno que se forma con ese material, se le resta la distancia
libre. Para determinar la distancia media de sobreacarreo , se divide OP en dos partes
iguales y por ese punto se traza la horizontal que encuentra a la curva masa en los puntos e
CLASES DE CAMINOS I
52
y f, que tienen la propiedad de encontrarse en las ordenadas que pasan por los centros de
gravedad de las masas movidas, a la distancia entre los puntos anteriores se le resta la
distancia libre y se obtiene la distancia de sobreacacrreo.
En la curva de diagrama masa se puede observar lo siguiente:
-
El diagrama es ascendente mientras hay exceso de corte y descendente cuando hay

exceso de rellenos.
Existe una ordenada mxima que corresponde a cada punto que en el perfil
longitudinal seale el paso de corte a relleno
La diferencia entre las ordenadas de dos puntos consecutivos del diagrama,
representa a la escala adoptada, el exceso de volumen que despus de la
compensacin transversal se tiene en el tramo correspondiente, exceso que es de
corte si la diferencia es positiva y de relleno si es negativa.
Si la curva est encima de la horizontal, el transporte se realiza de izquierda a
derecha, y si est debajo de la horizontal el transporte se hace de derecha a
izquierda.

CLASES DE CAMINOS I
53
Construccin de los rellenos.

Los rellenos forman parte importante en las explanaciones, si su construccin no se realiza
cuidadosamente, sufrirn fallas, asentamientos, corrimientos. Haciendo que toda la obra
ejecutada resulte defectuosa.
Para que un relleno sea bien construido es necesario que sus cimientos estn bien
construidos, si estos son inestables no valdr la pena gastar dinero y tiempo en hacer una
construccin cuidadosa, porque de todas maneras se producir la falla.
Las condiciones que pueden ocasionar las fallas en la cimentacin, si no se les corrige a
tiempo son las siguientes:
1.- El agua: Ya sea en forma de manantiales o de filtraciones.
2.- Materiales de cimentacin suaves, saturados u otros inapropiados.
3.- Material del subsuelo con planos de sedimentacin lubricados por agua.
4.- Taludes muy parados de roca o materiales blandos, hmedos o cubiertos de vegetacin.

CLASES DE CAMINOS I
54
CAPITULO I: DRENAJE DE CARRETERAS

1.1 Aspectos generales
El objeto de la presente Instruccin es facilitar normas y recomendaciones para
proyectar, construir y conservar adecuadamente los elementos de drenaje en una
carretera.
El agua estancada o en movimiento, as como tambin la subterrnea son los peores
enemigos de las carreteras, en el primer caso produce ablandamiento y en el segundo
caso por su efecto erosivo es la causa principal de la mayor parte de las fallas y
desastres en los caminos.
Por tal motivo es necesario acopiarlas, encausarlas y extraerlas, y en base a esto surge
la necesidad del drenaje.
Drenaje
Es la ciencia de controlar el movimiento de las aguas superficiales y subterrneas con
la finalidad de no afectar la estructura del camino, alejndolas lo ms rpido posible de
l, considerndose por lo tanto el factor de mayor importancia para reducir los gastos
de conservacin del camino.
El agua a ser drenada proviene principalmente de las precipitaciones pluviales,
asimismo puede provenir de los deshielos, de los desbordes de las quebradas y de las
obras de regado.
El estudio del drenaje de un camino debe de iniciarse desde la ubicacin del trazo, con
la finalidad de no afrontar posteriormente problemas difciles de drenaje o de defensas,
CLASES DE CAMINOS I
55
se tomar tambin en cuenta al ubicar la rasante y en el diseo de la seccin transversal

proyectar las dimensiones de las cunetas.
Algunos aspectos que se deben de considerar en lo concerniente al drenaje de caminos.
- Cuando el camino debe de seguir el curso de un valle o corriente de agua, la
superficie de rodadura debe de quedar a una altura conveniente sobre el nivel de las
aguas mximas del ro o valle.
- Cuando el camino tenga que bordear algn lago o cualquier otra extensin
considerable de agua, en este caso es patente el problema de drenaje en relacin
con la estabilidad de los rellenos.
- Al trazar un camino en la ladera de una montaa o loma se debe de evitar en lo
posible el paso por lugares sumamente hmedos en los que hubiera el peligro de la
existencia de manantiales.
1.2 Drenaje superficial
El drenaje superficial consiste fundamentalmente en controlar y disponer de las aguas
que se precipitan directamente sobre el camino y las zonas adyacentes provenientes de
la precipitaciones pluviales, deshielos y obras de regado, se alejen lo ms rpidamente
posible para que no se filtren dentro de las explanaciones hacindolas perder
estabilidad o las erosionen.
- Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirn teniendo en cuenta:
- Las soluciones tcnicas disponibles.
- La facilidad de su obtencin.
- Sus precios.
- Las posibilidades y costos de su construccin y conservacin.
- Los daos que su presencia pueda producir.
- Al paso del caudal de referencia para un periodo de retorno, y habida cuenta en su
caso- del riesgo de obstruccin se debern cumplir las condiciones siguientes:
a) Velocidad de la corriente
En los elementos del drenaje superficial la velocidad del agua no deber causar
daos por erosin ni por aterramiento.
El diseo, dimensionamiento y construccin de las obras de drenaje transversal
deber evitar el depsito de sedimentos en su interior y reducir todo lo posible
la perturbacin de las condiciones de desage del cauce a que correspondan,
causa de erosiones y aterramientos.
b) Nivel del agua
En relacin con la posibilidad de interrupcin del funcionamiento de la propia
carretera o de vas contiguas el mximo nivel que la lmina de agua deber
guardar, respecto de la superficie de la plataforma de aquella, un resguardo no
inferior al especificado en la tabla 1.2.1:
Tabla 1.2.1
Resguardo mnimo (m) entre el mximo nivel de la lmina de agua y la superficie
de la plataforma
CLASES DE CAMINOS I

IMD afectada
TIPO DE ELEMENTO Alta
Media
2000
Drenaje superficial
de la plataforma
Obras de drenaje
transversal
56
Baja
250
0
(*)
0,5
(*) En el caso de baja intensidad de circulacin podrn admitirse lminas de

