Ao de la Promocin de la Industria Responsable y del

Compromiso Climtico

TRABAJO DE ASIGNACIN

Nombre: HOOLVER MALPICA CARRILLO

Especialidad: MECNICA DE BUSES Y CAMIONES

Aula: 502

Semestre: V

Profesor: ORLANDO NAVAS CUBAS

Institucin: SENATI

Ao:
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NDICE

Dedicatoria1
Introduccin.2
Objetivo.3
Funcin de la Caja de cambios automtica y
componentes
..4
Caja de cambios ZF.8
Relacin de transmisin..9
Flujo laminar, turbulento, torbellino trico.12
Fuerza de rotacin y rozamiento

..14

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DEDICATORIA

Dedico este trabajo de investigacin a mi madre que me apoya

econmicamente y emocionalmente, formando en m una persona
de bien.

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INTRODUCCIN

El presente trabajo de investigacin tiene como finalidad promover

el aprendizaje e investigacin en los alumnos de la especialidad de
Mecnica de Buses y Camiones de El Senati de las tecnologas que
cada da siguen innovndose en el rea parque motor,
especialmente en vehculos pesados

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OBJETIVO

Conocer los componentes de una caja de cambios automticos.

Promover el hbito de aprender.

Conocer las nuevas tendencias de tecnologas.

Fortalecerme como profesionales tcnicos.

Brindar un trabajo de calidad.

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CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICO
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar
todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El
cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como
del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni
de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el
de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al
trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al
vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales
son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de

salida, al par que necesita la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones
del cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico,
electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios

automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando
actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el
programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con
que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el nmero de curvas de la misma,
etc.

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COMPONENTES
CONVERTIDOR PAR
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico
pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s
slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento
tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas
como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos
incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda.
Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la
rueda. En b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora
el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que
lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la
cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos
ms fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas.
Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o
electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es ms compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares ms elevados. En el interior
(centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto
en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el porta satlites
El porta satlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con
ello, lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El
eje central es tambin centro de giro para la corona.

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El embrague
consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en el anillo exterior,
llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo estn al
porta satlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas
del embrague, ste estar conectado. Cuando acta el embrague diremos que el
engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus
componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningn tipo de
reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn
anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas del
embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el
embrague.
En esta situacin, el porta satlites y el pin planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal est ahora en transmisin o marcha directa.

Crter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas
de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la
lubricacin de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y
para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran
el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas
(a, b y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con
que circula el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los
mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente
presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite
al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula
limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.

Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecnico consiste en una vlvula corredera
accionada por una palanca situada al alcance del conductor.
En la posicin correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por la
salida, dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin
transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador
centrfugo y al distribuidor.
En la posicin, correspondiente al cambio automtico, la vlvula deja pasar el aceite
por las canalizaciones hacia el regulador centrfugo y al bombn del freno. La posicin
da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor, de forma que slo se
seleccionan las velocidades ms cortas.
En la posicin de marcha atrs, se bloquea mecnicamente la corona del tercer tren y
se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha atrs.

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Regulador centrfugo
Este mecanismo recibe movimiento en su eje del rbol de transmisin, de la misma
toma que la bomba de aceite. Est formado por un grueso plato que recibe movimiento
por su rbol. En el interior de este plato o volante centrfugo van montadas dos vlvulas
desplazables unidas a los contrapeso de distinto tamao y peso que, por la accin
centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto
hacia el distribuidor.
La vlvula, por la accin del contrapeso, se abre aproximadamente a las 1 300 r. p. m.,
dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del
distribuidor y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2, por la accin del contrapeso,
se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presin, que se suma al
anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3
y 4 velocidad.

Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig.
inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de
aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin
refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin mandada
por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue
apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa
mantener una velocidad ms corta.

Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automtico
y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de
funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en funcin de la
velocidad del vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a
presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes
epicicloidales.

Vlvula de mando y bombines de accionamiento

La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio
segn reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de
accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las
cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

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CAJA DE CAMBIOS ZF

Se han introducido varias innovaciones en la nueva transmisin 8HP para reducir el consumo de combustible: el
concepto de transmisin completamente nuevo, con cuatro engranajes y slo dos elementos de cambio
abiertos, un radio general de multiplicacin o cambio netamente superior, una bomba de aceite variable, un
conversor de torque nuevo y controles hidrulico y de transmisin optimizados. Tambin presenta la funcin
opcional de detencin/encendido que detiene automticamente el motor cuando el vehculo se detiene y lo
vuelve a encender cuando se libera el freno.

