El Poder Del Mar Sobre La Tierra

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El poder del mar

sobre la tierra
Te power of the sea on land
Jos Eusebio Salgado y Salgado
RESUMEN
El artculo habla de manera general sobre el descuido de Mxico por el aprovechamiento de sus mares,
sealando como primera premisa su ubicacin geopoltica. En un breve esbozo histrico, se recapi-
tular la importancia que el mar tiene para ejercer el control econmico, poltico y comercial sobre la
tierra.
Llegando al punto de descubrir los Puertos Pivotes y las posibilidades de un puerto de estos en
Mxico. Sin olvidar la formacin de las grandes alianzas martimas que controlan el 91% del comercio
mundial.
Se ver que la fota mercante mexicana es casi inexistente segn el World Fleet Statistics de la Lloyds
Register Fairplay. Se presentar una breve observacin de los puertos mexicanos, resaltando que estos
son muy caros en relacin con los puertos extranjeros en mejores condiciones.
PALABRS CLAVE
Mar, puertos HUB, puertos pivote, alianza martima, fota mercante
ABSTRCT:
Te article is about Mexicos negligence for the management of its seas, pointing out as a frst premise,
its geopolitical location. In a brief historical outline, the importance of the sea in order to exercise
economic, political and commercial control on the land, is summed up, thus, geting to the point of
discovering Hub Ports and the possibilities of having one of these ports in Mexico. Not to mention the
formation of great maritime alliances which control 91% of the world trade.
An analysis showing that the Mexican merchant feet is almost non-existent, according to World Fleet
Statistics of Lloyds Register Fairplay, as well as a brief observation about Mexican ports, highlighting how
expensive they are compared to foreign ports in beter conditions, are also shown in this report.

KEY WORDS:
Sea, HUB ports, maritime alliance, merchant feet
nm. 6, 2010, pp 44-61 mult|d|sc|pl|na
46
1. La geopoltica martima.
Situacin de Mxico
La geopoltica puede defnirse como aquella ciencia
que pretende fundar la poltica nacional e internacio-
nal en el estudio sistemtico de los factores geogrf-
cos, econmicos, raciales, culturales y religiosos.
1
Este trmino fue acuado por el sueco Rudolf Jo-
han Kjellen en su tesis Staten som lifsform escrita
entre 1918 y 1919, en la que reconoce que el Estado
es un organismo. Obra que se esparci a lo largo de
Europa Central entre las dos grandes guerras.
2
El trmino lo hicieron suyo los alemanes a travs
de Karl Ernst Haushofer, editor de la revista Zeits

El Planeta Tierra, llamado tambin el planeta azul, porque el mar cubre el 71% del globo terrqueo, de tal
suerte que puede decirse que nuestro planeta se forma de la siguiente manera:
Cuadro nm. 1. Divisin martima de la tierra.
Ocano % Extensin total del mar y la tierra
Pacfco 50
71% Mar
29% Tierra
Atlntico 23
ndico 20
rtico 4
Otros 3
Total 100 100%
Fuente: Coutau-Bgarie, Herv. Director et al. La Lute pour lmpire de la Mer. Paris, Institut de Stratgie Compare, Econo-
mica, 1995, p. 13.
chrif fr Geopolitik, revista sobre geopoltica, pro-
vocando que el nacional socialismo, que diera lugar
al III Reich, lo empleara para dar razn de ser a la ex-
presin espacio vital para Alemania, lebensraum,
que el idelogo alemn Friedrich Ratzel gegrafo y
etngrafo, haba creado en 1901.
3
Despus de su descrdito, renace en la dcada de
los sesentas del siglo XX y vuelve a ser estudiada, pues
demostr a la larga su necesidad e importancia, sobre-
todo debido a la lucha que hoy da se ha emprendi-
do por el dominio del mar, lo que se da a travs de
la Historia, gracias a la geoestrategia martima y a la
geografa naval, ya que se dice que quin domine el
mar dominar la tierra.
4
1
Geopoltica Diccionario de la Lengua Espaola. Madrid, Real
Acadmica Espaola, Espasa-Calpe, 2001. Vigsima Segunda Edi-
cin, p. 767.
Geopolitics. Te New Encyclopaedia Britannica. Chicago, Ency-
clopaedia Britannica, Inc. 1979. Macropaedia. Vol. IV, p. 482.
2
Osmaczyk, Edmund Jan. Geopoltica y Lebensraum. Enciclo-
pedia Mundial de Relaciones Internacionales y Naciones Unidas.
Madrid, 1976 Seccin de Obras de Poltica y Derecho, pp. 587 y
690.
3
Idem.
4
Coutau-Bgarie, Herv. director et al. La Lute pour lmpire de
la Mer. Histoire et geostratgie maritimes. Paris, Intitut de Stratgie
Compare, Economica, 1995, p. 5 a 9.
Brezezinski, Zbigniew. El Gran Tablero Mundial. La supremaca
estadounidense y sus imperativos geoestratgicos. Mxico, Paidos,
1998. Traducido del ingls al espaol por Mnica Salomn, Paidos
Estado y Sociedad, pp. 45 a 56.
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Por otra parte el mar representa una importante
fuente de riquezas, como es el caso de la pesca y de las
algas marinas, base importante de la alimentacin de
millones de hombres; el petrleo y otros minerales;
es una gran va de comunicaciones; teatro de grandes
confictos, no solo el relativo al transporte martimo,
sino tambin al de la explotacin de las riquezas de
los fondos ocenicos o marinos, declarados patrimo-
nio comn de la humanidad, gracias al Derecho In-
ternacional Pblico, a travs de las Naciones Unidas
Resolucin 2749 (XXV) adoptada por la Asamblea
General de las Naciones Unidas.
5
Pero tambin es un teatro importante para la gue-
rra, como pudimos verlo en las dos grandes guerras
mundiales, que nos llevaron a estudiar cmo las es-
cuadras navales de Alemania y Japn desaparecieron
y prcticamente tambin la britnica que se sostuvo
gracias a la accin de la escuadra naval norteamerica-
na, con lo cual Estados Unidos se convertira a la larga
en la gran potencia mundial con un verdadero deseo
hegemnico, gracias a la cada de la Unin Sovitica.
Sin embargo, la evolucin y desarrollo de la Unin
Europea, es decir, la Unin de los 27, en breve de los
28 con la prxima entrada de Islandia y en 2012 de los
29 con la entrada de Croacia; as como de la Repbli-
ca Popular China, nos hace pensar que tal hegemona
ya no es tan cierta.
6
La situacin de Mxico dentro de la geopoltica
mundial es muy difcil, porque no obstante estar ba-
ados sus litorales por los dos ocanos ms grandes
del mundo, el Pacfco y el Atlntico, no ha sabido
aprovechar su mar, as el transporte martimo de altu-
ra est en manos de navieros extranjeros en un 100%
y en un 78% el trfco de cabotaje, no obstante que
ste le corresponde a los nacionales, pues carecemos
de una fota mercante.
7
5
Gmez Robledo Verduzco, Alonso. El Nuevo Derecho del Mar.
Gua Introductoria a la Convencin de Montego Bay. Mxico, Ins-
tituto de Investigaciones Jurdicas, UNAM en colaboracin con
Miguel ngel Porra Librero Editor, 1986. Serie H; Estudios de
Derecho Internacional Pblico, Nm. 12, p. 95.
6
Miss, Andreu. Croacia enfla la recta fnal hacia la UE. El Pas.
Madrid, 15 de octubre de 2009, p.2.
7
Salgado y Salgado, Jos Eusebio. La Flota Mercante y la Legisla-
cin Martimas Mexicanas. Mxico, edicin del autor, 2008. Parte
del Captulo I del Manual de Derecho de Martimo que hoy da se
est elaborando, p. 2.
Por otra parte, al ser vecinos de Estados Unidos
potencia de orden mundial, con una frontera comn
de 3,597 kilmetros, fjada en defnitiva al ser adopta-
do por los Estados Unidos el Tratado sobre Lmites
Martimos entre los Estados Unidos Mexicanos y los
Estados Unidos de Amrica del 4 de mayo de 1978,
al que adems hay que agregar el Tratado entre el
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Go-
bierno de los Estados Unidos de Amrica sobre de-
limitacin de la Plataforma Continental en la regin
occidental del Golfo de Mxico ms all de las 200
millas nuticas del 9 de junio de 2000.
8
Esta parte que compartimos con el pas ms rico
y poderoso de la tierra le ha costado al pas una gue-
rra bilateral (1846-1848) en que se nos arrebat un
territorio de 2,400,000 kilmetros cuadrados, gracias
a los Tratados de Guadalupe Hidalgo del 2 de febrero
de 1848 y de la Mesilla del 30 de diciembre de 1853;
varias intervenciones y una constante intromisin en
la poltica interna, ejemplo de lo cual fueron los re-
conocimientos de los Gobiernos del General Porfrio
Daz Mor en 1876, el General Jos Victoriano Huerta
Mrquez en 1913, el Primer Jefe Constitucionalista
Venustiano Carranza Garza tambin en 1913, por l-
timo el del General lvaro Obregn Salido en 1920;
todo ello unido a una gran dependencia econmica
de ese pas.