agua de hasta 0,30 m por encima del firme, valorando la interrupcin de la
circulacin por esta causa.
c) Sobreelevacin del nivel de la corriente.
Los daos materiales a terceros producibles por la inundacin de zonas
aledaas a la carretera debida a la sobreelevacin del nivel de la corriente en un
cauce, provocada por la presencia de una obra de desage transversal, no
debern tener la consideracin de catastrficos.
- Perodo de retorno
La seleccin del caudal de diseo para el cual debe proyectarse un drenaje
superficial, est relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido
durante el perodo para el cual se disea la carretera. En general, se aceptan riesgos
ms altos cuando los daos probables que se produzcan, en caso de que discurra un
caudal mayor al de diseo, sean menores y los riesgos aceptables debern ser muy
pequeos cuando los daos probables sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de aos, est
relacionado con la frecuencia histrica de su aparicin o con el perodo de retorno.
En el cuadro 1.2.2 se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal de
diseo, durante la vida til del elemento de drenaje para diversos perodos de retorno.
RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA TIL PARA DIVERSOS
PERODOS DE RETORNO
Perodo de retorno
Aos de vida til
(Aos)
10
20
25
50
100
10
65.13%
87.84%
92.82%
99.48%
99.99%
15
49.84%
74.84%
82.18%
96.82%
99.90%
20
40.13%
64.15%
72.26%
92.31%
99.41%
25
33.52%
55.80%
63.96%
87.01%
98.31%
50
18.29%
33.24%
39.65%
63.58%
86.74%
100
9.56%
18.21%
22.22%
39.50%
63.40%
500
1.98%
3.92%
4.88%
9.30%
18.14%
1000
1.00%
1.98%
2.47%
4.88%
9.52%
10000
0.10%
0.20%
0.25%
0.50%
0.75%
Se recomienda adoptar perodos de retorno no inferiores a 10 aos para las cunetas y
para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el perodo de retorno
aconsejable es de 50 aos. Para los pontones y puentes, el perodo de retorno no ser
menor a 100 aos. Cuando sea previsible que se produzcan daos catastrficos en
CLASES DE CAMINOS I
57
caso de que se excedan los caudales de diseo, el perodo de retorno podr ser hasta
de 500 aos o ms.
En el cuadro 1.2.3, se indican perodos de retorno aconsejables, segn el tipo de obra
de drenaje.
PERODOS DE RETORNO PARA DISEO DE OBRAS DE DRENAJE EN
CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO
TIPO DE OBRA
PERODO DE RETORNO EN AOS
Puentes y pontones
100(mnimo)
Alcantarillas de paso y badenes
50
Alcantarilla de alivio
10 20
Drenaje de la plataforma
10
- Riesgo de obstruccin
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial, pueden
verse alteradas por su obstruccin debida a cuerpos arrastrados por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma, el riesgo es
especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados debido a la
presencia de basura o sedimentacin del material transportado por el agua. Para
evitarlo, se necesita un adecuado diseo, un cierto sobre dimensionamiento y una
eficaz conservacin o mantenimiento.
El riesgo de obstruccin de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de paso y
cursos naturales), fundamentalmente por vegetacin arrastrada por la corriente
depender de las caractersticas de los cauces y zonas inundables y puede clasificarse
en las categoras siguientes:
Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre rboles u objetos de tamao
parecido.
Riesgo medio: Pueden ser arrastradas caas, arbustos, ramas y objetos de
dimensiones similares, en cantidades importantes.
Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamao en cantidad suficiente
como para obstruir el desage.
Si el riesgo fuera alto, se procurar que las obras de drenaje transversal no funcionen
a seccin llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del agua y el techo del
elemento un borde libre, para el nivel mximo del agua, con un resguardo mnimo de
1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las
cifras anteriores podrn reducirse a la mitad. Si estas condiciones no se cumplen, se
tendr en cuenta la sobre elevacin del nivel del agua que pueda causar una
obstruccin, aplicando en los clculos una reduccin a la seccin terica de desage.
Tambin se podr recurrir al diseo de dispositivos para retener al material flotante,
aguas arriba y a distancia suficiente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento
adecuado.
Deber comprobarse que la carretera no constituya un obstculo que retenga las
aguas desbordadas de un cauce o conducto de agua y prolongue de forma apreciable
la inundacin despus de una crecida.
- Daos debidos a la escorrenta
A efectos del presente manual, nicamente se considerarn como daos a aquellos
que no se hubieran producido sin la presencia de la carretera. Es decir a las
CLASES DE CAMINOS I
58
diferencias entre los efectos producidos por el caudal debido a la carretera y de sus
elementos de drenaje superficial y aquellos que se originaban antes de la
construccin.
Estos daos pueden clasificarse en las categoras siguientes:
Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato
(sedimentaciones, erosiones, roturas).
Las interrupciones en el funcionamiento de la carretera o de vas contiguas, debidas
a inundacin de su plataforma.
Los daos a la estructura del afirmado, a la plataforma de la carretera o a las
estructuras y obras de arte.
Los daos materiales a terceros por inundacin de las zonas aledaas podrn
considerarse catastrficos o no. No dependen del tipo de carretera ni de la circulacin
que esta soporte, sino de su emplazamiento.
Daos en el elemento de drenaje superficial
Se podr considerar que la corriente no producir daos importantes por erosin de la
superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los lmites fijados
en el cuadro siguiente en funcin de la naturaleza de dicha superficie:
VELOCIDAD MXIMA DEL AGUA

TIPO DE SUPERFICIE
MXIMA VELOCIDAD
ADMISIBLE (m/s)
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla)
0.20 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras
0.60 0.90
Terreno parcialmente cubierto de vegetacin
0.60 1.20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal
1.20 1.50
Hierba
1.20 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas
1.40 2.40
Mampostera, rocas duras
3.00 4.50 *
Concreto
4.50 6.00 *
* Para flujos de muy corta duracin
Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensin (limo, arena, etc.), se
cuidar que una reduccin de la velocidad del agua no provoque su sedimentacin o
se dispondrn depsitos de sedimentacin para recogerlas, los cuales debern ser de
fcil limpieza y conservarse de forma eficaz.
Daos no catastrficos a terceros
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daos por
inundaciones o similares, deber cuidarse y comprobarse que la carretera no
constituya un obstculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma
apreciable la inundacin despus del paso de una crecida. Especial atencin se
prestar a este problema en cauces con mrgenes ms altos que los terrenos
circundantes y en Llanuras de inundacin.
CLASES DE CAMINOS I
59
Daos catastrficos
Los daos a terceros se considerarn catastrficos cuando ocurra alguna de las
circunstancias siguientes:
Riesgo de prdida de vidas humanas o graves daos personales.
Afectaciones a ncleos poblados o industriales.
En los casos en que resulte evidente la ocurrencia de daos, se deber realizar un
detallado anlisis de la situacin. Si de dicho anlisis se dedujera riesgo de daos
catastrficos se adoptarn las medidas oportunas para evitarlos.
- Beneficios
Todo anlisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una carretera
incluir, adems de los daos, tambin eventuales beneficios, debidas a la reduccin
de niveles de inundacin en algunas zonas aguas abajo, o a otras razones.
En este tipo de drenaje consideraremos dos tipos de obras:
Obras de captacin y defensa: Bombeo, cunetas, zanjas de coronacin.
Obras de cruce: Alcantarillas.
Obras de captacin.
Bombeo.
Es la pendiente que se da a la superficie de rodadura a partir del eje y haca los extremos
con la finalidad que el agua corra transversalmente haca las cunetas o taludes.
BOMBEOS DE LA CALZADA
TIPO DE SUPERFICIE PRECIPITACION
< 500 mm. / ao
AFIRMADO
3.00 3.50 *
PRECIPITACION
> 500 mm. / ao
3.00 4.00
* En climas totalmente desrticos se puede rebajar los bombeos hasta un valor lmite
de 2%
Cunetas.
CLASES DE CAMINOS I
60
Son las zanjas que se hacen a ambos del camino y son paralelas al eje del camino con el
propsito de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el
camino en las curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces de pequeas reas
adyacentes, transportndolas haca las alcantarillas o las quebradas.
En los siguientes grficos se puede apreciar las cunetas en dos casos:
Caso (A): Corte abierto, cuneta solamente adyacente al talud del terreno natural.
Caso (B): Corte cerrado, cuneta a ambos lados del camino.
CASO A
CASO B

