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Revista Ingeniera e Investigacin No. 46 Agosto de 2000

Estudio de Capacidad Vial en Intersecciones

a Nivel para la Ciudad de Ibagu
William Castro Garca*

INTRODUCCIN

Este proyecto fue realizado por el Programa de Investigacin

en Transito y Transporte (PIT) de la Facultad de Ingeniera de
la Universidad Nacional de Colombia para el Municipio de
Ibagu y Planeacin Nacional con recursos del Programa de
las Naciones Unidas para el Desarrollo. Este artculo contiene
los resultados de las tres etapas del estudio: (1) Diseo y toma
de informacin,
(2) Procesamiento
y depuracin de la
informacin recopilada y (3) Anlisis de la informacin
procesada y depurada. Dentro de los objetivos principales del
estudio se destacan:
Crear los instrumentos tcnicos bsicos para implantar
sistemas de administracin del trfico a nivel local.
Contribuir con la puesta en marcha de esquemas de
administracin de trfico que mejoren la calidad del servicio
y las condiciones operativas de sistemas de transporte pblico
y privado urbano.
Propender por el aseguramiento de una estructura tcnica
sostenible en el corto y largo plazo, que incentive la
participacin del sector privado, para la operacin tcnica e
integrada del sistema semafrico, como herramienta de
administracin del trfico.
Implementar un sistema que lidere el proceso de renovacin
urbana de la capital tolimense bajo criterios urbansticos,
ambientales y paisajsticos sostenibles, ajustados al Plan de
Ordenamiento Territorial del Municipio.
Determinar la ubicacin y necesidad de las instalaciones
semafricas en las intersecciones urbanas.
Determinar las bases operativas iniciales del sistema
semafrico, que ser entregado en concesin en condiciones
tcnicas ptimas de seguridad y servicio. (Nmero de
intersecciones semaforizadas, equipos de control, detectores,
arreglos viales -bahas carriles de aceleracin, entre otros)
Determinar los requerimientos para el cambio del equipo
semafrico de una interseccin a otra interseccin o lugar,
una modificacin del sentido de una va, y/o una desconexin

del equipo semafrico.

Identificar el tiempo ptimo de ciclo que permita
sincronizacin de la red semafrica.

la

Obtener la informacin primaria que permita elaborar los

documentos integrantes de los pliegos de condiciones para
la licitacin, la minuta del contrato de concesin y la cartilla
tcnica, en la cual se consignen las especificaciones tcnicas
mnimas que deben ser cumplidas por los concesionarios,
garantizando niveles ptimos de seguridad y servicio, para
el desarrollo de un esquema de concesin del sistema
semafrico.
l. METODOLOGA

PARA LA TOMA DE INFORMACIN

A partir del anlisis de los estudios existentes, la experiencia

local de la Secretara de Trnsito y los alcances de este proyecto
se dise la toma de informacin primaria consistente en una
serie de actividades bsicas relacionadas a continuacin, que
permiten
tener una informacin
representativa
del
comportamiento
del trfico en las intersecciones
y los
corredores principales de la malla vial de la ciudad de Ibagu.
Aforos de volmenes vehiculares en 3 estaciones maestras y
en 57 intersecciones viales.
Medicin de la velocidad de marcha y recorrido sobre los
principales corredores que atraviesan la ciudad de norte a sur
y este a oeste.
Medicin
de longitudes
de cola en intersecciones
seleccionadas por considerarse representativas, efectundose
sobre los accesos que estuvieran ms cargados.
La toma de la informacin
primaria de campo fue
realizada entre los das 23 y 30 de septiembre de 1999, en
las 60 intersecciones contempladas dentro del contrato, de
las cuales 3 corresponden
a estaciones maestras y las
restantes 57 a las intersecciones viales.
Para determinar la variacin del trnsito a travs del
tiempo, se realizaron conteos permanentes en estaciones
'Ingeniero Civil, Especialista en Transporte, Profesor Departamento

de Ingeniera Civil

Estudio de Capacidad Vial en Intersecciones a Nivel para la Ciudad de Ibagu

Figura l. Ubicacin de las Intersecciones

57

Estudiadas

maestras con el fin de conocer el comportamiento del trfico

en la zona y estimar con base en las variaciones del trnsito,
la demanda vehicular en intersecciones aledaas o cercanas
a la estacin maestra en donde se realizaron
conteos
vehiculares en forma manual y en perodos cortos de tiempo.

