Está en la página 1de 71
Introducción
Introducción
Introducción

Introducción

Introducción
Introducción
Introducción
Introducción

Fundamentos de Motores

El presente folleto contiene el curso de fundamentos de motores BA121 el cual forma parte de la nueva estructura de cursos de Entrenamiento a la Red - Servicio.

Este curso tiene como objetivo, brindar las bases necesarias para el desarrollo de los futuros técnicos VW en el área de motores. Contiene lo fundamental acerca de la nomenclatura, los componentes y los principios de funcionamiento de los motores VW.

Por la importancia de los conceptos técnicos es necesario que su instructor interno dirija las explicaciones.

Capítulo 1

ComponentesComponentes deldel MotorMotor

necesario que su instructor interno dirija las explicaciones. Capítulo 1 Componentes Componentes del del Motor Motor
2
2
Componentes del motor Fundamentos de Motores Pistón Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y
Componentes del motor Fundamentos de Motores Pistón Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y
Componentes del motor Fundamentos de Motores Pistón Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y
Componentes del motor Fundamentos de Motores Pistón Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y
Componentes del motor Fundamentos de Motores Pistón Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y
Componentes del motor Fundamentos de Motores Pistón Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y
Componentes del motor Fundamentos de Motores Pistón Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y
Componentes del motor Fundamentos de Motores Pistón Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y
Componentes del motor Fundamentos de Motores Pistón Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y

Componentes del motor Fundamentos de Motores

Componentes del motor Fundamentos de Motores Pistón Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y va

Pistón

Se fabrica generalmente de aleación de aluminio y va alojado en un cilindro del monobloque; constituye la parte inferior de la cámara de combustión, recibe el empuje de la explosión y se desplaza dentro del cilindro con un movimiento rectilíneo y reciprocante. Dispone de ranuras donde van alojados los anillos y cuenta con un perno con el que se conecta con la biela.

y cuenta con un perno con el que se conecta con la biela. Árbol de levas

Árbol de levas

Es una barra con excéntricas accionada por el cigüeñal por medio de una banda dentada o una cadena. Va montado en la culata del motor (a la cabeza) y su trabajo consiste en accionar las válvu- las en forma sincronizada con las carre- ras de los pistones. Esta disposición mecánica reduce el número de compo- nentes y elimina la necesidad de man- tenimiento. (Ver: Buzos hidráulicos)

la necesidad de man- tenimiento. (Ver: Buzos hidráulicos) Anillos del pistón (Segmentos) Son aros abiertos que

Anillos del pistón (Segmentos)

Son aros abiertos que una vez monta- dos en las ranuras del pistón y a la temperatura de trabajo del motor, prác- ticamente quedan cerrados. Su trabajo consiste en cerrar los espacios entre el pistón y el cilindro. El primero -general- mente son tres- recibe el nombre de anillo de fuego y forma junto con la cabeza del pistón, la parte baja de la cámara de combustión. Sigue el segun- do anillo que complementa la labor del primero y luego el tercero, llamado anillo rascador o de control de aceite que se encarga de dejar una película controlada de lubricante en las paredes del cilindro.

4
4
Componentes del motor Fundamentos de Motores Biela Constituye el eslabón entre el pistón y el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Biela Constituye el eslabón entre el pistón y el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Biela Constituye el eslabón entre el pistón y el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Biela Constituye el eslabón entre el pistón y el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Biela Constituye el eslabón entre el pistón y el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Biela Constituye el eslabón entre el pistón y el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Biela Constituye el eslabón entre el pistón y el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Biela Constituye el eslabón entre el pistón y el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Biela Constituye el eslabón entre el pistón y el

Componentes del motor Fundamentos de Motores

Componentes del motor Fundamentos de Motores Biela Constituye el eslabón entre el pistón y el cigüeñal,

Biela

Constituye el eslabón entre el pistón y el cigüeñal, transmitiendo el empuje de aquél hacia éste. Está fabricada en hierro forjado, dispone de vena de lubri- cación y su trabajo fundamental consiste en convertir el movimiento rectilíneo y reciprocante del pistón, en movimiento giratorio del cigüeñal. En sus extremos tiene dos "ojos"; el menor aloja el perno del pistón, y el mayor (abierto) se instala en el muñón del cigüeñal.

Cilindro

Es una cavidad maquinada dentro del monobloque que sirve de alojamiento para el pistón y dentro de la cual traba- ja éste. Forma las paredes de la cáma- ra de combustión y la superficie de trabajo para los anillos del pistón. El acabado de su superficie tiene un microrrayado para mantener el aceite (película lubricante) entre los anillos y el cilindro.

(película lubricante) entre los anillos y el cilindro. Buzos Hidráulicos Se encargan de transmitir el movimien-
(película lubricante) entre los anillos y el cilindro. Buzos Hidráulicos Se encargan de transmitir el movimien-

Buzos Hidráulicos

Se encargan de transmitir el movimien- to de las levas hacia las válvulas para abrirlas. Su principal característica es que eliminan la necesidad de ajustes y calibraciones pues desaparecen por completo los entrehierros (espacios entre partes) y por lo tanto los juegos y tolerancias. Son alimentados con aceite a presión que los mantiene car- gados durante su funcionamiento.

5
5
Componentes del motor Fundamentos de Motores Cárter (charola de aceite). Es un depósito que puede
Componentes del motor Fundamentos de Motores Cárter (charola de aceite). Es un depósito que puede
Componentes del motor Fundamentos de Motores Cárter (charola de aceite). Es un depósito que puede
Componentes del motor Fundamentos de Motores Cárter (charola de aceite). Es un depósito que puede
Componentes del motor Fundamentos de Motores Cárter (charola de aceite). Es un depósito que puede
Componentes del motor Fundamentos de Motores Cárter (charola de aceite). Es un depósito que puede
Componentes del motor Fundamentos de Motores Cárter (charola de aceite). Es un depósito que puede
Componentes del motor Fundamentos de Motores Cárter (charola de aceite). Es un depósito que puede
Componentes del motor Fundamentos de Motores Cárter (charola de aceite). Es un depósito que puede

Componentes del motor Fundamentos de Motores

Componentes del motor Fundamentos de Motores Cárter (charola de aceite). Es un depósito que puede ser

Cárter

(charola de aceite). Es un depósito que puede ser de lámina de fierro o fundición de aluminio, colecta el lubricante del motor y se encuentra ubicado en la parte inferior del monobloque, cubre al cigüeñal y a la bomba de aceite y ésta toma de ahí el necesario para su función.

aceite y ésta toma de ahí el necesario para su función. Distribución Consiste básicamente en una

Distribución

Consiste básicamente en una pareja de engranes que pueden estar endentados entre sí o por medio de una banda den- tada o una cadena. El engrane superior, que corresponde al árbol de levas, es movido por el engrane inferior, que corresponde al cigüeñal, con una rela- ción de 2 : 1; es decir que el engrane del árbol de levas tiene el doble de dientes que el del cigüeñal. Esto signi- fica que por cada dos vueltas del cigüe- ñal, el árbol de levas sólo dará una.

Válvulas

Fabricadas generalmente de aleacio- nes de acero, las válvulas, por su fun- ción, pueden ser de admisión o de escape. Accionadas por las levas a través de los buzos, las de admisión abren o cierran el paso del aire exterior hacia los cilindros. Las de escape abren o cierran la salida de gases del interior de los cilindros hacia el exterior a través del múltiple del mismo nombre.

hacia el exterior a través del múltiple del mismo nombre. Tapa de Válvulas Constituye la parte

Tapa de Válvulas

Constituye la parte superior del motor y cubre al árbol de levas. Al igual que la charola de aceite puede ser de lámina de fierro estampada o de fundición de aluminio. Generalmente se encuentra en ella el tapón hermético para el rellenado de aceite.

o de fundición de aluminio. Generalmente se encuentra en ella el tapón hermético para el rellenado
6
6
Componentes del motor Fundamentos de Motores Alternador Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por
Componentes del motor Fundamentos de Motores Alternador Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por
Componentes del motor Fundamentos de Motores Alternador Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por
Componentes del motor Fundamentos de Motores Alternador Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por
Componentes del motor Fundamentos de Motores Alternador Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por
Componentes del motor Fundamentos de Motores Alternador Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por
Componentes del motor Fundamentos de Motores Alternador Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por
Componentes del motor Fundamentos de Motores Alternador Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por
Componentes del motor Fundamentos de Motores Alternador Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por

Componentes del motor Fundamentos de Motores

Componentes del motor Fundamentos de Motores Alternador Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por el

Alternador

Aparato generador de corriente eléctri- ca, movido por el motor a través de una banda "V". Su eficiencia es alta debido a que produce corriente aún a bajas revoluciones del motor y su trabajo con- siste en mantener la batería a su nivel de carga y proveer al motor y al vehículo con la energía eléctrica necesaria para cubrir cualquier demanda, mientras el motor esté funcionando.

cualquier demanda, mientras el motor esté funcionando. Volante del motor Es un disco pesado de hierro

Volante del motor

Es un disco pesado de hierro maquina- do, cuya función básica es acumular la inercia del cigüeñal, al que va atornilla- do en su extremo posterior. Sirve también de superficie de trabajo para el disco de embrague y cuenta con una cremallera (rueda dentada) periférica donde se aplica el engrane de mando del motor de arranque (marcha) para hacer funcionar el motor.

motor de arranque (marcha) para hacer funcionar el motor. Bomba de aceite Accionada por el motor

Bomba de aceite

Accionada por el motor por medio de engranes proporciona la presión de aceite necesaria para mantener lubri- cados los elementos móviles del motor. Toma el aceite necesario succionán- dolo del Cárter y regula su presión por medio de válvulas para mantenerla adecuada en cualquier circunstancia de funcionamiento.

7
7
Componentes del motor Fundamentos de Motores Múltiple de admisión Unidad de conductos que dirigen el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Múltiple de admisión Unidad de conductos que dirigen el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Múltiple de admisión Unidad de conductos que dirigen el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Múltiple de admisión Unidad de conductos que dirigen el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Múltiple de admisión Unidad de conductos que dirigen el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Múltiple de admisión Unidad de conductos que dirigen el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Múltiple de admisión Unidad de conductos que dirigen el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Múltiple de admisión Unidad de conductos que dirigen el
Componentes del motor Fundamentos de Motores Múltiple de admisión Unidad de conductos que dirigen el

Componentes del motor Fundamentos de Motores

Componentes del motor Fundamentos de Motores Múltiple de admisión Unidad de conductos que dirigen el aire

Múltiple de admisión

Unidad de conductos que dirigen el aire requerido para la combustión hasta la entrada de cilindros en la culata. Gene- ralmente son tantos ductos como el número de cilindros del motor. Puede ser hecho de fundición gris, de aluminio o de plástico.

