Pontificia

Universidad Catlica de Chile

Escuela de Ingeniera
Departamento de Ingeniera de Transporte
ICT3102 Economa de Transporte
Profesor: Patricia Viviana Galilea

Anlisis del Estudio: High-speed rail and air transport competition: Game
engineering as tool for cost-benefit analysis de Nicole Adler, Eric Pels y Chris
Nash






Pedro Labarca
Matas Larraguibel







6 de abril de 2011
1

ndice:
Introduccin ........................................................................................................................................ 3
Marco Terico ..................................................................................................................................... 3
Caractersticas de las alternativas en anlisis y estructura de costos ............................................. 4
Estimaciones de Demanda por Modo ............................................................................................. 6
Estimacin del Beneficio Social ....................................................................................................... 7
Caso Europeo ...................................................................................................................................... 9
Descripcin del caso: ....................................................................................................................... 9
Modelo: ......................................................................................................................................... 10
Evaluacin de los distintos escenarios y su efecto en el bienestar social ..................................... 12
Conclusiones Caso Europeo .......................................................................................................... 13
China y Espaa .................................................................................................................................. 13
Conclusiones Finales ......................................................................................................................... 14
Bibliografa ....................................................................................................................................... 16
Anexos .............................................................................................................................................. 16
Anexo A.1: Comparacin de Costos .............................................................................................. 16
Anexo A.2: Opcin de tren sin mejora y cargo de 2 euros/km ..................................................... 17
Anexo A.3: Opcin de tren con mejora y cargo de 2 euros/km .................................................... 17
Anexo A.4: Opcin de tren sin mejora y cargo de 10 euros/km ................................................... 18
Anexo A.5: Opcin de tren con mejora y cargo de 10 euros/km .................................................. 18
Anexo A.6: Reflexin sobre Caso Europeo .................................................................................... 18
Anexo A.7: Comportamiento de demandas en Japn ................................................................... 19
Anexo A.8: Contaminacin ambiental de trenes de alta velocidad .............................................. 20

Introduccin
La base del artculo es analizar los diferentes escenarios posibles en la competencia
entre distintos medios de transporte. En este caso, se vern tres tipos de transportes. Uno
seran los trenes de alta velocidad (high-speed rail), otro las aerolneas de bajo costo
(Low-Cost Carriers) y por ltimo las aerolneas convencionales (Hub-and Spoke legacy).
La idea principal del paper, es usar teora de juegos para poder hacer un anlisis de posibles
escenarios en esta competencia y determinar que incentivos darle para maximizar en
bienestar social.
El artculo se basa en el estudio de la Unin Europea, donde el objetivo es investigar
si el transporte terrestre puede competir con el transporte areo. La idea no es slo buscar si
puede existir una competencia entre ellos, si no que buscar la combinacin perfecta
maximice el bien estar social. El gran objetivo es buscar una combinacin de transporte que
sea lo mejor para toda la comunidad Europea. Bajo estas condiciones, se puede llegar a
diferentes conclusiones que sern vistas con detalle ms adelante en el informe.
Una distincin importante que se hacen en el anlisis son los distintos equilibrios
que generan el tipo de financiamiento de la infraestructura ferroviaria y como estas afectan
posteriormente los costos de operacin de este modo. En este punto se realizar una
bsqueda de distintos artculos que ayude a entender mejor los costos.
Esta investigacin est separada en seis puntos, introduccin,
trenes y transportes areos, clculo de la utilidad y del bien estar
estudiado, escenarios y funcin social del bien estar Europeo y
conclusiones y recomendaciones a seguir. Donde ms adelante en el
puntos con mayor detalle.

caractersticas de los
social, caso europeo
por ltimo algunas
informe se vern los

Marco Terico
Los autores proponen un modelo para estimar como las distintas polticas de
gobierno respecto del incentivo o no de la creacin de infraestructura de vas para trenes de
alta velocidad. Despus del xito que ha tenido los primeros trenes de Japn, los gobiernos
evaluaron los costos. El primer paso es determinar las estructuras de costos de cada modo
de transporte. Dada esta estructura se podr determinar la mejor respuesta posible,
maximizacin de utilidad, de cada operador privado ante cada una de las polticas de
financiamiento de infraestructura modelada. Una vez determinada esta mejor respuesta se
estima como se divide la demanda de pasajeros entre los distintos modos. Esto se hace a
travs de la estimacin de funciones de utilidad para los pasajeros potenciales y luego
utilizndolas en un modelo Logit Multinomial. Cabe destacar que a diferencia de estudios
3

previos este modelo contempla la posibilidad que un usuario decida no viajar. De esta
forma no slo se est re distribuyendo la demanda actual si no que se determina ms
ajustadamente la demanda real bajo los escenarios en estudio. Por ltimo se obtiene el
beneficio social producto de las elecciones de los operadores y usuarios para cada caso. En
el beneficio social no slo se consideran los beneficios de los operadores y usuarios si no
que los gastos de gobierno y externalidades medioambientales.

