AZIPOD

UN NUEVO CONCEPTO EN PROPULSION NAVAL

1- HISTORIA DEL DESARROLLO Y NOCIONES BASICAS
Antes de entrar en materia puramente tcnica, conviene dejar bien
claro, que el objeto de ste pequeo trabajo es meramente ilustrativo,
ya que el que escribe esto, a pesar de sus muchos aos de maquinista
naval, no es ningn experto en el tema, y slo me mueve el inters de
actualizar conocimientos acerca de un sistema que con el que por edad,
no tuve oportunidad de trabajar, y sobre todo para no demostrar una
ignorancia absoluta por si alguien me pregunta por el tema. Es ms, ni
siquiera pretendo ser original,
ya que toda la informacin
procede de medios al alcance
de todo el mundo, y si algn
merito tiene es el trabajo de
recopilacin.





Fig 1.-AZIPOD
Primero y principal, definamos lo que es un AZIPOD.Tal denominacin
corresponde a una marca registrada del Grupo ABB para su hlice
azimutal, y significa Azimuthing Podded Drive. Parte de un proyecto
desarrollado en Finlandia por los Astilleros Kverner-Masa y ABB para un
elemento de propulsin marina consistente en hlices movidas
elctricamente incorporadas en un carenaje o barquilla orientable 360.
El primer buque en montarlo, en 1990, fue el Seili, un pequeo
rompehielos y auxiliar de mantenimiento de boyas, y en las primeras
construcciones aun se llamaba Cyclopod por estar alimentado a travs
de un convertidor directo de frecuencia(Ver Apndice 1).
Este buque en cuestin, montaba en origen un motor diesel
convencional con timn y hlice de paso variable con una potencia de
mquina de 1600 Kw, y era capaz de romper hielo de 45 cm. de espesor.
A partir de la modificacin, y a pesar de haberse reducido la potencia en
100Kw, fue capaz de romper espesores de 55 cm, y adems hacerlo
navegando hacia popa, lo que antes era imposible debido a la
disposicin del timn.











Fig 2.-Rompehielos SEILI
Este sistema lleva instalado en buques de diferentes caractersticas ms
de 15 aos y ha dejado de ser exclusivo en rompehielos.
Hoy da son diferentes los fabricantes de ste sistema y otros muy
parecidos:
AZIPOD(ABB-MASA)
MERMAID(ALSTOM-KAMEWA)
DOLPHIN(JOHN CRANE LIPS-STN ATLAS)
SSP(SIEMENS-SCHOTTEL)
Los tres primeros son basicamente similares, pero el SSP consiste en
dos hlices unidas al eje del motor elctrico, girando en la misma
direccin, la de proa tirando y la de popa empujando. Hacia la mitad de
la barquilla, se colocan unas aletas laterales, que junto a la parte vertical
de la sustentacin desva el flujo de las corrientes de agua de la hlice de
popa, lo que permite reutilizar la energa de los flujos de la hlice de
proa.

Fig 3.-Sistema SSP(Siemens-Schottel)
Pasemos a considerar las ventajas de ste sistema:
1.- Excelente maniobrabilidad, an entre hielos y mar gruesa, con radios
de giro muy cortos.
2.- Con ello se eliminan largas lneas de ejes, timones, reductoras y
hlices de paso variable, entre otros elementos complicados y costosos.
3.- Al basarse en sistemas diesel elctricos o turbo elctricos, facilita
mltiples disposiciones de la Sala de Mquinas, con reduccin
considerable de ruidos y aumento de la seguridad , al ser los sistemas
redundantes.
4.-Todo esto da como resultado menor consumo y menores costos de
mantenimiento, ya que los motores diesel funcionan a rgimen
constante sin variaciones de carga.
5.-La unidad en s, es muy adaptable, puesto que puede construirse
como impulsora o tractora.
6.-Puede trabajar a muy bajas revoluciones, gracias al convertidor de
frecuencia, manteniendo el par mximo a cualquier velocidad.

