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INGENIERÍA DE PUENTES TEMA: CARGAS EN PUENTES CICLO: X INTEGRANTES: Advíncula Herrera Manuel Ángeles Gonzales
INGENIERÍA DE PUENTES TEMA: CARGAS EN PUENTES CICLO: X INTEGRANTES: Advíncula Herrera Manuel Ángeles Gonzales
INGENIERÍA DE PUENTES
INGENIERÍA DE PUENTES

TEMA:

INGENIERÍA DE PUENTES TEMA: CARGAS EN PUENTES CICLO: X INTEGRANTES: Advíncula Herrera Manuel Ángeles Gonzales Jhon

CARGAS EN PUENTES

CICLO:

X

INTEGRANTES:

Advíncula Herrera Manuel

Ángeles Gonzales Jhon

Beltrán Pacheco Alexander Miranda Rimache Kenedy

Peláez Valverde Izamar Pinedo Pumachay Fernando Saenz Orbegozo Bryan

INTRODUCCION
INTRODUCCION
INTRODUCCION  El diseño estructural es una conjetura inicial, la cual proviene de la experiencia y

El diseño estructural es una conjetura inicial, la cual

proviene de la experiencia y a menudo es resultado de

una intuición artística, el análisis de esta dependerá del

ingeniero. En estructuras de gran tamaño la carga

aplicada más importante es el peso propio y la que dicta

a menudo las dimensiones de los elementos de la

estructura. Las dimensiones de los elementos de las

estructuras dependen de la diferencia de peso de los

diversos materiales y la resistencia de estos.

PUENTE es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos o brazos
PUENTE es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos o brazos
PUENTE
PUENTE

es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras,con el fin de unir caminos de viajeros, animales y mercancías. La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos, las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del tablero a las pilas y los estribos. Para designar su función se dirá: puente para carretera,puente para ferrocarril, puente móvil. La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia de claros prolongados, y altura constante.

móvil. La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia de claros prolongados, y
móvil. La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia de claros prolongados, y
CARGA DE DISEÑO PARA PUENTES Las estructuras se proyectan considerando las siguientes cargas y fuerzas,
CARGA DE DISEÑO PARA PUENTES
Las estructuras se proyectan considerando las siguientes
cargas y fuerzas, cuando existan.

Cargas Muertas Cargas Vivas Cargas de Impacto Fuerzas de Aceleración o Frenado Fuerzas de Fricción Fuerzas Centrífuga Presión del Viento Fuerzas Sísmica Presión de Tierras,Agua, Subpresión, etc. Fuerzas Térmicas.

Cargas Muertas La carga muerta esta constituida por el peso de las estructura ya terminada,
Cargas Muertas La carga muerta esta constituida por el peso de las estructura ya terminada,
Cargas Muertas
Cargas Muertas
Cargas Muertas La carga muerta esta constituida por el peso de las estructura ya terminada, incluyendo

La carga muerta esta constituida por el peso de las estructura ya terminada, incluyendo la carpeta, banquetas, vías, tuberías, conductos, cables y demás instalaciones de servicio publico. Cuando, al construir el puente, se coloque sobre la carpeta una capa

adicional para desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro,

debe tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.

capa adicional para desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro, debe tomarse en cuenta
Cargas Vivas La carga viva consiste en el peso de la carga móvil aplicada, correspondiente
Cargas Vivas La carga viva consiste en el peso de la carga móvil aplicada, correspondiente
Cargas Vivas
Cargas Vivas

La carga viva consiste en el peso de la carga móvil aplicada, correspondiente a los camiones, carros y peatones.

aplicada, correspondiente a los camiones, carros y peatones. a)Carga para camiones. Las cargas vivas que se

a)Carga para camiones.

Las cargas vivas que se consideren sobre la calzada de los puentes o en las estructuras que circunstancialmente se presenten en los caminos, serán las establecidas para camiones tipo o carga uniforme por carril,

equivalente a un grupo de camiones. Las especificaciones detalladas del tipo de camiones para diseño se ven a continuación:

a un grupo de camiones. Las especificaciones detalladas del tipo de camiones para diseño se ven
Se especifican dos tipos de cargas, las tipo H y HS; siendo las Hs mas
Se especifican dos tipos de cargas, las tipo H y HS; siendo las Hs mas

Se especifican dos tipos de cargas, las tipo H y HS; siendo las Hs mas pesadas que las H.

las tipo H y HS; siendo las Hs mas pesadas que las H. Cargas tipo H:

Cargas tipo H:

Consiste en un camión de 2 ejes o la carga uniformemente equivalente correspondiente sobre un carril.

