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METODOLOGA MODELACIN DE
DEMANDA CARRETERAS DE CUOTA
3. Estrategias de modelacin, zonas y redes

SCT Mxico

Juan de Dios Ortzar

SCT Mxico

Contenido

Estrategias de modelacin

Zonificacin

Redes de transporte

Estrategias de modelacin

Introduccion

SCT Mxico

Estudios recientes para la Unidad han subestimado la demanda y

recaudacin, lo que es oneroso para el Gobierno.
Se lleg a la conclusin que era necesario mejorar las metodologas
de modelacin.
Estrategia de modelacin busca:
z

Modelar respuestas conductuales fundamentales y presentar como elementos

adicionales lo que contribuya menos a los ingresos

Seleccionar los modelos ms apropiados a cada caso

Identificar los perodos de modelacin necesarios

Utilizar rigurosamente los conceptos de costo generalizado o funcin de utilidad

Usar informacin actualizada y estadsticamente confiable

Calibrar y validar rigurosamente los modelos

Modelar el crecimiento de la demanda en la forma de escenarios

Tratar la incertidumbre en forma transparente.

Estrategias de modelacin

CUANTO ESTA
DISPUESTO A
PAGAR?

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MODELO DE
TRANSPORTE

DEMANDA
POTENCIAL
(IN SCOPE)

Estructura
de Peajes y
Captura

BENEFICIOS DE
LA NUEVA
CARRETERA

DEMANDA
EFECTIVA
INGRESOS

Crecimiento

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Estrategias de modelacin

As, en lo posible debe utilizarse el modelo ms sencillo que

logre capturar lo esencial del comportamiento de los individuos
frente a una carretera de cuota.

En problemas sencillos (puentes, carreteras interurbanas con

pocas alternativas), lo ms apropiado ser utilizar un modelo de
eleccin discreta del tipo Logit, que puede implementarse sobre
una plataforma Excel, lo que lo hace muy transparente y adems
transportable.

Para problemas ms complejos, es deseable adoptar un paquete

de programas especializado como TransCAD, Emme/2, Saturn,
Cube/Trips o ESTRAUS. Todos ellos han sido empleados para
estimar demanda y recaudacin a nivel internacional.

Sin embargo, puede que la calidad de los resultados no dependa

tanto del paquete seleccionado sino de cmo se realice la
modelacin.

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Estrategias de modelacin

En mayora de casos bastar con modelar la eleccin de ruta al

incorporar la nueva carretera. En otros, ser apropiado agregar
impactos de cambios en destino (re-distribucin de viajes) o
debidos a generacin de nuevos desplazamientos (trfico
generado puro).

Aunque rara vez es necesario considerar cambios en los modos

de transporte, en el caso de carreteras urbanas en reas
congestionadas, puede incluso ser conveniente estudiar qu
ocurrira con cambios en la hora del viaje.

Estos efectos deben tratarse separadamente y como un trfico

potencial adicional que aumentara la recaudacin de la carretera
si el efecto es efectivamente relevante.

Finalmente, podra ser que un proyecto relacionado, por ejemplo,

la construccin de un nuevo aeropuerto o lnea frrea, haga
imprescindible considerar cambios de modo.

Estrategias de modelacin

Perodos de modelacin y horizontes

z

(i) Qu perodo tpico debe modelarse?

En autopistas sujetas a congestin que vara con la hora del da (urbanas
y suburbanas), ser necesario modelar al menos la hora pico de la
maana y una hora valle; tambin la hora pico de la tarde de un da
laboral si esta es muy diferente que la de la maana.
Si el comportamiento durante fines de semana es distinto, puede ser
necesario modelar una o ms horas tpicas de ese periodo. Si las tarifas
son diferentes durante ciertas horas, hay que modelarlas separadamente.
En todos estos casos deben utilizarse factores de anualizacin para
generar el Trfico Medio Diario Anual (TMDA) y la recaudacin anual.

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(ii) Cul es el horizonte de modelacin?

La buena prctica recomienda modelar perodos cada cinco aos e
interpolar para los aos intermedios.