CLASES DE CAMINOS I
CLASES DE CUNETAS

61
CLASES DE CAMINOS I
ENCOFRADO DE LAS CUNETAS
COLOCACION DE CONCRETO EN LA CUNETA

62
CLASES DE CAMINOS I
63
ACABADO DEL CONCRETO EN LA CUNETA
Debido a que el rea a drenar por las cunetas es relativamente pequea, generalmente se
proyectan para una capacidad de fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duracin.
Las cunetas se construyen generalmente del mismo material de los cortes y llevan la
misma pendiente del camino y su seccin es de forma triangular o trapezoidal siendo las
mas usadas en nuestro medio las de forma triangular por ser de fcil construccin,
pudindose realizar con la cuchilla de la moto niveladora y adems porque resulta menos
peligroso para los vehculos que accidentalmente invadan estas. Su diseo se basa en los
principios del flujo en los canales abiertos.
Se puede proyectar las cunetas para que tomen el 80% de la precipitacin pluvial que cae
en la mitad del ancho del camino, asimismo para que no lleguen a colmar su capacidad se
le provea de desages y que en ningn caso quede una cuneta sin conexin a una salida.
La siguiente tabla nos muestra algunos valores mnimos para las dimensiones de las
cunetas de forma triangular.
ZONA
PROFUNDIDAD ANCHO
Seca
0.20
0.50
Sierra
0.30
0.50
Costa lluviosa y selva
0.50
1.00
El ancho se mide desde el borde de la berma a la vertical del vrtice bajo
Para calcular los elementos de una cuneta mediante flujo uniforme se utiliza la conocida
frmula de Manning:
1
V = ------ R2/3 S1/2
CLASES DE CAMINOS I
64
n
En la que:
V
: Velocidad promedio en metros por segundo
n
: Coeficiente de rugosidad de Manning
R
: Radio hidrulico en metros (rea de la seccin transversal entre
permetro mojado)
S
: Pendiente del canal en metros por metro.
Tipo de material
Tierra comn
Roca lisa y uniforme
Roca con salientes sinuosos
Lechos pedregosos y bordes enyerbados
Plantilla de tierra, taludes speros
Valores de n
0.02
0.03
0.04
0.03
0.03
Por otro lado sabemos que;

Q = A. V
Por lo tanto incluyendo el valor V de Manning, se tiene:
1
Q = A ------ R2/3 S1/2
2
En la que:
Q
A
= Descarga en metros cbicos por segundo

= rea de la seccin transversal del flujo en metros.
Lo que se persigue es que las cunetas sean de secciones transversales eficientes y fciles
de construir y conservar.
Como los factores que intervienen en la determinacin del rea hidrulica son bastante
inciertos, ordinariamente la forma y dimensiones las determina el ingeniero a su juicio,
de acuerdo con las condiciones climatolgicas, topografa y geologa del lugar, de
preferencia por comparacin con lugares semejantes donde se haya experimentado el
funcionamiento de las cunetas.
La tendencia es construir las cunetas tan pequeas y poco profundas como sea posible,
tanto para mayor seguridad, mayor economa y mejor conservacin.
Generalmente el talud exterior es el del corte y el del lado opuesto (lado del camino) de
2:1.
Existe una cuneta que se llama cuneta tipo que tiene el talud interior 3:1 (del lado del
camino) y 1.5:1 del lado exterior con un tirante de agua de 30 cm.

CLASES DE CAMINOS I
65
Para que las cunetas se conserven en buen estado es necesario que la velocidad del agua
que escurre por ellas no pase de ciertos valores.
En la siguiente tabla se dan algunos valores aproximados de la velocidad en la que
comienzan a erosionarse los materiales.
Material
Velocidad (m. / seg.)
Arena fina
0.45
Arena gruesa
06.0
Grava fina
1.50
Grava gruesa
3.50
Material
Velocidad (m. / seg.)
Arcilla arenosa
0.50
Arcilla firme
1.25
Arcilla comn
0.85
Concreto
7.00
La tabla anterior puede servir de gua para saber si una cuneta necesita o no protegrsela
Revestimiento de las cunetas.
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo arcillosos,
suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%, sta
deber revestirse con piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado.
Desage de las cunetas.
El desage del agua de las cunetas se efectuar por medio de alcantarillas de alivio
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio ser de 250m como mximo para
suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos susceptibles a
erosin, la distancia podr disminuir de acuerdo a los resultados de la evaluacin tcnica
de las condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos, taludes naturales y
otras caractersticas de la zona.52 53
Zanjas de coronacin
Las zanjas de coronacin se hacen en lugares convenientes con el fin de evitar que llegue
agua a las cunetas mas de aquella a las que han sido proyectadas.

CLASES DE CAMINOS I
66
El objetivo principal de las zanjas de coronacin es recoger y encausar el agua

proveniente de zonas ms alejadas y que se dirigen al camino, estas obras se construyen
transversales a la pendiente del terreno, las cuales interceptan el paso del agua y la alejan
de los cortes y rellenos.
Estas zanjas de coronacin generalmente se construyen de forma trapezoidal, con 0.50m.
de fondo y taludes 1:1 y generalmente de forma rectangular.
En todos los casos el tamao deber sujetarse a las necesidades hidrulicas y a las
condiciones del terreno, asimismo se deben de ubicar a una distancia aproximada de 5 m.
del talud de corte.
Zanjas de recoleccin
La zanja de recoleccin ser necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de alivio
hacia los cursos de agua existente.
Dimensiones de las zanjas
Las dimensiones se fijarn de acuerdo a las condiciones pluviomtricas de la zona y
caractersticas del terreno.
Revestimiento de las zanjas de coronacin
Se deber revestir las zanjas en el caso que estn previstas filtraciones que pueden
poner en peligro la estabilidad del talud de corte.
Desage de las zanjas
La ubicacin de los puntos de desage ser fijada por el proyectista teniendo en cuenta
la ubicacin de las alcantarillas y la longitud mxima que puede alcanzar la zanja con
relacin a sus dimensiones y a la intensidad de lluvia de la zona.
Baden
Los badenes son una solucin satisfactoria para los cursos de agua que descienden por
pequeas quebradas, descargando espordicamente caudales con fuerza durante algunas
horas, en pocas de lluvia y arrastrando materiales slidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de proteccin o
tienen una superficie mejorada formada por una losa de concreto.
CLASES DE CAMINOS I
67
Evitar la colocacin de badenes sobre depsitos de suelos de grano fino susceptibles a la

socavacin o adopcin de diseos que no prevean proteccin contra la socavacin.
Tambin pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos como del
tipo cajn.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las
alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles de
obstruirse. En su mayora, los badenes no son muy sensibles con respecto al caudal de
diseo debido a que un pequeo incremento del tirante de agua incrementa de modo
importante la capacidad hidrulica.
Vados
El cruce a nivel de una carretera a travs de un ro pequeo se denomina vado.
Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura.
Los vados y badenes implican ciertas demoras al trnsito, ocasionales o peridicas en las
pocas de lluvia por lo que, generalmente, no son aconsejables en carreteras de alto
volumen de trnsito.
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los materiales de arrastre en el
cauce y ocasionar el taponamiento de la alcantarilla, poniendo en riesgo la estabilidad de
la estructura.
Para el diseo de badenes se recomienda lo siguiente:
Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el permetro mojado
del cauce natural del curso de agua. Agregar proteccin por arriba del nivel esperado de
aguas mximas. Mantener un borde libre, entre 0.3 y 0.5 metros, entre la parte superior
de la superficie reforzada de rodadura (losa) y el nivel de aguas mximas esperado.
Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamiento, gaviones, losas
de concreto u otro tipo de proteccin contra la socavacin. El nivel del agua debajo de
un vado es un punto particularmente crtico para efectos de socavacin y necesita
disipadores de energa o enrocados de proteccin debido al abatimiento tpico del nivel
del agua al salir de la estructura y a la aceleracin del flujo a lo largo de la losa.
Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavacin (roca sana) o por
debajo de la profundidad esperada de socavacin. Evitar la socavacin de la
CLASES DE CAMINOS I
68
cimentacin o del cauce mediante el uso de empedrado pesado colocado localmente,

