Sistema de escape del automvil A primera vista poda parecer que el dispositivo de evacuacin de los gases de escape de los

automviles deba ser un simple tubo que desechara los gases a la atmsfera, pero en la prctica, ese concepto est bien lejos de la realidad, y, de hecho, este sistema es muy importante y tiene sus particularidades que veremos a continuacin. El sistema de escape se puede dividir en dos partes: Las que corresponden al motor. Las que corresponden al tubo de escape que conduce los gases al ambiente. En la figura 1 se muestra un diagrama de bloques de un sistema de escape. En l se podr observar que las partes que lo constituyen son las siguientes: Las vlvulas de escape. El mltiple de escape. Los sensores de oxgeno. El convertidor cataltico. El silenciador. El resonador. El tubo de cola o salida. Los tramos de conducto que unen las partes. Contenido del artculo Vlvulas de escape El mltiple de escape El sensor de oxgeno El convertidor cataltico El silenciador El resonador El tubo de cola Los tramos de tubo Se observar que los gases muy calientes, (hasta 700C), que abandonan el motor se hacen converger en el mltiple de escape, y se conducen a travs de tuberas a los distintos dispositivos que componen el sistema, hasta terminar en la atmsfera a travs del tubo de cola. Note que la temperatura de los gases va decreciendo a medida que se mueve por el sistema, pero siempre se tratar de que salgan a la atmsfera aun a mas de 100C. Veamos ahora algunas particularidades de las partes componentes. Sistema de escape del automvil Figura 1. Diagrama de bloques de un sistema de escape

Vlvulas de escape Estas vlvulas tienen un trabajo muy severo, se mueven a alta velocidad cuando el motor gira rpido, tiene la responsabilidad de cerrar hermticamente la salida de la cmara de combustin y estn en el medio del paso de gases a mas de 700C cuando el motor trabaja con carga y velocidad elevadas. Estas condiciones hacen que las vlvulas de escape sean una pieza del motor de altas exigencias constructivas y de material. Desde el punto de vistas de funcionamiento, las vlvulas se abren y cierran por el empuje de una leva (figura 2), de este modo, la apertura y cierre no son instantneas y demoran algn tiempo; tiempo en el que se mantiene el movimiento del pistn. Si se espera hasta que el pistn est abajo, al final de la carrera de fuerza, en su movimiento, el pistn se habr elevado una distancia notable mientras se abre completamente la vlvula de escape, durante esta elevacin tendr que oponerse a la presin residual que queda en el cilindro, una suerte de compresin de los gases quemados, y esto, evidentemente, va en contra de la eficiencia del motor. Teniendo en cuenta ese asunto, la vlvula de escape comienza a abrirse antes de que el pistn alcance el punto muerto inferior, y los gases de escape, aun a presin dentro de cilindro, comienzan a fluir a travs de la abertura formada entre la cabeza de la vlvula y su asiento, abertura que crece con el tiempo. Literalmente fluye "fuego" que envuelve la cabeza de la vlvula. Mas tarde cuando el pistn comience a subir podr "barrer" los gases quemados con mucha menor oposicin dado que la vlvula ya estar abierta. Constructivamente las vlvulas estn hechas de aceros muy especiales, que son capaces de resistir por largo tiempo la accin erocionante y corrosiva de los gases de salida y tambin las altas temperaturas de trabajo, pero aun as, la temperatura de la cabeza de las vlvulas puede llegar a valores muy altos y no soportables por los materiales de que estn hechas, si no se les dota de una va de enfriamiento. En la figura 2 se muestra un esquema de como est montada la vlvula de escape, podr ver que la cabeza est en la misma linea de fuego, especialmente cuando se abre y los gases incandescentes la rodean. La nica zona de contacto de la cabeza de la vlvula con un material "fro" es con el delgado borde del asiento donde cierra, y este, a todas luces, no es suficiente va para eliminar el calor que va recibiendo la vlvula, por lo que se va produciendo un notable aumento de su temperatura. En la figura puede apreciarse la va efectiva por donde puede fluir el calor para enfriar la cabeza, es decir a travs del vstago, y de este, a las paredes fras del bloque de cilindros rodeado del lquido refrigerante. Pero hay un factor agravante, y es el material de la vlvula, ella, para soportar el ambiente extremadamente corrosivo, de gases altamente oxidantes a muy elevada temperatura se construyen de aceros de fuerte aleacin, que son malos conductores del calor, lo que impide en cierta manera el trfico del calor. Para palear esta situacin, en muchos motores los vstagos de las vlvulas son huecos, como puede verse en la figura 3. El interior se rellena con alguna sal o con sodio, estos materiales se funden cuando la temperatura de la cabeza de la vlvula

