1.

MOTOR ROTATIVO WANKEL

1.1. INTRODUCCIN El motor Wankel fue patentado por el ingeniero alemn Felix Heinrich Wankel (1902-1988). Su diseo fue mejorado por el estadounidense Curtiss Wright y fue licenciado a Mazda en los aos 60 del siglo pasado. Actualmente su implantacin en el mercado de la automocin es residual, siendo el Mazda RX-8 el ltimo coche producido en serie equipado con un motor de este tipo. No obstante, es utilizado como motor de aviacin debido a su buena relacin peso potencia y existen planes para introducirlo en coches hbridos.

Motor Wankel DKM 54

El motor Wankel se basa en el mismo ciclo termodinmico que el motor de 4 tiempos. La nica diferencia es que el mecanismo empleado para conseguir las variaciones de volumen es diferente. Como se observa en la imagen superior la culata y el cilindro son sustituidos por una frontera fija denominada estator y el mbolo por una frontera mvil denominada rotor. Esto permite construirlo unas dimensiones ms reducidas y menor nmero de piezas.

1.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO - CICLO TERMODINMICO El rotor de forma triangular gira sobre una excntrica situada en el rbol motriz. Durante su rotacin, los tres vrtices del rotor estn en permanente contacto con la superficie interna del estator. Como se observa en la figura inferior el rotor forma con el estator tres cmaras cuyo volumen aumenta y disminuye dos veces por vuelta de rotor, permitiendo realizar un ciclo de cuatro tiempos. Adems, por cada vuelta completa del rotor se producen tres explosiones, lo que se traduce en una explosin por vuelta del rbol motor al considerar que ste gira a triple velocidad que el rotor.

Esquema del ciclo de funcionamiento del motor Wankel

El ciclo de funcionamiento es el siguiente: a. ADMISIN: Cuando la punta del rotor sobrepasa la vlvula de admisin, la mezcla entra en la cmara que aumenta de tamao debido a la rbita excntrica del rotor al girar sobre el engranaje central. b. COMPRESIN: Conforme el rotor contina girando la cmara que contiene la mezcla decrece su tamao y la mezcla se comprime. c. COMBUSTIN: Una chispa causa la ignicin de la mezcla que se quema y se expande comunicando energa al rotor mientras la cmara se hace ms grande. d. ESCAPE: La cmara pasa por la vlvula de escape por donde se expulsan los gases resultado de la combustin. Por cada vuelta completa del rotor se producen tres explosiones, lo que se traduce en una explosin por vuelta del rbol motor al considerar que ste gira a triple velocidad que el rotor.

Para transmitir la fuerza generada por la combustin al cigeal el rotor acta con un brazo de palanca con respecto al cigeal. El rotor gira sobre una excntrica queforma parte del cigeal. Mientras el rotor gira alrededor de su propio eje, stedescribe un crculo, cuyo radio es igual a la excentricidad de la excntrica.

Esquema del motor Wankel

El perfil interior del estator y el movimiento del rotor deben permitir que los puntos externos del rotor describan una epitrocoide (tipo de curva matemtica), que es la forma que adopta el interior del estator.

Rotor y estator (epitrocoide) del motor Wankel

El factor ms importante en la caracterizacin de un motor Wankel es la eleccin del radio R y la excentricidad e. La relacin =R/e define la compresin que genera el rotor y las dimensiones del estator. Un valor alto de incrementa las dimensiones fsicas del motor pero dota a la cmara de combustin de un volumen pequeo en relacin al volumen de sus elementos, un valor pequeo de tendr mucho volumen en la cmara de combustin en relacin a su tamao pero un valor pobre de compresin. Esto se observa en la figura inferior:

Efecto de la relacin R/e en la forma del estator

En la prctica los valores de se encuentran en el rango de 6 a 10, dependiendo de su tipo de ciclo, Otto o Disel.

1.3. COMPONENTES DEL MOTOR 1.3.1. Rotor En cada uno de los vrtices del rotor se sitan unos elementos de sellado, as como a lo largo de ambas caras laterales, para evitar que la mezcla de aire-combustible, los gases quemados o el aceite lubricante salgan del espacio en el que estn confinados. El engranaje y el cojinete del rotor estn situados en su interior.

Rotor de un Motor Wankel

Cada uno de los flancos del rotor est rebajado con la finalidad de aumentar el volumen de la cmara de combustin. Tanto la forma como la localizacin de estas hendiduras influyen notablemente en el rendimiento de la combustin. 1.3.2. Estator El estator se ve sometido al menos a 4 esfuerzos: Esfuerzos mecnicos: provocados por las presiones que se generan en su interior. Las presiones se generan cclicamente, su valor viene dado por la presin mxima del ciclo termodinmico real. Tensiones trmicas: ocasionadas por la distribucin heterognea de temperaturas en el estator, ya que las zonas donde se produce la combustin estn fsicamente separadas de las zonas donde se producen los ciclos de admisin y escape. Cargas trmicas puntuales: aparecen en la superficie de la cmara de combustin, la cual est expuesta a las altas temperaturas de los gases de la combustin. Este factor afecta seriamente a la vida del estator. Cargas mecnicas puntuales: debido a los pares de apriete de los pernos de montaje del estator. Estas deformaciones varan segn la distribucin de temperaturas en el estator.