Dicha situacin nos ha signifcado una limitacin de
accin poltica; derivada del valor estratgico que para
Estados Unidos tiene Mxico, pues nos encontramos
en el rea prioritaria de la seguridad dentro del sistema
defensivo de ese pas, lo cual es la concepcin realista
de la poltica exterior del mismo. No obstante, tenemos
que reconocer que tal valor estratgico nos ha dado una
mayor capacidad para negociar con Estados Unidos,
en relacin con todos los dems pases de Latinoam-
rica, esto nos lo hace saber Mercedes Perea-Garca
en su obra Las Relaciones Diplomticas de Mxico
9
.
8
Palacios Trevio, Jorge. La defensa del petrleo mexicano al tra-
zarse la frontera submarina con Estados Unidos. Mxico, Univer-
sidad Iberoamericana, Biblioteca Francisco Xavier Clavijero, 2003.
Es recomendable la lectura de esta obra por ser muy importante
para comprender mejor esta obra, dada la importancia que adquie-
re hoy da la cada de la produccin nacional de petrleo, IX y 154
pp.
9
Perea-Garca, Mercedes. Las Relaciones Diplomticas de Mxi-
co. Mxico, Instituto de Geografa, UNAM y Plaza Valds, S. A de
C. V., 2001, p. 33.
48
No cabe duda que, si bien es cierto que Mxico es
amigo de los Estados Unidos en la actividad poltica,
a nivel universal esa amistad le obliga a luchar por su
propia dignidad independiente, frente al poder absor-
bente y hegemnico del vecino del Norte, en este sen-
tido es muy claro lo que nos dice sobre ello Toribio
Esquivel Obregn en su obra Mxico y los Estados
Unidos ante el Derecho Internacional
10
2. El poder del mar sobre la tierra
Ya desde la remota antigedad los estados se percata-
ron de la importancia del mar, si bien de manera muy
limitada, pues el comercio se realizaba de manera cos-
tera o en mares semicerrados , como el Mediterrneo,
como tambin para hacer la guerra, ejemplo de lo cual
nos dio la vieja ciudad-Estado griega de Atenas, que
se salv de la invasin de los persas guiados por el rey
Jerjes I, quin invadi, saque e incendi Atenas el 21
de septiembre de 480 a.C., pero gracias a la fota de gue-
rra creada por Temstocles, que se cubri de gloria en la
batalla naval de Salamina el 29 de septiembre de 480 a. C.
al derrotar a la fota persa, con lo cual se vio obligado a re-
tirarse Jerjes I, debido a que su armada qued destruida.
11
Recordemos la grandeza de la fota de guerra
romana que domin plenamente el Mediterrneo
y le permiti a Julio Csar destruir a los piratas que
infestaban ese mar y le llev a la conquista de Egipto
gobernado entonces por Ptolomeo XIII y su hermana
Cleopatra VII, estableciendo un verdadero protecto-
rado sobre el reino, ya que slo se consum su con-
quista despus de la clebre batalla naval de Accio el 2
de septiembre de 31 a. C., en que la escuadra egipcia
fue derrotada y Marco Antonio y Cleoptra VII deja-
ron libre el camino para que Augusto Csar se convir-
tiera en emperador de Roma.
A la cada del Imperio Romano de Occidente el
28 de agosto de 476, la supremaca martima pas a
Imperio Romano de Oriente o Imperio Bizantino,
gobernado en ese entonces por Zenn I El Isurico.
Supremaca que le disputaran aos ms tarde las re-
pblicas aristocrticas de Gnova y Venecia.
10
Esquivel Obregn, Toribio. Mxico y los Estados Unidos ante
el Derecho Internacional. Mxico, Secretara de Relaciones Exte-
riores, 1985. Archivo Histrico Diplomtico Mexicano, Nm. 20,
cuarta edicin, 141 pp.
11
Coutau-Bgarie, Herv. Op. cit., pp. 123 a 128.
En esta ltima se tena un verdadero culto y respe-
to al mar, pues el dux de Venecia se embarcaba cada
ao el da jueves de la Ascensin del Seor en su bu-
que Bucentauro acompaado de los embajadores y
representantes de las familias patricias dirigindose al
paso del Lido donde arrojaba un anillo de oro y una
guirnalda de fores pronunciando las siguientes pala-
bras rituales:
Desposamuste mare, in signum veri
perpetuique domini.
12
(*)
Bartolo de Sassoferrato, celebre profesor de Dere-
cho Internacional Privado, idelogo de Venecia, ma-
nifestara para apoyar esas palabras la siguiente frase:
Quia tantam jurisdictionem habent in mari,
quantam in civitate Venetiarum
13
(**)
Con lo que quera manifestar que Venecia tena
jurisdiccin tanto en los mares, como en las ciuda-
des, en referencia al dominio de esa Repblica sobre
el Mar Adrtico. Pocos aos ms tarde apareceran
las escuadras navales de Aragn, Castilla y Portugal,
sin embargo, al caer el Imperio Bizantino en poder
de los turcos el 29 de mayo de 1453, stos iniciaron
la conquista de Europa, llegando a su mxima exten-
sin entre los aos 1683 y 1689. Siendo detenidos en
el mar en la clebre batalla naval de Lepanto por una
escuadra aliada de Espaa, los Estados Pontifcios y
Venecia el 7 de octubre de 1571, en tanto que en tierra
el rey polaco Juan III Sobieski detuvo a los turcos en la
famosa batalla de Kahlenberg el 12 de septiembre de
1683, batalla decisiva que salv a Europa.
Espaa ejerci el poder martimo y expandi el
Imperio Espaol a toda la Amrica Espaola fundando
los virreinatos de la Nueva Espaa, de Per, de Nueva
Granada y de Ro de la Plata; se apoder de varias islas
del Pacfco siendo las ms importantes las Filipinas,
12
Sobrazo, Alejandro. Rgimen Jurdico del Alta Mar. Mxico, Edi-
torial Porra, S. A., 1985. Segunda Edicin, p. 3.
(*). Desposmoste mar, en seal de verdadero y perpetuo domi-
nio.
13
Idem.
(**). Porque tanta jurisdiccin tiene en los mares como en las
ciudades Venecia.
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llamadas as en honor de Felipe II, ejerciendo esa su-
premaca hasta la batalla naval de Trafalgar, cuando
fue derrotada su escuadra por el almirante ingls Ho-
racio Nelson, gracias a la fuga desordenada del almi-
rante francs Pierre Charles Jean Baptiste Silvestre de
Villeneuve su aliado, 21 de octubre de 1805, que dara
a Gran Bretaa la supremaca martima por ms de
cien aos y se convertira en la Reina de los Mares.
Al concluir la Primera Guerra Mundial, aparecie-
ron nuevas potencias martimas la Unin Sovitica y
los Estados Unidos, las que al lado del Imperio Japons
y el Reino Unido de la Gran Bretaa e Irlanda del Norte
marcaran el paso en aquel entonces. Italia y Alemania se
les uniran poco despus, sobre todo el segundo de es-
tos pases al reconstruir sus fotas mercante y de guerra.
Cuando concluy la Segunda Guerra Mundial slo
quedaran dos grandes potencias los Estados Unidos y
la Unin Sovitica que hubieron de compartir la hege-
mona mundial hasta la cada del Muro del Berln el 10
de noviembre de 1989. Quedando nicamente Esta-
dos Unidos, an cuando el 1 de noviembre de 1993
entrara en vigor el Tratado de Maastricht, que le da-
ra vida a la Unin Europea, entrando poco despus a
la misma el 16 de marzo de 1994 Austria, Finlandia y
Suecia; ms tarde el 1 de marzo de 2004 entraron Chi-
pre, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungra, Letonia,
Lituania, Malta, Polonia y la Repblica Checa a los que
se aadiran el 1 de enero de 2007 Bulgaria y Rumania;
fnalmente de un momento a otro se espera la entrada
de Islandia a la Unin Europea y en 2012 de Croacia,
con lo que Estados Unidos tiene un poderoso rival eco-
nmico frente a s.
Adems de la Unin Europea o de la Europa de
los 27, tambin hace hoy da un gran peso en el am-
biente mundial la Repblica Popular China, cuyo pro-
ducto interno bruto (PIB) alcanza el 9.6% y un ingre-
so nacional bruto de 2,641,846 millones de dlares de
los Estados Unidos lo que la convierte en un pas rico
y cuyo ingreso per capita es de 2,000 dlares, a pesar
de sus casi 1,400 millones de habitantes, y una fota
mercante de 62,037,951 toneladas de registro bruto
(TRB), incluyendo 2,671,941 de TRB de Taiwan.
14
14
Nueva Historia Universal. Mxico, PROMEXA, 1984. 12 Vols.
Salgado y Salgado, Jos Eusebio. Antecedentes de la Unin Euro-
pea. Sta. Cruz Acatln. Mxico, Curso preparado para el Diploma-
do en Instituciones de Derecho Comunitario Europeo, Edicin del
autor, 2008, 68 pp.
Los pases que se interesan por el mar a travs de la
Historia, dan muestra de la importancia que le con-
ceden, un ejemplo de ello lo tenemos en Francia, que
constituy su fota mercante gracias a la preocupacin
y celo que puso en ello Jean Baptiste Colbert, el Mi-
nistro de Finanzas, as como de la Marina Mercante,
del Rey Luis XIV, conocido como el Rey Sol.