jaulas de gaviones o refuerzo de concreto.
Para el diseo de vados se recomienda:
Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar grandes fragmentos de roca
o piedra bien graduados en la base de la quebrada a travs de la quebrada que tengan la
resistencia suficiente para resistir el flujo del agua.
Rellenar los huecos con fragmentos pequeos de roca limpia o con grava para
proporcionar una superficie de rodadura tersa. A estas rocas pequeas se les deber dar
mantenimiento peridico y se remplazarn eventualmente.
Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeos durante la mayor
parte del ao. Emplear vados mejorados (con alcantarillas) con tubos o cajones de
concreto para alcantarillas a fin de dejar pasar caudales del estiaje.
Ubicar los vados donde las mrgenes del curso de agua sean bajas y donde el cauce est
bien confinado. En el caso de desages de profundidad moderada usar vados mejorados
con alcantarillas de tubo o de cajn.
Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados para advertir
al trnsito de alturas peligrosas del agua.
Evitar la construccin de curvas verticales pronunciadas en vados en las que puedan
quedar atrapados camiones largos o remolques.
Obras de cruce
Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio
Tipo y ubicacin
El tipo de alcantarilla deber de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal a
eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relacin con la
disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicacin sern fijadas para garantizar el drenaje, evitando la
acumulacin excesiva de aguas. Adems, en los puntos bajos del perfil debe proyectarse
una alcantarilla de alivio, salvo solucin alternativa.
Alcantarillas
Son llamadas tambin de drenaje transversal, que tiene por objeto dar paso rpido al
agua, que por no poder desviarse de otra forma tenga que cruzar de un lado a otro del
camino.
Generalmente las alcantarillas estn cubiertas por el terreno natural de los cortes y son
de seccin rectangular o circular, las de seccin rectangular son de concreto y las de
seccin circular metlicas.
Deben ser diseadas de tal manera que tengan la capacidad suficiente para desalojar
rpidamente el agua que llega a ellas, y para resistir el peso de los rellenos que van
encima y soportar las cargas que el trnsito produce.
Deben de tener pendiente suficiente para que el agua corra fcilmente y la salida debe ser
en la misma direccin que el eje longitudinal de la alcantarilla para facilitar el
movimiento de la corriente.
La boca de entrada y salida merecen especial atencin:
Cuando el agua viene de una quebrada pequea se deber dotar a la entrada de muros en
ala
CLASES DE CAMINOS I
69
Si el agua viene de la cuneta se le construir una caja en forma de U que reciba el agua
y las encause.
Si el agua viene de los lados, como sera en el punto ms bajo del camino se le
construirn muros de cabecera paralelos.
Las alcantarillas se ubicarn en todas las quebradas, en los desages de las cunetas y en
todos los puntos bajos que se pasen con rellenos, ya que de otra manera el agua tender a
empozarse.
Al localizar una alcantarilla debe de procurarse no forzar los cruces para hacerlos
normales, cuando la localizacin natural es enviajada.
No debe de tratar de reducirse el nmero de alcantarillas, sino por el contrario es
conveniente colocar todas las alcantarillas que sean necesarias para un funcionamiento
eficaz del drenaje.
Cuando la desviacin de una corriente sea igual o menor a 5 grados es preferible hacer la
estructura perpendicular al camino, suprimiendo la desviacin y rectificando ligeramente
el cause tal como se muestra en la siguiente figura.
Cuando la forma del cause se ajusta a la direccin de la alcantarilla, basta poner aleros
o muros de cabeza para encausar el agua. Cuando el cause es irregular o se encuentra
cubierto de piedras o de maleza es necesario canalizar un trecho a la entrada y la salida
En aquellos casos en los que la direccin de la corriente con el eje del camino forme un
ngulo mayor de 5 grados, es preferible alinear la alcantarilla con el fondo del arroyo
an a expensas de que resulte una obra ms larga y costosa.

CLASES DE CAMINOS I
70
rea Hidrulica de las alcantarillas

El clculo del rea hidrulica de las alcantarillas es semejante al que se presenta en los
puentes, o sea que se trata de permitir el paso del mximo caudal de agua que haya en
cada caso, hacindolo de tal manera que no cause trastornos ni al camino ni a la
estructura misma.
Hay cinco procedimientos para proyectar hidrulicamente una alcantarilla y son los
siguientes:
Procedimientos por comparacin.
Procedimiento emprico.
Procedimiento de seccin y pendiente.
Procedimiento de la precipitacin pluvial.
Procedimiento racional.
Procedimiento por comparacin
Se trata de construir una alcantarilla en un lugar donde ya exista otra en el mismo arroyo.
Este procedimiento es aplicable cuando las huellas de las altas aguas encontradas en la
alcantarilla existente sean claras o cuando se puedan obtener datos verdicos de los
pobladores del lugar relativos al nivel ms alto alcanzado por el agua en un perodo no
menor a 10 aos en ambos casos.
Si no ha existido una alcantarilla en el lugar entonces se pueden obtener datos de una
alcantarilla cercana, como ha funcionado durante fuertes aguaceros.
Procedimiento emprico
Especialmente es usado cuando no ha existido alcantarilla alguna en el lugar y cuando no
hay datos respecto al gasto mximo del arroyo, ni datos de precipitacin pluvial. Este
mtodo est bien generalizado y consiste en el empleo de ciertas frmulas empricas para
calcular el rea hidrulica en funcin del rea drenada y de las caractersticas topogrficas
de la cuenca a drenar. Encontrando el rea hidrulica de una alcantarilla por medio de las
frmulas empricas, siendo una de ellas la de TALBOT.
a = 0.183 C A3
CLASES DE CAMINOS I
71
En la que:
a
= rea hidrulica, en metros cuadrados que deber tener la alcantarilla.
A
= Superficie a drenar en hectreas.
C
= Coeficiente que tiene los siguientes valores.
Valores de C
1.00
0.80
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
Tipo de terreno
Montaosos y escarpados
Con mucho lomero
Con lomero
Terrenos muy ondulados
Terrenos poco ondulados
Terrenos casi llanos
Terrenos llanos
Procedimiento de seccin y pendiente.

Consiste en determinar el gasto del cauce por medio de secciones hidrulicas definidas y
de la pendiente del arroyo. Para ello es necesario valerse de las aguas mximas en el sitio
que se colocar la alcantarilla y determinar la seccin y la pendiente del cauce en el cruce y
en dos secciones definidas en las cuales las mrgenes sean altas y sobrepasen el nivel de
las aguas mximas.
El gasto mximo se calcular en funcin del rea hidrulica, el permetro mojado, la
pendiente y un coeficiente de rugosidad de acuerdo con las paredes del cauce. Con estos
elementos y mediante la frmula de Manning se obtiene la velocidad, que multiplicada por
el rea hidrulica correspondiente nos proporciona el gasto mximo para el que debe de
calcularse la alcantarilla.
Procedimiento de la precipitacin pluvial
Consiste en proyectar la alcantarilla para dar paso a una cantidad de agua determinada por
el escurrimiento probable del agua de lluvia. Las frmulas para el clculo del gasto en este
procedimiento requieren el conocimiento de la precipitacin pluvial, del rea a drenar, de
su topografa y de la clase de suelo de dicha rea. Los tres ltimos datos se pueden
determinar en cualquier lugar en el momento que se necesiten, ms no as la precipitacin
pluvial la cual es necesario conocer su valor mximo en un nmero determinado de aos.
A continuacin se anota la frmula de BURKLI ZIEGLER para calcular el gasto mximo
de una alcantarilla debido a un aguacero intenso en un rea tributaria determinada.
Q = 0.022 C I A 4 S / A
En la que:
Q
A
I
S
= Gasto de la alcantarilla en m3 / seg.