Fig 4.-Buque de Cruceros Carnival Elation.Primer buque de pasaje en montar propulsin por AZIPOD
La consolidacin definitiva del AZIPOD, vino en 1998, con la instalacin
en un buque de crucero, concretamente, el Elation, de la Compaa
Carnival*. Como resultados operativos, produjo un aumento de la
velocidad y una disminucin del consumo, permitiendo ahorrar hasta 40
toneladas de combustible semanales

Fig 5.- AZIPODS del buque Carnival Elation
*La Compaa Carnival acapara alrededor del 65% del mercado mundial de cruceros.
Si ste trabajo tiene que tener un mnimo de seriedad, no podemos
pasar por alto el AZIPOD de ltima generacion, o CRP AZIPOD.Es un
desarrollo de ABB y Samsung para un grupo propulsor de dos hlices
contrarrotatorias.
Sin embargo, en qu consiste y cmo funciona lo veremos con cierto
detalle en un captulo posterior.
Independientemente de las ventajas del sistema, cmo en cualquier
proyecto en sus inicios, no se vi libre de problemas y averas de cierta
consideracion.Sin extendernos demasiado, el buque Millennium, de la
Celebrity Cruises, present elevadas vibraciones en sus turbinas de gas y
averas en uno de sus PODs, lo que le oblig a una prolongada estancia
en dique y cancelacion de varios cruceros con lo que ello conlleva.El
Carnival Paradise, tuvo averas importantes en los cojinetes de los
AZIPOD.Pero todo ello es hasta cierto punto previsible en todo sistema
en las primeras fases de su desarrollo.


2- DISPOSICION GENERAL Y FUNCIONAMIENTO
Este sistema que empez utilizndose en rompehielos y barcos de porte
discreto, cada vez aumenta su implantacin en todo tipo de buques,
sobre todo en buques de pasaje y cada vez ms en grandes
portacontenedores y LNG.
La base de su xito consiste en la simplificacin, ya que bsicamente
consiste en un elemento que combina propulsin y sistema de gobierno.
El motor elctrico usado para hacer girar el propulsor se contiene en una
unidad sumergida capaz de rotar libremente alrededor de su eje vertical.
Debido a la flexibilidad del sistema se propicia la estandarizacion de la
construccion del buque, y su fabricacion por mdulos.
Al ver un buque propulsado por cualquiera de los sistemas azimutales,
tenemos que olvidarnos de sala de Mquinas convencional, puesto que
al no existir unos Motores Principales como tales, ni los clsicos Motores
Auxiliares, ni reductoras, ni ejes, propicia que los diferentes elementos
se puedan colocar segn la conveniencia y las especificaciones del
buque.
Toda la instalacion de generacion de potencia parte de unos Motores
Diesel,-Haciendo un inciso, ya que AZIPOD es un proyecto finlands, es
hasta cierto punto lgico, que muchos de los motores que se montan
sean Wrtsil, aunque para complicar las cosas, tambien se est
recurriendo a las tubinas de gas-, que junto con los alternadores que
mueven, actuan como generadores de corriente, 50 o 60 Hz, que a
travs de los cuadros elctricos principales, uno o varios, es distribuda
hacia los transformadores de propulsion por la red de potencia.La ltima
escala en la distribucion, es el paso a travs de los convertidores de
frecuencia, que son los que controlan la velocidad de los motores
elctricos que en definitiva son los que mueven las hlices.
Originalmente, los motores de corriente continua eran la alternativa
ms prctica para la propulsion, pero con la evolucion de los
semiconductores industriales, las unidades de variacion de velocidad
para motores de corriente alterna fueron comercialmente competitivas,
y hoy da, todos los sistemas de propulsion elctrica, estn basados en la
tipologa de unidades de corriente alterna.Las mquinas de corriente
continua practicamente han desaparecido, sin duda, a causa de la
complejidad de su rotor.
Ms o menos, todo lo comentado en los prrafos anteriores, queda
reflejado bastante explicitamente en el esquema de la figura N 6,
aclarando unicamente, que las lneas rojas se refieren a la red de
potencia, y las azules a la de control.
En propulsion por PODs, se utilizan tres tipos de motores: sncrono, de
imanes permanentes y de induccion.
Con diferencia, el motor usado ms comunmente, es el sncrono(SM),
debido a su gran eficiencia y su alto rango de potencia.Se llama sncrono
porque el rotor a gira velocidad sincrnica, lo que quiere decir que el
rotor gira al mismo ritmo que la oscilacion del campo magntico que lo
mueve.
A da de hoy, existen limitaciones de potencia , ya que hasta ahora no se
han superado los 21MW por unidad instalada, aunque en un futuro
prximo se barajan prestaciones de hasta 32MW, lo que condiciona a su
vez la velocidad, no superndose los 26 nudos.De ah que esta tecnologa
an no se hay implantado en buques tipo fast-ferry o que requieran muy
altas potencias.