Colbert le escribi al rey destacndole en dos p-
rrafos su inters:
Si al podero natural de Francia puede el rey
unir a la fuerza que representan la industria y el
comercio, el de la marina mercante, la grandeza
y podero del rey se acrecentara de una manera
extraordinaria
15
En el segundo prrafo le sealaba, no sin cierta
envidia, al rey que:
Nuestros vecinos los holandeses poseen
16,000 buques, en tanto que los fanceses no te-
nemos ms que 1,000 y nos vemos obligados a
servirnos de los barcos holandeses para comuni-
carnos con nuestras colonias americanas y otros
pases, lo cual representa para Francia un enorme
gasto que nos quita en gran medida la utilidad
que podramos obtener con nuestros propios bar-
cos en nuestro comercio.
16
El Rey Sol dio una contestacin inolvidable y
muy importante, que recogen los profesores de Dere-
cho Martimo Ch. Lyon-Caen y L. Renault en su obra
Droit Maritime, como algo fundamental para el estu-
dio sobre la grandeza martima de Francia:
Te New Face of Eastern Europe. A Photo Essay. 1990 Britannica
Book of the Year. Chicago, Encyclopaedia Britannica, Inc., 1990,
pp. 5 a 12.
Mulroney Brian. Te Future has started. 1990 Britannica Book of
the Year..., pp. 13 a 20.
China 2009 Book of the Year, pp. 548 y 549.
2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyds Register Fairplay,
2009, pp. 14, 23 y 24.
15
Danjon, Daniel. Tratado de Derecho Martimo. Madrid, Editorial
Reus, S. A., 1931. Traduccin del francs al espaol por Luis Au-
gusto Aguirre Fanaique, Tomo I, p. 13.
16
Idem.
50
Le commerce de la mer est un des plus puis-
sants moyens pour apporter labondance pen-
dant la paix et rendre en guerre la force dun tat
formidable
17
(*)
Para dar una breve semblanza de Colbert, debe-
mos manifestar que fue un hombre de la entera con-
fanza del Cardenal Julio Mazarino, primer ministro
de Francia, designado por la regente del trono, la Rei-
na Ana de Austria madre de Luis XIV, de ah que el
rey lo tuviera muy en cuenta para designarlo Ministro
de Finanzas en lugar de Nicols Fouquet en 1661, car-
go que le asegur tener tambin el de Ministro de la
Marina Mercante, lo cual le permiti emitir las Reales
Ordenanzas de la Marina Mercante de 1681, que se-
ran llamadas ms tarde las Ordenanzas de Colbert en
su honor.
Con esta obra demostr ser un gran genio, ha-
cindonos ver lo cuidadoso y estudioso que era en
todas las labores que emprenda, pues las Ordenan-
zas son un verdadero monumento jurdico del De-
recho Martimo, que fueron seguidas por la mayora
de los pases martimos de la poca, por ms de siglo
y medio.
De ellas nos dijo el gran jurista francs Valin:
La admiracin fue universal; las nacio-
nes ms celosas de nuestra gloria la adoptaron a
porfa.
18
O bien la que Arturo Desjardins, otro jurista fran-
cs mencionaba en su obra:
La gran Ordenanza abre una nueva era en
la historia del Derecho Martimo; durante ms
de un siglo y medio es ella la que se estudia o co-
menta en casi todos los pases; los unos rellenan
con la ayuda de sus prescripciones las lagunas de
su propia legislacin; los otros redactan sus cdi-
gos a imagen suya.
19
17
Lyon-Caen, Ch. y Renault, L. Trait de Droit Maritime. Paris,
F. Pichon, Successeur, Imprimeur-Editeur, 1894. Vol. I, p. 3.
(*). El comercio del mar es uno de los ms poderosos medios para
traer abundancia durante la paz y dar en la guerra la fuerza de un
Estado formidables.
18
Danjon, Daniel. Op. cit. Tomo I, p. 13.
19
Idem.
Otro ejemplo ms reciente lo tenemos con el
Imperio Japons, que luego de la Segunda Guerra
Mundial, al reconstruirse, logr un importante creci-
miento debido al xito que alcanz su gran desarrollo
martimo, que fue vertiginoso, gracias a que dentro de
un grupo industrial, comercial y de servicios, siempre
se puede encontrar una empresa martima, de esta
suerte al Grupo Mitsubishi corresponde la Mitsui
Osaka Kishen Line (OSK), con lo que se adelanta-
ron al futuro de grandes potencias martimas, ya que
en pocos aos adems de contar con una importante
fota mercante, edifcaron los astilleros ms grandes y
competitivos del mundo, en los cuales se construye-
ron los modernos buques para su fota mercante, que
hoy da posee alrededor de 3,720 buques con 120,
555, 013 de toneladas de registro bruto (TRB) y una
edad promedio de 9 aos, ocupando el primer lugar
de la Flota Mercante Mundial. Desde luego cabe ad-
vertir que nicamente el 14.3% de esos buques porta
el pabelln japons, en tanto que el 85.7% poseen pa-
belln de conveniencia.
20
Hoy da tenemos el caso del deshielo del Polo
Norte y el Ocano Glaciar rtico, que ha desperta-
do la codicia de cinco potencias martimas: Canad,
Dinamarca, Estados Unidos, la Federacin de Rusia
y Noruega, pues han demostrado su inters gracias a
sus pretensiones territoriales en el rtico, donde se
encuentran las reservas ms grandes de hidrocarbu-
ros, de alrededor de noventa mil millones de barriles,
hasta una cuarta parte de las reservas del mundo, de
acuerdo con los informes de la agencia gubernamen-
tal norteamericana U: S: Geological Survey.
21
Considero que no debemos olvidar a Islandia,
que tambin participa del Ocano Glaciar rtico y
lo ms importante que debo destacar es que los Es-
tados Unidos hasta la fecha no es Parte del Convenio
de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar del 10
20
Vzquez Ahedo, Gilberto. La consolidacin de produccin y ser-
vicios como solucin al problema de comercializacin internacio-
nal de productos manufacturados en Mxico. Mxico, Facultad de
Ciencias Polticas y Sociales, UNAM, Tesis para obtener el grado
de Licenciado en Relaciones Internacionales, 1977, 294 pp. Toda
su lectura es recomendable para estudiar el caso de Japn.
2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyds Register Fairplay,
Ltd., 2009, p. 14.
21
Persiguen potencias la riqueza del rtico. Reforma Internacio-
nal. Mxico, 28 de septiembre de 2009, p. 23.
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de diciembre de 1982, por lo que no sabemos sobre
qu bases har valer sus derechos, como lo estn ha-
ciendo hasta ahora todas las dems potencias.
Esa misma Convencin reconoce el principio de
la libertad de los mares, fuera de los lmites del mar
territorial de los Estados ribereos, doce millas ma-
rinas, as como el derecho a una zona econmica ex-
clusiva y a su plataforma continental, hasta doscientas
millas marinas.
La Federacin de Rusia desde 2001 reclama alre-
dedor de medio milln de millas de superfcie en el
rtico y coloc su bandera en el fondo del mar, lo que
disgust a todas esas potencias. Dinamarca ya realiz
una expedicin en el rea en 2008 y espera realizar
otras en este ao y en 2011. La Guardia Costera de
Estados Unidos envi un rompehielos en este ao
para realizar operaciones de mapeo de la superfcie
submarina, misin cientfca sin implicaciones polti-
cas y sin pretender dar respuesta a la accin de Rusia,
lo cual no es creble.
Canad ha sido ms enrgico en este aspecto ya
que su Primer Ministro Stephen Harper viaj per-
sonalmente al rtico para sostener la frme posicin
canadiense de soberana sobre su zona marina rtica
y sobre el llamado Pasaje del Noroeste, que permite
conectar los dos grandes Ocanos del Atlntico y el
Pacfco, adems de que anunci la construccin de
ocho grandes rompehielos y de un puerto de aguas
profundas, adems de que planea invertir alrededor
de US$ 70 millones en el mapeo de la superfcie sub-
marina de la Cordillera Lomonosov.
22
No obstante lo anterior, no debemos olvidar el
principio jurdico de la Libertad de los Mares y el
derecho que todos los Estados tienen a navegar por las
aguas libres sin problema alguno, por lo que esas po-
tencias deben de limitarse al derecho que tienen sobre
sus aguas territoriales, plataforma continental y zona
econmica exclusiva.
Por otra parte, no podemos dejar de lado las
grandes obras de los grandes tratadistas de la geopol-
tica martima, geoestrategia martima y la guerra naval
que dejaron impresas durante el siglo XIX y primera mi-
tad del siglo XX, en donde se nos demuestra la impor-
tancia capital que tiene el mar en el dominio de la tierra.
22
Guerra Castellanos, Gabriel. Visin Mundial/ De quin es
el Polo Norte?. Reforma Internacional. Mxico, 28 de agosto de
2009, p. 23.
Recordamos, entre otros, al almirante norteame-
ricano Alfred Tayer Mahan (1840-1914) historia-
dor y prominente ofcial de la Armada de los Estados
Unidos, quin nos dej su signifcativa obra: Te In-
fuence of Sea Power upon History (1890); a l lo si-
gui el almirante francs Castex con su obra Tories
Strategiques (1935); fnalmente el general alemn
Karl Ernst Haushofer (1869-1946), quin nos dej su
ambicioso libro Geopolitik des Pazifschen Ozeans
y una sntesis, que no ha sido remplazada hasta nues-
tros das, Weltmeere und Weltmacht (1937).