En cada una de las estaciones maestras se efectuaron aforos

vehiculares en el perodo de las 04:00 horas hasta las 24:00
horas, acumulando vehculos en movimientos cada quince
minutos y discriminndolos en sus diferentes tipos: automviles,
buses, camiones y motos.

La seleccin de las intersecciones maestras fue llevada a

cabo previa verificacin de la operacin del trnsito en la ciudad
de Ibagu, buscando caracterizar el comportamiento por zonas
homogneas de uso del suelo identificado
mediante la
inspeccin de campo, para lo cual se decidi dividir la ciudad
en tres grandes zonas:
al sector centro (entre Calles
uso del suelo de tipo mixto
institucional, educativo y
esta compuesta
por 19

Adicional a los aforos vehculares,

se midieron las
velocidades de marcha y recorrido, para ello se utiliz el
procedimiento
de vehculo flotante mediante el cual se
recorrieron cada uno de los tramos elegidos en el estudio,
circulando a una velocidad en la que el conductor del vehculo
trata de flotar en la corriente vehicular, procurando que el
nmero de vehculos que se adelanten sea igual al de aquellos
que rebasen al vehculo flotante. Este procedimiento se realiz
sobre los principales corredores urbanos donde la densidad del
trnsito y su regulacin producen reducciones apreciables en
la velocidad de los vehculos.

Segunda Zona: correspondiente al sector intermedio (entre

Calles Isa a 31a y Carrera la a Avenida Ambal) en la cual se
identific un uso del suelo de tipo mixto con tendencia
comercial pero con una mayor participacin
del uso
residencial. Esta zona esta compuesta por 24 intersecciones.

Se realizaron estas mediciones siguiendo el comportamiento

general del trfico con el movimiento prioritario de acuerdo
con la hora pico, en los mismos das y horas en que se efectuaron
los conteos vehiculares, sobre los principales corredores que
atraviesan la ciudad de norte a sur y este a oeste tomando
finalmente tres muestreos de cada uno de los tramos.

Primera Zona: correspondiente

6a a 1sa y Carreras la a 8") con
identificndose uso comercial,
administrativo.
Esta zona
intersecciones.

Tercera Zona: correspondiente al sector perifrico (entre

Calles 31a a 100a y Carrera 4" a Avenida Ambal) donde el
uso del suelo es predominantemente residencial. Esta zona
esta compuesta por 17 intersecciones.
Con base en lo anterior se decidi caracterizar la operacin
del trnsito de cada una de estas zonas, para lo cual se procedi
a identificar
las intersecciones
ms representativas
seleccionando aquellas con vas de doble sentido en sus cuatro
accesos,
esto permiti
cuantificar
e identificar
el
comportamiento de los movimientos ms cargados durante las
diferentes horas del da. Se establecieron las siguientes
intersecciones maestras: Carrera 5 x Calle 15 (Zona 1), Carrera
8 x Calle 25 (Zona 2) y Carrera 5 x Calle 60 (Zona 3).

Antes de proceder a la toma fsica de campo, fue necesario

capacitar a todo el grupo de aforadores contratados. Esta
capacitacin consiste en indicar a cada uno de los aforadores
las actividades a desarrollar en campo, los sitios de ubicacin
y el horario de trabajo. Todo el personal de campo fue
contactado en las diversas Universidades locales: Universidad
del Tolirna, Coruniversitaria y la Universidad Cooperativa.
Finalmente, la informacin de campo es procesada para generar
archivos de digitacin, los cuales son depurados y llevados a
una carpeta para su posterior anlisis.

11. ESQUEMAS

BSICOS DE INTERSECCIONES

Como resultado del inventario fsico realizado para cada

una de las sesenta intersecciones
objeto del estudio, se
realizaron esquemas de las intersecciones
en el que se

58

Revista Ingeniera

e Investigacin No. 46 Agosto de 2000

consignaron: el nmero de accesos, sentidos de circulacin,

ancho de carriles y cantidad de los mismos, ancho del separador,
ubicacin del amoblarniento semafrico, en caso de existir y
los movimientos direccionales
permitidos as como los
movimientos no protegidos como es el caso de los giros
izquierdos. La informacin se proces en el programa SIDRA
y se le adicion el amoblamiento con las ayudas de dibujo. En
la Figura anexa se presenta un ejemplo de estos esquemas con
sus correspondientes convenciones.
UHIUERSIDMI