Caractersticas de las alternativas en anlisis y estructura de costos

En esta seccin se busca entender las estrategias de negocio utilizadas por cada uno
de los tres modos en estudio. Las lneas areas de bajo costo por lo general usan un slo
tipo de avin. Esto les permite ahorrar en mantencin de los aviones y en entrenamiento de
tripulacin. Al ser un slo tipo de avin se pueden estandarizar los procesos de
mantenimiento al mximo y la tripulacin debe estar familiarizada con un slo avin.
Respecto al valor del pasaje, no distinguen entre viajeros de negocios o por placer, ni hacen
distincin alguna de otro tipo. La estrategia que si usan es la de ir aumentando el valor del
pasaje para un viaje determinado, a medida que va acercndose el da en que ste se
realizar. De esta forma buscan captar la mayor proporcin posible del excedente del
consumidor. Para efectos de este modelo esta variacin en el precio queda slo propuesta,
pero no se considera en los clculos ya que le aadira gran complejidad.
Las lneas areas de tipo hub-spoke en cambio si distinguen entre viajero de
negocios o placer y tiene por lo tanto tarifas distintas para cada tipo. Respecto a los aviones,
estas tienen distintos tipos y los distribuyen entre los distintos viajes que se realizan desde
su ncleo o hub. Este tipo de lnea area es el nico modo que permite viajes fuera del
continente.
El servicio de trenes de alta velocidad escoge que capacidad poner en cada lnea, en
base a la disponibilidad por lnea, demanda de viajeros de negocio/placer y la frecuencia
deseada. Como vemos cada tipo de transporte toma sus decisiones estratgicas en base a
distintos parmetros. Estos parmetros son lo que el modelo toma en cuenta a la hora de
predecir la mejor respuesta de cada modo a los distintos escenarios que se plantean para
este estudio.
En base a lo ltimo se determinaron las funciones de utilidad para cada modo. Estas
dependen de la proporcin del mercado que acaparan y esta proporcin depende a su vez
del precio del pasaje (Pijsa) entre el nodo i y j en el modo s controlado por el operador a, la
frecuencia de los vuelos (fka) para el tramo k del operador a y el tiempo promedio que
demoran en completar cada viaje.
4

Para los viajes en avin se distinguen dos funciones de costo (1) y (2). La primera
para viajes cortos (menos de 5.000 kilmetros) y la segunda para viajes largos. Por lo
general las lneas de bajo costo se mueven dentro de los viajes cortos. Las variables que
determinan el costo de un viaje principalmente son GCDij que es la distancia del tramo ij y
Ska que es el numero de asientos por avin en el tramo k del operador a.

Tambin se distingue que fuera de los costos de los viajes mismos. Las lneas areas
de bajo costo, tiene costos menores en las otras areas de operacin, esto sea por que usan
aeropuertos secundarios con tarifas ms bajas y por simplicidad de su sistema. Las lneas
hub-spoke en cambio tienen costos ms altos, pero ms libertad de adecuar su servicio lo
que les permite servir a ms mercados.
Para la estructura de costos de los viajes de los trenes se obtiene la ecuacin (3).
Esta representa el costo total del operador de trenes para todos los tramos k en los que
trabaja.

RS representa el costo total de un tren de 450 asientos. koc es el costo operacional

por kilmetro recorrido del tramo k y kac es el costo de uso de infraestructura ferroviaria
por kilmetro recorrido del tramo k. El indicador r presente en los trminos de frecuencia y
nmero de asientos representa el operador de trenes de alta velocidad. El primer trmino de
la ecuacin representa la inversin inicial en trenes. Recordemos que para este tipo de
transporte se asume que la infraestructura de rieles es cubierta a travs de subsidios o
directamente construida por el estado y el operador se encarga de los trenes y su operacin.
El segundo trmino incluyes los gastos operacionales por viaje.
Luego se obtiene la funcin de utilidad para cada operador (5). Mijsa es la
proporcin de la demanda entre i y j jota captada por el operador a para el viajero de tipo s.
TTTija el tiempo de viaje total entre i y j para el operador a. TPijsa es el precio total de viajar
entre i y j con el operador a para el viajero de tipo s. dij la mxima demanda potencial entre i
y j. Xa es el cobro por dao al medio ambiente y a es el porcentaje de impuestos sobre las
utilidades cobrado por el estado a cada operador.
5

En el paper del autor Yong Sang Lee, A Study Of The Development And Issues
Concerning High Speed Rail se hace un anlisis de los beneficios y costos de los trenes de
alta velocidad. En el anexo A.1 se puede ver una tabla del artculo con distancias del
recorrido y sus costos respectivos. Tambin se menciona que cada pas tiene distintos
costos de construccin, ya sean costos sociales o no sociales. Es un tema que se tiene que
considerar para el estudio de temas relacionados. La tecnologa, por ejemplo, no tiene el
mismo costo en cada pas.