Bomba de agua

Del tipo de propela, es movida por el motor por medio de una banda. Mantie- ne en circulación el líquido refrigerante a través de las galerías de enfriamiento del monobloque y de la culata hasta el radiador.

del monobloque y de la culata hasta el radiador. Múltiple de escape Unidad de ductos de
del monobloque y de la culata hasta el radiador. Múltiple de escape Unidad de ductos de

Múltiple de escape

Unidad de ductos de fundición gris que se ocupa de llevar los gases residuales de la combustión, desde la culata hasta el tubo del escape.

8
8
Componentes del motor Fundamentos de Motores Termostato Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se
Componentes del motor Fundamentos de Motores Termostato Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se
Componentes del motor Fundamentos de Motores Termostato Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se
Componentes del motor Fundamentos de Motores Termostato Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se
Componentes del motor Fundamentos de Motores Termostato Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se
Componentes del motor Fundamentos de Motores Termostato Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se
Componentes del motor Fundamentos de Motores Termostato Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se
Componentes del motor Fundamentos de Motores Termostato Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se
Componentes del motor Fundamentos de Motores Termostato Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se

Componentes del motor Fundamentos de Motores

Componentes del motor Fundamentos de Motores Termostato Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se

Termostato

Dispositivo termosensible que opera por dilatación y se encuentra ubicado en el curso del líquido refrigerante. Su válvula cierra el flujo de éste cuando el motor está frío y evita que pase por el radiador para acelerar el periodo de calenta miento. Conforme el motor alcanza su temperatura de trabajo la válvula se abre paulatinamente y viceversa en el proceso de enfriamiento.

paulatinamente y viceversa en el proceso de enfriamiento. Bayoneta Varilla plana y flexible de acero inoxi-

Bayoneta

Varilla plana y flexible de acero inoxi- dable que sirve para medir el nivel de aceite lubricante dentro del Cárter del motor para lo que dispone de marcas que indican los niveles mínimo y máximo.

dispone de marcas que indican los niveles mínimo y máximo. Filtro de aceite El filtro de

Filtro de aceite

El filtro de aceite se encuentra instala- do en el flujo de lubricante y se encarga de dejarlo libre de impurezas: carbonilla resultante de la combustión, partículas de metal, rebabas, etc., que pudieran dañar o acelerar el desgaste de las partes móviles del motor. Algunos mo- tores, debido a las características de su trabajo, incorporan en la base del filtro un enfriador de aceite. El elemento filtro debe reemplazarse periódica-mente.

9
9
Componentes del motor Fundamentos de Motores DIS (Distributorless Ignition System) Sistema de encendido sin
Componentes del motor Fundamentos de Motores DIS (Distributorless Ignition System) Sistema de encendido sin
Componentes del motor Fundamentos de Motores DIS (Distributorless Ignition System) Sistema de encendido sin
Componentes del motor Fundamentos de Motores DIS (Distributorless Ignition System) Sistema de encendido sin
Componentes del motor Fundamentos de Motores DIS (Distributorless Ignition System) Sistema de encendido sin
Componentes del motor Fundamentos de Motores DIS (Distributorless Ignition System) Sistema de encendido sin
Componentes del motor Fundamentos de Motores DIS (Distributorless Ignition System) Sistema de encendido sin
Componentes del motor Fundamentos de Motores DIS (Distributorless Ignition System) Sistema de encendido sin
Componentes del motor Fundamentos de Motores DIS (Distributorless Ignition System) Sistema de encendido sin

Componentes del motor Fundamentos de Motores

Componentes del motor Fundamentos de Motores DIS (Distributorless Ignition System) Sistema de encendido sin

DIS (Distributorless Ignition System)

Sistema de encendido sin distribuidor, totalmente electrónico. Se basa en las señales de dos sensores, uno inductivo (magnético) que registra las rpm del cigüeñal y otro del tipo Hall que hace lo mismo pero en el árbol de levas. Ambos envian sus señales a la Unidad de Mando y ésta define el momento de la inyección y el avance al encendido. Carece de partes móviles por lo que no sufre desgaste.

Carece de partes móviles por lo que no sufre desgaste. Distribuidor Mecanismo encargado de enviar los

Distribuidor

Mecanismo encargado de enviar los impulsos eléctricos de alto voltaje, generados por el transformador de en- cendido, hacia las bujías. Es un dispo- sivo giratorio, movido por el motor. Los impulsos eléctricos salen de él en for- ma consecutiva a través de cables que se conectan a las bujías.

a través de cables que se conectan a las bujías. Bujía Constituye la etapa final de

Bujía

Constituye la etapa final de cualquier sistema de encendido y su función consiste en producir la chispa que servirá para inflamar la mezcla aire combustible. Consiste en un electrodo central (+) dentro de un aislador montado a su vez en un cuerpo de metal (-) cuyo extremo roscado se atornilla en la culata de cilindros (cabeza), una por cada cilindro. Así los electrodos, entre los cuales salta la chispa, quedan en el interior de la cámara de combustión.

10
10
Componentes del motor Fundamentos de Motores Transformador de encendido Dispositivo electromagnético que se encarga de
Componentes del motor Fundamentos de Motores Transformador de encendido Dispositivo electromagnético que se encarga de
Componentes del motor Fundamentos de Motores Transformador de encendido Dispositivo electromagnético que se encarga de
Componentes del motor Fundamentos de Motores Transformador de encendido Dispositivo electromagnético que se encarga de
Componentes del motor Fundamentos de Motores Transformador de encendido Dispositivo electromagnético que se encarga de
Componentes del motor Fundamentos de Motores Transformador de encendido Dispositivo electromagnético que se encarga de
Componentes del motor Fundamentos de Motores Transformador de encendido Dispositivo electromagnético que se encarga de
Componentes del motor Fundamentos de Motores Transformador de encendido Dispositivo electromagnético que se encarga de
Componentes del motor Fundamentos de Motores Transformador de encendido Dispositivo electromagnético que se encarga de

Componentes del motor Fundamentos de Motores

Componentes del motor Fundamentos de Motores Transformador de encendido Dispositivo electromagnético que se encarga de

Transformador de encendido

Dispositivo electromagnético que se encarga de producir, a partir de los doce voltios del sistema, el alto voltaje (30,000V) necesario para hacer saltar la chispa de encendido entre los electro- dos de las bujías. Dispone de una etapa final de potencia que se ocupa de lograr la interrupción eléctrica indispensable para la creación y colapso del campo magnético.

para la creación y colapso del campo magnético. Inyector Es una válvula electromagnética que va instalada

Inyector

Es una válvula electromagnética que va instalada en el múltiple de admisión a la entrada de cada cilindro (inyección indi- recta). Consiste en un solenoide (bobi- na con núcleo hueco) en cuyo interior se mueve una aguja apoyada por un resorte. La punta de esa aguja mantie- ne cerrado el orificio de inyección mien- tras el solenoide no tiene corriente, pero al energizarse éste, levanta la aguja de su asiento y permite el paso de gasolina por el orificio. Como aquella viene a presión, sale finamente dispersada.

Como aquella viene a presión, sale finamente dispersada. Cuerpo de mariposa Dispositivo que controla el paso

Cuerpo de mariposa

Dispositivo que controla el paso del aire exterior hacia el motor. Consiste en una válvula de estrangulación accionada por el pedal del acelerador; en la medi- da en que se oprime el pedal, la válvula se abre. Se encuentra ubicada a la entrada del múltiple de admisión y dis- pone de sensores y actuadores para controlar su operación.

11
11
Componentes del motor Fundamentos de Motores Radiador Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio
Componentes del motor Fundamentos de Motores Radiador Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio
Componentes del motor Fundamentos de Motores Radiador Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio
Componentes del motor Fundamentos de Motores Radiador Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio
Componentes del motor Fundamentos de Motores Radiador Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio
Componentes del motor Fundamentos de Motores Radiador Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio
Componentes del motor Fundamentos de Motores Radiador Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio
Componentes del motor Fundamentos de Motores Radiador Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio
Componentes del motor Fundamentos de Motores Radiador Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio

Componentes del motor Fundamentos de Motores

Componentes del motor Fundamentos de Motores Radiador Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio para

Radiador

Los radiadores modernos se fabrican generalmente de aluminio para reducir el peso del vehículo. El líquido refrige- rante circula por el radiador, impulsado por la bomba, a través de tubos dotados de aletas de enfriamiento que por su gran superficie expuesta al paso del aire, enfrían el líquido refrigerante. Éste regresa al motor en un ciclo ininterrum- pido que le permite acarrear más calor desde el motor y dejarlo en el aire que pasa por el radiador.

el motor y dejarlo en el aire que pasa por el radiador. Ventilador Cuando el vehículo

Ventilador

Cuando el vehículo se desplaza, basta con el viento que pasa por el radiador para lograr un buen enfriamiento, pero en tráfico denso, un sensor térmico (bulbo) hace funcionar el motoventila- dor eléctrico para lograr el mismo efec- to. También existen ventiladores con un acoplamiento viscoso que hace girar las aspas en la medida que sube la temperatura del motor. En ambos ca- sos se busca que el motor no gaste energía para mover el ventilador cuan- do no se necesita.

energía para mover el ventilador cuan- do no se necesita. Motor de arranque (marcha) Es un

Motor de arranque (marcha)

Es un motor eléctrico que, alimentado con corriente de la batería y accionado por la llave de encendido, hace girar el motor del vehículo para hacerlo funcio- nar. Dispone de un mecanismo electro- mecánico que conecta el piñón (engra- ne pequeño) de la marcha con la cre- mallera del volante del motor en el momento de girar la llave y liberándose al soltarla una vez encendido el motor.