23
Gracias a esas obras podemos ver que el dominio
del mar trae consigo el dominio de la tierra, teora que
hicieron suya los grandes almirantes norteamericanos
que los llev a participar en la Guerra contra Espaa en
1898, lo cual permiti que los Estados Unidos arreba-
taran a ese pas Cuba, Filipinas, Puerto Rico y otras pe-
queas posesiones en el Pacfco; en la Primera Guerra
Mundial; y en la Segunda Guerra Mundial de 1941 a
1945, donde recibieron en fdeicomiso los territorios in-
sulares del Pacfco bajo mandato del Imperio Japons.
24
Estas grandes obras se han traducido ahora en la
construccin de los Puertos Pivotes o Centralizado-
res (Puertos HUB) y en la constitucin de las grandes
alianzas martimas que se estn llevando a cabo por las
empresas navieras ms grandes del mundo, las cuales
se estn apoderando poco a poco del comercio mar-
timo mundial, adems de que han ido controlando el
transporte en contenedores, sistema logstico que ms
facilita el transporte en general y que ha dado lugar al
transporte multimodal internacional de mercancas.
3. Los puertos pivotes o puertos HUB
Mxico carece de puertos pivotes, centraliza-
dores o HUB
25
, es decir, aquellos puertos donde se
concentran las cargas de un determinado Continente
o regin martimo-terrestre, en base al gigantismo de
23
Coutau-Bgarie, Herv et al. Op.cit., p. 6.
24
Ibidem, pp. 7 a 9.
25
HUB. Cualquier cosa central, un centro de trfco. Funk and
Wagnalls. Standard Dictionary of English Language combined with
Britnica World Language Dictionary. Chicago y Nueva York, En-
cyclopaedia Britannica, Inc. y Funk and Wagnalls Company, 1959-
1960. Vol. I, p. 613.
Pivote.- Eje central para distribucin. Del francs pvot. Diccio-
nario de las Lenguas Espaola y Francesa. Barcelona, Montaner y
Simn Editores, 1886. Vol. II, p. 374.
52
los buques de reciente construccin, que se encuentran
entre las 180,000 toneladas de registro bruto (TRB) y
las 200,000 TRB, y dado que esas embarcaciones re-
quieren de puertos profundos e importantes instalacio-
nes e infraestructura, se han ido ubicando a lo largo del
mundo en los lugares de ms alto desarrollo econmico.
Jos Ernesto Carmona Gmez nos dice:
Los puertos pivotes (hub es su nombre in-
gls) se caracterizan por la capacidad para con-
centrar carga cuyo origen o destino sobrepasa
el hinterland o zona de infuencia tradicional y
alcanza lugares distantes dentro o fuera del pas
de pertenencia.
26
Los puertos HUB de carcter global se encuentran
distribuidos por continente de la siguiente manera:
Cuadro nm. 2:
Puertos hub en el mundo.
Continentes Puertos HUB
Asia
Hong Kong, Kaohsiung,
Kobe, Pusan, Shanghai y
Singapur
Europa
Amberes, Felixstowe,
Hamburgo y Rterdam
Amrica (Estados
Unidos)
Long Beach, Los ngeles,
Nueva York y Oakland
Medio oriente Dubai
Fuente: Cruz, Lilin y Olvera, Silvia. Competir Colonet con
Long Beach. Reforma Negocios. Mxico, 27 de agosto de
2008, p. 8.
Navarro, Adolfo. Competirn por carga Colonet y Oakland
Reforma Negocios. Mxico, 30 de agosto de 2008, p. 19.
26
Carmona Gmez, Jos Ernesto. Consolidacin de los Servicios
Martimos a Escala Internacional: Implicaciones para Mxico.
Mxico, Facultad de Estudios Superiores Acatln, UNAM, Tesis
para obtener el Grado de Licenciado en Relaciones Internaciona-
les, p. 93. Quin lo tom de Marther, Carlos. Puertos Pivotes en
Mxico: lmites y posibilidades. Santiago de Chile, Revista de la
CEPAL, Nm. 76, abril de 2007, p. 124.
Estos puertos en conjunto durante 2003 movie-
ron alrededor de 112.97 millones de TEUS,

cifra que
ya fue superada en 2008, al llegar a casi 500 millones
de TEUS. Debe siempre tenerse en cuenta que un
TEU equivale a un contenedor de 20, que puede car-
gar hasta 20 toneladas.
27
Esto nos queda claro, si tomamos en cuenta que
la fota de buques portacontenedores pas de 90.5
millones de TRB en 2003 a 161.9 millones de TRB
en 2008, adems que tiene en el libro de rdenes de
construccin de estos buques por 69.6 millones de
TRB, de los cuales se entregaron en ese ao 18.7 mi-
llones de TRB y fueron reportadas ms rdenes por
10.7 millones de TRB.
28
4. El caso de Mxico. Punta Colnet, Lzaro
Crdenas, Manzanillo, Altamira y Tampico
En Mxico hasta ahora no se haba pensado en los
Puertos HUB, sin embargo, los intereses de los puer-
tos norteamericanos de Long Beach y Los ngeles se
han fjado en los Puertos de Lzaro Crdenas y Man-
zanillo, ante el posible congestionamiento de esos
puertos. Esos puertos pueden hoy da recibir buques
de hasta 120,000 TRB, por lo que deber de hacrse-
les el dragado necesario para recibir buques entre las
180,000 y 200,000 TRB.
Por otra parte, el Gobierno Mexicano anunci de
inmediato que podra abrirse un puerto HUB en Pun-
ta Colnet, Baja California muy cerca de Ensenada en
el Sur, el jueves 28 de agosto de 2008, con una inver-
sin superior a los 5,000 millones de dlares en un
rea de desarrollo de 2,600 hectreas, pero ya tiene un
fuerte competidor antes de nacer, el Puerto de Oak-
land, California, en la Baha de San Francisco, que lle-
va invertidos ms de mil seiscientos millones de d-
lares en los ltimos 6 aos para ofrecer los servicios
necesarios para atraer el exceso de contenedores de
Long Beach y Los ngeles, que cuenta adems con
una infraestructura fortsima y con sufcientes medios
de comunicacin terrestre con el resto de ese pas.
29
27
Carmona Gmez, Jos Ernesto. Op. cit. pp. 109 y 110.
2008 World Fleet Statistics, p. 17.
28
Idem, p. 17.
29
Cruz, Lilin y Olvera, Silvia. Competir Colonet con Long Bea-
ch. Reforma Negocios. Mxico, 27 de agosto de 2008, p. 8.
Navarro, Adolfo. Competirn por carga Colonet y Oakland Re-
forma Negocios. Mxico, 30 de agosto de 2008, p. 19.
53
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Esta situacin ha provocado que se revise el Proyec-
to de Punta Colnet, para adecuarlo ahora a la realidad
imperante ante la crisis fnanciera internacional, pues la
Asociacin Nacional de Transporte Privado (ANTP) a
travs de su director general Leonardo Gmez expres:
Es necesario replantear el tamao del pro-
yecto y el tiempo para desarrollarlo de manera
total. El proyecto debe continuar, pero a lo me-
jor haciendo un replanteamiento en funcin del
tiempo.
30
No obstante lo anterior, el representante de la
Secretara de Comunicaciones y Transportes insis-
ti en su viabilidad, pero que ser rediseado para
hacerlo fnancieramente atractivo. Al mismo tiempo
que se retom lo relativo a la nueva terminal de con-
tenedores en el Puerto de Manzanillo, con una inver-
sin de casi 800 millones de dlares, para lo cual se
han presentado nueve consorcios interesados en esa
terminal: Grupo TMM, Grupo Mxico, SSA MA-
RINE, Infraestructura Portuaria Mexicana (IPM),
TCM, Operadora de la Cuenca del Pacfco, In-
tegradora de Transportes y Servicios Altamira, ICTSI
Limited y Ultramar, que pretenden ser sus cesionarios.
31
Sea cual sea la decisin que se tome, deberemos
estar atentos a los problemas que tal terminal nos
pudiera acarrear, ya que no sera para el comercio na-
cional, sino para el comercio de Asia-Estados Unidos
preferentemente.
Por otra parte, tambin tenemos las perspecti-
vas que nos pueden ofrecer Altamira y Tampico en
el Golfo de Mxico, ambos situados en el Estado de
Tamaulipas, el primero con un movimiento muy im-
portante de contenedores hoy da, despus de Vera-
cruz, Manzanillo y Lzaro Crdenas, capaz de recibir
buques de hasta 70,000 TRB, por lo que su dragado
ser muy amplio y difcil. En, cambio en Tampico se
Debemos sealar que mientras el Atlas Universal de la Editorial
Barsa-Planeta, Inc., le llama Punta Colnet, nuestros periodistas lo
llaman Punta Colonet. Atlas Universal. Mxico, Editorial Barsa Pla-
neta, Inc., 2002, p. 220.
30
Cruz, Lilin. Piden expertos revisar proyecto Punta Colonet.
Reforma Negocios. Mxico, 29 de junio de 2009, p. 8.
31
Cruz, Lilin. Retoman Manzanillo.Reforma Negocios. Mxico,
29 de junio de 2009, p. 8.
han fjado intereses chinos que desean ocupar am-
bas mrgenes del Ro Pnuco para convertirlo en un
Puerto HUB, mediante un importante dragado y una
serie de obras de infraestructura de gran envergadura,
sin embargo ya no se ha vuelto hablar de ello.
