985analisis Tactico Proyectos TU Sectra Centro Inf Final PDF

Anlisis Tctico de Proyectos de Transporte Urbano, SECTRA Centro, Etapa 1
CIS Asociados Consultores en Transporte S.A.

ndice
Estudio: Anlisis Tctico de Proyectos de
Transporte Urbano, SECTRA Centro, Etapa 1

INDICE GENERAL

OT N 1: ESTUDIO DE GESTIN DE TRNSITO, COMUNA DE PICHILEMU ................................. 1 U
1 INTRODUCCIN Y OBJETIVOS ............................................................................................................. 1
2 MEDICIONES DE TRNSITO ................................................................................................................. 2
2.1 Mediciones de Trnsitos Peridicos ........................................................................................... 2
2.2 Encuestas Origen Destino de Interceptacin al Transporte Privado ......................................... 6
2.3 Mediciones de Velocidad ............................................................................................................ 7
2.4 Catastro de rutas de transporte pblico ..................................................................................... 9
3 CONSTRUCCIN DE LA RED VIAL DE CALIBRACIN SATURN ......................................................... 12
3.1 Periodizacin del Estudio ......................................................................................................... 12
3.2 Construccin de la Red de Modelacin .................................................................................... 13
4 CALIBRACIN DEL MODELO DE ASIGNACIN SATURN .................................................................. 15
4.1 Metodologa Utilizada .............................................................................................................. 15
4.2 Calibracin de Flujos por Modo de Transporte ....................................................................... 17
4.2.1 Calibracin de Rutas Fijas ........................................................................ 17
4.2.2 Calibracin Flujo Asignable ..................................................................... 18
5 DIAGNSTICO .................................................................................................................................... 35
5.1 Presentacin ............................................................................................................................. 35
5.2 Anlisis elementos de gestin de trnsito ................................................................................. 35
5.2.1 Sealizacin y demarcacin ..................................................................... 35
5.2.2 Gestin de estacionamientos .................................................................... 37
5.2.3 Operacin de intersecciones ..................................................................... 39
5.3 Anlisis de saturacin .............................................................................................................. 40
5.3.1 La Concepcin .......................................................................................... 41
5.3.2 Anbal Pinto .............................................................................................. 42
5.3.3 Agustn Ross/J .J . Prieto/F. Errzuriz ........................................................ 43
5.3.4 Agustn Ross/Comercio ............................................................................ 45
5.3.5 Av. Ortzar ............................................................................................... 45
5.3.6 Santa Teresita/Santa Mara ....................................................................... 46
OT N 2: ANLISIS Y REDISEO INTERSECCIN DEL CAMINO SAN JUAN CON RECREO,
COMUNA DE MACHAL .............................................................................................................................. 1
2.1 Mediciones de Trnsitos ............................................................................................................. 1
3 DIAGNSTICO PRELIMINAR ................................................................................................................ 3
3.1 Situacin actual .......................................................................................................................... 3
3.2 Situacin proyectada .................................................................................................................. 5
4 MICROSIMULACIN ............................................................................................................................ 7
4.1 Codificacin y Simulacin de la Situacin Base. ....................................................................... 7
4.2 Codificacin y Simulacin de las Alternativas. ........................................................................ 10
5 PREDISEO ALTERNATIVA DEFINITIVA ............................................................................................ 13
5.1 Prediseo .................................................................................................................................. 13
5.2 Prediseo Geomtrico .............................................................................................................. 14
5.3 Prediseo Demolicin y Pavimentacin. .................................................................................. 17
5.4 Prediseo Sealizacin y Demarcacin. .................................................................................. 19
5.5 Cubicacin y Presupuesto. ....................................................................................................... 19
5.6 Modelacin ............................................................................................................................... 21
6 CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 23
OT N 3: MEJORAMIENTO DE LA OPERACIN DE CALLE MURIALDO, COMUNA DE
REQUINOA ...................................................................................................................................................... 1
2.1 Mediciones de Trnsito .............................................................................................................. 2
3 ANLISIS DE JUSTIFICACIN DE SEMFOROS .................................................................................... 3
3.1 Anlisis de justificacin de Semforo ......................................................................................... 3
4 MICROSIMULACIN MEDIANTE MODELO AIMSUM-NG .............................................................. 5
4.1 Generalidades ............................................................................................................................. 5
4.2 Codificacin y Simulacin de la Situacin Actual. ..................................................................... 6
4.3 Codificacin y Simulacin de las Alternativas. .......................................................................... 9
5 PREDISEO DE ALTERNATIVAS ......................................................................................................... 12
5.1 Prediseo .................................................................................................................................. 12
5.2 Prediseo Sealizacin y Demarcacin. .................................................................................. 13
5.3 Cubicacin y Presupuesto. ....................................................................................................... 13
6 CONCLUSIONES. ................................................................................................................................ 15
OT N 4: ESTUDIO DE GESTIN DE TRNSITO EN VERANO, COMUNA DE PICHILEMU ........ 1
2.1 Mediciones de Trnsito Continuas ............................................................................................. 1
2.2 Mediciones de Trnsito Peridicas ............................................................................................ 3
2.3 Mediciones de Longitud de Colas y Demoras ............................................................................ 4
3 MODELACIN .................................................................................................................................. 6
3.1 Mejoramiento Intersecciones Semaforizadas Existentes ............................................................ 6
3.1.1 Situacin actual .......................................................................................... 6
3.1.2 Modelacin ................................................................................................. 8
3.1.3 Propuesta de Mejoramiento y Optimizacin ............................................ 12
3.2 Propuesta de Gestin en A. Ross/F. Errzuriz/J. J. Prieto ....................................................... 16
3.2.1 Definicin de Alternativas ........................................................................ 16
3.2.2 Resultados Obtenidos ............................................................................... 19
3.2.3 Modelacin SIDRA de Agustn Ross / Errzuriz ..................................... 24
4 PREDISEO ........................................................................................................................................ 28
4.1 Generalidades ........................................................................................................................... 28
4.2 La Concepcin. ......................................................................................................................... 28
4.2.1 Tramo entre Cahuil y Cardenal J os Maria Caro ..................................... 28
ndice
ndice
4.2.2 Tramo entre Ortzar a Cardenal J os Mara Caro .................................... 29
4.3 Ortzar. .................................................................................................................................... 31
4.4 Santa Mara. ............................................................................................................................. 33
4.4.1 Tramo entre Ortzar y Ramn Freire ....................................................... 33
4.4.2 Tramo entre Ramn Freire Puerta del Sol. ............................................ 34
4.4.3 Ramn Freire Evaristo Merino. ............................................................. 34
4.4.4 Evaristo Merino Comercio .................................................................... 34
4.5 Agustn Ross con Comercio. ..................................................................................................... 35
4.6 Sector Agustn Ross Federico Errzuriz Anbal Pinto- J. J. Prieto. ................................... 36
4.7 Anteproyecto de semforo ........................................................................................................ 37
4.7.1 Descripcin ............................................................................................... 37
4.7.2 Especificaciones ....................................................................................... 37
5 COMENTARIOS ................................................................................................................................... 41


En el marco del Estudio Anlisis Tctico de Proyectos de Transporte Urbano,
SECTRA Centro, Etapa I, SECTRA encarg a CIS Asociados S.A. el desarrollo de
cuatro rdenes de trabajo. A continuacin se indica el alcance de cada una de ellas, para
luego mostrar un resumen de las actividades involucradas y sus resultados.

Orden de Trabajo 01: El objetivo de la orden fue realizar un estudio de gestin de
trnsito en la zona cntrica de la comuna de Pichilemu, que permitiera obtener un
diagnstico de su operacin actual. En lo sustancial consideraba analizar los
problemas que se presentan debido a la configuracin de la oferta vial de la ciudad y
el sistema de regulacin de los cruces, lo que genera graves conflictos en especial
en la poca de verano. Para este efecto, y con el fin de recrear condiciones de alta
demanda, se contemplaron mediciones durante el feriado de fiestas patrias, en
Septiembre de 2009, calibrndose un modelo de asignacin SATURN.

Orden de Trabajo 02: El propsito de la orden de trabajo fue realizar un anlisis a
la interseccin del Camino San J uan y Recreo en la comuna de Machal, plantear
una solucin alternativa y comparar ambas con la situacin actual. La interseccin
a analizar se encuentra en la principal va de acceso a Machal, Av. San J uan, la que
estaba siendo objeto de un mejoramiento por parte de SERVIU. Debido a que el
entorno de la interseccin ha cambiado, construyndose barrios residenciales, se
presume que la solucin propuesta en el estudio de factibilidad no sera la adecuada.

Se realizaron mediciones a fines de Septiembre de 2009, desarrollndose
posteriormente los prediseos de la interseccin analizada.

Orden de Trabajo 03: Su objetivo fue aportar antecedentes de flujo vehicular en
cuatro intersecciones en la comuna de Requinoa, y el prediseo de modificaciones
en la gestin de trnsito que contribuyan a una mejor operacin. El rea directa de
anlisis estaba comprendida por el cuadrante conformado por L. Murialdo,
Comercio, R. Tagle y Caupolicn, siendo L. Murialdo la va de acceso a Requinoa
desde la Ruta 5 y Comercio el principal eje de la ciudad.

La orden de trabajo comprendi mediciones de trnsito en cuatro intersecciones,
efectuadas en Diciembre de 2009, y una propuesta de rediseo y cambios a la
gestin de trnsito en el cuadrante indicado.

Presentacin
Presentacin
Orden de Trabajo 04: El propsito de esta Orden de Trabajo fue realizar un
estudio de gestin de trnsito en la zona cntrica de la comuna de Pichilemu,
mediante la realizacin de mediciones en poca de verano, permitiendo visualizar el
comportamiento de la vialidad en periodo estival, para la proposicin de alternativas
y de mejoramiento para la circulacin vial urbana.

Esta orden de trabajo es complementaria a la primera, contemplando mediciones de
trnsito en la ciudad de Pichilemu durante la temporada de Verano, especficamente
en el mes de Febrero de 2010. Contempl adems la realizacin de modelaciones
de trnsito a nivel de red y de intersecciones semaforizadas, proponindose medidas
de gestin de trnsito para reducir los conflictos observados en poca estival.

Anlisis Tctico de Proyectos de Transporte Urbano, SECTRA Centro, Etapa 1 OT 01
OT N 1: Estudio de Gestin de Trnsito, Comuna de Pichilemu

1 INTRODUCCIN Y OBJETIVOS

SECTRA Centro, Etapa I, Sectra ha encargado a CIS Asociados S.A. el desarrollo de la
Orden de Trabajo N 01, cuyo propsito es realizar un estudio de gestin de trnsito en la
zona cntrica de la comuna de Pichilemu que permita obtener un diagnstico.

De acuerdo a lo indicado en el propia Orden de Trabajo, el objetivo es realizar un estudio
de gestin de trnsito en la zona cntrica de la comuna de Pichilemu que permita obtener un
diagnstico. En lo sustancial considera analizar los problemas que se presentan debido a la
actual configuracin de su oferta vial y el sistema de regulacin de los cruces. Esta
situacin genera graves conflictos en especial en la poca de verano. Para tal efecto, el rea
a analizar queda definida en la Orden de Trabajo por las siguientes vas: Av. Cahuil por el
Oriente, Anbal Pinto/Ortzar/Costanera por el Norte, Millaco/Los Aromos/Santa
Teresita/Santa Mara/La Concepcin por el Sur, lo que se presenta en la figura.

Figura N 1-1: rea de Anlisis

OT01-1
Los objetivos especficos de la orden de trabajo son los siguientes:
- Desarrollo de mediciones de trnsito en una serie de puntos de control de la comuna de
Pichilemu. Las principales actividades corresponden a conteos de trfico peridicos,
encuestas origen destino al transporte privado y medicin de tiempos de viaje. Dichas
mediciones tienen como principal objetivo proveer datos necesarios para la calibracin
del modelo de asignacin.
- Catastro de servicios de transporte pblico presentes en el rea.
- Codificacin y calibracin de una red tctica para modelacin de proyectos con Saturn
en el rea de anlisis que contempla esta orden de trabajo.

2 MEDICIONES DE TRNSITO

2.1 Mediciones de Trnsitos Peridicos

Identificacin de los Puntos de Medicin. En la Orden de Trabajo N 01 se establece
la necesidad de desarrollar las mediciones de flujo peridicas en un total de 25
intersecciones, dichos cruces se identifican en el cuadro siguiente.

Cuadro N 2-1: Puntos de Control de Conteos de Trnsito Peridicos
PC Calle 1 Calle 2
1 Cahuil La Concepcin
2 Anbal Pinto Primer Centenario
3 Anbal Pinto Ortzar
4 Federico Errzuriz Ortzar
5 Ortzar Primer Centenario
6 Santa Mara Ortzar
7 ngel Gaete Costanera
8 ngel Gaete Federico Errzuriz
9 ngel Gaete Anbal Pinto
10 ngel Gaete Primer Centenario
11 ngel Gaete Santa Mara
12 Dionisio Acevedo Anbal Pinto
13 Dionisio Acevedo Federico Errzuriz
14 Dionisio Acevedo Costanera
15 Agustn Ross Federico Errzuriz
16 Agustn Ross Evaristo Merino
17 Costanera La Marina
18 Agustn Ross Comercio
19 Agustn Ross Dr. Daz Lira (Costanera)
20 Millaco Comercio
21 Millaco Evaristo Merino
22 Millaco Los Aromos
23 Los Aromos Comercio
OT01-2
OT01-3
PC Calle 1 Calle 2
24 Santa Teresita Evaristo Merino
25 Dionisio Acevedo Santa Mara
Fuente: Especificaciones de la Orden de Trabajo N1

Anlisis Tctico de Proyectos de Transporte Urbano, SECTRA Centro, Etapa I OT 01
Figura N 2-1: Localizacin de los Puntos de Medicin de Flujos

OT01-4

Tipo de Vehculos y Formularios Utilizados. Los conteos se realizaron con cortes
de 15 min., abarcando la totalidad de los movimientos existentes por punto de
medicin. As tambin, las mediciones se llevaron a cabo por tipologas de
vehculos, considerando para ello las siguientes categoras.

1. Vehculos Livianos
2. Taxis Bsicos
3. Taxis Colectivos
4. Buses y Microbuses
5. Buses Interurbanos
6. Camiones simples de 2 ejes
7. Camiones de ms de 2 Ejes
8. Motocicletas
9. Bicicletas
10. Cabritas

La ltima tipologa corresponde a carruajes tirados por uno o dos equinos,
empleados en Pichilemu por los turistas para recorrer parte de la ciudad. En las
imgenes siguientes se aprecia el tipo de vehculo indicado.

Fechas y Perodos de Medicin. Las mediciones se llevaron cabo durante el fin de
semana largo correspondiente a Fiestas Patrias, de manera de caracterizar el uso de la
infraestructura vial urbana de Pichilemu en perodos de gran afluencia de visitantes, y
para intentar replicar la actividad estival. Se realizaron conteos de trnsito peridicos
por tipo de vehculos, con cortes cada 15 min. Los horarios de medicin fueron
definidos por el Mandante en la respectiva Orden de Trabajo y apuntan a capturar
perodos representativos del incremento en el flujo vehicular derivado del turismo.

Cuadro N 2-2: Perodos de Medicin de Flujos
Perodo Da Hora de Medicin
P1 J ueves 17 de Septiembre. 17:00 - 23:00
P2 Sbado 19 de Septiembre. 09:00 - 15:00
P3 Domingo 20 de Septiembre. 15:00 - 21:00
Fuente: Elaboracin propia.
OT01-5

2.2 Encuestas Origen Destino de Interceptacin al Transporte Privado

Localizacin de los Puntos de Control. Se desarrollaron encuestas origen destino en
cuatro puntos. La ubicacin de los puntos se hizo formando una lnea pantalla que
divide la ciudad de Pichilemu, lo que permita captar los viajes que entran y salen de la
ciudad y entre las zonas principales del rea de anlisis.

Cuadro N 2-3: Localizacin Puntos EOD
PC Eje Tramo Sentido
101 Santa Teresita E. Merino - R. Freire Ambos
102 Anbal Pinto A.Gaete - J .J .Prieto O-P
103 F. Errzuriz A.Gaete - J .J .Prieto P-O
104 Costanera Cardenal Caro E. Merino - A.Gaete Ambos
Fuente: Especificaciones de la Orden de Trabajo N1

Figura N 2-2: Puntos de EOD

Das y Horarios de medicin. Estas mediciones se realizaron los das 17, 19 y 20 de
Septiembre de 2009, abarcando los perodos definidos en esta orden de trabajo.

Tamao muestral. Simultneamente a la realizacin de encuestas se desarrollaron
conteos de flujo vehicular, lo que permiti determinar el nivel de muestra alcanzado
para su posterior expansin.
OT01-6
Cuadro N 2-4: Estimacin tamao muestral EOD
PC Eje Tramo Sentido Fecha Encuestas Flujo Obs. Muestra
101 Santa Teresita E. Merino - R. Freire O-P 17/09/2009 125
192 65,1%
101 Santa Teresita E. Merino - R. Freire P-O 17/09/2009 126
203 62,1%
102 Anbal Pinto A.Gaete - J .J .Prieto O-P 17/09/2009 239
661 36,2%
103 F. Errzuriz A.Gaete - J .J .Prieto P-O 17/09/2009 96
212 45,3%
104 Costanera Card. Caro E. Merino - A.Gaete O-P 17/09/2009 90
250 36,0%
104 Costanera Card. Caro E. Merino - A.Gaete P-O 17/09/2009 38
92 41,3%
101 Santa Teresita E. Merino a R. Freire O-P 19/09/2009 64
89 71,9%
101 Santa Teresita E. Merino a R. Freire P-O 19/09/2009 48
90 53,3%
663 50,5%
392 38,6%
114 86,0%
82 76,8%
101 Santa Teresita E. Merino a R. Freire O-P 20/09/2009 83
116 71,6%
101 Santa Teresita E. Merino a R. Freire P-O 20/09/2009 232
306 75,8%
350 50,6%
249 58,6%
157 48,3%
189 75,3%

2.3 Mediciones de Velocidad

Identificacin de los Tramos de Medicin. En la Orden de Trabajo N 01, se
especificaba el desarrollo de estas mediciones en cuatro circuitos de la ciudad de
Pichilemu.

A continuacin se muestran los circuitos en los cuales se realizaron estas mediciones de
tiempo de viajes.

OT01-7
Figura N 2-3: Circuitos de mediciones de Tiempos de Viajes

Das y Horarios de Medicin. Estas mediciones se realizaron en simultneo con las
mediciones de flujo vehicular, durante el feriado de fiestas patrias de Septiembre de
2009.

Tipo de Medicin Desarrollada. Las mediciones se realizaron segn el mtodo de
vehculo flotante, registrndose los tiempos de inicio y fin de cada tramo y subtramos
para un vehculo que circula a la velocidad del pelotn. Las mediciones de cada tramo
fueron repetidas, de modo de obtener al menos tres muestras para cada uno de ellos y
para todos los perodos de anlisis.

Tiempos y Velocidades por Tramos de Anlisis. A partir de los tiempos de viaje
obtenidos en terreno, y las longitudes asociadas a cada arco, se determinaron las
velocidades medias de circulacin en cada uno de ellos. En los cuadros siguientes se
presentan los tiempos y velocidades medias de circulacin por tramos y perodos.

OT01-8
Cuadro N 2-5: Tiempos y Velocidad Media de Transporte Privado por Tramos y Perodos
Circuito Eje
Longitud
(mts)
P1 P2 P3
Tiempo
(seg)
Velocidad
(km/hr)
Tiempo
(seg)
Velocidad
(km/hr)
Tiempo
(seg)
Velocidad
(km/hr)
1
La Concepcin 125,13
17,7 25,5 12,0 37,5 14,7 30,7
J . M. Caro 177,01
27,0 23,6 26,7 23,9 29,3 21,7
Anbal Pinto 421,58
101,0 15,0 60,7 25,0 58,3 26,0
Ortzar
250,99 49,0 18,4 27,3 33,1 32,0 28,2
Costanera 1078,87
207,3 18,7 129,0 30,1 158,3 24,5
E. Daz Lira 1095,38
126,3 31,2 122,7 32,1 151,7 26,0
Costanera 443,44
61,3 26,0 54,0 29,6 80,7 19,8
Millaco 649,17
77,0 30,4 72,3 32,3 72,7 32,2
Los Aromos 299,49
35,7 30,2 37,0 29,1 37,0 29,1
2
Los Aromos 130,99
15,0 31,4 18,7 25,3 16,7 28,3
Evaristo Merino 51,77
6,0 31,1 14,0 13,3 10,0 18,6
Santa Teresita 657,33
88,3 26,8 59,0 40,1 98,3 24,1
Santa Mara 709,87
83,7 30,5 112,0 22,8 117,3 21,8
Ortzar 70,87
19,0 13,4 41,7 6,1 28,7 8,9
La Concepcin 506,64
70,7 25,8 69,7 26,2 75,0 24,3
3
La Concepcin 125,13
19,7 22,9 12,3 36,5 12,0 37,5
J . M. Caro 177,01
25,0 25,5 25,0 25,5 28,3 22,5
Anbal Pinto 728,96
215,7 12,2 113,3 23,2 108,3 24,2
Agustn Ross 443,63
113,7 14,1 80,3 19,9 49,3 32,4
Comercio 863,96
106,3 29,3 88,0 35,3 105,0 29,6
4
Comercio 383,08
43,7 31,6 36,7 37,6 44,7 30,9
Millaco 173,45
22,0 28,4 19,3 32,3 15,7 39,9
E. Merino 363,63
49,7 26,4 65,7 19,9 60,7 21,6
Agustn Ross 190,77
40,7 16,9 29,0 23,7 35,3 19,4
Federico Errzuriz 409,12
71,3 20,6 80,3 18,3 71,0 20,7
Ortzar 577,83
120,3 17,3 151,0 13,8 109,0 19,1
La Concepcin 506,64
54,7 33,4 49,7 36,7 66,3 27,5
Fuente: Elaboracin propia a partir de los resultados de las mediciones de Tiempos de Viaje.