Nl)(!U_

nt="

00f~

COLDI1OIA

GEOMETRY

I I

generales el comportamiento de los flujos vehiculares es

semejante al de las dos estaciones maestras anteriores, en
especial al caso de la estacin maestra 1, es decir donde no se
presentan picos tan pronunciados como en el caso de la estacin
maestra 2.
Para caracterizar todo el comportamiento
del trfico
vehicular de la ciudad se procedi a elaborar la figura 3 donde
se muestra en conjunto el comportamiento de las tres estaciones
maestras, as como los volmenes globales que se obtuvieron.
Esta figura caracteriza de manera general la conducta del
trnsito en la ciudad y sustentan la escogencia de los perodos
de aforo en las 57 estaciones restantes. Del anlisis de este
grfico se eligieron los siguientes perodos para aforos:
Para el pico del medio da de 11:45 a 13:15 con trfico
predominante de salida del centro hacia la periferia.

U.... de delen:iIn

Para el pico de la tarde de 13:30 a 15:45 con trfico

predominante la periferia hacia el centro.

:~
I

I",~~an~_

('JUf

($

AAfC8

lA

Ft l.:

SIDGRA

Para el pico de la noche de 17:00 a 19:15 con trfico

predominante de salida de la zona centro hacia la periferia.

ICSCt5t4t5

e...e-Clos.

Window

Figura 2. Esquema bsico de interseccin

111.

REsULTADOS DE LAS ESTACIONES MAESTRAS

'\
A continuacin se presenta un anlisis de los resultados de
las tres estaciones maestras aforadas en la ciudad, mediante el
cual es posible caracterizar
de una forma general, el
comportamiento del trfico en cada una de las zonas.

1'0 ~

,.-J

B.

ZONA 2: INTERMEDIA
La estacin maestra de la Zona 2, est ubicada en la Carrera
8 con Calle 25, sobre la Av. Guabinal, es la conectante entre la
periferia y la zona centro. En general presenta una tendencia
semejante al de la estacin maestra anterior, con volmenes
vehiculares inferiores pero con los picos horarios mucho ms
marcados.

C. ZONA

3:

PERIFRICA

La estacin maestra representativa de la Zona 3 se encuentra

localizada en la Carrera 5 con Calle 60 corresponde a donde
predomina el uso del suelo de tipo residencial. En trminos

1\

1\-

I 11/ r--

1: CENTRO

La interseccin representativa de la Zona 1, que se encuentra

ubicada en la Carrera 5" (Este - Oeste) con Calle 15" (NorteSur), regula la entrada y salida de los vehiculos hacia el centro
administrativo
y comercial de la ciudad de Ibagu. El
comportamiento de esta interseccin corresponde con los
hbitos de la poblacin de la ciudad, en particular con las de
inicio de actividades laborales y estudiantiles alrededor de las
8:00 horas, descanso y perodo de almuerzo alrededor de las
12:00, el reinicio de actividades alrededor de las 15:00 y el
final de la jornada diaria alrededor de las 18:00 horas.

1/
---> ::...; -.J

r-, ...,...

A. ZONA

.J

r-:

_ \ ~ r....

~~V

--.::: ::- ~

k\.

r---. ~ ~ ~ \
-r---. ~

f::

~ro

Figura 3. Variacin del volumen de Estaciones Maestras

Como bien se puede observar, no se ha presentado perodo

de muestreo para el pico de la maana, se considera de poca
relevancia comparado con los dos picos de medio da y el pico
de la noche, con los que perfectamente se caracteriza la
operacin del trnsito en la ciudad. De acuerdo con lo anterior,
se identifica claramente que la hora de mxima demanda de
flujo vehicular para la ciudad se presenta en el perodo
vespertino comprendido entre las 17:45 y las 18:45, perodo
en el cual se evidencian las condiciones ms desfavorables del
trnsito y se identificaron los tramos y puntos crticos de la
ciudad.
IV.