Cargas tipo HS:

Consiste en un camión tractor con semi-remolque.

Las cargas para puentes de camiones son de cinco clases: H20, H15, H10,HS15,HS20. Las

cargas H15 y H10 constituyen, respectivamente

el 75% y el 50% de la carga H20. La carga HS15

el 75% de la carga HS20.

Según el reglamento AASHTO, la carga viva a considerar en el diseño de puentes debe
Según el reglamento AASHTO, la carga viva a considerar en el diseño de puentes debe

Según el reglamento AASHTO, la carga viva a considerar en el diseño de puentes debe ser:



El camión de diseño.

La carga equivalente.

Al camión más pesado de las normas AASHTO, se le denomina H20-S16 o HS20 y tiene un peso total de

36 toneladas americanas que equivale a 32.67

toneladas métricas.

Cargas Equivalentes: Existen cargas equivalentes para el caso en que es posible colocar mas de
Cargas Equivalentes: Existen cargas equivalentes para el caso en que es posible colocar mas de

Cargas Equivalentes:

Cargas Equivalentes: Existen cargas equivalentes para el caso en que es posible colocar mas de un

Existen cargas equivalentes para el caso en que es posible colocar mas de un camión es una misma banda o carril de circulación.

Lo cual significa que se necesita cargar el tramo de

puente con (W) mas una carga concentrada e la

posición mas desfavorable, a fin de producir cortante o

flexión.

Cargas de Impacto Otro aspecto importante de estudiar en los puentes, es la amplificación dinámica
Cargas de Impacto Otro aspecto importante de estudiar en los puentes, es la amplificación dinámica
Cargas de Impacto
Cargas de Impacto
Cargas de Impacto Otro aspecto importante de estudiar en los puentes, es la amplificación dinámica la

Otro aspecto importante de estudiar en los puentes, es la

amplificación dinámica la cual genera cargas que se denominan de

Impacto debido a la acción móvil de los vehículos que circulan sobre ellos.

Este tipo de cargas generan momentos flexionantes mayores a los obtenidos en un análisis estático.

Se aplica a los elementos de la superestructura (tablero, estructura principal) y a las pilas exceptuando la parte de ellas que está dentro del suelo.

No se aplica a fundaciones (zapatas, pilotes).

Cargas de Impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como
Cargas de Impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como
Cargas de Impacto
Cargas de Impacto
Cargas de Impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una

La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva, y se determina con la siguiente formula:

Donde :

viva, y se determina con la siguiente formula: Donde : I = Fracción de la carga

I = Fracción de la carga viva por Impacto con un máximo de 30 %.

L = Longitud en metros de la porción de provocar los máximo esfuerzo en el miembro.

la

luz que

se carga para

Para uniformizar su aplicación, la longitud cargada “L”, específicamente como sigue: se considera  Para
Para uniformizar su aplicación, la longitud cargada “L”, específicamente como sigue: se considera  Para
Para uniformizar su aplicación, la longitud cargada “L”, específicamente como sigue: se considera  Para

Para uniformizar su aplicación, la longitud cargada “L”, específicamente como sigue:

se considera

Para pisos de la calzada, se emplea la longitud de proyecto claro.

Para miembros transversales, tales como piezas de puente, se usa la longitud del claro del miembro entre centros de apoyo.

Para calcular los momentos debidos a cargas de camión se usa la longitud del claro.

miembro entre centros de apoyo.  Para calcular los momentos debidos a cargas de camión se
Cargas de Impacto En el caso de alcantarilla con colchón de relleno tenemos:  Para
Cargas de Impacto En el caso de alcantarilla con colchón de relleno tenemos:  Para
Cargas de Impacto
Cargas de Impacto
Cargas de Impacto En el caso de alcantarilla con colchón de relleno tenemos:  Para alcantarillas

En el caso de alcantarilla con colchón de relleno tenemos:

Para alcantarillas con colchón de 0 a 30cm, Impacto = 30%

Para alcantarillas con colchón de 31cm a 60cm, Impacto = 20%

Para alcantarillas con colchón de 61cm a 90cm, Impacto = 10%

alcantarillas con colchón de 61cm a 90cm, Impacto = 10%  Para alcantarillas con colchón superior

Para alcantarillas con colchón superior a 0.90m no se considera carga de impacto.