2.4 Catastro de rutas de transporte pblico

Metodologa. Para identificar los servicios de transporte pblico que cubren el rea de
anlisis del estudio se recurri antecedentes aportados por el municipio y a revisin
directa de los recorridos (tarjeteros) de las dos lneas de taxicolectivos.

En la figura siguiente se presenta el recorrido de los buses interurbanos, que provienen
de la ruta I-50.

OT01-9
Figura N 2-4: Rutas de buses Interurbanos.

En el caso de los taxis colectivos, los trazados presentan variaciones de ruta derivadas
de los requerimientos de los usuarios. Esto explicara el alto nmero de variantes
definidas para las dos lneas de taxi colectivos disponibles, lo que les permite utilizar un
mayor nmero de vas. En la figura siguiente se recogen las variantes definidas.

OT01-10
Figura N 2-5: Ruta de Taxicolectivos.

OT01-11
3 CONSTRUCCIN DE LA RED VIAL DE CALIBRACIN SATURN

3.1 Periodizacin del Estudio

Se modelarn tres perodos representativos de las condiciones de temporada estival o de fin
de semana. Estos corresponden al perodo punta de llegada de visitantes a Pichilemu, al
perodo punta de salida de visitantes y a un perodo intermedio de acceso a comercio y
servicios. En la figura siguiente se muestran los histogramas para los 3 das de medicin.

Figura N 3-1: Grfica de Flujos por Da de Medicin.
Suma de Flujos, Jueves 17 de Septiembre 2009
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000

1
7
:

0
0

1
7
:
1
5

1
7
:
3
0

1
7
:
4
5

1
8
:
0
0

1
8
:
1
5

1
8
:
3
0

1
8
:
4
5

1
9
:
0
0

1
9
:
1
5

1
9
:
3
0

1
9
:
4
5

2
0
:
0
0

2
0
:
1
5

2
0
:
3
0

2
0
:
4
5

2
1
:
0
0

2
1
:
1
5

2
1
:
3
0

2
1
:
4
5
Hora
V
e
q

/

h
r

Suma de Flujos, Sbado 19 de Septiembre de 2009
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
9
:
0
0

0
9
:
1
5
9
:
3
0

0
9
:
4
5

1
0
:
0
0

1
0
:
1
5

1
0
:
3
0

1
0
:
4
5

1
1
:
0
0

1
1
:
1
5

1
1
:
3
0

1
1
:
4
5

1
2
:
0
0

1
2
:
1
5

1
2
:
3
0

1
2
:
4
5

1
3
:
0
0

1
3
:
1
5

1
3
:
3
0

1
3
:
4
5

1
4
:
0
0
Hora
V
e
q

/

h
r

Suma de Flujos, Domingo 20 de Septiembre de 2009
0
500
1000
1500
2000
2500
3000

1
5
:
0
0

1
5
:
1
5

1
5
:
3
0

1
5
:
4
5

1
6
:
0
0

1
6
:
1
5

1
6
:
3
0

1
6
:
4
5

1
7
:
0
0

1
7
:
1
5

1
7
:
3
0

1
7
:
4
5

1
8
:
0
0

1
8
:
1
5

1
8
:
3
0

1
8
:
4
5

1
9
:
0
0

1
9
:
1
5

1
9
:
3
0

1
9
:
4
5

2
0
:
0
0
Hora
V
e
q

/

h
r

OT01-12
OT01-13
De acuerdo con los histogramas anteriores en el cuadro siguiente se presentan las horas ms
representativas para cada perodo de modelacin.

Cuadro N 3-1: Perodos Representativos
Perodo Da Hora Representativa
P1 J ueves 17 de Septiembre. 18:15-19:15
P2 Sbado 19 de Septiembre. 12:30-13:30
P3 Domingo 20 de Septiembre. 15:00-16:00

3.2 Construccin de la Red de Modelacin

Para la representacin de la red vial del rea se model cada interseccin considerando los
movimientos permitidos, el nmero y los usos de las pistas de cada acceso (informacin
incorporada a partir de los datos recolectados en el catastro fsico operativo). Para la
modelacin se ha utilizado el software SATURN, en su modalidad inner o red interna. El
cuadro siguiente presenta la definicin de la red vial

Cuadro N 3-2: Topologa de la Red Vial de Transporte Privado
Sector Caracterstica
Todos los
Perodos
Red Interna
Nodos de Simulacin 80
Intersecciones de Prioridad 78
Intersecciones Semaforizadas 2
Nodos Frontera 13

En la figura siguiente se muestra una representacin grfica de la red de modelacin

Figura N 3-2: Red de Modelacin SATURN

OT01-14

4 CALIBRACIN DEL MODELO DE ASIGNACIN SATURN

4.1 Metodologa Utilizada

El proceso de calibracin corresponde bsicamente a un proceso iterativo, donde se
retroalimentan los ajustes a los flujos vehiculares y niveles de servicio de la red vial y la
matriz de viajes

Los datos de entrada fundamentales del proceso son las representaciones de la oferta vial
existente en el rea, dada por la red de modelacin, y de la demanda de la misma red vial,
dada por la matriz de viajes en cada perodo analizado. La red de modelacin ha sido
construida en base a los catastros de nodos y arcos, por perodo. Por su parte la matriz
inicial, en cada perodo, ha sido derivada del procesamiento de las encuestas origen-
destino.

Para el desarrollo del proceso en cuestin, en primer trmino se efecta una calibracin
inicial con los resultados de las cargas vehiculares a nivel de la red y su comparacin con
los flujos vehiculares observados en terreno.

Este proceso de ajuste inicial se realiza slo cargando la matriz a priori en la red, es decir
sin correr el mdulo SATME2, para no producir distorsiones en el anlisis de la red.

De este proceso de calibracin inicial se desprende la red vial tctica que ingresa como dato
al proceso de calibracin final, la cual es similar al ajuste inicial, pero se ajusta finalmente
con SATME2 para obtener mayor similitud entre los flujos observados y modelados de la
red. Una vez encontrada una similitud adecuada en trminos de flujos y niveles de servicio
a la realidad observada de terreno, se est en condiciones de ingresar al proceso descrito en
la figura siguiente:
OT01-15
Figura N 4-1: Proceso de Calibracin.
SATALL
(Satass/Satsim)
SATPIJ A
PIJ A
(Conteos.UFP)
MATRIZ DE
VIAJ E
RED. UFS
RED. UFN
(SATNET)
MATRIZ
A PRIORI
SATME2
RED. DAT
CONTEOS. DAT
MATRIZ A PRIORI
SATME2.DAT
MATRIZ ESTIMADA
(Matriz.UFM)
AJ USTE A FLUJ O OBS
Y TVIAJ E OBS?
FIN
NO
SATALL
(Satass/Satsim)
SI
RED. DAT

La etapa del proceso de calibracin final consider la reestimacin de la matriz a priori a
travs del mdulo SATME2 de SATURN, que para estas corridas se consider un Xamax =
5.0 y Semilla =0. A partir de las matrices a priori ajustadas (una por perodo) se
determinaron los niveles de ajuste entre los flujos modelados y observados para cada uno
de los perodos considerados, identificando un conjunto de cambios topolgicos y
operacionales, que permitieran mejorar el nivel de ajuste obtenido. Producto de este
proceso de calibracin se genera la red tctica calibrada y la matriz final estimada por
periodo.

Se debe sealar que el proceso de calibracin de la red considera la calibracin de rutas
fijas con anterioridad al ajuste del flujo asignable, para lo cual se utilizan los antecedentes
de frecuencias por servicio de transporte pblico recogidos por el consultor.

OT01-16
4.2 Calibracin de Flujos por Modo de Transporte

La calibracin de la red de modelacin trat separadamente el ajuste del flujo fijo del
asignable. Para ello se utilizaron los antecedentes recogidos en el catastro de transporte
pblico, relativos a trazados de los distintos tipos de servicios existentes.

A continuacin se presenta una descripcin del proceso de calibracin y sus resultados,
para cada modo de transporte y perodo en anlisis.

4.2.1 Calibracin de Rutas Fijas

Los trazados de servicios de transporte pblico comprendidos por buses y taxis colectivos
fueron catastrados en terreno. Para los camiones (principalmente livianos) fueron ajustados
de las mediciones de flujos vehicular.

Las frecuencias, tanto como para el transporte pblico, como para las rutas de camiones, se
derivaron de las mediciones de flujo vehicular.

Las lneas identificadas presentan un conjunto de frecuencias operacionales catastradas por
perodo (P) y corresponden a los valores iniciales en el proceso de calibracin ( ). La
sumatoria en arco (l) de estos valores iniciales, en cada modo (m) y perodo (P) y que
denominamos puede expresarse como:
i P
inicial
f
,
P
m
FC

=
l i
i P
inicial
P
m
f FC
,
,
con l L (arcos de la red de modelacin) y P= 1, 2, 3 y 4 (1)

La determinacin de las frecuencias definitivas ( ) por lnea i y perodo P se ha
realizado contrastando la sumatoria de frecuencias por lnea en arcos donde existen flujos
observados (conjunto AFO), para cada modo (m), lo que puede expresarse como:
i P
f
,
mod

=
j i
i P P
m
f FM
,
,
mod
con j AFO donde AFO L y P=1, 2, 3 y 4 (2)

Utilizando la herramienta solver de Excel, que opera optimizando una funcin objetivo
sujeta a una serie de restricciones (como un problema de programacin lineal, PPL), se
minimiza el mdulo de la diferencia entre flujos observados y frecuencias iniciales
OT01-17
agregadas por arco, en un conjunto acotado de arcos de la red (AFO). Lo anterior puede
expresarse como:

| |
P
m
P
m
FC FM Min (3)

Las restricciones de este PPL corresponden a que la frecuencia modelada de cada lnea
debe ser no negativa y menor que un cierto umbral o frecuencia mxima ( )
dependiendo del modo en anlisis, todo lo cual puede expresarse como:
j P
F
,
mod

j P i P i P
F f f
,
mod
,
mod
,
mod
0 (4)

Para expresar el grado de ajuste o error de la optimizacin realizada se ha utilizado el
cuociente entre el resultado final de (3) y (1), clculo que presentado en porcentaje
constituye el indicador de bondad del ajuste obtenido entre frecuencias catastradas y
modeladas por modo. El cuadro siguiente expone los resultados alcanzados para cada modo
de rutas fijas y perodo de anlisis.

Cuadro N 4-1: ndice R
2
de Ajuste de Frecuencias Rutas Fijas
R^2 P1 P2 P3
Buses 0.87 0.74 0.69
Taxicolectivos 0.84 0.81 0.85
Camiones de 2 Ejes 0.73 0.80 0.66
Camiones ms 2 Ejes 0.53 0.71 -
Fuente: Elaboracin Propia.

Para la mayor parte de las rutas fijas, las frecuencias modeladas presentan correlaciones R
2

en torno a 0.8, lo que se considera un resultado aceptable.

4.2.2 Calibracin Flujo Asignable
a Etapa inicial de la calibracin

En el caso del transporte privado, la etapa inicial del proceso de calibracin signific la
inclusin en la red de modelacin de las velocidades de operacin de la red, medidas a
travs de circuitos previamente definidos para tener una cobertura completa de todos los
arcos de la red de modelacin.

Adems, se incorporaron a las redes de los distintos perodos las caractersticas de
capacidad por acceso y ajustes en programaciones de semforos (programaciones,
entreverdes y tiempos de ciclo).
OT01-18

En consecuencia, se ha construido una red de asignacin por perodo, suficientemente
actualizada como para representar apropiadamente la situacin actual de la ciudad de
Pichilemu.

Considerando que el proceso de calibracin de la red vial persigue como objetivo
fundamental replicar las cargas de vehculos en los distintos perodos de modelacin, la
tarea parte por definir el conjunto de arcos de conteos a considerar para la calibracin. As
es como, del total de conteos disponibles, se utiliz un subconjunto equivalente a un tercio.
Cabe precisar que los conteos considerados en la calibracin de la red corresponden a flujos
en arcos y a flujos por movimientos.

b Etapa de Ajuste final a la Calibracin

Como parte de la etapa de ajuste final de la calibracin se eliminaron algunos conteos
inferiores a 50 veh/hr cuyas cargas en el proceso de calibracin inicial resultaron nulas.

Tambin se corrigieron y ajustaron en todos los periodos los niveles de servicio y
capacidades en aquellos arcos que presentaron flujos observados mayores que 200 veh/hr y
diferencias porcentuales entre flujos modelados y observados mayores al 20%.

El cuadro siguiente resume los indicadores de ajuste arrojados por Satme2 de Saturn de este
ltimo proceso de ajuste realizado a la calibracin de las redes por periodo.

Cuadro N 4-2: Indicadores de Ajuste por Perodo
Indicadores P1 P2 P3
R
2
0.9386 0.9065 0.9348
GEH 3.06 3.75 3.07
N de Arcos de Ajuste 67 64 61

Los ajustes entre flujos de transporte privado observado y modelado, por perodo, se
presentan en los cuadros siguientes:

Cuadro N 4-3: Ajuste Flujo Observado V/S Modelado, Perodo 1
N A B Conteos
Flujos
Modelado
GEH
1 101 100 178 189 0.81
2 101 102 539 484 2.43
3 102 106 350 352 0.11
4 102 107 53 94 4.78
5 103 110 141 151 0.83
OT01-19
OT01-20
N A B Conteos
Flujos
Modelado
GEH
6 104 105 71 63 0.98
7 105 106 164 236 5.09
8 106 105 162 151 0.88
9 106 107 178 235 3.97
10 106 113 429 429 0.00
11 107 106 212 228 1.08
12 108 115 78 74 0.46
13 111 112 22 1 6.19
14 112 105 157 173 1.25
15 112 113 73 45 3.65
16 113 114 129 134 0.44
17 114 107 71 64 0.85
18 115 108 209 231 1.48
19 117 116 19 20 0.23
20 117 118 91 73 1.99
21 118 117 53 20 5.46
22 118 119 30 29 0.18
23 119 118 46 64 2.43
24 119 121 374 304 3.80
25 121 118 159 130 2.41
26 121 122 296 304 0.46
27 122 117 34 13 4.33
28 122 121 230 237 0.46
29 122 123 309 266 2.54
30 123 122 86 78 0.88
31 123 129 213 228 1.01
32 124 122 167 160 0.55
33 125 117 58 64 0.77
34 125 133 131 125 0.53
35 126 127 72 73 0.12
36 126 133 32 40 1.33
37 128 127 52 0 10.20
38 129 124 146 147 0.08
39 131 130 22 26 0.82
40 132 131 29 27 0.38
41 134 133 22 22 0.00
42 136 130 53 54 0.14
43 136 135 104 109 0.48
44 137 130 178 187 0.67
45 139 100 94 94 0.00
46 140 100 328 327 0.06
47 142 119 81 88 0.76
48 143 123 138 124 1.22
49 145 127 32 43 1.80
50 146 129 47 66 2.53
51 146 131 28 65 5.43
52 147 129 87 89 0.21
OT01-21
N A B Conteos
Flujos
Modelado
GEH
53 147 130 171 164 0.54
54 148 124 32 26 1.11
55 148 135 26 26 0.00
56 150 116 180 152 2.17
57 151 111 58 63 0.64
58 152 112 201 218 1.17
59 153 119 427 399 1.38
60 155 115 156 137 1.57
61 155 120 104 88 1.63
62 158 120 120 97 2.21
63 162 120 124 84 3.92
64 174 135 113 105 0.77
65 179 107 120 93 2.62
66 179 108 240 259 1.20
67 180 115 96 63 3.70

N A B Conteos
Flujos
Modelado
GEH
1 101 100 228 238 0.66
2 101 102 375 469 4.58
3 102 106 439 469 1.41
4 103 110 268 268 0.00
5 104 105 133 123 0.88
6 105 106 286 284 0.12
7 106 105 248 268 1.25
8 106 107 249 180 4.71
9 106 113 439 464 1.18
10 107 106 225 296 4.40
11 108 115 58 91 3.82
12 111 112 29 20 1.82
13 112 105 166 161 0.39
14 112 113 84 51 4.02
15 113 114 152 141 0.91
16 115 108 276 263 0.79
17 117 118 59 15 7.23
18 118 117 47 47 0.00
19 118 119 47 29 2.92
20 119 118 68 47 2.77
21 119 121 321 294 1.54
22 121 118 206 152 4.04
23 121 122 273 294 1.25
24 122 117 21 21 0.00
25 122 121 322 291 1.77
26 122 123 347 352 0.27
27 123 122 141 110 2.77
OT01-22
N A B Conteos
Flujos
Modelado
GEH
28 123 129 175 197 1.61
29 124 122 245 239 0.39
30 125 117 136 162 2.13
31 125 133 337 357 1.07
32 126 127 104 112 0.77
33 126 133 104 87 1.74
34 128 127 101 95 0.61
35 129 124 219 205 0.96
36 132 131 49 50 0.14
37 134 133 127 155 2.36
38 136 130 101 88 1.34
39 136 135 120 130 0.89
40 137 130 232 223 0.60
41 139 100 100 70 3.25
42 140 100 241 226 0.98
43 142 119 143 165 1.77
44 143 123 231 157 5.31
45 145 127 74 67 0.83
46 146 129 40 46 0.91
47 146 131 37 85 6.15
48 147 129 124 98 2.47
49 147 130 235 258 1.46
50 148 124 55 37 2.65
51 148 135 14 0 5.29
52 150 116 298 291 0.41
53 151 111 102 123 1.98
54 152 112 208 192 1.13
55 153 119 385 376 0.46
56 155 115 194 181 0.95
57 155 120 146 80 6.21
58 158 120 94 78 1.73
59 162 120 131 128 0.26
60 174 135 135 118 1.51
61 177 136 17 0 5.83
62 179 107 210 138 5.46
63 179 108 227 165 4.43
64 180 115 192 156 2.73

N A B Conteos
Flujos
Modelado
GEH
1 101 100 505 518 0.57
2 139 100 109 108 0.10
3 140 100 60 60 0.00
4 101 102 175 189 1.04
OT01-23
N A B Conteos
Flujos
Modelado
GEH
5 104 105 112 125 1.19
6 106 105 120 117 0.28
7 112 105 186 207 1.50
8 102 106 208 133 5.74
9 105 106 267 319 3.04
10 107 106 119 87 3.15
11 106 107 259 273 0.86
12 179 107 77 96 2.04
13 115 108 311 304 0.40
14 179 108 346 345 0.05
15 103 110 86 117 3.08
16 151 111 58 125 7.00
17 111 112 24 14 2.29
18 152 112 214 253 2.55
19 106 113 159 138 1.72
20 112 113 70 61 1.11
21 113 114 50 47 0.43
22 108 115 37 55 2.65
23 155 115 271 298 1.60
24 180 115 40 21 3.44
25 150 116 122 126 0.36
26 118 117 40 26 2.44
27 125 117 87 91 0.42
28 117 118 22 0 6.63
29 119 118 50 27 3.71
30 121 118 177 152 1.95
31 118 119 20 0 6.32
32 142 119 137 69 6.70
33 153 119 198 181 1.23
34 155 120 32 14 3.75
35 158 120 76 91 1.64
36 162 120 195 128 5.27
37 119 121 136 141 0.42
38 122 121 277 251 1.60
39 121 122 141 141 0.00
40 123 122 95 103 0.80
41 124 122 212 179 2.36
42 122 123 176 168 0.61
43 143 123 182 162 1.52
44 129 124 203 174 2.11
45 126 127 33 0 8.12
46 128 127 82 61 2.48
47 145 127 54 30 3.70
48 123 129 60 91 3.57
49 146 129 23 20 0.65
50 147 129 131 106 2.30
OT01-24
N A B Conteos
Flujos
Modelado
GEH
51 131 130 16 13 0.79
52 136 130 30 32 0.36
53 137 130 248 248 0.00
54 147 130 107 94 1.30
55 132 131 25 27 0.39
56 125 133 161 173 0.93
57 126 133 75 68 0.83
58 134 133 71 38 4.47
59 136 135 108 128 1.84
60 148 135 22 13 2.15
61 174 135 63 67 0.50


Figura N 4-2: Calibracin Flujo Variable (Veq/Hr), Periodo 1.

OT01-25

Figura N 4-3: Calibracin Flujo Variable (Veq/Hr), Periodo 2

OT01-26

Figura N 4-4: Calibracin Flujo Variable (Veq/Hr), Periodo 3

OT01-27

Figura N 4-5: Grado de Saturacin, Periodo 1

OT01-28


OT01-29
OT01-30

c Etapa de Ajuste de Matrices

Respecto de la magnitud de las variaciones entre viajes de matrices a priori y finales (post
SATME2), los volmenes totales son inferiores a los 2.000 veq/h por perodo, que
representan un aumento del 20% aproximadamente.

El cuadro siguiente muestra una sntesis de las modificaciones en los volmenes de viajes
derivadas del proceso de calibracin:

Cuadro N 4-6: Variaciones en volmenes de Viajes por Periodo
Indicadores P1 P2 P3
Matriz A Priori 1 869 783 763
Matriz A Priori 2 (Gonzo) 1.129 1.173 915
Matriz de Calibracin 1.954 2.459 1.648
Diferencia 1.085 1.676 885
Variacin Porcentual 44% 32% 46%

Debido a que la Pre-calibracin no era satisfactoria con los indicadores de R
2
y GEH se
factoriz la matriz inicial en base a los flujos observados y modelados en la lnea de
pantalla. En la tabla siguiente se muestra los datos calculados para cada periodo.

Cuadro N 4-7: Variaciones de matrices
A B
P1 P2 P3
Conteo Modelado Conteo Modelado Conteo Modelado
122 121 230 99 322 147 277 182
121 122 301 297 282 180 136 125
174 135 113 83 135 64 63 86
135 174 130 75 134 65 130 158
103 110 141 26 252 89 86 21
151 111 58 17 102 48 58 30
Total 973 597 1227 593 750 602
% 0.61 0.48 0.80
Factor 0.39 0.52 0.20

En los cuadros siguientes se presentan las matrices finales de la calibracin a nivel zonal.