= Nmero de hectreas tributarias.
= Precipitacin pluvial, en centmetros por hora, correspondiente al aguacero mas
intenso (de 10 minutos de duracin total).
= Pendiente del terreno en metros por kilmetro.

CLASES DE CAMINOS I
72
El coeficiente C depende de la clase de terreno que forma la cuenca o rea tributaria de la

alcantarilla y tiene los siguientes valores.
C
C
C
= 0.75 Para calles pavimentadas y distritos comerciales.

= 0.30 Para poblaciones con parques y calles con pavimento asfltico.
= 0.25 para terrenos de cultivo.
Mtodo racional.
Consiste en emplear una frmula que indica que el gasto es igual a un porcentaje de la
precipitacin pluvial multiplicada por el rea tributaria y se expresa de la siguiente manera.
Q = 27.52 CIA
Donde:
Q
= Gasto en litros por segundo.
C
= Coeficiente de escorrenta.
I
= Intensidad de la precipitacin, correspondiente al tiempo de concentracin, en
centmetro por hora.
A
= rea a drenar en hectreas.
Esta forma est basada en ciertas hiptesis tales como:
-
La proporcin del escurrimiento resultante de cualquier intensidad de lluvia, es un

mximo cuando esa intensidad de lluvia dura al menos tanto como el tiempo de
concentracin.
El mximo escurrimiento resultante de una intensidad de lluvia con duracin igual
o mayor que el tiempo de concentracin es una fraccin de esa precipitacin: o sea que
se supone una relacin lineal entre Q e I, dando como consecuencia que Q sea igual a
cero cuando I sea igual a cero.
El coeficiente de escorrenta es el mismo para todas las lluvias en una cuenca dada
y para lluvias de diversas frecuencias.
La relacin entre mxima descarga y tamao del rea de drenaje es la misma que la
relacin entre duracin e intensidad de precipitacin.
Como puede observarse, el mtodo racional no toma en cuenta ni las variaciones de la

intensidad de la lluvia en el rea durante todo el tiempo de concentracin, ni tampoco el
efecto de almacenamiento en la cuenca a drenar, ya que supone que la descarga es igual a
la precipitacin pluvial menos toda la retencin de la cuenca. La frmula del mtodo
racional siempre sobrestima el escurrimiento, con errores apreciables al crecer el tamao
del rea a drenar. De aqu que este mtodo es solo confiable para cuencas pequeas o sea
de menos de 405 hectreas.
Los valores de C son los siguientes:
Pavimentos asflticos
Pavimentos de concreto hidrulico
Suelos impermeables
Suelos ligeramente permeables
0.75 a 0.95
0.70 a 0.90
0.40 a 0.65
0.15 a 0.40

CLASES DE CAMINOS I
Suelos moderadamente permeables
73
0.05 a 0.20
Cuando se proyecta una alcantarilla ya sea por el mtodo de comparacin o por el mtodo
emprico, el rea se obtiene directamente y por lo tanto se puede proceder a proyectar la
forma, pendiente, etc., de la alcantarilla. Sin embargo, cuando se sigue el mtodo de
Seccin y Pendiente, el mtodo de la precipitacin pluvial o el mtodo racional, lo que
se obtiene es el gasto Q que llega a la alcantarilla y por lo tanto es necesario calcular el
rea hidrulica de la misma para dar paso a ese gasto.
Generalmente al proyectar las obras de drenaje, se acostumbra proporcionar el rea
hidrulica de stas de manera que nunca trabajen como conducto lleno ya que ello supone
que el nivel del agua se eleva a la entrada de la alcantarilla lo que traera como
consecuencia inundaciones de los rellenos adyacentes.
Hidrulicamente las alcantarillas pueden trabajar sin carga o con carga. Las alcantarillas
sin carga son aquellas que tienen salida libre, llamndose as la salida en que el agua
escurre por el tubo y sale de l sin ser retardada por agua que se estanque en su extremo
inferior. En aquellos casos en que el agua no tiene rpido desage como cuando es
obstruida por una masa de agua estancada, la salida de la alcantarilla puede estar ahogada o
semiahogada, existiendo la posibilidad de que el tubo trabaje forzado.
Pendiente de la alcantarilla
Es recomendable que la pendiente de la alcantarilla sea la misma que la del lecho de la
corriente. Si la pendiente de la alcantarilla es mayor, el extremo de la misma tiende a
socavarse, y por el contrario si la pendiente es menor es el extremo superior el que se
obstruye.
Tipos de alcantarilla.
La eleccin del tipo de alcantarilla depende de:
a)
Del suelo de cimentacin
b)
De las dimensiones de la alcantarilla y requisitos de la topografa.
c)
De la economa relativa de los diferentes tipos posibles y adecuados de estructura.
Dependiendo de su forma y material, las alcantarillas se clasifican en:
1.
2.
3.
Alcantarillas de tubo: De concreto reforzado, de lmina corrugada y de PVC.

Alcantarillas de cajn: De concreto reforzado, sencillas o mltiples.
Alcantarillas de bveda: De mampostera o de concreto simple, sencillas o
mltiples.
4.
Alcantarillas de losa: De concreto reforzado
En suelo firme y seco cualquiera de las anteriores es recomendable, pero en suelos
hmedos el tipo cajn es el ms adecuado ya que la carga se transmite en ellos
verticalmente en direcciones bien definidas y en lodazales o arenas movedizas el tipo ms
adecuado es el de la lmina acanalada.
Respecto a las dimensiones se puede tomar en cuenta lo siguiente:
Para claros de 0.60 m. a 1.50 m. el tipo de cajn de concreto es el ms usado, para claros
de 1.50 m. a 6.00 m. se emplean losas de concreto reforzado sobre estribos de concreto
simple o mampostera. Para pequeas reas de drenaje ordinariamente se usa algn tipo de
tubo.
CLASES DE CAMINOS I
74
Respecto a la economa, para escoger el tipo de alcantarilla consiste en comparar, en cada

caso el costo de los distintos tipos posibles teniendo en cuenta no solo su costo inicial, sino
tambin su duracin y conservacin.
Longitud de las alcantarillas
La longitud de la alcantarilla depende del ancho de la corona del camino, de la altura del
relleno, del talud del mismo y del ngulo de desviacin.
El cuerpo de la alcantarilla debe ser lo suficientemente largo para que no corra el peligro
de obstruirse en sus extremos con material del relleno que se desmorone durante las
lluvias.
La mejor manera de determinar la longitud de una alcantarilla es levantando el perfil del
terreno segn el eje de la obra, y sobre ese perfil se acomoda la lnea que marca la plantilla
de la alcantarilla (fondo de la alcantarilla) quedando determinada la pendiente de la misma.
Luego se dibuja la seccin del camino con el espesor y taludes que le corresponden en esa
estacin.
Muros de cabeza
Son aquellos que sirven para impedir la erosin alrededor del cuerpo, para guiar la
corriente y para evitar que el material de relleno invada el canal.
Los muros de cabeza son generalmente de mampostera o de concreto, pero pueden hacerse
de piedra suelta. Los de concreto son los mejores y deben preferirse hasta donde sea
posible.
La altura de los muros de cabeza debe ser tal que se extienda arriba de su interseccin con
los taludes del camino. El muro de cabeza debe prolongarse por lo menos 0.60 m. abajo del
fondo formando un dentelln que sirva a la vez de amarre y proteccin contra la erosin
del fondo. Cuando se necesite el fondo de la alcantarilla se extiende tanto aguas arriba
como aguas abajo en forma de delantal para impedir la erosin.