crece, y ya en estado lquido, establecen una corriente convectiva que transporta el calor mucho mas rpido que el material del vstago de la vlvula hasta la zona donde se puede disipar, es decir a la zona del vstago rodeado de la masa metlica del bloque, el que a su vez lo est del lquido refrigerante. El mltiple de escape. Esta pieza es algo mas que un conjunto de conductos que hacen converger los gases quemados a un tubo nico dotado de un platillo de acople donde se une el tubo de escape. Lo primero que debe cumplir el mltiple de escape es tener suficiente resistencia a la corrosin para ser duradero a las altas temperaturas de funcionamiento, lo que generalmente se logra con un proceso de aluminacin, silicacin, cromizacin o la combinacin de estos procesos sobre un tubo de acero, o bien utilizando hierro fundido aleado, adems debe impedir un elevado enfriamiento de los gases calientes, por eso, es comn que sean de paredes metlicas gruesas. Mas adelante cuando tratemos las partes del tubo de escape veremos porqu es importante conservar la temperatura de la mezcla quemada. La forma y longitud de los tubos del mltiple de escape pueden jugar un papel notable a la hora de favorecer la limpieza del cilindro, y su diseo en particular est relacionado con las caractersticas del motor. Cuando se abre la vlvula de escape, los gases en el interior del cilindro aun estn a elevada presin, por lo que se expanden en forma de una onda mecnica de choque dentro del espacio mas amplio del tubo al que desembocan, esta onda mecnica debe viajar por los tubos que componen el mltiple de escape con libertad, si durante su trayectoria, la onda de expansin tropieza contra una superficie, por ejemplo con un codo muy pronunciado, puede rebotar en l (reflexin) y tomar un movimiento en reversa que se opone al libre paso del resto de los gases, por lo que el cilindro no se limpiar adecuadamente. Incluso, si se da el caso, la onda de retorno puede llegar a la vlvula de escape abierta cuando el pistn est casi en el punto muerto superior y ya no realiza empuje de los gases, con la consecuencia de que entran gases quemados por esa vlvula a alimentar la cmara de combustin. No hay que explicar que esto es muy nocivo para la eficiencia del motor. Montaje de la vlvula de escape Figura 2. Esquema del montaje de la vlvula de escape esquema Figura 3. En algunos motores las vlvulas son huecas y estn rellenas con sodio o alguna sal. Observe el mltiple de escape hecho por soldadura de un motor de cuatro cilindros mostrado en la figura 4, en l se deben destacar las caractersticas siguientes: Todas las bocas de unin a los cilindros estn montadas en una pieza comn, lo que le permite a travs de pernos acoplarse de manera segura y apretada al motor.

Todos los codos de los tubos son de curvatura alargada para facilitar el flujo de las ondas de presin sin rebote. Los tubos convergen dos a dos en una "Y" hasta terminar en el tubo final de salida. Los dimetros de los tubos crecen a medida que se acoplan mas de ellos, la segunda seccin despus de la primera "Y" es de dimetro mas grande que los tubos que entran a la "Y", lo mismo sucede en la segunda convergencia. Esto se debe a que mas de un cilindro puede estar aportando volumen de flujo al conducto y por tanto se necesita mas dimetro para reducir las prdidas por rozamiento. Finalmente termina en un platillo con orificios para pernos a fin de acoplarse al tubo de escape. La convergencia en "Y" se usa porque tiene ventajas con respecto a otras formas, veamos cuales son estas ventajas. Se produce un cambio de direccin suave y poco pronunciado en la trayectoria de los gases, lo que introduce pocas prdidas por rozamiento y evita adems la posibilidad de rebote de las ondas de presin. La alta velocidad de los gases que circulan por la "Y" desde uno de los tubos, pueden hacer trabajo de succin a modo de tubo Vnturi en el otro conducto del par, lo que es un factor de limpieza adicional del cilindro del segundo tubo, si en ese momento se est produciendo el final de la carrera de escape del pistn correspondiente. Note en la figura 4 que los tubos que se llevan a una "Y" no corresponden siempre a cilindros vecinos, se hacen converger aquellos en los que el efecto de succin se puede aprovechar, es decir, aquellos cuyos pistones tengan las posiciones relativas adecuadas para que se cumpla lo descrito arriba. El sensor de oxgeno. Ya este asunto se ha tratado en el artculo correspondiente, estos dispositivos solo se usan en los automviles dotados de inyeccin de gasolina y el algunos Diesel, y no siempre estar presente el sensor secundario. Mltiple de escape Figura 4. Mltiple de escape de un motor moderno.