OT01-31
Cuadro N 4-8: Matriz final Transporte privado Perodo 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
1 3.81 0.43 0.72 0 11.35 0 0 4.51 2.21 6.84 0 3.4 4.66 0 0.49 0.34 0 0 38.76
2 0 2.37 0 0 6.34 39.53 0 11.35 0 9.55 0 18.98 7.26 0 0 4.04 0 0 99.42
3 25.55 0 2.66 0 1.61 7.8 9.66 2.07 9.23 23.14 5.95 7.91 12.5 0 6.3 14.7 5.49 0.35 134.92
4 38.37 0 0.1 0 2.29 0 0 0 0 0.72 20.1 0 0 0 6.94 21.56 3.46 0 93.54
5 32.6 0.02 0.14 0 0 0 38.48 1.68 2.3 29.76 0 0 21.72 0 0 0 40.83 0 167.53
6 11.47 62.46 0 0 0 0 0 0 0 5.86 0 0.02 0 0 0 9.34 0 0 89.15
7 0.53 5.9 45.62 40.63 5.17 0 8.29 35.05 1.65 0.24 0 3.04 0.06 0 0.04 0.2 0 0 146.42
8 24.24 0.01 0 1.9 0 0 0 2.66 0 0 0 0 0 0 0 49.68 0 0 78.49
9 0.28 0 0 0 0.02 0 5.83 0 1.26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7.39
10 0 33.07 0.35 0 0 0 3.57 7.86 0 1.26 0 0 0 0 40.08 40.08 0 0 126.27
11 0 0 1.87 0 0 0 33.06 0 0 0 0 0 0 14.54 0 62.13 12.13 0 123.73
12 0.56 0 0.25 0 2.24 97.51 0.02 14.73 0 2.37 2.37 7.1 0 0 0 0 0 0 127.15
13 0 18.31 24.12 0 0 0 0.04 0 0 0 0 0 4.89 0.81 2.37 3.63 0.47 0.02 54.66
14 16.38 0 0.88 8.36 10.45 24.45 0.02 23.4 23.52 36.76 26.7 42.26 36.85 6 5.84 18.65 31.9 0 312.42
15 2.9 43.43 6.46 0 20.12 9.77 0.02 0 6.8 0 45.72 0 0 0.51 2.37 0 0.48 0.03 138.61
16 4.38 21.71 9.84 12.61 40.22 0 0.17 0 0 2.38 0 0 0 2.8 0 8.36 0 0 102.47
17 0 0 2.78 0 39.58 0 0 18.91 0 0 33.02 0 0 0 0 0 3.63 0 97.92
18 0 0 0 15.25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15.25
161.07 187.71 95.79 78.75 139.39 179.06 99.16 122.22 46.97 118.88 133.86 82.71 87.94 24.66 64.43 232.71 98.39 0.4 1954.1

OT01-4-32

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
1 1.47 1.44 0 25.39 12.44 0 23.38 11.28 8.58 5.27 12.87 7.1 8.79 1.98 1.71 14.67 2.4 7 145.8
2 0 0 0 9.68 4.13 5.41 26.71 0 0 0 0 5.9 0 0 1.63 10.29 0 0 63.75
3 28.79 2.05 0 1.01 68.63 9.38 2.25 0.96 56.31 0.84 2.44 4.57 0.31 26.98 1.94 25.31 0 0.45 232.2
4 0 0 0.31 1.98 6.12 0 0 0 0 0.01 0 0 0 3.64 4.25 162.35 0.94 0 179.6
5 140.97 0 0.16 31.01 0 0 0 0 0 1.71 0 0 11.13 49.06 1.77 3.34 15.41 0 254.6
6 0 0 11.27 0 0 1.98 0 0 0 1.24 0 0 0 0 0 0 0 0 14.49
7 0 0 12.53 0 0 0 5.47 81.14 2.2 4.69 0 193.92 0 0.13 0 31.52 0 0 331.6
8 2.07 0 7.5 0.44 0 0 1 0 0 0 2.4 0 0 1.71 0 0 0 0 15.12
9 2.39 2.84 0 0 0.04 0 0.63 0 1.98 0 64.22 1.47 0 1.44 12.46 11.24 0 0 98.71
10 5.57 0 0.03 4 0 14.26 20.43 0 0 3.44 0 0 0 4.19 0 12.45 0.51 0 64.88
11 60.12 0 14.67 0 0 0 0 0 0 0 0 19.14 0 4.71 10.15 20.3 0.9 0 130
12 18.43 0.47 14 0.52 23.6 96.33 122.12 0 0 2.19 32.61 2.19 1.98 10.5 0 0 0.77 0 325.7
13 0.32 0 12.09 0 40.06 0 1.98 0 0 0 0 0 1.98 0.15 0 2.19 0.03 0 58.8
14 5.44 0 0.05 27.53 9.98 1.65 24.34 1.9 33.97 7.54 6.5 20.3 20.83 6.36 3.45 44.25 20.67 0 234.8
15 0.03 0.23 1.7 55.98 2.98 0 0 10.33 0 0 0 0 0 0.02 0 2.4 0 0 73.67
16 7.86 0 11.21 0 71.01 0 26.19 11.22 0 26.75 0 0 0 12.25 1.74 6.16 0 0 174.4
17 4.8 0 0 0 8.07 0 9.18 2.44 6.74 0 7.32 4.86 0 0 0.64 3.23 0 0 47.28
18 0 0 0 13.65 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.13 0 0 13.78
278.26 7.03 85.52 171.19 247.06 129.01 263.68 119.27 109.78 53.68 128.36 259.45 45.02 123.12 39.74 349.83 41.63 7.45 2459

OT01-4-33
OT01-4-34
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
1 0 0 9.52 1.2 5.4 21.21 14.13 0 0.22 5.6 0 3.56 2.51 18.82 0 6.31 3.61 11.8 103.9
2 0 0 0 0 5.93 4.76 0 0 0 1.88 0 1.12 1.24 0 0.42 1.58 0 0 16.93
3 34.7 0 0 3.69 14.66 6.72 0.87 0 3.63 5.74 44.65 22.59 15.2 93.97 7.09 14.35 5.17 0 273
4 0.13 0 0 0 0 0 14.06 0 15.26 0 0 0 0.29 1.2 0 13.93 0 0 44.87
5 8.34 0 65.66 0 0.8 0 0 17.23 1.35 0 0 0 0 28.84 0 1.86 1.53 0 125.6
6 1.03 0 1.98 0 0 0 0 0 0 7.72 0 23.09 0 4.23 0 13.24 0 10 61.29
7 0 0 93.78 0.15 3.65 0 0 36.97 1.36 4.28 16.02 35.2 3.45 58.4 7.83 20.78 0.73 2.06 284.7
8 6.61 0.06 14.64 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18.07 0 0 1.05 0 40.43
9 3.77 0 4.9 0 0.77 0 0.24 0 0 0 0 0 0 16.99 0 0 0.28 35.73 62.68
10 0.05 0 0.87 0.01 0.07 0 0.01 0 0.79 0 0 0 1.41 1.37 0 0 0 1.68 6.26
11 1.32 0 0.54 0 0.03 0.73 0.15 0 4.87 14.97 0 0 0 2.45 0 36.76 0 0 61.82
12 14.33 0.06 54.78 0 0 0 1.65 0 0 0 0 0 0 63.31 0 0 1.51 9.4 145
13 0.88 0 9.54 0 0 0 0.03 0 0 0 0 0 0 19.33 0 0.93 0.17 0 30.88
14 0 0 5.7 2.13 4.26 6.84 8.66 0 1.55 6.46 1.96 4.18 9.78 3.23 1.03 7.83 2.06 0 65.67
15 3.62 0 19.24 0 0.3 8.45 0 0 0 0 0 0 0 62.72 0 0 0.33 0 94.66
16 8.02 0 29.31 0 0.98 10.82 0.01 13.91 0 0 7.55 0 0 86.93 2.06 0 0.35 0 159.9
17 0 0 0 2.28 1.32 0 8.27 4.99 0.35 4.35 3.16 0 3.96 34.11 0 1.58 0 0 64.37
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6.78 0 0 0 0 6.78
82.8 0.12 310.5 9.46 38.17 59.53 48.08 73.1 29.38 51 73.34 89.74 37.84 520.8 18.43 119.2 16.79 70.67 1649

5 DIAGNSTICO

5.1 Presentacin

En este punto se reportan los principales aspectos observados en relacin al funcionamiento
de la vialidad principal de la ciudad de Pichilemu. En su elaboracin se ha contemplado la
observacin en terreno, el anlisis de las mediciones y los resultados de las modelaciones
efectuadas. Resulta interesante constatar que dichos anlisis se superponen y concentran en
aspectos comunes a mejorar.

Cabe destacar que la identificacin de conflictos se ha centrado en aspectos que pueden ser
mejorados con medidas de gestin de trnsito, si bien ha sido posible apreciar la existencia
de limitaciones en la infraestructura disponible, que requieren de otro tipo de
intervenciones.

5.2 Anlisis elementos de gestin de trnsito

5.2.1 Sealizacin y demarcacin

El objetivo principal de los elementos de sealizacin es orientar al usuario de las vas
respecto a las condiciones de uso, de manera que este se sienta seguro y circule de manera
eficiente hacia su destino. En el caso de Pichilemu se advierte un dficit en este aspecto,
dado que se observa en general una falta de elementos de sealizacin vertical que guen al
usuario hacia su destino. Especial mencin se debe realizar a la sealizacin relativa al
sentido de las calles, la que no slo no se observa en todas las intersecciones como sera
deseable, sino que se ve agravado por imprevistos cambios de sentido o eliminacin de un
sentido de circulacin, lo que tiende a confundir y genera dudas en el usuario.

Esta situacin resultara problemtica en una ciudad cualquiera, pero se ve aumentada dado
el carcter turstico de la ciudad, lo que incide en la presencia de un volumen importante de
usuarios que desconoce las vas y no encuentran respuesta a sus dudas respecto a la
circulacin por la ciudad.

Se detecta adems ausencia o estado regular de las demarcaciones horizontales,
principalmente de separacin de pistas, lneas de detencin y cruces peatonales.

En las imgenes siguientes se presentan algunos ejemplos de las situaciones detectadas:
OT01-35
Un buen ejemplo de seal informativa, pese al rayado, en
Costanera/Millaco/Locarno.
A.Ross/Comercio. La superposicin de seales
dificulta la comprensin, pero el tamao y formato de
la sealizacin informativa (en verde) es adecuada.

Una situacin particular se aprecia en la informacin para utilizar la ruta alternativa por
Santa Mara, ya que el letrero informativo de la ruta se encuentra en la interseccin en la
que se debe realizar la maniobra, y en un tamao que resulta inadecuado. Sera
recomendable en este caso un letrero previo a la interseccin y de mayor tamao, as como
letreros adicionales que confirmen al usuario que est en la ruta correcta.

Comercio/Los Aromos. El tamao y localizacin de la seal
resultan inadecuados.
La Concepcin/Cahuil. Tamao del letrero lo hace poco
legible.

Un aspecto adicional a indicar se refiere a la presencia de numerosos letreros No entrar,
asociados a la eliminacin de un sentido de trnsito por el cual se viene circulando. Una de
las mayores dificultades de esta sealizacin es que ni la infraestructura ni la demarcacin
horizontal advierten del cambio en las condiciones de circulacin, por lo que el simple
letrero resulta insuficiente.
OT01-36
Santa Mara/Ortzar. Se observa un conjunto de letreros de
distintos tamaos (Unimarc, Carabineros a 100 mts y
Buses), ninguno indica que la ruta por La Concepcin
lleva a la salida de la ciudad.
La Concepcin/Estacin. Letrero Al Centro se confunde
con reloj y su ubicacin es en el punto en que se debe cambiar
de ruta. Ntese al fondo el letrero No entrar, sin que la
vialidad sugiera el cambio de sentido de trnsito.

Ejemplo de letrero No entrar en Millaco/Comercio. Ejemplo de letrero No entrar en A. Pinto/A. Ross/D.
Acevedo.

5.2.2 Gestin de estacionamientos

La necesidad de estacionamientos es un aspecto indisoluble del uso de automvil, por lo
que resulta intil suponer que es posible eliminarlos. Las medidas deben orientarse a
permitir el estacionamiento en vas secundarias, de manera que no interfiera con los flujos
principales de la ciudad.

Esta situacin est razonablemente resuelta en Santa Mara/Santa Teresita, va bidireccional
donde no se permite el estacionamiento y este slo ocurre en condiciones puntuales. Lo
mismo se puede decir en el caso de A. Ross y Comercio/E. Merino, salvo concentraciones
de estacionamiento informal en el entorno de comercio. En el caso de Anbal Pinto y Av.
Ortzar, la situacin parece ms complicada, ya que la alta concentracin de actividad
OT01-37
comercial tiene su contraparte en una demanda de estacionamientos, que se ha resuelto en
las mismas vas.

Esto produce un fuerte roce lateral a la circulacin, as como la reduccin de la capacidad
disponible. Un aspecto adicional y que resulta necesario mencionar se refiere a la
circulacin adicional de vehculos a la bsqueda de estacionamiento, fenmeno que unido a
los cambios y discontinuidades en la circulacin, incide en recorridos adicionales de los
vehculos.

Cabe sealar, no obstante, que se avanza en el mejoramiento de algunos de los aspectos
observados, con la implementacin de estacionamientos segregados en F. Errzuriz,
paralela a A. Pinto pero de menor actividad, y otras calles perpendiculares a A. Pinto.
Dado que los estacionamientos segregados ocupan espacio de aceras, se debiera tener en
consideracin el contar con un espacio adecuado para la circulacin de peatones.

Finalmente, es importante destacar que el estudio no se realiz durante la temporada de
Verano, que supone un aumento importante de la poblacin flotante en la ciudad. En el
perodo de mediciones fue posible observar, no obstante, un aumento de la actividad de
estacionamiento en las vas principales, con independencia de las prohibiciones existentes.
Esto hace presumir que en temporada estival se acenta el uso indiscriminado de las vas
para estacionamiento.

A. Pinto/A. Gaete, se observan estacionamientos en
ngulo ocupando parte de la calzada.
Vista de A. Pinto, con estacionamientos permitidos al
costado izquierdo.

OT01-38
Estacionamiento en bandejn central y ambos costados de
Av. Ortzar con A. Pinto.
Implementacin de estacionamientos en J .J .Aguirre/F.
Errzuriz.

5.2.3 Operacin de intersecciones

La mayor parte de las intersecciones en el rea de estudio opera con seal de prioridad,
regulada mediante Pare o Ceda el Paso. En relacin a la sealizacin, cabe destacar que en
la mayor parte de las intersecciones se encuentra la seal vertical requerida, aprecindose la
falta de demarcacin complementaria horizontal (en el piso). Cabe sealar que la
demarcacin horizontal podra servir adems de referencia respecto al uso de las pistas.

Existen dos intersecciones semaforizadas, en Av. Cahuil/La Concepcin y en A.
Pinto/Ortzar. La primera opera en dos fases, en tanto el segundo no se encuentra
permanentemente operativo, y contempla una tercera fase para el viraje a izquierda desde
Ortzar a A. Pinto. Ambas intersecciones se presentan en norma, si bien contemplan
controladores electromecnicos. La interseccin de Av. Cahuil/La Concepcin no
presentaba demarcacin horizontal, particularmente lneas de detencin e indicacin de uso
de pistas, aspecto que si se observaba en la interseccin de Ortzar/A. Pinto, si bien en esta
ltima exista una seal Pare para los vehculos por A. Pinto cuando no estaba operativo el
semforo.

OT01-39
Se aprecia la demarcacin horizontal en la
interseccin de A. Pinto / Ortzar.
Ausencia de demarcacin en interseccin de Av.
Cahuil/La Concepcin.

En general, no se aprecian intersecciones cuya operacin implique demoras excesivas a los
usuarios, salvo el caso de Ortzar/A. Pinto cuando no est operativo el semforo, para los
vehculos que vienen por A. Pinto y que se ven enfrentados a un signo Pare. La
interseccin de A. Ross/A. Pinto/D. Acevedo presenta algunas dificultades para el acceso
por Ross, que debe virar a izquierda hacia F. Errzuriz con oposicin de los vehculos que
vienen desde A. Pinto.

5.3 Anlisis de saturacin

En funcin de los resultados obtenidos a partir de la calibracin del modelo de asignacin,
es posible analizar las principales rutas de circulacin a lo largo de Pichilemu. Dichas rutas
concentran el mayor volumen de flujos, siendo esperable que al proponer en ellas
mejoramientos de gestin de trnsito se produzcan los mayores beneficios (ver figuras 4-5 a
4-7 para mayores referencias).

En los perodos 1 y 2, es decir, de llegada de visitantes a Pichilemu y durante el da Sbado,
se observ una predominancia de la ruta definida por Anbal Pinto Agustn Ross
Comercio, en tanto durante el perodo 2 destaca tambin el uso de la Costanera en sentido
Oriente Poniente y la ruta Comercio E. Merino A. Ross F. Errzuriz Ortzar La
Concepcin. En el perodo 3, de salida de visitantes, destaca la ruta Santa Mara La
Concepcin, en tanto su continuacin por Santa Teresita es ocupada en menor medida en
todos los perodos.

OT01-40
Como se observa en las figuras 4-5 a 4-7, los grados de saturacin no resultan muy
elevados, siendo los mayores del orden de un 50%. Esto representa la relacin entre el
flujo que demanda la va y la capacidad que tiene la va de acoger tales flujos, por lo que se
aprecia una capacidad de reserva disponible.

Se debe sealar que la estimacin del grado de saturacin se realiza para la simulacin de
los flujos observados durante las fiestas patrias, de manera que es probable que el nivel de
saturacin sea superior en temporada de Verano. Por otra parte, los flujos modelados
recogen los principales viajes en el rea de estudio, y no recogen de manera correcta el
flujo local que circula en pos de estacionamiento o que busca una direccin, por lo que es
probable que el grado de saturacin observable en la prctica sea superior.

Considerando aquellas vas que resultan con mayor flujo de saturacin, aparecen con mayor
relevancia La Concepcin entre Ortzar y Av. Cahuil en los perodos 1 y 3; el acceso de
Anbal Pinto en la interseccin con Ortzar en los perodos 1 y 2; y Agustn Ross, en la
interseccin con J .J .Prieto, en los perodos 1 y 2. En los puntos siguientes se analizan los
principales casos de inters.

5.3.1 La Concepcin

La Concepcin aparece con niveles comparativamente altos de saturacin, lo que se debera
a que corresponde a la principal va de salida de Pichilemu, que conecta adems hacia Av.
Cahuil, presentando un trazado sinuoso y con restriccin por el paso de peatones.

La Concepcin, tramo en pendiente y con una pista til por
trnsito de peatones.
La Concepcin, limitacin con soleras superpuestas para
trnsito de peatones. Al fondo se aprecia lomo de toro y
trazado sinuoso.
OT01-41

Probablemente el nivel de saturacin disminuira de manera importante si contara con dos
pistas tiles, lo que requiere definir aceras de manera formal. Este mejoramiento cae en el
mbito de la infraestructura, y no necesariamente de la gestin.

Por otra parte, es posible que existan algunas dificultades en la operacin del semforo en
perodos especficos, ya que se observan grados de saturacin relativamente altos en el
acceso por Av. Cahuil, lo que podra mejorarse con una programacin adecuada y
diferenciada por perodos.

Finalmente, la conexin desde Santa Mara/Ortzar a La Concepcin presenta un radio de
giro que obliga a reducir la velocidad, lo que podra mejorarse presumiblemente mediante
una inversin en infraestructura. Existe la faja en el plan regulador para generar una
conexin directa entre Santa Mara y La Concepcin, que requiere expropiaciones y
probablemente una estructura para salvar la diferencia de cotas.

5.3.2 Anbal Pinto

El acceso Oriente de Anbal Pinto en su interseccin con Ortzar presenta niveles
relativamente altos de saturacin, los que estaran explicados por el semforo no operativo
y su reemplazo por un signo Pare. Esta situacin estara tambin afectando al acceso norte
de Av. Ortzar.

A. Pinto, vista del trazado sinuoso A. Pinto/Ortzar, seala Pare junto a semforo

Parece conveniente en este caso, considerar la operacin permanente del semforo, y
considerar tambin una revisin de la programacin, para adaptarlo a condiciones variables
OT01-42
de funcionamiento a lo largo del da y entre temporadas. Es probable que esto requiera de
un cambio del controlador, al igual que en la interseccin de Av. Cahuil/La Concepcin.

Si bien el trazado de la ruta resulta algo sinuoso, no se observan mayores dificultades en el
funcionamiento del eje, que ameriten modificaciones. Cuenta con dos pistas operativas y
una adecuada segregacin de los flujos peatonales.

5.3.3 Agustn Ross/J.J. Prieto/F. Errzuriz

Corresponde a una de las intersecciones que aparece con mayor grado de conflicto, dado
que los flujos en sentido Poniente Oriente (hacia Santiago) deben virar a la izquierda
hacia F. Errzuriz, enfrentndose al flujo que viene de A. Pinto en sentido Oriente
Poniente (hacia Punta de Lobos). Es en este sentido que se observan mayores niveles
relativos de saturacin.

Figura 5-1: Operacin actual de la interseccin

A. Ross
F. Errzuriz
A. Pinto
D.
Acevedo
J .J .
Prieto

Si bien no es posible justificar la instalacin de un semforo, dado que las mediciones
efectuadas no corresponden a das normales, aparece como un aspecto a analizar con
mayor detalle.

OT01-43
Parte importante de los flujos que circulan hacia el Oriente toman F. Errzuriz Ortzar
La Concepcin, para salir de la ciudad, lo que implica un segundo cruzamiento con el flujo
en sentido Oriente Poniente. Una opcin sera rerrutear a estos usuarios por J .J . Prieto
Santa Mara, alternativa que pese a estar disponible resulta escasamente empleada.