Estrategias de modelacin

Informacin actualizada y estadsticamente confiable

z

SCT Mxico

El proceso de licitar una carretera concesionada toma bastante

tiempo, varios aos en muchos casos. La confianza en los
resultados de estudios anteriores y de base depende de:
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su frescura, es decir cun recientemente se recolectaron los datos

base; y

del rigor estadstico con que se recolectaron y procesaron estos

datos.

Por eso es deseable recolectar datos al comenzar cualquier

estudio de carretera de cuota; estos deben ser procesados
utilizando buenas tcnicas estadsticas de muestreo y expansin,
como veremos mas adelante.

La documentacin de estos procesos debe ser tambin clara y

transparente.

Estrategias de modelacin

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Calibracin y validacin
z

Todo modelo requiere un proceso de calibracin para asegurar que refleja

las condiciones de la realidad actual. No hay estndares absolutos a
satisfacer en este sentido, pues el nivel depende de los objetivos de la
modelacin y de las tasas esperadas de crecimiento y cambio a futuro.

Sin embargo, es altamente deseable considerar una serie de indicadores

de referencia, disponibles para comparar niveles de calibracin, que se
discuten en el manual.

La tarea de validacin es diferente y complementaria a la calibracin. Se

trata de confirmar que el modelo reproduce mediciones, por ejemplo
aforos, que no fueron utilizadas en la calibracin del modelo. Para ello, se
deben reservan aforos para compararlos, ms adelante, con lo que el
modelo predice en esos arcos.

Las tareas de calibracin y validacin de un modelo deben estar bien

documentadas en el informe del consultor, para dar mayor confianza en
sus proyecciones. Se entregan indicaciones para ello.

Estrategias de modelacin

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Crecimiento y escenarios
z

El crecimiento de la demanda potencial de una carretera es fuente

importante de incertidumbre; por ello debe prestarse atencin a su
tratamiento. Notar que nos referimos al crecimiento de la demanda
potencial y no al trfico capturado por la concesin.

Esto porque las condiciones ms importantes que regulan las tasas de

captura:
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existencia y costo de alternativas

congestin en ellas y en la carretera de cuota, y

disponibilidad a pagar, de los usuarios

pueden cambiar ao a ao.

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Se recomienda tratar los problemas de crecimiento a travs del desarrollo

de escenarios alternativos. En este contexto, un escenario es un conjunto
de condiciones, externas a la carretera de cuota, y que afectan su
demanda potencial futura y tasa de captura (por cambio de condiciones
de alternativas, tasa de motorizacin, etc.).

Estrategias de modelacin

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Generalmente se preparan un Escenario Esperado (o

tendencial), uno Pesimista y uno Optimista.

El primero refleja las condiciones ms probables que se

confa ocurran en el futuro (as, es un escenario
consistente con el crecimiento normal de la economa).

El Escenario Pesimista describe la situacin que puede

darse si varios aspectos evolucionan en una direccin
menos favorable (por ejemplo, perodos de bajo crecimiento del

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PIB, pero no la crisis en Mxico de 1994/95).

z

El Escenario Optimista refleja condiciones ms favorables,

consistentes con perodos mejores que el caso tendencial.

En todos los casos es muy importante que los escenarios

sean internamente consistentes.

Estrategias de modelacin

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Tratamiento de la incertidumbre
z

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Se propone un tratamiento triple del riesgo y la incertidumbre en

proyectos de carreteras de cuota. Sus elementos son:
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anlisis de sensibilidad de la demanda y recaudacin

desagregacin (de-construccin) de los resultados del modelo y,

anlisis probabilstico del valor del proyecto en el caso de estudios para

competidores por la concesin y sus entidades financieras.

El anlisis de sensibilidad es importante para mostrar como dependen las

estimaciones de trfico y recaudacin futuras del valor de ciertas entradas
y parmetros de los modelos, en particular, aquellos que no pueden
establecerse con precisin. Ejemplos tpicos son sensibilidades:
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a la tarifa/cuota

a la tasa de crecimiento, y

al valor subjetivo del tiempo.