Impactante caída del puente San Pedro en Lurín (kilómetro 33 Panamericana Sur - Lima
Impactante caída del puente San Pedro en Lurín (kilómetro 33 Panamericana Sur - Lima
Impactante caída del puente San Pedro en Lurín (kilómetro 33 Panamericana Sur - Lima

Impactante caída del puente San Pedro en Lurín (kilómetro 33 Panamericana Sur - Lima

Fuerzas de Aceleración o Frenado  Las fuerzas de frenado y de aceleración se supondrán
Fuerzas de Aceleración o Frenado  Las fuerzas de frenado y de aceleración se supondrán
Fuerzas de Aceleración o Frenado
Fuerzas de Aceleración o Frenado
Fuerzas de Aceleración o Frenado  Las fuerzas de frenado y de aceleración se supondrán iguales

Las fuerzas de frenado y de aceleración se supondrán iguales a 25% de las cargas verticales de cada uno de los ejes de los camiones o tándems de diseño correspondientes a las vías con el mismo sentido de trafico. Estas fuerzas no se incluirá la sobrecarga uniforme especificada Deberán incluirse los factores modificatorio indicados

 Pero no los efectos dinámicos.  Se supondrá que las fuerzas de frenado y
 Pero no los efectos dinámicos.  Se supondrá que las fuerzas de frenado y
 Pero no los efectos dinámicos.  Se supondrá que las fuerzas de frenado y
 Pero no los efectos dinámicos.  Se supondrá que las fuerzas de frenado y

Pero no los efectos dinámicos.

Se supondrá que las fuerzas de frenado y de aceleración actúan horizontalmente, en dirección longitudinal, estando aplicadas a 1,8 m sobre nivel de la losa del tablero

Fuerza de Fricción La fuerza de fricción es una acción que se genera entre las
Fuerza de Fricción La fuerza de fricción es una acción que se genera entre las
Fuerza de Fricción
Fuerza de Fricción
Fuerza de Fricción La fuerza de fricción es una acción que se genera entre las superficies

La fuerza de fricción es una acción que se genera entre las superficies de contacto de dos cuerpos, y que se opone al deslizamiento relativo de ellos. En el caso de puentes, resulta de mucha importancia la fuerza de

fricción que se genera en la base de los elementos de la subestructura en

contacto con el suelo, específicamente en los estribos y en las pilas.

http://es.scribd.com/doc/96524653/DISENO-DE-PUENTE
http://es.scribd.com/doc/96524653/DISENO-DE-PUENTE
Fuerza Centrífugas Las estructuras que estén sobre curvas se proyectan considerándolas sometidas a una fuerza
Fuerza Centrífugas Las estructuras que estén sobre curvas se proyectan considerándolas sometidas a una fuerza
Fuerza Centrífugas
Fuerza Centrífugas
Fuerza Centrífugas Las estructuras que estén sobre curvas se proyectan considerándolas sometidas a una fuerza

Las estructuras que estén sobre curvas se proyectan considerándolas sometidas a una fuerza

horizontal radial igual al siguiente porcentaje de la carga viva, sin impacto, en todos los carriles te

tránsito

carga viva, sin impacto, en todos los carriles te tránsito Donde: FC = Fuerza centrifuga,en por

Donde:

FC = Fuerza centrifuga,en por ciento de la carga viva sin impacto.

S

= Velocidad del proyecto, en km/h

D

= Grado de curvatura en el sistema métrico decimal.

R

= Radio de la curva, en m.

Deben tomarse en cuenta los efectos de la sobreelevación.

La fuerza centrifuga se aplica a 1.83 m sobre la superficie del camino, medidos sobre el eje del mismo.