La compleja combinacin de estas cargas afecta a las prestaciones y la durabilidad de la mquina, que a su vez se vern condicionadas por la combustin, lubricacin y temperatura lmite del material. El estator est formado por tres partes: una, perifrica, que envuelve al rotor; y otras dos, laterales, una a cada lado del rotor. Estator Perifrico: En el motor rotativo, la cmara de combustin se mueve siguiendo cada una de las fases del ciclo de cuatro tiempos. La zona donde se realiza la admisin de la mezcla se

enfra con la entrada de sta, mientras que la zona de expansin est expuesta a elevadas temperaturas. Algo parecido sucede con las presiones. La presin ejercida por los segmentos (debido a la fuerza centrfuga) y los gases quemados, desgastan la superficie interior del estator perifrico en zonas muy localizadas (relacionadas con los puntos donde se produce la combustin). El estator puede estar sometido a un gradiente importante de presiones y temperaturas (fcilmente se obtienen saltos de 100 C). Por lo tanto, las caractersticas bsicas que debe cumplir el material del estator perifrico son: Proporcionar la resistencia suficiente para resistir los esfuerzos causados por la combustin. Asegurar la mnima diferencia de temperaturas y resistir las tensiones trmicas provocadas por este gradiente, as como asegurar unas buenas condiciones de refrigeracin y lubricacin. Resistir con la mnima deformacin posible para asegurar una buena estanqueidad de las cmaras de combustin.

Estator Perifrico

Estator lateral: Las caras laterales del estator deben ser muy deslizantes para que los segmentos de las esquinas y de los laterales del rotor puedan mantener un contacto continuado sin producirse un desgaste prematuro. Al igual que la parte perifrica del estator, las tapas laterales estn sometidas a grandes presiones y temperaturas en algunas zonas y momentos concretos, aunque las condiciones de lubricacin son mucho ms favorables que antes. No obstante, las tapas laterales del estator son fundamentales para el buen funcionamiento del motor. Por un lado, se encargan de canalizar los sistemas de lubricacin y de refrigeracin, y por otro, a travs de ellas se realiza la admisin y el escape del motor (caso de lumbreras laterales).

Estator Lateral

1.3.3. Engranajes de transmisin Este mecanismo est formado por un pin (engranaje de dientes exteriores), fijo a la tapa lateral del estator, y otro, de dientes interiores, slidamente unido al interior del rotor. El primero de ellos, permanece inmvil (hace la funcin de crculo de base de la curva) y el otro, al engranar con ste, realiza el movimiento de generacin de la epitrocoide, como ya se ha descrito anteriormente. La relacin entre el nmero de dientes de ambos engranajes es de 2:3. Esta diferencia proporciona una relacin de transmisin de 1:3 entre la velocidad del rotor y la del eje de salida. El engranaje fijo est encajado a la tapa lateral del estator y sujetado mediante tornillos de fijacin. En cuanto al engranaje de dientes interiores, tiene una forma cilndrica de un espesor muy pequeo y se aloja en el interior del rotor.

1.3.4. Mecanismo de sellado Se compone de elementos de sellado dispuestos de tres formas caractersticas, diseadas para asegurar que los gases y los fluidos permanezcan en todo momento en su sitio. Los segmentos del motor rotativo estn sometidos a unas presiones muy elevadas, as como a unas temperaturas de trabajo tambin bastante altas. Por eso, es muy importante un correcto estudio de su diseo para de finir tanto la forma como el material. Al igual que el material, requiere una consideracin especial el tratamiento superficial de la pieza con la que los segmentos van a mantener contacto: estator perifrico y lateral. En el motor rotativo, el sistema que asegura la estanqueidad est formado por trestipos de segmentos: segmentos perifricos son unos patines que aseguran la estanqueidad radial y que evitan la transferencia de gases entre una cmara de combustin y la adyacente.

segmentos laterales son unas lminas que aseguran la estanqueidad axial del rotor (equivalentes a los aros de compresin en el motor alternativo). pernos de anclaje (o de gua) son unos elementos que se encargan de mantener unidos los segmentos anteriores.

Para que cada uno de estos tres elementos mantenga en todo momento contacto con la superficie correspondiente, estn provistos de u nos pequeos muelles en las caras opuestas a las del contacto.

Sistema de estanqueidad de un motor Wankel

1.4. COMPARACIN MOTOR WANKEL vs MOTOR CONVENCIONAL Realiza la transformacin energtica en tres fases que corresponden a los tres ciclos de trabajo que se dan en cada vuelta completa del rotor, pero esto lo ejecuta en un ciclo de cuatro tiempos (admisin, compresin, expansin y escape). La transmisin del movimiento rotativo del rotor cigeal se efecta mediante el engranaje interior del rotor con una relacin de transmisin tal que por cada vuelta del rotor el cigeal da tres. La entrada y salida de gases del cilindro no se controla con vlvulas, sino que es el propio rotor, en su giro, el que efecta esta funcin destapando y tapando las lumbreras. Comparte las ventajas del motor de dos tiempos, puesto que tambin carece de distribucin y realiza la admisin y el escape a travs de lumbreras: alto rendimiento mecnico, ms econmico, etc.