Anlisis estocstico de riesgos

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Ejemplo de usar simulacin para producir bandas de probabilidad, en

este caso para el factor de correccin de ingresos
(Media +/- 2 * error estndar), 95% de las veces el factor estar en
ese rango

Variacin crecimiento PIB : 0.5%

Variacin VST : 2.5%*Media VST
1.15

Revenue Factor

SCT Mxico

1.1
1.05
1
0.95
0.9
0.85
2003

2005

2007

2009
Year

2011

2013

2015

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Estrategias de modelacin

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La desagregacin de los resultados es deseable porque hay diferentes

componentes de la demanda con diferentes grados de certidumbre en su
estimacin.

As por ejemplo, deben mostrarse separadamente la contribucin al

trfico y recaudacin que provienen de:
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re-asignacin de trfico

re-distribucin, y

trfico generado puro o algn efecto de cambio de modo.

Otra forma complementaria de descomponer los resultados es mostrar

separadamente los ingresos por tipo de vehculo y/o propsito de viaje.

El anlisis probabilstico de la recaudacin requiere emplear modelos ms

complejos, cuya mayor utilidad es estimar la probabilidad de que una
combinacin de factores que resulte en un nivel de recaudacin, se de
efectivamente en el futuro. Su valor es mayor en estudios realizados para
entidades financieras e inversionistas.

Zonificacin

SCT Mxico

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Desde el punto de vista de planeacin de transporte, la zonificacin,

puede ser definida como la divisin de un rea de estudio en zonas
homogneas, con respecto a la generacin de viajes. Para esto
normalmente se toman en cuenta factores como:
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usos de suelo

nmero de viviendas, poblacin total y nmero total de empleos

red vial existente, etc.

Los principios bsicos para generar una zonificacin razonable se

discuten en Ortzar y Willumsen (2001, seccin 3.4). En general, rara
vez vale la pena utilizar menos de 50 zonas y slo proyectos muy
significativos merecen una zonificacin con ms de 300 zonas.

Las dos dimensiones clave de un sistema de zonificacin son el tamao

y el nmero de zonas, que por supuesto estn relacionadas; mientras
mayor sea el nmero de zonas, menor ser su tamao.

Zonificacin

SCT Mxico

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La zonificacin para un estudio de carreteras de cuota (o estimacin de

trnsito para carreteras en general), depender del tipo de proyecto que
a analizar. La caracterizacin por tipo de va se puede dividir en:
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Libramientos urbanos,

Autopistas urbanas o suburbanas, o

Carreteras o autopistas interurbanas

Las vas urbanas y suburbanas, incluyendo los libramientos, requerirn

de mayor detalle en la zonificacin, debido a las caractersticas mismas
de los viajes y a la conectividad de la red.

En su nivel ms desagregado, una zona de anlisis de transporte (ZAT)

debe estar asociada a uno o varios AGEB (rea Geoestadstica Bsica)
segn la definicin del Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e
Informtica (INEGI).

A partir de esta unidad geogrfica se podr generar unidades de mayor

magnitud, dependiendo de las necesidades de cada caso. La AGEB es
esencial para estandarizar las bases de datos de diferentes estudios de
factibilidad de carreteras en Mxico.

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Zonificacin

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No obstante, para carreteras o autopistas interurbanas, donde la

complejidad de las redes es generalmente menor, la unidad
bsica de referencia mnima puede ser el Municipio

En estos casos se pueda aceptar que un municipio se divida en

dos o ms zonas dependiendo de las necesidades de anlisis y
de la estructura de la red que se pretenda evaluar.

SCT Mxico

Redes de Transporte

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La red de transporte intenta representar la oferta para satisfacer las

necesidades de movimiento de los viajeros en el rea de estudio.

Su descripcin, en un modelo computacional, puede hacerse a distintos

niveles de detalle y requiere especificar su estructura o topologa, las
caractersticas de cada arco o enlace y la forma cmo stas se
relacionan con los flujos en los arcos.

Normalmente, la red se modela como un grafo G(N, A), esto es, un

sistema de nodos (N) y enlaces o arcos (A) que los unen; la mayora de
los nodos representan intersecciones y los enlaces secciones
homogneas de va entre ellas.