Luego no tenemos puertos HUB y los ejemplos
dados nos hablan de una gran serie de problemas que
ahora se agravan en el caso de Lzaro Crdenas, Mi-
choacn, por la existencia de problemas polticos y de
seguridad en ese puerto.
5. Las Grandes Alianzas Martimas
Las grandes alianzas martimas se estn llevando a
cabo por las empresas navieras ms grandes del mundo,
las cuales se estn apoderando poco a poco del comer-
cio internacional, gracias a su control sobre el transpor-
te en contenedores, sistema logstico que ms facilita
el transporte en general hoy da y que ha dado lugar al
transporte multimodal internacional de mercancas.
Para lo cual esas grandes empresas han llevado a
cabo profundas reformas:
a. De carcter terico.
b. De carcter organizativo.
c. De carcter poltico.
d. De carcter portuario, traducidas en los cam-
bios estructurales de ndole fsico, dando lugar
a los puertos pivotes o centralizadores (puertos
HUB).
e. De carcter martimo, que son las llevadas a tra-
vs de las grandes alianzas.
Pasaremos ahora a ocuparnos de las grandes
alianzas martimas que se han venido estableciendo
alrededor del mundo, gracias a la accin integradora
de diversas empresas navieras:
1.- La Grand Alliance, integrada por las na-
vieras britnica P&O, la germana Hapag Lloyd
(HL), la japonesa Nipon Yusen Kaisha (NYK)
y la singapuresa Neptune Orient Line (NOL).
A las que se uniran ms tarde la holandesa
Nedlloyd adquirida por la P&O, la Ameri-
cana Ships que la compr la Hapag Lloyd, la
taiwanesa Orient Overseas Container Line
(OOCL) y la malaya Malasia International
54
Shipping Corporation (MISC). La NOL al
comprar la naviera estadounidense American
President Line (APL) sali de la alianza para
integrarse a otra.
Por lo mismo no sabemos cual ser el destino
de esta alianza, con la salida de la NOL y la
OOCL primero y ms tarde de las navieras P
& O y Nedlloyd, esperamos que siga su cami-
no ascendente, gracias a la compra de la Ame-
ricana Ships por la Hapag Lloyd.
2.- La Unique Global Alliance formada por
las navieras danesa Maersk Line y la estado-
unidense Sea Land, que se han unido, ambas
reciben fuertes subsidios del Gobierno de
los Estados Unidos consistentes en contratos
otorgados por ese Gobierno y adems de una
suma anual de 2.1 millones de dlares. Estas
navieras ms tarde compraron las empre-
sas navieras P&O y Nedlloyd, con lo que se
convirtieron en la empresa ms grande en el
ramo del transporte de contenedores, ya que
controlan alrededor del 22.4% del comercio
mundial a travs de esas cajas.
3.- La New World Alliance, compuesta por la
NOL y la American President Line, la Mitsui
Osaka Line (MOL), la Orient Overseas Con-
tainer Line (OOCL) y la coreana Huyndai.
4.- La United Alliance que conforman la co-
reana Hanjin, DRS Senator que pertenece en un
80% a la anterior y la china Cho Yang, a las que
se uni ms tarde la United Arabian Shipping.
5.- La CKYH Alliance, llamada as por las
letras iniciales de las empresas navieras que
la integran, la china COSCO Container Line,
la japonesa Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K.
Line), la china Yang Ming Line y la coreana
Hanjin Shipping Co., con la DRS Senator
Line. Estas dos ltimas empresas navieras
forman parte adems de la alianza anterior.
La COSCO ya orden la construccin de tres
buques portacontenedores de 8,600 TEUS, es
decir, de alrededor de 172,000 TRB.
32
32
Carmona Gmez, Jos Ernesto. Op. cit., pp. 114 a 124.
Por otra parte, existen los operadores indepen-
dientes que no participan en alguna de las alianzas
citadas, como sera el caso de la empresa Evergreen
Line de China; la China Shipping Container Line
Co., Ltd. (CSCL); CMA-CGM-DELMAS, la empre-
sa multimodal anglofrancesa; la ZIM Integrated Ship-
ping Services; y la Mediterranean Shipping Company,
S. A. El resultado obtenido por estas grandes alianzas,
es que se han ido apoderando del comercio interna-
cional a travs de los contenedores en el mundo, a tal
grado que para 2003 ya controlaban el 65.1% del co-
mercio transpacfco de contenedores y el 89.6% del
total del mundo, hoy da poco ms del 90%.
33
Como podemos ver nos hemos rezagado de una
manera alarmante del medio martimo internacional
en el cual ya no participamos, pues carecemos de
una fota mercante de altura y nuestra fota mercan-
te es casi inexistente si recordamos que representa
el 0.1% del TRB mundial, no obstante las recientes
incorporaciones de buques tanque hechas por Petr-
leos Mexicanos sobre la base de arrendamiento con
opcin a compra o fnanciero: TAMPICO, CHI-
CONTEPEC, BURGOS, BICENTENARIO,
TAJN y otros tres ms.
34
Un ejemplo de ello lo tenemos en la gran labor
que est llevando a cabo la empresa chilena Compa-
a Sudamericana de Vapores (CSAV), que es la em-
presa naviera decana de toda Amrica, ya que opera
desde 1821, hoy da gracias a sus alianzas maneja alre-
dedor de 31 millones de TEUS al ao, entre los cuales
se encuentran los contenedores que entran y salen en
el comercio exterior que mantienen con Mxico el
Lejano Oriente y Sudamrica. La CSAV ha ordena-
do la construccin de seis buques portacontenedores
de 8,000 TEUS, con alrededor de 160,000 TRB cada
uno.
35
Esta es un seria llamada de atencin al Gobierno
Mexicano para que tome ms en serio que es urgente
el fortalecer la Flota Mercante Mexicana, que apenas
tena, al 31 de diciembre de 2008, 988,634 TRB, con
33
Ibidem, p. 126.
34
Torres Flores, Juan. Conferencia dictada a los alumnos y Profeso-
res de la FES Acatln, UNAM, de la Prctica de Derecho Martimo.
PEMEX-Refnacin, Gerencia de Operacin y Mantenimiento Ma-
rtimo. Veracruz, 23 de octubre de 2009
35
Salgado y Salgado, Jos Eusebio. La Flota Mercante y la Legis-
lacin Martimas Mexicanas. Captulo I del Manual de Derecho
Martimo. Mxico, edicin del autor, 2008, p. 12
55
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Cuadro nmero 3:
Flota mercante mexicana por nacionalidad del propietario
en buques de ms de 1,000 trb, 1999 a 2008(*)
Ao(a) Num. Buques Trb (b) Edad
1999 109 1,071,812 22
2000 95 706,905 24
2001 99 755,850 25
2002 370 814,530 27
2003 97 731,556 25
una edad de 25 aos, o sea el 0.1% del TRB mundial,
que era de 830.7 millones de TRB, con una edad ele-
vada y por lo mismo una fota antieconmica; que
adems debemos adoptar una legislacin martima
acorde con los avances y la realidad martima nacional
e internacional; que tenemos que estudiar la necesi-
dad de establecer dos puertos HUB en nuestro pas,
uno en el Pacfco, para lo cual ya tenemos avanzado
el camino con el puerto de Lzaro Crdenas, Mi-
choacn, y el otro en el Atlntico, donde tenemos el
moderno puerto de Altamira, Tamaulipas, ambos re-
quieren su adecuacin para ello y debe hacerse ya. O
bien, retomar la oferta china por Tampico, Tamauli-
pas. D no hacerlo dejaremos en manos de los extran-
jeros nuestro propio comercio exterior.
Revisar, asimismo, la aceptacin, aprobacin, ra-
tifcacin o adhesin de tratados ligados con el trans-
porte martimo en general y con el medio ambiente
marino. Precisamente aqu recordamos lo que antes
decamos respecto al comercio exterior, que no he-
mos sabido manejar la poltica econmica nacional,
que ha sido totalmente errnea al carecer de compe-
titividad nuestra industria, que no ha sabido consoli-
dar la produccin con los servicios para comercializar
nuestros productos manufacturados como lo han
hecho los grandes pases, caso de Japn. Tampoco
tenemos una Poltica Martima Nacional, pues he-
mos ignorado al mar y hemos vivido de espaldas al
mismo.
6. Posicin Martima de Mxico
A. La Flota Mercante Mexicana
Para el comercio exterior que tiene hoy da Mxico, se
requiere tener medios adecuados de transporte: areos,
carreteros, ferroviarios, fuviales y martimos, as como
conductos sufcientes, para contar con una red de ser-
vicios adecuada para mover el transporte multimodal
internacional de mercancas, sistema ms logstico para
mover hoy da el trfco de comercio mundial.
Sin embargo, ello no es as, nuestra fota mercan-
te es casi inexistente, no tenemos un buen sistema de
navegacin fuvial, los ferrocarriles estn hoy da en
manos extranjeras y en no muy buena situacin, an
cuando mejorando, nicamente el transporte carre-
tero y el transporte areo se puede decir que tienen
buenas posibilidades en el comercio exterior del pas.
