En: XIII Congreso Latinoamericano de Transporte Pblico y Urbano, CIDATT Centro de Investigacin y de Asesora del Transporte, Lima, Tema

III, captulo 12,

14 pg. (en CD ROM).
TRANSPORTE PUBLICO Y EXCLUSION SOCIAL. REFLEXIONES PARA UNA
DISCUSION EN LATINOAMERICA TRAS LA DECADA DEL 90.
Lic. Andrea Gutirrez.
1. INTRODUCCION.
Las ciudades latinoamericanas, con sus singularidades, comparten una historia
comn, que incluye su transporte urbano. Comparten un crecimiento demogrfico
tardo y explosivo durante el siglo XX, sustentado fuertemente en el auto transporte
colectivo, y acompaado por un crecimiento no tan explosivo ni sostenido de sus
economas.
Hoy la historia contina compartiendo algunos aspectos. La participacin del
transporte pblico sobre el total de viajes es importante y mayor a la de ciudades de
pases desarrollados (en trminos de porcentajes y de volmenes), el autotransporte
pblico es predominante y gestionado por empresas privadas bajo regulacin pblica.
Pero comparten asimismo un crecimiento de los viajes en auto particular y de servicios
de autotransporte alternativo1.
Esto se manifiesta en los 90 y captura la atencin de la especialidad, encontrando un
acuerdo comn entorno a la idea de priorizar al transporte pblico. El debate se orienta
hacia la competencia del auto particular y de los nuevos servicios alternativos.
Sin embargo, hay otros aspectos comunes en la historia reciente de las grandes
ciudades latinoamericanas. Entre ellos, el crecimiento de los problemas del empleo
(precariedad y desempleo), la persistencia de problemas en la distribucin del ingreso,
y la profundizacin de las desigualdades entre los que ms y los que menos tienen
(an en situaciones de fuerte crecimiento macroeconmico y reduccin de la pobreza,
como en Chile, o de una distribucin ms igualitaria, como en Uruguay). Tambin la
desaparicin de empresas pblicas de auto transporte, la concentracin econmica de
las empresas privadas, y el alza de las tarifas (Figueroa, 1999; Brasileiro et al., 2000;
Malbrn et al., 1998; Ocaa et al., 1996; Chavez y Orrico, 1998; Corvi, 1998;
Gutirrez, 2000, 2004; entre otros).
La demanda del transporte pblico se estanca o contrae en Latinoamrica, pero la
poblacin de sus grandes ciudades no disminuye. Curiosamente, tampoco los
habitantes que no acceden al auto particular o a su sostn econmico. Entonces,
dnde est la demanda del transporte pblico?.
1

En este trabajo se ditinguen dos modelos bsicos de gestin del autotransporte urbano de
pasajeros. Uno denominado convencional (o tradicional), caracterizado por la produccin de
servicios regulares y frecuentes sobre recorridos fijos mediante tecnologas uniformes de alta
capacidad a cargo de empresas mercantiles (pblicas o privadas) de medianas a grandes con
derechos de operacin monoplicos a nivel de ruta. Otro denominado alternativo, caracterizado
por la produccin de servicios con una amplia varidad (tanto en recorrido como en condiciones
operativas), mediante tecnologas diversas y generalmente de pequea y media capacidad, a
cargo de prestadores individuales (choferes dueos) o pequeas empresas mercantiles
artesanales reglamentadas o no por el estado, y con un grado variable de legalidad.