El convertidor cataltico. El convertidor cataltico es una de las numerosas piezas caras que tienen los automviles y que no son necesarias para su funcionamiento. La utilizacin de este dispositivo se debe a la necesidad de eliminar hasta un alto porcentaje los gases txicos que acompaan al escape del motor. Solo est reglamentado su uso obligatorio en algunos pases, donde el trnsito vial es intenso y por consiguiente la contaminacin ambiental elevada. La dinmica de su funcionamiento es compleja y dependiente de diversos factores que deben ser controlados con exactitud para lograr el objetivo perseguido, la moderna forma de alimentar los motores por inyeccin de gasolina asistida por ordenador, y el uso de sensores de precisin han hecho posible que el trabajo eficiente del convertidos cataltico sea una realidad.

A este dispositivo entran los gases aun calientes procedentes del motor y en su interior se producen las reacciones qumicas que convierten los gases txicos, en gases no txicos a la salida. Las reacciones se producen de forma cataltica por lo que de ello deriva su nombre. En los convertidores modernos (de triple accin) las transformaciones se producen cambiando el monxido de carbono (CO), los xidos de nitrgeno (NOx) y los hidrocarburos sin quemar (CnHm) que vienen del motor, a dixido de carbono (CO2), nitrgeno molecular (N2) y agua (H2O). Anteriormente los convertidores solo transformaban los hidrocarburos sin quemar y el monxido de carbono y se les llama de doble accin, pero en la actualidad se les considera obsoletos o tienen un campo de utilizacin limitada. Como catalizadores se emplean metales preciosos que son escasos y caros, entre ellos los mas utilizados son el platino, el paladio y el rodio, especialmente el primero. Para que el trabajo de convertidor pueda llevarse a cabo debe haber cierta cantidad de oxgeno sobrante en los gases de escape y una elevada temperatura (se dice que mas de 400C), por tal motivo en los 5-10 minutos iniciales del arranque del motor fro la eficacia del convertidor es prcticamente nula. El uso de estos aparatos establece altas exigencias en cuanto a ciertos elementos que son frecuentes en las gasolinas, de hecho el plomo, que fue utilizado por mucho tiempo como mejorador del octanaje de la gasolina en forma de tetra etilo de plomo no puede utilizarse, ya que resulta muy txico para los materiales catalticos. Otro componente indeseable en la gasolina es el azufre, debido a que en el convertidor produce sulfuro de hidrgeno que tiene un olor desagradable. Existen otras reacciones adversas en el catalizador pero el diseo cada vez mejor de estos va resolviendo esos problemas. Convertidor cataltico Figura 5. Corte a un convertidor cataltico En la figura 5 se muestra un esquema de un convertidor cataltico cortado para ver el interior, la parte fundamental del dispositivo es un cuerpo de estructura en forma de panal de abejas que ocupa todo el ncleo, y por donde pasan los gases de escape a travs de las celdas. Este cuerpo, que puede ser de alguna aleacin metlica de alta resistencia a la corrosin y a la temperatura, o de cermica, tiene recubierto el interior de las celdas con una capa que contiene los materiales catalizadores (sustrato activo). La gran compartimentacin de ncleo hace que la superficie de contacto entre los gases de escape y los materiales catalizadores sea muy elevada y as favorecer las reacciones, pero al mismo tiempo, supone un elemento que adiciona resistencia al flujo de los gases. Por eso hay cierta situacin de compromiso en el diseo del ncleo, lo que da lugar a un constante trabajo de mejoras.