Estimaciones de Demanda por Modo

Modelo de Cuota de Mercado (Market Share Model): Este permite a los pasajeros elegir
entre las alternativas disponibles o simplemente no viajar. Los pasajeros hacen su eleccin basados
en el tiempo total de viaje, precio y frecuencia del operador, donde existe un set de diversas
alternativas de operadores por lneas areas de bajo costo (LC), hub-spoke (HS), compaas
ferroviarias (R) o no viajar (NT). a se refiere al tipo de modo elegido, el que puede ser LC, HS, R o
NT. La ecuacin (6) representa la utilidad que le genera el viaje en cada modo.

(6)

Los ! son los pesos en logit que determinan la relevancia de los distintos parmetros
(0,1,2,3) por viajero s usando el modo a.
En este modelo, el pasajero elije la alternativa que le reporta la mayor utilidad. La funcin
de utilidad incluye un valor constante por modo, el tiempo total de viaje (TTT) y el precio total (TP)
de viajar desde el centro de la ciudad i al centro de la ciudad j , adems de la frecuencia mnima
entre los arcos que la componen en una funcin logartmica, ya que tiene sentido que una leve
mejora subir cada vez menos la utilidad mientras mejor sea la frecuencia. Se usa la frecuencia
mnima pues es el cuello de botella del viaje.
Los autores asumen que adems hay una componente estocstica en las utilidades
percibidas por los usuarios. Estas a su vez se asumen como independientes e idnticamente

distribuidas con funcin Gumbel. Finalmente se define el modelo Logit Multinomial anidado por
operador como:

(7)

En este caso, ! es parmetro de cada tipo de viajero, m representa el modo de transporte y

Nm los operadores pertenecientes al modo m. Las alternativas se han dividido en dos nidos, uno
areo consistente en todas las opciones en Hub-Spoke y Low-Cost, y el otro incluyendo las
alternativas de tren de alta velocidad y el no viajar (o viaje en carretera). Las ecuaciones (7)
1
definen la probabilidad de un pasajero de tipo s de elegir el nido areo, y luego la probabilidad de
que dado que eligi areo, escoja al operador a. La cuota de mercado de cada alternativa area a
ser el producto de estas dos ecuaciones. Para el caso del nido terrestre, el procedimiento es
anlogo.

Estimacin del Beneficio Social

Para analizar y comparar los resultados del equilibrio, se calculan las elasticidades,
factores de carga y el beneficio social neto. De esta forma los autores obtienen como
afectan las variaciones en los distintos parmetros en las elecciones de los usuarios y
finalmente como esto repercute en el beneficio social.
La elasticidad directa de la proporcin de mercado de una alternativa especfica, por
ejemplo para el nido areo, con respecto a las tres variables (tramo, operador y tipo de
pasajero), definidas en la funcin de utilidad, Xijsa, se define en la siguiente ecuacin:

(8)

Usando esta ltima ecuacin (8), se calculan las elasticidades para cada
combinacin ijsa. Como son muchas las combinaciones y de obtencin anloga, se expresa
slo por tipo de pasajero y por alternativa. La cuota de mercado media ponderada se
presenta en la ecuacin (9).

1

El detalle del clculo puede ser visto en las clases de Anlisis de Demanda.
7

(9)

Finalmente, en la funcin de bienestar W se define como el total de excedentes del

consumidor, excedentes del productor, excedentes del gobierno, y excedentes del
administrador de la infraestructura, como se ve en la siguiente expresin provista por Small
and Rosen (1981) respecto a elecciones discretas.

(10)