Fig 6-Esquema general de instalacin
Lo expuesto anteriormente, no pasa de ser una evidencia temporal, que
solo tendr vigencia en funcin de la evolucin de la industria naval.
Un ejemplo de sta tecnologa llevada a sus ltimos extremos, es el
buque Oasis of the Seas, de Royal Caribbean que instala seis Motores
Diesel en dos grupos de tres, ambos de diferentes potencias, aunque
ninguno supera los 21MW citados. Al final de sta exposicin nos
referiremos brevemente a ste buque, ya que dadas sus dimensiones,
tiene un evidente inters.
3-FILOSOFIA DEL DISEO
Todo lo referido a continuacin se basa en un modelo concreto de
AZIPOD, pero que en definitiva, no difiere mucho de otros modelos y
marcas, a excepcin de SSP y CRP, y cumple la funcin didctica.
El mdulo de propulsin y su asociado el mdulo de gobierno se
construyen en acero y ste ltimo se suelda al casco como parte
estructural. El mdulo de propulsin sumergido incorpora el motor
trifsico en un entorno estanco, moviendo directamente una hlice de
paso fijo.
La hlice se construye de acuerdo a las especificaciones del cliente,
segn las particularidades del buque confirmadas por el astillero.
Cada AZIPOD habitualmente consta de catorce elementos: dos mdulos
y doce auxiliares. Se construyen de forma separada para su instalacin
en el astillero, de la forma que sigue:
Mdulo de propulsin (Propulsin Module)
Mdulo de gobierno (Steering Module)
Unidades de gobierno(habitualmente 4) (Steering Drive,SD,14)
Unidad elctrica de control(1) (ESCU, Steering Control U.)
Unidad de enfriamiento(1) (CAU, Cooling Air Unit)
Conductos de aire(2) (AD, Air Ducts)
Unidad hidrulica(1) (SRU, Slip Ring Unit)
Unidad de control del eje(1) (SSU, Shaft line supp..)
Unidad de interface(1) (AIU, Azipod interf u.)
Unidad local de backup(1) (LBU)
Todos estos mdulos independientes se ensamblan junto con las
tuberas y el cableado que interconectan el Mdulo de Propulsion y el
Mdulo de Gobierno.
Esta relacin de elementos aparentemente un poco descoordinada
queda reflejada en la figura n 7, que acompaa al texto:

Fig 7-Ejemplo de disposicin de mdulos y auxiliares
4-MODULO DE GOBIERNO
El servo electromecnico proporciona gobierno al mdulo de propulsin.
Los motores del servo son del tipo asncrono y cada uno de ellos est
conducido por su propio convertidor de frecuencia. La configuracin
tpica del mdulo de gobierno incluye cuatro motores dependiendo en
definitiva de los requerimientos de par.
La conexin entre cada motor hidrulico y la reductora se efecta
mediante un embrague de torsin. La reduccin planetaria transfiere el
par desde cada motor al pin respectivo. Cada motor va provisto de un
freno para prevenir cualquier movimiento insospechado del pod, o
cuando todos los motores estn desconectados.
Los cojinetes y el grupo del servo se lubrican en bao de aceite por
chapoteo. Un triple cojinete soporta el peso del mdulo de propulsin y
le permite girar alrededor de su eje vertical.