CLASES DE CAMINOS I
75
Drenaje subterrneo.
El drenaje subterrneo es muy semejante al drenaje superficial, ya que las capas
impermeables forman canales bien definidos o vasos de almacenamiento de agua
subterrnea tal como sucede en la superficie del terreno.
El drenaje subterrneo consiste en proporcionar ductos adecuados para controlar el
escurrimiento de esa agua rpidamente.
Los lugares inestables deben ser drenados inmediatamente y de una vez por todas durante
la construccin.
Un sistema de drenaje superficial y subterrneo bien proyectado e instalado en forma
correcta se pagar por si mismo y en un breve plazo por los ahorros que ocasionar en el
costo de conservacin.
A continuacin detallamos las obras de drenaje subterrneo mas comunes para impedir que
el agua llegue al camino y para remover aquella que haya llegado al mismo.
Zanjas.
Son construidos en zonas bajas, localizadas a unos cuantos metros fuera del camino y
paralelas a l. Las dimensiones son usualmente de 0.60 m. en la base y de 0.90 m. a 1.20
m. de profundidad. Si se les hace suficientemente profunda pueden mantener el nivel
fertico bajo el nivel deseado.
Drenes ciegos.
Son zanjas rellenas de piedra quebrada o grava.
Cuando se usan drenes ciegos paralelos al camino, la prctica comn es el de colocar uno a
cada lado del camino, precisamente bajo las cunetas.
Los drenes ciegos son de 0.45 m. de ancho y de 0.60 m. a 0.90 m. de profundidad.
Para que sean efectivos deben de tener pendientes uniformes e ir a un desfogar a una salida
adecuada. Estos drenes deben de construirse en forma cuidadosa y se debe tener cuidado al
graduar el material con que se rellena la zanja.

CLASES DE CAMINOS I
76
Drenes de tubo.
En general para el drenaje subterrneo en caminos los drenes con tubo son muy superiores
a los formados por zanjas abiertas y drenes ciegos.
Los tubos para subdrenaje deben satisfacer una serie de requisitos para que funcionen en
forma efectiva durante un perodo largo. Estos requisitos se refieren al aplastamiento,
flexin, presin hidrulica, capacidad de infiltracin y durabilidad.
La tubera
Condiciones generales
Los tubos sern de material de buena calidad. Los tubos de cermica o concreto, plsticos,
aceros corrugados podrn proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la
entrada de agua en su interior. Los de plstico, de material corrugado, o de fibras
bituminosas debern ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el sealado
anteriormente. Los de concreto poroso, permitirn la entrada del agua a travs de sus
paredes.
En las tuberas con juntas abiertas, el ancho oscilar entre 1 cm. y 2 cm. Los orificios de
las tuberas perforadas se dispondrn, preferentemente, en la mitad inferior de la superficie
del tubo y tendrn un dimetro entre 6 mm y 10 mm.
En la siguiente figura, se indica la disposicin que deben satisfacer los orificios de tuberas
perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo.

CLASES DE CAMINOS I
77
Relleno de zanjas
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la
acumulacin de agua bajo la tubera se prever la colocacin de una capa de material,
perfectamente apisonado, y que puede ser del mismo terreno, alrededor del tubo, sin que
alcance el nivel de las perforaciones, o se asentar sobre un solado. En caso de tuberas con
juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su tercio inferior y dar a la capa impermeable el
espesor correspondiente.
Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son necesarias las anteriores
precauciones.
Para poder fijar los requisitos de un adecuado drenaje subterrneo, lo primero que es
necesario hacer es localizar el agua subterrnea que est causando o que va a causar
perjuicios, determinar por donde mana y haca donde se inclina la napa fretica. Para ello
es necesario muestrear el terreno en diferentes lugares, levantar secciones transversales y
perfiles y anotar el resultado de los muestreos en cada sondeo indicando la clasificacin de
los suelos y la humedad en diferentes niveles.
Los datos de campo que a continuacin se indican son esenciales para un proyecto de
drenaje subterrneo.
Plano del lugar indicando:
La distancia de la lnea del centro del camino al pie del talud del terrapln, a la cima
del talud de corte y el eje de las cunetas.
Localizacin y dimensiones de las obras de drenaje que existen.
Localizacin de lugares impermeables, entradas a las propiedades adyacentes,
cercos, etc.
Localizacin de los sondeos.
Perfiles de:
Lnea del centro del camino.
Nivel de agua en las obras de drenaje superficial tanto en creciente como
normalmente.
Secciones transversales indicando:
CLASES DE CAMINOS I
-
78
Curvas de nivel de los estratos superficiales y subterrneos.

Elevacin del nivel fretico y del fondo del estrato acufero.
Clasificacin de los estratos del terreno
Ancho de la carretera
Ancho del terrapln en la corona.
Equipo Mecnico.
EQUIPO PESADO A USAR EN CONSTRUCCIN DE CARRETERAS
Es de mucha importancia para realizar un presupuesto de una obra vial conocer el
equipo adecuado para cada actividad o partida. Despus de elegir el equipo adecuado
es importante conocer el costo por hora y cuanto ese equipo es capaz de producir.
Los equipos mas usados en la construccin de carreteras son los siguientes:
Tractores, excavadoras, cargadores, motoniveladoras, rodillos, camiones, volquetes,
compresoras de aire y herramientas neumticas.
El tractor de Orugas
Sus principales funciones son el empuje y corte de material (suelo), es el equipo mas
utilizado en las labores de corte y extraccin de materiales tanto como para conformar
la explanacin de la va. Otro uso de este equipo es la remocin de la capa vegetal,
limpieza, desmonte y destronque de reas.
Existen dos tipos:
El empujador recto: Que tiene el lampn fijo en una posicin paralela al eje transversal
del tractor o sea perpendicular a su eje longitudinal, puede ser levantado y bajado
dentro de esa posicin.
El empujador angular: El lampn puede girar haciendo un ngulo con el eje transversal
del tractor hasta de 30, el lampn puede subirse y bajarse verticalmente.
CLASES DE CAMINOS I
79
Moto niveladora
Es uno de los equipos ms verstiles conocidos. Su principal uso es en la distribucin
y nivelacin de rellenos o terraplenes. Tambin se usa en la escarificacin de
superficies y en la conformacin de cunetas. A veces se utiliza este equipo para la
realizacin de excavaciones de poca profundidad en la calzada de calles y tambin en
la remocin de capas de rodadura y material de base para mejoramiento conservacin
de
carreteras.

CLASES DE CAMINOS I
80
Excavadora
Este se utiliza principalmente para excavar debajo de la superficie natural del terreno
sobre el cual descansa la maquina, para las labores de excavacin carguio de materiales
en condiciones especificas. Muy utilizada para la excavacin de zanjas de acueductos,
zanjas de drenaje, ya que puede ir desplazndose longitudinalmente y sobre la zanja, al
mismo tiempo que va movindose en reversa, va sacando material y va colocndolo
sobre los camiones o en los laterales por el gran alcance que tiene en el brazo que
sostiene. Este equipo es muy usado en la construccin de
los
canales
de
entrada
o
salida
de
las
alcantarillas.
Palas Mecnicas
CLASES DE CAMINOS I
81
Es el equipo que se utiliza para el carguio de materiales, escrombros para se

depositados en los camiones para el bote de los mismo. Hay quienes le dan otro uso,
por ejemplo, el regado de arena o gravilla sobre superficies, excavaciones o
extracciones en materiales de consistencia blanda. El uso correcto de estos equipos es
para el carguio de materiales.
Camiones
Su uso es el transporte de los materiales a un destino especificado. Existen camiones
de diferentes capacidades de volumen para cubrir con las diferentes necesidades. La
capacidad de un camin y el nmero de unidades necesarias estn condicionados a la
produccin de los cargadores.
En una carretera se emplean diversos tipos de maquinarias, segn la partida que se est
ejecutando.
CLASES DE CAMINOS I
82
El costo del equipo se toma por hora, por esta razn se denomina costo hora mquina
(hm) y es variable en funcin al tipo de mquina, potencia del motor, si es sobre llantas
o sobre oruga, antigedad, etc.
Existen publicaciones tcnicas que presentan tarifas de alquiler de equipo horario, las
que se deben de tomar como referencia.
Compresoras
Son equipos que tiene por objeto producir aire a presin para accionar las herramientas
neumticas.
Existen tambin compresoras porttiles para trabajos de poco volumen

