Ciclo Otto

1 Enunciado
Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosin. Este ciclo est formado por seis pasos, segn se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin siendo r = VA / VB la razn de compresin igual al cociente entre el volumen al inicio del ciclo de compresin al final de !l. Para ello, "alle el rendimiento a partir del calor que entra en el sistema el que sale de !l# exprese el resultado en t!rminos de las temperaturas en los v!rtices del ciclo , con a uda de la le de Poisson, relacione este resultado con los volmenes VA VB.

2 Descripcin del ciclo

Un ciclo $tto ideal es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de explosin. %as fases de operacin de este motor son las siguientes& Admisin (1' El pistn ba(a con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de me)cla *aire + combustible' en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante * a que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior'. En el diagrama P, aparece como la l-nea recta E./. Compresin (2) El pistn sube comprimiendo la me)cla. 0ada la velocidad del proceso se supone que la me)cla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. 1e modela como la curva adiabtica reversible /.2, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la friccin. Combustin 3on el pistn en su punto ms alto, salta la c"ispa de la bu(-a. El calor generado en la combustin calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prcticamente constante * a que al pistn no le "a dado tiempo a ba(ar'. Esto se representa por una iscora 2.3. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso iscoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible. Expansin (3) %a alta temperatura del gas empu(a al pistn "acia aba(o, reali)ando traba(o sobre !l. 0e nuevo, por ser un proceso mu rpido se aproxima por una curva adiabtica reversible 3.0. Escape (4) 1e abre la vlvula de escape el gas sale al exterior, empu(ado por el pistn a una temperatura ma or que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de me)cla fr-a en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. 4o obstante, dado que la cantidad de aire que sale la que entra es la misma podemos, para el balance energ!tico, suponer que es el mismo aire, que se "a enfriado. Este enfriamiento ocurre

en dos fases. 3uando el pistn est en su punto ms ba(o, el volumen permanece aproximadamente constante tenemos la iscora 0./. 3uando el pistn empu(a el aire "acia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la isobara /.E, cerrando el ciclo. En total, el ciclo se compone de dos subidas motor de cuatro tiempos. dos ba(adas del pistn, ra)n por la que se le llama

En un motor real de explosin varios cilindros actan simultneamente, de forma que la expansin de alguno de ellos reali)a el traba(o de compresin de otros.

3 Eficiencia en funcin del calor

/l anali)ar el ciclo $tto ideal, podemos despreciar en el balance los procesos de admisin de escape a presin constante /.E E./, a que al ser id!nticos reversibles, en sentido opuesto, todo el calor el traba(o que se intercambien en uno de ellos, se cancela con un t!rmino opuesto en el otro.

3.1 ntercambio de calor

0e los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los procesos adiabticos /.2 3.0, por definicin. 1- se intercambia en los dos procesos iscoros. En la ignicin de la me)cla 2.3, una cierta cantidad de calor Qc *procedente de la energ-a interna del combustible' se transfiere al aire. 0ado que el proceso sucede a volumen constante, el calor coincide con el aumento de la energ-a interna El sub-ndice 5c5 viene de que este calor se intercambia con un supuesto foco caliente. En la expulsin de los gases 0./ el aire sale a una temperatura ma or que a la entrada, liberando posteriormente un calor 6 Qf 6 al ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el que nos imaginamos que es el mismo aire el que se comprime una otra ve) en el motor, modelamos esto como que el calor 6 Qf 6 es liberado en el proceso 0./, por enfriamiento. El valor absoluto viene de que, siendo un calor que sale del sistema al ambiente, su signo es negativo. 1u valor, anlogamente al caso anterior, es El sub-ndice 5f5 viene de que este calor se cede a un foco fro, que es el ambiente.

3.2 !raba"o reali#ado

0e forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se reali)a traba(o sobre el sistema en los dos procesos iscoros. 1- se reali)a en los dos adiabticos. En la compresin de la me)cla /.2, se reali)a un traba(o positivo sobre el gas. /l ser un proceso adiabtico, todo este traba(o se invierte en incrementar la energ-a interna, elevando su temperatura& En la expansin 3.0 es el aire el que reali)a traba(o sobre el pistn. 0e nuevo este traba(o til equivale a la variacin de la energ-a interna

este traba(o es negativo, por ser el sistema el que lo reali)a. El traba(o til reali)ado por el motor ser el traba(o neto entregado, igual a lo que produce *en valor absoluto' menos lo que emplea en funcionar Por tratarse de un proceso c-clico, la variacin de la energ-a interna es nula al finali)ar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el sistema debe ser igual al traba(o neto reali)ado por este, en valor absoluto. como se comprueba sustitu endo las relaciones anteriores.

3.3 $endimiento
El rendimiento *o eficiencia' de una mquina t!rmica se define, en general como 7lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta8. En este caso, lo que sacamos es el traba(o neto til, 6 W 6 . %o que nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustin. 4o podemos restarle el calor 6 Qf 6 a que ese calor se cede al ambiente Planc;'. Por tanto no es reutili)ado *lo que violar-a el enunciado de 9elvin:

1ustitu endo el traba(o como diferencia de calores Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina t!rmica.

4 Eficiencia en funcin de las temperaturas

1ustitu endo las expresiones del calor que entra en el sistema, 6 Qc 6 , obtenemos la expresin del rendimiento ,emos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que "a a en la cmara, a que n se cancela. Podemos simplificar estas expresiones observando que 2.3 que que /.2 reversibles' 0./ son procesos iscoros, por lo el que sale de !l, 6 Qf 6 ,

3.0 son adiabticos, por lo que cumplen la le de Poisson *suponi!ndolos

con < = =.> la relacin entre las capacidades calor-ficas a presin constante a volumen constante. 1ustitu endo la igualdad de volmenes dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de proporciones ?estando la unidad a cada miembro

@ntercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador del ltimo llegamos a obtenemos finalmente el rendimiento esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio al final del proceso de compresin, no de la temperatura tras la combustin, o de la cantidad de calor que introduce !sta. Puesto que TB A TC, siendo TC la temperatura mxima que alcan)a el aire, vemos a que este ciclo va a tener un rendimiento menor que un ciclo de 3arnot que opere entre esas las temperaturas TA T C.

% Eficiencia en funcin de la ra#n de compresin

/plicando de nuevo la relacin de Poisson podemos expresar el rendimiento como con r = VA / VB la razn de compresin entre el volumen inicial el final.

%a eficiencia terica de un ciclo $tto depende, por tanto, exclusivamente de la ra)n de compresin. Para un valor t-pico de B esta eficiencia es del CD.CE.

& E"emplo pr'ctico

1upongamos un ciclo $tto ideal con una relacin de compresin de B. /l inicio de la fase de compresin, el aire est a =FF;Pa =GH3. En la combustin se aIaden BFF;J/;g de calor. ,amos a determinar la temperatura la presin mximas que se producen en el ciclo, la salida de traba(o neto el rendimiento de este motor.