En este caso, Eka es el costo ambiental producido por viaje en avin/tren por arco k
por operador a,
es el costo exgeno pagado por operador ferroviario por uso de
infraestructura por arco k, !! el costo de mantencin de riel por arco, y !"! el costo fijo de
mejorar la infraestructura de rieles en arco a estndares de alta velocidad.
Los excedentes del gobierno consisten en dos tipos de impuestos, uno
medioambiental por viaje areo/tren y un impuesto corporativo sobre las utilidades. Estos
impuestos pueden ser positivos o negativos, representando ya sea el costo para el operador
de transporte o un subsidio. El impuesto medioambiental ha sido simplificado a un cargo
fijo simple por vuelo o viaje en tren (Eka). Alternativamente, se puede cargar un impuesto
por combustible, por kilmetro de viaje.
En la estimacin del beneficio social, las externalidades causadas por la generacin
de transporte han sido llevadas a dinero (Eka), de acuerdo al modo, e incluyen cargos por
medio ambiente, accidentes y ruido (INFRAS/IWW, 2004).
En el reporte de
INFRAS/IWW, los cargos de transporte areo son calculados como funcin del largo del
viaje, donde un viaje de 284 kilmetros cuesta 0,048 euros por pasajero por kilmetros,
mientras otro de 1.045 kilmetros cuesta 0,029 euros, esto ya que el mayor costo
medioambiental est en el despegue y aterrizaje, llegando al mnimo de 0,01 euros por
pasajero por kilmetro en viajes de ms de 1.800 kilmetros., mismo costo medioambiental
de un tren de alta velocidad, segn Janic (2003).

Caso Europeo
Descripcin del caso:
El modelo est basado en el anlisis de 71 zonas, las cuales 3 de estas representan el
trafico a Amrica, Arica y el Lejano Este. Todos los pases Europeos estn representados,
los cuales claramente van a ser analizados separadamente para poder analizar la red de
rieles detalladamente. En el artculo se puede ver detalladamente la cantidad de zonas en
cada pas y la conexin directa va trenes entre pases.
Existen diferentes teoras de que se tiene que tomar en cuenta para hacer el anlisis,
donde se menciona a Vickerman (1997), Gonzalez- Savignat (2004). Las dos teoras
mencionan que el tiempo total de viaje es lo ms valioso para poder hacer comparaciones.
Para el clculo del tiempo total entre cada par origen-destino, est separado por cada nodo
de la red, donde se divide por la velocidad del modo para obtener el tiempo. A esto se le
suma el tiempo de despegue y aterrizaje, el tiempo de estada en respectivas estaciones, el
tiempo de acceso a cada estacin y por ltimo el tiempo de estada en un HUB si es que es
necesario. En la Tabla 1 se pueden ver los valores promedio de tiempo de cada trmino
mencionado anteriormente. En los valores pueden ser algo arbitrario pero demuestran las
diferencia entre cada modo, por ejemplo las aerolneas de bajo costo tienen mayor tiempo
de acceso al aeropuerto por que generalmente utilizan aeropuerto menos transitados que
estn ms alejados de la cuidad. Se consideraron todos los casos y son una buena
aproximacin utilizada para todo el estudio del artculo.
Con esto se realiz una comparacin entre los modos mencionados y se lleg a los
siguientes resultados:
Tabla 1: Tiempo de viaje de cada caso mencionado.

Fuente: High-speed rail and air transport competition: Game engineering as tool for cost-benefit analysis de
los autores Nicole Adler, Eric Pels y Chris Nash.

Se tiene que considerar que como la velocidad de los diferentes modos son distintos,
la comparacin fue hecha para tramos entre 300 y 750 kilmetros. Al analizar los valores,
se puede notar que todos los valores estn dentro del rango razonable.
En este caso, los supuestos realizados son un poco fuertes. En el paper, se hace un
supuesto de que para el 2020 existira una red ferroviaria de alta velocidad que cubrira
gran parte de Europa. Esto es algo muy fuerte de suponer, ya que existen algunos
movimientos que estn en contra de la construccin de algunas vas ya que afectan el medio
ambiente de la zona. Dichos movimientos pueden llegar a lograr que se detenga la
construccin o simplemente se haga de otra manera. Es un tema poltico que no es fcil de
controlar. Esto se puede ver en el proyecto Vasca del TAV, donde el tren viajara de
Victoria Bilbao San Sebastin. Para este proyecto existe una gran oposicin,
mayormente por destruccin ambiental.

Modelo:

En el modelo se definieron tres aerolneas HS, dos aerolneas de bajo costo y un

tren de alta velocidad. Esto trata de representar el mercado actual, lo que por ejemplo las
tres aerolneas HS, serian las franjas de OneWorld, Star Alliance y Skyteam. Cada una de
estas asociaciones utilizan diferentes aeropuertos como centro de distribucin de viajes.
Para el caso de aerolneas HB, existe un centro para vuelos internacionales y regionales. En
cambio para las aerolneas de bajo costo, existe un centro de vuelos regionales.
El modelo busca minimizar la siguiente funcin objetivo:

Fuente: High-speed rail and air transport competition: Game engineering as tool for cost-benefit analysis de
los autores Nicole Adler, Eric Pels y Chris Nash.