Una restriccin primaria para responder esta pregunta es que el pensamiento sobre el
transporte pblico no ha cambiado demasiado en los ltimos 30 aos. Por ello las
respuestas que ofrece la especialidad a los problemas del transporte urbano no son
muy distintas a aquellas de los aos 70.
En pases con poblaciones millonarias en situacin de pobreza, como Argentina, la
prdida de pasajeros del autotransporte es un problema econmico. Microeconmico
para los prestadores privados, pues existe una frontera delicada entre tarifa y volumen
del mercado de pasajes, y macroeconmico para el estado, pues tambin existe una
frontera delicada entre tarifas y salario medio. Pero es asimismo un problema social,
que involucra la movilidad de los habitantes urbanos y su inclusin a la vida en
comunidad. Hace a la sustentabilidad econmica de la ciudad, y tambin a su
sustentabilidad social, poltica y hasta cultural en un sentido amplio. La movilidad
urbana remite a cuestiones como ciudadana y gobernabilidad, que no son de ndole
econmica pero que tampoco son ajenas a ella.
Una agenda para el desarrollo de Argentina y de Latinoamrica en su conjunto, coloca
a la inclusin social como elemento prioritario para un modelo de crecimiento
econmico con equidad2.
El transporte de pasajeros tiene un rol a cumplir al respecto. Para ello es necesario un
modelo de desarrollo para el transporte urbano capaz de discernir un nueva movilidad
para una nueva ciudad y una nueva sociedad. Un transporte sustentable, no slo
ambientalmente, sino tambin econmica y socialmente.
La hiptesis que se coloca es que en la actualidad hay nuevos requerimientos de
movilidad que no pueden ser satisfechos slo con modelos viejos de transporte
pblico (de empresas, de regulacin, de gestin). Estos presentan una vigencia
relativa (para cierto mercado de pasajeros urbanos) y una obsolescencia relativa (para
otros mercados de pasajeros, y grupos de viajeros). Aunque los lineamientos
genricos del trabajo son aplicables al transporte pblico, se hace especial referencia
al auto transporte colectivo, modo predominante en Latinoamrica.
2. EL TRANSPORTE MERCANTIL DE PASAJEROS URBANOS.
Buscando responder dnde est la demanda del transporte pblico latinoamericano,
una posibilidad es partir de los enfoques sobre su pensamiento.
Las grandes ciudades pueden entenderse como enormes lugares de viajes. Todos sus
habitantes son viajeros. Realizan viajes de diferente tipo y por distintos medios, y no
todos son pasajeros del transporte pblico ni del autotransporte en particular (sea de
los servicios convencionales o de los alternativos). Esto es, no toda la demanda de
viajes urbanos es capaz de manifestarse como tal en un mercado, ni constituye un
mercado.
No obstante, la produccin mercantil del transporte de personas (por empresas
pblicas o privadas) lleva a concebir los viajes urbanos como un mercado. En estos
trminos, las metrpolis son enormes mercados de viajes cuyas necesidades estn
mejor o peor satisfechas en un gradiente de posibilidades que va desde la caminata
2

En este trabajo la inclusin social refiere a la integracin de individuos cuya existencia en una
sociedad es contingencial, debido a la mnima capacidad de eleccin poseda para satisfacer
las necesidades de produccin y reproduccin de su vida. Por consiguiente, la inclusin refiere
a una integracin social mediante una ampliacin de la estructura de oportunidades.

hasta el auto particular. Siendo un mercado, su alcance est definido por la capacidad
de pago de los viajeros.
El transporte pblico atiende una franja de ese mercado metropolitano de viajes. Por
encima de ella quedan viajeros con requerimientos de movilidad mejor satisfechos y
por debajo viajeros con requerimientos de movilidad peor satisfechos. Por esta razn
el precio es clave en la definicin del piso del mercado del transporte pblico, pues
define la inclusin por accesibilidad econmica al servicio. Los cambios en el precio
cambian el perfil de los viajeros incluidos por la poltica de transporte pblico.
Slo considerando la poblacin indigente de la RMBA (no los pobres), es posible
afirmar que existen 2 millones de personas excluidas del mercado de pasajeros. El
nuevo mapa de la pobreza urbana emergente tras los 90 no es una situacin
transitoria. Comprender esto es relevante para contemplar respuestas de fondo y de
largo plazo.
La distincin entre viajeros y pasajeros es til tambin desde un punto de vista
microeconmico. El tamao del mercado para empresas mercantiles de transporte
urbano se mide en dinero, no en personas transportadas. Las empresas pueden tener
mercado (ingresos) an sin una cantidad expansiva de pasajeros. Y los pasajeros
pueden ser consumidores intensivos en precio, y no necesariamente en viajes.
En el caso del autotransporte pblico de la RMBA, las estadsticas de la Comisin
Nacional de Regulacin del Transporte indican que mientras los pasajeros
transportados caen un 40% entre 1992 y 2001, el ingreso por kilmetro sube un 60% y
por vehculo un 35%. Al mismo tiempo, la tarifa aumenta de $0.38 a $0.80 en situacin
de estabilidad macroeconmica de precios. En 2004 (tras la devaluacin monetaria) el
mercado sostiene un volmen superior a los u$s 500 millones anuales (Gutirrez,
2000, 2004; 2005a)3.
Q u d em a n d a e s m s f cil d e
a tra e r?