Otra alternativa a explorar considera una modificacin de la gestin de trnsito en las calles
J .J . Prieto, D. Acevedo y A. Ross, segn se presenta en el esquema siguiente:

Figura 5-2: Propuesta de gestin para el sector

F. Errzuriz
A. Pinto
J .J .
Prieto
D.
Acevedo
A. Ross

En esta propuesta se cierra el tramo de A. Ross entre J .J . Prieto y D. Acevedo al flujo
proveniente del Oriente, que debe continuar por A. Pinto hasta J .J . Prieto, y se permite el
flujo en sentido Poniente Oriente para conectar con D. Acevedo. J .J . Prieto cambia de
sentido de trnsito, para permitir el flujo en sentido Oriente Poniente.

Esta solucin considera que existe mayor espacio en la interseccin de D. Acevedo/A.
Ross/A. Pinto para canalizar los flujos hacia D. Acevedo, evitando el entrecruzamiento
directo que se observa en la interseccin de J .J . Prieto/A. Ross/F. Errzuriz. El empalme
del flujo Oriente Poniente se produce de manera ms ortogonal en esta ltima
interseccin, lo que permite canalizar de mejor manera el viraje a izquierda, si bien es
probable que requiera la semaforizacin de la interseccin.
OT01-44

Para los flujos en sentido Poniente Oriente, permite establecer una indicacin de ruta
hacia Santiago, por D. Acevedo Santa Mara, y otra hacia el rea cntrica por F.
Errzuriz.

Esta alternativa evita realizar modificaciones ms radicales a la operacin actual de la
ciudad, como sera invertir el sentido del trnsito en A. Pinto y F. Errzuriz, que presenta
otros inconvenientes. Para las vas transversales, esta opcin permite tener cierta
regularidad en los sentidos de trnsito.

5.3.4 Agustn Ross/Comercio

Se observa un grado de saturacin comparativamente alto en el viraje a la izquierda que se
produce en A. Ross hacia Comercio, para los viajes con destino a Punta de Lobos en el
perodo 2. Esto sugiere la presencia de un nivel de flujo opositor por A. Ross hacia el
Oriente, vinculado al recorrido por la costanera.

Dada la importancia de este movimiento, se podra considerar un mejoramiento de la
geometra del viraje. Cabe la posibilidad de implementar una pista de viraje adicional,
eventualmente afectando reas verdes frente al parque Ross. Otra opcin es modificar la
operacin del cruce, dando preferencia al viraje a izquierda con una seal de prioridad para
el movimiento directo desde el Poniente.

5.3.5 Av. Ortzar

El anlisis de la modelacin sugiere niveles de saturacin relativamente altos en el acceso
norte de la interseccin con A. Pinto, entre A. Pinto y Primer Centenario en ambos sentidos
segn el perodo, y entre Primer Centenario y Santa Mara en el costado Poniente. En el
primer tramo, se debiera considerar la puesta en operacin del semforo de Ortzar y A.
Pinto. En el segundo y tercer tramo, el origen de la mayor saturacin estara en la
disponibilidad de una pista til por la presencia de estacionamientos. Cabe mencionar
adems el roce que genera la bsqueda y operacin de estacionamiento, lo que incide en
una menor velocidad de operacin.

En consecuencia, resulta recomendable racionalizar el uso de estacionamiento en la
avenida, permitindose preferentemente en el costado Oriente y entre Primer Centenario y
Santa Mara.
OT01-45
OT01-46

5.3.6 Santa Teresita/Santa Mara

Esta conexin presenta bajos niveles de flujo, pese a constituirse en la principal alternativa
al recorrido por la vialidad cntrica para recorridos de largo alcance. En su desarrollo se
observan problemas de informacin al usuario y de radios de giro inadecuados en el trazado
Los Aromos- E. Merino Santa Teresita, los que podran ser mejorados.

OT N 2: Anlisis y Rediseo interseccin del Camino San J uan con Recreo,
comuna de Machal


En el marco del Estudio Anlisis Tctico de Proyectos de Transporte Urbano, Zona
Centro, SECTRA ha encargado a CIS Asociados S.A. el desarrollo de la Orden de
Trabajo N 2, cuyo propsito es realizar un anlisis a la interseccin del Camino San J uan y
Recreo en la comuna de Machal, plantear una solucin alternativa y compararlas con la
situacin actual.

El objetivo de la presente orden de trabajo es generar un nuevo proyecto, a nivel de
prediseo, para el rediseo geomtrico y operacional de ajuste del proyecto de ingeniera en
la interseccin de las avenidas San J uan y Recreo en la Comuna de Machal, con el fin de
optimizar la operacin del nudo ante este nuevo escenario y definir un nuevo acceso vial
del Loteo Residencial Parque Machal compatible con el nuevo diseo.

Los objetivos especficos de esta orden de trabajo son los siguientes:

- Desarrollo de mediciones de flujos vehiculares en la interseccin objeto del estudio,
para luego validar y digitar la informacin recabada, y generar con ello las bases de
datos que contengan los antecedentes obtenidos.

- Modelacin de las alternativas de solucin mediante modelo de microsimulacin

- Prediseo escala 1:2000 de la alternativa de mejoramiento, incluyendo su
cubicacin.


2.1 Mediciones de Trnsitos

Fechas y Perodos de Medicin. Se realizaron mediciones de flujo vehicular en la
interseccin de Av. San J uan / El Recreo, el da Martes 29 de Septiembre de 2009,
desde las 06:30 a 23:00 hrs.

Tipologa de vehculos. Los conteos se realizaron con cortes de 15 min., abarcando la
totalidad de los movimientos existentes en el punto de medicin. As tambin, las
OT02-1
mediciones se llevaron a cabo por tipologas de vehculos, considerando para ello las
siguientes categoras.

2. Taxis Bsicos
3. Taxis Colectivos
8. Motocicletas
9. Bicicletas

Resultados: A continuacin, se presenta un cuadro resumen con la informacin
horaria de los flujos vehiculares medidos, desagregados por movimientos, perodos
y tipologa de vehculos:

Cuadro N 2-1: Distribucin por Tipologa de Vehculos
Perodo Mov
Veh
Livianos
Taxi Txcol
Bus
Microbus
Buses
Inter
urbanos
Camin
2 ejes
Camin
+2 ejes
Moto
cicletas
Bici
cletas
Veh/hr Veq/hr
PM
12 59 0 16 2 1 1 1 1 8 89 95
13 102 2 39 5 6 2 1 0 0 157 183
14 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
15 9 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9
21 238 0 21 7 1 6 2 1 4 280 300
23 17 0 0 0 0 0 0 0 1 18 18
31 233 2 60 14 4 5 0 1 7 326 361
32 8 0 0 0 0 1 0 1 0 10 11
34 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2
41 23 0 0 0 0 0 0 0 0 23 23
42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
43 8 0 0 0 0 0 0 0 0 8 8
PMD
12 85 0 23 0 1 3 0 0 0 112 124
13 152 1 43 12 2 7 0 0 0 217 249
14 3 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
15 9 0 0 0 0 0 0 1 0 10 10
21 67 0 8 0 0 4 0 1 1 81 87
23 14 0 0 0 0 0 0 0 0 14 14
31 127 2 57 14 1 7 1 1 0 210 248
32 12 0 0 0 0 0 0 0 0 12 12
34 6 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6
41 11 0 0 0 0 0 0 0 0 11 11
42 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
43 4 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4
PT
12 131 0 19 1 0 2 0 6 9 168 172
13 173 0 59 13 0 8 1 3 1 258 296
14 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2
15 14 0 0 0 0 0 0 0 1 15 15
21 106 0 11 0 2 2 2 4 10 137 142
OT02-2
OT02-3
Perodo Mov
Veh
Livianos
Taxi Txcol
Bus
Microbus
Buses
Inter
urbanos
Camin
2 ejes
Camin
+2 ejes
Moto
cicletas
Bici
cletas
Veh/hr Veq/hr
23 10 0 0 0 0 0 0 0 2 12 11
31 180 2 69 10 7 9 0 4 3 284 329
32 23 0 1 0 0 0 0 0 3 27 26
34 4 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4
41 20 0 0 0 0 0 0 0 0 20 20
42 4 0 0 0 0 0 0 1 2 7 6
43 4 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4
Fuente: Elaboracin Propia a partir de los resultados de las mediciones, hora representativa.

3 DIAGNSTICO PRELIMINAR

3.1 Situacin actual

La operacin actual de la interseccin corresponde a una interseccin en cruz, donde
destacan los flujos provenientes de Rancagua hacia Machal por Camino El Recreo y Av.
San J uan, y en sentido contrario. Los flujos provenientes de calle Los Nogales son menores
y provienen principalmente del conjunto residencial recientemente implementado, teniendo
como destinos relevantes Rancagua y el sector central de Machal.

Figura N 3-1: Localizacin rea de Estudio

No se observan mayores conflictos en la interseccin a excepcin del viraje izquierda en
Av. San J uan, proveniente de Rancagua y con destino a Camino El Recreo, que se enfrenta
OT02-4
al movimiento directo desde Machal a Rancagua. Esta situacin de conflicto es ms
relevante en el perodo punta tarde, como se puede apreciar en las figuras siguientes:

Figura N 3-2: Flujo perodo Punta Maana (Veq/hr)
300
361
183
18
11
2
8
23
95
1
9
300
361
183
18
11
2
8
23
95
1
9

En el perodo punta maana, los volmenes de flujo vehicular ms relevantes se dirigen
hacia Rancagua, siendo apropiadamente resuelto el viraje a la derecha mediante una pista
especial.

Figura N 3-3: Flujo perodo Punta Medioda (Veq/hr)
85
14
12
248
249
6
4
1
11
124
3
10
85
14
12
6
4
1
11
124
3
10
248
249

OT02-5
Durante el perodo punta medioda, los flujos ms relevantes son los movimientos directos
por Av. San J uan.

Figura N 3-4: Flujo perodo Punta Tarde (Veq/hr)
142
11
26
329
172
296
4
4
6
20
2
15
142
11
26
4
4
6
20
2
15
329
172
296

En el perodo Punta Tarde se observa el mayor grado de conflicto entre los vehculos que
viran a la izquierda y el movimiento directo por Av. San J uan.

En todos los perodos se aprecian flujos minoritarios que realizan virajes a izquierda, tanto
desde Av. San J uan a Los Nogales, como de El Recreo a Machal y desde Los Nogales
hacia Rancagua. Estos flujos resultan reducidos en trminos de volumen, pero reflejan una
situacin que debiera abordarse en el diseo propuesto.

Es importante sealar que los flujos observados en perodos punta no alcanzan los niveles
mnimos requeridos para justificar un semforo, por lo que no se cumple la condicin de
contar con esos flujos durante las 8 horas de mayor demanda
1
.

3.2 Situacin proyectada

Como se ha sealado previamente, SERVIU se encuentra desarrollando un proyecto de
mejoramiento y ampliacin de Av. San J uan, cuyo punto final es la interseccin analizada.

1
Se considera el punto 4.1.2.3 del Manual de Sealizacin de Trnsito, que indica analizar separadamente
los virajes en funcin del (de los) movimiento(s) que se le opone(n). Esta condicin no se verifica ni para el
viraje a la derecha que se compara con el movimiento directo desde Machal a Rancagua, ni en el caso del
movimiento a izquierda hacia El Recreo que se opone al mismo movimiento directo.
La solucin propuesta en el proyecto de ingeniera considera llegar con dos pistas por
sentido desde el Poniente, para continuar con una pista por sentido hacia el Oriente por Av.
San J uan, resolviendo adems los movimientos en conflicto mediante una semi rotonda,
que mantiene los movimientos directos y redirige todos los virajes.

Figura N 3-5: Diseo contemplado en proyecto SERVIU

El diseo resuelve todos los virajes, a izquierda y derecha, observados en la interseccin
pero presenta las siguientes dificultades:

a. No considera la pista de acceso implementada como parte del proyecto
inmobiliario localizado en la esquina de Los Nogales con Av. San J uan.
b. Al dirigir los virajes a la rotonda aumenta el nivel de conflicto del viraje a
izquierda hacia Camino El Recreo, ya que debe enfrentar los dos
movimientos directos por Av. San J uan.

En funcin de estos antecedentes, se propondr un prediseo vial que permita resolver los
aspectos indicados y considere la situacin actualmente operativa en la interseccin.

OT02-6
4 MICROSIMULACIN

4.1 Codificacin y Simulacin de la Situacin Base.

Se construy la red de modelacin requerida por Aimsun para la interseccin en estudio,
que corresponde a Av. San J uan / El Recreo, verificndose la operacin para la situacin
base.

Para este efecto se realizaron los siguientes pasos:

Se procede a crear la red utilizando los planos de la topografa provenientes de la
informacin facilitada por la contraparte, de tal manera que se reproduzca la
situacin real, tal como se observa en la figura siguiente:

Figura N 4-1: Creacin de la microsimulacin

Fuente: Elaboracin Propia

Luego se ingresa la regulacin de la interseccin, ya sea semaforizada o con seal
de prioridad (Ceda El Paso o Pare), adems del uso de pistas, tal como se muestra
en la figura siguiente:

OT02-7

Figura N 4-2: Regulacin de la Interseccin.


Despus se ingresa la informacin de demanda, que para este caso corresponde a
estados de trfico. Se ingresan los flujos vehiculares, obtenidos de las mediciones de
flujos vehicular.

Figura N 4-3: Ingreso de Demanda de Trfico


De igual forma, se ingresa la informacin de flujo a nivel de movimiento, ya que
AIMSUN NG permite la entrada de los porcentajes de flujo por movimiento.

Realizando todos los pasos descritos anteriormente, se procedi a crear los modelos de
microsimulacin Aimsun, tanto para la situacin base como para las alternativas de gestin
de trnsito. A continuacin se presenta la interseccin en anlisis en la situacin base y un
OT02-8
cuadro resumen con los indicadores globales de la microsimulacin Aimsum para la
situacin base.

Figura N 4-4: Interseccin Situacin Base


Cuadro N 4-1: Indicadores de Microsimulacin Situacin Base.
Situacin Indicador Aimsun
Punta
Maana
Punta
Medioda
Punta
Tarde
Base
Tiempo de Viaje [seg/km] 94.57 88.74 90.26
Tiempo de Demora [seg/km] 19.03 12.49 15.16
Velocidad de Operacin [Km/hr] 41.61 43.05 42.82

OT02-9

4.2 Codificacin y Simulacin de las Alternativas.

Al igual que el punto anterior, se realiz la modelacin Aimsun, para cada una de las
alternativas a analizar. Para identificar de mejor manera las alternativas propuestas se
enumeraron como sigue:

Alternativa 1: Solucin propuesta por SERVIU VI Regin.
Alternativa 2: Solucin propuesta no semaforizada.
Alternativa 3: Solucin propuesta semaforizada.

Figura N 4-5: Simulacin Alternativa 1


En la figura anterior se observa la alternativa 1 que, en trminos generales, para los 3
periodos en estudio no presenta graves problemas de congestin, slo se observa una cola
mayor y ocasionalmente en el viraje desde el oriente (Rancagua) hacia El Recreo,
principalmente por la operacin de la rotonda propuesta.

Es necesario destacar, que la ejecucin de esta alternativa, demanda un espacio mayor que
el disponible en la realidad.
OT02-10

A continuacin se presentan los indicadores globales de la microsimulacin.

Cuadro N 4-2: Indicadores de Microsimulacin Alternativa 1
Punta
Maana
Punta
Medioda
Punta
Tarde
Alternativa 1



En la figura anterior se muestra la alternativa 2 donde los indicadores Aimsum, se muestran
bastante parecidos a la alternativa anterior, para los 3 periodos en estudio, con la diferencia
de que los virajes ms conflictivos se realizan con mayor seguridad.

En general, los movimientos mas cargados en punta maana son los que se dirigen hacia el
poniente por Av. San J uan, en la punta tarde se genera mayor movimiento en sentido
contrario desde el Poniente hacia Machal y el viraje hacia El Recreo.

A continuacin se muestran los indicadores globales de la microsimulacin para la
alternativa 2
OT02-11

Punta
Maana
Punta
Mediodia
Punta
Tarde
Alternativa 2



En la figura anterior se observa la alternativa 3 que se encuentra regularizada por un
semforo de 3 fases, en trminos generales y debido a los mnimos niveles de flujo
vehicular, no se justifica la incorporacin de semforo en la interseccin.

Tambin se puede observar que los indicadores de la microsimulacin, muestran demoras y
tiempos de viajes mayores a las alternativas sin regularizacin de semforo.

Lo anterior queda reflejado en los indicadores globales de la microsimulacin que se
presentan en el cuadro siguiente.

OT02-12
Punta
Maana
Punta
Medioda
Punta
Tarde
Alternativa 3

5 PREDISEO ALTERNATIVA DEFINITIVA

5.1 Prediseo

El prediseo vial propuesto y consensuado con representantes de SERVIU VI Regin y de
la Direccin de Trnsito de Machal, tiene como objetivo principal facilitar los virajes a
izquierda de los vehculos que provienen desde Rancagua y que deseen ingresar a El
Recreo.

Para hacer este viraje seguro, se gener una mediana central amplia en Camino San J uan,
con esta configuracin, se recomend desplazar la calzada norte de Camino San J uan en esa
misma direccin, los metros necesarios para dar cabida a la mediana.

El desplazamiento no se hizo hacia el sur, debido a que existen canalizaciones de
telecomunicaciones en ese costado de Camino San J uan.

En el transcurso y desarrollo de esta asesora, representantes de la I. Municipalidad de
Machali, solicitaron algunos requerimientos adicionales que se pueden resumir en el
siguiente itemizado.

El diseo permiti que se generar un acceso desde la calzada principal a la caletera
sur, a travs de una apertura de la mediana lateral, este diseo tambin permitir que
los vehculos que salen del Loteo Residencial Parque Machal, puedan dirigirse a
Rancagua utilizando la caletera sur y posteriormente ingresar a calle Los Nogales
para dirigirse a Rancagua. Con esta medida estos ltimos vehculos contarn con
una alternativa ms segura para dirigirse a Rancagua en vez de utilizar el retorno
propuesto originalmente.

Se habilit un paradero de Buses en la mediana lateral sur.

OT02-13
Se permiti el viraje a la derecha desde la calzada principal de Camino San J uan a
calle Los Nogales, para esto se mejor el radio de giro en la mediana lateral.

Para facilitar el viraje a la derecha de los vehculos que circulan por la calle lateral y
que desean ir a Los Nogales, se disminuy el ancho de la calzada de 6,0 m. a 4,5 m.
aumentndose el ancho de la vereda sur y permitiendo un radio de giro ms amplio.

Se eliminaron los virajes a la izquierda en los siguientes movimientos.
o Recreo a San J uan Oriente, se reemplaz con giro a la derecha en El Recreo
con San J uan en direccin a Rancagua para luego tomar retorno al oriente
ubicado a 800 m. del cruce.
o San J uan Oriente a Los Nogales, se reemplaz con un viraje en U en el
retorno ubicado a 800 m. del cruce.

Se permiti el viraje a la izquierda para los vehculos que provienen desde Los
Nogales y se dirigen a Rancagua por Camino San J uan. La razn es que no existe un
retorno proyectado o algn dispositivo que permita hacer esa maniobra.

Se proyect una isla canalizadora para los flujos que provienen desde Camino San
J uan Oriente y se dirigen a El Recreo. El aspecto positivo de esta isla es que
permite que no se vean afectados dos postes elctricos con los tendidos de
telecomunicaciones y electricidad respectivos.

5.2 Prediseo Geomtrico

A continuacin se hace una descripcin general del prediseo geomtrico adoptado, el
diseo de este nudo se pudo parametrizar con tres ejes principales.

Eje 1: Este eje permite definir la calzada sur de Camino San J uan y tiene su inicio en el
Dm. 3541,33 del eje 1 del proyecto SERVIU, tiene una longitud 362,292 m.

Eje 2: Este eje permite definir la calzada norte de Camino San J uan y tiene su inicio en el
Dm. 3541,33 del eje 3 del proyecto SERVIU, tiene una longitud 368,064 m.

Eje 3: Este eje permite definir la calzada proyectada de calle los Nogales y su conexin
con calle Los Nogales, tiene una longitud 108,614 m.

OT02-14
A continuacin se presentan los cuadros de rectas y curvas de cada uno de los ejes
proyectados.

Cuadro N 5-1: Rectas y Curvas Eje 1
Dm
m.
Distancia
m.
Angulo
w (g)
Norte
m.
Este
m.
Tangente
m.
Desarrollo
m.
Obs.
0 6.218.123,440 346.349,816 Inicio

0 6.218.123,440 346.349,816 PC

304 26,752 6.218.093,843 346.407,497 64,831 127,748 V1

127,748 6.218.043,290 346.448,085 FC

127,748 6.218.043,290 346.448,085 PC

423,0 3,756 6.218.033,555 346.455,934 12,505 25,002 V2

152,75 6.218.023,375 346.463,195 FC

207,46 6.217.979,342 346.495,665 PC

3.000,0 1,410 6.217.952,601 346.515,383 33,225 66,447 V3

273,907 6.217.925,430 346.534,504 FC

273,907 6.217.925,430 346.534,504 PC

3.000 0,822 6.217.909,586 346.545,654 19,374 38,747 V4

312,654 6.217.893,888 346.557,007 PC

362,962 6.217.853,123 346.586,489 Fin

OT02-15

Dm
m.
Distancia
m.
Angulo
w (g)
Norte
m.
Este
m.
Tangente
m.
Desarrollo
m.
Obs.
0 6.218.133,713 346.355,202 Inicio

0 6.218.133,713 346.355,202 PC

301,5 26,154 6.218.104,544 346.410,837 62,818 123,864 V1

123,864 6.218.055,583 346.450,194 FC

123,864 6.218.055,583 346.450,194 PC

646,0 2,478 6.218.045,717 346.457,990 12,575 25,147 V2

149,01 6.218.035,555 346.465,397 FC

185,23 6.218.006,403 346.486,892 PC

403,5 4,356 6.217.995,290 346.495,087 13,808 27,606 V3

212,836 6.217.983,642 346.502,503 FC

212,836 6.217.983,642 346.502,503 PC

493 4,356 6.217.969,411 346.511,564 16,871 33,729 V4

246,565 6.217.955,832 346.521,577 FC

284,318 6.217.925,446 346.543,982 PC

400,0 8,394 6.217.904,541 346.560,121 26,410 52,743 V5

337,06 6.217.881,696 346.573,371 FC

337,06 6.217.881,696 346.573,371 PC

400,0 4,934 6.217.868,280 346.581,152 15,510 31,004 V6

368,064 6.217.855,506 346.589,949 FC

368,064 6.217.855,506 346.589,949 Fin

OT02-16
OT02-17
Dm
m.
Distancia
m.
Angulo
w (g)
Norte
m.
Este
m.
Tangente
m.
Desarrollo
m.
Obs.
0 6.217.915,361 346.486,145 Inicio

14,113 6.217.922,782 346.498,150 PC

53,5 21,548 6.217.927,589 346.505,925 9,142 18,108 V1

32,222 6.217.929,541 346.514,856 FC

108,614 6.217.945,856 346.589,486 FIN

5.3 Prediseo Demolicin y Pavimentacin.

Para elaborar estos prediseos, se tom en consideracin el proyecto Mejoramiento Eje
Vial Miguel Ramrez Camino San J uan Camino a Machali ya que al momento de estar
desarrollndose esta Orden de Trabajo los trabajos correspondientes a este proyecto vial
estn en plena ejecucin y muy prontos a finalizar.