12
12
Componentes del motor Fundamentos de Motores BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE VÁLVULA ÁRBOL BUZOS BUJÍA
Componentes del motor Fundamentos de Motores BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE VÁLVULA ÁRBOL BUZOS BUJÍA
Componentes del motor Fundamentos de Motores BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE VÁLVULA ÁRBOL BUZOS BUJÍA
Componentes del motor Fundamentos de Motores BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE VÁLVULA ÁRBOL BUZOS BUJÍA
Componentes del motor Fundamentos de Motores BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE VÁLVULA ÁRBOL BUZOS BUJÍA
Componentes del motor Fundamentos de Motores BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE VÁLVULA ÁRBOL BUZOS BUJÍA
Componentes del motor Fundamentos de Motores BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE VÁLVULA ÁRBOL BUZOS BUJÍA
Componentes del motor Fundamentos de Motores BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE VÁLVULA ÁRBOL BUZOS BUJÍA
Componentes del motor Fundamentos de Motores BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE VÁLVULA ÁRBOL BUZOS BUJÍA

Componentes del motor Fundamentos de Motores

BUZO ARANDELA CUÑA CUÑERO RESORTE VÁLVULA
BUZO
ARANDELA
CUÑA
CUÑERO
RESORTE
VÁLVULA
ÁRBOL BUZOS BUJÍA DE LEVAS CULATA VÁLVULAS MONOBLOQUE CILINDRO PISTÓN BIELA POLEA DEL FILTRO DE
ÁRBOL
BUZOS
BUJÍA
DE LEVAS
CULATA
VÁLVULAS
MONOBLOQUE
CILINDRO
PISTÓN
BIELA
POLEA DEL
FILTRO DE
CIGÜEÑAL
ACEITE
BOMBA DE
ACEITE
CIGÜEÑAL
CARTER

BANDA

DENTADA

ENGRANES DE DISTRIBUCIÓN

15
15
Principios de funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de funcionamiento Fundamentos de Motores

Capítulo 2

PrincipiosPrincipios dede funcionamientofuncionamiento

m e n t o s d e M o t o r e s Capítulo
16
16
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

u n d a m e n t o s d e M o t o
u n d a m e n t o s d e M o t o

Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del planeta, primero como un nómada y después, ya establecido, para comunicarse con otros asentamientos humanos. Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo; las caravanas con productos a la espalda de porteadores y a lomo de animal dejaron su huella durante muchos años. Después, con la invención de la rueda y el carro, aquellos caminos se ensancharon; grandes volúmenes de mercancías comenzaron a fluir a la velocidad permitida por la tracción animal y esta historia se prolongó también por muchos años hasta la invención de la máquina de vapor y su aplicación a la locomotora. Como ya sabemos, la máquina de vapor consistía básicamente en una caldera con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogón en la parte exterior. El vapor generado por la ebullición del agua se conducía a unos grandes émbolos y su fuerza expansiva movía las ruedas de la locomotora que arrastraba así grandes convoyes. La máquina de vapor era pues, un motor de combustión externa que rápidamente evolucionó y logró ser aplicado en los primeros intentos por substituir al caballo en la tracción de carros. Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de combustión interna, que se logró integrar el concepto moderno de automóvil; un vehículo que se mueve por sí mismo, impulsado por la fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor.

fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor. El motor de combustión interna ha conservado
fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor. El motor de combustión interna ha conservado
fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor. El motor de combustión interna ha conservado

El motor de combustión interna ha conservado hasta la fecha sus características fundamentales, si bien ha sufrido en los últimos años modificaciónes y refinamientos que lo han convertido en una máquina altamente sofisticada que incorpora los más avanzados sistemas de control electrónico, la mayoría de los cuales tiene por objeto el máximo aprovechamiento del combustible y la reducción consecuente de las emisiones contaminantes. El objetivo de este fascículo es el de familiarizar al lector con los órganos del motor y sus principios de funcionamiento.

17
17
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
18
18
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

DiagramaDiagrama dede unun cilindrocilindro típicotípico

a m e n t o s d e M o t o r e s
19
19
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d e
20
20
Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores Pistón y biela dando un giro al cigüeñal 0
Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores
Pistón y biela dando un giro al cigüeñal
0 °
90 °
180 °
270 °
360 °

Al efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistón se desplaza en forma rectilínea y reciprocante, es decir, va y viene en línea recta. Corresponde a la biela convertir ese movimiento del pistón en circular y continuo del cigüeñal.

Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse girar un mecanismo, o igual que al aplicar fuerza sobre los pedales de una bicicleta, cada uno de los pistones, a través de su biela respecti- va, transmite su energía al cigüeñal.

21
21
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Disposición de los pistones en un motor cuatro en línea

s Disposición de los pistones en un motor cuatro en línea Como se puede apreciar en

Como se puede apreciar en el esquema superior, en un motor de cuatro cilindros los pistones se encuentran dispuestos por pares, es decir, cuando dos de ellos están arriba, los otros dos están abajo. Esta disposición favorece el balance dinámico del motor ya que cuando las masas de dos pistones suben, otras dos masas equivalentes bajan. Cabe recordar que todos los pistones de un motor deben pesar lo mismo y ese criterio se aplica también para las bielas.

22
22
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

u n d a m e n t o s d e M o t o

Tiempo de admisión

A partir de su punto muerto superior, el pistón inicia su carrera descendente. Al mismo tiempo, la válvula de admisión se abre y permite la entrada de la mezcla aire-combustible que llenará la cavidad del cilindro. El tiempo de admisión y la carrera del pistón termi- nan cuando éste llega a su punto muerto inferior (PMI).

nan cuando éste llega a su punto muerto inferior (PMI). PMS El ciclo OTTO de cuatro

PMS

El ciclo OTTO de cuatro tiempos

Este ciclo recibe el nombre de su inventor, Nicolás Augusto Otto (izq.), quien llevó a la práctica un sistema de operación del motor a base de válvulas cuyo uso se ha genera- lizado y se aplica prácticamente en la mayoría de los diseños de motores para automóviles.

en la mayoría de los diseños de motores para automóviles. PMI Tiempo de compresión Al continuar

PMI

Tiempo de compresión

Al continuar girando el cigüeñal, el pistón inicia su carrera ascendente; la válvula de admisión se cierra y la mez- cla aire-combustible queda confinada en el interior del cilindro donde es com- primida violentamente. Las partículas de combustible se encuentran entonces rodeadas apretadamente por partículas de oxígeno y en ese momento (PMS), tiene lugar la chispa entre los electro- dos de la bujía de encendido.

23
23
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

u n d a m e n t o s d e M o t o

PMI

Tiempo de escape

El tiempo de escape es el último del ciclo y tiene lugar en la carrera ascen-dente del pistón. La válvula de escape se abre y permite la expulsión de los gases quemados que serán conducidos al exterior a través del tubo del escape. El ciclo se reanuda de inmediato ya que a continuación sigue de nuevo el tiempo de admisión y así sucesivamente en forma indefinida.

Tiempo de fuerza

La mezcla aire-combustible se encien-de por la chispa, desarrollando una ele-vada presión de gases en expansión. Como las válvulas siguen cerradas, los gases impulsan al pistón en su carrera descendente y la biela comunica esa fuerza al cigueñal haciéndolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la única que produce energía, mientras que las otras tres la consumen en mayor o menor medida.

que las otras tres la consumen en mayor o menor medida. PMS En la página siguiente

PMS

En la página siguiente podrá observar el ciclo completo de cuatro tiempos. Con un poco de observación podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el cigüeñal tuvo que completar dos vueltas. Esto tendrá relevancia para poder entender más adelante la sincronización con las válvulas.

24
24
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Ciclo OTTO de cuatro tiempos

1 2 ADMISIÓN COMPRESIÓN 3 4 FUERZA ESCAPE
1
2
ADMISIÓN
COMPRESIÓN
3
4
FUERZA
ESCAPE
25
25
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Orden de encendido

El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la bujía en cada cilindro. Esta chispa coincide con el inicio de la carrera de fuerza respectiva y se presenta, en motores de cuatro cilindros en línea, de la manera siguiente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que encenderá primero el cilindro número uno, después el número tres, a continuación el cuatro y por último el número dos. Este ciclo, como ya sabemos, se repite continuamente de modo que habrá sólo un pistón en carrera de fuerza, otro en carrera de compresión, uno más en carrera de admisión y otro en carrera de escape, en cualquier momento de giro del cigüeñal, siguiendo siempre ese orden de encendido.

4 ° 2 ° 2 3 1 ° 3 ° 1 4
4
°
2
°
2
3
1
°
3
°
1
4

En el diagrama superior encontramos al pistón número 1 al final de su carrera de fuerza, en su punto muerto inferior; por lo tanto, el pistón número 3 se encontrará al final de su carrera de compresión a punto de encender su mezcla, luego el pistón número 4 estará al final de su carrera de admisión y el pistón número 2 se encontrará al final de su carrera de escape .

26
26
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Árbol de levas

El árbol de levas se encarga de abrir las válvulas de admisión y escape, para lo que dispone de un par de levas por cada cilindro del motor (en un motor de dos válvulas por cilindro). Las válvulas permanecen cerradas durante las carreras de compresión y fuerza por efecto de sus resortes que las mantienen en los asientos de la culata. Durante este periodo, las válvulas disipan su temperatura a través de la culata, que a su vez es enfriada por el líquido refrigerante que circula por ella.

Obviamente, el régimen de apertura de las válvulas está determinado por la sincroni-zación que existe entre el árbol de levas y el cigüeñal. La válvula de admisión se abrirá en un cilindro sólamente cuando éste se encuentre en su carrera de admisión, y la de escape se abrirá nada más en su carrera respectiva. Esta sincronización se logra por medio de los engranes respectivos del árbol de levas y del cigüeñal, que se encuentran comunicados entre sí (en la ilustración) por medio de una banda dentada. La relación de transmisión entre ambos engranes es de 2:1 (dos a uno), debido a que el engrane del árbol de levas tiene el doble de dientes que el del cigüeñal. Esto significa que mientras el engrane del cigüeñal da dos vueltas (¿recuerdan el ciclo de cuatro tiempos?) el del árbol de levas da sólo una.

ENGRANE DEL ÁRBOL DE LEVAS UNA VUELTA TENSOR BANDA DENTADA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN ÁRBOL 2:1
ENGRANE DEL
ÁRBOL DE
LEVAS
UNA VUELTA
TENSOR
BANDA
DENTADA
RELACIÓN DE
TRANSMISIÓN
ÁRBOL
2:1
INTERMEDIO
ENGRANE DEL
CIGÜEÑAL
DOS VUELTAS
27
27
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Árbol de levas a la cabeza

s d e M o t o r e s Árbol de levas a la cabeza
Buzo Hidráulico Arandela Del Resorte Cuñas Cuñero Resorte Vástago Cabeza
Buzo
Hidráulico
Arandela
Del
Resorte
Cuñas
Cuñero
Resorte
Vástago
Cabeza

Acción de una leva sobre el buzo y la válvula

El árbol de levas a la cabeza se encuentra instalado en la cabeza del motor o culata de cilindros, de donde deriva su nombre, para diferenciarlo de otras disposiciones mecánicas en las que dicho árbol va montado en el monobloque. La ubicación en la cabeza reduce al mínimo el número de partes móviles para transmitir el movimiento, así como los desgastes y el consumo de energía.

28
28
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Buzos hidráulicos

Los buzos hidráulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido. Esta característica permite eliminar los entrehierros (espacios entre dos componentes que anteriormente existían y debían calibrarse periódicamente) y desde luego, eliminó también la necesidad de mantenimiento. Como resultado del contacto permanente entre la leva y el buzo, su funcionamiento es silencioso.