&.1 !emperatura m'xima

El aire contenido en el motor se calienta en dos fases& durante la compresin de la ignicin. En la compresin, obtenemos la temperatura final aplicando la le de Poisson 1ustitu endo los valores num!ricos El segundo incremento de temperatura se produce como resultado de la combustin de la gasolina. 0e acuerdo con los datos, la cesin de calor es de BFF;J por ;g de aire, esto es, es un dato relativo. $btenemos el incremento de temperatura como siendo como consecuencia

el peso molecular medio del aire. 0espe(ando

sustitu endo

,emos que en la combustin la temperatura crece el triple que en la compresin.

&.2 (resin m'xima

%a presin tambi!n se incrementa en dos fases, pero para "allar la presin mxima no necesitamos calcular los incrementos por separado. 4os basta con "allar la presin en el punto 3 esto lo podemos "acer aplicando la le de los gases ideales El volumen en 3 es el mismo que en 2 compresin este lo sacamos del volumen / mediante la ra)n de

/plicando de nuevo la le de los gases ideales obtenemos finalmente Kanto en el clculo de la temperatura como en el de la presin mxima "emos usado la aproximacin de que la capacidad calor-fica molar del aire es la misma a todas las temperaturas. Un clculo preciso requiere usar las tablas emp-ricas de variacin de cV con T los resultados correctos pueden diferir en torno a un =FE.

&.3 $endimiento
El rendimiento de un ciclo $tto ideal con una ra)n de compresin de B es 3uando se tiene en cuenta que la capacidad calor-fica var-a con la temperatura, resulta un valor inferior para el rendimiento, en torno al CLE.

&.4 !raba"o neto

El traba(o neto *por unidad de masa' lo podemos obtener conocidos el calor que entra el rendimiento del ciclo 4o obstante, podemos desglosar el clculo, "allando cunto cuesta comprimir el aire, traba(o devuelve el gas en la expansin. El traba(o de compresin por unidad de masa es el devuelto en la expansin %a temperatura en el punto 0 no la conocemos, pero la podemos calcular sabiendo que los puntos 3 0 estn unidos por una adiabtica resulta un traba(o de expansin cuanto

El traba(o neto, igual al que desarrolla el gas, menos lo que cuesta comprimirlo es

@magen G.

laplace. 3op rig"t

) *+mites pr'cticos
El clculo anterior establece un l-mite mximo para la eficiencia de un motor de explosin. 0e acuerdo con esta expresin la forma de aumentar el rendimiento es incrementar la ra)n de compresin r. 1in embargo, esta ra)n no se puede incrementar indefinidamente. Uno de los motivos es que al comprimir el gas este se calienta, siendo su temperatura al final de la compresin TB = TAr< M = si esta temperatura es lo suficientemente alta, puede producirse la autoignicin, en la cual la gasolina se quema espontneamente *como el gasleo en un ciclo 0iesel' antes de que salte la c"ispa de la bu(-a. Esto tiene efectos destructivos para el motor, por lo que debe ser evitado. Para evitar la autoignicin puede usarse gasolina de ma or octana(e, o emplear aditivos, como algunos derivados del plomo, "o pro"ibidos. Una segunda fuente de limitacin lo da el que el ciclo $tto ideal es solo una aproximacin al ciclo real. En el ciclo real los procesos son curvas ms suaves, correspondientes adems a procesos irreversibles Entre los efectos irreversibles no considerados en el ciclo ideal destaca la friccin del !mbolo con el cilindro. Esta friccin disipa energ-a por calentamiento *que en ausencia de aceite llega a gripar el motor, por fusin de las pie)as'. Por todo ello, el rendimiento de un motor de explosin real puede estar en torno al LCE o NFE "ttp&//laplace.us.es/Oi;i/index.p"p/3icloP$tto Qotor de cuatro tiempos. 3iclo de $tto El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustin interna, con encendido por c"ispa, de cuatro tiempos, que convierte la energ-a qu-mica que contiene el combustible en energ-a cin!tica. El proceso se inicia con la me)cla "omog!nea de gasolina aire fuera de la cmara de combustin en un elemento llamado carburador. %a me)cla obtenida se "ace llegar a dic"a cmara, donde es comprimida. %a combustin se inicia por un sistema de encendido externo al motor *bu(-a' de control tempori)ado. En el interior del cilindro se inflama quema la me)cla de aire gasolina. El calor generado por la combustin provoca un incremento en la presin de los gases, previamente comprimidos originando un traba(o mecnico a trav!s del pistn, la biela el cigReIal. %os gases quemados son expulsados por el tubo de escape son sustituidos por una nueva porcin de me)cla tras cada carrera de combustin, todo ello se produce segn el principio de los cuatro tiempos. Un ciclo Otto es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de encendido por bu(-a o de explosin. 1e representa en un diagrama p:, como en la figura ad(unta. 1iendo sus fases las siguientes&

 Admisin (1). El pistn desciende con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de me)cla *aire combustible' en la cmara. *Expansin a presin constante puesto que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior'. E:/. Compresin (2). El pistn asciende comprimiendo la me)cla, ambas vlvulas permanecen cerradas *3omprensin adiabtica'. /:2. Combustin. 3on el pistn en el punto muerto superior, salta la c"ispa de la bu(-a, que inicia la combustin de la me)cla a volumen prcticamente constante * a que al pistn no le "a dado tiempo a ba(ar'. 2:3. Expansin (3). 0ebido a la combustin se produce un ascenso brusco de temperatura que empu(a al pistn "acia aba(o, reali)ando traba(o sobre !l, las vlvulas continan cerradas. *Expansin adiabtica'. 3:0. Escape (4). 1e abre la vlvula de escape el gas sale al exterior, empu(ado por el pistn a una temperatura ma or que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de me)cla fr-a en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. 4o obstante, dado que la cantidad de aire que sale la que entra es la misma podemos, desde el punto de vista del balance energ!tico, suponer que es el mismo aire, que se "a enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. 3uando el pistn se encuentra en el punto muerto inferior, el volumen permanece aproximadamente constante 0:/. 3uando el pistn empu(a el aire "acia el exterior, con la vlvula abierta, /:E, cerrando el ciclo. Para que se produ)ca un ciclo "a debido "aber dos subidas dos ba(adas del pistn, por lo que recibe el nombre de motor de cuatro tiempos el cigReIal "a necesitado dar dos vueltas para completar un ciclo. $bservando el ciclo $tto ideal, podemos considerar despreciables los procesos de admisin de escape a presin constante /:E E:/, puesto que son id!nticos en la grfica de sentido opuesto, por lo que el calor el traba(o intercambiados entre ellos se anulan mutuamente. El siguiente grfico animado te muestra de manera sencilla cada una de las etapas anteriores&
@magen B. laplace. cop rig"t

El rendimiento expresado en funcin de la relacin de compresin es& 3uanto ma or sea la relacin de compresin, ma or ser el rendimiento del ciclo de $tto. Ciclo de Otto real En la prctica, ni las transformaciones adiabticas del ciclo de $tto son adiabticas *isentrpicas' ni las transformaciones iscoras de la animacin anterior tienen lugar a volumen constante. En la siguiente figura se "a representado un esquema del ciclo real de $tto superpuesto con el ideal anali)ado en las secciones anteriores.