RESULTADOS DE Los

AFOROS EN PERODOS PICO

Para cada una de las intersecciones en los tres perodos pico

analizados
se elaboraron
esquemas
de movimientos
direccionales
y composicin vehicular. Los porcentajes
direccionales nos dan informacin para cada acceso sobre los

59

Estudio de Capacidad Vial en Intersecciones a Nivel para la Ciudad de Ibagu

porcentajes de giro a la derecha, giro a la izquierda y
movimiento directo en cada uno de los accesos. La composicin
vehicular nos indica los porcentajes de autos, buses, camiones
y motos.

los diferentes corredores analizados es de 19,8 kph y la de marcha

de 26,7 kph, las cuales resultan en trminos generales aceptables,
si se tiene en cuenta que globalmente se encuentra operando en
Nivel de Servicio D.

Se presentan
los 183 Esquemas de movimientos
direccionales y composicin vehicular para cada una de las
horas pico identificadas en las intersecciones consideradas. La
informacin recolectada representa una de las entradas bsicas
para el anlisis de capacidad y niveles de servicio de las
intersecciones estudiadas. Para cada uno de los perodos pico
se elaboraron los planos de carga, que representan la cantidad
de vehculos equivalentes que circulan por cada uno de los
tramos de los diferentes corredores que unen las intersecciones
estudiadas. En ellas se puede identificar la prioridad y magnitud
de circulacin de cada uno de los sentidos.

Cuadro l. Corredores Viales Estudiados

N'
1
2
3
4
5
6
7
S
9
10
11

CoRREDoR
Carrera 2
Carrera 4
Av. FerrocaniJ
Carrera 5
Av. Jordn
Av. Guabina!
Calle 10
Calle 15
Calle 19
Calle 25
Calle 37

CRUCE INICIAL

SENnoo

CRUCEFlNAL

Calle 19
Calle 28
Calle 42
Calle 42
Calle 69
Calle 69
Carrera 7
CarreraS
CarreraS
Carrera S
Carrera 6

Calle 10
Calle 10
Calle 23
Calle 10
Calle 60
Calle 41
Carrera 2
Carrera 2
Carrera 2
Carrera 1
Av. Ferrocanil

W-E
W-E
E-WyW-E
E-WyW-E
E-WyW-E
E-WyW-E
N-S y S-N
N-S y S-N
N-S y S-N
N-S y S-N
N-S y S-N

V. CORREDORES VIALES DE LA CIUDAD

La seleccin de los corredores se lleva a cabo partiendo del

anlisis del comportamiento del trnsito sobre los diferentes
ejes viales de la ciudad, para lo cual se realiz una inspeccin
detallada de la operacin del trnsito de la ciudad mediante la
observacin directa en campo, complementada con los anlisis
de la informacin suministrada del procesamiento de las
intersecciones maestras. De esta manera fue posible identificar
los corredores que conforman la red primaria de la ciudad, tanto
por sus caractersticas
geomtricas como por la misma
operacin del trnsito. Mediante este procedimiento fue posible
identificar los sitios donde se presentan condiciones forzadas
de trnsito o sitios crticos de la ciudad.
De otra parte, se tuvo en consideracin el hecho de ser
corredores por donde se evidenciaba, de manera representativa,
la presencia de rutas de transporte pblico, con los volmenes
y composicin vehicular de los mayores flujos de trnsito
importantes, y como principal caracterstica se tuvo en cuenta
que fuesen corredores semaforizados, que permitieran la
conexin entre los diferentes puntos cardinales de la ciudad,
teniendo como parmetro principal para determinar los puntos
de frontera de cada corredor la distancia entre intersecciones
semaforizadas, de tal forma que esta no supere 1.000 metros,
distancia considerada como lmite para que el pelotn de
vehculos conserve un comportamiento
homogneo. En
distancias superiores se presenta la dispersin del pelotn de
vehculos, no pudindose caracterizar el comportamiento del
mismo.
Los resultados obtenidos para cada uno de los diferentes
corredores, y especficamente para cada sentido de circulacin,
permiten caracterizar la operacin del trnsito a travs de ellos,
mediante la cuantificacin de variables como la velocidad de
marcha y de recorrido por tramo y para todo el corredor.
En la figura 4 se muestran las causas de las demoras de todos
los corredores de la ciudad. Cuando se evalan los resultados a
nivel global, se tiene que la velocidad media de recorrido para

Semforo en Fqo

14.':1'/0

1.0'/0

o SeaJ de PARE 3.8'/0

A9='6O Y D::scer6o de
Pasajeros 2.9%
o

"