La velocidad de proyecto se determina en función de la sobreelevación prevista en el camino. Los carriles de transito se cargan de acuerdo con lo establecido en el Capitulo VI distribución de cargas .

Cada carril de proyecto debe ser cargado con un camión- tipo, colocado en el sitio donde se

produzca la carga máxima ( no se aplica en ningún caso, la carga por carril). Siempre que una losa de concreto reforzado o un piso de emparrillado de acero estén firmemente anclados a los miembros de apoyo, se supone que la losa o el emparrillado resisten, dentro de su plano, al esfuerzo cortante resultante de las fuerzas centrifugas que inducen las cargas vivas.

Carga del Viento Para los puentes regulares convencionales, se recomienda calcular las fuerzas de viento
Carga del Viento Para los puentes regulares convencionales, se recomienda calcular las fuerzas de viento
Carga del Viento
Carga del Viento
Carga del Viento Para los puentes regulares convencionales, se recomienda calcular las fuerzas de viento de

Para los puentes regulares convencionales, se recomienda calcular las fuerzas de viento de acuerdo a los registros de viento de nuestro país. En aquellos casos en que la acción del viento pueda originar fenómenos vibratorios importantes (por ejemplo: Inestabilidad aerodinámica), se deberán realizar los estudios especiales correspondientes.Los puentes colgantes son los más sensibles a las acciones del viento.

realizar los estudios especiales correspondientes.Los puentes colgantes son los más sensibles a las acciones del viento.
realizar los estudios especiales correspondientes.Los puentes colgantes son los más sensibles a las acciones del viento.
La velocidad del viento para alturas mayores serán determinadas por la formula:
La velocidad del viento para alturas mayores serán determinadas por la formula:

La velocidad del viento para alturas mayores serán determinadas por la formula:

La velocidad del viento para alturas mayores serán determinadas por la formula:
Viento en superestructura En el proyecto de una superestructura, se supone una carga debida al
Viento en superestructura En el proyecto de una superestructura, se supone una carga debida al

Viento en superestructura

En el proyecto de una superestructura, se supone una carga debida al viento, uniformemente distribuida y aplicada horizontalmente a 90 ° con respecto al eje longitudinal de la estructura de la siguiente intensidad: para armaduras y arcos es 366 kg/m2; para trabes y vigas es 244 kg/m2; para claros de armaduras, la fuerzas total no es menos que 446 kg/m en el plano de la cuerda cargada, ni menor de 223 kg/m en el plano de la cuerda sin carga; en claros de trabes esta fuerza no es menor que 446kg/m.

en claros de trabes esta fuerza no es menor que 446kg/m. En puentes corrientes con luces

En puentes corrientes con luces hasta de 50 m. se emplearán las siguientes cargas:

Viento longitudinales en la superestructura. 0.60 kN/m 2 o 60 kg/m 2 Viento transversal en la superestructura. 2.45 kN/m 2 o 245 kg/m 2

superestructura. 0.60 kN/m 2 o 60 kg/m 2 Viento transversal en la superestructura. 2.45 kN/m 2
Viento en la carga viva. Será considerada como una fuerza por metro lineal de estructura
Viento en la carga viva. Será considerada como una fuerza por metro lineal de estructura
Viento en la carga viva. Será considerada como una fuerza por metro lineal de estructura

Viento en la carga viva. Será considerada como una fuerza por metro lineal de estructura de acuerdo a la tabla. Dichas cargas se aplican a 1.80 m. por encima de la capa de rodadura.

En puentes corrientes con luces de hasta 50 m. se emplearan las siguientes cargas. Viento longitudinales sobre la carga viva 0.60 kN/m o 60 kg/m

Viento transversal sobre la carga viva. 1.50 kN/m o 150 kg/m

Viento longitudinales sobre la carga viva 0.60 kN/m o 60 kg/m Viento transversal sobre la carga
Viento en la infraestructura Además de las reacciones por viento transmitidas por la superestructura se
Viento en la infraestructura Además de las reacciones por viento transmitidas por la superestructura se

Viento en la infraestructura

Viento en la infraestructura Además de las reacciones por viento transmitidas por la superestructura se considerará