En la figura estn indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen lugar la explosin el escape respectivamente. L.=. Kermodinmica ntercambio de calor producido en el ciclo 0e los cuatro procesos que constitu en el ciclo cerrado, solamente se intercambia calor en las dos transformaciones iscoras. 2:3 0:/. En la combustin de la me)cla 2:3, una cierta cantidad de calor Sc *procedente de la energ-a interna del combustible' se transfiere al aire. 0ado que el proceso sucede a volumen constante, el calor coincide con el aumento de la energ-a interna, calculndose&

En la expulsin de los gases 0:/, el aire escapa a una temperatura ma or que la que tiene a la entrada, liberando posteriormente un calor Sf al ambiente, su signo es negativo porqu! es expulsado desde el sistema "acia el ambiente. 1u valor, como en el caso anterior, es&

!raba"o reali#ado en el ciclo 1olo se reali)a traba(o en las dos transformaciones adiabticas. 0urante la compresin de la me)cla /:2, se reali)a un traba(o positivo sobre la me)cla, como es un proceso adiabtico, todo este traba(o se emplea en elevar la energ-a interna, incrementndose la temperatura&

0urante la expansin 3:0 es el fluido quien reali)a traba(o sobre el pistn, que tiene signo negativo, por ser el sistema el que lo reali)a. Este traba(o equivale a la variacin de la energ-a interna.

Por lo que el traba(o til que produce el motor, ser igual al generado por el motor menos el que necesita para poder funionar&

3omo estamos "ablando de un ciclo termodinmico, el incremento de energ-a interna tiene que ser nulo, por lo que el calor neto que se introduce en el ciclo tiene que se igual al traba(o til reali)ado, es decir&

$endimiento del ciclo El rendimiento o eficiencia de una mquina t!rmica se define, como el cociente entre el traba(o neto til *T' el calor total producido en la combustin *Sc'. Es decir&

El rendimiento se suele expresar en funcin de la temperatura, responde a la siguiente expresin&

Por lo tanto, el rendimiento o eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio al final del proceso de compresin, no de la temperatura tras la combustin, o de la cantidad de calor que introduce !sta. @gualmente el rendimiento se suele expresar en funcin de la relacin de compresin, con lo que su expresin ser&

0onde r es la relacin de compresin es decir el cociente entre el volumen del cilindro cuando el pistn se encuentra en el PQ@ el volumen cuando el pistn se encuentra en el PQ1.

El rendimiento en un motor de ciclo $tto, depende adems del diseIo mecnico del motor, de& *a compresin, cuanto ma or sea la compresin ma or ser el rendimiento t!rmico del motor tanto ms se aprovec"ar su combustible# aunque la compresin est limitada por el l-mite de detonacin, que implica una combustin irregular de la me)cla inflamada, incluso una autocombustin, sin necesidad de c"ispa lo que provoca sobrecargas posibles daIos en el motor. Desarrollo , calidad de la combustin, depende de que el combustible el aire se me)clen -ntimamente, al ob(eto de que durante el tiempo que dure la combustin, el combustible se queme del modo ms completo posible, para lo que tambi!n es importante que el frente de la llama avance uniformemente, tanto en el espacio como en el tiempo, "asta que se "a a quemado todo el combustible. -e#cla de aire , combustible, El consumo de combustible depende de la proporcin de la me)cla, produci!ndose el consumo m-nimo para una proporcin denominada estequiom!trica de =>,G&=, lo que quiere decir que por cada ;g de combustible debemos utili)ar =>,G ;g de aire, es decir por cada litro de combustible se necesitan unos =FFFF litros de aire. Ua que los automviles funcionan la ma or parte del tiempo en un r!gimen de carga parcial, se diseIan para que el consumo sea m-nimo en ese r!gimen. En los dems reg-menes de servicio *relent-, plena carga', resulta ms favorable una me)cla ms rica en combustible.

curiosidad
%os dos siguientes videos muestran de forma grfica mu sencilla aspectos importantes del comportamiento de un motor que funciones segn las etapas definidas en el ciclo $tto. El primero muestra explica de forma detallada los cuatro tiempos de funcionamiento. El segundo explica la forma de determinar la cilindrada relacin de compresin. L.L. 3iclo real de $tto Vasta este momento "emos estudiado el funcionamiento terico de un motor ideal que funcionara segn un ciclo $tto. %o cierto es que el ciclo real de un motor de encendido por c"ispa difiere ligeramente del ideal por los siguientes motivos& %a vlvula de admisin permanece abierta un cierto tiempo "asta despu!s de que el pistn

comience a descender, para conseguir que entre algo ms de aire. Es el llamado ?etraso al 3ierre de la /dmisin *?3/'. %a vlvula de escape tambi!n se adelanta en la /pertura del Escape *//E' para que los gases de la combustin salgan un poco antes de que el pistn llegue al PQ@, para que salga la ma or cantidad posible de gases quemados. El proceso de ignicin del combustible no es instantneo, la c"ispa salta antes de que el pistn alcance el PQ1 para optimi)ar el proceso de combustin. Esto provoca que el diagrama real difiera ligeramente del diagrama ideal, siendo el traba(o producido, llamado traba(o indicado *T@' algo inferior al terico *TK'.
@magen =F. ?ecurso propio.

%a relacin entre ambos es el llamado rendimiento del diagrama&

3omo adems siempre existen p!rdidas en los mecanismos de transmisin, el traba(o que realmente se dispone en el e(e es una parte del traba(o indicado del ciclo real, llamndose rendimiento mecnico a la relacin que existe entre ambos, es decir& L.N. Par, potencia En un automvil se considera que el par *tambi!n llamado torque o momento' es la fuer)a de giro que el motor proporciona en el cigReIal, el valor del par nos dir con cunta fuer)a es capa) de "acerlo girar el motor, cunta fuer)a se puede extraer del cigReIal a esa velocidad que gira. %a unidad de par en el 1istema @nternacional es el 4eOton metro *4m'. Qientras que la potencia, es la capacidad para reali)ar un traba(o durante un cierto tiempo, su expresin es el resultado de dividir traba(o por tiempo. 3uanta ma or potencia desarrolle un motor, menos tiempo necesitar para reali)ar un traba(o determinado.

El ob(etivo del automvil es que el movimiento generado en el motor llege al suelo, acelerando al coc"e o arrastrando una carga. Esta capacidad est directamente relacionanda las magnitudes potencia, par velocidad. En un automvil, a la salida del motor "a una ca(a de cambios, que convierte una velocidad par a la entrada, en otra velocidad par diferentes en la salida, pero manteniendo la potencia constante. un

3uando un coc"e no puede subir una cuesta en CW, reducimos a >W. Esto provoca que el coc"e transmita ms fuer)a al suelo, aunque se redu)ca la velocidad que llevbamos. / cualquier r!gimen de velocidad del motor, digamos N.CFF r.p.m., en >W transmitimos ms fuer)a que en CW, pero a menos velocidad. 1iendo por lo tanto la clave de todo el proceso la expresin& 0onde& P es la potencia expresada en Oatios. Q es el par expresado en 4eOton x metro. X es la velocidad de giro expresada en radianes/segundo.