Para el caso de las dos aerolneas de bajo costo, se asumi que los viajes son slo
dentro de Europa, utilizando una red estrella (Star network), con centros en Londres y

10

Berln. En el caso del tren de alta velocidad, se asume que existe un slo operador para toda
la red de trenes y que son trenes de alta velocidad, algo que no es completamente cierto. En
algunos lados estn actualizando los rieles para poder aplicar utilizar los trenes de alta
velocidad. Esto afecta al modelo, ya que se supone que para el 2020 todos los trenes serian
de alta velocidad. Para revisar los trminos del modelo se puede ver el artculo con mayor
detalle.
Existe un tema poltico de cmo conseguir los fondos para la infraestructura de los
rieles. Hasta el momento, el gobierno de cada pas se encarga de cmo hacer esto. Tambin
puede que lo hagan con la ayuda de algn privado, que a la vez pueden ser subsidiados.
Estos fondos pueden ser recolectados de dos maneras, ya sea con impuestos o por cobros de
acceso al operador. Si se usan impuestos, la idea es que los beneficios sean los mximos
posibles para la sociedad. Tambin se puede usar una renta monoplica para generar
fondos, pero no es la forma ms eficiente de hacerlo, ya que se genera una perdida social.
La funcin objetivo fue resuelta usando KNITRO y revelo los siguientes resultados:
Tabla 3: Variables de decisin.

Fuente: High-speed rail and air transport competition: Game engineering as tool for cost-benefit analysis de
los autores Nicole Adler, Eric Pels y Chris Nash.

El detalle de la manera de resolver esta funcin objetivo se puede ver en el Anexo C

del artculo. Se puede ver que las frecuencias son muy parejas entre los diferentes modos.
Tambin se puede ver que la mayor cantidad de personas usara el modo de aerolneas HB
y que ms personas usaran el modo tren que viajes de bajo costo. Esto seguramente se da
ya que la comodidad del tren es claramente mejor que la de aerolneas de bajo costo y el
tiempo de viaje no cambien mucho.

11

Evaluacin de los distintos escenarios y su efecto en el bienestar social

En esta seccin se presentan cuatro posibles escenarios, en las combinaciones de
lneas de tren con y sin mejora para infraestructura de alta velocidad, y tarifas relativamente
bajas de 2 euros por kilmetro, o relativamente altas de 10 euros por kilmetros.
Al aplicar mediante las metodologas expuestas en los puntos anteriores, y
utilizando los datos de los proyectos GRACE (2005) y UNITE (2002), se obtienen los
resultados que se muestran en las tablas anexas A.1 a A.4. De ellos se puede sacar varias
conclusiones. Por ejemplo, para el caso de tren de alta velocidad con tarifa de 10 euros/km.
no habra operador que pueda funcionar con ganancias, por lo que sin subsidio sera
inviable. Por otro lado, la mayor ganancia del tren de alta velocidad estara en el escenario
con mejora y tarifa de 2 euros/km, a travs de altas frecuencias en promedio lo que
permitira mayores tarifas sin perder su participacin de mercado. La baja de los tiempos
de viaje para el tren de alta velocidad le permitira al operador cobrar tanto como las lneas
areas de bajo costo, al menos para los usuarios de tipo viajero de negocios, segmentando
los precios entre este tipo de usuarios y los de ocio/vacaciones, a diferencia de los
operadores de bajo costo areo que cobran una tarifa nica.
Ahora, al presentar los resultados en trminos del beneficio social, como se observa
en la tabla 5.1, el mejor escenario respecto a esto sera el tren con mejora y tarifa de 2
euros, donde la gran alza de beneficio social se explica por principalmente por excedente
del consumidor, y por otro lado se observa que los excedentes del gobierno superan
ampliamente los costos de provisin de infraestructura, por lo que considerando lo anterior
podra ser razonable la posibilidad de un subsidio.
Tabla 5.1. Beneficio Social

Fuente: High-speed rail and air transport competition: Game engineering as tool for cost-benefit analysis de
los autores Nicole Adler, Eric Pels y Chris Nash.

12

Conclusiones Caso Europeo

La idea del paper es poder analizar la entrada de trenes de alta velocidad al mercado
y ver cmo afecta a la sociedad. Esto se hace bajo algunos supuestos que pueden ser algo
fuertes. Primero, se supone que para el 2020, toda la red de trenes Europea estara lista para
su uso, a pesar de que cada proyecto se tiene que aprobar por separado, teniendo costos
fijos muy grandes. Algo que pasa a ser muy difcil de financiar. Tambin, se usaron datos
del mercado actual para ver como actuaria la competencia en diferentes escenarios.
En fin, las principales conclusiones del artculo son:
1- Vale la pena actualizar las redes del TEN. Si las autoridades quieren maximizar el
bien estar social, entonces lo mejor sera actualizar estas las redes (TENs 1, 3, 6 y
una parte de la 17). Esto sera para incentivar el transporte terrestre versus el areo.
2- Ayudara si se cambia la infraestructura de los trenes a trenes de alta velocidad si
tienen acceso a toda la red Europea.
3- El escenario ms dbil seria en caso de actualizar las redes TEN y cobrar al
operador el promedio del costo de acceso.
4- Se podra llegar a cobrar un impuesto ambiental de 100 euros por viaje areo y 50
euros por viaje terrestre. Esto ayudara a que los operadores busquen mejore
alternativas que afecten lo menos posible al medio ambiente.
Para este tema, se hizo una bsqueda de informacin, donde la reflexin puede ser vista
en el anexo A.6.