Q u s e n e c e s ita p a ra
a tra e r d e m a n d a ?

S a tis facc i n d e la m o vilid a d

M e jo ra r la o fe rta

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Datos correspondientes a las lneas que ingresan a la ciudad central de la regin desde la
periferia (Ciudad Autnoma de Buenos Aires).

Estos datos ilustran que la prdida de demanda puede no ser un problema

microeconmico, esto es, para su atencin por parte de empresas mercantiles. Indican
asimismo que, an con mrgenes de ganancia inferiores, las empresas de mercados
de grandes volumenes pueden obtener rentabilidades iguales o superiores a las de
mercados menores.
Considerar que el transporte pblico est en crisis porque pierde pasajeros, no
significa que necesariamente lo estn las empresas mercantiles (pblicas o privadas)
que prestan el servicio. Esta distincin es bsica, pero pertinente para orientar una
discusin sobre contenidos y no sobre enunciados respecto a la defensa del transporte
pblico latinoamericano.
3. EL TRANSPORTE MERCANTIL DE PASAJEROS Y LOS NUEVOS
REQUERIMIENTOS DE MOVILIDAD.
Un aspecto llamativo del debate acerca de la prdida de demanda del transporte
pblico, es la tarda inclusin de los cambios registrados por la estructura urbana
durante los ltimos veinte aos.
Las grandes ciudades son el principal territorio de la reciente transformacin
econmica y social definida como globalizacin. Esto es, son el lugar donde se realiza
la globalizacin. La ciudad territorialmente expandida, como una regin urbanizada
con lmites difusos e internamente discontinua, es un patrn extendido por todo el
mundo, y tambin compartido por las grandes ciudades latinoamericanas.
Los estudios sobre los cambios territoriales registrados a partir de los 80 en las
grandes metrpolis del mundo (ricas y pobres), coinciden en sealar dos fenmenos
simultneos: uno, la difusin de actividades en la periferia urbana, una periferia ms
lejana y de menor densidad pero perteneciente a la regin urbanizada; otro, la
revalorizacin del espacio central histrico, mediante la instalacin de actividades del
terciario avanzado, financieras, y procesos de gentrificacin, entre otros (Castells,
1995; Borja et al., 1997; Sassen, 2002; Fernndez Durn, 1993; de Mattos, 1997;
Veltz, 1999; Torres, 2001; Cariola y Lacabana, 2003; Taschner et al., 2001; Barrios,
2001; Mndez, 2001; Rodrguez et al., 2001).
La consideracin de los cambios en la estructura urbana habilita interpretaciones
sobre la prdida de pasajeros del transporte pblico. El primer fenmeno aporta a
sostener su obselecencia, en especial la del auto transporte convencional, destinado a
desplazamientos masivos y de tipo troncal. El segundo, en cambio, aporta a sostener
su vigencia.
Los estudios de orgenes y destinos de viajes realizados en distintas metrpolis de
Latinoamrica muestran que trabajo y estudio siguen siendo los principales motivos de
viaje, y el rea central de la ciudad el principal nodo generador de los mismos. La
ltima proyeccin efectuada para Buenos Aires en 1997 indica que la movilidad
principal de la regin es por corredores, con sentido radial centro periferia, siendo la
movilidad intercorredores de muy escasa significacin. El rea central sigue siendo el
principal foco de atraccin de viajes, y el trabajo su principal motivo (viajes por trabajo
59,7%, estudio 14,9%, recreacin 6,7%, y compras 5,7%) (Strambi y Van de Bilt, 2001;
SECTRA, 2001; Henry, 2002; Yanes, 2003; Queirolo, 2003).
El debate sobre la prdida de pasajeros del transporte pblico considerando los
cambios territoriales restringidos a la estructura urbana, podra agotarse rpidamente
pues, al parecer, nada cambio demasiado desde los 70. La matriz bsica de viajes por