Por lo tanto en la ca(a de cambios se transforma la velocidad del movimiento, pero tambi!n la fuer)a de giro, de forma que el producto de ambas magnitudes se mantiene constante. Por eso cuando vamos cambiando "acia marc"as superiores, la velocidad va aumentando, pero el par disminu e en la misma proporcin que la velocidad aumenta. Por este motivo un automvil en CW acelera muc"-simo menos que en =W, pero corre muc"o ms. .Es cierto /ue un coc0e con m's par /ue otro1 acelera m's2 4o tiene por qu!, solo lo "ar si adems de ms par tiene ms potencia, si no, no. En este caso, lo que importa es nicamente la potencia, a que !sta se transmite -ntegramente al suelo, mientras que el par puede ser transformado degradado *por la ca(a de cambios' antes de llegar a !l. En particular, un motor que tenga un elevado par motor, pero potencia reducida por girar a una velocidad relativamente ba(a, si necesita elevar la velocidad para conseguir aceleracin, lo lograr a trav!s de la ca(a de cambios, esa elevacin de la velocidad lleva apare(ado una degradacin del par en la misma proporcin. .Es cierto /ue un coc0e con m's par /ue otro1 recupera me"or2 @gual que no es verdad que un coc"e con ms par acelere ms, tampoco lo es que recupere me(or, la recuperacin es en si misma una aceleracin como cualquier otra. Para una buena recuperacin lo que es preciso es seleccionar la secuencia de marc"as adecuada. L.>. 3urvas caracter-sticas El par la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, dndonos informacin de cuanta fuer)a puede generar con qu! rapide) puede traba(ar un motor. El par mximo es la mxima fuer)a de giro que puede desarrollar el motor a una determinada velocidad de giro. El fabricante de automviles suele dar las cifras de potencia par mximos del motor, a que velocidad de r!gimen se producen, aunque lo que realmente interesa es su curva caracter-stica. En esta curva, se relacionan el par la potencia que consigue el motor en funcin del r!gimen de velocidad de giro. En la figura ad(unta se puede observar las curvas de par de un modelo de /udi. potencia que acompaIan a la publicidad

@magen ==. audi. 3op rig"t

1i anali)as la grfica del e(emplo observars que la respuesta del motor no es la misma en todos los reg-menes. /s- el motor del e(emplo da un par mximo de >>F 4m a C.NFF r.p.m. significa que es capa) de generar una fuer)a de giro *par' de "asta >>F 4eOton metro, cuando est acelerado al mximo mientras gira a LC.NFF r.p.m. ?especto a la potencia mxima obtenemos un valor de N=F ;T a una velocidad de r!gimen de casi B.FFF r.p.m. L.C. ?endimiento t!rmico El rendimiento t!rmico del motor indica la eficacia del motor, se expresa como la relacin entre el traba(o mecnico que obtenemos del motor la cantidad de calor producida en la combustin.

%os motores 0iesel alcan)an un rendimiento que en ningn caso supera el >CE en condiciones de traba(o ptimas, mientras que los de gasolina tienen un rendimiento an ms pobre, no alcan)ando valores del NCE. %as condiciones ptimas de funcionamiento suelen ser, un poco por deba(o del r!gimen de par mximo con una carga algo menor que la mxima, el rendimiento del motor desciende en cualquier otro r!gimen, siendo prcticamente nulo cuando est al ralent-. En los automviles de ciclo $tto antiguos, la me)cla de aire gasolina se produc-a en el carburador, aunque en la actualidad, un in ector colocado inmediatamente antes de la vlvula de admisin es el encargado de suministrar la me)cla antes de que la vlvula se abra. N. Qotor de cuatro tiempos. 3iclo 0iesel

@magen =L.

laplace. 3op rig"t

Una de las principales caracter-sticas de este tipo de motores es carecer de sistema de encendido. Es decir no tienen bu(-as, a que el combustible, gasoil, se inflama espontneamente al ser in ectado a presin en el cilindro lleno de aire a mu alta temperatura, superior a la de autoignicin del gasoil, tras "aber sido comprimido. 3omo solo se comprime aire, la relacin de compresin puede ser mu superior a la de los motores de gasolina, alcan)ando valores de entre =L L>, mientras que en los motores de ciclo $tto los valores normales son entorno a B. Un ciclo Diesel es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de encendido por compresin. 1e representa en un diagrama p:, como en la figura ad(unta. 1iendo sus fases las siguientes& Admisin E3A. El pistn desciende mientras la vlvula de admisin permanece abierta, absorbiendo aire a presin constante de la atmsfera. 1e representa como una l-nea "ori)ontal. Compresin A34. /sciende el pistn estando cerradas las vlvulas de admisin de escape, se produce la comprensin del aire sin intercambio de calor, es decir es una transformacin adiabtica. Combustin 43C. Un instante antes de que el pistn alcance el PQ1 "asta un poco despu!s de que comience la carrera descendente, el in ector introduce gasoil en el cilindro produci!ndose la combustin a presin constante durante un instante de tiempo ma or que en el motor de encendido por c"ispa *es la diferencia ms notable con el ciclo de $tto, estudiado anteriormente'. /mbas vlvulas se mantienen cerradas. Expansin C3D. %a reaccin qu-mica exot!rmica producida en la combustin genera energ-a que impulsa el pistn "acia aba(o, aportando traba(o al ciclo, correspondiendo esta transformacin a una curva adiabtica, las vlvulas de admisin de escape permanecen cerradas. Escape D3A , A3E. %a vlvula de escape se abre, el pistn prosigue su movimiento

ascendente va barriendo expulsando los gases de la combustin, cerrndose el ciclo al producirse una nueva admisin de aire cuando se cierra la vlvula de escape, a continuacin se abre la de admisin el pistn contina su carrera descendente. 3omo la cantidad de aire que sale la que entra en el cilindro es id!ntica podemos considerar que es el mismo que "a sufrido un proceso de enfriamiento que se produce en dos fases, cuando alcan)a el pistn el PQ@, el volumen se mantiene aproximadamente constante se representa en el diagrama como la iscora 0:/, para posteriormente ser expulsado al exterior a presin constante *la de la atmsfera', representndose por la isbara /:E. 3on lo que se cierra el ciclo, tras dos movimientos de subida ba(ada del pistn, tras dos vueltas del cigReIal, que corresponden con los cuatro tiempos del motor. $bservando el ciclo 0iesel ideal, podemos considerar despreciables los procesos de admisin de escape a presin constante /:E E:/, puesto que son id!nticos en la grfica de sentido opuesto, por lo que el calor el traba(o intercambiados entre ellos se anulan mutuamente. N.=. Kermodinmica ntercambio de calor producido en el ciclo 0urante las transformaciones adiabticas /:2 3:0, no se intercambia calor. Qientras que en el proceso isobrico 2:3, se absorbe una cantidad externa de calor Sc *procedente de la energ-a interna del combustible' 0ado que el proceso sucede a volumen constante, el calor coincide con el aumento de la energ-a interna, calculndose segn la expresin&

0urante la expulsin de los gases 0:/, el aire escapa a una temperatura ma or a la de entrada, entregando un calor Sf al ambiente, de signo negativo porqu! es expulsado "acia el exterior, siendo su valor&

(or lo /ue el rendimiento del ciclo ser'5

0onde&

1i no se conocen las temperaturas en los cuatro v!rtices del ciclo, se puede proceder del siguiente modo& %a expansin adiabtica /:2, cumple&

Keniendo en cuenta que& $btenemos& 0urante el proceso isobrico&

/plicando la ecuacin de los gases perfectos& Keniendo en cuenta que& 1e obtiene&

?epetimos el procedimiento durante el proceso, a volumen constante&

Para obtener K0& Por lo que&

Qultiplicando

dividiendo por ,2 aplicando el valor de la temperatura en 3.