Además de las reacciones por viento transmitidas por la superestructura se considerará una presión de 2 kN/m 2 aplicadas en la dirección más desfavorable, con relación a la infraestructura, y luego se la descompone en dos direcciones una normal a la elevación de la infraestructura y otra perpendicular a ella. En la figura se muestra la dirección más desfavorable del viento sobre una pila, de manera que provoque en esta los máximos esfuerzos.

muestra la dirección más desfavorable del viento sobre una pila, de manera que provoque en esta
CARGAS DE VIENTO DESFAVORABLE DONDE: P= Presión del viento en la infraestructura. L= Separación entre
CARGAS DE VIENTO DESFAVORABLE DONDE: P= Presión del viento en la infraestructura. L= Separación entre
CARGAS DE VIENTO DESFAVORABLE DONDE: P= Presión del viento en la infraestructura. L= Separación entre

CARGAS DE VIENTO DESFAVORABLE

CARGAS DE VIENTO DESFAVORABLE DONDE: P= Presión del viento en la infraestructura. L= Separación entre ejes
CARGAS DE VIENTO DESFAVORABLE DONDE: P= Presión del viento en la infraestructura. L= Separación entre ejes

DONDE:

P= Presión del viento en la infraestructura. L= Separación entre ejes de pilas en metros. D= Ancho de pila en metros. B= Espesor de la pila en metros. H= Altura libre de la pila entre nivel de aguas y su coronamiento en metros.

Fuerzas Sísmicas En las regiones donde pueden presentarse fenómenos sísmicos, las estructuras deben proyectarse para
Fuerzas Sísmicas En las regiones donde pueden presentarse fenómenos sísmicos, las estructuras deben proyectarse para
Fuerzas Sísmicas En las regiones donde pueden presentarse fenómenos sísmicos, las estructuras deben proyectarse para
Fuerzas Sísmicas
Fuerzas Sísmicas

En las regiones donde pueden presentarse fenómenos sísmicos, las estructuras deben proyectarse para resistir los movimientos sísmicos tomando en consideración la relación entre el sitio y las zonas sísmicas de las fallas activas, la respuesta sísmica del suelo en el sitio, de acuerdo al siguiente criterio u otros métodos.

SEGÚN LA NORMA AASHTO Coeficiente de Aceleración.- El coeficiente A se determina en base a
SEGÚN LA NORMA AASHTO Coeficiente de Aceleración.- El coeficiente A se determina en base a
SEGÚN LA NORMA AASHTO Coeficiente de Aceleración.- El coeficiente A se determina en base a

SEGÚN LA NORMA AASHTO

Coeficiente de Aceleración.- El coeficiente A se determina en base a los mapas de iso-aceleración con un 10% de nivel de excedencia para 50 años de vida útil.

A se determina en base a los mapas de iso-aceleración con un 10% de nivel de
Categorización de las Estructuras.- Los puentes se clasifican en tres categorías de importancia: Puentes críticos
Categorización de las Estructuras.- Los puentes se clasifican en tres categorías de importancia: Puentes críticos
Categorización de las Estructuras.- Los puentes se clasifican en tres categorías de importancia: Puentes críticos

Categorización de las Estructuras.- Los puentes se clasifican en tres categorías de importancia:

Puentes críticos: deben quedar operativos después de la ocurrencia de un gran Sismo Puentes esenciales: Las estructuras que están en las rutas de hospitales, centros de comunicación, instalaciones militares, plantas de tratamiento de agua, departamentos de bomberos, departamentos de policía, aeropuertos, refinerías, industrias de defensa, ferrocarriles

,terminales de camiones deben y los puentes en estas rutas deben ser

clasificados como esenciales deben quedar operativos después de la ocurrencia de un sismo. Otros puentes

Zonas de Comportamiento Sísmico.-

deben quedar operativos después de la ocurrencia de un sismo. Otros puentes Zonas de Comportamiento Sísmico.-
Condiciones Locales.- Suelo PerfilTipo I Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada en
Condiciones Locales.- Suelo PerfilTipo I Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada en
Condiciones Locales.- Suelo PerfilTipo I Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada en

Condiciones Locales.-

Condiciones Locales.- Suelo PerfilTipo I Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada en estado

Suelo PerfilTipo I Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada en estado natural. Condiciones

de suelo rígido donde la profundidad del suelo es menor a 60 m y los tipos de suelos sobre la roca son depósitos estables de arenas,gravas o arcillas rígidas.