grandes corredores centro periferia con motivo trabajo, que estructura la movilidad
de las regiones urbanas y que es atendida por el transporte masivo convencional, an
perdura. Subyace a esta consideracin un enfoque todava subsocializado de la
movilidad.
La transformacin aparejada por la globalizacin no slo cambia la localizacin de las
actividades y la poblacin, sino especialmente la forma de uso o consumo de la
ciudad. Un cambio de uso de la ciudad va ms all de lo que en ella se localiza. La
instalacin de un shopping no slo significa un reemplazo de usos del suelo que puede
implicar la desconcentracin del espacio central (o de servicios). Implica otros cambios
derivados de lo que en l se compra o consume, y que tambin involucran al
mercado del transporte urbano.
En sociedades que acentan situaciones de desigualdad (socioeconmica y espacial),
el consumo o uso de la ciudad define requerimientos diferentes de movilidad, que
trascienden la direccin de los viajes (en funcin de la localizacin de sus orgenes y
destinos).
El crecimiento de la riqueza apareja un crecimiento de la movilidad. Este crecimiento
puede ser en cantidad de viajes y no de viajeros. El crecimiento de la pobreza apareja
un decrecimiento de la movilidad. Este decrecimiento puede ser en cantidad de
viajeros y de viajes. En una sociedad polarizada ambas tendencias pueden conjugar
un decrecimiento o estancamiento global de la movilidad (los ricos pueden ser menos
pero viajar ms, y los pobres pueden ser ms pero viajar menos). Estudios recientes
de ciudades latinoamericanas con crecimiento poblacional, muestran un
estancamiento de la movilidad (como Sao Paulo o Mxico, por ejemplo) (Henry, 2002).
Es que disminuye la necesidad o la posibilidad de viajar?. Las posibilidades de viajar
pueden disminuir tanto por un defecto o como por un exceso de movilidad (pinsese
en el incremento del trfico y la congestin vehicular).
Desde un enfoque social sobre el espacio y el transporte, este trabajo sostiene que
hay una mayor movilidad en trminos de requerimientos de movilidad. Los
requerimientos de movilidad actuales son mayores, entre otras razones, porque los
ricos crecen en movilidad y los pobres en cantidad. La movilidad creciente de la
riqueza genera viajes slo parcialmente capturados por el transporte pblico, porque
difieren fundamentalmente en cualidad de servicio (tipo). Los requerimientos de
movilidad de la pobreza no crecen en cualidad y s en cantidad, sin embargo tampoco
estos viajes son completamente capturados por el trasporte pblico, porque difieren en
precio. Ambos crecimientos son al margen de la franja de mercado del transporte
pblico.
Estos cambios no slo tienen relacin con los orgenes y destinos de los viajes, sino
con diferentes requerimientos de movilidad, fundamentalmente cualitativos para unos
(ricos) y econmicos para otros (pobres). Cambia la cualidad y cambia la cantidad de
gente que accede a ella. Hay una visin ampliada de las diferencias, de los extremos.
La capacidad de captura de mercado del transporte pblico, por definicin igualador
(masivo y estandarizado), decrece en una sociedad con estas caractersticas.
La ampliacin de la brecha social se asocia con una movilidad que se fragmenta, se
hace ms compleja, menos homognea, y que no alcanza a ser satisfecha por el
transporte mercantil de pasajeros, gestado por el capitalismo industrial y consolidado
por el capitalismo monopolista como un transporte generalizado y estandarizado. El
mercado del transporte pblico se altera, an permanenciendo el requerimiento de una
movilidad masiva. Masiva, pero no generalizada ni estandarizada.