$perando con los datos anteriores se obtiene&

U 1ustitu endo en la expresin del rendimiento se obtiene&

En el caso de los motores diesel siempre se produce la entrada de combustible en el cilindro por medio de in ectores. Estos estn compuestos por pequeIas bombas de in eccin para cada cilindro, o bien por una bomba de gran potencia que introduce el gasoil por un conducto que alimenta a todos los cilindros, abri!ndose el in ector para cada cilindro en el momento preciso, por medio de una electrovlvula. / continuacin puedes ver dos animaciones. En el primer caso es un sencillo esquema del funcionamiento de un in ector. En el segundo es una pel-cula que muestra en detalle un sistema de alimentacin 3ommon ?ail.
@magen =N. sabelotodo. 3op rig"t

>. 3omparacin entre los motores $tto

0iesel

El ma or problema en los motores de encendido por c"ispa es evitar que se produ)ca autodetonacin por compresin. Por su parte en los motores diesel se procura provocarla anticipadamente. Por ello en los motores de gasolina la relacin de compresin no debe sobrepasar ciertos valores *B&=', mientras que en los motores diesel se alcan)an valores muc"o ms elevados, de "asta LL&=, para garanti)ar un arranque satisfactorio. 0ebido a que los motores diesel alcan)an estos valores de presin tan elevados, son ms pesados, ms robustos de ma ores dimensiones que los de gasolina. Ello "ace que su vida media sea significativamente ms larga, aunque tambi!n son ms caros. %os motores diesel precisan una ma or cantidad de aire en la combustin, para compensar posibles malas condiciones de la me)cla, siendo la combustin muc"o me(or, dentro de ciertos l-mites, cuanto ma or es el exceso de aire. Por esta ra)n no es necesario regular en ellos la entrada de aire al modificar el r!gimen del motor su carga. 3uando se necesita variar el r!gimen de carga se acta solamente sobre la cantidad de combustible que se in ecta, por lo que se tiene la venta(a de que para cargas ba(as, al no tener vlvula mariposa, se disminu e la resistencia a la entrada de aire, lo que se me(ora el rendimiento al disminuir las p!rdidas por bombeo. Por todo esto los motores diesel proporcionan un par prcticamente constante para casi cualquier r!gimen de velocidad de giro, dando lugar a una curva caracter-stica de par prcticamente plana. 0ebido a que alcan)an elevados valores de presin al m!todo de introduccin de combustible en el cilindro, los motores diesel son ms ruidosos que los motores de gasolina, produciendo un sonido mu caracter-sitico. %os motores diesel presentan un rendimiento t!rmico muc"o ms elevado que los de gasolina.

@magen =>. ;mGG. 3op ri

Es "abitual en ambos tipos de motores aprovec"ar la energ-a que poseen los gases que salen por el tubo de escape. Este gas se utili)a para arrastrar una turbina que mueve un compresor, de este modo se introduce aire comprimido en la cmara de combustin, aumentando la cantidad de comburente en el interior del cilindro, que de este modo la combustin sea ms rica. 1on los motores turboalimentados. En el esquema tienes el caso de un motor de cuatro cilindros. $bserva como el colector de escape tiene salidas separadas para los cilindros = >, por una parte, para los cilindros L N por otra. 0e esta manera, no ocurre nunca que las vlvulas de escape de dos cilindros que comparten el canal en el colector de escape estn abiertas simultneamente. 3uando uno de los cilindros "ace la carretera de escape, su pare(a "ace la de compresin.

El nmero de cilindros en un motor suele ser cuatro *o por lo menos un nmero par'. 3on ello se pretende que cada uno de ellos se encuentre en un tiempo diferente durante cada media vuelta. El posicionamiento de los cilindros sobre el cigReIal puede ser mu variado as- se suelen montan en l-nea, en ,, en oposicin...tal como se observa en las animaciones siguientes& *+nea
@magen =C. VoOstuffOor;s. 3op rig"t

Oposicin
@magen =D. VoOstuffOor;s. 3op rig"t

63& C. Qotor de dos tiempos

Estos motores se ,ideo Y. outube. cop rig"t caracteri)an por su ligere)a ba(o coste, lo que los "ace mu tiles en aquellas aplicaciones que no precisan muc"a potencia, como cortadoras de c!sped, motosierras, ciclomotores, ;arts, motores fueraborda, etc. Kambi!n se emplea el motor de ciclo de dos tiempos en grandes motores di!sel para la generacin de electricidad la navegacin mar-tima. El ciclo termodinmico se desarrolla en una sola vuelta de cigReIal, mientras el pistn "ace un movimiento de subida otro de ba(ada. Estos motores son muc"o ms sencillos reducidos que los de ciclo de cuatro tiempos, fundamentalmente porqu! no tienen vlvulas de admisin escape con ello no necesitar de elementos de regulacin control de vlvulas.

0urante su funcionamiento se pueden distinguir las siguientes fases& 7ase de admisin3compresin. El pistn se despla)a "acia arriba desde su PQ@, durante su recorrido ascendente va abriendo la lumbrera de admisin entrando la me)cla *color a)ul claro a)ul claro' comien)a la compresin en la parte superior del pistn *a)ul oscuro' mientras que la cara inferior succiona la me)cla de aire combustible a trav!s de la lumbrera. Para que este proceso sea efica) es necesario que el crter est! sellado.

@magen =B. monografias. cop rig"t

7ase de explosin3escape. 3uando el pistn alcan)a el PQ1 conclu e la fase de compresin la bu(-a lan)a una c"ispa el!ctrica que inicia el proceso de combustin, generndose una gran cantidad de energ-a t!rmica que impulsa "acia aba(o el pistn, produciendo energ-a cin!tica, transmitiendo movimiento al cigReIal a trav!s de la biela. 0urante la carrera descendente del pistn, se libera la lumbrera de escape, por donde se expulsan los gases de la combustin al exterior. Kras alcan)ar el pistn el PQ@ vuelve a iniciar el movimiento ascendente repiti!ndose el ciclo.

@magen =Y. monograf-as. cop rig"t

Combustible Utili)an gasolina sin plomo, con una proporcin *=&>F' de un aceite especial convenientemente agitada para "omogenei)ar la me)cla. 0urante la combustin el aceite se deposita en las paredes interiores del cilindro, sobre el pistn resto de los elementos, con lo que lubrica los rganos mviles del motor. el

Una me)cla demasiado rica en aceite provoca la aparicin de carbonilla en la cmara de combustin, si la me)cla es pobre en aceite la lubricacin ser deficiente pudiendo ser el origen de gripa(e del motor. 6enta"as /l no tener vlvulas ni las cadenas cinemticas que las controlen, estos motores son muc"o ms livianos, sencillos econmicos que los de cuatro tiempos.