Fig 8.-Mdulo de gobierno
5-INSTALACION PARA LA REFRIGERACION DEL MOTOR DEL
PROPULSOR
El grupo refrigerador habitualmente viene compuesto por dos
ventiladores radiales y un enfriador de tubos de agua de doble cuerpo
cuya circulacin proviene del circuito de Baja Temperatura del buque.
Con los dos ventiladores
funcionando junto con los
intercambiadores se obtiene el
100% de la refrigeracin. La
circulacin de aire se efecta a
travs de los filtros
correspondientes.
Fig 9-Sistema de ventilacin del motor




6-DISPOSICION DE LOS COJINETES DEL EJE DEL PROPULSOR
El extremo del eje correspondiente al propulsor se soporta por un
cojinete axial. El extremo opuesto del eje se compone de una chumacera
de empuje y un cojinete de apoyo.
La lubricacin en ambos extremos,
se efecta por chapoteo y poseen
su propio crter. Los dos sistemas
estn separados uno de otro. Los
crteres estn parcialmente llenos y
hay circulacin de aceite. Ambos
extremos tienen cada uno dos
bombas de aceite. Solamente
circula una bomba y la otra arranca
automticamente en caso de cada
de presin. Ambos crteres son
estancos y efectan el cierre
Fig 10-Chumacera de empuje y cojinete de apoyo mediante sellos de doble cuerpo.
El aceite se recircula hasta la Unidad de Control(SSU) donde se filtra y
enfra. En esta misma unidad se monitorizan mltiples funciones
dependiendo de cada necesidad. El eje del propulsor va provisto de un
sello de cuatro cmaras
lubricado.
Durante las tareas de
mantenimiento, el eje se
sujeta mediante un freno
hidrulico accionado por
una bomba manual.

Fig 11-Esquema de lubricacin del eje


Para ms detalle observemos la figura
n 12, donde se aprecian los sellos de
aceite de la zona de los cojinetes ,as
como el cierre de la bocina o sello de
la zona de agua, ambos
independientes. En el cuerpo, existe
un espacio vaco con drenaje para
recoger prdidas ocasionales.


Fig 12-detalle de los sellos del eje

Dada la complejidad de ste sistema requiere de unas condiciones de
instalacin que la mayora son de sentido comn, pero que ayudan a
prevenir la aparicin de problemas.
Lmites en la temperatura del agua de mar -2.+32C
Angulo mximo de montaje(longitudinal y lateral) 4
El rea de la maquinaria debe contar con una instalacin suficiente de
aire acondicionado.
Temperatura ambiente +1045C
Control de la humedad relativa a fin de evitar las condensaciones

Fig 13-Angulos de montaje(longitudinal y lateral)
7-INTERFACE DEL SISTEMA
Las funciones auxiliares del AZIPOD se controlan por el sistema de
automatizacin de la maquinaria del buque(MAS, por sus siglas en
ingls).Por lo tanto, se debe crear un interface, es decir, un punto de
interaccin entre componentes o bsicamente una conexin entre
ordenadores o mquinas dando comunicacin entre distintos niveles.
El MAS tiene las siguientes funciones.
Control de los sistemas auxiliares de propulsin
Control del subsistema de refrigeracin por aire
Control de la circulacin de aceite de la lnea de ejes
Monitorizacin del grupo y control de alarmas de los diversos sistemas

Fig 14-Interface con los sistemas del buque

Este Interface aplica el protocolo Modbus RTU*, creacin de ABB.
El mbito de aplicacin del AZIPOD se mejora mediante el
IMI(Intelligent Maneuvering Interface), control remoto manual y sistema
de indicacin para el operador. Suministra control manual actualizado al
Puente y a la Sala de Control de Mquinas, as como a los alerones y
cualquier otro punto en el que se quiera instalar, ya que son consolas
comerciales en el mercado de la construccin naval.
Todos stos sistemas son redundantes y se incluye un subsistema de
backup.
El control en el Puente se realiza mediante el Intelligent Bridge Control
Interface que proporciona informacin en tiempo real y mejora la
presentacin del sistema



Fig 15-Intelligent Bridge Control Interface y detalle
*Modbus RTU:Protocolo de Comunicaciones que permite el control de una red de dispositivos y conexin con
una unidad remota de supervision

8-ADMINISTRACION DEL SISTEMA DE PROPULSION
El Sistema de Administracin de la Condicin de Propulsin(PCMS) es la
solucin tcnica para la monitorizacin de los componentes crticos del
AZIPOD y de los sistemas de propulsin. El PCMS adquiere y almacena
datos continuamente desde numerosas fuentes y provee funciones para:
Vigilancia de las condiciones de funcionamiento
Desgaste y tiempo til de funcionamiento de los diferentes
componentes.
Diagnsticos remotos
Solucin de problemas
Revisiones y Mantenimientos programados.