Mayor velocidad de aceleracin

Adems de su efecto positivo en el consumo de combustible, el radio general de multiplicacin
mejora los valores de aceleracin del producto ZF. Los pasos de engranaje ms cortos, en
particular, entre el primero y el segundo, integran los vehculos perfectamente con la mayor
velocidad de aceleracin 8HP y mejoran la calidad del cambio de velocidades en los cambios
ms bajos. Los dos engranajes adicionales tambin permitieron a los ingenieros de ZF lograr
un incremento en el radio general de multiplicacin, sin cargar a los engranajes individuales
con un torque excesivo o con una velocidad excesiva. La distribucin armoniosa de torque y
velocidad es menos brusca sobre las distintas partes, y permite un funcionamiento confiable
con engranajes menos "robustos".

Precisin en el cambio de velocidades

200 milisegundos es lo que demora la transmisin automtica de 8 velocidades 8HP para
cambiar de velocidad con rapidez y suavidad. Ningn conductor profesional puede cambiar de
marcha tan rpidamente. Esto hace que el cambio de velocidades combine
extraordinariamente el placer de conducir con la eficiencia y el mximo confort. Tambin es
posible el salto directo sobre dos o ms cambios, adems del rebaje extremo entre octava y
segunda marcha. Adems de estas estrategias de adaptacin inteligente, la mxima agilidad y
la diversin de conducir quedan garantizadas.

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FUNCIONAMIENTO Y RELACION DE TRANSMISIN
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente
forma:

Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los
frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega
del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite
a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico,
que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de
engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran
desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3),
obtenindose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual
el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a
la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1).
La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la
turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior,
al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol
de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes
(II).

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Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El
giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por
estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague
(E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al
girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de
enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la
misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de
transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de
engranajes.

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de
cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay
reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".

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Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres
(F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se
transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la
turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona
(C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites
(B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como
los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al
mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.

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FLUJO LAMINAR
Las partculas se desplazan siguiendo trayectorias paralelas, formando as en conjunto capas o
lminas de ah su nombre, el fluido se mueve sin que haya mezcla significativa de partculas
de fluido vecinas. Este flujo se rige por la ley que relaciona la tensin cortante con la
velocidad de deformacin angular La viscosidad del fluido es la magnitud fsica predominante y
su accin amortigua cualquier tendencia a ser turbulento. El flujo puede depender del tiempo
de forma significativa, como indica la salida de una sonda de velocidad que se observa en la
figura a), o puede ser estable como en b) v(t)

(a) flujo inestable

(b) flujo estable

La razn por la que un flujo puede ser laminar o turbulento tiene que ver con lo que pasa a
partir de una pequea alteracin del flujo, una perturbacin de los componentes de velocidad.
Dicha alteracin puede aumentar o disminuir. Cuando la perturbacin en un flujo laminar
aumenta, cuando el flujo es inestable, este puede cambiar a turbulento y si dicha perturbacin
disminuye el flujo continua laminar.
Existen tres parmetros fsicos que describen las condiciones de flujo, estos son:

Escala de longitud del campo de flujo. Si es bastante grande, una perturbacin del flujo
podra aumentar y el flujo podra volverse turbulento.
Escala de velocidad. Si es bastante grande podra ser turbulento el flujo.
Viscosidad cinemtica. Si es pequea el flujo puede ser turbulento.
Los parmetros se combinan en un parmetro llamado nmero de Reynolds
Re = VL/n

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V = Velocidad
L = Longitud
n = Viscosidad cinemtica
Un flujo puede ser tambin laminar y turbulento intermitentemente, esto puede ocurrir
cuando Re se aproxima a un nmero de Re crtico, por ejemplo e un tubo el Re crtico
es 2000, puesto que Re menores que este son todos para flujos laminares.