China y Espaa

En la actualidad China est llevando a cabo la mayor inversin de la historia en

trenes de alta velocidad. El plan no est limitado slo a esta tipo de trenes si no que a trenes
convencionales tambin. En total se dice que la inversin llegara a un trilln de dlares.
Con ella esperan aumentar la red de lneas frreas de los 7.8000 kilmetros con que cuenta
hoy a 110.000 kilmetros para el 2012 y a 12.0000 kilmetros para el 2020. Dentro de estas
cifras la inversin proyecta crear 13.000 kilmetros nuevos de vas de alta velocidad para el
2020. Dentro de estos incluirn servicios regulares de alta velocidad de entre 200 y 250
kilmetros por hora y servicios de sper alta velocidad que alcanzan los 350 kilmetros por
hora. Estos ltimos permiten hacer un viaje de 1.000 kilmetros2 en menos de 3 horas, por

2

Para tener una referencia, es aproximadamente lo mismo que ir de Santiago a Puerto Montt.

13

lo que la competitividad frente a los viajes en avin es innegable una vez que se toman en
consideracin la comodidad y atractivos que brinda el tren.
Un tren de estas caractersticas fue inaugurado en China a fines del 2009 y sus
efectos en la competencia con las lneas areas se sintieron de inmediato. El tren cubra el
viaje entre las ciudades de Wuhan y Canton. Estas son ambas grandes metrpolis que a su
vez son capitales de las provincias de Hubei y Canton respectivamente. Esta obra de
transporte marco un nuevo hito en la competencia entre lneas areas y ferroviarias en ese
pas. Los pasajes del viaje inaugural se agotaron rpidamente, con precios que varan entre
110 y 50 dlares. El mismo presidente de la China Southern Airlines que es la aerolnea
que ofrece el tramo areo entre estas dos ciudades reconoci las bondades que ofrece el tren
respecto a volar y lo califico en su momento como son ms prcticos, ms puntuales y ms
seguros. Como resultado de la entrada en operacin de esta lnea, los pasajes de la
aerolnea que cubre el mismo tramo bajaron en un 36%. La ambicin del plan del que se
convierte rpidamente en el pas con la mayor economa del mundo es innegable y resulta
un poderoso antecedente a favor de los trenes. Ahora si consideramos tanto la diferencia de
territorio como la de poblacin entre China y Espaa, nos damos cuenta que
proporcionalmente el plan que tiene este ltimo pas es aun ms espectacular.
Espaa plana habilitar para el 2020 10.000 kilmetros de lneas de alta velocidad.
Al entender la diferencia en tamaos de la economa de un pas como Espaa con China
vemos que el pas europeo est haciendo una apuesta mucho ms entusiasta con la opcin
de los trenes de alta velocidad. En el Anexo A.7 se puede ver una tabla de cmo se
distribuye la particin modal despus de la creacin de un tren de alta velocidad en Japn.
Es imposible pensar en un pas geogrficamente ms apropiado para un tren que el
nuestro. La larga y angosta franja que es Chile podra ser servida en casi su totalidad,
dejando de lado la parte ms austral, por una sola lnea de tren. En un pas que clama por la
descentralizacin, esta es una opcin que sin duda se debera estudiada con ms entusiasmo
como solucin a la conectividad nacional. Una lnea rpida a lo largo del pas sin duda
dara un gran impulso a la descentralizacin. Sin embargo, se tiene que mencionar que tiene
grandes montaas y la construccin puede llegar a tener un costo mayor de lo normal.
Conclusiones Finales
Tanto las conclusiones del estudio en anlisis como las experiencias e iniciativas
que podemos ver hoy en da llevarse a cabo en el mundo nos dicen que el tren de alta
velocidad es efectivamente capaz de competir con el transporte areo en tramos de mediano
y corto alcance. Con mediano alcance, se refiere a viajes de hasta 3.000 kilmetros. Ya para
viajes ms largos que esto no se presentan ejemplos en que estn en competencia estos dos
modos. La importancia y valor que entrega este estudio es el hecho de que busca cuantificar