Ahora veremos el comportamiento de la Flota
Mercante Mexicana para el perodo 1999-2008:
56
Artculo 40
En caso de no existir embarcaciones mexi-

canas disponibles en igualdad de condiciones
tcnicas o bien cuando impere una causa de in-
ters pblico, la Secretara estar facultada para
otorgar permisos temporales para navegacin de
cabotaje, de acuerdo con la siguiente prelacin:
I. Naviero mexicano con embarcacin ex-
tranjera, bajo contrato de arrendamiento o feta-
mento a casco desnudo; y
II. Naviero mexicano con embarcacin ex-
tranjera, bajo cualquier contrato de fetamento.
Cada permiso temporal de navegacin de
cabotaje tendr una duracin de tres meses y
ningn permiso para una misma embarcacin
podr ser renovado en ms de siete ocasiones.
El naviero mexicano titular de un permiso
temporal de navegacin de cabotaje para una
embarcacin extranjera que vaya a permanecer
en aguas nacionales por ms de dos aos, tendr
la obligacin de abanderarla como mexicana en
el plazo mximo de dicho periodo, contando ste
a partir de la fecha de expedicin del permiso
temporal de navegacin original.
2004 99 736,241 26
2005 119 903,762 26
2006 130 942,361 26
2007 136 973,918 26
2008 131 988,634 25
(*) FUENTE: 2004 World Fleet Statistics. Londres, Lloyds Register Fairplay, 2005, p. 117.
2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyds Register Fairplay, 2009, p. 117.
(a) Los datos a cada ao estn dados al 31 de diciembre.
(b) T.R.B. tonelaje de registro bruto. Capacidad cbica total del buque, comprendida entre el plan hasta la cubierta superior, y todas
las superestructuras cerradas. Enciclopedia General del Mar. Barcelona, Ediciones Garriga, 1968. Tomo VIII, p. 626.
Podemos ver que la Lloyds Register of Shipping
nos dice que al 31 de diciembre de 2008 la Flota Mer-
cante Mundial tena ya un tonelaje de registro bruto de
830.7 millones de toneladas, por lo cual podemos de-
cir que la Flota Mercante Mexicana en buques de ms
de 1,000 TRB represent apenas el 0.1%, es decir casi
nada, ocupando el lugar 59 de entre 159 pases cuyas
fotas mercantes se examinan en las estadsticas de la
sociedad clasifcadora inglesa. Adems de que su edad
lleg a los 25 aos, con lo que nuestra fota mercante
es totalmente subestndar o fuera de la normatividad
internacional establecida por la OMI.
36
Los datos que tomamos de la Flota Mercante Mexi-
cana se basan en la nacionalidad del naviero o propie-
tario del buque, pues si buscamos las estadsticas con
base en el pas de registro, tendremos que decir que el
1,278,852 de TRB con 27 aos de edad, se debe a que
se han registrado buques propiedad de extranjeros por
290,218 TRB, todo para evitar que se les nieguen las
contrataciones de fetamentos de buques en Petrleos
Mexicanos, por lo que dispone el artculo 40 prrafo
quinto fracciones I y II y prrafos, sptimo y octavo, para
eludir precisamente a la Ley, ya que los propietarios
del buque siguen siendo extranjeros y no mexicanos:
36
2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyds Register Fairplay.
2009, p. 115.
57
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De no abanderarse la embarcacin como
mexicana en el plazo sealado, la Secretara es-
tar impedida para otorgar renovaciones o per-
misos adicionales para la misma embarcacin, ni
para otra embarcacin similar que pretenda con-
tratar el mismo naviero para prestar un servicio
igual o similar al efectuado. Para la aplicacin de
esta disposicin se considerar que tiene la cate-
gora de naviero la persona o entidad que tiene
el control efectivo sobre la embarcacin de que se
trate.
37
Los pases sudamericanos que nos superan en
este rengln son Brasil con 2,811,140 TRB, Chile con
1,281,796 TRB y Venezuela con 1,259,442 TRB.
38
En este sentido, podemos concluir que nuestra
fota mercante es casi inexistente dentro del contex-
to mundial y por ende su participacin en nuestro
comercio exterior es nula. Lo ms grave de todo, es
que la participacin de Mxico en las grandes alianzas
martimas que se estn llevando a cabo alrededor del
mundo es prcticamente imposible, ya que mientras
nuestros gobiernos no se percaten de la necesidad que
tenemos de una fota mercante propia y por lo mismo
de una legislacin martima avanzada y al da, pero so-
bre todo acorde con la realidad martima nacional e
internacional, no podremos considerarnos realmente
un pas martimo por naturaleza. Adems de que el
movimiento de nuestro comercio exterior quedar en
manos extranjeras.
B. Los Puertos Mexicanos
Los puertos mexicanos de altura ms importantes,
es decir aquellos puertos que manejan el comercio
exterior de Mxico, son: Altamira; Dos Bocas; Cayo
Arcas; Coatzacoalcos, en el que incluimos las termi-
nales de Minatitln, Nanchital y Pajaritos; Tampico;
Veracruz; Guaymas; Isla de San Marcos, Baja Cali-
fornia Sur; Lzaro Crdenas; Manzanillo; y Morro
Redondo, Isla de Cedros, Baja California; que en su
conjunto manejan 96.3% del total.
37
Ley de Navegacin y Comercio Martimos. Diario Ofcial de la
Federacin. Mxico, Secretara de Gobernacin. Jueves 1 de junio
de 2006. p. 28.
38
2008 World Fleet Statistics, p. 115.
El trfco de cabotaje, es decir la carga nacional, se
maneja preferentemente en un 93.2% a travs de los
siguientes puertos: Coatzacoalcos, Guaymas, Lzaro
Crdenas, Mazatln, Morro Redondo, Rosarito, Sali-
na Cruz, Tampico, Topolobampo, Tuxpan y Veracruz.
Respecto de los puertos, hay que sealar graves
cuestiones, que no es cierto que manejen el 100% de
nuestras cargas de importacin o de exportacin, ello
debido a varias causas.
La primera de las mismas es el costo que nuestros
puertos reportan por el manejo de un contenedor, se-
gn nos deja ver Gonzalo Ortiz Zamudio, Gerente de
la Empresa Operadora de la Terminal de Contenedo-
res de Lzaro Crdenas, que pertenece a la Hutchin-
son Ports, ya que nos dice que El costo por utilizar
servicios e instalaciones portuarias en Mxico es de
de 574 dlares, de los Estados Unidos, por contene-
dor, cifra 32% superior a los 435 dlares que en pro-
medio cobran los puertos a nivel mundial.
39
Cuadro nmero 4:
Costos totales del manejo
de contenedores en el mundo (dlares)*.
Amrica/Atlntico
Mxico
Amrica/Pacfco
Mediterrneo
Europa Norte
Asia Pacfco
Promedio Mundial
598
574
573
448
367
273
435
*FUENTE: HUTCHINSON PORTS: Citado por Reforma.
Negocios. Mxico, jueves 25 de mayo de 2006, p. 1.
39
Cruz, Lilian. Aplican tarifas 32% ms altas puertos del pas. Re-
forma. Negocios. Mxico, jueves 25 de mayo de 2006, p. 1.
58
El mismo gerente nos hace ver que el costo se
reparte de la siguiente manera en servicios al barco
14% ms; en servicios de terminal de contenedores
24%, y en trmites aduanales 156%.
40
Sin embargo, no nos dice que el costo de los tr-
mites aduanales se debe a diversos renglones, entre
los cuales pueden sealarse los siguientes:
a) El depsito en dlares que se tiene que ha-
cer ante las empresas navieras por el contendor.
Lo cual es martimo.
b) La limpieza del contenedor. Tambin es ma-
rtimo
c) La reparacin del contendor, por los daos
debidos a su manejo. Asimismo martimo.
d) Pago de los impuestos respectivos, lo cual
fue sealado por el gerente citado.
e) Los diversos traslados y movimientos que
sufre el contendor en el puerto, lo cual cit el Ge-
rente de la Terminal de Contendores.
f) Las revisiones que diversas autoridades ha-
cen en los puertos a los contenedores, incluidas
las sanitarias, hacendarias, migratorias en su caso,
las de la Procuradura General de Justicia de la Re-
pblica, etc. Lo cual tambin menciona el citado
gerente.
g) El pago de una Tarifa de Seguridad o
Recargo de Seguridad, establecido en los ofcios
115.5387.04 folios 10121 y 10123 y el 115.389.05
que expidi la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes el 17 de diciembre de 2004 y el 27 de
enero de 2005 respectivamente de los cuales Lan-
der Marco Polo vila Fernndez nos dice que son
inconstitucionales.
h) Otros diversos.
41
Tampoco nos dice Gerardo Ortiz Zamudio
que el 70% de las cargas de importacin de Europa,
Medio Oriente y Norte de frica se desvan por los
puertos norteamericanos de Houston, Galveston,
40
Idem.
41
Idem.
vila Fernndez, Lander Marco Polo. Inconstitucionalidad del
cobro denominado Tarifa de Seguridad o Recargo de Seguri-
dad, expedido por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
Mxico, UNAM, 2006. 256 pp.
Freeport, y Corpus Chirsti, Texas y Nueva Orlens,
Luisiana, adems de que las de exportacin para esa
zona, salen por ellos en alrededor del 45%.
Que a su vez las importaciones del Lejano Orien-
te y Australasia, tambin en 70% se reciben por los
puertos norteamericanos de Long Beach, Los nge-
les, y Oackland, California y que nuestras exportacio-
nes para esa zona salen tambin por ellos en 50%.