Los enlaces se caracterizan por atributos tales como longitud (Km.),

tiempo de viaje (o velocidad), ya sea a flujo libre libre, o bajo condiciones
de flujo y capacidad (asociada al nmero de carriles).

Adems se requiere de una funcin flujo-velocidad o tiempo de viaje.

Esta permite estudiar cmo aumentarn las demoras a medida que
aumentan los flujos en el arco, an cuando en la situacin base los flujos
sean muy bajos.

SCT Mxico

Redes de Transporte

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Al disear la red se debe decidir los niveles jerrquicos de va a incluir. Si

hay ms tipos de calle, se conseguir una mejor representacin, pero el
sistema ser ms caro y complejo de utilizar

El compromiso economa/realismo forzar al analista a eliminar ciertos

enlaces. Adems, no es lgico usar una red detallada y un sistema de
zonificacin grueso, pues los errores de agregacin espacial (en trminos
de conectividad a la red) reduciran el valor del proceso de modelacin.

La red de anlisis de un proyecto de concesin de infraestructura

carretera debiera considerar los siguientes elementos:

Trazado del proyecto propuesto (inicio y de destino de la nueva autopista)

Carretera o autopista existente a la cual se pretende poner competencia

Tramos de rutas alternas potencialmente utilizables por un conductor para

completar su viaje dentro de la red

Conectores entre arcos de la red y centroides de zonas

La red debe incluir conectores a todas las zonas donde se identifique

produccin y atraccin de viajes, o donde potencialmente se estime
puede haberlas una vez construida la va propuesta.

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Redes de Transporte

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As, la red de anlisis es un conjunto de nodos y arcos, conectados de tal

forma que constituyan rutas entre las distintas zonas origen y destino,
segn los resultados de las encuestas que se realicen.

Cada arco se diferencia en funcin de los siguientes elementos:

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longitud,

seccin transversal,

capacidad, y

gradiente.

La gradiente es un factor importante para el anlisis de costos, aunque

tradicionalmente se utiliza el tipo de terreno (plano, lomero, montaoso)
como elemento de anlisis.

La gradiente puede ser un factor que permita diferenciar una funcin de

costos de operacin, segn el destino del viaje.

SCT Mxico

Redes de Transporte

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Las funciones flujo-demora son necesarias para representar

como la congestin afecta el tiempo de viaje en un arco.

Existe una gama de funciones que pueden utilizarse con ese fin.
En su mayor parte se describen como Ca(Va), donde Ca() es la
funcin de costos (tiempo por unidad de distancia) para el arco a
y Va es el volumen de trfico en ese arco.

Las funciones flujo-demora debieran diferenciarse por tipo de

vehculo. Para ello, es necesario determinar curvas de velocidad
vs. flujo, en funcin de la capacidad de cada tramo analizado.

Las curvas mas tpicas disponibles en la mayora de los

paquetes comerciales son las del BPR.

Redes de Transporte

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V
t = t 0 1 +

SCT Mxico

donde
z

t es el tiempo de viaje por kilmetro cuando el volumen de trfico

es V

t0 es el tiempo de viaje por kilmetro de flujo libre (V = 0)

Q es la capacidad de la carretera, en vehculos equivalentes por

hora

y son parmetros que deben calibrarse para cada carretera

Redes de Transporte
z

SCT Mxico

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Algunos aspectos a tomar en cuenta, ya que pueden tener un

efecto importante en la calibracin de las funciones:
8

Las unidades de transporte pblico de pasajeros, especialmente los

de primera clase y servicios ejecutivos, estn bastante controladas
en relacin con la velocidad a que deben circular.

Esto slo sucede en condiciones de flujo libre, pues en condiciones

de saturacin la velocidad estar condicionada por el trnsito en
general.

En condiciones de flujo libre, debern diferenciarse las velocidades

del trnsito en general, dependiendo de la gradiente en que circulan.

Por todo lo anterior es altamente conveniente definir la mayor

cantidad posible de tramos de caractersticas diferentes en la red
del estudio.