14

el beneficio social generado bajo los distintos escenarios. Esto es muy relevante ya que por
mucho que el tren genere demanda suficiente al ser implementado, esto es que la gente lo
vea como una opcin atractiva, lo esencial es ver cmo afecta al beneficio social que as
sea.
Tradicionalmente los trenes no han podido subsistir de forma privada y la
subvencin de la infraestructura de la red ferroviaria es un punto clave para su existencia.
Es por esto que la creacin de redes de trenes de alta velocidad pasa incuestionablemente
por una decisin que se toma a nivel poltico en cada estado. Estas decisiones no slo
incluyen los montos a ser invertidos para generar la infraestructura si no que a su vez se
deben definir claramente las polticas de impuestos y cobros al operador que acompaaran
su uso. Al tratarse de inversiones tan grandes, estas llevan tiempo en ser aprobadas y no
estn exentas de obstculos en el proceso. Es por esto que estudios como este son tan
importantes ya que ayudan a aclarar y predecir de cierta forma los resultados de los
proyectos. Sin duda que en este estudio se hacen supuestos bastante fuertes, pero no hay
buen modelo que no los tenga. Al parecer lentamente el mundo le est dando un nuevo
impulso a los trenes. No olvidemos que aos atrs, antes de la llegada de los vuelos
comerciales los trenes eran la mejor opcin para brindar conectividad a gran escala. Luego
al llegar los vuelos, la diferencia en tiempo de viaje era tal que rpidamente dejaron a los
trenes atrs.
En Chile, los trenes han sido un problema. Su historia ha pasado de prometedora a
francamente dudosa, pasando por escndalos de corrupcin incluidos. Hoy en da se pueden
ver por todos lados estaciones y lneas en des uso. La llegada de los trenes de alta velocidad
le est quitando a los vuelos su principal ventaja sobre el tren, esta es el tiempo de viaje. Si
bien los aviones siguen siendo ms rpidos, ya la diferencia no es tanta. Esto sumado a que
es mucho ms rpido y simple abordar y bajar de un tren en una estacin que abordar y
bajar de un avin en un aeropuerto, hacen que la experiencia completa se vuelva mucho
ms competitivo.
Lo que queda para las autoridades es decidir qu medio de transporte incentivar y
que es lo que quieren para su regin. A esta decisin se suman las cada vez ms
importantes consideraciones ambientales. El tema ambiental est hoy puesto en la primera
lnea y los trenes se muestran como ms amigables con nuestro planeta3. A esto se suma
que para los aviones el petrleo sigue siendo insustituible en la prctica, en cambio los
trenes pueden abastecerse con electricidad generada de modos alternativos. En un escenario
en que el petrleo va subiendo sin retorno, esto no deja de ser relevante en un mediano
plazo. Esto significara que ya no slo me voy a demorar casi lo mismo en tren que en
avin, sino que tambin me va a salir mucho ms barato.

3

Ver Anexo A.8

15

La opcin de los trenes de alta velocidad ya est en plena ejecucin a gran escala en
muchos pases. Ya pronto sabremos si efectivamente fue la mejor opcin. Si estas resultan
satisfactorias entonces a lo mejor podremos finalmente contra algn da con nuestra propia
line de alta velocidad en nuestro pas lo que sin duda beneficiara a todos.
Bibliografa
http://www.seat61.com/CO2flights.htm
http://www.thetransportpolitic.com/2009/01/12/high-speed-rail-in-china/
http://www.latercera.com/contenido/739_212417_9.shtml
High-speed rail and air transport competition: Game engineering as tool for cost-benefit
analysis de los autores Nicole Adler, Eric Pels y Chris Nash.
Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review de The Bartelett
School of Planning, University College London, London, UK
A Study Of The Development And Issues Concerning High Speed Rail del autor Yong
Sang Lee
Planning for High-speed Rail in the United States De PennDesign

Anexos

Anexo A.1: Comparacin de Costos

16

Fuente: High-speed rail and air transport competition: Game engineering as tool for cost-benefit analysis de
los autores Nicole Adler, Eric Pels y Chris Nash.

Anexo A.2: Opcin de tren sin mejora y cargo de 2 euros/km

Fuente: High-speed rail and air transport competition: Game engineering as tool for cost-benefit analysis de
los autores Nicole Adler, Eric Pels y Chris Nash.

Anexo A.3: Opcin de tren con mejora y cargo de 2 euros/km

Fuente: High-speed rail and air transport competition: Game engineering as tool for cost-benefit analysis de
los autores Nicole Adler, Eric Pels y Chris Nash.

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Anexo A.4: Opcin de tren sin mejora y cargo de 10 euros/km

Fuente: High-speed rail and air transport competition: Game engineering as tool for cost-benefit analysis de
los autores Nicole Adler, Eric Pels y Chris Nash.