Fig 16-Diseo del PCMS



9-DISEO DEL BUQUE
Los siguientes parmetros, describen el usual proceso de diseo en
astillero.
Tras definir las especificaciones bsicas del buque, el Mdulo de
Propulsin se escoge basndose en los requerimientos de empuje o de
par. El Mdulo de Gobierno se selecciona en funcin del par, de la altura
del soporte y de la velocidad del buque. La planta de potencia, se adeca
para cumplir las prestaciones de ambos mdulos.
Los sistemas auxiliares se instalan cumplimentando las especificaciones
de los mdulos principales y habitualmente en configuracin
redundante.
Se disea la Sala del AZIPOD con sus correspondientes sistemas de
proteccin antiincendios.
Se detalla todo el sistema de interfaces con asignacin de los puntos de
automatizacin.
Se configura la disposicin del Control del Buque.
El constructor comienza el diseo hidrodinmico del buque segn los
siguientes pasos:
Esbozo de las lneas de popa del buque en funcin del AZIPOD
Estimacin del dimetro del propulsor
Definicin de la curva velocidad-empuje segn las condiciones de
calado.
Seleccin de la potencia requerida y del valor de las rpm del propulsor.
Es importante colocar el AZIPOD en el emplazamiento correcto del casco
del buque. De acuerdo a la experiencia, en el caso de doble AZIPOD, se
recomienda colocarlos lo ms a popa y ms cerca de los costados del
buque como sea posible.los Mdulos de Propulsin deben colocarse con
un margen de distancia entre ellos que no dificulte los ngulos de giro.
Para un diseo ms preciso, se debe considerar la forma del casco y el
flujo de agua.
Los propulsores del AZIPOD son siempre hlices de paso fijo debido a
que la velocidad de giro y el par se controlan por un convertidor de
frecuencia. El AZIPOD tpico es de arrastre(pulling type) y se construye a
medida de cada buque.
Las fuerzas del Mdulo de Propulsin se transfieren a la estructura de
acero del casco, por lo que stas se deben calcular durante la
construccin, as como los momentos de flexin. El Mdulo de Gobierno
se suelda al casco como parte estructural del mismo.















AZIPOD CRP
El AZIPOD CRP es un concepto desarrollado por ABB en el cual una
unidad orientable, se monta inmediatamente detrs de un propulsor
convencional. Colocados en el mismo eje, pero sin ninguna conexin
fsica, la hlice del pod, gira en sentido contrario a la hlice fija acoplada
a un eje. Con sta disposicin se consigue una mejora en eficiencia
hidrodinmica de un 10%.


Fig 17-AZIPOD CRP
Cuando uno vende algo, sean coches, lavadoras o sistemas de
propulsin naval, lo suyo siempre es lo mejor, as que por lo tanto
repasemos las ventajas que segn el fabricante ofrece ste sistema:
1-EFICIENCIA HIDRODINAMICA
La energa de rotacin de la hlice delantera, se utiliza en la hlice
trasera.
Es ms fcil elegir la distribucin de cargas.
Al ser un solo eje, facilita la suavidad de lneas del casco.