2.5 Rendimiento de maquinarias
Como existen tantos factores que influyen en un determinado trabajo, se necesita saber
todo lo que sea posible sobre el trabajo, y aunque no hay dos trabajos que sean
exactamente iguales, existen varias similitudes, las que forman la base del trabajo.
Reconociendo dichas similitudes y sabiendo lo que debe de hacerse se tendr un buen
punto de partida para la solucin de sus problemas.
Existen tres factores bsicos que influyen en la produccin.
- Tiempo
- Material
- Eficiencia
- El Tiempo.
CLASES DE CAMINOS I
83
Se sabe cuantos metros cbicos de material hay que mover en la ejecucin del trabajo.
Adems cuenta con un determinado perodo de tiempo para llevarlo a cabo, sobre estas
bases puede calcularse cuantos metros cbicos por hora debe moverse para terminar
el trabajo a tiempo.
Ejemplo: A un contratista le sealan cuatro semanas para mover 100,000 m3 de tierra,
el trabaja 10 horas diarias a razn de seis das por semana. Por lo tanto
Antes de saber si puede conseguir dicho rendimiento necesita conoce la produccin
por hora con el equipo que tiene.
Cuando se utiliza una mquina en el trabajo es necesario que ejecute cuatro funciones
bsicas: Carga, acarreo, descarga y regreso.
Debe indicarse que todo trabajo incluye las cuatro operaciones, si bien cada una vara
en longitud y caractersticas entre una obra y otra.
Tiempo del ciclo
Se denomina ciclo cuando la mquina ejecuta las operaciones en un tiempo
determinado (carga, acarreo, descarga y regreso).
Es importante que el ciclo se mida en obra una vez iniciada esta, con la finalidad de
realizar los reajustes necesarios para una buena economa del presupuesto en la partida
de movimiento de tierras.
El tiempo del ciclo puede clasificarse en dos categoras pri8ncipales:
- Tiempo fijo
- Tiempo variable
-Tiempo fijo.
Es el que se usa en la carga y descarga con inclusin de las maniobras necesarias, estas
operaciones del ciclo son bastante constantes sea cual sea la longitud del acarreo y del
regreso.
Formas de reducir el tiempo fijo.
Siempre que sea posible los fosos de prstamo deben estar situados de tal forma que
sea posible la carga cuesta abajo.
Elimine el tiempo de espera en el corte equilibrando los volquetes y los tractores en
una relacin correcta para la obra.
- Tiempo variable.
Es el tiempo de viaje que utilizan los volquetes para el acarreo y regreso.
Formas de reducir el tiempo variable.
Trazar con cuidado los caminos de acarreo.
Conserve los caminos de acarreo continuamente.
- El Material
Al mover la tierra cambian ciertas caractersticas de las materias que la constituyen,
estos cambios dependen de las propiedades de los componentes.
La eleccin del equipo para un trabajo depende especialmente de la facilidad o
dificultad en cargar el material.
CLASES DE CAMINOS I
84
Son tres las caractersticas que se debe considerar en un material y son las siguientes:
Densidad, expansin y compresibilidad.
- Densidad: es el peso por metro cbico que tiene el material a transportar.
La densidad influye en las maniobras y acarreo a gran velocidad de las mquinas de
movimiento de tierra, si la densidad de un material es mayor, la fuerza necesaria para
moverlo ser mayor.
Definiciones.
Metro cbico en banco (m3b): es un metro cbico de tierra tal como se halla en estado
natural.
Metro cbico suelto (m3s): Volumen de tierra despus de expandirse como resultado
de haberse excavado, y que mide 1 m. x 1 m. x 1 m.
De acuerdo a las definiciones anteriores podemos decir que:
Expansin: es el aumento de volumen del material cuando se excava del banco, se
expresa como porcentaje del volumen en banco.
Cada uno de los materiales tiene su porcentaje de expansin, como ejemplo podemos
citar lo siguiente:
La expansin de la tierra vegetal es de 43%, lo que significa que un metro cbico de
tierra en estado natural ocupar un volumen de 1.43 m3. cuando est suelta.
Expresado mediante una frmula:
m3 sueltos = m3 en banco x (1 + % de expansin).
Ejemplo: Cuntos m3 sueltos resultara al excavar 45 m3 de tierra arcillosa mojada si
su porcentaje de expansin es de 11%.
m3 sueltos = 45 (1 + 0.11) = 49.95 m3
Ejemplo: Supongamos que tenemos 38 m3 sueltos y que su expansin es de 36%.
Hallar el volumen original ( o en estado natural en m3 en banco.
De la frmula anterior obtenemos
m3 sueltos
m3 en banco = -----------------------------(1 + % de expansin)
38
m3 en banco = ------------------- = 27.94 m3
(1 + 0.36)
Compresibilidad: Es la disminucin de volumen que se produce en un metro cbico al
compactarlo, y se expresa mediante la relacin que tiene con un metro cbico en
banco no con un metro cbico suelto).
m3 c = m3 b x (1 - % de compactacin)
CLASES DE CAMINOS I
85
Ejemplo: Se tiene 56 m3 sueltos con un porcentaje de expansin de 25% y un factor de

compactacin de 20% sabiendo que se quiere utilizar para un relleno. Para cuntos
m3 alcanzara dicho volumen?
56
m3 en banco = --------------- = 44.8
(1 + 0.25)
m3 c = 44.8 x (1 - 0.20) = 35.84 m3
Peso de la carga
Como el vehculo siempre transporta material suelto, entonces para hallar el peso que
transporta hay que multiplicar el peso del material suelto por el nmero de metros
cbicos que conduce y de esta manera se halla el peso que transporta.
Fases tpicas en movimiento de tierra
EN BANCO
1 m3
1000 Kg.
SUELTO
(30% de expansin)
1.3 m3
1000 Kg.
COMPACTADO
(25% de compresibilidad)
0.75 m3
1000 Kg.
FACTOR DE CONVERSION DE LOS SUELOS

Convertido a
Estado
Clase de actual
material
Natural
ARENAS Suelto
Compacta
do
Natural
TIERRA Suelto
Compacta
COMUN do
Natural
ARCILLA
S
Suelto
Compacta
do
En
estado
natural
m3
1.00
0.90
Suelto
m3
Compacta
do m3
1.11
0.95
1.00
0.86
1.05
1.00
0.80
1.17
1.25
1.00
1.00
0.90
0.72
1.11
1.00
1.39
1.43
1.00
0.90
0.70
1.00
0.63
1.11
1.59
1.00