Como consecuencia de lo anterior, el motor es ms compacto y ligero: eso hace que pueda girar ms rpido, ms silencioso y con menos vibraciones (menos inercia de masas oscilantes). La estanqueidad ha de ser perfecta para evitar que unos tiempos interfieran en otros, pero resulta muy difcil de conseguir. Este sistema sufre gran desgaste, lo que obliga a unos intervalos de mantenimiento ms cortos. Son motores muy suaves, ya que todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que est sometido un pistn. La entrega de potencia es ms progresiva y la velocidad de rotacin menor, puesto que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje. Consecuentemente, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las de un motor convencional, aumentado la fiabilidad.

1.5. PROBLEMTICAS ESPECFICAS EN EL DESARROLLO UN MOTOR WANKEL 1.5.1. Desgaste Aparecan problemas de desgaste en el bloque que alberga el rotor (estator). Las marcas de rozamiento quedaban dentro de bloque trocoidal, por donde se deslizan los tres segmentos de los vrtices del rotor. Los segmentos crean una vibracin abrasiva y fatiga.

Marcas en la superficie del estator

1.5.2. Estanqueidad Otro problema que surgi durante las primeras etapas de desarrollo del motor era la emanacin de humo blanco debido a la combustin de aceite, lo que constitua otro inconveniente para la comercializacin. Esto era causado por una estanqueidad deficiente entre los vrtices del rotor y el bloque que lo contiene. La solucin a este problema consisti en un aceite especial que cre Mazda y que prob ser la solucin ms adecuada. 1.5.3. Consumo Mayor consumo debido la ausencia de vlvulas y como consecuencia el constante flujo de combustible a travs de las lumbreras siempre abiertas.

Alto consumo de aceite lubricante. Debido al mal sellado, parte del aceite llega a mezclarse con el combustible y se quema con l, con el consiguiente aumento en el consumo de aceite y en las emisiones contaminantes producidas

2. MOTOR DE DOS TIEMPOS

2.1. CONSTITUCIN DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS: Los sudamericanos (traduciendo a os norteamericanos) llaman al motor de dos tiempos, motor de dos carreras y al de cuatro tiempos, motor de cuatro carreras. Distinguiendo de esta manera la palabra carrera como un giro de 180 del cigeal resulta muy correcto decir motor de dos carreras o de cuatro carreras diferencindolo de la palabra tiempos. La palabra tiempos, en nuestra definicin, puede confundir el giro de 180 del cigeal con cada una de las partes que forman el ciclo tales como la admisin, compresin, explosin y escape, a los cuales tambin se les designa con el nombre de tiempos; y esto ocasiona el error de que mucha gente crea que el llamado motor de dos tiempos no disponga de la admisin, compresin, explosin y escape que constituye cada uno de los tempos y carreras del motor de cuatro tiempos. En el motor de dos tiempos se efectan tambin estas cuatro fases de ciclo pero con la diferencia de que se producen simultneamente varias de ellas. El sistema ms aceptado estudiado hasta la fecha del motor de dos tiempos es el que se conoce con el nombre de tres ventanas y que se halla esquematizado en la figura 1. Este motor se lama as porque efecta todo e trasvasado de gas con la ayuda de tres ventanas o lumbreras, la de la admisin (A), la de escape (E), y la de trasvasado o transferencia (T). En estas lumbreras es el embolo quien, en sus carreras ascendentes, efecta el trabajo distribuidor de la misin de cada lumbrera. Por esta razn es difcil explicar, de una manera clara, el modo de efectuar los diferentes tiempos ya que estos se suceden simultneamente como hemos dicho. Para una comprensin mas correcta de su funcionamiento es preciso imaginar, a la vez, el movimiento del embolo y el de los gases. Supongamos (Fig. 2) que el embolo se encuentre en su PMS y acabe de producirse la chispa en la buja lo que determina una fuerza sobre el embolo, al producirse la explosin de los gases, hacindolo descender. El crter (puntillado en la figura), se encuentra lleno de gas que ha sido admitido en el tiempo anterior. Al bajar el embolo impulsando al cigeal, la mezcla que se halla en el crter se comprime esto constituye la precompresin de la mezcla. Efectuando este una presin sobre el tubo T. Cuando el embolo desciende (Fig. 3)