Por tal problema, aunado al empleo de buques ex-
tranjeros, salen del pas alrededor de 31,500 millones
de dlares (USCY), datos al 31 de diciembre de 2007,
por las siguientes razones:
a) Pago de fetes a buques extranjeros.
b) Pago de seguros martimos a empresas
aseguradoras extranjeras.
c) Pago de servicios martimos de nuestras
cargas de importacin y exportacin va puertos
norteamericanos del Pacfco y del Atlntico.
d) Pago por el despacho in bond por tales
mercancas en esos puertos.
e) Pagos por el empleo de autotransportes y fe-
rrocarriles extranjeros hasta la frontera mexicana.
f) Otros gastos.
Todo debido a la falta de una fota mercante mexi-
cana, pero sobre todo a la carencia de una poltica ma-
rtima nacional y de una legislacin martima avanza-
da y acorde con la realidad nacional e internacional.
Desde luego, debido a la cada de las importacio-
nes y exportaciones a partir de la crisis econmica
mundial, ese gasto disminuy a partir de 2008.
Por supuesto que hay ms puertos en Mxico, Be-
nito Jimnez en su artculo Pega la corrupcin a ma-
rina mercante., publicado en el Peridico Reforma,
nos dice que existen 107 puertos, de los cuales 93 son
puertos y 14 terminales martimo-portuarias, encon-
trando 54 en el Pacfco y 53 en el Golfo de Mxico y
El Caribe, tres de los cuales son lacustres, diez y ocho
son fuviales y el resto, 86, son martimos, altura y ca-
botaje, pero los nicos de importancia son los que he-
mos sealado antes. Adems dentro de ese nmero se
consideran tambin los puertos tursticos o marinas y
los puertos pesqueros.
42
42
Jimnez, Benito. Pega la corrupcin a marina mercante. Prefere
PEMEX rentar buques extranjeros que nacionales. Reforma Na-
cional. Mxico, lunes 15 de enero de 2007, p. 6.
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En la Enciclopedia de Mxico se nos sealaba
que al 31 de diciembre de 1985 se haban construido
96.5 kilmetros de obras apropiadas para el atraque
de embarcaciones, dentro de los cuales se encuentran
las instalaciones apropiadas para los buques de la Ar-
mada de Mxico, cantidad que ha sido superada en
los ltimos aos, si tomamos en cuenta el nmero de
puertos que uno y otro trabajo nos dicen que hay en
Mxico, ya que para la Enciclopedia de Mxico esos
puertos eran 99.
43
Dentro de esos puertos, tenemos los puertos tu-
rsticos de altura que reciben grandes cruceros o bu-
ques de pasajeros, como Acapulco, Cabo San Lucas,
Cozumel, Ensenada, Huatulco, Manzanillo, Mazatln
y Puerto Vallarta.
Los puertos comerciales realizan cuatro grandes
funciones, que son:
a) Centros de almacenamiento.
b) Centros comerciales.
c) Centros industriales.
d) Lugares de enlace de los medios de trans-
porte martimo y terrestre.
En Mxico hasta hace pocos aos slo se realizaba
la ltima funcin, pero desde el Gobierno del Presi-
dente Jos Lpez Portillo y Pacheco, se inici la idea
de construir puertos industriales, para lo cual tene-
mos dos importantes ejemplos: Altamira en el Atln-
tico y Lzaro Crdenas en el Pacfco.
Sin embargo, no son centros comerciales, pues las
actividades de compraventa en el campo internacio-
nal y an nacional, preferentemente se llevan a cabo
en las grandes ciudades cmo Mxico y sus alrede-
dores Naucalpan, Tlanepantla y Toluca; Guadalajara;
Len; Monterrey; Puebla; y Quertaro.
Tampoco son centros de almacenamiento, ya que
la administracin de los almacenes portuarios los ma-
neja la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico con
fnes aduaneros y por tanto las mercancas slo gozan
de 15 das libres de almacenaje y hasta 60 das para
que la carga no se declare abandonada en favor del fs-
co. Desde luego los 45 das fnales las cargas causan al-
43
Puertos. Enciclopedia de Mxico. Mxico, Encyclopaedia Bri-
tannica de Mxico, S. A. de C. V., 1994. Segunda Edicin, Tomo
XI, pp. 6713 a 6715.
macenaje. Adems existen los almacenes fscalizados
de propiedad privada, los que tambin tienen reglas
especfcas sobre el trmite que deben seguir las car-
gas ah depositadas.
La misma dependencia es la encargada de cobrar
los derechos de atraque y muellaje con base en lo que
dispone el artculo 118, fraccin I Constitucional:
Artculo 118.- Tampoco pueden [los es-
tados], sin consentimiento del Congreso de la
Unin:
I Establecer derechos de tonelaje, ni otro al-
guno de puertos, ni imponer contribuciones o de-
rechos sobre importaciones o exportaciones;...
44
En la Repblica Mexicana nicamente el Poder
Ejecutivo est capacitado para habilitar los puertos
y sealar el lugar de su ubicacin, segn se despren-
de del artculo 89 fraccin XIII de la Constitucin
Poltica de los Estados Unidos Mexicanos, que a la
letra nos dice:
Artculo 89. Las facultades y obligaciones
del Presidente son:

XIII. Habilitar toda clase de puertos, esta-
blecer aduanas martimas y fonterizas, y desig-
nar su ubicacin;
45
Tampoco se puede pensar en establecer puertos
pivotes o centralizadores (Puertos HUB), pues nica-
mente contamos con la terminal portuaria de Lzaro
Crdenas, Michoacn, que tiene una capacidad para
recibir buques de 160,000 TRB, en el cual se han fjado
los intereses norteamericanos, ante el posible conges-
tionamiento de Los ngeles y Long Beach, sus puertos
HUB en el Pacfco. As como tambin en Manzanillo,
Colima, que puede recibir buques de 120,000 TRB.
Sin embargo, han dejado de lado el Proyecto de Punta
Colnet debido a la ampliacin del Puerto de Oakland
en California.
44
Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos. Comen-
tada y Concordada. Mxico, Instituto de Investigaciones Jurdicas,
UNAM, en colaboracin con Editorial Porra, 2006. Decimaoc-
tava Edicin, Serie A. Fuentes. B) Textos y estudios legislativos,
Nm. 59, Tomo IV, p. 393.
45
Ibdem, Tomo III, p. 444.
60
Hoy da los principales puertos nacionales han sido
concesionados a las Administraciones Portuarias Integra-
les (APIs), de tal suerte que hoy da existen las siguientes:
A) Litoral del Golfo de Mxico y el Caribe
1. Administracin Portuaria Integral de
Tamaulipas, S. A. de C. V.
Altamira, S. A. de C. V.
Tampico, S. A. de C. V.
Tuxpan, S. A. de C. V.
Veracruz, S. A. de C. V.
Coatzacoalcos, S. A. de C. V.
Dos Bocas, S. A. de C. V
Tabasco, S. A. de C. V.
Campeche, S. A. de C. V.
Progreso, S. A. de C. V.
Quintana Roo, S. A. de C. V.
B) Litoral del Pacfco
Ensenada, S. A de C. V.
Cabo San Lucas.
Baja California Sur, S. A. de C. V.
Guaymas, S. A. de C. V.
Topolobampo, S. A. de C. V.
Mazatln, S. A. de C. V.
Puerto Vallarta, S. A. de C. V.
Manzanillo, S. A. de C. V.
Lzaro Crdenas, S. A. de C. V.
10. Administracin Portuaria Integral
Acapulco, S. A. de C. V.
Bahas de Huatulco.
Salina Cruz, S. A. de C. V.
Puerto Madero, S. A. de C. V.
46
Desde luego, las APIS de carcter estatal fueron
creadas para manejar diversos puertos de esos esta-
dos, de acuerdo a lo establecido en la Ley de Puertos,
artculo 38. De tal suerte que hoy da hay 24 APIS en
la Repblica.
47
De acuerdo con la Ley de Puertos, el Estado
Mexicano conserva el dominio sobre la infraestructu-
ra existente, los terrenos y zonas acuferas del recin-
to portuario, pues no se desincorporan del dominio
pblico, pero se dan en concesin su uso, aprovecha-
miento y explotacin.
Para ello, cada API seguir un programa maestro
sobre los usos de las diversas reas de los recintos por-
tuarios, as como sus modos de operacin, planes de
inversin y todas las medidas necesarias para llevar a
cabo la explotacin del puerto.
En el programa maestro se integra parte del ttu-
lo de concesin, el cual podr modifcarse a solicitud
y propuesta de las Administraciones (APIS). Se de-
termina el mbito geogrfco de cada puerto y de su
desarrollo futuro.
Luego la API operar conforme a lo dispuesto por
la Ley de Puertos e integrar un Comit de Operacin
que vigilar la coordinacin de las autoridades, admi-
nistracin, cesionarios de las terminales, operadores
de los servicios y, desde luego, todas las inconformi-
dades de los usuarios.
No debe perderse de vista que la API es una socie-
dad mercantil a la que se le otorga una concesin para
el uso, aprovechamiento y explotacin de los bienes y
servicios respectivos de un puerto.
46
MXICO. Puertos: Espacio Propicio para la Economa y los Ne-
gocios. Mxico, Secretara de Comunicaciones y Transportes, Co-
ordinacin General de Puertos y Marina Mercante, 2008.