2-CONSIDERACIONES TECNICAS
En primer lugar, se recupera el componente de velocidad rotacional de
marcha delante de la hlice principal; adems, puesto que la potencia se
reparte entre dos hlices, la carga en cada una de ellas se reduce y
permite que tengan dimetros ms pequeos.
La relacin de carga entre la hlice principal y la del AZIPOD se puede
ajustar con bastante flexibilidad. La hlice principal aporta entre el 60 y
70 por ciento de la carga y la del AZIPOD entre el 30 y el 40 por ciento.
Cuando la potencia de propulsin se reparte por igual entre las hlices
el dimetro de la hlice contra-rotativa es 85 al 92% del dimetro de la
hlice de marcha adelante. Si vara la distribucin de potencia, ser
necesario prestar especial atencin al dimetro de la hlice contra-
rotativa. Si presuponemos una distribucin de potencia de 30% y 70%, el
dimetro de la hlice contra-rotativa ser 70% a 80% del dimetro de la
hlice de marcha adelante.
El dimetro de la hlice contra-rotativa AZIPOD, debe calcularse para
que durante el funcionamiento normal, el disco de la hlice permanezca
dentro de la estela de la hlice principal. De ste modo, queda
asegurado que las palas de la hlice AZIPOD no interferirn con el vrtice
de la punta de pala de la hlice principal, lo que podra ocasionar proble-
mas de cavitacin y vibraciones.
Las caractersticas de cavitacin de las
dos hlices son muy importantes, no
slo por el posible efecto negativo de
la cavitacin sobre las palas, sino
tambin por su influencia sobre el
nivel de impulsos de presin sobre el
Fig 17-Tnel de cavitacin para CRP AZIPOD el casco, que puede aumentar el nivel
de vibraciones en el eje motor.
Aparte, hay que hacer dos consideraciones. El nmero de palas de
ambos propulsores es diferente para evitar resonancias.
La velocidad de la hlice del AZIPOD es mayor que la de la hlice
principal para asegurar la mxima eficiencia en ambos propulsores.
La hlice de marcha adelante es convencional y su diseo es
relativamente sencillo. Si las caractersticas de cavitacin son buenas, el
diseo de la hlice contra-rotativa tendr muchos menos problemas.
Dado que ambas hlices estn muy prximas, el funcionamiento de una
afecta a la otra y ambas deben disearse conjuntamente.
Uno de los problemas inherentes a este montaje, es el buje de la hlice
principal .Cuando se orienta la unidad AZIPOD, el vrtice que genera la
hlice principal puede colisionar con la base de las palas de la hlice
contrarrotativa y dar lugar a cavitaciones produciendo erosiones
perjudiciales.
3-APLICACIONES
En el caso de buques de una sola hlice destinado a operar con cargas
moderadas, el sistema CRP proporciona muy poca mejora del
rendimiento de la propulsin, debido a que las hlices actuales son muy
eficaces debido a su diseo optimizado.
Fig 18-Ejemplo de buques con AZIPOD CRP

Las ventajas residen en la capacidad de maniobra, en la redundancia de
la propulsin y en el menor tamao de las Salas de Mquinas, sin olvidar
la reduccin de ruido y vibraciones.
El CRP destaca sobre todo en las exigencias de propulsin con gran carga
sobre la hlice en rgimen de gran velocidad o cuando existan
limitaciones del tamao de las hlices. En estos casos se encuentran los
buques RoPax rpidos, los buques portacontenedores de gran tamao y
los barcos LNG para gas natural licuado. Las pruebas efectuadas en
canales de experiencias hidrodinmicas reflejaban una mejora de un 5%
a un 9% sobre buques parecidos y de propulsin convencional.
Todo esto, se traduce en una serie de ventajas operacionales:
Mejora de la maniobrabilidad en puertos y canales
Reduce la dependencia de remolcadores en maniobras portuarias
Mejora de la operatividad del buque a baja velocidad
Ms seguridad en situaciones comprometidas, cmo crashstop,
maniobras de emergencia o mal tiempo.
Y por supuesto, la frase del milln de dlares: respetuoso con el medio
ambiente, ya que sin eso, hoy da ningn sistema es perfecto.
A continuacin, para ver la disposicin general de ste sistema a bordo
de un barco, nos ceiremos a un caso concreto, y para ello he elegido
dos ferries japoneses que fueron los primeros que montaron CRP.


Fig 19-Akashia, el primer buque operativo con CRP
Estos dos buques, el Akashia y el Hamanasu de la Compaa Shinni
Honkai se construyeron en los Astilleros Mitsubishi de Nagasaki y estn
operativos desde 2004.Las exigencias operacionales se basan en una
elevada velocidad de crucero(30,5 nudos)
El diseo de la planta de propulsin incluye dos motores Wrtsil
12V46 que mueven una hlice de paso variable a travs de una
reductora de doble entrada y salida nica. Otro par de motores 12V46
mueven los alternadores que suministran energa a la unidad AZIPOD.
La relacin de potencia es 25,2Mw en la hlice principal y 17,6Mw en la
unidad AZIPOD para un total de 42,8Mw.Para conseguir la misma
velocidad un sistema de propulsin de doble eje, requerira
aproximadamente 47Mw.