Por esta razn, para entender estos planos de Prediseo se han considerado como existentes
los siguientes elementos;

Proyecto de Pavimentacin SERVIU, hasta metros antes de llegar al cruce con calle
Recreo.

Proyecto de Pavimentacin SERVIU, 100 metros al oriente del cruce con calle
Recreo.

El proyecto en trminos generales considera la demolicin de todo el pavimento existente
en el cruce y sus soleras asociadas, tal como se indica en el plano respectivo.

Con respecto al proyecto de pavimentacin se ha considerado la misma estructuracin, tal
como se indica en la figura siguiente:

Figura N 5-1: Estructura de pavimentacin.

OT02-18
En el proyecto de pavimentacin se han incorporado las modificaciones al proyecto de
saneamiento de aguas superficiales.

Debido a la nueva configuracin del cruce fue necesario proponer una nueva ubicacin para
algunos sumideros proyectados, as como el traslado de cmaras, para que estas queden en
las islas proyectadas. La situacin antes descrita condicion el trazado en planta del
colector de 400 mm.

Estas obras fueron consideradas en las cubicaciones respectivas.

5.4 Prediseo Sealizacin y Demarcacin.

El prediseo de sealizacin y demarcacin consider las recomendaciones del Manual de
Sealizacin de Trnsito de Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones del ao 2000.

5.5 Cubicacin y Presupuesto.

A partir de los prediseos es posible determinar los costos estimados de implementacin de
la solucin indicada.

Cuadro N 5-4: Cubicacin y Presupuesto Alternativa definitiva.
ITEMIZADO CANTIDAD P.UNITARIO P. TOTAL
$ $

I DEMOLICION Y RETIRO DE ELEMENTOS
I.1 Demolicin elementos de pavimento hormigon y transp. m3 872,7 37.800 32.988.060
I.2 Demolicin hormign y transporte a botadero m3 67.200 0
I.3 Extraccin arboles N 75.600 0
| Retiro de seales N 14.700 0
I.5 Soleras extraccin y transporte a botadero m 312 3.570 1.113.840
SUB TOTAL 34.101.900

II MOVIMIENTOS DE TIERRA
II.1 Excavacin dura y transporte a botadero m3 1.100 8.400 9.240.504
II.2 Excavacin a mano en seco m3 55 12.600 693.038
II.3 Base chancada CBR>60% calzada de asfalto m3 14.700 0
II.4 Base chancada CBR>80% calzada de asfalto m3 14.700 0
II.5 Base estabilizada m3 719 14.700 10.570.770
II.6 Relleno estructural m3 18.900 0
II.7 Preparacin terreno, escarificado y compactado m2 1.260 0
II.8 Excavacion tubo colector aguas lluvias m3 157,95 8.400 1.326.780

OT02-19
III PAVIMENTOS
III.1 Base binder asfalto m3 79.170 0
III.2 Calzada concreto asfltico, e =0,10 m. m2 8.400 0
III.3 Calzada de hcv, e =0,23 m. m2 3.216 23.100 74.289.600
III.4 Imprimacin base para carpeta asfltica m2 735 0
III.5 Riego de liga m2 945 0
III.6 Veredas de hormign de cemento, e =0,07 m. m2 759 12.600 9.563.400
III.7 Veredas de hormign de cemento, e =0,10 m. m2 16.800 0
III.8 Recarpeteo asfltico sobre asfalto existente m2 4.368 0

V
SANEAMIENTO DE AGUAS LLUVIAS Y
PROTECCION DE LA PLATAFORMA
V.I Soleras Tipo A (rectas, curvas y rebajadas) m 1.287 10.500 13.513.500
V.2 Modificacin sumidero existente, (peralte rejilla) N 150.000 0
V.3 Colector de Aguas Lluvias D =400 mm. m 81 80.000 6.480.000
V.4 Emparejamiento veredones y bermas m2 759 1.050 796.950
V:5 Sumideros Proyectados Uni 6 189.000 1.134.000
V.6 Relleno excavacion colector aguas lluvias m3 79 18.900 1.502.425
V.7 Camara Proyectada colector aguas lluvias Uni 5 420.000 2.100.000
V.8 Camara que se perlata o rebaja m 3 120.000 360.000


VI ELEMENTOS DE SEGURIDAD
VI.1 Defensas caminera m 46.200 0
VI.2 Demarcacin pavimentos (pintura blanca) m2 867 6.300 5.462.100
VI.3 Seales informativas N 7 8.400 58.800
VI.4 Tachas reflectantes N 24.150 0
VI.5 Traslado de seales N 18.900 0
SUB TOTAL 5.520.900

VII ELEMENTOS PAISAJISMO
VII.1 Colocacin de arboles N 5.000 0
VII.2 Areas Verdes m2 674 10.000 6.740.000
VII.3 Iluminacin N 1.650.000 0
SUB TOTAL 6.740.000

INSTALACION DE FAENAS gl 1 12.000.000 12.000.000

PROYECTO DE INGENIERIA gl 1 15.000.000 15.000.000

TOTAL 204.933.767

OT02-20
5.6 Modelacin

El prediseo vial presentado, se model nuevamente, incorporando los cambios realizados,
para determinar su adecuacin a los requerimientos. Adems se evalu la capacidad de
reserva del diseo a 5 aos, utilizando una tasa anual de crecimiento de los flujos del 4.8%,
equivalente a la tasa de crecimiento del parque vehicular de Rancagua en los ltimos aos.

A continuacin se muestran los resultados de la simulacin con los flujos actuales y a 5
aos.

En la figura se observa la alternativa definitiva, en trminos generales, la que fue modelada
para los tres perodos definidos, no observndose problemas de congestin.

Figura N 5-2: Simulacin Alternativa definitiva


En los indicadores de la microsimulacin Aimsum, se puede observar una mejora relevante,
tanto en las demoras como en los tiempos de viajes.

Lo anterior queda reflejado en los indicadores globales de la microsimulacin que se
presentan en el cuadro siguiente.

OT02-21
Cuadro N 5-5: Indicadores de Microsimulacin Alternativa Definitiva
Punta
Maana
Punta
Medioda
Punta
Tarde
Alternativa
definitiva

Debido a que existan diferencias en las longitudes entre la base y la situacin definitiva, se
realizaron modificaciones para su homogeneidad.

En los indicadores de la microsimulacin Aimsum, se puede observar una mejora
significativa, tanto en las demoras, tiempos de viajes y uso de combustible.

En la tabla siguiente se muestran los indicadores de la base, situacin definitiva y la
diferencia entre ellas.

Cuadro N 5-6: Indicadores de Microsimulacin Alternativa Definitiva
Punta
Maana
Punta
Medioda
Punta
Tarde
Base
Consumo de Combustible
[Litros]
20.36 14.76 18.83
Alternativa
Definitiva
[Litros]
14.90 12.65 16.97
Diferencia
(Base- Alt)
Velocidad de Operacin [Km/hr] -3.80 -1.98 -1.04
[Litros]
5.46 2.11 1.86

OT02-22
Para la alternativa definitiva proyectada a 5 aos, se observa que en los tres perodos
modelados no existen problemas de congestin, y los indicadores obtenidos revelan que el
incremento de las demoras y los tiempos de viaje son mnimos.

A continuacin se presentan los indicadores globales en el cuadro siguiente.

Cuadro N 5-7: Indicadores de Microsimulacin definitiva a 5 aos
Punta
Maana
Punta
Medioda
Punta
Tarde
Alternativa
definitiva a 5
aos
Tiempo de Viaje [seg/km]
81.00 83.68 88.05
Tiempo de Demora [seg/km]
6.85 9.00 13.31
Velocidad de Operacin [Km/hr]
46.17 45.26 43.82

6 CONCLUSIONES

De acuerdo a las microsimulaciones realizadas tanto de la situacin base como de las
alternativas de gestin de trnsito, es posible concluir que las alternativas analizadas
resultan superiores a la operacin actual, segn los indicadores obtenidos. La excepcin
corresponde a la situacin en la cual se considera un semforo en la interseccin, el cual
aumenta las demoras a todos los usuarios.

Cabe sealar que los flujos observados en la interseccin no justifican la instalacin de un
semforo bajo los criterios vigentes, y los resultados de la simulacin permiten concluir que
la operacin actual no amerita la instalacin de un semforo en la interseccin.

En relacin a la solucin inicial, de semi rotonda, esta presenta indicadores similares a la
alternativa elaborada por el equipo consultor, en dos de los tres perodos. Se destaca
adems que el diseo de semi rotonda permite acoger todos los virajes que se realizan en la
interseccin. En el perodo de mayor conflicto, que corresponde al punta tarde, la
alternativa propuesta presenta ventajas respecto a la semi rotonda. Cabe sealar adems
que la solucin de semi rotonda no contemplaba la calle local desarrollada por un conjunto
inmobiliario aledao a la interseccin, por lo que presentaba algn grado de
desactualizacin.

La alternativa propuesta inicialmente fue modificada a solicitud de la contraparte, con el fin
de acoger los cruces de peatones y la operacin de paraderos de transporte pblico,
limitndose adems algunos movimientos, los que fueron canalizados a un retorno
localizado a unos 500 m. de la interseccin.
OT02-23
OT02-24

El diseo propuesto resulta adecuado a los requerimientos actuales y proyectados, ya que al
analizar la situacin a 5 aos no se observa mayor deterioro en los indicadores de
operacin. Se ha estimado adems el costo de construccin del diseo propuesto,
entregndose los planos respectivos de prediseo, y se ha valorizado preliminarmente el
ahorro de recursos que generara el prediseo propuesto.

Por lo tanto de acuerdo al anlisis, se recomienda implementar la alternativa de prediseo,
considerando los ajustes necesarios en la fase de ingeniera de detalle.

OT N 3: Mejoramiento de la operacin de calle Murialdo, Comuna de
Requinoa


Orden de Trabajo N 03, cuyo propsito es aportar antecedentes de flujo vehicular y el
prediseo de modificaciones en la gestin de trnsito que contribuyan a una mejor
operacin en cuatro intersecciones de la comuna de Requinoa

El objetivo de la presente orden de trabajo es aportar antecedentes de flujo vehicular en
intersecciones relevantes del rea de anlisis, y el prediseo de modificaciones en la gestin
de trnsito del rea que contribuyan a una mejor operacin. El rea directa de anlisis
quedar comprendida por el cuadrante conformado por L. Murialdo, Comercio, R. Tagle y
Caupolicn.

Figura N 1-1: rea de Anlisis.

TAGLE
RUBIO

OT03-1

- Mediciones peridicas de flujo vehicular en las intersecciones previamente
sealadas.
- Modelacin de la situacin actual y medidas de gestin propuestas mediante modelo
de microsimulacin.
- Prediseo escala 1:2000 de las medidas de gestin propuestas.


2.1 Mediciones de Trnsito

Identificacin de los Puntos de Medicin. En la Orden de Trabajo se establece la
necesidad de desarrollar las mediciones de flujo peridicas en cuatro intersecciones,
dichos cruces se identifican en el cuadro siguiente.

Cuadro 2-1: Puntos de conteo
PC Interseccin
1 L. Murialdo Caupolicn
2 L. Murialdo Comercio
3 R. Tagle Comercio
4 R. Tagle P. Rubio

Fechas y Perodos de Medicin. Se realizaron mediciones de flujo vehicular el da
J ueves 10 de Diciembre de 2009, desde las 07:00 a 21:00 hrs en los PC 1 y 2, para
efectos de estimar la periodizacin y eventual justificacin de semforos. En los
puntos de control restantes, los horarios de medicin fueron definidos con el fin de
capturar los perodos de mayor incremento en el flujo vehicular y se presentan en el
cuadro siguiente:

Perodo Hora de Medicin
P1 07:00 - 09:00
P2 09:30 - 11:30
P3 12:30 - 14:30
P4 17:30 19:30
Fuente: Estudio: Elaboracin Propia

Resultados de la medicin. Como resumen, se presenta a continuacin el flujo
observado, en vehculos equivalentes, por interseccin y acceso en cada perodo.

OT03-2
Cuadro N 2-3: Flujos medios interseccin de Caupolicn/Murialdo (Veq/hr)
Acceso
Perodo
07:0009:00 09:30-11:30 12:30-14:30 17:30-19:30
Caupolicn Norte 100 96 96 141
Caupolicn Sur 58 39 50 30
Murialdo Poniente 316 278 221 267
Murialdo Oriente 198 209 220 175

Cuadro N 2-4: Flujos medios interseccin de Comercio/Murialdo (Veq/hr)
Acceso
Perodo
07:0009:00 09:30-11:30 12:30-14:30 17:30-19:30
Comercio Norte 211 240 260 86
Comercio Sur 223 200 211 294
Murialdo Poniente 207 215 228 264

Cuadro N 2-5: Flujos medios interseccin de Comercio/R. Tagle (Veq/hr)
Acceso
Perodo
07:0009:00 09:30-11:30 12:30-14:30 17:30-19:30
Comercio Norte 222 238 273 -
Comercio Sur 298 311 303 301
R. Tagle 37 42 40 71

Cuadro N 2-6: Flujos medios interseccin de P. Rubio/R.Tagle (Veq/hr)
Acceso
Perodo
07:0009:00 09:30-11:30 12:30-14:30 17:30-19:30
P. Rubio Norte 58 87 93 311
R. Tagle Oriente 31 54 44 332
R. Tagle Poniente 27 43 35 24
P. Rubio Sur 105 83 98 143

3 ANLISIS DE JUSTIFICACIN DE SEMFOROS

3.1 Anlisis de justificacin de Semforo

Los criterios utilizados para evaluar la necesidad de semaforizacin, en las intersecciones
Comercio / Murialdo y Caupolicn / Murialdo provienen del Manual de Sealizacin de
Trnsito (MTT, 1985).

Se realiz el anlisis de justificacin de semforos para las intersecciones de Murialdo /
Comercio y Caupolicn / Murialdo.

OT03-3
El criterio utilizado para este anlisis fue el de justificacin por volumen vehicular, debido
a que se contaba con la informacin de flujos vehiculares continuos. El criterio de
justificacin por demoras en el acceso secundario, fue descartado debido a que los niveles
de flujo son bastante bajos en la arteria principal.

En la figura siguiente se muestran las cargas de los flujos para cada interseccin en los
horarios mas cargados respectivamente y a continuacin se presenta la justificacin de
semforos.

Figura N 3-1: Diagramas de Cargas de flujos en la hora ms cargada (veq/hr).

76
26
11
7
19
74
204
14
6
171
34
11
CAUPOLICAN
MURIALDO
28
45
105
218
102
135
COMERCIO
MURIALDO

Cuadro N 3-1: Justificacin de Semforo
Intersecciones Hora
Numero de Pistas
Volumen Vehicular
(Veh /Hr)
Justificacin
Arteria
Principal
Arteria
Secundaria
Arteria
Principal
Arteria
Secundaria
Condicin
75%
Condicin
Comercio /
Murialdo
08:00 - 09:00 2 1
427 182 No No
10:00 - 11:00 2 1
426 177 No No
11:00 - 12:00 2 1
383 172 No No
12:00 - 13:00 2 1
441 182 No No
13:00 - 14:00 2 1
384 204 No No
14:00 - 15:00 2 1
409 196 No No
15:00 - 16:00 2 1
325 201 No No
18:00 -19:00 2 1
396 237 No No
Caupolicn /
Murialdo
08:00 - 09:00 2 1
431 102 No No
09:00 - 10:00 2 1
487 88 No No
10:00 - 11:00 2 1
434 92 No No
12:00 - 13:00 2 1
429 112 No No
15:00 - 16:00 2 1
428 100 No No
17:00 - 18:00 2 1
394 118 No No
18:00 - 19:00 2 1
382 166 No No
20:00 - 21:00 2 1
503 113 No Si

OT03-4
Como se aprecia de la tabla anterior, los volmenes de flujo vehicular no sobrepasan los
mnimos requeridos, tanto para la arteria principal (600 veh/hora) como para la secundaria
(200 veh/hora). Para semforos actuados o con botonera, se utiliza el 75% de la condicin.

En consecuencia, la instalacin de semforo ya sea fijo, actuado o con botonera en las dos
intersecciones evaluadas, no se justifica dado que los volmenes de flujo vehicular no
cumplen con el mnimo requerido.

Cabe sealar que los flujos en la arteria principal no resultan suficientes en la actualidad
para justificar la instalacin de un semforo, pero considerando el crecimiento del parque
vehicular, en el mediano plazo debiera justificarse.

Por otra parte, la fecha de medicin pudiera no haber resultado la ms representativa, ya
que se encuentra prcticamente al trmino del ao escolar, lo que podra haber incidido en
el volumen de vehculos observado.

4 MICROSIMULACIN MEDIANTE MODELO AIMSUM-NG

4.1 Generalidades

AIMSUN es un ambiente de simulacin, que utiliza un enfoque microscpico y est
compuesto por un editor grfico de redes, un simulador microscpico de trfico, una base
de datos correspondiente a la red, un mdulo para guardar resultados y una interfaz para la
utilizacin de aplicaciones especiales. Para este anlisis se emplear AIMSUN NG, en su
versin v6.

En trminos generales, para realizar una simulacin en Aimsun NG se deben realizar los
siguientes pasos:

Definicin de la Red de Modelacin: En esta tarea se debe definir geomtricamente la
red vial a modelar, tanto en los que se refiere a su planimetra, intersecciones, uso de
pistas y ancho de pistas.
Definicin de los sistemas de Control: Se debe especificar para cada interseccin el tipo
de control, es decir, si es semaforizado o posee seal de prioridad. En el caso de ser
semaforizado, se debe ingresar la programacin de cada plan a definir y modelar.
Descripcin del Plan de Transporte Pblico: Se debe ingresar las lneas de transporte
pblico, junto con la informacin de frecuencias para cada plan a modelar y tambin la
estimacin de los tiempos de detencin.
OT03-5
Definicin de las Demandas de Trfico: En esta tarea se debe ingresar la demanda
vehicular por tipo de vehculo (si as es requerido), en todas aquellas secciones de
entrada a la red de modelacin, para luego definir slo los porcentajes de cada
movimiento vehicular al interior de la red vial de modelacin.
Definicin de los Parmetros Bsicos de Modelacin: Se deben ingresar aquellos
parmetros que corresponden a los atributos vehiculares, locales y globales.
Generalmente el software posee para cada tipo de vehculo valores por defecto. Por este
motivo se debe calibrar la red.

4.2 Codificacin y Simulacin de la Situacin Actual.

Se construy la red de modelacin Aimsun para el conjunto de intersecciones que operan
en el rea de anlisis del estudio, que corresponden a los ejes Murialdo, Comercio, Pablo
Rubio, Caupolican y Rafael Tagle.

Para este efecto se realizaron los siguientes pasos:

Se procede a crear la red utilizando los planos de la topografa, de tal manera que se
reproduzca la situacin real, tal como se observa en la figura siguiente:

Figura N 4-1: Creacin de la microsimulacin

OT03-6
Luego se ingresa la regulacin de la interseccin, ya sea semaforizada o con seal
de prioridad (Ceda El Paso o Pare), adems del uso de pistas, tal como se muestra
en la figura siguiente:

Figura N 4-2: Regulacin de la Interseccin.


Despus se ingresa la informacin de demanda, que para este caso corresponde a
estados de trfico. Se ingresan los flujos vehiculares, obtenidos de las mediciones
realizadas.

Figura N 4-3: Ingreso de Demanda de Trfico

OT03-7

De igual forma, se ingresa la informacin de flujo a nivel de movimiento, ya que
AIMSUN NG permite la entrada de los porcentajes de flujo por movimiento.

Realizando todos los pasos descritos anteriormente, se procedi a crear los modelos de
microsimulacin Aimsun, tanto para la situacin actual como para las alternativas de
gestin de trnsito. A continuacin se presenta la simulacin de la situacin actual en calle
Murialdo y a continuacin un cuadro resumen con los indicadores globales de la
microsimulacin Aimsum.

Figura N 4-4: Interseccin Situacin Actual


Cuadro N 4-1: Indicadores de Microsimulacin Situacin Actual.
P1
07:00 - 09:00
P2
09:30 - 11:30
P3
12:30 - 14:30
P4
17:30 19:30
Actual
98.67 98.76 101.54 99.20
23.74 24.01 26.22 24.05
39.10 39.09 38.02 39.16

OT03-8

4.3 Codificacin y Simulacin de las Alternativas.

Al igual que el punto anterior, se realiz la modelacin Aimsun, para cada una de las
alternativas a analizar. Para identificar de mejor manera las alternativas propuestas se
enumeraron como sigue:

Alternativa 1: Se agrega pista de viraje en la interseccin de Murialdo / Comercio, de
manera que los flujos provenientes desde el Sur por Comercio puedan virar a izquierda
hacia Murialdo.