Suelo PerfilTipo II Es un perfil compuesto de arcilla rígida o estratos profundos de suelos no cohesivos donde la altura del suelo excede los 60 m, y los suelos sobre las rocas son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.

Suelo PerfilTipo III Es un perfil con arcillas blandas a medianamente rígidas y arenas,caracterizado por 9 m o más de arcillas blandas o medianamente rígidas con o sin capas intermedias de arena u otros suelos cohesivos. Suelo PerfilTipo IV

Es un perfil con arcillas blandas o limos cuya profundidad es mayor a los 12 m.

Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica Csn Tn = periodo de vibración del enésimo modo A
Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica Csn Tn = periodo de vibración del enésimo modo A

Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica Csn

Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica Csn Tn = periodo de vibración del enésimo modo A =
Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica Csn Tn = periodo de vibración del enésimo modo A =

Tn = periodo de vibración del enésimo modo A = coeficiente de aceleración S = coeficiente de sitio

Para puentes sobre perfiles de suelo tipo III o IV y en áreas donde el coeficiente A es mayor o igual a 0.30, Csn debe ser menor o igual a 2.5A. Para suelos tipo III y IV, y para otros modos distintos al modo fundamental el cual

tenga periodos menores a 0.3s, Csn deberá tomarse como:

tenga periodos menores a 0.3s, Csn deberá tomarse como: Si el periodo de vibración para cualquier

Si el periodo de vibración para cualquier modo excede 4.0s, el valor de Csn para ese modo deberá tomarse como:

como: Si el periodo de vibración para cualquier modo excede 4.0s, el valor de Csn para
Factor de Modificación de Respuesta Las fuerzas de diseño sísmico para sub-estructuras y las conexiones
Factor de Modificación de Respuesta Las fuerzas de diseño sísmico para sub-estructuras y las conexiones

Factor de Modificación de Respuesta

Las fuerzas de diseño sísmico para sub-estructuras y las conexiones entre las partes de la estructura,se determinarán dividiendo las fuerzas resultantes de un análisis elástico por el factor de modificación de respuesta R apropiado. debe utilizarse para reducir el espectro de diseño elástico de resistencia para establecer fuerzas sísmicas de diseño para sistemas con diferente capacidad de deformación plástica

resistencia para establecer fuerzas sísmicas de diseño para sistemas con diferente capacidad de deformación plástica
resistencia para establecer fuerzas sísmicas de diseño para sistemas con diferente capacidad de deformación plástica
EFECTOS SISMICOS (EQ) Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando
EFECTOS SISMICOS (EQ) Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando

EFECTOS SISMICOS (EQ)

EFECTOS SISMICOS (EQ) Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando sólo

Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando sólo se analiza en dos direcciones ortogonales , los efectos máximos serán estimados como la suma de los valores absolutos obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en una dirección y 30% de la fuerza sísmica en dirección perpendicular.

obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en una dirección y 30% de la fuerza
Presión de Tierras,Agua, Subpresión. V.8 PRESIONES DEBIDAS A CORRIENTES DE AGUA, HIELOS Y CUERPOS FLOTANTES
Presión de Tierras,Agua, Subpresión. V.8 PRESIONES DEBIDAS A CORRIENTES DE AGUA, HIELOS Y CUERPOS FLOTANTES
Presión de Tierras,Agua, Subpresión.
Presión de Tierras,Agua, Subpresión.

V.8 PRESIONES DEBIDAS A CORRIENTES DE AGUA, HIELOS Y CUERPOS FLOTANTES Todas las pilas y demás partes de la estructura que estén sujetas al empuje de la corriente de agua de hielo flotante o de los materiales de arrastre deben calcularse para resistir los máximos esfuerzos incluidos. La presión de hielo sobre las pilas se calcula a razón de 281.63 kg/m . El espesor de la capa de hielo y la altura a la cual se aplica, se determina por las investigaciones que se realicen en el sitio de la estructura

investigaciones que se realicen en el sitio de la estructura La presión de la corriente del

La presión de la corriente del agua sobre las pilas se calcula mediante la formula:

del agua sobre las pilas se calcula mediante la formula: Donde: P = Presión, en Pa

Donde:

P

= Presión, en Pa

V

= Velocidad del agua en m/s

K

= Coeficiente que depende de la forma de la nariz de la pila, donde vale 1.375

con extremos rectangulares, 0.5 para pilas con extremos con parte-agua en donde

el ángulo es de 30 o menos y 0.67 para pilas con sección circular.