Regulacin

Acx:ida"te 0.5'/0

O:I1gestin 12.5'/0

ClJras en la la 0.5%

Esta::icrarierto sdJre
0.5'/0

caIzaja

Agente de Trnsito 3.8%

Figura 4. Causas de las demoras total de los II corredores

"Este nivel de servicio D se describe como el lmite de un

estado en el cual pequeos incrementos de flujo vehicular pueden
causar incrementos importantes de la demora total sobre el
corredor y por tanto, descensos en la velocidad arterial. Esto
puede deberse a una progresin semafrica inadecuada, a un
reglaje inapropiado del ciclo semafrico, a unos volmenes
elevados o a una combinacin de estos tres factores. Las
velocidades medias de recorrido estn alrededor del 40% de la
velocidad en rgimen libre'"
Como conclusin se puede observar, por ejemplo, que la
causa de demora "Semforo en Rojo" que representa el 75% de
frecuencia de aparicin entre las dems, se encuentra un valor
de 7 veq/carril, es decir, potencialmente un vehculo que viaja
por un corredor principal como los evaluados, a las horas de
mxima demanda puede encontrar en su viaje esa longitud de
cola delante de l cuando tenga que parar por un semforo en
rojo; de la misma forma se deben interpretar cada uno de los
dems resultados obtenidos.

Tomado del Manual de Capacidad HCM-97. Captulo 11 Pgina 6

60

Revista Ingeniera

VI.

e Investigacin No. 46 Agosto de 2000

MODELACIN DE LAS INTERSECCIONFS Y LA RED

NS-F
NS-C

A.MoDELACIN

2%

12%

CON EL PROGRAMA SIDRA

Inicialmente se procedi a modelar de manera aislada cada

una de las intersecciones controladas de la ciudad. El proceso se
adelant utilizando como principal herramienta de apoyo el
Software SIDRA 5.20, seleccionado por la versatilidad que ofrece
ya que permite la evaluacin de intersecciones de prioridad,
intersecciones reguladas con semforos, glorietas, adicionalmente
porque en esta versin ya se encuentran incorporadas las
modificaciones realizadas al Highway Capacity Manual en el
ao de 1997.

Figura 6_ Participacin de las intersecciones

de servicio - situacin optimizada

por nivel

.Ml---------------------/'"""71/

..~I----------/--r--7I/
J'.

Vale la pena resaltar, que los resultados arrojados por SIDRA

5.20, as como tambin la observacin de la operacin del trnsito,
constituyen la base para la toma de decisiones en cuanto al manejo
operativo y requerimientos de las intersecciones analizadas. El
resultado de esta modelacin se presenta en la figura anexa donde
se observan los diferentes niveles de servicio de las 53
intersecciones semaforizadas estudiadas.

l-~----------T~~~
//

1,,~---------/7'L'r--------1

.---~

::I----------'""7"""';...".LL-------1

--~

Figura 7. Variacin de la Demora Promedio de la Red

SEM'fOlC
INTERMTE

3%

Ni A
7%

l----'"--~~-~
..~~-------------~~~--------~

..~

Ni

-F
2f!I,

11::l-----------~=
..~-------------1
'-~
I

-.~

11_------~-~=
....
---------1
-:

--~

Ni-C

Ni -D

2f!I,

101>

Figura 8. Variacin de la Velocidad Promedio de Recorrido de la Red

Figura S. Participacin

B. OPTIMIZACIN

de las intersecciones
Situacin Actual

DE LA RED: TRANSYT

por nivel de servicio

7-F

La modelacin de la red se efecta para las tres condiciones

pico de operacin. Para cada condicin se determinan los
parmetros de operacin de la red, tales como: Tiempos de los
planes de seal, Longitudes de cola, Tiempos de demora,
Grados de saturacin, Velocidades de operacin y Niveles de
Servicio. Para efectuar este anlisis es necesario la utilizacin
de una herramienta
que nos permita modelar la red
semaforizada. En este caso, se emplea el programa TRANSYT7F versin 7.2, el cual se aplica para la coordinacin y
optimizacin de los tiempos de semforos en redes urbanas.