Interior de un buzo hidráulico

Árbol

de levas Leva Buzo
de levas
Leva
Buzo
Cámara de reserva Culata
Cámara de
reserva
Culata

Válvula

Válvula

de

retención

Asiento del

resorte

de reserva Culata Válvula Válvula de retención Asiento del resorte Vena de lubricación Resorte de la

Vena de

lubricación

Resorte de

la válvula

29
29
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Motores multiválvulas

El desarrollo de la tecnología en los motores de combustión interna ha traído como consecuencia una evolución extraordinaria de los sistemas de admisión. Si tomamos en consideración que en la medida en que un motor llene de una manera plena sus cilindros tendrá una compresión más elevada y una combustión más eficiente, resulta evidente que las vávulas de admisión juegan un papel preponderante en el logro de este objetivo. Uno de los logros más significativos en este campo es sin duda alguna el diseño de motores multiválvulas. Si en un motor típico nos encontramos con una válvula de escape y una de admisión por cada cilindro, un motor multiválvulas podrá tener tres válvulas de admisión y dos de escape por cada cilindro, es decir, tendrá cinco válvulas por cilindro. Si el motor es de cuatro cilindros, tendrá un total de veinte válvulas. Se dice fácil, pero esa cantidad de válvulas plantea problemas de diseño para hacerlas funcionar. Por principio, se requerirán dos árboles de levas, uno para mover las de admisión y otro para mover las de escape. El que moverá las de escape tendrá ocho levas en cuatro pares y el que moverá las de admisión deberá tener doce levas en cuatro grupos iguales. Asimismo, el espacio disponible en la culata, por cada cilindro, es muy pequeño para alojar cinco válvulas de modo que se redujo el diámetro de éstas. Así, además de las válvulas se tuvo espacio suficiente para alojar la bujía de encendido.

Árbol de levas para las válvulas de escape Árbol de levas para las válvulas de
Árbol de levas
para las válvulas
de escape
Árbol de levas
para las válvulas
de admisión
Culata de motor multiválvulas de 4 Cil.
30
30
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Detalle de culata en un cilindro con cinco válvulas

Válvulas de admisión

en un cilindro con cinco válvulas Válvulas de admisión Bujía Válvulas de escape Detalle de culata

Bujía

Válvulas de escape

Detalle de culata de 4 cilindros (20 válvulas)

de escape Detalle de culata de 4 cilindros (20 válvulas) Como podemos observar en la ilustración,

Como podemos observar en la ilustración, el espacio para las válvulas es crítico, sin embargo, el volumen de aire admitido y expulsado es muy superior al de sistemas con menos válvulas. Esto se traduce en una mayor eficiencia en el llenado del cilindro y en un escape de los gases prácticamente sin restricciones. Resultado: un motor de elevado rendimiento con muy bajas emisiones contaminantes.

31
31
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Caballaje

El nombre de Caballo de Potencia se le dió a esta unidad física de medición para perpetuar la memoria del noble cuadrúpedo, al que el hombre debió su locomoción durante muchos años ubicándolo al frente de sus vehículos de ruedas. A fin de cuentas, a continuación se ilustran las constantes que determinan el Caballo de Potencia, CP o como se le conoce en inglés HP (horse power).

76 Kg 1 m 1 seg.
76 Kg
1 m
1 seg.

Según la ilustración tenemos tres elementos que determinan la unidad llamada Caballo de Potencia:

Una carga

76 Kg

Una distancia

1 m

Un tiempo

1 seg.

De aquí obtendremos la siguiente definición :

Un Caballo de Potencia es la energía necesaria para levantar un peso de 76 kilogramos, a la altura de 1 metro, en 1 segundo de tiempo.

Con cualquier variación en alguno de estos factores, obtendremos un resultado mayor o menor a un Caballo de Potencia.

32
32
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Relación de compresión

La relación de compresión es un concepto que aparece con frecuencia en las fichas técnicas de los vehículos y que amerita un poco de desarrollo para su asimilación.

Recordemos que cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS), al final de la carrera de compresión, queda un espacio entre él y la culata de cilindros. Este espacio recibe el nombre de cámara de combustión, debido a que es donde tiene lugar la inflamación de la mezcla aire - combustible. Al descender el pistón y llegar a su punto muerto inferior (PMI) tenemos el volumen total del cilindro. Pues bien, la relación de compresión no es sino el número de veces que la cámara de combustión cabe en el volumen total del cilindro. La ilustración siguiente explica claramente esta relación.

CÁMARA DE COMBUSTIÓN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

CILINDRO

10 : 1

En el ejemplo de arriba la relación es de diez a uno. Esto nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamaño de la cámara de combustión. Esta característica nos da una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el número de la izquierda sea mayor, la relación será más elevada y las prestaciones superiores dentro de ciertos límites. La relación de compresión está relacionada directamente con la presión de compresión, concepto diferente que veremos a continuación.

34
34
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Presión de compresión

La presión de compresión se conoce simplemente como compresión y consiste en el nivel de presurización que la mezcla aire-combustible alcanza al ser confinada por el pistón en la cámara de combustión. Esta presión puede ser medida en diferentes unidades - libras sobre pulgada cuadrada (lbs/sq.in.) o en kilogramos sobre centímetro cuadrado (Kg/cm ) - y se emplea para ello un compresómetro. Este instrumento de medición se instala quitando las bujías y aplicándolo en cada cilindro uno por uno al tiempo que se hace girar el motor con la marcha. La ilustración muestra el proce- dimiento.

con la marcha. La ilustración muestra el proce- dimiento. CÁMARA DE COMBUSTIÓN 10 bar COMPRESÓMETRO 1

CÁMARA DE

COMBUSTIÓN

10 bar

COMPRESÓMETRO

1 bar = 1 Kg / cm 2

A diferencia de la relación de compresión, que por ser una característica de diseño nunca cambia, la presión de compresión es un factor cambiante y generalmente decreciente pues el desgaste que afecta las paredes del cilindro y los anillos va permitiendo la fuga de presión hacia el cárter. De esa manera, un motor muy gastado registrará lecturas bajas al aplicar el compresómetro por lo que este aparato es una muy útil herramienta de diagnóstico.

35
35
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d
Principios de Funcionamiento F u n d a m e n t o s d

Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores

Presión de compresión

Es posible que el lector haya escuchado la frase “ya está pasando aceite” cuando alguien se refiere a un coche muy usado. Eso significa que los desgastes del motor, específicamente entre los anillos y los cilindros, ya son muy grandes y esos componentes han llegado al límite de su vida útil. ¿Qué es lo que está pasando? Que el espesor de la película de lubricante entre anillos y pistones es cada vez mayor en la medida que avanza el desgaste en los anillos de control de aceite y por supuesto también en los de compresión. Por esta razón,al descender el pistón, queda en las paredes del cilindro más aceite de lo necesario que se quema también durante la combustión de la mezcla aire-combustible, provocando una cantidad de humo azul blanquecino tan espeso como sea el grado de desgaste.

azul blanquecino tan espeso como sea el grado de desgaste. Aceite quemado en la cámara de

Aceite quemado en la cámara de combustión

de desgaste. Aceite quemado en la cámara de combustión Aceite pasado hacia el cárter PISTÓN CON

Aceite pasado hacia el cárter

PISTÓN CON ANILLOS Y CILINDRO GASTADOS

Parte de estos humos pasa, a través de los anillos gastados, hacia el cárter del motor de donde son aspirados hacia el múltiple de admisión para ser ingresados y quemados junto con la mezcla nueva. Esto tiene como consecuencia más “humedad” en las cámaras de combustión, posible mojado de las bujías y una mayor emisión de hidrocarburos en el escape. Lubricantes de mayor viscosidad eran usados para reducir este problema e incrementar la compresión. Con el mismo objetivo se emplean ciertos aditivos restauradores de la compresión; sin embargo en ambos casos sólo se trata de un paliativo mientras se lleva a cabo la reparación necesaria.

36
36
Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos
Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos
Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos

Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos

Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos
Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos
Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos
Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos
Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos

Motor Otto

AI motor de gasolina, tambien se le llama Motor Otto, en honor de su inventor de origen aleman el cual lo dió a conocer en 1868.

En este folleto le explicamos el funcionamiento del motor "Otto" o sea de gasolina, de 4 tiempos, para lo cual usamos como ejemplo un motor enfriado por agua como el que usamos en nuestros autos.

El presente folleto constituye el contenido de principios básicos de funcionamiento de una caja de
El presente folleto constituye el contenido
de principios básicos de funcionamiento de
una caja de cambios, tanto manual como
automática.
Esperamos que con un lenguaje sencillo
facilíte la comprensión y la asimilación de
los conceptos en este contenido.
3
3
Motor en línea ¿Por¿Por qué?qué?
Motor en línea
¿Por¿Por qué?qué?

Motor Otto

Se le llama motor en línea al que tiene los cilindros paralelos (en una sola hilera)

La secuencia en que se siguen las explosiones en los cilindros se Ilama el "orden de encendi- do". Las explosiones se ocasionan debido al encendido por chispa eléctrica de la mezcla de cambustible-aíre.

El orden de encendido de nuestro motor es: 1-3-4-2

Las partes excéntricas del cigüeñal, unidas con el eje central por medio de los llamados contrapesos están colocadas entre sí de modo que siempre los pistones del primer y del último cilindro suben simultáneamente al punto muerto superior (PMS). En este momento los émbolos o pistones del segundo y tercer cilindro se encuentran en el punto muerto inferior (PMI), o sea en la posición opuesta.

¿Por¿Por qué?qué?

Esto hace que no sólo el peso esté bien equilibrado sino también los impulsos de fuerza. Si un motor tuviera el orden de encendido 1-2-3-4, habría vibraciones considerables que actuarían sobre el cigüeñal, cosa que se evita diseñando el cigüeñal en la forma mostrada en la imagen de abajo, por el orden de encendido 1-3-4-2.

Este es el orden de encendido que usa la mayoría de los motores de 4 cilindros en línea. Como cilindro No.1 tenemos el del lado de las poleas o sea el del extremo opuesto al embrague.

de 4 cilindros en línea. Como cilindro No.1 tenemos el del lado de las poleas o
4
4
Motor en línea "Punto muerto superior" (PMS) se denomina a la posición superior del émbolo
Motor en línea
"Punto muerto superior"
(PMS) se denomina a la posición
superior del émbolo o pistón
en el cilindro
"Punto muerto inferior"
(PMI) se denomina a la posición
inferior del émbolo o pistón
en el cilindro
(PMS)
(PMS)

(PMI)

Motor Otto

En el perímetro del volante del motor se encuentra una marca. En la carcaza de la transmisión hay una contramarca que sirve como punto de referencia. el PMS está marcado en el volante por medio de un "0". Esta marca se refiere a los pistones No. 1 y 4 del motor, o sea que los pistones No. 1 y 4 se encuentran en el PMS si la marca en el volante del motor coincide con la carcaza de la transmisión.