 /l ser ms simples a nivel mecnico su mantenimiento es muc"o ms sencillo presentan menos aver-as. 3omo solo necesita una vuelta de cigReIal para cerrar el ciclo termodinmico, desarrolla una potencia ma or para la misma cilindrada, siendo su marc"a muc"o ms uniforme regular. Pueden traba(ar en cualquier posicin, a que no precisa almacenar lubricante en el crter. ncon8enientes /l me)clar aceite con el combustible, se puede concentrar suciedad sobre los electrodos de la bu(-a *perlado', impidiendo su correcto funcionamiento. Por la propia construccin del motor sin vlvulas, que son sustituidas por lumbreras, la compresin no es tan efica) como en los motores de cuatro tiempos, esta p!rdida de compresin, tambi!n supone una ligera merma de potencia. Por el mismo motivo, por la lumbrera de escape suele expulsarse combustible inquemado (unto a los gases de combustin, lo que conlleva una p!rdida de rendimiento la evacuacin de emisiones ms contaminantes. "ttp&//e:ducativa.catedu.es/>>GFF=DC/aula/arc"ivos/repositorio//>GCF/>YNL/"tml/index."tml "ttp&//e: ducativa.catedu.es/>>GFF=DC/aula/arc"ivos/repositorio//>GCF/>YNL/"tml/LPmotorPdePcuatroPtiempo sPcicloPdePotto."tm "ttp&//e: ducativa.catedu.es/>>GFF=DC/aula/arc"ivos/repositorio//>GCF/>YNL/"tml/LLPcicloPrealPdePotto."tml

(rincipio 7uncionamiento -otor a Explosin

El motor de combustin interna (o motor de explosin) es un mecanismo destinado a transformar rendimiento en la transformacin.(

calorfica en trabajo. La combustin tiene lugar en el cilindro mismo de la mquina, lo que permite
utoriales sobre !ecnica)

El motor de combustin interna fue dise"ado a finales del siglo #$#. %u funcionamiento es, en alguno

similar al de la mquina de &apor' un pistn situado en un cilindro se expande y contrae ejerciendo un

lquido introducido dentro del cilindro es un deri&ado del petrleo al que, a continuacin, se prende fue

sometido a presin, el combustible no arde normalmente, sino que estalla. Esta explosin empuja el p empe(ar de nue&o el ciclo.

afuera, ejerciendo un trabajo. +osteriormente, entra nue&o combustible en el cilindro y se &uel&e a com

Los motores comerciales se fabrican con &arios cilindros, ya que este sistema permite obtener ms dispositi&o, la posicin de los cilindros se calcula para que, en un momento dado, cada uno se *alle

ofrece menos problemas que los que plantea un motor pro&isto de un ,nico cilindro de mayor tama

distinto, uno en admisin, otro en compresin, otro en explosin y otro en escape. -e este modo, se mo&erse.

funcionamiento ms estable, sin &ibraciones, y en el que cada cilindro, al *acer explosin, ayuda a lo

Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de &arias formas, siempre en relacin con su n,mer

dimensiones del &e*culo que deban impulsar. En el motor de los autom&iles, se colocan generalmente /oxer o contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los otros.

&an todos paralelos. en y, si la mitad se *alla inclinada en un peque"o ngulo con respecto a la otra m

El motor de combustin interna *a sustituido a la gran mayora de mquinas de &apor debido a sus co

&entajas. En primer lugar, el apro&ec*amiento de la energa es mayor. El origen de la energa se sit,a e

del cilindro, y no en el exterior como en la mquina de &apor. +or otra parte, no es necesario cargar c

cantidades de agua. Los &apores empleados son los propios del combustible al explosionar. El tama"o d

reduce considerablemente y facilita su instalacin en &e*culos peque"os. +or ,ltimo, este motor e

reali(ar en poco tiempo una gran &ariacin de energa, comparado con la mquina de &apor. 0n

combustin interna ligero puede pasar en pocos segundos de una posicin de reposo a otra en la que pro

mxima energa, tardando slo unos minutos en sistemas de grandes dimensiones, como los b ser el motor de un autom&il, un tren o un barco. Clasificacin de motores de combustin interna Existen distintos criterios para clasificar los motores de combustin interna' seg,n el combustible

caracterstica lo con&ierte en el mecanismo ideal para aplicaciones con cambios frecuentes de energa, c

n,mero y la disposicin de los 1ilindros, el tipo y la colocacin de las &l&ulas o el sistema de e (entendiendo por tiempo una carrera *acia arriba o *acia abajo del 2mbolo a lo largo del cilindro).

empleado. La clasificacin ms frecuente se basa en el tipo de ciclo, es decir, en el n,mero de tiemp

En el denominado motor de explosin de cuatro tiempos, en cada ciclo de motor (llamado ciclo de 3tto) cuatro tiempos (admisin, compresin, explosin y escape).

En el denominado motor de dos tiempos, cada ciclo de motor consta de slo dos tiempos, combinndos admisin y la compresin y en el otro la expulsin y el escape. Estos motores se emplean con gasoil. Funcionamiento del motor de explosin de cuatro tiempos

El motor de explosin de cuatro tiempos es utili(ado en la mayor parte de los autom&iles. En su funcion estos tiempos le corresponde una carrera del pistn y, por tanto, media &uelta del cig4e"al.

suceden cuatro tiempos o fases distintas, que se repiten continuamente mientras opera el motor. ) c

En el primer tiempo, llamado de admisin, el pistn se encuentra en el punto muerto superior y empie(a

ese instante se abre la &l&ula de admisin, permaneciendo cerrada 5a de escape. )l ir girando el cig4e

&a ocupando distintos puntos de su recorrido giratorio, y, por medio de la biela, *ace que el pistn &aya

pro&ocando una succin en el carburador a tra&2s del conducto que *a abierto la &l&ula de admisin,

una cantidad de aire y gasolina, que se me(clan y pul&eri(an en el carburador. Estos gases &an llenand

&aco que deja el pistn al bajar. 1uando *a llegado al punto muerto inferior, se cierra la &l&ula de adm &uelta.

gases quedan encerrados en el interior del cilindro. -urante este recorrido del pistn, el cig4e"al *a g

)l comen(ar el segundo tiempo, llamado de compresin, el pistn se encuentra en el punto muerto inferi

&l&ulas estn cerradas. El cig4e"al sigue girando y, por tanto, la biela empuja al pistn, que sube. Los

*ay en el interior del cilindro &an ocupando un espacio cada &e( ms reducido a medida que el pistn s tanto, estn comprimidos y calientes por efecto de la compresin. )l ele&arse la temperatura, se la gasolina y el aire. -urante esta nue&a carrera del pistn, el cig4e"al *a girado otra media &uelta. El tercer tiempo es el llamado de explosin. 1uando el pistn se encuentra en el punto muerto superior acabada la carrera de compresin, salta una c*ispa en la buja, que inflama la me(cla de aire y comprimida y caliente, la cual se quema rpidamente. Esta combustin rpida recibe el nombre de

punto muerto superior. 1uando alcan(a este ni&el, 5os gases ocupan el espacio de la cmara de compr