Para establecer futuras condiciones de operacin se procede

a modelar las situaciones futuras en los horizontes 2005, 2010,
2015 Y 2020. En el caso del ao 2010, la red pasar a trabajar
a capacidad (nivel de servicio E), y para los aos 2015 Y 2020
se tendrn condiciones de saturacin (nivel de servicio F)
completamente inadmisibles. Evidentemente que los resultados
de la evaluacin, significan, que necesariamente para el ao
2005 se debe iniciar la implementacin de mejoras en la
capacidad vial de la ciudad, para poder garantizar los niveles
de servicio adecuados. El tipo de ampliaciones, mejoras y
construcciones viales nuevas, deben ser parte de los resultados
que se deben alcanzar dentro del Plan Piloto de Transito y
Transporte de la ciudad.
VII.

El programa nos proporciona las siguientes salidas: Informe

de datos de entrada, Tabla de parmetros del trnsito,
Programacin de los controladores, Diagramas de perfil de flujo
en lneas de detencin, Diagramas espacio tiempo y Resumen
de la evaluacin de duracin de ciclo. Los datos que requiere
la modelacin fueron tomados directamente de campo o de
archivos magnticos de la cartografa de la ciudad. El resultado
de esta optimizacin se presenta en la figura anexa donde se
observan los diferentes
niveles de servicio de las 53
intersecciones semaforizadas estudiadas.

ALTERNATIVA DE SOLUCIN TCNICA

En este captulo se describe la solucin tcnica determinada

en el punto anterior. Del resultado de anlisis de la modelacin
en los diferentes aos 2000, 2005, 2010, 2015 Y 2020 es posible
establecer las necesidades en las diferentes etapas del proyecto.
A. ETAPA

1:

INvERSIN INICIAL AO

2000

Para poder operar la red de manera coordinada se establece

que en el ao 2000 se debe implementar el centro de control,

Estudio de Capacidad Vial en Intersecciones a Nivel para la Ciudad de Ibagu

que debe incluir inicialmente
las 50 intersecciones
semaforizadas centralizadas. Adicional a las 50 intersecciones
semaforizadas se contempla que debe administrar un total de
500 intersecciones con seales de pare.
B.

ETAPA

2:

EXPANSIN Ao

2005

Para el ao 2005 se recomienda interconectar al sistema

centralizado las intersecciones relacionadas en el informe, de
las cuales dos entran a ser reguladas por semforos a partir de
este momento. Se prev que en este ao deban semaforizarse
20 nuevas intersecciones en total, incluidas las anteriores.
Adicional a las intersecciones semaforizadas se contempla que
debe administrar un total de 700 intersecciones con seales de
pare.
C. ETAPA

3:

EXPANSIN Ao

4:

EXPANSIN Ao

2015

Para el ao 2015 se prev que deban semaforizarse un total

de 20 intersecciones.
Adicional
a las intersecciones
semaforizadas se contempla que debe administrar un total de
1.100 intersecciones con seales de pare.
VID.

OPERACIN DEL SISTEMA

Se presentan las especificaciones tcnicas y la cuantificacin

de todos los componentes electromecnicos, del sistema de
semaforizacin propuesto de manejo centralizado, que garantice
la coordinacin
y sincronizacin
de las intersecciones
semaforizadas.
A.DIAGNSTlCO

El amoblamiento semafrico que comprende los postes, los

semforos vehiculares y peatonales disponibles actualmente
en las intersecciones semaforizadas, no cumplen con las normas
tcnicas de instalacin y ubicacin. Se observa una mezcla de
sealizacin, encontrndose en algunas intersecciones postes
con semforos ubicados en posicin atrasada (antes de atravesar
el cruce), y en otras los postes se encuentran instalados en la
mitad de la interseccin, lo que genera confusin al conductor
y lleva a la indisciplina observada generndose irrespeto al
semforo.

2010

Para el ao 2010 se recomienda entrar a regular con semforo

las intersecciones relacionadas en el Informe, las cuales
operarn como intersecciones de prioridad hasta este momento.
Se prev que en este ao deban semaforizarse 20 nuevas
intersecciones en total, incluidas las anteriores. Adicional a las
intersecciones semaforizadas se contempla que debe administrar
un total de 900 intersecciones con seales de pare. Antes de
este ao se debe evaluar la operacin real del sistema para entrar
a plantear alternativas de solucin que busquen incrementar la
capacidad
vial, mediante
ampliaciones,
mejoras
y
construcciones viales.
D. ETAPA

61

Figura 9. Equipo de Regulacin Actual

De igual manera los postes y semforos utilizados

actualmente no cumplen con las especificaciones requeridas
para el correcto amoblamiento de la interseccin, as como los
semforos, que no cuentan con los mdulos adecuados y las
lentes no cumplen con las normas tcnicas de luminosidad.
B.