4. EL TRANSPORTE MERCANTIL DE PASAJEROS Y SUS RESTRICCIONES.

La produccin mercantil del transporte urbano de pasajeros tiene restricciones para
resolver la tensin generada entre pobreza y rentabilidad. Una fundamental es el
precio. Un precio de equilibrio entre la capacidad de pago de los viajeros (viajeros
desempleados, o con empleos discontinuos y precarios, o con salarios que no
alcanzan a cubrir los gastos para la supervivencia del grupo familiar), por un lado; y la
rentabilidad necesaria para prestar un servicio bajo una gestin comercial, por el otro.
Desde el punto de vista de la rentabilidad, la conservacin del mercado de las
empresas de transporte pblico convencional mediante un consumo intensivo tiene
un alcance limitado, pues la suba de la tarifa del aumenta la competencia.
Una tarifa ms elevada para el autotransporte convencional aumenta la competencia
del transporte alternativo, pues hace ms atractivo el mercado para competidores
dispuestos a operar con menores niveles de rentabilidad.
Tambin aumenta la competencia del automvil, pues hace menos atractivo el
mercado para pasajeros con capacidad de pago (suficiente o insuficiente) y mejores
condiciones de movilidad. En pases pobres los pasajeros perdidos por el
autotransporte pblico convencional en favor del automvil, pueden pertenecer a
estratos socioeconmicos medios o altos (consumidores convencionales del
automvil), o a estratos socioeconmicos bajos. En la actualidad su uso puede
resolver necesidades de desplazamiento en condiciones de pobreza debido a las
caractersticas de los nuevos pobres urbanos (gradiente de situaciones que incluyen
antiguas clases medias empobrecidas y antiguas clases pobres pauperizadas) y del
parque automotor.
Y tambin aumenta la competencia de los viajes a pie o en bicicleta, pues excluye del
mercado a pasajeros con insuficiente capacidad de pago y peores condiciones de
movilidad. En este caso los pasajeros son convertidos en viajeros. El alza de tarifas
de autotransporte pblico convencional lleva a la perdida de pasajeros en favor del
automvil, del transporte alternativo, y de la caminata o la bicicleta.
Desde el punto de vista de la inclusin social, si la capacidad de pago de los viajeros
(o la densidad de trfico) no es suficiente para producir servicios de autotransporte con
niveles de rentabilidad iguales o superiores a los del mercado de pasajeros atendido
(sea de autotransporte convencional o alternativo), es muy probable que no haya
empresas mercantiles interesadas en ellos, an si el mercado est en contraccin. De
hecho, las empresas de autotransporte convencional de Buenos Aires no muestran
inters en operar otros servicios por fuera de su mercado (de transporte alternativo,
por ejemplo).
Este trabajo sostiene que, en ciudades con las condiciones descriptas, el problema del
autotransporte pblico no es de demanda sino de oferta. Hay viajeros para las
empresas, pero no empresas para los viajeros. El orden de las prioridades habla de
las prioridades del debate (Gutirrez, 2003).
5. PROPUESTAS DE SUPERACION
TRANSPORTE MERCANTIL.

LAS

RESTRICCIONES

DEL

Buscando resolver la tensin entre tarifa, capacidad de pago de la poblacin y

rentabilidad dentro del modelo de gestin mercantil privada bajo regulacin pblica,

regresan viejas alternativas para el transporte urbano de pasajeros. Una de ellas, las
subvenciones. En Buenos Aires se aplican desde 2001 por primera vez en la historia
del autotransporte local. Otra, la troncalizacin de recorridos del auto transporte
convencional, al estilo de Bogot y Santiago de Chile.
Ambas pueden tratarse de respuestas acertadas, pero seguramente insuficientes.
Atienden una manifestacin del problema, no su fondo. Pretenden influenciar lo social
a travs de lo fsico o lo econmico, resultando en visiones subsocializadas de la
movilidad. El mercado no alcanza a dar cuenta del universo de viajeros urbanos de la
ciudad pos industrial.
Perseguir incrementos en la eficiencia de las empresas mercantiles de transporte
urbano no alcanza para incrementar su eficacia. La alternativa de gestin por
empresas mercantiles privadas bajo regulacin pblica, mira un recorte de la realidad
urbana y social actual. Lo que queda fuera de ese recorte es una parte importante, en
magnitud y significado.
Ampliar el mercado del autotransporte subiendo su techo no plantea restricciones de
precio (ni de rentabilidad), pero implica una tarea difcil pues apunta a capturar viajeros
con necesidades de movilidad mejor satisfechas. Esto requiere mejorar la oferta en
precio, calidad y/o cantidad, y generalmente inversiones. En Amrica Latina las
inversiones suelen ser promesas de calidad y certezas de gasto pblico (y muy
posiblemente, endeudamiento). Slo el costo de los estudios es millonario. Las
polticas recientes de transporte de la ciudad latinoamericana apuntan a ampliar el
mercado levantando su techo (integracin fsica y operacional, por ejemplo).
Ampliar el mercado del autotransporte bajando su piso es una tarea ms fcil pues
apunta a capturar viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas, pero
plantea restricciones de precio y de rentabilidad. El piso del mercado de autotransporte
convencional lo define su precio. Debajo del mismo quedan viajeros con necesidades
de movilidad peor satisfechas, que son pasajeros potenciales de mercados con
diferentes niveles de rentabilidad.
Si se apunta a la inclusin social es necesario bajar el piso del mercado de
autotransporte. Esto incumbe a las empresas mercantiles de gestin convencional y
de transporte alternativo, pues ambas atienden segmentos diferentes de un mismo
mercado, el de los "pasajeros" con una cierta capacidad de pago.
El propsito del trabajo es plantear esta restriccin y dejar abierta una nueva
discusin. Para iniciarla se colocan algunas propuestas.
6. UN ABANICO DE PROPUESTAS PARA UN ABANICO DE REALIDADES.
Cmo satisfacer las necesidades de desplazamiento de millones de viajeros no
pasajeros del transporte urbano?. Cmo llegar a aquellos con necesidades de
movilidad peor satisfechas?. Cmo hacerlo desde el transporte pblico?.
Por s slo el transporte mercantil convencional no puede, y no slo por cuestiones
relativas a la estructura urbana. Esto es aplicable a la periurbanizacin lejana y
dispersa (de la riqueza, y tambin de la pobreza), y asimismo a urbanizaciones densas
y contnuas pero no industrializables, sea por situaciones de inseguridad
(inaccesibilidad fsica) o marginalidad (inaccesibilidad econmica), entre otras. Las
favelas de Ro de Janeiro ofrecen ejemplos de inaccesibilidad fsica en reas