&apori(acin de 5a gasolina y la me(cla se *ace ms *omog2nea, por lo que existe un contacto ms pr

pro&oca una expansin de los gases ya quemados, que ejercen una fuerte presin sobre el pistn, e presin &a siendo menor, al ocupar los gases un mayor espacio. En este nue&o tiempo, el pistn *a

desde el punto muerto superior *asta el inferior. ) medida que el pistn se acerca al punto muerto

fuerte impulso, que transmite al cig4e"al, que por inercia seguir girando *asta recibir un nue&o impulso esta nue&a carrera del pistn, denominada motri( por ser la ,nica en que se desarrolla trabajo, el girado otra media &uelta.

pistn llega al punto muerto inferior, se abre la &l&ula de escape, y permanece cerrada la de admisi

)l comen(ar el cuarto tiempo, llamado de escape, el pistn se encuentra en el punto muerto inferior, y la

escape se *a abierto, por lo que los gases quemados en el interior del cilindro escaparn rpidamente a

tra&2s de ella, por estar sometidos a mayor presin que la atmosf2rica. El cig4e"al sigue girando y *

pistn, que expulsa los gases quemados al exterior. 1uando llega al punto muerto superior, se cierra la cig4e"al *a girado otra media &uelta. )cabado el tiempo de escape, el ciclo se repite.

escape y se abre 5a de admisin. -urante el tiempo de escape, el pistn *a reali(ado una nue&a c

1omo *a quedado expuesto, las &l&ulas se abren y cierran coincidiendo con el paso del pistn por el pu

superior e inferior. +ara conseguir un mayor rendimiento en los motores, se *ace que las &l&ulas se abr

con un cierto adelanto o retraso respecto a los momentos indicados. %on las llamadas cotas de la d

cuyos &alores son determinados por el fabricante y calculados para que el motor desarrolle la mxima po Motor Wankel

El motor 6an7el +osee una forma especial de la cmara de combustin del pistn que permite

apro&ec*amiento de la potencia obtenida

En un motor tradicional, el pistn sube y baja &erticalmente y un eje unido a 2se encarga de transfo

mo&imiento en otro &ertical que se transmite al cig4e"al. Este mo&imiento &ertical del pistn tiene incon&

El primero consiste en que los bruscos cambios de direccin, de abajo *acia arriba y &ice&ersa fatigan mo&er el pistn &erticalmente sin in&ertirse en girar el cig4e"al.

pro&ocan una rotura anticipada 3tro problema es que la transferencia de energa es ineficiente y parte s

El motor 6an7el fue dise"ado para que la fuer(a de la explosin se empleara ntegramente en mo&er e ella se *alla el pistn, que tiene forma de tringulo con los bordes cnca&os. La parte interior de dic*o una circunferencia dentada que &a unida a un engranaje del cig4e"al. )l ir girando el pistn en la ca&idad, toma el combustible en un +unto y lo comprime *asta llegar a +unto en el que se produce la explosin %iguiendo con el giro, llega al rea de expulsin de gases al tiempos.

para que utili(ara menos partes m&iles. 1onsta de una ca&idad cur&a que es la cmara de combustin

1ontinuacin &uel&e a admitir combustible %e puede 1onsiderar por tanto como un motor de explosi

-ado que el pistn tiene forma triangular, puede entenderse como si fueran tres +istones %eparados, c reducen en gran medida. 1on este motor se *a llegado, incluso, a doblar la +otencia de un motor normal, pero problemas de gran escala.

una fase cada &e(. La energa se emplea en mo&er circularmente el +istn y los cambios bruscos de mo

desgaste, en especial de las esquinas del pistn que ro(aban con la pared de la cmara *an impedido s

Zuncionamiento del Qotor de >K El motor de cuatro tiempos es uno de los ms extendidos a d-a de "o , por su equilibrio entre costes, fiabilidad econom-a de combustible. 0efinicin gen!rica de motor& /parato que transforma en traba(o mecnico cualquier otra forma de energ-a. 4ociones sobre el motor& Para empe)ar, definamos lo que la ma or-a de la gente entiende por automvil. El significado estricto de la palabra, quiere decir 5que se mueve por s- mismo, sin intervencin externa.5 Pero por e(emplo, para %e de 1eguridad ,ial EspaIola en el anexo de definiciones, un automvil tiene, a dems, otras caracter-sticas, como la que exclu e de esta categor-a a los ve"-culos especiales. Personalmente, me quedo con la primera definicin.

Entrando en materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que existen, nos ocuparemos de los t!rmicos dentro de !stos, de los de dos cuatro tiempos que utili)an como combustible gas:olina *motores de explosin' o gas:oil *motores de combustin'. Estos motores basan su funcionamiento en la expansin, repentina, de una me)cla de combustible aire en un recinto reducido cerrado. Esta expansin, puede ser explosin o combustin segn se trate de un motor de gas:olina o diesel. Para que se logre, debe me)clarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gas:olina o una ve) dentro en los de gas:oil, en una proporcin, aproximada, de =F.FFF litros de aire por = de carburante. En la combustin, la me)cla, arde progresivamente, mientras que en la explosin, lo "ace, mu rpido. %os gases procedentes de la combustin, al ocupar ma or volumen que la me)cla, producen una fuer)a que acta directamente sobre la cabe)a del pistn "ace que !sta se mueva, v!ase figura =. Este movimiento producido es recogido por la biela, que est unida al pistn por su pie de biela !ste, por medio de un buln. En la unin de la biela el pistn, para atenuar el ro)amiento, se interponen unos casquillos. con tantos %a biela se une por la cabe)a de biela al cigReIal, que es un e(e de material resistente codos como cilindros tenga el motor. a

/caba el cigReIal en una rueda o volante pesado *contrapeso' con el ob(eto, de que acabado el tiempo de la explosin, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos "asta que se produ)ca una nueva explosin. Kodos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una bande(a, llamada crter. 0el bloque asoman los extremos del cigReIal al que sirve de apo o, este punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigReIal no se deforme por efecto de las explosiones, se intercala otra bancada. Esquema de los elementos del motor& 3ilindro, pistn, cilindrada, calibre carrera %a explosin debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistn, para que la onda expansiva se aprovec"e al mximo. %a explosin tiene lugar en el cilindro, en el que se desli)a un !mbolo o pistn que tiene forma de vaso invertido. 1obre su superficie superior acta la presin de la onda expansiva producida por la explosin. El pistn a(usta dentro del cilindro con "olgura de forma que minimice el ro)amiento, pero esto producir-a la fuga de gases, para evitarla, en unas "endiduras 0 de la falda E del pistn *figura L', se instalan unos semianillos flexibles *acerados' denominados segmentos. Va dos tipos de segmentos, a saber& de compresin / 2 de engrase 3 *al primer segmento de compresin /, se suele denominar de fuego'. 1e suelen colocar dos o tres de compresin uno o dos de engrase. El pistn se despla)a en el interior del cilindro desde su punto muerto superior *P.Q.1.', que es el ms elevado que alcan)a, al punto muerto inferior *P.Q.@.' que es el ms ba(o de su recorrido. / esa distancia, se denomina carrera. /l diametro, interior, del cilindro se denomina calibre. Estos datos, se expresan en mil-metros. Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido entre el PQ1 de la parte del cilindro que comprende la carrera. el PQ@, es decir, el volumen