47
Ley de Puertos. Ley de Vas Generales de Comunicacin. Mxi-
co, Editorial Porra, 2001. Coleccin Leyes y Cdigos de Mxico,
p.471
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O bien, como nos dice la Ley de Puertos que la
planeacin, programacin, desarrollo y dems ac-
tos relativos a los bienes y servicios de un puerto se
encomiendan a una sociedad mercantil, es decir, en
este caso a una API.
48
Desde luego cabe advertir que
esta sociedad mercantil puede ser constituida por el
Gobierno Federal o bien por cualquier Gobierno Es-
tatal, cuando sea un estado de la Repblica el que la
forme.
49
Conclusiones
Para concluir debemos decir que el estudio de la
Geopoltica se ha convertido en algo necesario, prc-
tico y til para cualquier Estado, afortunadamente en
la Universidad Nacional Autnoma de Mxico ya se
ensea en diversas carreras esta conocida ciencia.
Sin embargo, nuestras autoridades federales, es-
tatales y municipales la desconocen o no han sabido
aplicarla, precisamente por ello, nuestro pas ha deja-
do de lado muchas cuestiones vitales para su benef-
cio sobre todo en relacin con el mar, al que hemos
olvidado o como deca mi maestro Ral Cervantes
Ahumada le hemos dado la espalda al mar, olvi-
dndonos de l.
Por otra parte, hemos visto cmo a travs de la
Historia, desde cinco siglos a. C., ha existido preocu-
pacin e inters por el mar como medio de poder en el
globo terrqueo, tal y como lo vieron Temstocles en
la antigua Grecia, Julio Csar y Octavio en Roma, la
accin de los bizantinos, venecianos, genoveses, cas-
tellanos, aragoneses y portugueses.
Ms tarde, por los espaoles que formaron un
gran imperio martimo dominando los mares hasta el
inicio del siglo XIX, ya que despus de la batalla naval
de Trafalgar, cedieron esa supremaca a los ingleses, la
Reina de los Mares, hasta entrado el siglo XX, en que
ese dominio pas a los Estados Unidos.
Asimismo, tenemos hechos histricos que nos
revelan inters y preocupacin por el mar, caso de la
Francia de Luis XIV y ms tardedel Imperio Japons,
fnalmente la posicin de los Estados Unidos con un
marcado sentido hegemnico, al que han frenado hoy
da la Unin Europea y la Repblica Popular China.
48
Idem.
49
Idem.
Hoy da, adems enfrentamos el problema del
Ocano Glaciar rtico del cual se pretenden apode-
rar cinco potencias que tiene intereses en l, es decir,
Canad, Dinamarca, Estados Unidos, Federacin de
Rusia y Noruega, en detrimento del principio jurdico
fundamental de la Libertad de los mares.
Tal pareciera que existe un total divorcio del pas
con todo lo martimo, desconocemos que el mar es
una gran fuente de riquezas; adems de ser un instru-
mento de solaz y esparcimiento; tampoco tenemos
conocimiento preciso de nuestro patrimonio insular
y de la riqueza que representa para el pas.
Por otra parte, hemos dejado en mano de los bu-
ques extranjeros el manejo de nuestra carga de altu-
ra en un 100% y el trfco de cabotaje en un 78%, a
pesar de que por ley corresponde a los nacionales; es
decir, carecemos de una verdadera Poltica Martima
Nacional, pues el mexicano en un gran porcentaje, so-
bre todo el que vive en el altiplano, alrededor del 75 %
de la poblacin vive en l, no consume productos del
mar en su dieta diaria.
Tampoco hemos aprovechado las grandes rique-
zas que tenemos en el suelo, subsuelo y aguas supraya-
centes del mar territorial, de la plataforma continental
y de la zona econmica exclusiva, ya que nicamente
explotamos los productos petrolferos obtenidos del
fondo del mar territorial y de la plataforma continen-
tal nacional.
Un ejemplo de lo anterior lo tenemos en el caso
de las Islas Revillagigedo, que es uno de los ngulos
del tringulo que forman en el Ocano Pacfco las Is-
las Hawai y el pequeo atoln de Clipperton, ms co-
nocido en nuestra Historia Nacional, desde que fuera
descubierto por lvaro de Saavedra Cern en el siglo
XVI enviado desde la Nueva Espaa el 31 de octubre
de 1527 por Hernn Corts, como la Isla de la Pasin.
En ese tringulo se encuentran los ms ricos ndulos
polimetlicos del Ocano Pacfco y no hemos inicia-
do su explotacin como ya lo han hecho Francia, con
apoyo de los japoneses, en el caso de Clipperton y los
Estados Unidos en el de las Islas Hawai.
El rengln martimo es quiz el ms olvidado de
toda la Poltica Nacional, ejemplo de lo cual nos lo da
la carencia de una verdadera Flota Mercante Nacio-
nal, ya que poseemos un poco menos de un milln de
toneladas de registro bruto (TRB) de embarcaciones
y requerimos alrededor de cinco millones de TRB
62
para mover al menos el 50% de nuestro comercio ex-
terior en importacin y exportacin. O sea que nues-
tro TRB representa el 0.1% del TRB mundial segn
nos deja saber la Lloyds Register of Shipping en sus
estadsticas, prcticamente nada.
Debido a lo antes dicho, los jvenes egresados de
las tres escuelas nuticas mexicanas tienen que en-
rolarse en las fotas martimas extranjeras, as como
en las de pabelln de conveniencia; un ejemplo lo
tenemos en la Compaa Sudamericana de Vapores
(CSAV), chilena, que da trabajo a los egresados de
esas escuelas nuticas por su excelente preparacin,
con lo que se propicia la fuga de cerebros.
Tampoco existen ya las escuelas de maestranza
nacionales, donde se preparaban las tripulaciones
para nuestra fota mercante que auxilian a la ofciali-
dad de los buques. No existen los buques escuela que
se empleaban en la preparacin de la ofcialidad y la
tripulacin del buque: NUTICAS MXICO y 1
DE JUNIO.
Se celebran tratados de libre comercio, en algu-
nos de los cuales se les conceden a los buques de
los frmantes la calidad de buques nacionales, como
ejemplo lo tenemos en el tratado que celebramos con
la Unin Europea, en cuyo artculo 10, Transporte
martimo internacional, Captulo II, Transporte
martimo, del Ttulo II, Comercio de Servicios, se
les otorga tal calidad a los buques de los 27, que tie-
nen cerca de 300 millones de TRB, los cuales cierta-
mente se podrn fcilmente apoderar de nuestro co-
mercio exterior, no solo con la UE, sino con el resto
del mundo.
El petrleo crudo se vende al extranjero sobre la
base libre a bordo (FOB) y no sobre la base costo,
seguro y fete (CIF), es decir sobre buque extranjero
que siempre pone el comprador, sin emplear los bu-
ques nacionales, esperamos que ahora que se estn
adquiriendo buques modernos para PEMEX se ven-
da adems del petrleo el fete, gracias al empleo de
buque mexicano.
Precisamente de ello nos da ejemplo la empresa
Petrleos de Venezuela, S. A. (PEDEVESA), a travs
de su flial PEDEVESA MARTIMA, ya que vende
sus hidrocarburos sobre buques venezolanos.
Carecemos de puertos HUB, tampoco pertene-
cemos a las grandes alianzas martimas, es decir es-
tamos totalmente fuera de todo el mundo martimo,
o de otra manera dicha, fuera de la realidad martima
mundial.
No hemos visto cuales son las reacciones del Go-
bierno Mexicano ante las acciones geopolticas de las
grandes potencias martimas que pretenden apode-
rarse del mar, recordando que quien tenga el poder
sobre el mar tendr el poder sobre la tierra, de acuer-
do con lo que hemos examinado a lo largo de este
trabajo y que nos habla de una realidad que hemos
dejado de lado.
Deberamos al menos seguir, hoy da, los ejem-
plos de Brasil, Chile y Venezuela, que han mantenido
sus fotas mercantes a la vanguardia en Amrica La-
tina, no sabemos porque perdimos alrededor de dos
millones de TRB de nuestra Flota Mercante Nacional
durante el gobierno de Miguel de la Madrid, un presi-
dente proveniente de un estado ribereo, que aunque
pequeo, tiene uno de los puertos ms importantes
del pas Manzanillo, es decir Colima, y por tanto de-
bera de haber dado importancia a lo martimo en
nuestro pas. Pues pasamos de los 2.8 millones de
TRB a 1.2 millones de TRB segn se nos inform por
el Instituto de Estudios de la Marina Mercante Ibero-
americana (IEMMI).
Jos Eusebio Salgado y Salgado es Profesor de
Carrera de Tiempo Completo Titular C; Licencia-
do en Derecho por la Facultad de Derecho y Licen-
ciado en Ciencias Diplomticas por la FCPyS de la
UNAM, tambin cuenta con dos doctorados, uno en
Derecho y otro en Relaciones Internacionales, todos
por la UNAM.
Asesor de diferentes empresas y organizaciones na-
cionales e internacionales, escritor de 17 libros y ms
100 artculos, preferentemente martimos.
Ha sido galardonado con diferentes premios en su
trayectoria como Profesor y Maritimista, siendo el
ms reciente el que la Facultad de Derecho y su Semi-
nario de Derecho Internacional le entreg por su de-
stacada labor en 40 aos de profesor de la UNAM, en
mayo de 2010.
nm. 6, 2010, pp 62-71

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El poder del mar

En caso de no existir embarcaciones mexi-

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