V.10 PRESIONES DEBIDAS AL EMPUJE DE TIERRAS Las estructuras destinadas a contener los rellenos de
V.10 PRESIONES DEBIDAS AL EMPUJE DE TIERRAS Las estructuras destinadas a contener los rellenos de
V.10 PRESIONES DEBIDAS AL EMPUJE DE TIERRAS Las estructuras destinadas a contener los rellenos de

V.10 PRESIONES DEBIDAS AL EMPUJE DE TIERRAS Las estructuras destinadas a contener los rellenos de tierra, se proyectan para resistir las presiones dadas por la formula de Rankine; pero ninguna estructura se proyecta para

una presion menor que la equivalente a la de un fluido con peso de 480 kg/m3.

Donde:
Donde:

En marcos rígidos en el momento causado por la presión (lateral) de la tierra puede reducirse al 50% como máximo para determinar el momento positivo en las vigas, en la losa superior o en la losa superior e inferior, según sea el caso. Cuando los vehículos que transitan por el camino puedan llegar a quedar dentro de una distancia horizontal igual a la mitad de la altura de la estructura, medida desde la parte superior, la presión se incrementa con una presión debida a una sobrecarga viva de no menos de 61 cm de espesor de tierra. Esta sobrecarga viva no es necesaria cuando se ponga una losa de acceso de concreto reforzado, proyectadas debidamente, que se apoye en un extremo del puente.

Todo proyecto debe incluir el drenaje adecuado y suficiente para los rellenos, que puede consistir en agujeros de escurrimiento, colocación de piedra triturada o grava, tubos para drenar, drenes de grava o drenes perforados.

V.9 SUBPRESION La supresión debe tomarse en cuenta en el grado que afecte tanto al
V.9 SUBPRESION La supresión debe tomarse en cuenta en el grado que afecte tanto al
V.9 SUBPRESION La supresión debe tomarse en cuenta en el grado que afecte tanto al

V.9 SUBPRESION

La supresión debe tomarse en cuenta en el grado que afecte tanto al proyecto de cualquier estructura, incluyendo pilotes hincados, como al proyecto de la superestructura. La supresión se calcula mediante la formula de la escuadrilla:

pilotes hincados, como al proyecto de la superestructura. La supresión se calcula mediante la formula de
Fuerzas Térmicas V.6 FUERZAS POR VARIACION TERMICAS Debe tomarse en consideracion, asimismo, los esfuerzos o
Fuerzas Térmicas V.6 FUERZAS POR VARIACION TERMICAS Debe tomarse en consideracion, asimismo, los esfuerzos o
Fuerzas Térmicas V.6 FUERZAS POR VARIACION TERMICAS
Fuerzas Térmicas
V.6 FUERZAS POR VARIACION TERMICAS
Fuerzas Térmicas V.6 FUERZAS POR VARIACION TERMICAS Debe tomarse en consideracion, asimismo, los esfuerzos o movimientos

Debe tomarse en consideracion, asimismo, los esfuerzos o movimientos resultantes de los cambios de temperatura. Se fija la variacion de la misma para el sitio donde vaya a construirse la estructura. Dichas variaciones se calculan a

partir de una temperatura supuesta para el tiempo de su ereccion. Igualmente, debe tomarse muy en cuenta la diferencia entre la temperatura del aire y la interior de los miembros voluminosos de concreto o de las estructuras.

La variacion de temperatura es, generalmente, como sigue

En estructura de acero

Para

clima moderado

-18°

a 49°

Para

clima frio

-34° a 49°

En estructura de concreto

Elevacion de temperatura

Descenso de temperatura

Para

clima moderado

16.7C

22.2C

Para

clima frio

19.4C

25.0C

α : unidades de 1/ ° C o 1/ ° K L: es una longitud
α : unidades de 1/ ° C o 1/ ° K L: es una longitud
α : unidades de 1/ ° C o 1/ ° K L: es una longitud
α : unidades de 1/ ° C o 1/ ° K L: es una longitud

α: unidades de 1/° C o 1/ ° K L: es una longitud ΔT: es una diferencia de temperaturas (° C ó ° K) ¿Y qué pasa entonces con los puentes? PUES QUE SE LLEGAN A DILATAR, es decir, aumentan su longitud en sitios con grandes cambios de temperatura a lo largo del día.