No. 1 y 4 se encuentran en el PMS si la marca en el volante del
5
5
Motor de 4 tiempos de gasolina
Motor de 4 tiempos de gasolina

Motor Otto

E= Escape A= Admisión
E= Escape
A= Admisión
El pistón del cilindro No. 1 está en el PMS. Ambas válvulas están cerradas. Aquí

El pistón del cilindro No. 1 está en el PMS. Ambas válvulas están cerradas. Aquí comienza el tiempo de exposición, por que la chispa eléctrica en la bujía enciende la mezcla de aire y gasolina previamente comprimida.

El pistón del cilindro No. 4 también está en el PMS. La válvula de admisión

El pistón del cilindro No. 4 también está en el PMS. La válvula de admisión ya comienza a abrirse, o sea que empieza el tiempo de admisión.

Ambos pistones están a punto de comenzar a descender, mientras los pistones de los cilindros

Ambos pistones están a punto de comenzar a descender, mientras los pistones de los cilindros No .2y3 están a punto de comenzar a ascender.

El émbolo No. 2 está en tiempo de escape, por eso ya comienza a abrir

El émbolo No. 2 está en tiempo de escape, por eso ya comienza a abrir la válvula de escape.

En cambio el tercer émbolo está al principio del tiempo de compresión, para lo cual

En cambio el tercer émbolo está al principio del tiempo de compresión, para lo cual ambas válvulas están cerradas.

6
6
Motor de 4 tiempos de gasolina
Motor de 4 tiempos de gasolina

Motor Otto

E= Escape A= Admisión
E= Escape
A= Admisión
El cigüeñal dío media vuelta (180º). Ahora los pistones de los cilindros No .2y3 están

El cigüeñal dío media vuelta (180º). Ahora los pistones de los cilindros No .2y3 están en el PMS, mientras que los pistones de l1y4 están en el PMI.

Ahora el que inicia su explosión es el cilindro No. 3

Ahora el que inicia su explosión es el cilindro No. 3

El pistón del cilindro No. 1 terminó su media vuelta de explosión o fuerza y

El pistón del cilindro No. 1 terminó su media vuelta de explosión o fuerza y está a punto de iniciar el movimiento ascendente para expulsar el gas quemado, llamado tiempo de escape.

El pistón No. 2 ya expulso el gas quemado, se cierra la válvula de escape

El pistón No. 2 ya expulso el gas quemado, se cierra la válvula de escape y se comienza a abrir la de admisión, va a iniciar su carrera descendente de admisión.

El pistón No. 4 terminó de hacer su admisión, o sea que por medio del

El pistón No. 4 terminó de hacer su admisión, o sea que por medio del vacío formado al descender cargó el cilindro de mezcla de combustible y aire. Se cierra su válvula de admisión y comienza el tiempo de compresión.

7
7
Motor de 4 tiempos de gasolina
Motor de 4 tiempos de gasolina

Motor Otto

E= Escape A= Admisión
E= Escape
A= Admisión
El cigüeñal dio otra media vuelta de 180º Ahora el pistón que le toca la
El cigüeñal dio otra media vuelta de 180º
Ahora el pistón que le toca la explosión o fuerza es el No. 4
El pistón No.1 comienza a hacer su movimiento descendente de admisión, ya se está
abriendo su válvula de admisión.
Mientras el pistón No. 3 inicia su tiempo de expulsión o escape.
El No. 2 comienza a hacer su movimiento ascendente de compresión.
8
8
Motor de 4 tiempos de gasolina
Motor de 4 tiempos de gasolina

Motor Otto

E= Escape A= Admisión
E= Escape
A= Admisión

Ahora usted mismo debe decir en que tiempo de trabajo se encuentra cada uno de los pistones

Otra vez el cigüeñal dio media vuelta de 180º Ahora el segundo pistón está iniciando
Otra vez el cigüeñal dio media vuelta de 180º
Ahora el segundo pistón está iniciando su tiempo de fuerza. Tiene ambas válvulas cerradas
El primer pistón comienza con
El tercer pistón comienza con
El cuarto pistón comienza con
9
9
Motor de 4 tiempos de gasolina * * Hasta este momento usted aprendio lo siguiente:
Motor de 4 tiempos de gasolina
*
*
Hasta este momento usted aprendio lo siguiente:

Motor Otto

El cigüeñal dio 2 vueltas de 360º cada una, para que en cada uno de los 4 cilindros se desarrollan los 4 tiempos. O sea, que cada media vuelta del cigüeñal uno de los 4 cilindros es el que hace el trabajo por medio de la explosión.

Si usted ahora ya entendió como operan sincronizados los 4 cilindros de un motor en línea, tambien podrá captar fácilmente el siguiente tema.

- Qué es el orden de encendido.

- Qué orden de encendido tiene nuestro motor.

- Por qué los excentricos del cigüeñal tiene la posición con respecto al centro y entre sí.

- Lo que son el punto muerto superior e inferior.

- Lo que hacen los pistones y válvulas durante el desarrollo de los 4 tiempos.

- Cuantas vueltas tiene que dar el cigüeñal para que los 4 cilindros hayan hecho una explosión cada uno.

Pero:

¿Qué es lo que regula el desarrollo de los cuatro tiempos?

¿Por qué bajan y suben los pistones?

¿Qué hacen en cada uno de los 4 tiempos?

¿Usted ya lo sabe?

10
10
El mando para los 4 tiempos El mando de las válvulas. Durante el tiempo de
El mando para los 4 tiempos
El mando de las válvulas.
Durante el tiempo de admisión debe abrir la válvula de admisión.
Durante el tiempo de escape debe abrir la válvula de escape.
Durante el tiempo de compresión y el de explosión ambas
válvulas permanecen cerradas.
O sea: 2 vueltas del cigüeñal corresponden a una del árbol de levas.

Motor Otto

Para que en cada cilindro se desarrollen en forma correcta los cuatro tiempos, las válvulas tienen que abrir y cerrar exáctamente en el momento adecuado. Además la chispa en la bujía debe brincar precisamente cuando el pistón correspondiente esté en la posición para comenzar la explosión.

Las válvulas se accionan por el árbol de levas, el cual por su parte se mueve desde el cigüeñal por medio de una banda dentada. Durante los cuatro tiempos de un ciclo de trabajo (una vuelta del árbol de levas, 2 del cigüeñal), el árbol de levas debe abrir cada una de las válvulas de cada cilindro una vez, y en su momento requerido.

Durante el desarrollo de los 4 tiempos, el cigüeñal da dos vueltas completas (360º cada una). Puesto que durante los tiempos de compresión y explosión ambas válvulas del cilindro tienen que estar cerradas, el árbol de levas sólo debe dar una vuelta ya que de otra manera las válvulas abrirían tambien durante los tiempos de compresión y explosión. Además la posición del árbol de levas con respecto al cigüeñal debe ser tal que sus levas abran y cierren las válvulas exactamente en el momento requerido.

El árbol de levas sólo da una vuelta cuando el cigüeñal da 2, o sea que va a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Eso se logra por que el engrane del árbol de levas tiene el doble de circunferencia que el del engrane del cigüeñal.

Los dientes de la banda dentada, en los engranes del cigüeñal y del árbol de levas hacen que esta posición siempre sea constante.

la banda dentada, en los engranes del cigüeñal y del árbol de levas hacen que esta
11
11
Tiempos de válvulas Motor Otto Los tiempos en que deben abrir y cerrar las válvulas
Tiempos de válvulas
Motor Otto
Los tiempos en que deben abrir y cerrar las válvulas se miden en grados del movimiento del
cigüeñal. Las formas de las levas y su posición en el árbol de levas y entre sí es lo que controla
el tiempo de las válvulas.
En uno de los 4 tiempos se expulsa el gas de quemado y en el siguiente se admite o absorve la
mezcla aire-combustible. A este acontecimiento se le denomina "Cambio de Gases".
El cambio de gases se hace durante el tiempo de escape y el de admisión.
Se pensaria que la válvula de admisión no debe abrir sino hasta que la de escape termine de
cerrar, lo mismo se pensaria que la válvula de escape no comenzaria a abrirse sino hasta que
el pistón pase del punto muerto inferior.
Sin embargo: para acelerar este cambio de los gases, la válvula de escape ya comienza a
abrirse antes del PMI, para iniciar ya el tiempo de escape. La válvula de admisión también se
abre algunos grados del cigüeñal antes del PMS, o sea que comienza a abrir la de admisión
antes que acabe de cerrar la de escape, a este fenómeno se le llama Traslape Valvular.
El hecho de traslaparse los movimientos de las válvulas (iniciarse
a abrir la de admisión antes de que acabe de cerrar la de escape)
acelera el cambio de los gases.

Los gases que van de escape tienen cierta inercia, la cual hace que se forme un vacío en la cabeza del cilindro y al mismo tiempo hace que salgan mejor los gaes de escape.

Admisión

forme un vacío en la cabeza del cilindro y al mismo tiempo hace que salgan mejor
forme un vacío en la cabeza del cilindro y al mismo tiempo hace que salgan mejor

Escape

12
12
Tiempos de válvulas La forma de la cámara de compresión. - El diámetro de las
Tiempos de válvulas
La forma de la cámara de compresión.
- El diámetro de las válvulas
- La forma de las levas
- La forma del múltiple de admisión
- La forma del múltiple de escape
La imagen nos muestra el sentido de flujo
de los gases al combinarlos.

Motor Otto

Para un cambio óptimo de gases adicionalmente hay otros factores que considerar.

los gases al combinarlos. Motor Otto Para un cambio óptimo de gases adicionalmente hay otros factores
13
13
Tiempo de encendido
Tiempo de encendido
Tiempo de encendido Motor Otto Entre el tiempo de encendido y la combustión de la mezcla

Motor Otto

Entre el tiempo de encendido y la combustión de la mezcla de combustible y aire hasta que se acaba de consumir, pasa un lapso de milésimas de segundo. Ese tiempo no depende de la velocidad (revoluciones por minuto = RPM) del motor, por eso la chispa debe saltar a tiempo para que la presión de la combustión llegue a su máximo, poco antes del punto muerto superior. Si la chispa brinca demasiado pronto, en vez de dar fuerza, frena el pistón que apenas va subiendo.

En cambio, si la chispa brinca demasiado tarde, la combustión comienza cuando el pistón ya va hacia abajo y ya se está disminuyendo la compresión.