Se abre, en primer lugar, la lumbrera de escape (E), por la que ya empieza a salir gas quemado e, inmediatamente despus, el embolo descubre la lumbrera de admisin (T), colocada ms baja siguiendo su carrera descendente. Recurdese que la mezcla se halla entonces en el carter bastante comprimida, por cuya razn, en el momento en que se descubre la lumbrera, se establece una fuerte corriente de mezcla que escinde a invadir la regin del cilindro, tal como puede verse mejor en la otra posicin representada en la figura 4. Esto obliga, por otra parte, a los gases quemados a aumentar su velocidad de salida por las lumbreras de escape. Obsrvese como, en una sola carrera del embolo, se han efectuado varios tiempos del motor: de una parte la explosin y de la otra el escape, adems de la segunda parte de la admisin. Cuando el embolo lega a su P.M.I. inicia, seguidamente, el ascenso (Fig. 5). La primera lumbrera que tapa es la de admisin al cilindro. En este momento se abre la primera lumbrera de admisin (A), el orificio que proviene del carburador, y y comienza la admisin de mezcla nueva aspirada por la depresin que se crea en el crter a medida que asciende el embolo. Tambin entonces se ha cerrado ya la lumbrera de escape y la mezcla comienza a comprimirse hasta que el embolo asciende hasta el P.M.S. Salta la chispa en la buja y el embolo desciende, con lo que volveremos al caso anterior y a reproducirse los mismos tiempos en la carrera descendente. Obsrvese como, en la carrera que acabamos de describir, han ocurrido los tiempos de compresin y la primera parte del tiempo de admisin (carburador - crter). De lo que acabamos de decir se deduce que el motor de dos carreras no solo tiene los cuatro tiempos clsicos sino que hasta se podra decir, sin temor de cometer impropiedad, que tiene 5: admisin al crter, admisin al cilindro, compresin, explosin y escape. La repeticin constante de estos movimientos del embolo y paso de gas ocasionan el funcionamiento de este motor.

2.2. PROBLEMAS DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS: Cuando se idearon los motores de dos tiempos para motocicleta se observ que los gases frescos de la mezcla entraban por la lumbrera de aspiracin al cilindro, tenan tendencia a escapar por el orificio por donde salan los gases de escape, de modo que parte de la mezcla buena sala al exterior mientras el residuo de gases quemados permaneca en el cilindro sin evacuarse empobrecindose de esta forma la explosin y derrochndose mezcla en buenas condiciones (Fig. 6). Ello era debido a la deficiente colocacin de las lumbreras pero, sin embargo, se busc la solucin por otro lado. La primera idea que surgi para resolver este problema consisti en colocarle al embolo en su parte superior, una aditamento del mismo material del embolo, por medio del cual se consegua orientar los gases de admisin, durante su entrada, hacia la parte alta de la cmara de combustin logrndose, por este procedimiento que representamos en la figura 7, un barrido de la cmara aceptable. Este procedimiento se llam de embolo provisto de deflector y todava hoy no ha sido abandonado del todo para motorcillos de muy pequeas cilindradas y en muchos motores fuera de borda.

Durante mucho tiempo el embolo dotado de deflector constituyo una solucin a este problema sobre todo cuando s usaban estos motores para trabajos secundarios. Sin embargo tena un grave defecto que impedira durante anos, el progreso del motor de dos tiempos, y consista en que dotaba a la cmara de combustin de una figura muy desfavorable para conseguir compresiones un poco elevadas pues se hallaba formada, no solo por la culata sino por la original forma de la cabeza del embolo (Fig. 8). Hoy se sabe que las cmaras de mayor rendimiento son las semiesfricas y por esta razn, en los motores de cuatro tiempos se ha acudido a la colocacin de las vlvulas en culata que facilita la forma semiesfrica de la cmara. En la tabla de la figura 9 se puede observar el rendimiento que presentan diversos tipos de cmara, cuyas formas pueden lograrse gracias a tratarse de motores de cuatro tiempos, los cuales poseen rendimientos tanto ms inferiores cuando ms se apartan de la forma de la semiesfrica que hay colocada en primer lugar. Volviendo al motor de dos tiempos y a su cmara representada en la figura 8, puede verse que la forma de esta, con motores provistos de embolo con deflector, posee muchos rincones que hacen que la explosin no se pueda propagar de una forma regular y de este modo, al elevar las compresiones, se tropezaba en seguida con la detonacin, fenmeno nefasto en toda clase de motores de explosin. Por esta razn mientras el dos tiempos no se liberara de estos mbolos de elevada cabeza, no podra aumentar su rendimiento y sus posibilidades

quedaban muy por debajo de lo que de l se poda esperar tericamente, pues el aumento de la relacin de compresin que ha sido, en definitiva, el secreto del gran aumento de potencia experimentado por los motores modernos, no poda ser aplicad al motor de dos tiempos con deflector. Por si esto fuera poco todava hay que aadir un nuevo e importante inconveniente:

la mayor masa de material que exista en la cabeza deflectora hacia que all se sufrieran mayores dilataciones que en el resto del conjunto, agravado por la dificultad que tiene todo rgano mvil en el interior de un cilindro para la evacuacin del calor. Este inconveniente limitaba, por un lado, las temperaturas a conseguir en el interior de la cmara de combustin, lo que est en relacin con la compresin; y por otro lado la velocidad de desplazamiento del embolo. En semejantes condiciones es imposible que los motores de dos tiempos pudieran competir, en modo alguno, con los motores de cuatro tiempos aun cuando disfrutaran de de la ventaja de obtener una carrera til cada dos carreras del embolo, y resultaba comprensible que un periodista tcnico alemn, a la visa de los resultados que tericamente auguraban un mejor rendimiento del dos tiempos pero a la hora de la verdad este era muy inferior, dijera que el motor de dos tiempos no era una tcnica, sino una conviccin filosfica. Esto sin embargo ha pasado a la historia, y hoy el motor de dos tiempos es una tcnica y adems la realizacin tcnica de la conviccin filosfica que hace ms de cien aos atentara Lenoir en la oficina francesa de patentes. Como se ha dicho con anterioridad el embolo con deflector es ahora raramente usado pero en las figuras 10, 11 y 12 se presentan tres mbolos clsicos unos y modernos otros, de mbolos para dos tiempos de gasolina provistos de deflector.

En la actualidad el tipo de embolo usado es semejante al presentado en la izquierda de la figura 13, colocando all en unin con otro de motor de cuatro tiempos a fin de que el lector observe las diferencias con mayor claridad. En lo que respecta a la cabeza o parte alta del embolo puede apreciarse que el dos tiempos posee un ligero abombamiento adems de que, por el cuerpo del embolo, se halla dotado de ventanas y no posee nunca el aro rascador de aceite pues debido al sistema de engrase no lo precisa, sino todo lo contrario. Este tipo de embolo que en la figura 14 podemos verlo aplicado en una motocicleta de dos tiempos y dos cilindros, permite cmaras de compresin de tipo semiesfrico o sus derivaos y admite compresiones altsimas de hasta 12: 1 y ms, por medio de las cuales se ha hecho posible el gran aumento de la potencia que los motores pequeos de dos tiempos han experimentado por hoy.

Las cmaras de combustin tpicas de los motores de dos tiempos de alto rendimiento presentan formas semejantes como las mostradas en las figuras 15, 16 y 17. La figura 18 es una cmara semiesfrica que ocupa la parte central del cilindro logrndose que la explosin de la mescla sea uniforme y rpida.

La figura 19 muestra otro tipo de cmara, de alta compresin, experimentado por la fbrica de motocicleta MONTESA, donde se pretende lograr, adems del elevado ndice de compresin, una cierta turbulencia de los gases que acelera la propagacin de la llama. La entrada de los gases frescos, representada por las flechas gruesas en la figura 18, al chocar contra la pared (A) producen la turbulencia. Finalmente, la cmara de la figura 20, donde por cierto se est efectuando un trabajo de limpieza de la carbonilla, corresponde a un motor bicilindrico y tiene forma completamente semiesfrica.
2.2.1. LAS LUMBRERAS Pese a todo lo dicho aqu, el adelanto sufrido por el motor de dos tiempos no es enteramente atribuible a esta modificacin adoptada para su embolo y cmara de combustin sino que tambin existe otro elemento de la mayor importancia y cuyo estudio ha proporcionado xitos por dems apreciables: se trata de las lumbreras. Como el embolo acta en estos motores no solo como receptor de la fuerza expansiva del gas y transmisor de este esfuerzo al cigeal a travs de la biela, sino tambin como vlvula reflectora de los movimientos del gas que a travs de sus orificios llamados ventanas o lumbreras que el destapa o tapa a lo largo de su carrera, produce la entrada y salida de los gases. En estas circunstancias el embolo es una vlvula cuyo recorrido en cada carrera es invariable y por lo tanto las lumbreras son las que deben colocarse en aquellos lugares donde favorezcan, del modo ms efectivo posible, el paso de la corriente de gas tanto de entrada como de salida de la cmara de combustin. El estudio de las lumbreras ha sido, pues otra de las fases importantes en el desarrollo del motor de dos tiempos. Antes de hablar de ellas con cierta extensin se puede ver en la figura 19, las lumbreras de un motor de dos tiempos cuyo bloque se est, en el momento que se hizo la fotografa, montando sobre el embolo. En esta figura citada se puede apreciar con toda

claridad, la colocacin de las lumbreras de admisin (A) y las de transferencia (T) colocadas en el cilindro.