Hagamos unos pequeños números para ver esto de manera muy simple. Pongamos un puente de 100m, que sufre una diferencia de 20ºC del día a la noche, y el coeficiente de dilatación del acero es 1.1 x 10-5 Si hacemos números, veremos que la deformación es 0,022 m. Que eso es 2,2 cm

Coeficiente de dilatación lineal de algunos de los materiales más usuales.
Coeficiente de dilatación lineal de algunos de los materiales más usuales.
Coeficiente de dilatación lineal de algunos de los materiales más usuales.

Coeficiente de dilatación lineal de algunos de los materiales más usuales.

Coeficiente de dilatación lineal de algunos de los materiales más usuales.
Combinaciones de Cargas Los grupos siguientes representan varias combinaciones de cargas y fuerzas a las
Combinaciones de Cargas Los grupos siguientes representan varias combinaciones de cargas y fuerzas a las
Combinaciones de Cargas
Combinaciones de Cargas
Combinaciones de Cargas Los grupos siguientes representan varias combinaciones de cargas y fuerzas a las que

Los grupos siguientes representan varias combinaciones de cargas y fuerzas a las que podrá estar sometida una estructura. Cada parte de la estructura o la cimentación sobre la cual se apoye, se proporciona para resistir con seguridad todos los grupos de combinaciones de estas fuerzas que pueden aplicarse al tipo o sitio en particular

Los grupos de combinaciones de cargas, considerando la carga de servicio de proyecto y el factor de carga son:

Grupo

Combinación de Cargas

I

Cm + Cv + ET

II

Cm + ET + VS

III

IV

V

Grupo 1 + 30% VS + VV

Grupo 1 + F Grupo 1 + F + FR + 30% VS + W

Grupo 1 + F Grupo 1 + F + FR + 30% VS + W
Se deben cumplirse simultáneamente las 5 combinaciones de cargas anteriores. Donde: Cm = carga muerta
Se deben cumplirse simultáneamente las 5 combinaciones de cargas anteriores. Donde: Cm = carga muerta
Se deben cumplirse simultáneamente las 5 combinaciones de cargas anteriores. Donde: Cm = carga muerta

Se deben cumplirse simultáneamente las 5 combinaciones de cargas anteriores.

Donde:

Cm

= carga muerta

Cv

= Carga viva

I

= Impacto por carga viva

ET

= Empuje de tierras

VS

= Viento sobre la sobre estructura

Vv

= Viento sobre carga viva

F

= Fricción

FR

= Drenaje

En el diseño de estructura de grandes claros por el método de factor de carga representan condiciones generales y podrían ser incrementados si a juicio del ingeniero, las cargas previstas, las condiciones de servicio, o los materiales de construcción son diferentes a aquellos considerados por las especificaciones. El porcentaje de esfuerzos permisibles para los diferentes grupos antes mencionados tenemos que son:

Grupo

Porcentaje

I

100%

II

125%

III

125%

IV

125%

V

140%

MODELOS DE PUENTES LEVADIZOS CAJONES SUPERFICIALES
MODELOS DE PUENTES LEVADIZOS CAJONES SUPERFICIALES
MODELOS DE PUENTES LEVADIZOS CAJONES SUPERFICIALES
MODELOS DE PUENTES
MODELOS DE PUENTES
LEVADIZOS
LEVADIZOS
MODELOS DE PUENTES LEVADIZOS CAJONES SUPERFICIALES
CAJONES SUPERFICIALES
CAJONES SUPERFICIALES
ARCO TABLERO INTERMEDIO PUENTE COLGANTES
ARCO TABLERO INTERMEDIO
ARCO TABLERO INTERMEDIO
PUENTE COLGANTES
PUENTE COLGANTES
ARCO TABLERO INTERMEDIO PUENTE COLGANTES
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