Anexo A.5: Opcin de tren con mejora y cargo de 10 euros/km

Fuente: High-speed rail and air transport competition: Game engineering as tool for cost-benefit analysis de
los autores Nicole Adler, Eric Pels y Chris Nash.

Anexo A.6: Reflexin sobre Caso Europeo

Como el objetivo es poder tomar desarrollar el sistema de transporte para maximizar

el bienestar social, pareci que hay otros temas a considerar que no se evalan en el paper.
Uno de ellos es la contaminacin de CO2 producida por cada tipo de viaje. Este es un
argumento muchas veces usado a favor de los trenes. Un estudio mandado por el operador

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de trenes de alta velocidad entre Paris y Londres Eurostar arrojo que en promedio las
emisiones de CO2 por pasajero que realiza un viaje entre Londres y Paris por va de tren de
alta velocidad es de hasta u 90% menos que las de un pasajero que hace este mismo viaje
por medios areos. Para este estudio se consideraron la forma en que los distintos
operadores de tren y de aviones generaban su electricidad en terminales, consumo de
energa durante la carga de pasajeros y carga de equipajes y consumo de energa durante
todos los procesos que involucran el viaje de un pasajero. Un 90% de diferencia es muy
relevante a la hora de evaluar proyectos con la mentalidad que exigen los tiempos
modernos y la creciente preocupacin por el medio ambiente tanto por parte de la opinin
pblica como de las autoridades.

Anexo A.7: Comportamiento de demandas en Japn

Fuente: A Study Of The Development And Issues Concerning High Speed Rail del autor Yong Sang Lee

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En las tablas anteriores se puede ver la tendencia de como el uso de trenes ha

aumentado con el tiempo. Tambin se puede notar la tendencia de cmo los aviones han
disminuido sus demandas. En la fuente, se menciona que el ao 2005, por la apertura de los
trenes de alta velocidad, el 23,4% de los pasajeros que viajaba en avin se cambiaron de
modo de transporte. Tambin se menciona que en Francia, despus de abrir trenes de alta
velocidad, la cantidad de pasajeros aument el doble en el ao 1981.
Se puede notar como las personas por lo general pueden preferir viajar por tren que
en avin, siempre cuando el tiempo de viaje no sea tan distinto. Las tablas son evidencia
antigua, pero por lo general la gente por temas de seguridad sigue prefiriendo el tren. Sin
embargo, hoy en da existe una mayor conciencia social sobre temas ambientales, cosa que
puede dificultar la creacin de lneas que puedan sustituir o competir con aerolneas4. En
este punto habra que investigar con detalle que es ms invasivo para el planeta, la creacin
de lneas de alta velocidad o que los aviones sigan consumiendo el petrleo y contaminen.
Valorizar dichos factores no es trivial.
El artculo, termina concluyendo varios puntos. Compara la lnea de trenes de alta
velocidad con el camino de los Romanos, teniendo el mismo impacto en la sociedad. Luego
menciona que, recientemente el desarrollo de los trenes de alta velocidad se ha vuelto ms
rpida debido a los impactos econmicos, ambientales y externos, haciendo hincapi en el
medio de transporte sostenible. Tambin menciona que para el xito de la construccin de
un tren es que exista una gran densidad en la poblacin y el costo de la creacin no sea tan
alto. En otras palabras que la construccin no tenga un costo muy alto. Como se mencion
antes depende del pas, por ejemplo la tecnologa no vale lo mismo en todos lodos.

Anexo A.8: Contaminacin ambiental de trenes de alta velocidad

Segn el paper Development and Impact of the Modern High-speed Train: A
Review de The Bartelett School of Planning, University College London, existen cuatro
impactos negativos, contaminacin del aire local, el cambio climtico, el ruido y la
ocupacin de suelo. En el caso de la contaminacin del aire, se tienen dos contaminantes el
SO2 y el NOx, donde el primero afecta al medio ambiente y el segundo afecta el cambio
climtico. La contaminacin acstica depende de la velocidades del tren. Entre 50 y 300
km/hr la contaminacin depende mayormente de la suavidad de las ruedas y sus cabezales.
Tambin con el uso de barreras, trincheras y tneles se puede reducir dicha contaminacin.
Una de las conclusiones que vale la pena mencionar sobre los beneficios que
entregara una sustitucin entre los aviones y trenes. Los beneficios medioambientales

4

Ver Anexo A.8

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obtenidos por el efecto de sustitucin depender de la capacidad de la libertad de uso. Si

esta capacidad es utilizada, por ejemplo, para las compaas areas para ofrecer ms (larga
distancia) vuelos, a continuacin, el modo de sustitucin aumenta el impacto ambiental.

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