compactas y centrales de la ciudad (las empresas no ingresan por razones de

seguridad).
Ampliar la oferta de empresas, creando un abanico capaz de atender mercados de
viajes con diferentes niveles de rentabilidad, e incluso con ausencia de lucro, permite
ampliar el mercado del autotransporte bajando su piso, esto es, apuntado a la
inclusin de viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas. Incluso para
viajes no industrializables.
Se incorporan a la discusin tres primeras posibilidades:
un modelo de empresa pblica estatal,
un modelo de empresa pblica no estatal,
un modelo de empresa social (sin fines de lucro).
Una vuelta al estado puede significar una vuelta al estado como productor directo de
servicios pblicos, pero no necesariamente una vuelta a la produccin del viejo estado
monopolista de los aos 70, sea bajo la forma de la "gran fbrica" pblica, o de
fbricas ms pequeas pero gestionadas segn formas antiguas (estructura
administrativa fragmentada y mal comunicada, mecanismos de control rgidos y
formales, etc.).
Lo pblico tampoco se agota en lo estatal o gubernamental. El retroceso del estado en
Argentina y el mundo tiene como contrapartida el avance paulatino de una diversidad
de organizaciones comunitarias no gubernamentales que ya son una realidad, y que
ofrecen un panorama rico de posibilidades a estudiar.
As como es preciso recrear otro estado dentro del estado, en el sentido de recuperar
viejas funciones dndoles nuevos contenidos, tambin es preciso recrear otra
economa dentro de la economa, en el sentido de recuperar el trabajo, buscando
superar la restriccin estructural de la economa convencional para generar empleo. El
objetivo de las empresas sociales es construir un sistema productivo ms all del
sistema econmico (Coraggio, 1998). Este ltimo aspecto merece una breve
aclaracin.
Fuera del mercado hay otra economa cuyo fin es el consumo, un consumo de
supervivencia, no la acumulacin (es decir, el lucro). En esta economa la inversin
(domstica) no entra en competencia con el consumo pues est destinada a sustituir el
salario. Es posible sostener que la poblacin excluida lo est del mercado y del
sistema econmico, pero no del sistema productivo.
El transporte puede ser un mbito de acumulacin y tambin un mbito de produccin
para la supervivencia econmica y social. Esto abre posibilidades para el
autotransporte urbano: empresas mercantiles y empresas sociales para satisfacer
necesidades de desplazamiento (Gutirrez, 2005a).
El desarrollo de estas propuestas excede el alcance del trabajo. Su objetivo es abrir la
discusin hacia posibilidades de prestacin de los servicios urbanos en red que
trasciendan el modelo convencional, ms all de lo estatal y ms all de lo econmico.
El autotransporte urbano puede ser prestado por empresas, pero no slo por
empresas mercantiles. El autotransporte urbano puede ser prestado por empresas
pblicas, pero no necesariamente estatales. Ningn caso como sustituto del modelo
de gestin convencional por empresas mercantiles bajo regulacin pblica, sino como
complementos destinados a atender segmentos de viajeros (dentro o fuera del
mercado) que no son de su inters.