El ncleo es un material frgil, por lo que se recubre con un pao de material refractario expandido para evitar su rotura durante las dilataciones y contracciones de todo el conjunto al calentarse y enfriarse. Por fuera del pao hay una cubierta metlica de proteccin, luego esta cubierta, a su vez, est rodeada de un material aislante para evitar el enfriamiento del convertidor, y, finalmente, viene la cubierta externa que es la que vemos. Resulta evidente que todos los materiales involucrados en la construccin del convertidor cataltico deben ser de alta resistencia al calor y a la corrosin. Finalmente creemos conveniente aclarar que las reacciones qumicas principales que se desarrollan en el convertidor son de tipo exotrmicas, es decir generan calor, por eso es normal que los gases de salida tengan una temperatura superior que los de entrada, si la cantidad de oxgeno sobrante e hidrocarburos sin quemar que llegan al convertidor es muy grande, se puede dar el caso de que se fundan parcialmente algunas partes del ncleo arruinando por completo el dispositivo. El silenciador Este elemento tiene el objetivo de amortiguar el ruido que se producira si la onda mecnica de choque generada cuando se abre la vlvula de escape llegase directamente al exterior. El silenciador tampoco es imprescindible, pero pueden imaginarse una va de trfico intenso si todos los automviles produjeran ruido intenso, por eso, en la mayora de los pases es de uso obligatorio este dispositivo. Hay infinidad de diseos de silenciadores con mejor o peor eficiencia acstica, pero todos sin excepcin, lo que buscan es convertir el flujo pulsante de ondas de choque de los gases de escape a un flujo continuo y silencioso. Para ello se utiliza la cualidad de las ondas de reflejarse e interferirse, veamos como funciona. La clave para su funcionamiento radica en conducir las gases de escape que salen del motor, como ondas de choque desde cada uno de los cilindros, a una cmara donde estas ondas choquen y se reflejen desde las paredes y acten de manera destructiva sobre las ondas entrantes. En la figura 6 se ha representado un esquema simplificado de como se atenan las ondas dentro del silenciador. Para comenzar, diremos que el silenciador es una cmara cerrada, con una entrada por donde se introducen los gases del motor y una salida al resto del tubo de escape. Adentro tiene un tabique separador para formar dos cmaras (en la prctica son hasta 4), a una de las cmaras se introduce la mezcla entrante (rojo), formada por una serie de pulsos de presin u ondas de choque, estas ondas se mueven por la cmara hasta alcanzar la pared de donde se reflejan (azul). Si la distancia desde la boca del tubo de entrada hasta la pared del fondo se calcula bien, teniendo en cuenta la velocidad de propagacin de las ondas en ese medio, se puede lograr que las ondas de rebote interacten con las de entrada interfirindolas de modo destructivo, con la consiguiente disminucin de la amplitud. De esa cmara pasan a la otra, donde el efecto se repite, y al final del silenciador salen los gases con las ondas (equivalentes al ruido) muy atenuadas. El grfico de abajo muestra como poda ser el proceso a lo largo del silenciador. Entran con una gran amplitud y salen con ella muy reducida.

El proceso en la figura 6 est bastante simplificado y sirve para entender el funcionamiento, pero en la prctica, las ondas chocan en todas las paredes del dispositivo, y la interaccin es entre un patrn de ondas mas complejo que el representado. En los silenciadores reales, se usan otros modos de favorecer el objetivo, como por ejemplo, llenar de perforaciones los tubos interiores para convertir la onda de choque en mltiples ondas (una por cada agujero), que al moverse y rebotar dentro de la cmara producen un intenso patrn de interferencia. Otra cosa que se hace es llenar el espacio interior del silenciador con una material fibroso que absorbe y atena las ondas sonoras. Silenciador Figura 6. Esquema de funcionamiento del silenciador

El resonador El resonador no es mas que otro dispositivo con un funcionamiento anlogo al silenciador, y que refuerza el trabajo de eliminacin de ruidos para obtener un escape mas silencioso. No todos los vehculos tienen el resonador, mas bien est reservado para los automviles mas caros y silenciosos. Hay una variante del resonador que hace todo lo contrario, lo que busca es cambiar el patrn de ruido y hacerlo de mayor volumen y con una frecuencia modificada que da la impresin sicolgica de un motor mas potente. Estos resonadores no vienen nunca de fbrica en los automviles, se compran y montan por los amantes a esos ruidos, generalmente jvenes. Lo mas comn es que se coloquen en el lugar del tubo de cola. El tubo de cola. Durante su trayectoria a lo largo de todo el laberinto anterior en el tubo de escape, los gases se han enfriado, este enfriamiento, en ciertos casos de funcionamiento a poca potencia, permite que los gases puedan llegar a una temperatura menor de 100C dentro del tubo de escape, lo que implica que el abundante vapor de agua que contienen pueda condensarse como agua lquida, mas probablemente en el tubo de cola que est al final. El agua en este estado puede formar soluciones con las otras sustancias que contienen los gases de escape, para producir agentes muy corrosivos, preferentemente cidos: ntrico, con los xidos de nitrgeno, y sulfrico, con el dixido de azufre de las gasolinas que contiene este elemento. Adems de este factor funcional, el tubo de cola es el elemento visibles del tubo de escape, por estas dos razones esta parte final se construye de materiales vistosos y resistentes a la corrosin.

Los tramos de tubo No son tramos de un tubo cualquiera, son en general de paredes muy finas para que sean de poco peso, y relativamente flexibles y as evitar cargas adicionales a las partes integrantes durante las dilataciones y contracciones, por el notable cambio de temperatura entre reposo y funcionamiento. Adems recuerde que estn en el "frente de guerra" sometido por el exterior a la intemperie y por el interior a gases oxidantes muy caliente, por eso reciben un tratamiento protector superficial, generalmente aluminado, que le permite resistir esas condiciones por largo tiempo.