Para que exista suficiente tiempo para la combustión de la mezcla aire-combustible, normalmente el tiempo
Para que exista suficiente tiempo para
la combustión de la mezcla aire-combustible,
normalmente el tiempo de encendido es un
poco antes del PMS, de modo que la presión
es mayor despúes del PMS.
El punto de encendido se refiere a la posición
del cigüeñal en el PMS, y se expresa como
grados de ángulo, llamado tambien "tiempo"
de encendido.
Según si la chispa brinca antes o despúes
del punto muerto superior, se habla de
avance o atraso de la chispa.
14
14
El conjunto de Cigüeñal, Bielas y Pistones
El conjunto de Cigüeñal, Bielas y Pistones
El conjunto de Cigüeñal, Bielas y Pistones
El conjunto de Cigüeñal, Bielas y Pistones

El conjunto de Cigüeñal, Bielas y Pistones

El conjunto de Cigüeñal, Bielas y Pistones
El conjunto de Cigüeñal, Bielas y Pistones
El conjunto de Cigüeñal, Bielas y Pistones

Motor Otto

Este grupo se compone de:

- Los cuatro pistones.

- Las cuatro bielas.

- El cigüeñal.

- El volante del motor.

Cada pistón al tocarle su tiempo de explosión, empuja su muñón excentrico del cigüeñal hacia abajo. En los otros tres tiempos el cigüeñal es el que mueve el pistón hacia arriba o abajo.

El volante del motor le da más inercia al cigüeñal para que pase con un mínimo de vibraciones los puntos muertos, sobre todo en marcha lenta.

El muñón excentrico: Es el punto donde va unida la biela al cigüeñal. La biela
El muñón excentrico: Es el
punto donde va unida la
biela al cigüeñal.
La biela es la unión entre
el émbolo o pistón y el muñón
excentrico del cigüeñal
el émbolo o pistón y el muñón excentrico del cigüeñal Los muñones de bancada: Son los

Los muñones de bancada:

Son los muñones centrados del

cigüeñal, sobre los cuales giran

y van montados en el monoblock.

El conjunto del cigüeñal y pistones es la parte propulsora del motor. Es el lugar donde las combustiones producen un calor repentino, haciendo que se expandan los gases y haciendo así una serie de esfuerzos mecánicos, los cuales aprovechamos en muchas formas.

Veamos nuevamente en forma detallada los componentes del grupo.

15
15
El Pistón o Embólo con su Biela Unida
El Pistón o Embólo con su Biela Unida
El Pistón o Embólo con su Biela Unida Motor Otto El pistón está unido con la
El Pistón o Embólo con su Biela Unida Motor Otto El pistón está unido con la

Motor Otto

El pistón está unido con la biela por medio del perno del pistón que corre dentro del buje de la biela dando una unión articulada. El perno además necesita su lubricación, la cual llega por una perforación en el cojinete grande de la biela donde sale un chisguete de aceite hacia arriba cada vez que la perforación del cigüeñal de paso coincide con dicha perforación. Los anillos de seguro en los extremos de la perforación del pistón sirve para que el perno no pueda correr hacia ningún lado. La parte superior del pistón, que va hacia la cámara de combustón, es cerrada. En los costados exteriores tiene sus ranuras, cuyo conjunto se llama "zona de anillos", en cada ranura va uno de los anillos. Entre el canto superior del pistón y la del primer anillo se encuentra la zona llamada "puente de control de fuego". La parte que sigue abajo de la zona de anillos tambien se le dice "falda del pistón".

La perforación del pistón para el perno está un poco fuera de centro (ver línea vertical roja que indica el centro del pistón). Por eso el pistón nunca debe montarse al revés, la flecha en la parte cerrada del pistón debe apuntar hacia el lado delantero (el de la banda dentada) del motor. El sentido de la flecha y las protuberancias en el pié de la biela y la tapa de su cojinete tambien debe coincidir.

El asiento para el cojinete de la biela se maquina con la tapa puesta. Por eso al montarlo, debe coincidir la protuberancia superior y la inferior, para estar seguro que está en su posición, tampoco es admisible cambiar la tapa de una biela a otra. El hacer caso omiso de esto, puede causar daños considerables al motor en muy poco tiempo.

Los metales de los cojinetes sirven para lograr características favorables de trabajo, el metal se compone de varias capas delgadas de aleación de plomo o estaño, las cuales están montadas en una concha de lámina, para asegurar la pre-tensión de los metales.

de lámina, para asegurar la pre-tensión de los metales. Un metal de cojinete se compone como

Un metal de cojinete se compone como sigue:

Metal Básico

Capa de plomo con bronce de 0.3

a 1.5 mm

Capa de níquel

de 0.001 a 0.0015 mm

Superficie deslizante

de 0.02

a 0.025 mm

Sobre la superficie deslizante en la mayoría de los casos viene una capa de plomo sumamente delgada y aplicada por proceso galvánico, para el principio del trabajo.

16
16
El pistón o émbolo Sus misiones: - - -
El pistón o émbolo
Sus misiones:
-
-
-

Motor Otto

1. Transmitir por medio de la biela la fuerza formada por la explosión al cigüeñal, en el tercer tiempo, llamado explosión. 2. El movimiento del émbolo ocasionado por la vuelta del cigüeñal hace que los gases hagan lo siguiente:

En el primer tiempo de admisión, se absorbe la mezcla de aire y combustible por medio del vacío formado.

En el segundo tiempo, llamado compresión, comprimir la mezcla admitida en la cámara de combustión.

En el cuarto tiempo, llamado escape, expulsar los gases quemados por la válvula de escape.

Por consiguiente, el pistón es el cierre móvil del conjunto cámara de compresión / cilindro hacia la caja del cigüeñal.

La parte cerrada superior del pistón es lo que recibe el golpe de la pre-
La parte cerrada superior del pistón
es lo que recibe el golpe de la pre-
sión de la explosión.
La perforación para el perno, recibe
la fuerza de la explosión sobre el
pistón y la transmite por medio del
perno a la biela.
Los anillos hermetizan las paredes del pistón
hacia las del cilindro, para que no escape la
fuerza. El anillo inferior se llama anillo de
aceite, ya que es el que riega el aceite sal-
picado en las paredes del cilindro al bajar
el pistón, para que no pase a la cámara de
combustión y se queme ahí. Los anillos del
pistón además también transmiten calor a las
paredes del cilindro.
La falda del pistón: es la guía del pistón en el
cilindro, para que éste no se trabe, ya que la
fuerza de la biela es oblicua. Además despide
calor hacia las paredes de los cilindros y hacia
el aceite.

El juego entre el pistón y la pared del cilindro debe ser lo mínimo posible, para que quede lo mejor hermetizada la cámara de combustión y para que el vástago del émbolo sufra la menor carga lateral posible. Al montar el émbolo debe procurarse su clasificación correcta:

- Los pistones deben ser del mismo peso aproximado (marcado co n + O – en la superficie del pistón).

- El diámetro del pistón (marcado en la superficie del pistón) debe coincidir con la clasificación de los cilindros del monoblock.

El perno del pistón está descentrado hacia el lado que recibe la mayor presión. Por eso se dice que el perno está "fuera de centro".

La excentricidad del eje del perno hacia el lado de mayor presión ejerce cierta influencia sobre el movimiento transversal del émbolo y es una medida eficaz de evitar ruidos del pistón.

17
17
Los anillos del pistón - - - - Mejoran la guía lateral del pistón.
Los anillos del pistón
-
-
-
-
Mejoran la guía lateral del pistón.

Motor Otto

Sirven como junta hermetizadora entre el conjunto cámara de combustión y cilindro hacia la caja del cigüeñal.

Sirven como conductor térmico entre el pistón y la pared del cilindro.

Recogen el aceite sobrante que ha salpicado hacia la pared del cilindro (el inferior por eso es el de aceite).

Deben ser elásticos y tener cierto juego dentro de sus ranuras. Los 2 anillos superiores cierran la cámara de compresión y combustión a prueba de gases. Su elasticidad compensa el desgaste normal tanto de ellos mismos como del cilindro. Por eso se llaman "anillos de compresión". Al superior más cercano de la acción directa de la explosión, también se le llama con la palabra tomada en inglés. "anillo de control de fuego".

La presión formada cuando el pistón sube y las válvulas están cerradas, se llama "compresión". El anillo superior o "de control de fuego" sufre el calor de la combustión en forma muy directa, por eso debe ser de un material muy resistente.

El anillo para el aceite tiene la misión de recoger todo el aceite sobrante salpicado hacia las paredes de los cilindros, evitando así que el aceite pase desde la caja del cigüeñal hacia las cámaras de combustión por los cilindros. Por eso también la ranura para ese anillo tiene las perforaciones requeridas para recoger el aceite, y el anillo se compone de dos secciones, entre las cuales están los pasillos para que ese aceite entre a dichas perforaciones.

Anillos de compresión

Pared del cilindro

Anillo de aceite

Anillos de compresión Pared del cilindro Anillo de aceite Zona de anillos Si los anillos tienen

Zona de anillos

Si los anillos tienen el lado de arriba marcado (con la palabra inglesa "TOP" o con un punto), es el lado que debe apuntar hacia el lado cerrado del pistón. Esto es por que la forma del anillo en el lado superior e inferior es diferente.

18
18
La carga sobre el pistón
La carga sobre el pistón
La carga sobre el pistón Motor Otto Durante el trabajo, los pistones están expuestos a cargas

Motor Otto

Durante el trabajo, los pistones están expuestos a cargas sumamente altas, tanto mecánicas como térmicas. Al hacerse la explosión de la mezcla del aire y combustible se forman temperaturas hasta de 2,500 ºC.

Hay una carga de unos 50 bar (aproximadamente 50 Kg./cm2) sobre el lado cerrado del pistón, fuerza que pasa a la perforación para el perno. en el lado cerrado del pistón constantemente hay una temperatura de unos 300 ºC. Puesto que el pistón se expande con el calor, tienen que considerarse estas cargas térmicas y mecánicas al diseñar el pistón. Los flancos son ligeramen- te ovalados, de modo que la zona de la mayor carga térmica (zona de los anillos y la parte de arriba del anillo de control de fuego, así como la parte inferior de la falda del pistón) tengan suficiente campo para hacer esta expansión. En el dibujo hemos marcado esta forma ovalada en forma exagerada por medio de las líneas rojas.