7. CONCLUSIONES.
En los ltimos aos se discute sobre la crisis del transporte pblico en las grandes
ciudades latinoamericanas , pero poco se avanza sobre su contenido. Definir cul es el
contenido de la crisis de demanda del transporte pblico, y del auto transporte en
particular, es el primer paso para construir un diagnstico y formular respuestas
correctas. Proseguir con pensamientos antiguos y aplicarlos sin mayores reflexiones a
la resolucin de problemas nuevos puede acarrear diferentes errores.
Desde un punto de vista microeconmico, pensar en un mercado de autotransporte
urbano es pensar en cantidades de dinero, y no de personas transportadas. Perseguir
incrementos en la eficiencia de las empresas mercantiles de autotransporte es
insuficiente para incrementar su eficacia. Desde un punto de vista macroeconmico,
pensar en un mercado de autotransporte urbano es pensar en pasajeros, y no en
viajeros. Hoy son muchos los viajeros que quedan fuera del mercado, pues ste no
consigue aprehender la diversidad econmica, social y cultural de la ciudad de la
globalizacin.
Comprender la prdida de pasajeros del autotransporte pblico de pasajeros requiere
considerar las caractersticas territoriales de la ciudad pos industrial, y tambin sus
caractersticas socioeconmicas.
El problema del autotransporte urbano es ms de oferta que de demanda. Es
necesario crear un abanico de servicios capaz de atender mercados de viajes con
diferentes niveles de rentabilidad, e incluso con ausencia de lucro. Esto permite
ampliar el mercado de autotransporte bajando su piso, esto es, apuntado a la inclusin
de viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas.
El autotransporte de gestin convencional presenta una validez relativa (para ciertos
mercados de pasajeros) y una obsolescencia relativa (para otros mercados, y para
grupos crecientes de viajeros) y necesita ser flexibilizado.
Flexibilizar los modelos de gestin del autotransporte urbano lleva a pensar
alternativas para cada segmento de viajeros, considerando una renovada vuelta a lo
pblico (estatal o no) y una renovada vuelta a la produccin (econmica o no), sin por
ello renunciar a una prestacin organizada y regulada. Reflexionar sobre "modelos de
empresa" y "modelos de regulacin" complementarios apuntando a la inclusin de los
viajeros urbanos, por dentro y por fuera del mercado.
El hecho de que las empresas tengan mercado (ingresos) y los viajeros no tengan
empresas, habla de las prioridades de una discusin. Esta discusin es poltica, pues
por su intermedio es que se concilian intereses en conflicto. Es una discusion sobre
modelos de desarrollo para el transporte latinoamericano.
Una nueva hiptesis es que las actividades econmicas populares pueden resultar una
va de superacin de la exclusin social de la ciudad post industrial. La exlusin
refiere a la existencia meramente contingencial de un individuo en una sociedad. Esto
es, refiere a una capacidad de eleccin minima en relacin a las condiciones de
produccin (materiales) y reproduccin de su vida (calidad).
La movilidad es una performance en el espacio, y tambin una capacidad que
garantiza el derecho a la ciudad. La movilidad fisica es una posibilidad de movilidad
social (ascendente o descendente), an en situaciones de restriccin econmica.

La transformacion social de los 90 fue rpida, y ensea que la desigualdad se

consolida y que las posiciones no estn aseguradas. Surgen sentimientos de
vulnerabilidad para algunos, y de condena para otros (minimo margen de maniobra).
La polarizacion social habla de un refuerzo de diferencias que se contrapone a la
mixtura social.
Si la cohesin social es un objetivo, son pertinentes polticas de integracin ms all
de las tarifarias, operativas o fsicas de las redes. Son pertinentes polticas orientadas
a ampliar las posibilidades de eleccin en la satisfaccin de las necesidades de
movilidad. La integracin o inclusin social (no slo econmica) fomenta la interaccin,
el consumo de ciudadana, el sentido de pertenencia. La ciudad es reunin y es
encuentro. Por lo tanto, buscar la inclusin ciudadana es ante todo permitirlo, y en esto
el papel de de transporte de pasajeros sigue tanto o ms vigente e importante que en
los aos 80.
La importancia de la diversidad en las polticas de integracin crece en sociedades
que amplifican las diferencias y desigualdades. Por fuera de las formas
convencionales de gestin del transporte urbano hay otras opciones adems de la
"ecolgica" bicicleta o las millonarias inversiones. Cultivar una poltica de lo posible es
ms que nada una cuestin de formas de pensar el problema y de estrategias de
organizacin para instrumentar las acciones.
La distancia critica, la capacidad reflexiva ms alla de lo convencional y de la utilidad,
y la creatividad, son los mayores desafos de la especialidad para construir modelos
de desarrollo para el transporte urbano en sociedades desiguales, como las
latinoamericanas.
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