COMPOSICIN DEL SISTEMA PROPUESTO

El sistema de semaforizacin propuesto para la ciudad de

Ibagu deber ser de manejo centralizado, compuesto por un
computador de trfico al cual se interconectan los equipos de
control local, mediante una red dedicada de cables del tipo
telefnico, permitiendo de este modo la sincronizacin y la
coordinacin de las intersecciones de la malla vial semaforizada.

DEL SISTEMA ACTUAL

Los equipos actuales de control local que regulan cada

interseccin semaforizada de la malla vial de la ciudad de
Ibagu, son de tecnologa obsoleta. No permiten una adecuada
programacin de las fases semafricas y distribucin de los
tiempos de verde, acorde con las diferentes situaciones de
trfico que se presentan a lo largo del da, no hay una adecuada
programacin del ciclo y mucho menos coordinacin en los
corredores tanto longitudinales como transversales, lo cual
repercute en mayor nmero de paradas y por ende tiempos de
espera con una reduccin de la velocidad de recorrido.

Figura 10. Amoblamiento

Semaforico Propuesto

62

Revista Ingeniera

e Investigacin No. 46 Agosto de 2000

Los equipos de control de cruce debern estar dotados de

microprocesador y con elementos de conmutacin de estado
slido, que cumplan las normas de seguridad con una
configuracin que permita el manejo independiente de los
grupos semafricos, con una capacidad de mnimo cuatro
grupos de seales vehiculares y peatonales, de forma modular
y expansible.

demarcacin y sealizacin reglamentaria complementaria de

cada interseccin, siendo este aspecto importante para un
ordenamiento de los vehculos y peatones en los accesos as
como una adecuada utilizacin de los carriles, lo que repercute
en la capacidad de la interseccin.

Estacin

Teniendo en cuenta que la coordinacin es un aspecto

importante en el manejo de los corredores, los equipos de
control de cruce deben disponer de reloj en tiempo real y se
debe poder programar el automtico de semana en su memoria,
de modo que si ocurre algn dao en la central o en la
comunicacin estos mantengan la coordinacin y el cambio de
planes de seales operando en local. El sistema deber disponer
de estaciones de conteo constituidas por detectores con censores
de bucle electromagntico,
ubicados en los carriles a ser
monitoreados, que registran el volumen y la ocupacin vial
por puesto de medida, en intervalos de un minuto.

de trabajo

Tablero de
control
Computadora
de trfico

Medio de
transmisin

"'-'-..;..._;~

Semforo

Teniendo en cuenta que el sistema de semaforizacin debe

garantizar ante todo la seguridad al usuario (conductor y
peatn), su funcionamiento debe ser de forma ininterrumpida,
lo que hace necesario prever la disponibilidad de un equipo de
fuerza (UPS) conformado por un rectificador, un convertidor y
un banco de bateras que aseguran el suministro de energa
continuo para las computadoras y perifricos de la sala de
Control de Trfico.
En la sala de Control se deber disponer de un tablero con
el mapa de la ciudad, con la representacin de la red vial
principal de Ibagu, que permita la visualizacin inmediata del
estado de funcionamiento de los equipos de control local
representados por leds.
El centro de Control estar conformado por una computadora
de trfico, dotada del hardware y software necesario para
controlar la operacin de los equipos de control local que
regulan cada interseccin semaforizada,
a travs de las
interfaces de comunicacin y de la red de interconexin
diseada y dispuesta para tal fin. En las centrales modernas se
cuenta adems con una estacin de trabajo enlazada con la
computadora de trfico en red, que permita entre otras
funciones el control, operacin y administracin del sistema.
IX. COSTOS

DEL SISTEMA

Se pretende presentar la definicin de los costos para la

construccin, expansin, mantenimiento y operacin de la red
"resultado". Los costos son estimados en valores actuales
representados en dlares americanos (US$) sin incluir el
impuesto al valor agregado (IVA) y corresponden
a la
implementacin
del sistema conformado por todos los
elementos electromecnicos descritos anteriormente, as como
los costos mnimos de mantenimiento y operacin del sistema
requeridos para una operacin adecuada del sistema. Como
parte complementaria se adjuntan los costos necesarios para la