Fig 20-Disposicion de una Sala de Mquinas tpica para CRP
El resultado fue, que tras varios meses de operacin se comprob que
se produca un ahorro de combustible de un 20% en comparacin con los
antiguos buques de doble hlice que cubran la misma ruta.
Asimismo, la velocidad se vio incrementada, ya que en los nuevos
buques, se logr una velocidad de 32,04 nudos, frente a los 29,4 nudos
de los barcos antiguos.
Con esto, creo que dada la limitada amplitud de ste trabajo, no se
requieren ms profundizaciones en el tema.

EL BUQUE OASIS OF THE SEAS
Como colofn a ste estudio, no me resisto a echar un pequeo vistazo
sobre uno de los buques ms espectaculares que navega hoy da y en el
que el concepto de AZIPOD se ha llevado a sus ltimas consecuencias.

Fig 21-Oasis of the Seas
Este autntico leviatn, perteneciente junto con su gemelo el Allure of
the Seas a Royal Caribbean, es el mayor buque de pasaje jams
construdo
Es un producto realizado en los Astilleros STX Europe, en Turku,
Finlandia y fue botado el 28 de Octubre de 2009.Con una eslora de 380
metros y una manga de 47, tiene un desplazamiento de 225.282 GT y un
calado de 9,3m. y tiene una capacidad mxima para 6296 pasajeros.
La potencia necesaria para mover ste despropsito, proviene de un
grupo de generadores Diesel, tres Wrtsil 16V46D common rail de 16
cilindros de 18.860Kw(25.290hp) cada uno y otros tres similares de 12
cilindros que producen 13.860Kw(18.590hp) cada uno.
Fig 22-Sistema Common Rail
Una particularidad de stos motores es que poseen un 40% menos de
piezas que otros similares.
Para generar un total de 97.020Kw(130.110hp), el consumo de Fuel-Oil,
IFO 380, es de 5200 litros por motor y hora para los de 16 cilindros y de
3900 litros para los de 12 cilindros a mxima potencia.

Fig 23-Motores Wrtsil 12V46D del Oasis of the Seas
La propulsin viene suministrada por tres AZIPOD ABB de
20.000Kw(26.800hp), cada uno. Los motores contenidos en stos pods,
mueven hlices de paso fijo de 6m. de dimetro, lo que le proporciona
una velocidad mxima de 22,6 nudos.
Para facilitar las
maniobras en puerto
tambin cuenta con
cuatro hlices
transversales a proa
de 5.500Kw(7.380hp)
cada una
Fig 24-AZIPODS del buque Oasis of
the Seas


Los dems elementos q ue completan el sistema de propulsion son los
elctricos y que en ste caso se componen de los cuadros principales de
11Kv, seis transformadores de propulsin y tres convertidores de
frecuencia ACS6000SD.
Cada uno de stos buques
lleva instalados cuatro
evaporadores Hamworthy
MSF que producen un
total de 3300 toneladas de
agua dulce al da para
cubrir las necesidades del
buque
Fig 25-Evaporador Hamworthy MSF del Allure of the Seas
Para finalizar ste captulo, he incluido algunas imgenes interesantes
del buque, que sin duda impresiona por sus dimensiones y su tecnologa.
Otra cuestin, es lo que cada uno opine sobre los extremos a los que se
est llegando en la construccin naval y en la necesidad de hacer buques
para llevar ms de 6.000 pasajeros, pero creo que aqu no viene al caso.



Para concluir, sta exposicin puede dar la impresin que el AZIPOD y
sistemas azimutales similares desbancar en los prximos aos a la
propulsin naval tradicional, pero dado el hecho de que las hlices de
alto desarrollo, tanto de paso fijo cmo de paso variable han
evolucionado al mismo ritmo, lo que unido a los gigantescos motores
diesel de ms de 100.000 CV para portacontenedores y grandes
petroleros, hace pensar que cada uno de ellos ocupar un lugar propio
en el transporte martimo, en funcin de las necesidades, y sobre todo
del coste econmico.




Fuentes consultadas:
Manuales y folletos informativos de ABB
Electrical systems in pod propulsin(Chalmers University of
Technology.Gteborg,Sweden,2007)
Centro de Jefes y Oficiales.Maqunistas Navales(Repblica Argentina)
SAM Electronics.Podded Propulsion Drive for Cruise Liner Seven Seas Navigator
Royal Caribbean International
Y otras Fuentes en la web