FLUJO TURBULENTO
El flujo turbulento es ms comnmente desarrollado debido a que la naturaleza tiene tendencia
hacia el desorden y esto en trminos de flujos significa tendencia hacia la turbulencia. Este tipo
de flujo se caracteriza por trayectorias circulares errticas, semejantes a remolinos. El flujo
turbulento ocurre cuando las velocidades de flujo son generalmente muy altas o en fluidos en
los que las fuerzas viscosas son muy pequeas.
La turbulencia puede originarse por la presencia de paredes en contacto con el fluido o por la
existencia de capas que se muevan a diferentes velocidades. Adems, un flujo turbulento
puede desarrollarse bien sea en un conducto liso o en un conducto rugoso.
CARACTERSTICAS Y DESARROLLO
En el flujo turbulento las partculas se mueven en trayectorias irregulares, que no son suaves ni
fijas. El flujo es turbulento si las fuerzas viscosas son dbiles en relacin con las fuerzas
inerciales. La turbulencia segn la definicin de Taylor y von Krmn, puede producirse por el
paso del fluido sobre superficies de frontera, o por el flujo de capas de fluido, a diferentes
velocidades que se mueven una encima de la otra.
Tipos de turbulencia:
* Turbulencia de pared: generada por efectos viscosos debida a la existencia de paredes.
* Turbulencia libre: producida en la ausencia de pared y generada por el movimiento de capas
de fluido a diferentes velocidades.
Diferentes teoras han tratado de explicar el origen y la estructura de la turbulencia. Algunas
explican que la turbulencia es debida a la formacin de vrtices en la capa lmite, como
consecuencia de los disturbios que se generan por discontinuidades bruscas existentes en la
pared; mientras que otras teoras atribuyen la turbulencia a la influencia del esfuerzo cortante,
cuando se presenta un gradiente de velocidades con discontinuidades bruscas. Sin embargo a
pesar de las mltiples investigaciones, los resultados obtenidos sobre el desarrollo de la
turbulencia no son totalmente satisfactorios, ya que solo pueden estudiarse experimental y
tericamente como un fenmeno estadstico.

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Fuerza de rozamiento
La fuerza de rozamiento es una fuerza que aparece cuando hay dos cuerpos en contacto y es
una fuerza muy importante cuando se estudia el movimiento de los cuerpos. Es la causante,
por ejemplo, de que podamos andar (cuesta mucho ms andar sobre una superficie con poco
rozamiento, hielo, por ejemplo, que por una superficie con rozamiento como, por ejemplo, un
suelo rugoso).
Existe rozamiento incluso cuando no hay
movimiento relativo entre los dos cuerpos que estn
en contacto. Hablamos entonces de Fuerza de
rozamiento esttica. Por ejemplo, si queremos
empujar un armario muy grande y hacemos una
fuerza pequea, el armario no se mover. Esto es
debido a la fuerza de rozamiento esttica que se
opone al movimiento. Si aumentamos la fuerza con
la que empujamos, llegar un momento en que
superemos est fuerza de rozamiento ser
entonces cuando el armario se pueda mover, tal
como podemos observar en ella animacin que os
mostramos aqu. Una vez que el cuerpo empieza a
moverse, hablamos de fuerza de rozamiento
dinmica. Esta fuerza de rozamiento dinmica
es menor que la fuerza de rozamiento esttica.
La experiencia nos muestra que:

la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del tamao de la superficie de

contacto entre los dos cuerpos, pero s depende de cual sea la naturaleza de esa
superficie de contacto, es decir, de que materiales la formen y si es ms o menos
rugosa.
la magnitud de la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos en contacto
es proporcional a la normal entre los dos cuerpos, es decir:
Fr = mN

FUERZA DE ROTACION
Traslacin: un cuerpo est en traslacin si todas las partculas (puntos) que lo componen
describen la misma trayectoria. La traslacin puede ser rectilnea o curvilnea.
Las posiciones de todas las partculas del cuerpo se desplazan una misma cantidad.
Vibracin: Se puede considerar como un movimiento repetitivo alrededor de una posicin de
equilibrio. La posicin de equilibrio es a la que llegara cuando la fuerza cuando acta sobre l
sea cero.
Momento Angular: Una magnitud fsica importante en todas las teoras fsicas de la mecnica.
Su importancia se debe a que relacionada con las simetras rotacionales de los sistemas
fsicos. Bajo ciertas condiciones de simetra rotacionales de los sistemas es una magnitud que
se mantiene constante con el tiempo a medida que se mantiene constante con el tiempo a
medida que el sistema evoluciona, lo cual da lugar a una ley de conservacin conocida como
ley de conservacin del momento angular.