En frío, el pistón es ligeramente ovalado, como ya dijimos; esto está diseñado de modo que al calentarse se hace exactamente redondo, para lo cual también hay que considerar la aleación de los elementos en la falda del pistón que controlan esa expansión por medio del calor. El émbolo mismo está hecho de un material muy ligero, que combina poca expansión al calentarse y alta dureza. A RPM medianas del motor, el pistón sube y baja 100 veces por segundo. Para que aguante esta carga, el interior del pistón está reforzado de acuerdo con la zona de carga. Los datos de carga del pistón, que aquí sólo hemos mencionado en forma aproximada e incompleta, ya demuestran que se trata de una pieza de diseño sumamente complicada.

mencionado en forma aproximada e incompleta, ya demuestran que se trata de una pieza de diseño
19
19
El cigüeñal El cojinete con caras laterales para ajustar el juego longitudinal o axial del
El cigüeñal
El cojinete con caras laterales
para ajustar el juego longitudinal
o axial del cigüeñal.
Brida del cigüeñal: para
fijarle el volante del motor.
Perno final: es para montarle el
engrane para la banda dentada y
la polea.
Cojinetes principales los de
bancada: Se encuentran a
lo largo del centro del ci-
güeñal, son los puntos de
apoyo sobre los cuáles gira
y lo detienen contra todas
las fuerzas radiales.
gira y lo detienen contra todas las fuerzas radiales. El contrapeso es para compensar el peso

El contrapeso es para compensar el peso excéntrico con el muñón de la biela.

Motor Otto

Es la pieza que transforma el vaivén de los pistones en un movimiento giratorio. Es hecha de acero fundido, balanceada para evitar vibraciones. Por eso hay lugares donde se hacen barrenos para balancear el cigüeñal.

Los muñones excéntricos de los cilindros No. 1 y 4 están fuera del centro en el mismo sentido, en cambio los de 2 y 3 también en el mismo sentido entre sí, están a media vuelta ó 180º de los 2 primeros.

20
20
El Monoblock El monoblock se compone de lo siguiente: y
El Monoblock
El monoblock se compone de lo siguiente:
y

Motor Otto

Es la pieza en que van montados todos los demás componentes del motor.

La caja del cigüeñal con los asientos para los cojinetes de bancada, para los centro del cigüeñal

el árbol intermedio. En la parte superior encontramos el bloque de cilindros propiamente dicho, con los cilindros y sus camisas de enfriamiento, en las cuales circula el agua; algunos de los dúctos de aceite se barrenan en la pieza después de fundida, otros ya forman parte de la pieza fundida.

El monoblock está formado de una sola pieza de acero colado. Por medio de varios procedimientos en el maquinado se logra el paralelismo exacto de los cilindros y la calidad de su superficie en las paredes, en los asientos para los cojinetes y en las superficies para las bridas. Para aumentar la estabilidad, así como para amortiguar vibraciones, tiene refuerzos por dentro y por fuera.

* La palabra es de origen Francés y significa bloque en una sola pieza.

tiene refuerzos por dentro y por fuera. * La palabra es de origen Francés y significa
21
21
Los asientos para los cojinetes del Monoblock
Los asientos para los cojinetes del Monoblock

Motor Otto

Sirven para montarles los metales del cojinete, en las cuales van los muñones de bancada. De ninguna manera es admisible confundir o voltear las tapas al montarlas, porque los 5 asientos para cojinetes están cortados en línea, de modo que cada uno tiene su lugar y posición (esto es por razones técnicas de fabricación).

posición (esto es por razones técnicas de fabricación). Tapa de cojinete Asiento del cojinete (es parte

Tapa de cojinete

Asiento del cojinete (es parte del monoblock)

22
22
La cabeza de los cilindros - El árbol de levas - Los buzos - Las
La cabeza de los cilindros
-
El árbol de levas
-
Los buzos
-
Las válvulas, con sus guías y sus asientos.
-
-
Las bujías

Motor Otto

(Esta pieza en francés se llama CULASSE, de donde los españoles tomaron la palabra culata que es la usual en España. En inglés y alemán se llama cabeza de cilindros, razón por la cual también en México es conocida bajo este nombre).

En la cabeza de los cilindros van montados los siguientes componentes:

El sistema de ductos para la mezcla aire-gasolina a las válvulas de admisión y para gas de escape desde las válvulas de escape.

La cabeza de los cilindros es hecha de fundición gris (hierro fundido) o una aleación de aluminio. En todos los motores VW se usan cabezas de aleación de aluminio. Pesa menos que las de fundición gris, además conducen mejor el calor.

que las de fundición gris, además conducen mejor el calor. Tapas de cojinetes del árbol de

Tapas de cojinetes del árbol de levas

Árbol de levas. Bulbo de aceite Brida para conectar la manguera de calefacción al agua
Árbol de levas.
Bulbo de aceite
Brida para conectar la
manguera de calefacción
al agua de enfriamiento.
Bulbo de temperatura.

El lado inferior de la cabeza de los cilindros debe ser completamente plano, para que cierre en forma hermética con el monoblock. Entre la cabeza de los cilindros y el monoblock se monta una junta a prueba de calor, llamada junta de la cabeza del cilindro (o de la culata). Una ligera torsión o deformación de la cabeza hace que esa junta ya no pueda asentar en forma hermética; pueden pasar gases, agua o aceite desde el interior del motor.

Por eso es importante que al montar las superficies planas, éstas estén limpias y no distorsionadas, para lo cual deben apretarse los tornillos en el orden y par de apriete prescrito.

23
23
Composición del Mecanismo de Válvulas
Composición del Mecanismo de Válvulas
Composición del Mecanismo de Válvulas Motor Otto Placa de ajuste de válvula * Buzo ó empujador

Motor Otto

Placa de ajuste de válvula

*

Buzo ó empujador

Seguros de la válvula

Platillo de resorte

Resorte principal o exterior

Resorte interior

Retén del vástago de válvulas

Paltillo de resorte ("roto-cap")

Cojinete del árbol de levas Árbol de levas Junta de la tapa de válvulas Placa
Cojinete del árbol de levas
Árbol de levas
Junta de la tapa
de válvulas
Placa de ajuste
Los resortes mantienen
las válvulas cerradas
Buzo
Guía de la válvula
Vástago de la válvula
Asiento de la válvula
Cabeza de la válvula

*

* Actualmente con la incorporación de busos hidráulicos no se requiere de esta placa de ajuste

24
24
Composición del Mecanismo de Válvulas Placa de ajuste: El buzo: Es la pieza que transmite
Composición del Mecanismo de Válvulas
Placa de ajuste:
El buzo:
Es la pieza que transmite el movimiento de la leva a la válvula.
Los resortes de las válvulas:

Motor Otto

Descripción del funcionamiento de los componentes principales de la cabeza de los cilindros.

Esto sirve para ajustar la distancia entre el lado bajo de la leva y el buzo. Es muy importante para el motor que este juego sea correcto, ya que con demasiado juego no abre lo suficiente la válvula y hace ruido, en cambio si es insuficiente el juego, la válvula no cierra bien y se quema ("flamea"). Con la incorporación de buzos hidráulicos no e requiere más de esta placa de ajuste.

Estos son para cerrar la válvula y mantenerla cerrada. Tiene 2, uno más delgado dentro del otro, para aumentar la fuerza de cierre, para lo cual nuca se podría poner uno más grueso, por que tendría menos carrera por el espesor de su alambrón. El resorte chico se llama "Resorte Progresivo", y es para darle más fuerza al resorte principal. Los resorte abajo se apoyan en una especie de rondana en la cabeza, y en la parte superior tienen un segundo plato, detenido en el vástago de la válvula por medio de 2 piezas semicirculares cónicas, comúnmente llamadas "cuñas".

Las "cuñas" de las válvulas:

Fijan el plato del resorte de la válvula en el extremo superior del vástago de la válvula.

Las guías de las válvulas:

Las válvulas corren con sus vástagos dentro de las guías, que son hechas de una aleación especial de latón y montadas en la cabeza de los cilindros a presión. El extremo superior lleva un retén para vástago de válvula, para evitar que el motor gaste aceite, jalándolo a través de las guías de las válvulas.

Los asientos de las válvulas:

Se trata de anillos de una aleación de acero sumamente resistente al calor. Son la superficie donde asienta cada válvula con su parte cónica, para cerrar herméticamente la cámara de compresión /combustión. Su fijación es por medio de presión térmica en su caja en la cabeza del cilindro.

Plato de apoyo ("Roto-cap"):

El plato de apoyo en el pie del resorte de la válvula es para que la válvula vaya girando lentamente en su asiento, para evitar que se formen fugas de un solo lado porque la válvula siempre asentaría en la misma posición.

Las válvulas trabajan bajo una carga térmica muy alta. La válvula de admisión se enfría por la mezcla aire-combustible pero la válvula de escape está expuesta a temperaturas de hasta 850º. Por eso la válvula de escape es blindad por medio de procedimientos especiales. Si las válvulas de escape van a sufrir una carga térmica especialmente alta, por ejemplo en motores de alto rendimiento, se llenan los vástagos huecos con sodio, el cual distribuye y conduce el calor de la cabeza de la válvula

hacia los vástagos, donde hay enfriamiento.

25
25
La superficie de asiento de la cabeza de cilindros Aceite Agua
La superficie de asiento de la cabeza de cilindros
Aceite
Agua

Aceite

Aceite

Motor Otto

El lado inferior de la cabeza de los cilindros es la superficie de asiento en la junta. Es el lado donde asienta, con la junta en medio, sobre la superficie plana del monoblock. En el dibujo se ven las 4 cámaras de combustión con sus válvulas, de las cuales las de admisión son las de mayor diámetro para lograr un mejor llenado de mezcla.

En el dibujo hemos marcado de azul los puntos donde hay paso de agua hacia la cabeza. Los pasillos de aceite están pintados de amarillo.

E= Escape

A= Admisión

26
26
Las juntas del Motor Las juntas son para hermetizar el motor contra lo siguiente: -
Las juntas del Motor
Las juntas son para hermetizar el motor contra lo siguiente:
- Gases
- Aceite
- Combustible
- Agua

Motor Otto

En los lugares donde en el motor asientan 2 superficies metálicas y donde es importante que la hermeticidad contra las materias arriba indicadas sea absoluta, normalmente se requiere de juntas. El material se expande por el calor en el motor, y los metales distintos tienen factores diferentes de expansión. Por ejemplo: el monoblock hecho de acero vaciado y la cabeza de una aleación de aluminio tienen factores de expansión diferentes. Las juntas compensan esas diferencias, así como las pequeñas asperezas de las superficies.

La junta de la cabeza de cilindros:

Para hacer que la cabeza asiente herméticamente en la superficie del monoblock,

asiente herméticamente en la superficie del monoblock, La junta de la cabeza es de asbesto con

La junta de la cabeza es de asbesto con un tejido de acero que la refuerza por dentro, formán- dose así un conjunto a prueba de calor.