El primer problema con que nos tropezamos al tratar de estudiar las lumbreras, es la forma que debemos darles a estas. En motores poco comprimidos y provistos de un rgimen de giro modesto la forma de las lumbreras no tiene tanta importancia como e motores rpidos, pero aun as es conveniente hacer un estudio previo de las ventajas e inconvenientes que cada una de las formas geomtricas de las lumbreras nos proporciona. Entre las formas ms adoptadas figura el circulo, el cuadrado, la elipse, el doble circulo y en la actualidad el rectngulo, que ofrece, ara los motores actuales de elevados regmenes de giro, las mayores ventajas/ El resultado de un estudio sobre estas caractersticas de las lumbreras puede verlo en la figura 20. En ella los nmeros indican la relacin que existe entre el permetro y la succin y as puede colegirse que el rectngulo, por ejemplo, ofrece el 33% ms de permetro que el crculo. Esto no es realmente ninguna ventaja a favor del ltimo sino todo lo contrario. El objeto fundamental que debe pretender una lumbrera bien diseada consiste en dar a los gases la orientacin que se precise para su conduccin al interior del cilindro, evitando en todo momento, la ms mnima oposicin a la corriente establecida por el gas a las alta velocidades a que este circula. Para cumplimentar este requisito parece, en principio, que lo mejor sera que las lumbreras fueran cuanto ms grandes mejor, pero esto no es correcto porque ellas deben ser de un tamao tal que conduzcan el gas por el interior de su orificio llenndolo en su totalidad pues de otro modo se crean corrientes contraproducentes en el interior del orificio, que lejos de ayudar al paso del gas, lo que hace realmente es obstaculizarlo. De lo dicho se deduce que, en principio, lo ideal para las lumbreras es que ofrezcan una superficie de roce del gas lo ms pequea posible o sea que el gas pierda la menor velocidad posible por el roce del mismo con las paredes de la lumbrera y en este aspecto la figura ms favorable es el circulo pues es el que ofrece una mayor superficie con la menor pared o pavimento. Tanto el cuadrado como el rectngulo, y en mayor medida el doble circulo, ofrecen la restriccin de la velocidad y la posibilidad de las contracorrientes. Ello es lo que se indica en la ya citada figura 20.

Sin embargo ya hemos dicho antes que en la actualidad la forma ms usada en las lumbreras, tanto de primera admisin como de transferencia, es la forma rectangular. Esta forma ofrece indudablemente un efecto de freno sobre el gas bastante importante, segn acabamos de ver, pero tiene, a la contra, una gran ventaja sobre cualquiera de los otros tipos y es que, a la igualdad de su superficie, la lumbrera rectangular es ms baja que cualquiera de los otros tipos tal como se puede ver ahora en la figura 21.

En esta figura se han colocado, superpuestas, las ms corrientes formas que puede adoptar una lumbrera, con la particularidad de que parten todas, por arriba, de un mismo punto. Por otra parte se ha calculado que la superficie sea igual para todo tipo de formas. Observando la citada figura 21. Vemos que la principal ventaja que se deduce de ella para con la forma rectangular es que la labor de cierre por parte del embolo se efecta con mayor rapidez y adems, al descubrir el embolo las lumbreras lo hacen descubriendo de golpe una mayor superficie para la entrada de gas. Tal caracterstica, muy importante por cierto, puede verse representada en la figura 22. Cuando el embolo se halla en el mismo grado de su carrera, en el caso B ha descubierto una superficie de la lumbrera muy superior a la descubierta en el caso A. Esto hace no solo que la mezcla penetre ms rpidamente hacia el interior del cilindro, sino que esta corriente emplee menor tiempo para efectuar su entrada. Otro dispositivo muy acertado consiste en la lumbrera elptica (Fig. 23), aunque, sin embargo, no parezca tan efectiva como la rectangular que ya hemos visto. La adopcin de este tipo de lumbreras y el

estudio de su colocacin es pues, un factor decisivo a los buenos rendimientos que tienen los motores de dos tiempos.

2.2.2. LUBRICACIN: Una de las mayores dificultades del motor de dos tiempos se halla en el engrase. Al no poder constituir un circuito, independiente como ocurre en el cuatro tiempos, la cantidad de aceite derrochada es notable. El gasto de aceite de un motor de cuatro tiempos, debidamente cuidado, puede establecerse, aproximadamente, como un 2,50% en relacin con la cantidad de gasolina consumida. En el dos tiempos es exactamente el doble, es decir un 5%. Al margen de este consumo el cuatro tiempos se halla mucho mejor engrasado. Tambin es verdad que existen motores de dos tiempos que funcionan correctamente con una mezcla de solo el 2% y que con esta misma cantidad pero usando aceites especiales preparados puede funcionar cualquier motor, pero entonces hay que usar aceites sintticos especiales de gran calidad, cuyo coste es tan superior a los aceites minerales que, aunque el consumo sea directo, equivale por su precio a una mayor cantidad de aceite corriente. Por otra parte el aceite del motor de cuatro tiempos, una vez usado, puede aprovecharse e incluso regenerarse por medio de mquinas depuradoras lo que tiene importancia para grandes motores que consumen una gran cantidad de aceite; pero en el caso de los dos tiempos el aceite se consume durante el proceso de la combustin.

Representacin del proceso de intercambio de gases de dos tiempos en el diagrama p-v con relacin al cilindro de trabajo

3. MOTOR SCUDERI
3.1. INTRODUCCIN

Los motores de combustin interna de hoy en da a pesar de aos de desarrollo nicamente pueden aprovechar entre el 20 - 30 % de la energa en condiciones de funcionamiento de carga parcial, lo que se traduce en un promedio de economa de combustible bajo y altas emisiones contaminantes. Los parmetros que determinan su eficiencia son bien conocidos y documentados los mismos que estn en uso hoy en da en los distintos niveles de ejecucin. Las tres caractersticas ms bsicas que determinan la eficiencia del motor son: altas relaciones de compresin, funcionamiento a plena carga y la expansin. Sin embargo existen limitaciones tecnolgicas que evitan su aplicacin en los motores actuales.