La figura anterior muestra la alternativa 1, en donde no se observan grandes volmenes de
flujos vehiculares por tanto, no se desarrollan puntos de congestin, para ninguno de los
periodos en estudio.

En los resultados de la microsimulacin Aimsum, podemos validar, que tanto los tiempos
de viaje, como las demoras son ms favorables con respecto a la situacin actual.

A continuacin se presentan los indicadores globales de la microsimulacin.
OT03-9

Situacin Indicador Aimsun P1 P2 P3 P4
Alternativa 1
97.96 98.20 101.85 97.04
23.50 23.29 26.79 22.27
39.21 39.17 37.98 39.66

Alternativa 2: Considera la modificacin de sentidos de trnsito en L. Murialdo y Rafael
Tagle, con el fin de que cumplan la funcin de un par vial. De este modo, L. Murialdo
queda en sentido Poniente Oriente exclusivamente y R. Tagle queda en sentido inverso.
Adems se agrega una pista exclusiva de viraje en la interseccin Rafael Tagle / Comercio,
de manera que los flujos provenientes desde el Sur por Comercio puedan virar a izquierda
hacia R. Tagle, continuar por Caupolicn y retomar L. Murialdo para acceder a la ruta 5.
Esto implica que un tramo de Caupolicn, entre R. Tagle y L. Murialdo, queda slo en
sentido Norte Sur. Tambin se modific la gestin de la interseccin de R. Tagle y P.
Rubio, de manera que tiene preferencia R. Tagle, favoreciendo el funcionamiento del par
vial.



Para la Alternativa 2, los indicadores Aimsum mejoran respecto a la alternativa anterior,
para los cuatro periodos en estudio. Esto es particularmente notorio en las demoras en la
interseccin de L. Murialdo con Comercio, donde la existencia de dos pistas permite
diferenciar el viraje a izquierda y derecha.
OT03-10

alternativa 2

Alternativa 2
96.53 95.74 96.40 95.37
22.44 21.24 21.99 21.37
39.94 40.22 40.34 41.04

De la simulacin, se aprecia que la pista de viraje a izquierda no presenta un uso
importante, observndose no ms de dos vehculos en espera de brecha. Esta misma
situacin se observa en la alternativa 1.

Alternativa 3: Los resultados obtenidos para la alternativa 2, que sugieren la conveniencia
de implementar los cambios de sentido de trnsito, sumado al bajo uso de la pista de viraje
llevaron a definir una alternativa 3, en la cual se mantienen los cambios de sentido de
trnsito de la alternativa 2 pero no se implementa la pista de viraje en Comercio.



OT03-11

En la figura anterior se muestra la alternativa 3, en donde se aprecia, al igual que las
alternativas anteriores una mejora en los indicadores Aimsum para la totalidad de los
periodos en estudio.

alternativa 3

Alternativa 3
97.09 96.67 96.63 96.01
22.88 21.91 21.99 21.82
39.70 39.75 40.08 40.66

Los resultados obtenidos son comparables, aunque levemente inferiores a los de la
alternativa 2.

5 PREDISEO DE ALTERNATIVAS

5.1 Prediseo

El prediseo vial propuesto tiene como objetivo principal facilitar la operacin de la
conexin entre la Ruta 5 y el eje Comercio, que se realiza actualmente a travs de L.
Murialdo. Para este efecto se propone implementar una pista de viraje en Comercio, que
facilite el viraje a izquierda.

Una segunda alternativa considera el implementar un par vial entre L. Murialdo y R. Tagle,
de manera que Murialdo tenga sentido nico entre Caupolicn y Comercio en sentido
Poniente Oriente. En sentido inverso, se logra la conexin a travs de una pista de viraje
en Comercio hacia Tagle, otorgando prioridad a R. Tagle en las intersecciones con P. Rubio
y Caupolicn, y considerando la continuidad del movimiento con el cambio de sentido de
trnsito de Caupolicn en el tramo R. Tagle a L. Murialdo.

A partir de los resultados de las modelaciones se propone una tercera alternativa, en que se
elimina la pista de viraje contemplada en la alternativa 2, manteniendo las modificaciones a
la operacin.

OT03-12

5.2 Prediseo Sealizacin y Demarcacin.

El prediseo de sealizacin y demarcacin consider las recomendaciones del Manual de
Sealizacin de Trnsito de Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones del ano 2000.

5.3 Cubicacin y Presupuesto.

A partir de los prediseos es posible determinar los costos estimados de implementacin de
las alternativas.

Cuadro N 5-1: Cubicacin y Presupuesto Alternativa 1

Itemizado
P. Total
$
I Demolicin y Retiro de Elementos 2.074.880
II Movimientos de Tierra 5.520.884
III Pavimentos 8.395.800
IV Saneamiento de Aguas Lluvias y Proteccin de la Plataforma 4.666.557
V Elementos de Seguridad 3.657.604
VI Elementos de Paisajismo 40.000
Total 24.355.725


Itemizado
P. Total
$
I Demolicin y Retiro de Elementos 2.697.865
II Movimientos de Tierra
4.749.372
III Pavimentos
7.749.000
IV Saneamiento de Aguas Lluvias y Proteccin de la Plataforma
4.725.000
V Elementos de Seguridad
3.892.972
VI Elementos de Paisajismo
110.000
Total
23.924.210


Itemizado
P. Total
$
I Demolicin y Retiro de Elementos 44.100
II Movimientos de Tierra
0
III Pavimentos
0
IV Saneamiento de Aguas Lluvias y Proteccin de la Plataforma
0
V Elementos de Seguridad
2.435.126
VI Elementos de Paisajismo
0
Total
2.479.226

OT03-13
OT03-14

6 CONCLUSIONES.

De acuerdo a las microsimulaciones realizadas tanto de la situacin actual como de las
alternativas de gestin de trnsito, es posible concluir que las alternativas analizadas
muestran una mejora en la operacin vial, respecto a la situacin actual. Cabe sealar que
las variaciones son pequeas en el caso de tiempo de viaje y velocidad de operacin (entre
0 y 6% de reduccin), y algo ms importantes en el caso de tiempo de detencin (entre 1 y
19% de reduccin).

Cuadro N 6-1: Comparacin de Indicadores de Microsimulacin
Indicador
Aimsun
Situacin P1 P2 P3 P4
Tiempo de
Viaje [seg/km]
Actual 98.67 98.76 101.54 99.20
Alternativa 1 97.96 98.20 101.85 97.04
Alternativa 2 96.53 95.74 96.40 95.37
Alternativa 3 97.09 96.67 96.63 96.01
Tiempo de
Demora
[seg/km]
Actual 23.74 24.01 26.22 24.05
Alternativa 1 23.50 23.29 26.79 22.27
Alternativa 2 22.44 21.24 21.99 21.37
Alternativa 3 22.88 21.91 21.99 21.82
Velocidad de
Operacin
[Km/hr]
Actual
39.10 39.09 38.02 39.16
Alternativa 1
39.21 39.17 37.98 39.66
Alternativa 2
39.94 40.22 40.34 41.04
Alternativa 3
39.70 39.75 40.08 40.66

En relacin a la solucin de la alternativa 1, esta presenta indicadores inferiores a los de las
otras alternativas de mejoramiento, debido a que la incorporacin de una pista en la
interseccin de Murialdo / Comercio, no es suficiente para mejorar de manera significativa
la conexin a travs del eje Murialdo.

Para las alternativas 2 y 3 el efecto del mejoramiento se hace ms notorio, debido a que se
implementa el par vial, el cual mejora las condiciones de viraje en Murialdo y hacia Tagle,
generando una disminucin en los tiempos de demoras y de viaje.

Como se apreci en la alternativa 1, el efecto de la pista de viraje en Comercio resulta poco
significativo, lo que tambin se aprecia al comparar los resultados de la alternativa 3 con la
alternativa 2. Si se considera que la implementacin de la pista de viraje aumenta
significativamente los costos de solucin, al requerirse intervenir en ambas aceras de
Comercio, se deduce que resulta ms conveniente la alternativa 3, que realiza cambios en la
gestin de trnsito sin considerar pista de viraje en Comercio.

En consecuencia, se recomienda la implementacin de la alternativa 3, materializando un
par vial entre L. Murialdo y R. Tagle, afectando adems el sentido de trnsito de la calle
OT03-15
OT03-16
Caupolicn y modificando la operacin de las intersecciones de R. Tagle con P. Rubio y
Caupolicn.

Anlisis Tctico de Proyectos de Transporte Urbano, Zona Sur, Etapa 1 OT 04
Estudio: Anlisis Asistencia Tcnica Gestin de Trnsito y
Transporte Pblico, SECTRA Centro, Etapa 1
OT N 4: Estudio de Gestin de Trnsito en Verano, Comuna de Pichilemu


Orden de Trabajo N 04, cuyo propsito es completar el estudio de gestin de trnsito en la
zona cntrica de la comuna de Pichilemu mediante la realizacin de mediciones en poca
de verano y la proposicin de alternativas de mejoramiento para la circulacin vial urbana.

De acuerdo a lo indicado en el propia Orden de Trabajo, el objetivo es realizar un estudio
de gestin de trnsito en la zona cntrica de la comuna de Pichilemu, mediante la
realizacin de mediciones en poca de verano, permitiendo visualizar el comportamiento en
la vialidad en periodo estival, para la proposicin de alternativas y de mejoramiento para la
circulacin vial urbana.

- Desarrollo de mediciones de trnsito en una serie de puntos de control de la comuna de
Pichilemu. Las principales actividades corresponden a conteos de trfico continuos y
peridicos, medicin de longitud de colas y demoras en intersecciones.
- Modelaciones de asignacin de flujos vehiculares mediante SATURN y de
coordinacin de intersecciones semaforizadas mediante TRANSYT.
- Prediseo escala 1:2000 de las medidas de gestin propuestas y anteproyecto de
semaforizacin.


2.1 Mediciones de Trnsito Continuas

Identificacin de los Puntos de Medicin. En la Orden de Trabajo, se establece la
necesidad de desarrollar mediciones de flujo continuas en las intersecciones
actualmente semaforizadas:

Cuadro N 2-1: Puntos de Control de Conteos de Trnsito Continuos
PC Calle 1 Calle 2
1 Av. Cahuil La Concepcin
2 La Concepcin Ortzar
Fuente: Elaboracin propia
OT04-1

Fechas y Perodos de Medicin. Las mediciones se llevaron cabo los das viernes 12,
sbado 13 y domingo 14 de Febrero de 2010, en los horarios definidos en MESPIVU.

Principales resultados. En los histogramas siguientes se presentan los flujos medidos
y horarios ms cargados durante un fin de semana estival.

Figura N 2-1: Grfica de Flujos por Da de Medicin.
Suma de Flujos, Viernes 12 de Febrero 2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000

7
:
0
0

7
:
3
0

8
:
0
0

8
:
3
0

9
:
0
0

9
:
3
0

1
0
:
0
0

1
0
:
3
0

1
1
:
0
0

1
1
:
3
0

1
2
:
0
0

1
2
:
3
0

1
3
:
0
0

1
3
:
3
0

1
4
:
0
0

1
4
:
3
0

1
5
:
0
0

1
5
:
3
0

1
6
:
0
0

1
6
:
3
0

1
7
:
0
0

1
7
:
3
0

1
8
:
0
0

1
8
:
3
0

1
9
:
0
0

1
9
:
3
0

2
0
:
0
0

2
0
:
3
0

2
1
:
0
0

2
1
:
3
0

2
2
:
0
0
Hora
V
e
q

Suma de Flujos, Sbado13 de Febrero 2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000

7
:
0
0

7
:
3
0

8
:
0
0

8
:
3
0

9
:
0
0

9
:
3
0

1
0
:
0
0

1
0
:
3
0

1
1
:
0
0

1
1
:
3
0

1
2
:
0
0

1
2
:
3
0

1
3
:
0
0

1
3
:
3
0

1
4
:
0
0

1
4
:
3
0

1
5
:
0
0

1
5
:
3
0

1
6
:
0
0

1
6
:
3
0

1
7
:
0
0

1
7
:
3
0

1
8
:
0
0

1
8
:
3
0

1
9
:
0
0

1
9
:
3
0

2
0
:
0
0

2
0
:
3
0

2
1
:
0
0

2
1
:
3
0

2
2
:
0
0
Hora
V
e
q

Suma de Flujos, Domingo 14 de Febrero 2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000

7
:
0
0

7
:
3
0

8
:
0
0

8
:
3
0

9
:
0
0

9
:
3
0

1
0
:
0
0

1
0
:
3
0

1
1
:
0
0

1
1
:
3
0

1
2
:
0
0

1
2
:
3
0

1
3
:
0
0

1
3
:
3
0

1
4
:
0
0

1
4
:
3
0

1
5
:
0
0

1
5
:
3
0

1
6
:
0
0

1
6
:
3
0

1
7
:
0
0

1
7
:
3
0

1
8
:
0
0

1
8
:
3
0

1
9
:
0
0

1
9
:
3
0

2
0
:
0
0

2
0
:
3
0

2
1
:
0
0

2
1
:
3
0

2
2
:
0
0
Hora
V
e
q

OT04-2
2.2 Mediciones de Trnsito Peridicas

Identificacin de los Puntos de Medicin. En la Orden de Trabajo, se establece la
necesidad de desarrollar mediciones de flujo peridicas en un total de 10 intersecciones,
los cuales se identifican en el cuadro siguiente.

Cuadro N 2-2: Puntos de Control de Conteos de Trnsito Peridicos
PC Calle 1 Calle 2
6 Santa Mara Ortzar
8 ngel Gaete Federico Errzuriz
11 ngel Gaete Santa Maria
12 Dionisio Acevedo Anbal Pinto
14 Dionisio Acevedo Costanera
15 Agustn Ross Federico Errzuriz
17 Costanera La Marina
18 Agustn Ross Comercio
20 Millaco Comercio
24 Santa Teresita Evaristo Merino
Fuente: Elaboracin propia

Se ha mantenido la numeracin de los puntos de control de las mediciones efectuadas
durante Septiembre, para facilitar la comparacin.

Figura N 2-2: Localizacin de Puntos de Medicin de Flujos

Fechas y Perodos de Medicin. Las mediciones se llevaron cabo los das viernes 12,
sbado 13 y domingo 14 de Febrero de 2010. Los horarios de medicin fueron
OT04-3
definidos con el fin de capturar los perodos de mayor incremento en el flujo vehicular
y determinar la actividad estival.

Perodo Horas de Medicin
P1
11:30 -15:30
17:30 - 21:30
P2 9:00 - 17:00
P3 15:00 - 22:00

Tipologa de Vehculos: Los conteos se realizaron con cortes cada 15 min., abarcando
la totalidad de los movimientos existentes por punto de medicin. As tambin, las
mediciones se llevaron a cabo por tipologas de vehculos, considerando para ello las
siguientes categoras.

2. Taxis Bsicos
3. Taxis Colectivos
8. Motocicletas
9. Bicicletas
10. Traccin Animal

2.3 Mediciones de Longitud de Colas y Demoras

Identificacin de los puntos de Medicin. Las mediciones de longitud de colas y
demoras se realizaron en las dos intersecciones semaforizadas de Pichilemu. En ellas, las
mediciones abarcaron un total de 8 pistas, cuyas especificaciones se muestran a
continuacin, segn ramas involucradas, pistas y tipos de movimientos existentes.

Cuadro N 2-4: Pistas con Mediciones de Largo de Colas y Demoras
PC Interseccin Rama Desde Acceso Pista Movimientos de la Pista
1
Av. Cahuil /
La
Concepcin
Av. Cahuil Norte 1 Pista 1 Directo, Viraje Izquierda y Derecha
La Concepcin Oriente 2 Pista 1 Directo, Viraje Izquierda y Derecha
Av. Cahuil Sur 3 Pista 1 Directo, Viraje Izquierda y Derecha
La Concepcin Poniente 4 Pista 1 Directo, Viraje Izquierda y Derecha
3
Ortzar /
Anbal Pinto
Ortzar Norte 1 Pista 2 Directo y Viraje Izquierda
Anbal Pinto Oriente 2 Pista 1 Directo y Viraje Izquierda
Anbal Pinto Oriente 2 Pista 2 Directo y Viraje Derecha
Ortzar Sur 3 Pista 2 Directo y Viraje Derecha
Fuente: Elaboracin propia.

OT04-4
Das y Horarios de Medicin. Estas mediciones se realizaron durante los das 12 y 13
de Febrero de 2010. Los horarios de medicin fueron definidos con el fin de capturar
los perodos de mayor incremento en el flujo vehicular y determinar la actividad estival.

PC Interseccin Horas de Medicin
P1 Cahuil / La Concepcin
12:00 -13:00
14:30 - 15:30
18:15 - 19:15
P2 Ortzar / Anbal Pinto
11:30 -12:30
15:00 - 16:00
18:15 - 19:15

Tipo de Medicin Desarrollada. En las dos intersecciones semaforizadas, se
realizaron las mediciones tendientes a la determinacin de la longitud de cola por pista,
entendindose como el nmero medio de vehculos detenidos en una pista de una
interseccin definida.

Principales resultados. Los resultados obtenidos se reportan en el cuadro siguiente.

Cuadro N 2-6: Contenido Resultados Mediciones de Longitud de Cola y Demoras
PC Interseccin Periodo Acceso Pista
N
Pasadas
Cola
Max.
Excedente
de cola.
Promedio de
Tiempo de descarga
(Seg)
1
Cahuil / La
Concepcin
1
1 1 8 1 27.29
2 1 45 3 2 27.58
3 1 59 4 3 54.25
4 1 50 3 2 25.94
2
1 1 5 1 24.13
2 1 37 2 2 19.12
3 1 53 3 1 36.51
4 1 47 3 24.94
3
1 1 5 1 42.18
2 1 29 3 24.77
3 1 52 3 2 39.79
4 1 58 6 1 36.37
Total 448 3 2 32.92
3
Ortzar / Anbal
Pinto
1
1 2 60 5 3 45.00
2
1 51 4 3 54.79
2 53 3 1 39.22
3 2 40 5 3 47.16
2
1 2 48 3 3 38.18
2
1 50 3 2 48.07
2 46 3 40.70
3 2 24 2 29.15
OT04-5
OT04-6
3
1 2 50 7 5 118.23
2
1 48 3 1 42.91
2 52 3 41.35
3 2 41 3 1 33.83
Total 563 4 3 42.92

3 MODELACIN

3.1 Mejoramiento Intersecciones Semaforizadas Existentes

En la ciudad actualmente existen dos intersecciones que se encuentran semaforizadas:

- Cahuil / La Concepcin
- Anbal Pinto / Ortzar

De acuerdo a lo observado, la interseccin semaforizada de Cahuil /La Concepcin
presenta una programacin nica a lo largo del da, lo que implica que no se adecua
correctamente a las variaciones de demanda que ocurren durante el da, entre das de
semana y fines de semana, y en particular, entre temporada alta y normal.

En el caso de la interseccin semaforizada de Ortzar / A. Pinto, se observ programacin
variable entre perodos, detectndose no obstante algunas dificultades geomtricas en
relacin a su funcionamiento. En particular, la presencia de estacionamiento en calzada y
bandejn central reduce el funcionamiento a una pista til, lo que dificulta la operacin de
tres fases definida.

En los puntos siguientes se analiza la situacin actual de las intersecciones, y se proponen y
modelan mejoramientos geomtricos y de optimizacin de la operacin.

3.1.1 Situacin actual
a Geometra de la Interseccin

Las intersecciones indicadas fueron modeladas con SIDRA, presentndose la geometra
considerada para cada una de ellas. Es importante sealar que lo que se indica corresponde
al nmero de pistas tiles en el acceso.

Figura N 3-1: Diseo Geomtrico Cahuil / La Concepcin

Figura N 3-2: Diseo Geomtrico Anbal Pinto / Ortzar

b Diseo de Fases

A continuacin se presentan los diseos de fases observados.

Figura N 3-3: Diseo de Fases Cahuil / La Concepcin

OT04-7
Figura N 3-4: Diseo de Fases Anbal Pinto / Ortzar

c Programaciones Actuales

Se realizaron mediciones de programacin de estas intersecciones, obtenindose los
siguientes resultados.

Cuadro N 3-1: Programaciones Cahuil / La Concepcin
Perodo Verde Fase1 Verde Fase2 Ciclo
P1 16 36 60
P2 16 36 60
P3 16 36 60

Cuadro N 3-2: Programaciones Anbal Pinto / Ortzar
Perodo Verde Fase1 Verde Fase2 Verde Fase 3 Ciclo
P1 17 20 14 60
P2 21 20 15 65
P3 22 24 15 70

3.1.2 Modelacin

Con el programa SIDRA se simularon las dos intersecciones tanto en la situacin actual
como en la situacin base. Esta ltima corresponde a la optimizacin de las
programaciones de los semforos sin hacer cambios geomtricos en las intersecciones.

En esta etapa se simularon los tres perodos analizados, y los resultados a nivel global se
presentan en primer lugar, entregndose posteriormente los grados de saturacin y largos de
cola.