Los cantos hacia el interior de los cilindros están reforzados con lámina de acero, lográndose así una mayor resistencia de la junta contra el calor y contra la presión de la combustión en la cámara de combustión.

una mayor resistencia de la junta contra el calor y contra la presión de la combustión
27
27
Los Retenes de las Piezas Giratorias Árbol de levas Retén del árbol de levas Árbol
Los Retenes de las Piezas Giratorias
Árbol de levas
Retén del árbol de levas
Árbol intermedio
Retén del árbol de intermedio
Retén del cigüeñal
Retén del cigüeñal
Cigüeñal

Motor Otto

El cuerpo del motor, compuesto por el monoblock y la cabeza, tiene retenes para evitar fugas de aceite en las piezas rotatorias.

para evitar fugas de aceite en las piezas rotatorias. El resorte detiene el labio del retén
El resorte detiene el labio del retén en con- tacto estrecho con la flecha Labio
El resorte detiene el labio del retén en con-
tacto estrecho con la flecha
Labio del retén
El canto del Labio hermetizante del retén
tienen venas helicoidales, las cuales
aumentan la hermetización. La inclinación de
estas venas debe corresponder al sentido de
rotación de la pieza en cuestión, sea el cigüe-
ñal, o el árbol intermedio y el árbol de levas,
que giran en el mismo sentido
Membrana de hermetización
Apoyo metálico
Importante para montar los retenes siempre
debe usarse la herramienta especial para
este fin, porque de otra manera se puede
dañar el retén, causando una fuga.
28
28
La Hermetización del Vástago de la Válvula
La Hermetización del Vástago de la Válvula
La Hermetización del Vástago de la Válvula Motor Otto Por el movimiento de vaivén, el vástago

Motor Otto

Por el movimiento de vaivén, el vástago de la válvula trabaja como una bomba. El retén de la válvula sirve para que no pase más aceite al vástago y a las guías que lo indispensable para que no trabajen en seco. Sin este anillo retén, sobre todo al envejecer el motor, siempre habría la tendencia de absorber aceite a través de la guía excesivo de aceite.

El retén está montado a presión en la guía de la válvula, de modo que apenas deja pasar suficiente aceite para que el vástago de la válvula no trabaje en seco dentro de la guía.

29
29
La Lubricación Lubricar, enfriar, limpiar y hermetizar. 1
La Lubricación
Lubricar, enfriar, limpiar y hermetizar.
1

Motor Otto

Todas las superficies metálicas que tienen que deslizarse una sobre la otra necesitan lubricarse, para esto tenemos el aceite del motor. Sus 4 principales misiones son las siguientes.

La fricción seca debe transformarse en una amortiguada por líquidos. La fricción seca entre superficies metálicas tendría como resultado un fuerte desgaste. Sobre

todo en los puntos donde hay alta presión al mismo tiempo que fricción, la lubricación constante por medio de aceite es importantísima. Si nos imaginamos los cojinetes del cigüeñal, como ejemplo, trabajando sin aceite, en muy poco tiempo estarían deshechos.

La superficie más lisa, vista a través de un microscopio, es bastante áspera. Bien puede uno imaginarse que esas dos superficies sin aceite se desgastarían una y otra, así en muy poco tiempo estarían destruidas.

una y otra, así en muy poco tiempo estarían destruidas. Bajo el microscopio uno podría observar

Bajo el microscopio uno podría observar la forma en que el aceite separa las 2 superficies para evitar la fricción directa entre ellas, aunque estén bajo una fuerte presión. Las moléculas (componentes, microscópicos) del aceite, evitan el contacto directo entre las 2 superficies ásperas.

evitan el contacto directo entre las 2 superficies ásperas. Entre los muñones de un árbol o

Entre los muñones de un árbol o un cigüeñal y llos cojinetes hay un juego de pocas centésimas de milímetro, para que pueda girar libremente la parte interior. Debido a las presiones que se forman en estos lugares, también el aceite debe llegar con una presión de varios bar (Kg/cm2,) para que las superficies metálicas al girar no entren en contacto directo. Al girar el muñón dentro del cojinete, va arrastrando el aceite en el sentido de rotación, formando una película pareja en pocas vueltas. Entre más rápido gira el motor, más aumenta también esa acción de distribución del aceite. En la zona de presión se forma una especie de cuña de aceite, la cual carga el cigüeñal o el árbol.

Canal de lubricación Juego de cojinete Zona de Presión
Canal de lubricación
Juego de cojinete
Zona de Presión
30
30
La Lubricación
La Lubricación

Motor Otto

Enfriamiento 2 Al hacerse la combustión en las partes del motor, se genera gran cantidad
Enfriamiento
2
Al hacerse la combustión en las partes del motor, se genera gran cantidad de calor que debe
conducirse hacia afuera. El aceite del motor entra en contacto con las partes de alta
temperatura antes que el aire o el agua de enfriamiento.
También absorbe parte de calor, de modo que llega caliente al carter, donde se enfría por el
contacto de éste con el aire.
El aceite sobre todo enfría los cilindros y los pistones. Según el clima o la estación del año se
usa aceite de distinta viscosidad.
En climas cálidos o en verano en los climas extremosos, se usa aceite más espeso, ya que el
calor lo hará más delgado. En cambio en la época fría en climas extremosos, se usa un aceite
más delgado, ya que el frío lo hará un poco más espeso. Eso es porque el aceite siempre
aumenta su viscosidad (se hace más espeso) al bajar la temperatura y se hace más delgado al
subir. Si se calienta demasiado, puede darse el caso que la película de aceite se adelgace, las
superficies metálicas entran en contacto directo y se destruyen una y otra. Hoy a menudo se
usan aceites de varias áreas de viscosidad, los cuales tienen aditivos químicos que lo hacen
adecuados para trabajar en verano y en invierno en climas cálidos o en fríos.

La viscosidad del aceite del motor se indica en grados. Entre más delgados sea el aceite, más bajo es el número de viscosidad. Un aceite de motor del grado SAE 10 es sumamente delgado. Este tiene una buena consistencia cuando hace frío para que en invierno se inicie luego la lubricación de las paredes de los cilindros y de los pernos de los pistones por salpicadura desde el pie de la biela, se necesita un aceite bastante delgado. Un aceite de motor del grado SAE 40 es un aceite ya bastante espeso para el verano. Aguanta más calor que el aceite delgado, de modo que es el adecuado cuando hace calor. Los aceites multigrados que hoy se usan, tienen una base de aceite delgado con aditivos químicos. Un aceite SAE 15/50 es bastante delgado, pero al aumentar la temperatura entran en acción sus aditivos químicos, que mantienen su estabilidad y evitan que la película de aceite se destruya, el recomendado en México para esos motores, es el SAE 15 W 40.

31
31
La Lubricación Motor Otto Limpieza 3 Los aceites para motores modernos tienen aditivos que son
La Lubricación
Motor Otto
Limpieza
3
Los aceites para motores modernos tienen aditivos que son para mantener en suspensión los
residuos de combustión y partículas metálicas, para que no se puedan depositar en el sistema
de presión, obstruyéndolo. Tales aceites se identifican por medio de las letras HD abreviatura de
palabras inglesas que significan Servicio Pesado. Además, depósitos de hollín en puntos de alta
temperatura como los pistones, pueden tener el efecto que trabajan como aislantes contra la
conducción del calor.
Como hermetizante
4
La película de aceite entre el pistón y el cilindro sirve como sellador fino entre el conjunto
cámara de combustión/ compresión y cilindro por un lado y la caja cigüeñal por el otro. El aceite
del motor en los pistones y las superficies interiores de los cilindros no sólo está expuesto a
mucho calo9r, sino también a alta presión. Debe ser capaz de sellar, a pesar de alta presiones,
para lo cual es estabilizado por medio de aditivos químicos.
32
32
El Sistema de Lubricación Lubricación por presión Lubricación por salpicadura o aspersión de aceite.
El Sistema de Lubricación
Lubricación por presión
Lubricación por salpicadura o aspersión de aceite.

Motor Otto

En el sistema de lubricación del motor se tienen 2 tipos de lubricación:

La bomba del aceite empuja el aceite hacia el buje del distribuidor, los cojinetes del cigüeñal, del árbol de levas, a través de ductos. Desde los extremos de los cojinetes corer en forma de goteo de regreso hacia el cárter.

El aceite que regresa de los cojinetes rebota por todos lados por el movimiento de los pistones, las bielas, el cigüeñalm el árbol de levas y el intermedio. Debido a la presión que al mismo tiempo se forma en el monoblock se atomiza este aceite, de modo que llega hasta los lugares más remotos del motor.

Tubo de retorno para el aceite de las válvulas

Arbol de Levas Bulbo de presión de aceite Canal de lubricación Arbol intermedio Flecha del
Arbol de Levas
Bulbo de presión de aceite
Canal de lubricación
Arbol intermedio
Flecha del distribuidor de encendido
Buje del distribuidor de encendido
Cojinete
Canal de lubricación
Bomba de aceite
Bandeja de aceite

Así trabaja el filtro de aceite: El aceite llega por su ducto al filtro, el cual se compone de papel poroso plegado, igual que el purificador del aire. El papel recoge toda impureza burda y así limpia el aceite. El filtro de aceite debe reemplazarse a los intervalos prescritos, para que nunca trabaje obstruido.

Nota: en nuestros filtros de aceite se tiene una válvula de sobrepresión que actúa cuando se tapa el elemento filtrante.

33
33
La bomba de aceite
La bomba de aceite

Motor Otto

La bomba del aceite se compone de 2 engranes dentro de una caja, que al girar forman vacío de una lado y presión del otro. Uno de esos engranes es impulsado desde la flecha propulsora de la bomba y el árbol intermedio; el otro engrane corre libre, por engranar con el primero. La bomba de aceite succiona el aceite desde el carter y lo lleva a los bujes del distribuidor, del árbol intermedio y del árbol de levas, así como a los cojinetes de bancada del cigüeñal, de donde pasa por las perforaciones del cigüeñal a los cojinetes de biela.

las perforaciones del cigüeñal a los cojinetes de biela. La válvula de sobrepresión es para limitar

La válvula de sobrepresión es para limitar la presión del aceite. Si fuera demasiada alta la presión sería inadmisible, por ejemplo en retenes, juntas del motor y filtro de aceite.

34
34

Volkswagen de México. Desarrollo de Personal / Entrenamiento a la Red / Ventas. Para uso exclusivo de Entrenamiento de Volkswagen de México y su Red de Concesionarios Autorizados. La información técnica es válida a la fecha de la impresión. Volkswagen de México se reserva el derecho de hacer cualquier modificación de acuerdo a su conveniencia sin previo aviso. © Copyright 2002 Prohibida su reproducción total o parcial AC//VMOH 03/2002 "Volkswagen de México, S.A. de C.V. es una persona moral distinta de cada uno de los Concesionarios Autorizados Volkswagen y por tanto cada uno de ellos es responsable por los servicios, productos, precios, ofertas, información y demás condiciones que por sí mismos ofrezcan a través de este medio u otros medios publicitarios.”