Equipo de control
Detector

Figura 11. Control Centralizado

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Figura 12. Inversin Total a realizar

Agrupando los costos en perodos de 5 aos se deducen los

costos del proyecto y se estima la recuperacin de la inversin
del concesionario en funcin del posible parque automotor. La
administracin local deber estudiar la viabilidad de diferentes
fuentes para la financiacin del proyecto. La siguiente etapa
del presente estudio, el Plan Piloto deber estudiar la viabilidad
de la concesin y examinar las fuentes de recursos para su
financiacin.
Cuadro 2. Costos Estimados del Sistema
CCSTCS PARA CXH:ESION
Feriodo de concesil
5 ala (2000 - 2004)
10 ala (2000 - 2009)
15 ala (2000 - 2014)
20 ala (2000 - 2019)

Costos toCaIes
(1000US$)

$3.266
$5.452
$8.500
$11.364

ToIaI
Costos por ao
vehaJos
(1000US$)
$653

$545
$567
$568

23.940
29.004
34.529
40.053

Irqesosde

concesil por
vehaJo (US$)
$27.82

$20.96
$19.71
$18.02

Estudio de Capacidad Vial en Intersecciones a Nivel para la Ciudad de Ibagu

CONCLUSIONES

y RECOMENDACIONES

El desarrollo del estudio ha permitido a la ciudad, disponer

de una base de datos sobre las condiciones actuales de
operacin, de las intersecciones viales ms importantes, en
particular sobre las que hoy en da se encuentran semaforizadas.
A partir de la base de datos disponible, se han evaluado tanto a
nivel aislado cada una de las intersecciones, como a nivel de
red, a partir de lo cual se han establecido, por una parte las
adecuaciones
requeridas
sobre la red principal y las
intersecciones y por otra los parmetros de operacin para el
sistema semaforizado ms adecuado para la ciudad, de acuerdo
con las condiciones actuales de la demanda. De manera
consecuente con el sistema propuesto, se han establecido las
necesidades de un sistema centralizado que opere la Red
Semaforizada de la ciudad.
A partir de estimativos de crecimiento de los flujos
vehiculares, se han determinado las necesidades futuras de
ampliacin de la Red Semaforizada de la ciudad, de acuerdo
con la evolucin esperada de la demanda. Se han cuantificado
los costos del sistema propuesto, tanto a nivel de las inversiones
requeridas para la implementacin del sistema propuesto inicial,
como para efectos de planeamiento y mantenimiento del mismo,
as como para las ampliaciones futuras.
Es importante
tener en consideracin
que las
recomendaciones realizadas para la puesta en servicio de
intersecciones
semaforizadas actuales y las de prioridad
recomendadas a semaforizar en un futuro bajo el nuevo Sistema
Semafrico,
se hacen te?iendo en consideracin
los

63

ordenamientos viales existentes en la actualidad; por tanto

cualquier medida adoptada sobre el tema puede cambiar las
prioridades en la programacin propuesta. Por lo anteriormente
relacionado la situacin optimizada corresponde a la evaluacin
del sistema visto desde un manejo centralizado y como tal
coordinado en Red, previa adecuacin y optimizacin de cada
una de las intersecciones individuales que entran a formar parte
del sistema.
Como aspecto concluyente es de anotar que los parmetros
operativos actuales, con altas demoras y un completo irrespeto
a las seales de trnsito como resultado de la inadecuada
operacin del sistema actual, podrn ser optimizados y llevados
a los niveles de servicio de mejores condiciones de operacin
segn los resultados arrojados por la modelacin en red, con la
implementacin del sistema semafrico propuesto en las etapas
indicadas.
El Programa de Investigacin en Transito y Transporte (PIT)
de la Facultad de Ingeniera busca con este tipo de proyectos
poder colaborar de forma activa en el desarrollo del sector de
transporte, para el planteamiento de soluciones en el caso de
ciudades intermedias.
Este proyecto permiti que la Facultad de Ingeniera pudiera
participar en la segunda parte del estudio, que comprende el
Plan Piloto de Transito y Transporte de la Ciudad de Ibagu
desarrollado durante el ao 2000. Es de nuestro inters que
este Plan Piloto pueda ser replicado en otras ciudades
intermedias, tales como Valledupar, Manizales, Villavicencio,
Cartagena, Ccuta y Neiva.