OT04-8
Cuadro N 3-3: Resultados SIDRA Cahuil / La Concepcin
Variable
Sit. Actual Sit. Base
P1 P2 P3 P1 P2 P3
Nivel de Servicio de la Interseccin B D B B C B
Peor Nivel de Servicio para un Movimiento C F C C C D
Demora Promedio de la Interseccin (seg.) 14.7 36.8 17.1 14.7 21 14.7
Mayor Demora Promedio para un Mov. (seg.) 30.5 86.3 31.5 30.5 26.4 43.8
Cola Mxima (m) 68 149 154 68 79 123
Indice de Rendimiento 20.86 41.24 35.08 20.86 32.18 30.49
Mayor Grado de Saturacin 0.443 0.956 0.765 0.443 0.587 0.702
Menor Capacidad de Reserva para un mov. (veh/hr) 103% -6% 18% 103% 53% 28%
Capacidad Total de la Interseccin (veh/hr) 2874 2930 2719 2874 2854 2796
Flujo Total (veh/hr) 918 1135 1268 918 1135 1268
Demora Total de Vehculos (veh-h/h) 3.76 11.6 6.01 3.76 6.61 5.17
Paradas Totales Efectivas (veh/hr) 588 985 943 588 874 789
Distancia Total Viajada (veh-km/hr) 205.9 254.2 285.7 205.9 254.2 285.7

Cuadro N 3-4: Resultados SIDRA Anbal Pinto / Ortzar
Variable
Sit. Actual Sit. Base
P1 P2 P3 P1 P2 P3
Nivel de Servicio de la Interseccin C C E C C C
Peor Nivel de Servicio para un Movimiento C D F D D D
Demora Promedio de la Interseccin (seg.) 26.3 31.8 74.1 26.5 27 26.6
Mayor Demora Promedio para un Mov. (seg.) 34.3 40.4 132.4 35.7 38.7 44.6
Cola Mxima (m) 98 127 353 89 107 113
Menor Capacidad de Reserva para un mov. (veh/hr) 26% 14% -13% 45% 25% 35%
Flujo Total (veh/hr) 1229 1626 1216 1229 1626 1216
Distancia Total Viajada (veh-km/hr) 743.6 983.9 736.6 743.6 983.9 735.8

Del cuadro anterior se observa que, an manteniendo las condiciones geomtricas actuales,
es posible mejorar las programaciones para reducir demoras, colas y aumentar la capacidad
remanente de la interseccin. En los cuadros siguientes se resumen los principales aspectos
observados en la operacin de las intersecciones:

OT04-9
Cuadro N 3-5: Grados de Saturacin Cahuil / La Concepcin

La imagen muestra el grado de saturacin en
Cahuil / La Concepcin en el perodo 1, en
ella se observa que en este perodo no se
presentan problemas de congestin. El
acceso con mayor grado de saturacin es el
acceso Cahuil Sur.

En el perodo 2, se observan grados de
saturacin bajos para todas las ramas
excepto para el acceso Cahuil Sur. En este
perodo existe un movimiento izquierda alto
para el sentido Cahuil Sur- La Concepcin
Poniente. En efecto, el flujo Sur Poniente
es de 330 veq/hr, que corresponde a viajes
entre el sector habitacional y el centro de
Pichilemu.

Claramente en el perodo 3 (Punta Tarde de
da Domingo), la rama ms congestionada
corresponde al acceso La Concepcin,
correspondiente a todo el flujo que se retira
de Pichilemu despus de un fin de semana de
descanso. El grado de saturacin para dicha
rama es de 77%.

OT04-10
Cuadro N 3-6: Grados de Saturacin Ortzar / Anbal Pinto

Ortzar / Anbal Pinto, perodo 1, se observa
que en este perodo Ortzar poniente es la
rama ms cargada junto con la rama Oriente.
En el perodo 2, se observa que la rama
crtica corresponde al acceso Norte de
Anbal Pinto. Tambin aparece elevados los
grados de saturacin de Ortzar Poniente, ya
que coincide con la subida desde la playa
hacia el centro.

En el perodo 3, se observan problemas de
saturacin en el acceso de Ortzar Poniente,
esto se debe principalmente al flujo
vehicular proveniente desde la Costanera.
En este perodo la rama Poniente tiene un
flujo de 631 veq/hr.

OT04-11
3.1.3 Propuesta de Mejoramiento y Optimizacin

Dado que se observa espacio para introducir mejoras de eficiencia en la operacin de la
interseccin, se realiz un anlisis de las mejoras geomtricas requeridas por la interseccin
as como una bsqueda de las programaciones que resultan recomendables.

a Modificaciones Geomtricas

Se consider para Ortzar / Anbal Pinto un aumento de capacidad por Ortzar a ambos
lados de la calzada, dejndola con dos pistas tiles por sentido que permitan una gestin de
pistas adecuada al diseo de fases de la interseccin. En la siguiente figura se aprecia la
configuracin de pistas adoptada.

Figura N 3-5: Diseo Geomtrico Ortzar / Anbal Pinto

Para Cahuil / La Concepcin, se mantuvo la actual configuracin de pistas, es decir 1 pista
por sentido y todos los movimientos permitidos.

Figura N 3-6: Diseo Geomtrico Cahuil / La Concepcin

OT04-12
b Optimizacin de programaciones

a. Periodizacin de Verano

A partir de las mediciones continuas realizadas, se determinaron los niveles de flujo que
permitirn definir los perodos relevantes a lo largo de cada da de la semana. Estos
resultados se reflejan en el grfico siguiente, donde se aprecian las variaciones del flujo
vehicular por horas del da y entre semana y fin de semana. Se observan perodos de mayor
actividad en la maana, entre 10:00 y 13:00 hrs. y en la tarde, a partir de las 16:00 hrs. Se
puede notar que el da Domingo esa mayor actividad se concentra entre las 16:30 y 19:30
horas, en tanto en los das restantes es ms extendida lo que se explicara por el xodo de
visitantes. Estas variaciones de comportamiento debieran verse reflejadas en el
funcionamiento de las intersecciones, para mejorar su eficiencia.

Figura N 3-7: Histograma de Flujos Continuos (veq/hr)
Periodizacin de Pichilemu
0.0
500.0
1000.0
1500.0
2000.0
2500.0
3000.0
7
:
0
0
7
:
3
0
8
:
0
0
8
:
3
0
9
:
0
0
9
:
3
0
1
0
:0
0
1
0
:3
0
1
1
:0
0
1
1
:3
0
1
2
:0
0
1
2
:3
0
1
3
:0
0
1
3
:3
0
1
4
:0
0
1
4
:3
0
1
5
:0
0
1
5
:3
0
1
6
:0
0
1
6
:3
0
1
7
:0
0
1
7
:3
0
1
8
:0
0
1
8
:3
0
1
9
:0
0
1
9
:3
0
2
0
:0
0
2
0
:3
0
2
1
:0
0
2
1
:3
0
2
2
:0
0
Ti empo
F
l
u
j
o

(
v
e
q
/
h
r
)
Laboral Sbado Domingo

A partir de lo anterior, se definieron perodos representativos para los cual se utiliz la
informacin proveniente del cuadro anterior y del siguiente grfico horario.

Cuadro N 3-7: Periodizacin Final
Perodo Horario Da
1 07:00 - 11:00 Laboral
21:00 - 23:00 Domingo
2 11:00 - 13:30 Laboral
21:00 - 22:00
3 13:30 - 17:30 Laboral
4 17:30 - 21:00 Laboral
5 07:00 - 10:00 Sbado
OT04-13
OT04-14
Perodo Horario Da
6 10:00 - 14:00 Sbado
21:00 - 23:00
7 14:00 - 16:00 Sbado
8 16:00 - 21:00 Sbado
9 07:00 - 10 :30 Domingo
10 10:30 - 13:00 Domingo
11 13:00 - 16:30 Domingo
12 16:30 - 21:00 Domingo

b. Flujos de modelacin

Con la periodizacin anterior se procedi a determinar los flujos vehiculares promedio de
cada perodo para aplicarlos en la bsqueda de programaciones ptimas de semforo.

A continuacin se presentan los flujos por perodo obtenidos como el promedio de todos los
intervalos de medicin.

Cuadro N 3-8: Resumen de Flujos Peridicos (veq/hr)
Interseccin Perodo
Mov
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
Cahuil / La Concepcin
1 2 3 4 5 113 23 17 10 134 89 70 5
2 3 9 2 6 259 23 17 22 230 175 138 8
3 6 7 3 7 202 24 26 12 184 148 160 8
4 4 3 3 7 221 16 23 16 190 173 190 12
5 1 3 0 2 141 14 15 11 121 76 58 2
6 5 4 1 6 282 19 29 19 269 159 145 6
7 3 3 2 4 271 24 26 18 210 145 157 5
8 2 2 2 3 264 12 16 18 224 176 239 4
9 1 6 1 6 156 5 17 28 109 77 230 3
10 1 5 4 4 350 12 28 20 244 157 183 10
11 3 4 2 8 262 8 24 17 200 123 243 2
12 4 4 4 2 181 5 44 26 144 85 691 3
Ortzar / Anbal Pinto
1 28 134 49 195 33 49 58
2 67 295 117 432 69 128 130
3 58 235 101 332 57 91 115
4 54 316 102 338 94 125 136
5 27 115 83 195 67 43 31
6 59 297 153 474 123 159 99
7 62 247 150 442 113 120 95
8 60 341 138 384 85 121 108
9 38 183 112 222 46 83 52
10 57 255 161 382 61 147 114
11 51 231 134 346 73 111 80
12 42 452 128 240 65 138 32

c. Programaciones ptimas

La determinacin de programaciones ptimas considera tanto la definicin de ciclos de
semforos como de reparto de verde entre los accesos. Para este efecto se configur el
programa SIDRA, de simulacin de intersecciones aisladas, de manera que optimice de
acuerdo al ndice de rendimiento. Adems se configur para una bsqueda de ciclo ptimo
considerando valores entre 40 y 120 seg. que corresponden a niveles adecuados de
funcionamiento.

Con todo lo anterior se determinaron las siguientes programaciones ptimas.

Cuadro N 3-9: Programaciones ptimas Cahuil / La Concepcin
Perodo
Verde
Fase1
Verde
Fase2
Ciclo
1 27 25 60
2 25 27 60
3 23 29 60
4 21 31 60
5 27 25 60
6 28 24 60
7 25 27 60
8 21 31 60
9 18 34 60
10 25 27 60
11 23 29 60
12 12 40 60

Resulta interesante notar que el ciclo recomendado se mantiene en 60 segundos, de manera
similar al actual. No obstante, el reparto actual slo resulta similar al resultante de los
perodos 9 (Domingo en la maana) y 12 (Domingo en la tarde), lo que sugiere que el resto
del tiempo el semforo opera de manera menos eficiente.

Cuadro N 3-10: Programaciones ptimas Ortzar / Anbal Pinto
Perodo
Verde
Fase1
Verde
Fase2
Verde
Fase 3
Ciclo
1 16 15 20 60
2 16 14 21 60
3 15 14 22 60
4 14 15 22 60
5 28 17 6 60
6 22 16 13 60
7 26 19 15 60
8 17 18 16 60
9 20 19 12 60
OT04-15
OT04-16
Perodo
Verde
Fase1
Verde
Fase2
Verde
Fase 3
Ciclo
10 18 14 19 60
11 21 16 14 60
12 16 30 5 60

En este caso tambin se propone un ciclo uniforme entre perodos, a diferencia de la
situacin actual donde se observan variaciones en el ciclo. Los repartos ptimos tienden a
reducir la extensin de la fase 2 (paso de Ortzar directo, en ambos sentidos) y aumentan la
extensin de la fase 3 (viraje desde Ortzar a Anbal Pinto, que permite el movimiento
directo de Ortzar hacia la costa). Es importante notar que esta operacin requiere una
modificacin geomtrica de la interseccin, de manera de contar con pistas tiles en
Ortzar, lo que se contemplar en la propuesta de prediseo.

3.2 Propuesta de Gestin en A. Ross/F. Errzuriz/J. J. Prieto

3.2.1 Definicin de Alternativas

De acuerdo a los resultados del diagnstico efectuado en la orden de trabajo anterior, se
definieron dos alternativas para mejorar la operacin del nudo Agustn Ross / J . J . Prieto /
F. Errzuriz.

Corresponde a una de las intersecciones que aparece con mayor grado de conflicto, dado
que los flujos en sentido Poniente Oriente (hacia Santiago) deben virar a la izquierda
hacia F. Errzuriz, enfrentndose al flujo que viene de A. Pinto en sentido Oriente
Poniente (hacia Punta de Lobos). Es en este sentido que se observan mayores niveles
relativos de saturacin.

Figura N 3-8: Operacin Actual de la Interseccin

A. Ross
F. Errzuriz
A. Pinto
D.
Acevedo
J .J .
Prieto

Si bien no es posible justificar la instalacin de un semforo, dado que las mediciones
efectuadas no corresponden a das normales, aparece como un aspecto a analizar con
posterioridad.

Parte importante de los flujos que circulan hacia el Oriente toman F. Errzuriz Ortzar
La Concepcin, para salir de la ciudad, lo que implica un segundo cruzamiento con el flujo
en sentido Oriente Poniente. Una opcin sera rerrutear a estos usuarios por J . J . Prieto
Santa Mara, alternativa que pese a estar disponible resulta escasamente empleada. Esto
corresponde a la alternativa N 1.

Otra alternativa a explorar considera una modificacin de la gestin de trnsito en las calles
J .J . Prieto, D. Acevedo y A. Ross, segn se presenta en el esquema siguiente:

OT04-17
Figura N 3-9: Propuesta de Gestin para el Sector

F. Errzuriz
A. Pinto
J .J .
Prieto
D.
Acevedo
A. Ross

En esta propuesta se cierra el tramo de A. Ross entre J . J . Prieto y D. Acevedo al flujo
proveniente del Oriente, que debe continuar por A. Pinto hasta J . J . Prieto, y se permite el
flujo en sentido Poniente Oriente para conectar con D. Acevedo. J . J . Prieto cambia de
sentido de trnsito, para permitir el flujo en sentido Oriente Poniente.

Esta solucin considera que existe mayor espacio en la interseccin de D. Acevedo/A.
Ross/A. Pinto para canalizar los flujos hacia D. Acevedo, evitando el entrecruzamiento
directo que se observa en la interseccin de J . J . Prieto/A. Ross/F. Errzuriz. El empalme
del flujo Oriente Poniente se produce de manera ms ortogonal en esta ltima
interseccin, lo que permite canalizar de mejor manera el viraje izquierda.

Para los flujos en sentido Poniente Oriente, permite establecer una indicacin de ruta
hacia Santiago, por D. Acevedo Santa Mara, y otra hacia el rea cntrica por F.
Errzuriz.

Esta alternativa corresponde a la alternativa N 2 y evita realizar modificaciones ms
radicales a la operacin actual de la ciudad, como sera invertir el sentido del trnsito en A.
Pinto y F. Errzuriz, que presenta otros inconvenientes. Para las vas transversales, esta
opcin permite tener cierta regularidad en los sentidos de trnsito.
OT04-18

Se realizaron ambas modelaciones con SATURN para verificar su funcionamiento. Es
importante destacar que no es posible captar adecuadamente con el modelo los problemas
producidos por efecto de los peatones en dicha interseccin.

3.2.2 Resultados Obtenidos

A continuacin se presentan los resultados obtenidos para las dos alternativas planteadas.

Figura N 3-10: Grados de Saturacin Sit. Actual, P1

Figura N 3-11: Grados de Saturacin Alternativa 1, P1

OT04-19

Para el perodo 1 se observa que cualquiera de las dos alternativas funciona, y se observa
una disminucin del grado de saturacin para Ross al llegar a Errzuriz desde un 33% a un
18% en la alternativa 1. En la alternativa 3 el grado de saturacin es un poco ms alto
(26%). Es importante destacar que en el programa SATURN no se puede captar el efecto
de los peatones ya que no son modelables.


OT04-20



OT04-21
Al igual que en el perodo 1, Agustn Ross con Errzuriz disminuye su grado de saturacin
con respecto a la situacin actual desde un 39% a un 25% en la alternativa 1. Sin embargo
en la alternativa 2, este aumenta a un 47%.



OT04-22

En el perodo 3, se observa que el flujo de saturacin baja en la alternativa 1 y sube en la
alternativa 2.

En general se observan variaciones mnimas entre una y otra alternativa. A continuacin se
presentan los resultados obtenidos a nivel global. Dado que SATURN no posee un ndice
de rendimiento como en el caso de otros modelos, se ha decidido considerar el tiempo total
gastado por la red como variable de decisin.

J unto con lo anterior, fueron generadas dos alternativas adicionales (alternativas 3 y 4) en
las que la interseccin de Agustn Ross / Errzuriz se consider semaforizada. A
continuacin se presentan los resultados obtenidos para las cuatro alternativas modeladas.

Cuadro N 3-11: Consumo de Tiempo (veh-hr/hr)

Alternativa P1 P2 P3
Sit. Actual 159.4 187.0 119.4
Alternativa 1 152.0 180.6 118.8
Alternativa 2 150.5 177.6 118.2
Alternativa 3 153.4 181.8 119.2
Alternativa 4 152.9 180.2 119.0

Pese que la alternativa 2 tiene mejores indicadores se considera que debido a que el modelo
no capta el efecto de los peatones y que la solucin de acuerdo al criterio del consultor debe
OT04-23
considerar semforo para ordenar el cruce de los peatones, se debe elegir entre las
alternativas 3 y 4. De los resultados anteriores la alternativa con mejores indicadores
corresponde a la N 4.

3.2.3 Modelacin SIDRA de Agustn Ross / Errzuriz

Tambin se consider la modelacin de la interseccin de Agustn Ross / Errzuriz con
SIDRA utilizando los flujos actuales medidos en poca de verano 2010. Se model la
situacin actual y la alternativa N 4 (cambio de sentido de trnsito para Agustn Ross
dejndola en sentido Poniente-Oriente y J .J . Prieto en sentido Sur-Norte y controlada por
semforo).

De acuerdo a lo anterior se obtuvieron los siguientes resultados para ambas situaciones en
los tres perodos modelados.

Figura N 3-19: Geometra Situacin Actual

Figura N 3-20: Geometra Situacin con Semforo

OT04-24
El flujo proveniente del Oriente por Agustn Ross, fue rerruteado por J os J oaqun Prieto,
por lo que se distribuyeron los flujos de acuerdo a esta nueva configuracin. El semforo
propuesto para dicho cruce posee dos fases la primera corresponde al flujo de Agustn Ross
y la segunda a J . J . Prieto tal como se muestra en la siguiente figura.

Figura N 3-21: Diseo de Fases

A continuacin se presentan los indicadores ms importantes para ambas situaciones
modeladas. En ella se puede ver que al instalar el semforo se produce un aumento en la
capacidad de los accesos y una disminucin de los grados de saturacin con respecto a la
situacin actual.

la situacin actual, en el perodo 1, en ella se
observa que en este perodo se presentan
importantes problemas de congestin en el
acceso Poniente de Agustn Ross, esto
debido al viraje izquierda que se produce por
Errzuriz.

saturacin bajos para todas las ramas
excepto para el acceso Poniente de Agustn
Ross, igual situacin ocurre en el perodo
anterior. Esto debido al flujo que en este
horario quiere acceder hacia la playa por
Errzuriz.

OT04-25
da Domingo), los niveles de flujo han
disminuido considerablemente por lo que no
se presentan problemas de congestin en este
perodo. Lo que no implica que la rama ms
cargada se mantenga al igual que en los
dems perodos.

la situacin con semforo en el perodo 1, en
ella se observa que con la implementacin
del semforo y la prohibicin de viraje
izquierda por Errzuriz se producen
disminuciones en los grados de saturacin
del acceso Poniente de Agustn Ross, el cual
en la sit. Actual se encuentra casi saturado.
El acceso de J .J . Prieto aument su grado de
saturacin debido a que en la situacin
actual tiene flujo en sentido contrario, pero
su grado de saturacin se encuentra en
valores bajos.

saturacin bajos para todas las ramas siendo
el acceso Poniente de Agustn Ross, igual
situacin ocurre en el perodo anterior la que
presenta el mayor grado de saturacin. Es
importante destacar que en esta situacin
disminuye el grado de saturacin con
respecto a la Sit. Actual quedando con un
53% de grado de saturacin.

OT04-26
da Domingo), los niveles de flujo han
disminuido considerablemente por lo que no
se presentan problemas de congestin en este
perodo. Se observa que existe una
disminucin del grado de saturacin con
respecto a los resultados obtenidos en la
modelacin de la Sit. Actual.

Cuadro N 3-12: Resultados Obtenidos Salidas SIDRA
Variable
Agustn Ross / Errzuriz
Sit. Actual Semforo
P1 P2 P3 P1 P2 P3
Nivel de Servicio de la Interseccin D B B C C B
Peor Nivel de Servicio para un Movimiento E C C D C D
Demora Promedio de la Interseccin (seg.) 25.1 11.4 11.9 22.9 20.9 17.9
Mayor Demora Promedio para un Mov. (seg.) 41.9 22.6 17.6 35.6 32 37.5
Cola Mxima (m) 141 67 75 126 90 93
Menor Capacidad de Reserva para un mov. (veh/hr) -10% 34% 28% 35 62 65
Distancia Total Viajada (veh-km/hr) 588.2 537 430.4 778.6 652.6 589.1

De los resultados obtenidos se observa una disminucin en los grados de saturacin entre
ambas situaciones en los tres perodos por lo que la alternativa con semforo funciona
mejor que manteniendo la seal de prioridad.

OT04-27
4 PREDISEO

4.1 Generalidades

El prediseo vial propuesto en esta Orden de Trabajo, considera el mejoramiento de los
siguientes ejes de estudio:

La Concepcin, entre Cahuil y Ortzar.
Ortzar entre Errzuriz y La Concepcin.
Santa Mara entre Comercio y Ortzar
Interseccin de Comercio con A. Ross
Sector comprendido entre las calles A. Ross, Errzuriz, Prieto y A. Pinto.

Las tareas consideran la realizacin de Prediseo Geomtrico en Planta y Prediseo de
Sealizacin y Demarcacin, ambos en planos escala 1:2000.

4.2 La Concepcin.

Esta calle desde el punto de vista operacional y fsico, se separar en dos tramos para su
descripcin actual y su propuesta de mejoramiento.

4.2.1 Tramo entre Cahuil y Cardenal Jos Maria Caro

En este tramo la calle tiene un ancho de 10 m. El pavimento es de hormign, el que se
encuentra en regular estado, salvo la interseccin con calle Cahuil, donde presenta un
importante deterioro debido al desprendimiento del rido fino de la carpeta de rodadura, a
la fecha es posible visualizar el agregado grueso.