Los motores de gasolina, se ven limitados por la auto inflamacin del combustible a altas presiones por lo que sus relaciones de compresin son limitadas, un motor de gasolina controla su carga y la velocidad por la cantidad de aire que ingresa, por lo tanto debe regularse la admisin en cargas parciales reduciendo su eficiencia; por otra los motores disel pueden aplicar varias tecnologas que mejoran su eficiencia, sin embargo la mayor emisin de gases contaminantes penaliza su eficiencia.

El diseo del motor Scuderi ofrece una mayor flexibilidad para implementar tecnologas tec que se traducen en una mayor eficiencia en los motores de combustin interna, esto mediante la separacin de la carrera de compresin de la carrera de potencia (ciclo dividido), siendo as ms fcil implementar parmetros de alta eficiencia y utilizarlos util eficazmente.

3.2. HISTORIA El primer diseo de motor de ciclo dividido data del ao de 1981, propiedad de la Backus Water Motor Company de Newark, New Jersey que produjeron un motor modificado con el cigeal en la parte superior, refrigerado por agua y consista en un cilindro de trabajo y uno de compresin que utilizaba un sistema de encendido por tubo incandescente. Ms tarde a principios del siglo XX se desarroll el motor Twingle de dos tiempos que tambin utilizaba un pistn para comprimir el aire aire necesario para el uso en el cilindro de potencia, pote este fue patentado en 1912.

Primeros diseos de motores de ciclo dividido

Recientemente El Scuderi Group, Inc., una compaa Norteamericana de i+D que ha desarrollado un nuevo ciclo termodinmico para los motores de combustin interna - La SCUDERI Split-Cycle Engine . Los inicios de la compaa fueron en Springfield, Massachusetts ciudad natal de Carmelo Scuderi, quien trabaj como consultor de Hamilton Estndar, Raytheon, Avco Lycoming, Hughes Aircraft Company, as como la Marina de los EE.UU. y la Fuerza Area. Scuderi ayud en el desarrollo del Mark 48 (Mk-48) torpedo de Capacidad Avanzada (ADCAP), as tambin en el desarrollo equipos de prueba de fuego para los trajes espaciales de la NASA, equipo de extincin de incendios para el portaviones y un sinfn de aplicaciones que utilizan las tecnologas de refrigeracin y compresin. En el ao de 1994 y considerando las ineficiencias de losmotores de combustin interna convencional, Scuderi se propuso mejorar el motor de combustin interna y, en 1998 empez a disear el Scuderi Split- Cycle Engine a tiempo completo el mismo que se complet en el ao 2001.

3.3. DISEO Y FUNCIONAMIENTO Un motor bsico de ciclo dividido utiliza dos cilindros emparejados para dividir los cuatro ciclos de un motor de ciclo Otto convencional. Un cilindro se encarga de las carreras de admisin ycompresin, mientras que el otro cilindro se realiza la carrera de expansin y escape. La transferencia de gas comprimido se realiza a travs de un bypass que conecta los dos cilindros.

Anteriores configuraciones de motores de ciclo dividido desarrolladas no han igualado la eficiencia y el rendimiento de los motores convencionales a causa de un deficiente rendimiento volumtrico y la baja eficiencia trmica. En el diseo Scuderi los problemas de rendimiento volumtrico se resuelven mediante la reduccin de la distancia entre el pistn y la culata de cilindro a menos de 1mm. Este diseo requiere el uso de vlvulas de apertura hacia el exterior que permiten que el pistn se mueva muy cerca de la culata de cilindro sin la interferencia de las vlvulas, esto empuja efectivamente casi el 100 por ciento del aire comprimido desde el cilindro de compresin hacia el de expansin. La baja eficiencia trmica de antiguos motores de ciclo dividido con respecto a los de ciclo Otto radicaba en que el encendido de la mezcla se lo haca antes del punto muerto superior. Para encender la mezclaantes del puerto muerto superior en un motor de ciclo dividido, el aire comprimido retenido en el bypass puede expandirse en el cilindro de potencia ya que el pistn est en su carrera ascendente. Liberando la presin del aire comprimido, el trabajo realizado en el cilindro de compresin se pierde; a continuacin el pistn de expansin re comprime el aire con el fin de encender la mezcla antes del punto muerto superior, consecuentemente el trabajo de compresin se realizar dos veces, reduciendo la eficiencia. Para eliminar este inconveniente el diseo Scuderi enciende la mezcla despus del punto muerto superior, lo que elimina las prdidas que resultan de comprimir nuevamente el aire, esto se logra usando una combinacin de alta presin en el bypass y alta turbulencia en el cilindro de expansin. Siendo que los cilindros son independientes la relacin de compresin en el cilindro de compresin no est limitada al proceso de combustin, siendo posible

obtener relaciones de compresin del orden de 75:1 y altas presiones durante la combustin, teniendo como resultado la rpida atomizacin y encendido de la mezcla, lo que permite que la combustin empiece entre los 11 y 15 grados despus de punto muerto superior y termine 23 grados despus del encendido, obteniendo un una mayor temperatura promedio en el cilindro de combustin pero reduciendo los picos de temperatura.