CLASES DE CAMINOS I
86
La tabla anterior nos da los factores de conversin para ser utilizados en los
rendimientos de maquinarias.
Por ejemplo: 1 m3 de arena en estado natural es igual a 1.11 m3 de arena suelta
- Eficiencia
Para obtener una eficiencia en el trabajo es necesario considerar ciertas variables tales
como los errores que son el factor humano, el tiempo atmosfrico y los repuestos y
servicios que necesitan las mquinas.
Factor de Eficiencia en el trabajo.
La eficiencia en el trabajo es uno de los elementos mas complicados en la estimacin
del rendimiento, puesto que depende de factores tales como la habilidad del operador,
las reparaciones pequeas y ajuste, las demoras del personal y las demoras resultantes
del trazo del trabajo,
El Factor de Eficiencia se obtiene dividiendo por 60 minutos el promedio de minutos
que trabaja una mquina en una hora.
Ejemplo:
Si una mquina trabaja 45 minutos en promedio por hora el Factor de Eficiencia
ser:
45 / 60 = 0.75
Rendimientos
Rendimiento de un tractor con empujador.
Q x f x 60 x E
Rendimiento = -------------------------------Cm
Donde:
Q: Es la capacidad de la pala del empujador en material suelto.

f: Factor de conversin
60: Nmero de minutos en la hora
E: Factor de eficiencia del tractor
Cm: Tiempo que dura un ciclo de trabajo en minutos.
Valores de Q
Tractor
D8
D7
D5
D-4
Metros cbicos sueltos

Empujador recto
2.4
2.2
1.4
1.2
Metros cbicos sueltos

Empujador angular
2.9
2.5
2.0
1.8

CLASES DE CAMINOS I
87
El factor de conversin se debe a que los materiales al ser arrancados o movidos de su

estado natural sufren primero un esponjamiento. Posteriormente, debido a la compactacin,
se reduce a un menor volumen del que tuvo el material antes de ser movido
Ejemplo: Se realiza un trabajo con tractor D-7 en tierra comn, distancia de transporte 30
m. con empujador angular.
Valor de Q = 2.5 m3
Valor de f = 1.25 (natural a suelto)
Valor de E = 80%
Determinar el nmero de metros cbicos movidos por hora.
Evaluamos el valor de Cm
Tiempo fijo: Generalmente se toma un promedio de 10 por cada cambio que realiza la
mquina, en nuestro caso en una ida y vuelta hace dos cambios , entonces el tiempo ser de
10 x 2 = 20 = 0.33 minutos.
Tiempo variable:
Ida: a 2.4 Km. / h. (con carga)
30 x 60
------------------ = 0.75 minutos
2.4 x 1000
Regreso: 4 Km. / h. (vaco)
30 x 60
------------------ = 0.45 minutos
4 x 100
Ciclo total 0.33 + 0.75 + 0.75 = 1.53 minutos.
Con los datos obtenidos aplicamos la frmula:
2.5 x 1.25 x 60 x 0.8
Rendimiento = -------------------------- = 98 m3 / h.
1.53
Rendimiento de una niveladora.
El tiempo necesario para completar el trabajo depende del nmero de pasadas que deben de
hacerse y de la velocidad en cada pasada, de otra parte la velocidad est ligada al tipo de
material con que se trabaje. Para estimar el tiempo en horas necesario para efectuar un
trabajo completo se puede usar la siguiente frmula:
PxD
PxD
TIEMPO TOTAL = -------------- + --------------+ .
SxE
S1 x E
CLASES DE CAMINOS I
En la que:
88
P: Nmero de pasadas requerido

D: Distancia recorrida en cada pasada.
E: Factor de eficiencia.
S: velocidad
P: Nmero de pasadas depende de la clase de trabajo que se realice y puede estimarse antes
de comenzar la operacin.
D: Est dada en Km. y puede tambin estimarse antes de comenzar los trabajos.
S: La velocidad est dada en Km. / h., puede variar a medida que esta avanza, por esta
razn la frmula debe de aplicarse en cada cambio de velocidad y la suma de los resultados
parciales que se obtengan darn el tiempo total.
Velocidad de motoniveladoras en diferentes cambios de marcha.

Marcha
Mnima
K/h
Mxima
1
1.61
2
2.06
Haca adelante
3
4a
5a
6a
7a
2.94 4.00 4.83 6.60 7.89
2.78
4.28
6.12
8
12.23
8.32 10.14 13.68 16.42 25.60
Haca atrs
Alta baja
2.20 3.01
4.60
6.26
Ejemplo: Se tiene 8 Km. de un camino con material grava que debe ser nivelado
reperfilado, se requieren cinco pasadas.
La clase de material permite las siguientes velocidades:
Para la primera y segunda pasada: 2.06 Km. / h.
Para la tercera y cuarta pasada:
4.00 Km. / h.
Para la quinta pasada:
4.83 Km. / h.
Factor de eficiencia E = 0.80
2X8
2X8
1X8
TIEMPO TOTAL = --------------- + --------------- + ---------------- = 16.76 horas.
2.06 X 0.8
4.00 X 0.8
4.83 X 0.8
Rendimiento de una compactadora.
La produccin de un compactador se expresa en metros cbicos compactados por hora (m 3
c / h).
El material de relleno debe de compactarse para obtener uina base estable para
construcciones. Por lo general el Ingeniero de la obra suministra al contratista las
ESPECIFICACIONES
con respecto a la compactacin. Conociendo el espesor
compactado del material esparcido y el nmero de pasadas requerido, es posible estimar la
produccin en compactacin. El nmero de pasadas que debe de hacerse depende del tipo
de material y el contenido de humedad.
CLASES DE CAMINOS I
89
La siguiente frmula nos indica la produccin estimada de un compactador. Esta frmula

suministra el volumen del material que una mquina puede compactar en una hora de 60
minutos.
AxVxC
m c/h = ----------------------P
3
A: Ancho compactado
V: Velocidad media en Km./h
C: espesor compactado de la capa, en mm.
P: El nmero de pasadas requeridas para la compactacin.


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CLASES DE CAMINOS I

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Aumento de la produccin agrcola y de otras riquezas naturales.

Dificultades que ofrece cada regin al desarrollo vial

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Sistema departamental (Red Vial Secundaria)

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Sistema vecinal (Red Vial Terciaria o Local)

Caminos troncales vecinales

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Segn las condiciones orogrficas

1.3 El vehculo de Transporte

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Influencia de la altura sobre el nivel del mar en el rendimiento de los vehculos.

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Eje delantero = 1,365 Kg.

1.- Clculo de las cargas del semirremolque:

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Peso en el eje del semirremolque vaco: 2,730 Kg.

La carga til sobre el eje posterior del camin tractor es:

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

CAPITULO II: ESTUDIO DE CAMINOS

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Estudios impacto ambiental

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

CAPITULO III: DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

3.2 Curvas Horizontales

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

- La combinacin de radios mnimos y peraltes convenientes que den para la

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Reaccin del rozamiento transversal por rotacin:

V: est expresado en m. / seg., expresado en Km. / h., V = V / 3.6

V es la mxima velocidad admisible en una curva de radio R, con una inclinacin

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

P (AB + CD) = F (GD - HD)

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Si: V = km. / h. y R = m. entonces tg = V2 / 127 R

Si la velocidad directriz la expresamos en Km. / h y la designamos por V, la frmula

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Se considera por observaciones experimentales, que el tiempo de percepcin mas el de

Considerando las pendientes:

Distancia mnima de seguridad entre dos vehculos.

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Para el anlisis hay que considerar los siguientes elementos:

El vehculo que ser sobrepasado viaja a velocidad uniforme.

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

La accin de adelantar podra describirse como una de comienzo cauteloso seguido

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

3.4 Curvas circulares

Punto de inicio de la curva

Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas

Distancia a externa (m)

Distancia de la ordenada media (m)

Longitud del radio de la curva (m)

Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)