En este sector la calle presenta una operacin de calzada simple en una pista por sentido, el
conflicto para este tramo se presenta en la interseccin de La Concepcin con Cardenal
J os Mara Caro, en dicha interseccin la calle termina su bidireccionalidad y se transforma
en una calle unidireccional.

En la actualidad no existen dispositivos adecuados que alerten al conductor de este cambio
en la operacin, salvo un letrero que indica una direccin obligada y NO ENTRAR.

La propuesta consiste en proyectar una isla demarcada en la interseccin de La Concepcin
con Cardenal J os Mara Caro, la que deber estar reforzada con tachas reflectantes rojas,
que canalicen los flujos provenientes tanto desde la carretera como de calle Ortzar.
OT04-28

Se ha dispuesto la instalacin de un letrero informativo, ms grande al existente y que
cumpla con la normativa vigente en dimensiones y colores.

Esta sealtica ser reforzada con letreros reglamentarios de direccin obligada.

A continuacin se presenta el perfil tipo

Perfil Tipo La Concepcin
Cahuil Cardenal Jos Mara Caro
L
I
N
E
A

D
E

P
R
O
P
I
E
D
A
D
L
I
N
E
A

D
E

P
R
O
P
I
E
D
A
D

4.2.2 Tramo entre Ortzar a Cardenal Jos Mara Caro

En este sector, la calle opera en sentido nico, desde Ortzar a Cardenal J os Maria Caro.
El ancho de la calzada es variable, los primeros 100 m de La Concepcin en direccin al
oriente presenta una calzada simple de ancho 6 m. que en la prctica y condicionado por la
geometra de la interseccin con Ortzar opera con una pista disponible.

- Ortzar a Puente.

Desde Ortzar al Puente, no existen veredas, lo que opera en la actualidad es una senda
peatonal, ubicada al lado sur, la que se encuentran a nivel de calzada, esto es identificable
por la materialidad distinta que presenta dicha senda, en relacin a la que presenta la
calzada vehicular inmediatamente adyacente, la que a simple vista, corresponde a un
pavimento de hormign de caractersticas superficiales de rodado muy distintas.

- Sector Puente

En este sector la calzada presenta un ancho de 7 m. que dado la geometra perfectamente
podra operar en dos pistas en un slo sentido, pero que debido al poco espacio disponible
OT04-29
para la circulacin peatonal a ambos costados de la calzada, se ha restringido el ancho de la
calzada a 5,5 m. aproximadamente.

Con el fin de dar cabida a un espacio de circulacin peatonal a nivel calzada, que a
diferencia del tramo anterior tienen la misma materialidad y se encuentra sobre la calzada
vehicular, se ha segregado de la calzada vehicular, con soleras Tipo A, recostadas y
ancladas al pavimento.

- Puente a Cardenal J os Mara Caro.

En este sector la calzada y el perfil aumenta en su ancho respecto del tramo anterior, la
calzada es de 8 a 9 m. y existen veredas a ambos costados,

El pavimento en estos ltimos tres tramos es de hormign, el que se encuentra en regular
estado, donde la caracterstica principal es el desgaste superficial, no se visualizan grietas a
excepcin de algunas losas puntuales, en todas las losas, no existe sello en las juntas.

La propuesta de mejoramiento para este tramo consiste principalmente en los siguientes
aspectos.

- Calzada de 7 m. de ancho, perfectamente delimitada con soleras a ambos
costados.
- Construccin de veredas de 1,5 m. de ancho al costado sur de la calzada.
- La excepcin la constituye el sector del puente, ya que dado la estrechez del
perfil, se dejar una vereda de 0,8 m de ancho al costado sur.
- En trminos de operacin y tal como explic anteriormente, se proyect una isla
demarcada en la interseccin J os Mara Caro, para canalizar flujos. La pista
norte debe tomar Cardenal J os Mara Caro para dirigirse al centro y la pista
Sur, slo puede continuar derecho para dirigirse por ejemplo en direccin a la
carretera.

En los planos de prediseo respectivos se presenta la propuesta de mejoramiento y a
continuacin el perfil tipo respectivo.

OT04-30
Perfil Tipo La Concepcin
Ortzar Cardenal Jos Mara Caro

4.3 Ortzar.

Esta calle presenta a lo largo de todo el tramo del estudio un perfil homogneo tanto entre
lneas oficiales como de calzada existente.

En la actualidad el perfil de esta calle es una doble calzada de 7,3 a 7,5 m. de ancho a cada
lado, separada por una mediana central demarcada de 2,0 m de ancho. En las esquinas se
han construido medianas centrales para alojar rboles, palmeras y monumentos, las que
cumplen una labor complementaria de seguridad:

- Para los vehculos que se estacionan en la parte central de la calzada.
- Para los peatones que deben cruzar en las esquinas y no se expongan a cruzar la
calzada de 15 m. sin una proteccin central

El pavimento es de hormign, el que se encuentra en regular estado presentando un
importante deterioro superficial en toda la extensin, es posible visualizar el agregado
grueso, el material fino de la carpeta de rodadura ha desaparecido prcticamente por
completo. En sectores importantes, especialmente en las intersecciones, el pavimento
presenta adems de un aumento de las fallas antes descritas, la aparicin de fisuras y grietas
en las losas, las que deben reponerse en un 100 % en una prxima repavimentacin.

En trminos de operacin, esta calle en temporada alta, utiliza para estacionamientos una
pista por sentido y la mediana central.

OT04-31
La propuesta general para este eje, consiste en:

- Eliminar los estacionamientos centrales, demoliendo las islas fsicas existentes
en la parte central de la calzada, trasladando las palmeras y rboles.

- La excepcin la constituye la isla norte, ubicada en Anbal Pinto con Ortzar.
En esta esquina se ha proyectado una pista de viraje desde Ortzar a Anbal
Pinto, Sur Poniente por lo que este dispositivo, permite proteger este viraje.
Adems en ella existe un poste de semforo con gancho y un monumento del
Rotary Club de la ciudad, que es necesario mantener.
A continuacin se presenta el perfil tipo correspondiente.

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PISTA DE
VIRAJ E

- Eliminar los estacionamientos laterales entre las calles Errzuriz y Primer
Centenario.

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LATERALES
ESTAC ESTAC
LATERALES

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- Se ha eliminado todo tipo de estacionamientos laterales y centrales entre las
calles Primer Centenario y Santa Mara,

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MEDIANA
CENTRAL

- Se deja en sentido nico de sur a norte Ortzar entre Santa Mara y La

Concepcin, para lograr esta solucin se gener una transicin de ancho de
calzada demarcada, obteniendo la canalizacin de los flujos.

4.4 Santa Mara.

4.4.1 Tramo entre Ortzar y Ramn Freire

Esta calle en la actualidad presenta un perfil homogneo entre Ortzar y Ramn Freire, con
una calzada de 7 m. de ancho y veredas amplias a ambos costados.

En este sector, Santa Mara cuenta con una ciclova al costado sur de la calzada, las veredas
se encuentran en buenas condiciones. En lo que respecta al pavimento este es de hormign
entre Ortzar hasta 30 m. antes de la interseccin con la calle ngel Gaete. Desde ese punto
al poniente la calzada es de asfalto.

En este tramo, las mejoras propuestas corresponden a demarcacin existente. A
continuacin se adjunta perfil tipo.

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Perfil Tipo Santa Mara
Ortzar y Ramn Freire

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CICLOVIA

4.4.2 Tramo entre Ramn Freire Puerta del Sol.

En este sector, el perfil completo de la calle presenta un estrechamiento importante en
relacin al tramo antes descrito, situacin que recae en las veredas, las que disminuyen de 6
a 3 m. de ancho.

Se mantiene la ciclova y las veredas por el lado sur, las que se encuentran emplazadas una
al lado de la otra.

El mejoramiento en este sector, slo corresponde a reforzar la demarcacin de la calzada.

4.4.3 Ramn Freire Evaristo Merino.

En este sector se disminuye an ms el perfil, impidiendo la construccin de la ciclova por
el costado sur.

En la esquina de Evaristo Merino, se ha proyectado la instalacin de seales que informen y
conduzcan los flujos que se dirigen a Santiago o al sector de Infiernillo y Punta de Lobos.

4.4.4 Evaristo Merino Comercio

En este sector se ha propuesto la implementacin de un pequeo par vial, utilizando las
calles El Arrayn y Los Aromos.

OT04-34
El Arrayn quedar con sentido Oriente-Poniente, de tal manera que sirva para canalizar los
flujos que provengan desde Ortzar y deseen dirigirse al Sector de Infiernillo y Punta de
Lobos.

La interseccin de Comercio con El Arrayn quedar regulada con seal de prioridad
PARE, con preferencia para la primera.

Para el caso de Los Aromos, el sentido de transito pasar de una calle bidireccional a una
unidireccional, con sentido Poniente a Oriente.

Estas modificaciones buscan evitar los conflictos que se producen en las intersecciones de:

- Evaristo Merino con Santa Mara
- Comercio con Los Aromos

4.5 Agustn Ross con Comercio.

Esta interseccin, concentra los flujos vehiculares que provienen desde el centro de
Pichilemu y que desean dirigirse al sector del Infiernillo o Punta de Lobos.

La calle Agustn Ross en este sector, presenta una calzada simple de 10 m. de ancho y
veredas amplias a ambos costado.

La vereda norte, est compuesta por el Parque Ross y la sur tiene un ancho de 4 m.
aproximadamente, la postacin elctrica se encuentra ubicada a slo 50 cm. del borde de la
solera sur, situacin que descarta proyectar ampliaciones por ese costado, principalmente
por los montos de inversin asociados al cambio de redes.

El mejoramiento propuesto para esta interseccin, corresponde a una pista de viraje central
en calle Agustn Ross, la que tendr preferencia de paso respecto de la pista de circulacin
de A. Ross, que tiene sentido poniente oriente.

Para obtener la configuracin de proyecto, fue necesario generar una ampliacin de la
calzada de A. Ross, afectando en 1,5 m. la acera del borde del Parque.

Esta pista se inicia desde el frontis de la Biblioteca Municipal, y se genera de tal forma que
los vehculos que circulan por A. Ross de oriente a poniente, tienden a tomar de manera
OT04-35
natural la pista central, esto debido a que este movimiento prevalece respecto del resto, de
manera importante.

Adems se ha debido impedir el estacionamiento y detencin en la pista sur de A. Ross

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PISTA DE
VIRAJ E
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4.6 Sector Agustn Ross Federico Errzuriz Anbal Pinto- J. J. Prieto.

Estas calles representan el sector central de la ciudad, en ellas se concentran parte
importante del flujo vehicular y peatonal.

El pavimento de las calles se encuentra en regular estado, siendo este de hormign.

Las calles involucradas en este sector se encuentran todas pavimentadas, a excepcin de
Federico Errzuriz al sur de A. Ross y J . J . Prieto al norte A. Ross.

En la interseccin de A. Ross con J . J . Prieto y Errzuriz, se proyect un semforo,
proyecto que ser descrito en el punto siguiente.

Se cambi el sentido de trnsito de A. Ross entre Federico Errzuriz y Anbal Pinto,
quedando sus dos pistas disponibles de poniente a oriente.

La interseccin de A. Ross con Anbal Pinto, qued regulada con seal Ceda el Paso,
priorizando el flujo que circula por Anbal Pinto.

Se proyect una canalizacin demarcada, con el fin de disminuir el rea de la interseccin y
canalizar los flujos que se dirigen hacia Dionisio Acevedo y Anbal Pinto.

OT04-36
Se cambio el sentido de trnsito de Anbal Pinto y J . J . Prieto, esto con el fin de facilitar los
flujos que provienen desde Ortzar y se dirigen al sector de Parque Ross e Infiernillo.

4.7 Anteproyecto de semforo

4.7.1 Descripcin

El presente anteproyecto de semforo, corresponde a un semforo nuevo a instalar en la
interseccin de las calles Agustn Ross y Federico Errzuriz, en la comuna de Pichilemu. El
esquema operativo impuesto se fundamenta en los estudios de trnsito presentado
previamente.

La definicin de un esquema operacional ptimo y la evaluacin de las caractersticas
propias de la interseccin han hecho que se descarte los accesos de calles en tierra como
parte del proyecto, puesto que las mismas presentan condiciones muy distintas a las
principales y su flujo es escaso o nulo. Slo se considera como parte del proyecto aquellos
accesos cuyas calles se encuentran pavimentadas.

El eje principal corresponde a calle Agustn Ross, y la secundaria a Federico Errzuriz, en
la cual, y en vista de la temporalidad de los flujos, se ha optado por dejarla de
funcionamiento actuado, es decir, mediante botoneras y espiras, slo para este acceso. De
igual forma se ha optado por mantener duplicado el paso peatonal que enfrenta calle
Federico Errzuriz, y su funcionamiento como una sola etapa.

4.7.2 Especificaciones

Las especificaciones tcnicas que se consideran en el proyecto y que se detallan a
continuacin se refieren a las condiciones de trabajo, caractersticas constructivas,
normativas y descripcin de obras a ejecutar, a considerar para la provisin e instalacin de
un semforo nuevo, con equipos de control segn Especificaciones UOCT.

Las obras a ejecutar consideran trabajos de instalaciones nuevas segn corresponda en este
proyecto.

El detalle de suministros y obras se encuentran establecidas en las Especificaciones
Tcnicas para Instalaciones y Controladores de Semforos de la UOCT.

OT04-37

Cumplimiento de Disposiciones Generales

Las obras debern ejecutarse de acuerdo a lo dispuesto en las siguientes disposiciones
generales:

Decreto N 63 de la Subsecretara de Transportes, publicada en el diario oficial de fecha
21 de J ulio de 1986, sobre sealizacin y medidas de seguridad cuando se efectan
trabajos en la va pblica, Decreto N 11 que lo modifica; Gua de Seguridad para
Trabajos en las Vas Pblicas de las Ciudades de CONASET. Las disposiciones
anteriores se encuentran contenidas en el Manual de Sealizacin de Trnsito del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Captulo 5 Sealizacin Transitoria y
Medidas de Seguridad para Trabajos en la Va.

Normas y Reglamentos vigentes para instalaciones elctricas, de la Subsecretaria de
Electricidad y Combustibles (SEC), en particular la norma NCh Elc. 4-2003.

Reglamentos, normas y/u ordenanzas locales del Ministerio de Obras Pblicas, Serviu
y/o Municipales que digan relacin con la ocupacin transitoria del espacio pblico por
trabajos, rupturas y/o reposiciones de pavimentos.

Cumplimiento de Normativas Especficas

Las obras de semaforizacin que se ejecuten y los equipos y materiales empleados en ellas
debern cumplir las siguientes normativas y disposiciones especficas:

Manual de Sealizacin de Trnsito del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, Captulo 4 Semforos.

Especificaciones de un Controlador de Trfico UOCT. y sus anexos

Especificaciones Tcnicas para la Instalacin de Semforos UOCT.

Complementando las Normativas y Especificaciones indicadas, la ejecucin del proyecto
deber considerar lo siguiente:

OT04-38
a) Cabezales

Los cabezales que se suministren debern ser nuevos, modulares, con lentes de
policarbonato, con ampolletas LED, en dimensiones y colores indicados por el Manual
de Sealizacin. Los cabezales vehiculares debern proveerse e instalarse con placas
de respaldo.

b) Cableados

En general los cableados sern ejecutados conforme a lo indicado en E.10.1 de
especificacin U.O.C.T., con cables de reserva.

En las nuevas instalaciones, los cables no podrn tener uniones intermedias,
aceptndose solamente las uniones en regleteros de controladores y en regleteros de
cabezales de semforos.

c) Canalizaciones subterrneas

Las canalizaciones subterrneas que deban instalarse, se construirn en caera de
acero galvanizado, conforme a lo establecido en las Especificaciones Tcnicas de
semaforizacin UOCT y segn lo indicado en plano de proyecto.

Estos ductos debern tener reservas de espacio para la futura instalacin de otros
cables, para lo cual deber considerarse un dimetro mnimo de 2,5 en caeras de
tramos de interconexin.

En general, deber considerarse el cumplimiento de E.1.1., E.1.2., E.1.3, E.1.4, E.1.5,
E.1.6, L.1.1, L.1.2 y L.1.3 de las especificaciones U.O.C.T.

Localizacin de Elementos

El Contratista deber coordinar con UOCT, ITO, o Municipalidad, segn sea el caso, el
marcado de la posicin de los postes y dems equipos de semforos. La ubicacin y tipo de
los postes y cabezales de semforos debern cumplir con lo indicado en planos de
semaforizacin. Cualquier modificacin a stos, deber ser consultada para su aprobacin
al Mandante, y deber ser constatada en terreno por el ITO.
OT04-39

Empalmes

Tanto los proyectos de modificaciones como de nuevas instalaciones de semforos debern
considerar el clculo de energa elctrica, e incluir dentro de los trabajos a ejecutar la
instalacin de empalmes nuevos, con todos los trmites y pagos que ello implique.

El Contratista, de su cargo y responsabilidad, deber disponer de un Instalador Elctrico
autorizado por SEC, profesional que deber elaborar los planos de instalacin elctrica
definitivos, presentarlos para firma autorizada del Municipio respectivo, e inscribirlos en la
Superintendencia de Servicios Elctricos y Combustibles (SEC), y efectuar todos los
trmites y pagos necesarios en la Compaa de Electricidad respectiva.

Controladores de Semforos

Ser de cargo del Contratista, el suministro, instalacin y puesta en marcha de
Controladores de Semforos con certificado de homologacin vigente emitido por la
UOCT. Asimismo, para aquellos controladores existentes que cumplen la Especificacin
UOCT, el Contratista deber complementarlos, con las unidades de salidas de luces (etapas)
y otras requeridas para el nuevo diseo operativo de las instalaciones de semforos

Programaciones de Semforos

El Contratista deber efectuar la programacin de los controladores de semforos al
momento de la puesta en marcha de las instalaciones, en memoria no voltil, segn datos de
configuracin para la interseccin adaptados a la nueva geometra y diseo operativo de las
intersecciones. Esta tarea deber ser complementada con todas las tareas asociadas,
incluidas las pruebas que requiera UOCT, Municipalidades, y/o el ITO.

Asimismo, en forma posterior a la entrega al trnsito del proyecto, ser obligacin del
Contratista efectuar las tareas de sintona fina de las programaciones de semforos, segn
condiciones que establezca UOCT, ITO o Municipalidad segn corresponda.

Inspecciones y Pruebas de Recepcin

En las diversas etapas constructivas de los semforos debern efectuarse inspecciones
peridicas de la ejecucin de las obras por parte del ITO y debern efectuarse las pruebas
de recepcin correspondientes segn se indica en el punto E.0 de las Especificaciones
OT04-40
Tcnicas para la Instalacin de Semforos de la Unidad Operativa de Control de Trnsito
(UOCT).

Como parte de las pruebas sealadas, incluida la comprobacin del funcionamiento de los
nuevos semforos configurados, cabe destacar por su importancia, las siguientes:

Pruebas de Paso de bola en ductos subterrneos (E.0.1)
Pruebas de aislacin de cables (E.0.4)
Pruebas de energizacin de controladores e instalaciones (E.0.5)

En la ejecucin de las pruebas de recepcin y en la inspeccin final, se deber contar con la
participacin del ITO el que podr hacerse asesorar por profesionales expertos en la
materia. Ser obligacin del Contratista coordinar las inspecciones y pruebas con
profesionales de UOCT.

La aprobacin de estas inspecciones y pruebas, ser requisito indispensable para la
Recepcin Provisoria y Definitiva de las Obras.

5 COMENTARIOS

El objetivo general tanto de la presente orden de trabajo como de la N 1 ha sido el anlisis
de la operacin del trnsito en la comuna de Pichilemu, con particular nfasis en las
condiciones de alta demanda prevalecientes principalmente en temporada veraniega.

Las distintas mediciones y modelaciones efectuadas sugieren que la operacin presenta
niveles medios de congestin vehicular en algunos sectores especficos, los cuales pueden
mejorarse con medidas especficas de gestin de trnsito. Es importante hacer notar que
parte importante de los conflictos observados, que se presentan con particular relevancia en
temporada estival, tienen relacin con la circulacin de peatones y el uso de la calzada
como estacionamiento. Ambos problemas son derivados de la alta demanda de turistas y
resultan difciles de impedir, por lo que lo recomendable es la regulacin de estos
elementos de manera de atenuar sus efectos.

La circulacin de peatones afecta de manera importante el funcionamiento del trnsito del
centro de la ciudad, principalmente en los horarios de subida o bajada a la playa, donde el
uso de los pasos cebra genera detenciones y demoras en el flujo vehicular. Una
interseccin donde se aprecia con claridad este efecto es en A. Ross / J . J . Prieto / F.
Errzuriz, en el sector de BancoEstado, ya que el cruce de peatones dificulta el viraje a
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izquierda desde Ross para tomar F. Errzuriz. Se ha estimado conveniente proponer la
semaforizacin de la interseccin para intentar regular el conflicto, que provoca largas
colas por Ross que se prolongan incluso hasta E. Merino.

En el caso del estacionamiento, este efecto se aprecia con claridad en el funcionamiento de
Ortzar, afectando la operacin de la interseccin semaforizada con Anbal Pinto. La
presencia de estacionamiento en calzada y bandejn central reduce a una pista til la
operacin y hace impracticable el diseo de tres fases existente. La propuesta en este caso
ha sido el proponer un perfil ms ajustado, regulando los estacionamientos y optimizando la
operacin del semforo.

Otro elemento del diagnstico se refiere a las dificultades observadas en el ingreso, y
particularmente la salida, de los visitantes durante los fines de semana. En este aspecto, se
han propuesto medidas de mejoramiento de la circulacin de los principales movimientos
por los ejes A. Ross- Comercio y por Santa Mara La Concepcin, optimizando adems la
operacin de la interseccin semaforizada de La Concepcin con Av. Cahuil.

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A continuacin se presenta el perfil tipo correspondiente.

- Se deja en sentido nico de sur a norte Ortzar entre Santa Mara y La

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