1i un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de !ste ser la suma de las cilindradas de todos los cilindros. %a cilindrada de un motor, se expresa en cent-metros cbicos *c.c.' o litros se "alla&

/l alo(amiento del con(unto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. %os motores, generalmente, se clasifican tanto por el nmero de cilindros que montan, como por el sistema en que estn dispuestos. %os principales, son& : Qotores de >, D u B cilindros en linea. : Qotores de D, B =L cilindros en ,. : Qotores de L > cilindros ori)ontales opuestos. En el caso de los cilindros en ,, dos cabe)as de biela irn alo(adas en cada code del cigReIal. / la capacidad de esfuer)o de un motor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de vapor *3.,.' se determina aplicando un freno denamom!trico al volante motor. 4o debemos confundir la potencia al freno con la 5potencia fiscal5. Esta ltima se obtiene por una formula, que no tiene nada que ver con la mecnica, su finalidad es unicamente fiscal. 3amara de compresin& 3ada cilindro que cerrado, "erm!ticamente, en su parte superior para que al producirse la explosin el pistn reciba toda la fuer)a. %a pie)a que cierra los cilindros se denomina culata al a(ustarla, debe quedar una pequeIa cabidad entre !sta el PQ1, llamada cmara de compresin, comparando su medida con la de todo el cilindro, nos d la relacin de compresin del motor. %a relacin de compresin es un nmero abstracto, pero es fundamental para comprender algunas circunstancias, como el tipo de gas:olina a utili)ar. Es normal que los motores de gas:oil, tengan una relacin de compresin ms elevada. $btendremos la relacin de compresin con la formula siguiente& 1iendo 5,5 la cilindrada 5v5 el volumen de la cmara de compresin, si tomamos ,+v = ,[, el resultado de la formula anterior se expresar como ,[&v /s-, podemos deceir que la relcin de compresin en un motor de explosin, suele ser, de G&= =F&=. Kiempos del motor El ciclo de combustin es el con(unto de operaciones que se reali)an en un cilindro desdes que entra la me)cla carburada "asta que son espulsados los gases. 3uando el ciclo se reali)a en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos& /dmisin, 3ompresin, Explosin Escape. Primer tiempo& /dmisin El pistn comien)a un movimiento, descendente, entre el PQ1 el PQ@. El cigReIal da media vuelta mientras que el pistn, al estar cerrada la vlvula de escape abierta la de admisin, subciona la me)cla carburada llenando, con ella, el cilindro. 1egundo tiempo& 3ompresin El pistn retorna del PQ@ al PQ1, permaneciendo las dos vlvulas cerradas, comprime, progresivamente, la me)cla carburada, dando el cigReIal otra media vuelta. Kercer tiempo& Explosin Una ve) terminada la compresin salta la c"ispa de la bu(-a en el centro de la me)cla, que "a sido fuertemente comprimida, lo que "ace que el pistn sea despedido con fuer)a a su PQ@, dando el cigReIal otra media vuelta. Este tiempo de denomina de explosin o combustin, las dos vlvulas deben permanecer cerradas. 3uarto tiempo& Escape

El pistn vuelve a subir a su PQ1 en su camino liempia el cilindro de los gases resultantes del tiempo anterior, dado que la vlvula de admisin permanece cerrada la de expulsin abierta. El cigReIal da otra media vuelta, cerrando el ciclo. Este es el ciclo de cuatro tiempos, en el que por cada explosin, de un mismo cilindro, el cugReIal da dos vueltas completas, perdiendo gran parte de la fuer)a entre explosin explosin. 1i combinamos cuatro cilindros de tal forma que por cada media vuelta "a a una explosin, minimi)aremos la perdida de fuer)a. ?E1UQ@E40$ ?E\%/JE1 0E% Q$K$? 4otese en las figuras L, N, > C, que la posicin tando del pistn como de la biela, parece no corresponder con el tiempo que pretende representar. Esto es debido a que corresponden a los tiempos del ciclo practico no al ciclo teorico que se describe. En teoria, los un tiempo empie)a donde termina el anterio, pero si esto fuera realmente as-, la potencia del motor se ver-a mu menguada. Para aprobec"ar toda la potencia, es necesario solapar los tiempos de manera que antes de que acabe uno a "a a empe)ado el siguiente. Para conseguir este solapamiento nos serviremos de los regla(es del motor. Un regla(e de motor afecta a los tiempos de admisin, explosin ?egla(e de admisin 3onsiste en adelantar la apertura de la vlvula de admisin retrasar su cierre, tambi!n se denomina avance. Por tanto, la vlvula de admisin se abrir antes de que el pistn llegue a su PQ1 se cerrarn despu!s de que "a a pasado por su PQ@. 3on este regla(e, conseguimos un me(or llenado del cilindro con la me)cla carburada. ?egla(e de explosin o encendido Este consiste en adelantar el instante en el que salta la c"ispa de la bu(-a, es decir, que se efectuar el encendido antes de que el pistn llege al PQ1. El porqu! del avance de encendido, es mu simple, sabemos que an siendo la combustin de la me)cla mu rpida, no es instantanea por tanto si la c"ispa saltara cuando el pistn se encuentra en su PQ1, la combustin no ser-a completa antes de que !ste empe)ara a descender. Pero si lo ser-a si la combustin empe)ara antes de llegar a su PQ1 siendo, en este caso, ma or la fuer)a con que el pistn es empu(ado me(or, tambi!n, el aprobec"amiento del combustible. El avance de encenddo se mide en grados del volante motor. /s-, si decimos que el avance es de =C], queremos decir que al volante le faltan =C] para que el pistn llegue al PQ1. ?egla(e de escape 1u finalidad es la de conseguir un me(or baciado del cilindro de los gases. Para lo cual debe abrirse la vlvula de escape momentos antes de que el pistn llegue al PQ@ se cierre un poco despu!s de "aber pasa del PQ1, coincidiendo con la apertura de la vlvula de admisin. Por tanto, el regla(e de escape tiene dos ob(etivos& primero, avan)ar la apertura de la vlvula de escape, operacin que se denomina avance de la apertura del escape */./.@.', segundo, retrasar el cierre de la mencionada vlvula, que se denomina retraso del cierre del escape *?.3.E.'. $?0E4 0E E^P%$1@$4E1 Por orden de explosiones se entiende la sucesin de encendidos en los distintos cilindros del motor. 1e por una serie de nmeros que seIalan el orden. 3ada nmero determina el ordinal del cilindro, empe)ando por el lado opuesto al del volante. El orden de explosin ms usado es =:N:>:L, pudiendose variar !ste, siempre variemos la disposicin de los codos del cigReIal. cuando tambi!n escape.

"ttp&//OOO.motosonline.net/fic"amecanica.asp_@d=N