Ciclos de trabajo del motor Scuderi

Debido a que el bypass proporciona una oportunidad para enfriar el aire de admisin despus de que se comprime, el motor Scuderi tiene una alta resistencia a la auto detonacin de la mezcla lo que permite la sobrealimentacin del motor y manejar presiones absolutas de ms de 2.5 bares, un motor de gasolina convencional normalmente puede manejar presiones de 1,5 bar antes de que ocurra la detonacin, teniendo como resultado mayor nivel de potencia efectiva al freno y un mayor par que el de los motores disel turboalimentados con velocidades nominales de hasta 6000 y una potencia especfica de hasta 135 hp por litro. El motor Scuderi permite reducir drsticamente el tamao drsticamente sus motores y por ende la reduccin de consumo de combustible y emisiones de CO2 sin penalizar el rendimiento.

Tabla comparativa de desempeo entre el motor Scuderi atmosfrico y el turbo cargado.

Considerando que el motor Scuderi es realmente un compresor dedicado en un lado y un motor en el otro, simplemente requiere la adicin de un tanque de almacenamiento de aire y un sistema de control para convertirlo en un sistema hbrido que puede capturar y almacenar la energa perdida durante el funcionamiento normal del motor. Dado que el turbocompresor de la versin del motor Scuderi opera a 130 bar, este es capaz de almacenar una cantidad significativa de energa en su tanque y utilizndola en un sinnmero de estrategias para la reduccin del consumo de combustible tales como parada del motor a ralent, conduccin solo aire , frenado regenerativo o para como fuente de energa para otros elementos del automvil, como los limpiaparabrisas, el control de presin de neumticos o incluso para el propio arranque del motor.

Hibridacin motor Scuderi mediante la adicin de un depsito de reserva de aire

3.4. DIAGRAMAS PRESIN VOLUMEN En un motor de combustin interna las carreras de compresin y combustin consumen y producen energa, la carrera de compresin realiza. La energa neta producida por el motor (eficiencia) es la energa generada durante la carrera de expansin menos la cantidad de energa consumida por la carrera de compresin. Las reas dentro de las curvas reflejan la cantidad de energa utilizada o generada durante cada ciclo, la energa neta producida por el motor de ciclo dividido Scuderi es la diferencia entre el dos curvas de presin-volumen. Siempre que el motor est funcionando con aire comprimido almacenado en el tanque de almacenamiento de aire, las prdidas debidas a la compresin se reducen a casi cero. La eficiencia resultante del motor en este modo de funcionamiento es esencialmente el rea total de la curva de potencia.

Diagramas presin volumen (cilindro de compresin y expansin)

3.5. DESEMPEO En colaboracin con el Instituto de Investigacin del Sureste(Southwest Research Institute SwRI) de la tejana ciudad de San Antonio, Scuderi someti a su motor a diferentes pruebas utilizando un modelo Sentra deNissan. El objetivo principal del estudio era obtener datos fiables sobre rendimiento y reduccin de consumo y emisiones con un vehculo en condiciones reales de marcha y bajo un estndar de ciclo de conduccin (el Federal Test Procedure-75 Procedimiento de Pruebas Federal-75). Los resultados preliminares fueron concluyentes: el ahorro de combustible lleg hasta un 25 por ciento.

3.6. VENTAJAS POTENCIALES Con el sistema de encendido antes del punto muerto superior se consiguen bajas emisiones de NOx an sin la adicin de una vlvula EGR. Reduce potencialmente la tendencia de auto detonacin de los motores de encendido por chispa convencionales

El ciclo dividido Scuderi es aplicable a motores de encendido por chispa y compresin. A baja velocidad se asemeja a los motores disel. Para la misma cantidad de la carga, el par y la potencia producida por el motor Scuderi son 15-20% ms alta que el motor de combustin convencional.

REFERENCIAS Giacosa, D. Motores Endotermicos Barthe, M. Motores Rotativos (PFC Facultad Nutica Barcelona) Canals,R. Motor Rotativo Wankel (PFC Facultad Nutica Barcelona) www.mazda.com El motor de dos tiempos (Miguel de Castro Vicente, Segundo Estvez Somolinos, Juan Miralles de Imperia) ediciones Ceac, Per, 164 Barcelona Espaa, 3ra Edicin: Septiembre 1992. Motores Alternativos de combustin interna (Edicions UPC 2005) Primera edicin septiembre 2005, TECFOTO, SL, Ciudat de Granada 55, 08005 Barcelona. Manual de la tcnica del automvil (Dipl Ing. Karl Heinz Dietsche, Dipl. Phys. Maria Klingebiel) 4ta edition completamente revisada, 2005. AUTOMOTIVE INDUSTRIES (ISSN 1099-4130), Volmen 188, Nmero 1 Scuderi Group LLC (2009), Turbocharged downsized compression cylinder for a splitcycle engine, EP Patent No. 1639247B9. Scuderi Group LLC (2012), Split Cycle Four Stroke Engine, EP Patent No. 040431A1.